A aplicação da ergonomia no arranjo e dimensionamento

do espaço interno de carrocerias de ônibus urbano

1. Objetivos

ITIRO lIDA, JOÃO BEZERRA DE MENE­

ZES, LUIZ BLANC, MÃRIO FERNANDO

PETZHOLD, JOÃO COIMBRA, MARCOS

ZYLBERBERG, MÁRIO CEZAR VIDAL,

MAUR(CIO GUEDES PEREIRA **

1. Objetivos; 2. Levantamentos prelimi­nares; 3. Pesquisa; 4. Conclusões.

A existência de cerca de uma dezena de fábricas de carrocerias no país, produ­zindo grande diversidade de modelos, induziu-nos a um estudo visando o estabe­lecimento das condições mínimas de conforto e segurança para o motorista, cobrador e passageiros. Em outras palavras, a concentração em torno de deter­minados tipos de arranjo interno levará a grandes economias de .escala.

2. Levantamentos preliminares

Para um confronto mais seguro com a realidade, entramos em contato com as fábricas de carrocerias, com os fabricantes de chassis, com organismos oficiais, e

* Estudo financiado pela Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e do Comércio.

** Do COPPE/UFRJ (Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia).

Arq. bras. Psic. apl., Rio de Janeiro, 27(1 ):165-169, jan./mar. 1975

com todos aqueles que diretamente estão vinculados ao problema. Nosso objetivo foi reunir o máximo de informações visando o estudo em questão.

3. Pesquisa

3.1 Levantamento de campo

o levantamento de campo foi feito entrevistan~o·se motoristas e trocadores de ônibus, com preenchimento ,de um questionário, Simultaneamente foram efetua­das medidas nas paradas dos ônibus e contagens do fluxo de passageiros.

3.1.1 O motorista

As principais conclusões a que chegamos após a tabulação das pesquisas efetuadas, no que diz respeito ao motorista são:

3.1.1.1 Quanto à profissão em si

A média de tempo na profissão para um mo!orista é de 14,8 anos, sendo que o tempo máximo encolltrado foi de 29 anos. Deve-se notar que tanto a média quanto o tempo máximo são números que expressam um período relativamente grande. No que se refere a estatura, e aí o nosso objetivo era ergonômico, o mais baixo encontrado tinha 1,60m, o mais alto, 1 ,8~m. Obteve-se uma média de 1,68m e uma média de 1,6Om. Esses números estão coerentes com o que se conhece do tamanho médio do homem brasileiro.

3.l.l.2 Quanto aos controles

Basicamente podemos tirar as seguintes conclusões: a grande maioria preferiu a direção hidráulica, embora as empresas que exploram o transporte urbano dêem preferêJlcia à comum, pois alegam que a hidráulica, pela facilidade de seu manejo, leva o motorista a gastar os pneus em demasia; 50% dos entrevistados acharam o câmbio duro, sendo que a maioria o achou fora de posição desejável, "muito atrás". Os pedais foram qualificados de "duros", e o assento, uma das peças fundamentais para o bom desempenho do trabalho do motorista, provocou recla­mações pelo fato de não possuir regulagem desejável para altura, avanço e recuo, nem refrigeração.

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3.1.1.3 Quanto aos mostradores

De maneira geral foram considerados bons, embora pouco consultados, por vício profissional. Já quanto à cigarra, sempre se revelou como um ponto de atrito com os passageiros, pelo seu som estridente, e pela constância com que é acionada. O sinal luminoso também não foi o preferido, pois o passageiro fica sem saber se o motorista realmente tomou conhecimento do chamado. O proposto pelos profis­sionais entrevistados seria uma solução mista.

3.1.1.4 Iluminação

• A luz interna mereceu atenção detalhada por parte dos motoristas. Reclamaram das luzes do salão, que causam reflexos no vidro dianteiro e no painel, e ressal­taram a necessidade de poderem controlar as luzes imediatamente atrás do motorista.

Fica bastante claro agora porque é tão comum vermos coletivos trafegando com iluminação interna deficiente, próxima da penumbra.

3.1.1.5 Temperatura, ruído, vibrações e ventilação

Todos os motoristas que responderam ao nosso questionário foram unânimes em condenar o motor dianteiro, pelo calor gerado, pelo ruído e pela vibração. Verifi­camos que a temperatura junto ao motorista é altíssima. Se somarmos a esta temperatura o calor natural, reinante na maior parte do ano em cidades como o Rio, Salvador ou Recife, teremos um quadro real da precariedade de estação de trabalho da maioria dos nossos motoristas. No sul do p!lís, obviamente, o calor não foi ponto importante das reclamações, porém o barulho e a vibração decor­rente da posição dianteira do motor foram a base das reclamações. Devemos lembrar ainda que as condições antes descritas são bastante agravadas pela má solução de ventilação. Isso leva os motoristas a improvisarem soluções, como a de colocar uma tábua no quebra-vento para recolher maior quantidade de ar. Tal recurso, porém, prejudica a visibilidade pelo espelho retrovisor.

3.1.1.6 Saúde

Muitas foram as doenças lembradas e atribuídas, pelos motoristas, às más condi­ções do trabalho (incluindo horas-extra, inexistência. de pausas e má alimenta­ção). Entre as que mais aparecem em nosso questionário, podemos enumerar em primeiro lugar a loucura, seguida da tuberculose, doenças cardíacas, varizes e hemorróidas. Consultamos diversos especialistas, principalmente de hospitais

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ligados ao INPS, e estes adiantaram não serem as doenças relacionadas, muitas vezes, conseqüência direta das condições de trabalho. Em geral, o portador já as possuía antes, ou pelo menos apresentava propensões a contraí-las. Esclareceram porém, que as condições deficientes de trabalho podem ser o fator principal de agravamento ou mesmo de aparecimento das moléstias referidas.

3.1.2 O trocador

3.1.2.1 Tempo de profissão

O máximo encontrado foi de oito anos, com uma média de quatro anos.

3.1.2.2 Estação de trabalho

Foram gerais as críticas por parte dos trocadores. O assento não possui qualquer regulagem. A sua posição em relação ao "tabuleiro" ou cofre é inadequada, o que leva o trocador a calçar o assento e trabalhar com o peso do corpo sustentado pelas pernas. As roletas são posicionadas de tal maneira que, a qualquer distração do trocador, podem contundi-lo.

A posição perpendicular que o trocador assume no ônibus, em relação ao sentido do movimento do veículo, obriga-o a manter-se sempre alerta e escorado, para não cair a cada arrancada e a cada freada, já que sua cadeira não foi devida­mente desenhada para a função. As roletas, quando são controladas por pedal, obrigam o trocador a inventar alguns "macetes" já que o referido pedal está geralmente fora de alcance do pé do trocador. Normalmente, desligam o pedalou alongam sua barra de alavanca. Quanto ao cofre ou tabuleiro, recolhemos as seguintes observações: altura errada em relação ao assento, má divisão do cofre, falta de sistema de trava e portanto dificuldade geral de manejo.

3.1.2.3 Saúde

As reclamações neste item são idênticas às dos motoristas, com ressalva em apenas um aspecto: apresentam grande número de queixas quanto a dores na região abdominal. Atribuímos estas dores à posição inadequada que o trocador é obri­gado a assumir para desempenhar a sua função.

3.2 Laboratório

Será construída uma cabine experimental com possibilidade de ajustar as princi­pais variáveis dimensionais que influem no desempenho do motorista.

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Usando-se uma amostra representativa de sujeitos, serão feitas as medidas dos ângulos e medidas lineares para dimensionamento e arranjo da cabine.

4. Conclusões

Ao considerar o arranjo do espaço interno das carrocerias de ônibus, deparamos pelo menos com dois conjuntos de critérios diferentes.

De um lado, os proprietários das frotas, as fábricas de carrocerias e as fábricas de chassis estão preocupados basicamente com os aspectos técnicos e econômicos do projeto. De outro lado, temos os motoristas, trocadores e usuários, a quem interessa minimizar a fadiga e aumentar o conforto e a segurança. Até agora temos observado maior valorização dos critérios do primeiro grupo. Como às vezes esses critérios são antagônicos entre si, resulta o sacrifício de algum dos critérios do segundo grupo.

O motor colocado na frente da carroceria obedece a considerações mera­mente econômicas, pois o motor traseiro, embora sendo mais oneroso, facilita a circulação dos passageiros, melhora as condições de trabalho dos motoristas e, indiretamente, concorre para reduzir os acidentes.

A falta de normalização também tende a prejudicar o trabalho das fábricas de car·rocerias, aumentando o custo dos produtos. Mesmo que a fábrica adote certas normas mínimas, o proprietário das frotas pode introduzir modificações no ônibus, após recebê-lo da fábrica. Foi observado mesmo, no caso da fábrica de ônibus adotar um espaçamento mínimo entre os assentos, que o proprietário da frota acrescentou, ele mesmo, mais uma fIleira de bancos, para aumentar a capaci­dade do ônibus, assim sacrificando o conforto dos usuários.

Assim sendo, julgamos bastante justificável um trabalho de normalização, desde que seja preservada uma flexibilidade suficiente para acomodar as diferenças regionais de certas variáveis, como as condições climáticas, tipo étnico predomi­nante e as condições de trânsito do município.

Este trabalho, embora não objetive diretamente a normalização, poderá fornecer-lhe informações valiosas.

Gostaríamos ainda de lembrar que, considerando o ônibus um elemento do sistema de transporte urbano, não poderíamos analisá-lo individualmente. Não acreditamos que, ao melhorar as condições particulares do ônibus, estaremos contribuindo definitivamente para a solução do transporte de massas, embora caiba ressaltar que pelo menos estaremos, ao redimensionar o ônibus, contri­buindo para minimizar as condições precárias do momento.

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