10 milhões de veículos flex fuel

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

IndústriaAutomobilística

Brasileira

AETHRAS I S T E M A S A U T O M O T I V O S

CONSTRUINDO O FUTURO.

A equipe AETHRA fe l ic i ta as novas Diretor ias ANFAVEA e S INFAVEA,desejando um tr iênio de muito sucesso. Tecnologia de Vanguarda

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410 milhões de veículos flex | Indústria Automobilística Brasileira | 2010

Um caso de sucesso

52010 | Indústria Automobilística Brasileira | 10 milhões de veículos flex

A história da indústria automobilística brasileira ganhou mais um marco: 10 milhões de veículos flex comercializados no Brasil, entre 2003 e 2010. Mais que um número, essa conquista refle-te todo o trabalho desenvolvido nos mais diversos segmentos

da indústria nos últimos anos que viabilizaram no País o uso comercial do etanol.

As páginas que seguem trazem alguns aspectos dessa rica histó-ria. Como a gênese nos anos 1970, com o Proálcool, o desenvolvi-mento tecnológico do sistema nos anos seguintes, sua viabilização comercial e finalmente os recentes estudos em andamento sobre no-vas aplicações do etanol.

Trata-se de um processo de evolução contínua onde a indústria automobilística atua como aliada de políticas oficiais para o desenvol-vimento da alternativa energética brasileira, e também como parceira do setor produtor de peças e componentes automotivos, na busca por novas soluções e inovações tecnológicas dentro do próprio sis-tema flex.

A trajetória de conquista também inclui as operações das empre-sas ligadas ao campo, com o desenvolvimento de novas técnicas produtivas que possibilitam ao Brasil produzir mais etanol sem ampliar a área plantada de cana de açúcar. Um reflexo importante da opção brasileira por desenvolver o etanol é a geração de novos negócios entre as empresas do setor sucroalcooleiro e até a expansão da utili-zação tecnologia brasileira para além das fronteiras nacionais.

Nesse cenário todo, a atuação da indústria automotiva, como via-bilizadora do sistema flex, contribuiu para que o mercado superasse a situação em que se encontrava até o início desta década: os con-sumidores escolhiam o tipo de carro também pelo combustível que utilizariam por toda a sua vida útil.

Desde 2003, tudo mudou: o consumidor passou a escolher se usa gasolina, etanol ou os dois nas proporções que bem entender na hora de abastecer seu carro. Saber o tipo de combustível deixou de ser um item a ser considerado na hora da compra. Porque agora vivemos o tempo do flex.

Os Editores

Editorial



Brasileira


12

18

24

30

Índice

Panorama

Tecnologia

Mundo

História

Futuro

Etanol

Produção

Agricultura

36

42

50

56

Flex: exemplo brasileiro

Sucesso com tecnologia inteligente

Etanol - Produção mundial cresce

Proálcool: onde tudo começou

Um futuro de possibilidades

Ecologicamente correto

Um setor moderno e sólido

Alta produtividade no campo


exemplo brasileiro

Panorama


10 milhões de veículos flex comercializados no Brasil. Este número foi alcançado em março deste ano e marca de forma incontestável o sucesso da tecnologia brasileira na busca de uma solução viável para o uso de combus-

tíveis alternativos e renováveis. Desde seu lançamento comercial, em março de 2003, a tecnologia flex tem conquistado a preferência do consumidor brasileiro por representar o direito de escolha das pes-soas sobre qual combustível desejam abastecer seus veículos.

Flex:exemplo brasileiro


Autoveículos flex fuelParticipação no licenciamento de veículos leves - em mil unidades

No primeiro ano de comercia-lização de veículos com a tecno-logia flex a bordo, o total de uni-dades licenciadas foi de 48.178 automóveis e comerciais leves. Em 2004, já era quase sete ve-zes superior: 326.379 veículos, ultrapassando a marca de um milhão de unidades licenciadas – precisamente 1.430.334 auto-móveis e comerciais leves – dois anos depois. No primeiro trimes-tre deste ano o volume de unida-des licenciadas com tecnologia flex equivale a aproximadamente um quarto do total de 2009, que foi de 2.652.298 veículos.

Assim, se entende porque aproximadamente 88% dos li-cenciamentos de automóveis e comerciais leves no Brasil são de veículos que utilizam a tec-

4%

22%

60%

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2.329

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1500

2000

2500

3000

2009 2010(jan-mar)

200820072006200520042003

2.003

1.430

812

32848

O total do licenciamento acumulado de autoveículos flex fuel de março de 2003 (lançamento do produto) a março de 2010 é de 10,2 milhões de unidades.

Licenciamento (mil unidades)

Participação

nologia flex. A preferência do consumidor brasileiro já fez, in-clusive, alguns fabricantes de veículos que disputam o mer-cado doméstico, levarem a tec-nologia flex para suas linhas de produção instaladas em outros países. Dessa forma, há veícu-los flex feitos no exterior, como os produzidos na Argentina e no México, que chegam ao Brasil devidamente adequados à necessidade do consumidor brasileiro.

Em paralelo ao poder conce-dido ao consumidor, de decidir o que colocar em seu tanque de combustível, a tecnologia flex contou com uma vantagem de infra-estrutura pronta para aten-dê-la: desde os anos 80, o País tem bombas de abastecimento

Panorama

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ANUNCIO FINAL FLEX START.ai 23.04.10 14:40:49


para o álcool combustível, ins-taladas por força do Programa Nacional do Álcool (Proálcool), de 1975. Ou seja, praticamente todos os 35 mil postos de abas-tecimento espalhados pelo Bra-sil dispõe de infra-estrutura de serviço que garante a escolha do consumidor.

CresCImento • Por conta da expansão, a produção de etanol cresce acompanhando a deman-da do consumidor por veículos flex. A previsão para o período 2010/11 é de 27,4 bilhões de li-tros de etanol, ante 24 bilhões produzidos no período anterior (2009/10), segundo a União das Indústrias de Cana-de-açúcar (Unica). Um crescimento que acontece em todo o mundo.

O volume de álcool combus-tível que deverá ser produzido em 2010 ficará no patamar de 83,4 bilhões de litros, volume superior ao total de 2009 que foi de 73 bilhões de litros. Os grandes produtores do etanol são Brasil e Estados Unidos que juntos totalizam 72,4 bilhões de litros de etanol, representando uma participação de 87% da produção mundial.

No mundo, o etanol já amplia seus espaços. Novas fronteiras produtoras de álcool combustível estão sendo abertas, em especial na África, que conta com partici-pação de empresários brasileiros em seu desenvolvimento, forne-cendo tecnologia e serviços.

O próprio setor no Brasil tem ganho contornos mais interna-cionais e globalizados, resulta-do dos movimentos de empre-sas multinacionais que iniciam ou expandem seus negócios no País. Fusões e aquisições entraram na rotina do segmen-to produtor de etanol. Para a

União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica), a qualidade e o compromisso do capital com a atividade econômica do setor são sempre mais importantes do que sua origem. Assim, a presença dos grandes grupos estrangeiros que entraram no mercado para produzir e comer-cializar etanol são uma prova do bom desempenho da atividade.

O resultado da evolução ge-ral do segmento é expresso nos números de produtividade. Uma comparação com a produção atual de etanol e a área planta-da exemplifica bem a questão. Para a produção estimada em 2010 de 27,4 bilhões de litros de etanol, seriam necessários, nos anos 70, 15 milhões de hectares de área plantada. Essa área representa o dobro do que efetivamente está sendo utiliza-da atualmente nas lavouras de cana-de-açúcar para a produ-ção desse ano.

Além de efetivamente deixar nas mãos do consumidor o po-der de decisão e de representar a alavanca de evolução de pro-dutividade da cana-de-açúcar, o etanol está alinhado com a de-manda atual por combustíveis limpos. De acordo com estudos internacionais, o etanol dá uma contribuição importante à prote-ção do meio ambiente, porque a lavoura de cana-de-açúcar captura quase todo gás carbo-no emitido pelos veículos que rodam com esse combustível. Essa virtude, além de ser reno-vável, tem conquistado para o etanol a atenção de outros pa-íses que não produzem o álcool combustível mas estão interes-sados em utilizá-lo. Um exem-plo dado pelos consumidores brasileiros e seus 10 milhões de veículos flex.

O volume de álcool combustível que deverá ser produzido em 2010

ficará no patamar de 83,4 bilhões de litros.

Brasil e Estados Unidos juntos totalizam 72,4 bilhões de litros de

etanol, representando uma participação de 87% da produção

mundial.

Panorama


Mundo

Etanol

Produção mundialcresce


A produção de etanol no Brasil deverá ser em 2010/11 de 27,4 bilhões de litros, ante 24 bilhões

produzidos no período anterior (2009/10), segundo a União das Indústrias de Cana-de-Açúcar (Unica). As exportações para o período de 2010 a 2011 estão estimadas em 3,1 bilhões de li-tros, um volume semelhante ao da temporada anterior.


Um dos principais mercados para o etanol brasileiro, os Es-tados Unidos, devem manter suas importações do produto brasileiro na faixa de 1,1 bilhão de litros, o que representa a me-tade do que foi vendido do Bra-sil ao mercado norte-americano em 2008.

Isso acontece por conta do crescimento da produção do-méstica de etanol nos EUA, que deve atingir 45 bilhões de litros. No panorama mundial, o volume de álcool combustível produzido em 2010 deverá ser de 83,4 bi-lhões de litros, volume superior ao total de 2009 que foi de 73 bilhões de litros. Assim, a soma da produção brasileira com a norte-americana, totaliza 72,4 bi-lhões de litros de etanol, o que representa uma participação de 87% da produção mundial.

Nesse quadro internacio-nal, há um movimento de ex-pansão da produção de etanol para outros países, fora do eixo Brasil-EUA e que já conta com a participação de empresas bra-sileiras. O principal destino é a África.

Os contratos já assinados e em fase de negociação entre as empresas brasileiras, as com-panhias locais e outros grupos estrangeiros têm sido para a venda de equipamentos e pres-tação de suporte técnico para a produção de etanol. Em 2009, empresas brasileiras forneceram bens de capital e assistência de produção para permitir que uma usina de açúcar no Sudão se tor-nasse fornecedora de etanol. A capacidade atual da unidade é de 36 milhões de litros por ano, mas há condições desse volume ser triplicado até 2012.

Atualmente, existem 10 pro-jetos em negociação que abran-

gem a produção de açúcar, etanol e cogeração de energia. Os contratos para operações de produção, que tem previsão para serem implantados em até dois anos, são três em Moçam-bique, dois no Sudão, dois em Angola, um no Marrocos, um em Gana e um em Serra Leoa.

VAntAgens • O principal atrativo dos países africanos têm sido as vantagens tarifárias ofe-recidas pelos governos locais e também o acordo da Comissão Econômica Européia de apoio ao comércio com a África. O pro-tocolo de cooperação é o EBA (Everything But Arms) e garante isenção de taxas na exportação de produtos africanos para Eu-ropa, uma vantagem competiti-va que incentiva a expansão da base de produção local. Outro fator a favor da África é a condi-ção de plantio, favorecida pela topografia e clima, semelhantes aos de algumas regiões produ-toras de cana-de-açúcar no Bra-sil. Nas partes mais desérticas, como no Sudão, por exemplo, a abundância de água, no caso o rio Nilo, compensa a situação geográfica.

O objetivo das empresas brasileiras, segundo Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agri-cultura, Pecuária e Abasteci-mento e professor da Fundação Getúlio Vargas, é financiar a produção de álcool combustível nos países africanos, amplian-do a produção de etanol fora do Brasil e, por conseqüência, a base de oferta do produto em escala mundial. Rodrigues acredita que a consolidação da produção em outros países poderá transformar o etanol em commoditie, criando assim um mercado mais fluído.

Mundo

Em 2009, empresas brasileiras forneceram

bens de capital e assistência de

produção para permitir que uma usina de

açúcar no Sudão se tornasse fornecedora

de etanol. A capacidade atual da unidade é de

36 milhões de litros por ano, mas há condições

desse volume ser triplicado até 2012.


ExpansãoInvestimentos externos

Há possibilidades concretas de parceria com o Japão no setor de biocombustíveis (etanol e biodiesel). O Japan Bank for International Cooperation, banco de fomento japonês, estaria interessado em dar apoio financeiro a projetos do setor sucroalcooleiro no Brasil. No processo para a entrada do etanol brasileiro no Japão, existem etapas a serem cumpridas como a formação de redes de distribuição e a adaptação dos atuais postos para re-ceber máquinas para abastecer os veículos com o novo combustível.

O governo brasileiro tem trabalhado para difundir internacionalmente o modelo brasileiro de produção de etanol. Um dos argumentos, inclusive defendido por especialistas brasileiros no assunto, é o fato de que o mer-cado de etanol pode causar impactos positivos nas economias menos desenvolvidas, como na África.

A política da União Européia de incentivar a industrialização dos países africanos prevê, no campo da produ-ção de etanol, que até 2012 o mercado europeu deverá usar em seus veículos combustível com a presença de 5,75% de álcool combustível. Isso representará cerca de oito bilhões de litros de etanol por ano para abastecer a Europa.

Em paralelo à exportação, alguns governos africanos, como os da África do Sul, Angola, Moçambique e Benin, preparam regras para criar um mercado interno consumidor de etanol. Atualmente, em aproximadamente 11 países no continente africano estão em estudo regulamentos para organizar a produção e regular a comer-cialização de etanol.

Marrocos

Sudão

Serra LeoaGana

Angola

Moçambique


Futuro

Um

futuro

de

A implantação do carro flex no Brasil foi um processo que, depois de resolvidas as questões técnicas a bordo dos veículos, contou com uma infra-estrutura já existente. Desde os anos 1980, o País dispunha

de bombas de abastecimento para o álcool combustível, por força do Programa Nacional do Álcool (Proálcool).

Em outras palavras, praticamente todos os 35 mil postos de abastecimento espalhados pelo Brasil dispõe de bom-bas de etanol. Trata-se de uma vantagem importante na hora de se implantar uma novidade no mercado: ter a infra-estrutura de atendimento do consumidor já preparada.


Essa é uma das razões que faz com que aproximadamente 88% dos licenciamentos de au-tomóveis e comerciais leves se-jam de veículos com tecnologia flex. Mesmo carros importados já começam a incorporar a tec-nologia flexível, sendo produzi-dos em seus países de origem, como Argentina e México, devi-damente adequados à necessi-dade do consumidor brasileiro.

Dessa forma, o modo como o mercado flex se expandiu no Brasil é único, porém, mesmo assim serve de exemplo para a implantação da tecnologia em outros países. Isso porque a infra-estrutura de abasteci-mento está montada: estações de abastecimento com tanques de estocagem subterrâneos. O que falta é a instalação dos equipamentos para o etanol, um processo que pode seguir gradativamente sem afetar a capacidade de mobilidade das pessoas.

Para Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura, Pecuá-ria e Abastecimento e professor da Fundação Getúlio Vargas,

a chegada da tecnologia flex criou o efeito balizador de ofer-ta e demanda de combustível, sem interferência direta do go-verno mas com elevada parti-cipação da população. Porque a decisão do que abastecer no tanque dos veículos sempre será do consumidor.

noVAs fronteIrAs • A tec-nologia flex tem despertado a atenção fora do ambiente dos veículos leves. Os veículos co-merciais pesados, caminhões e ônibus, já ensaiam os primeiros quilômetros rodados com deri-vações do novo combustível e até o uso para geração de ener-gia elétrica já está em fase de teste.

A Mercedes-Benz desenvol-ve experimentos com parceiros na área de produção de com-bustíveis para usar óleo vege-tal obtido a partir da cana-de-açúcar misturado ao diesel para veículos comerciais pesados. Os primeiros testes da empresa foram com o uso de uma mis-tura de 90% de diesel S50 com 10% de óleo vegetal de cana. A

Pioneiros, de novo!

No início deste ano, a Petrobras pôs em funcionamento em Juiz de Fora (MG), a primeira usina termoelétrica do mundo a usar etanol como com-bustível. A planta operava com gás natural e foi convertida para também utilizar etanol A capacidade da turbina que usa etanol é de 43,5 MW por hora e consome no período 24 mil litros de combustível.

Os novos usos do etanol ampliam sua participação na vida cotidiana da sociedade brasileira. Com a vantagem de permanecer como energia renovável e produzida localmente, sem depender dos altos e baixos do mercado internacional. Mas somente da capacidade da indústria de atender a demanda do consumidor.

Turbina da termoelétrica de Juiz de Fora

Futuro

DELPHI


O modo como o mercado flex se

expandiu no Brasil é único, porém,

mesmo assim serve de exemplo para a implantação da

tecnologia em outros países.

Geração Data de lançamento

Taxa de compressão

do motor

Potência do motor Torque do motor Consumo de

combustívelSistema de

partida a frio

I 2003 9.0:1 ~ 10.5:1

Gasolina E22: Referencia

Etanol+3%


Etanol+2%


Etanol-25% ~ -35%

Sim

II 2006 11.0:1 ~ 12.5:1


Etanol+7%


Etanol+5%


Etanol-25% ~ -30%

Sim

III 2008 12.0:1 ~ 13.5:1


Etanol+9%


Etanol+7%


Etanol-20% ~ -25%

Sim

IV 2009 (?) 12.0:1 ~ 13.5:1


Etanol+9%


Etanol+7%


Etanol-20% ~ -25%

Não

Evolução da tecnologia flex fuel brasileira

montadora busca uma solução que possa ser usada também nos motores mais antigos ainda em circulação, de forma a bene-ficiar a frota circulante e oferecer ganho de escala ao produtor do óleo de cana para composição do biodiesel.

No congresso da SAE (So-ciedade de Engenharia Automo-tiva) do ano passado, a Delphi apresentou um projeto baseado em um trator Valtra com motor AGCO SISU POWER. Trata-se de um sistema eletrônico de ge-renciamento do motor que con-trola também o sistema mecâni-co de injeção diesel original. Na prática, são dois sistemas de injeção completos com tanques distintos: um para diesel e outro para etanol. A Delphi estima que haja uma substituição média de 50% do diesel por etanol, sem alteração na performance. O projeto ainda está em teste de campo.

No final do ano passado, Sca-nia e Vale Soluções em Energia (VSE) assinaram um acordo de parceria para desenvolver proje-tos para o uso de etanol em mo-tores pesados. A intenção é usar o biocombustível para abastecer os motores usados na geração de eletricidade e movimentação de bombas e compressores nas máquinas utilizadas na indústria de mineração e na agricultura. E na MAN Latin America os experi-mentos são com o etanol hidra-tado.

Além dos estudos no próprio ambiente automotivo, o com-bustível já começa a ganhar mais usos em outros setores. A Indústria Aeronáutica Neiva pro-duz e comercializa o avião agrí-cola Ipanema em versão movi-da a etanol. E informa em seu site que algumas vantagens do combustível são o aumento de potência e a redução no custo operacional das aeronaves.

Futuro

10 MILHÕES dE vEícuLoS fLEx produzIdoS no BraSIL

A FPT, mAior ProduTorA de moTores Flex do mundo,

Tem orgulho em FAzer PArTe dessA conquisTA

dA indúsTriA AuTomoTivA.

A FPT – Powertrain Technologies

desenvolveu o primeiro motor flex

1.0l do Brasil. E com o primeiro

tetrafuel do País, continuamos

acelerando. Agora chegou a vez

de lançarmos a família Fire EVO,

a evolução do consagrado motor

Fire. Também flex e produzidos nas

versões 1.0l e 1.4l, os motores Fire

EVO chegam ao mercado como os

mais completos de sua categoria,

reunindo desempenho, economia

e sustentabilidade.

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Produção

Um setor


As fusões e aquisições ocorridas no setor produtor de etanol, com a presença de em-presas de grande porte nacionais e estran-geiras, tem fortalecido a base de produção

no Brasil. Enquanto em 2004 e 2005, cinco grandes grupos empresariais respondiam por 12% do vo-lume produzido de etanol, em 2009 e 2010 esse percentual passará para 27%.

modernoe

sólido


Entre as grandes empresas estão a Shell, que entrou no seg-mento por intermédio de uma joint venture assinada com a Cosan, seguindo os passos da BP [British Petroleum] e da Pe-trobras, que já tem participação no setor. Outros negócios cele-brados foram a compra da San-telisaVale pela Louis Dreyfus, a venda da Moema para a Bunge, a aquisição da Brenco pela ETH e ainda a compra de participa-ção majoritária na Equipav pela indiana Shree Renuka.

Para a Unica, a qualidade e o compromisso do capital com a atividade econômica do setor são sempre mais importantes do que sua origem. Os grandes grupos estrangeiros que entra-ram no mercado para produzir e comercializar etanol são uma prova do comprometimento dos novos investidores atraídos pelo bom desempenho presente e futuro do setor.

Todavia, a entidade acredi-ta que a tendência no setor é

seu controle permanecer majo-ritariamente nas mãos de em-presas brasileiras. De qualquer forma, independente de sua ori-gem, a presença de empresas de grande porte com estrutura sólida e capitalizadas confere mais equilíbrio às vendas do produto ao mercado interno, garantindo seu abastecimento ao consumidor.

CompromIsso • Segundo Marcos Jank, presidente da Uni-ca, há um componente adicional que integra a forma como as em-presas atuam nesse segmento: seu compromisso de manterem-se alinhadas às necessidades ambientais mais urgentes do planeta, equilibrando avanços técnicos com a viabilidade co-mercial de seus projetos.

Assim, a concentração e a internacionalização do setor in-dicam que os negócios ligados ao etanol tendem a continuar em crescimento, embalados sobre-tudo pelo crescimento da frota

Fonte: União da Indústria de Cana-de-açúcar/UNICA e Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento/MAPA.

Safras

Mil litros

30.000.000

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

0

Produção brasileira de etanol

90/91 02/0396/97 08/0991/92 03/0497/9892/93 04/0598/9993/94 05/0699/0094/95 06/0700/0195/96 07/0801/02

Produção

A estimativa para 2015 é que os atuais 10 milhões de carros flex passem para 25 milhões de unidades.

No mesmo ano, demanda estimada por

etanol deverá ser de 44 bilhões de litros.


2006

Destino das exportações brasileiras de etanolRanking 2008

Fontes: Secretaria de Comércio Exterior (Secex), União da Indústria de Cana-de-açúcar/UNICA

Estados Unidos

Países Baixos

Jamaica

El Salvador

Japão

Trinidad e Tobago

Ilhas Virgens

Coréia do Sul

Costa Rica

Nigéria

Outros países20082007

5.11

8,7

milh

ões

de li

tros

3.53

0,1

milh

ões

de li

tros

3.41

6,6

milh

ões

de li

tros

Novos investimentos e a participação internacional no

setor produtivo são a garantia da presença

do etanol brasileiro no exterior.

circulante de veículos automoto-res. A estimativa para 2015 é que os atuais 10 milhões de carros flex passem para 25 milhões de unidades. No mesmo ano, a de-manda estimada por etanol de-verá ser de 44 bilhões de litros.

Para dar suporte a essa de-manda, entre 2005 e 2009, no-vas usinas de produção foram postas em operação. Segundo levantamento da Unica, o total de usinas ultrapassou 100 uni-dades. O ciclo de ampliação da base produtiva de etanol, no en-tanto, deve seguir nos próximos anos uma espiral positiva de crescimento.

De acordo com um levanta-mento feito pelo Ministério das Minas e Energia, para os pro-dutores atenderem a demanda cada vez maior de etanol para os veículos flex, será preciso a construção de 10 a 12 novas usinas por ano, até 2015, com capacidade individual de 260 milhões de litros de etanol. Isso

representará um volume adicio-nal de 2,6 bilhões a 3 bilhões de litros de combustível.

metAs • O objetivo das em-presas não é só abastecer o mercado interno brasileiro. Para analistas do setor, como Ro-berto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura, Pecuária e Abaste-cimento e professor da Funda-ção Getúlio Vargas, os novos investimentos e a participação internacional no setor produti-vo são a garantia da presença do etanol brasileiro no exterior. A Unica estima que em 2020 quando as usinas tiverem atin-gindo a marca de 65 bilhões de litros de etanol produzidos, uma fatia de 23%, equivalente a 15 bilhões de litros, será destinada ao mercado exterior.

Esse aumento de produti-vidade é resultado direto dos ganhos de eficiência obtidos ao longo dos anos pela indústria do setor. Isso garantiu ao etanol brasileiro o rótulo de solução energética eficiente e renovável e aos produtores o status de indústria moderna e focada no desenvolvimento sustentável. Dessa forma, o perfil do setor produtor de etanol se consolida com empresas de grande porte e presença internacional.

O processo é contínuo e com o aumento constante do volume de combustível produzido, sur-gem novos desafios que grada-tivamente vão sendo vencidos pelas empresas do segmento. Nesse ambiente, a indústria pro-dutora de etanol se firma como um setor moderno da agroindús-tria, capaz de competir de modo sustentável no Brasil e no mun-do, tendo como base uma das mais emblemáticas riquezas do País: a cana-de-açúcar.

Produção


Tecnologia

Sucesso com tecnologia inteligente

O motor flex surgiu como resultado da evolução contínua da indústria automobilística. No final dos anos 70, teve início o processo de por em prática o conceito de gerenciamento eletrônico do motor,

uma tarefa que ocupou diversos fabricantes de autopeças, na busca por oferecer uma tecnologia mais avançada aos fabricantes de veículos. O resultado surgiu na década se-guinte e ganhou a sigla ECM, que significa em inglês mó-dulo de controle eletrônico.


O ECM funciona a partir de diversas informações do funcio-namento do motor para calcular o combustível a ser injetado res-peitando a relação ar-combustí-vel ideal, também conhecida como relação estequiométrica, onde o combustível é aproveita-do da melhor maneira possível por não haver falta nem excesso de ar. A relação estequiométrica da gasolina é de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível (14,7:1) e a do etanol, 9:1, por-que ele contém uma molécu-la de oxigênio em sua fórmula (C2H5OH), ao contrário da gaso-lina (C8H18).

Além dessas informações, o ECM também “sabe” quan-to o acelerador está aberto, as rotações por minuto do motor (rpm), a pressão no coletor de admissão, a temperatura do ar que o motor admite e a do líqui-do arrefecedor. Todo esse con-junto de dados chega ao ECM por intermédio de sensores es-pecíficos.

O motor flex usa ainda um outro sensor, especialmente para interpretar qual o tipo de combustível que é adicionado ao tanque. Para tanto, o siste-ma possui um ohmímetro, que mede a condutividade elétrica

do combustível, que é diferente da gasolina para o etanol. Esse sensor passa ao ECM o valor da resistência à passagem de cor-rente, informando na prática se o tanque tem etanol ou gasolina e em quais quantidades.

No começo dos anos 2000, os fabricantes de autopeças instalados no Brasil desenvolve-ram uma maneira mais eficiente de determinar o tipo de com-bustível que era posto no tan-que. Para isso, não foi neces-sário a introdução de nenhum equipamento novo mas sim a ampliação das funções de um sensor já existente nos veículos.

A sonda lambda, usada há quase 20 anos para medir o ní-vel de oxigênio que sai do es-capamento, passou a fornecer informações ao ECM de forma a permitir ao sistema ajustar a relação ar/combustível mais adequada ao tipo de combustí-vel usado.

Faz parte também do siste-ma de identificação de combus-tível um sinal elétrico emitido pela bóia do medidor de com-bustível. Esse dado, transmi-tido ao ECM, informa quando há variação do nível do tanque resultante de reabastecimento. Dessa forma, o sistema fica de


sobreaviso para identificar algu-ma possível mudança de leitu-ra do sensor de oxigênio. Com isso, o processo de identifica-ção do combustível e de corre-ção da relação ar/combustível fica mais ágil.

futuro • Em todas as novas tecnologias adotadas pela in-dústria automobilística, a busca pela melhoria é uma constante e o flex não foge à regra. Logo no início de seu desenvolvimento, um dos primeiros inconvenientes detectados foi a pequena auto-nomia dos veículos, por causa das dimensões do tanque de combustível. A solução foi am-pliar seu volume, medida toma-da por todos os fabricantes.

Para solucionar a dificuldade encontrada nas partidas a frio no inverno das regiões Sul e Su-deste, foi mantido o reservatório do sistema auxiliar, conhecido como “tanquinho”, que já estava presente nos veículos movidos exclusivamente a etanol. Uma peça que já se encaminha para a aposentadoria, por conta dos recentes desenvolvimentos da indústria de autopeças que criou sistemas de partida a frio mais eficientes, que compensam as temperaturas mais baixas.

O desenvolvimento não pára e já há uma corrente de pensa-mento na indústria automobilís-tica que acredita que a tendên-cia para os anos à frente será a adoção de um sistema chama-do flex eventual. Em resumo, trata-se de motores feitos espe-cialmente para funcionar com etanol, otimizados em todos os aspectos termodinâmicos, mas que podem rodar com ga-solina numa emergência. Des-sa maneira, o pleno potencial do etanol seria aproveitado e

o proprietário teria certeza de continuar a usar o veículo numa eventual falta do combustível de origem vegetal.

Outra solução modernizado-ra para o flex poderá ser o uso da pressão de superalimenta-ção variável, sob comando ele-trônico, por um turbocompres-sor. Na prática, seria um motor cuja taxa de compressão va-riasse, desse modo atendendo às características físico-quími-cas tanto da gasolina quanto do etanol, puros ou misturados em qualquer proporção. Em resu-mo, segundo Besaliel Botelho, vice-presidente executivo da Robert Bosch América Latina, o flex fuel transformou o Brasil na vitrine mundial do combustível alternativo.

Em paralelo ao desenvolvi-mento dos sistemas aplicados a bordo dos veículos, há também a própria indústria química de-dicada ao etanol. O ex-ministro da Agricultura, Pecuária e Abas-tecimento e professor da Fun-dação Getúlio Vargas, Roberto Rodrigues, acredita que em bre-ve o País verá nascer a alcool-química, a versão do etanol da petroquímica.

A tecnologia mais moderna de hoje acaba por se tornar o degrau de evolução onde se apóia a seguinte. Tecnologia essa, segundo Gino Montanari, diretor de pesquisa e desenvol-vimento da Magnetti Marelli, que é olhada com valor para o Brasil por que existe toda uma cadeia produtiva por trás dela. Dessa forma, a marcha de evolução do sistema flex segue contínua, com novos desenvolvimentos sendo realizados para assegu-rar cada vez que o uso do com-bustível no veículo é uma deci-são exclusiva do consumidor.

Tecnologia

O “tanquinho” é uma peça que já se encaminha para a aposentadoria, por conta dos recentes desenvolvimentos

da indústria de autopeças que criou sistemas de partida

a frio mais eficientes, que compensam as temperaturas mais

baixas.


Indústria automotiva: agente viabilizador do flex

As empresas fabricantes de veículos têm um papel importante em todo o desenvolvimento da tecnologia flex. Por serem as indústrias responsáveis pela efetiva fabricação de automóveis, comerciais leves, veículos pesados de carga e passageiros e máquinas agrícolas coube a elas o papel importante de compre-ender a necessidade real dos consumidores, transmitindo esse conhecimento aos demais participantes da cadeia de desenvolvimento do sistema flex.

Essas informações contribuíram de forma substancial para a viabilização de toda a tecnologia porque mantiveram as empresas envolvidas no processo sempre conectadas com a realidade de mercado, dessa maneira ajudando também na busca de soluções comerciais.

Desde o início, com a criação do Proálcool, a presença das empresas pro-dutoras de veículos automotores tem sido uma constante. Seja como aliadas do governo na busca de soluções viáveis para a adoção de combustíveis sus-tentáveis, seja como parcerias dos fabricantes de autopeças no desenvolvi-mento de componentes adequados a necessidade das equipes de engenharia responsáveis pela criação e evolução de todo o sistema flex.

E, fundamentalmente, como promotora de tecnologias exclusivas e únicas da engenharia brasileira, que hoje conferem ao mercado nacional a situação pe-culiar de ser onde efetivamente a decisão de escolher qual combustível entrará no tanque do veículo cabe de fato ao consumidor. Criar o ambiente propício para a escolha faz parte da maneira de atuar da indústria automotiva, acostumada a oferecer aos seus clientes um leque atrativo de veículos, onde sempre há um modelo adequado às necessidades e desejos dos consumidores.

Modificações no veículo para o uso de etanolColetor de admissão

Sistema de partida a frio

Injeção eletrônica de combustível

Bomba de combustível

Filtro de combustível

Sistema de ignição

Regulador de pressão do combustível

Motor básico

Óleo do motor

Sistemas de emissões evaporativas

Conversor catalítico

Tanque de combustivel

Escapamento

O flex fuel transformou o Brasil na vitrine

mundial do combustível alternativo.


História


O desenvolvimento da tec-nologia bicombustível no Brasil é historica-mente recente, e, por-

tanto, em si mesmo fácil de ser cronologicamente resgatado. Mas para entender como de fato se desenrolou é preciso ir até 1973, quando a crise do petróleo balançava o mundo e, no Brasil, um certo combustível alternativo começava a entrar no cenário da economia con-sagrando-se no lançamento do Programa Nacional do Álcool (Proálcool), em 1975. O progra-ma, que pretendia uma solução para reduzir a dependência do País do óleo importado, lançou as bases estruturais para o de-senvolvimento da tecnologia flex fuel anos depois.


O Brasil comprava no exte-rior oito em cada dez barris de óleo que consumia quando os países membros da Organiza-ção dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) resolveram au-mentar o preço do barril de US$ 2,90 para US$ 11,65 no prazo de apenas 90 dias. A medida reacendeu o interesse mundial por fontes alternativas de ener-gia e trouxe preocupação quan-to à redução na oferta do óleo. Mais que isso, o quadro parecia anunciar que a era da energia fóssil barata chegara ao fim. Dali para frente, cada reajuste pesaria mais. Com o mercado comprador, a tensão mundial quanto à expectativa de escas-sez do petróleo só fazia crescer.

A crise internacional elevou os gastos do Brasil com impor-tação de petróleo de US$ 600 milhões em 1973 para US$ 2,5 bilhões em 1974. O impacto provocou um déficit na balança comercial de US$ 4,7 bilhões, resultado que influiu fortemente na dívida externa brasileira (da época e futura) e na escalada da inflação, que saltou de 15,5% em 1973 para 34,5% em 1974.

Preocupado em preservar as principais metas do 2º Plano Nacional de Desenvolvimento, conter a inflação, manter o cres-cimento acelerado e conservar o equilíbrio do balanço de paga-mentos, o general Ernesto Gei-sel, antes mesmo de assumir a Presidência da República, soli-citou ao então diretor comercial da Petrobrás e futuro ministro das Minas e Energia, Shigeaki Ueki, que consultasse o setor privado sobre a questão.

Teve início a mobilização que uniu empresários, especialistas em tecnologia de produção de etanol, acadêmicos e usineiros

de São Paulo, cujo trabalho re-sultou em um documento intitu-lado “Fotossíntese como fonte de energia”, entregue ao Con-selho Nacional de Petróleo em março de 1974. O estudo, que combinava as preferências do Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA) pela produção de etanol em destilarias autônomas, e da Copersucar, pelo aproveita-mento da capacidade ociosa das destilarias anexas às usi-nas açucareiras, se tornaria a semente do Programa Nacional do Álcool (Proálcool).

Da condição de mero sub-produto da produção do açú-car, o etanol passou a ter papel estratégico para a economia brasileira e começou a ser visto como uma solução permanente que reduziria o risco da escas-sez das reservas mundiais pe-trolíferas.

solução • Em junho de 1975, já presidente, Geisel vi-sitou o Centro Tecnológico da Aeronáutica em São José dos Campos (SP) e manifestou par-ticular interesse pelo trabalho do professor Urbano Ernesto Stumpf. Seu trabalho: adap-tação de motores para uso da mistura gasolina/etanol e con-versão desses propulsores para uso exclusivo do etanol. A his-tória atribui a esse encontro a decisão do governo federal que abriria as portas ao Proálcool.

O setor açucareiro no Brasil era desenvolvido e tinha experi-ência na fabricação de álcool in-dustrial, do qual era grande ex-portador. Recém-modernizado, o setor também operava com capacidade ociosa, que pode-ria ser reduzida com a produção de álcool combustível veicular.

Os ventos sopravam a favor

História

Da condição de mero subproduto da produção do açúcar, o etanol passou a ter papel estratégico para a economia brasileira e começou a ser visto

como uma solução permanente que

reduziria o risco da escassez das reservas mundiais petrolíferas.


Crise do etanol, oportunidade do flex

O modelo adotado para o Proálcool, com apoio do governo federal, não resistiria por muito tempo. A partir de 1986, o cenário internacional pe-trolífero se inverteu e os preços do barril de óleo bruto caíram do patamar de US$ 30 a US$ 40 para US$ 12 a US$ 20. Esse período, denominado contra-choque do petróleo, colocou em xeque os programas de substitui-ção do combustível fóssil em todo o mundo.

Seus efeitos foram sentidos na política energética brasileira a partir de 1988, coincidindo com a escassez de recursos públicos para subsidiar os programas de estímulo aos energéticos alternativos e a redução dos inves-timentos na produção interna de energia. Sem estímulo, a oferta de etanol não acompanhava o crescimento da demanda de carros movidos ao novo combustível, que em 1985 atingiu níveis superiores a 95,8% das vendas totais de automóveis para o mercado interno.

Essa combinação gerou crise no abastecimento da entressafra 1989-90, em prejuízo aos proprietários de veículos que eram abastecidos com etanol. Apesar de efêmera, a crise acabou afetando de alguma forma a credibilidade do Proálcool, o que culminou com o declínio na demanda e na venda de automóveis a etanol nos anos seguintes.

O consumidor havia perdido a confiança no carro movido a etanol. Se-ria necessário recuperá-la. Mas a conjuntura mudou e no final dos anos 90 o mercado brasileiro começou a se aquecer, com capacidade de produção disponível e demanda por veículos compactos, novos clientes e fornece-dores no mercado. O mundo embarcava na globalização.

O preço do petróleo voltou a subir enquanto o preço do etanol mantinha-se competitivo. Tanto que, por conta própria, os motoristas lançaram mão de um recurso não recomendável apelidado de “rabo de galo”: uma mistura de etanol e gasolina, para encher o tanque do veículo movido a gasolina.

Era esse o cenário em que engenheiros e técnicos de diversas em-presas – montadoras, autopeças e usinas de etanol – encontraram para desenvolver a tecnologia flex. O primeiro sistema flex ficou pronto em 1992 sendo aplicado em um protótipo, um Chevrolet Omega exibido em 1994. Com isso, ficou claro naquela época que era possível o etanol se misturar à gasolina. Em 1993 o primeiro carro a etanol com injeção eletrônica do País chegou ao mercado. Ele seria a base para a aplicação da tecnologia flex.

e depois de intensos estudos e debates, o decreto nº 76.593, de 14/11/1975 do governo fede-ral instituiu o Proálcool, que ge-raria resultados positivos para o País. A substituição da gasolina pelo etanol no período 1976-2004 representou a economia de bilhões de dólares além da eliminação do chumbo na ga-solina e a redução de emissões de monóxido de carbono na at-mosfera. Também possibilitou a geração de milhares de empre-gos, especialmente no campo.

Na fase inicial do Proálcool (1975 a 1979) o esforço foi di-rigido, sobretudo, à produção do álcool anidro para a mistura com gasolina, tarefa que cou-be às destilarias anexas. Nes-sa etapa, a produção cresceu de 600 milhões de litros/ano (1975/1976) para 3,4 bilhões de litros/ano (1979/1980).

Os primeiros carros movidos exclusivamente ao novo com-bustível surgiram em 1979 e em 1980 já representavam quase um quarto da produção total da indústria, avanço que foi acom-panhado por investimentos no aperfeiçoamento tecnológico dos sistemas. No mercado in-ternacional, ocorreu o segundo choque do petróleo, que tripli-caria o preço do barril, fazendo com que o produto pesasse 46% da pauta de importações brasileiras em 1980.

Como conseqüência, cres-ceu a pressão da demanda para os carros a etanol e o Ministério da Indústria e Comércio e a As-sociação Nacional dos Fabri-cantes de Veículos Automotores (Anfavea), presidida à época por Mário Garnero, assinaram um protocolo fixando metas anuais de produção de veículo movi-dos pelo novo combustível: de

História


Desde o lançamento do veículo flex fuel em março de 2003 a março de 2010,

passados sete anos, foram vendidos 10 milhões de veículos flex. Esse volume representa 88%

de participação de mercado.

250 mil unidades em 1980 para 350 mil em 1982. Na mesma época, foram criados o Conse-lho Nacional do Álcool (CNAL) e a Comissão Executiva Nacional do Álcool (CENAL) para acele-rar o programa e a produção de etanol, que superou em 15% a meta inicial do governo, de 10,7 bilhões de litros/ano.

A ConsAgrAção • O proje-to flex apresentava uma ques-tão importante a ser resolvida: o custo elevado da tecnologia, que usava sensores importados para o reconhecimento de com-bustível. Foi essa a batalha se-guinte para a viabilidade do flex.

Em paralelo outras soluções foram pesquisadas e o resulta-do veio em 1998, com o lança-mento de um sistema que subs-tituiria o sensor por um software dentro da central eletrônica do veículo, que identificava os pa-râmetros do combustível e en-viava os sinais para a adapta-ção do motor.

Como acontece com quase todas as inovações tecnológi-cas, os carros flex precisaram percorrer um longo caminho antes de chegar ao mercado. Entre outras dificuldades, era preciso vencer a perda de con-fiança do consumidor nos car-ros a etanol em virtude da falta de oferta local de combustível, ocorrida em 1990.

Diante da alta no preço do petróleo e a queda no do etanol, ocorrida no início do século XXI, a conjuntura se tornava favorá-vel para a adoção do sistema flex. Em 2003 foi aprovado o Im-posto sobre Produtos Industria-lizados (IPI) para os veículos flex no mesmo nível do praticado para os veículos a etanol, man-tendo-se com uma pequena

vantagem no preço final sobre os veículos movidos a gasolina.

Assim sendo, os carros flex começaram a surgir nas linhas de produção dos principais fa-bricantes de veículos, conquis-tando o mercado em progressão geométrica. Desde o lançamen-to do produto em março de 2003 a março de 2010, passados sete anos, foram vendidos 10 milhões de veículos flex. Esse volume re-presenta 88% de participação de mercado.

O flex permite hoje que 10 milhões de proprietários de veí-culos escolham a cada abasteci-mento o combustível que lhe for mais conveniente, gasolina ou etanol. E esse número de consu-midores só tende a crescer.

O Programa Brasileiro de Etanol Combustível

ProálcoolFoi adotado em 1975 (devido à crise internacional do petróleo) objetivando duas aplicações:• uso de gasolina contando uma

mistura de etanol;• promover o desenvolvimento de

veículos movidos a etanol puro (100% Etanol).

Motivos do Proálcool• Consumo de petróleo em 1972:

- 78% importado (transporte 98%)• Preço FOB do petróleo:

- 1973 = US$ 11.2/barril - 1980 = US$ 53.0/barril (+380%)

• Participação do petróleo nos pagamentos externos do Brasil: - 1973 = 10% - 1980 = 53%

• Câmbio: - 1973 = Cr$ 6,13 - 1980 = Cr$ 52,81 (+762%)


Etanol

Ecologicamente

correto


O etanol é um dos tipos de álcool gerados a par-tir da cana-de-açúcar e por isso é um combus-

tível de origem orgânica e re-novável. Quase todo o carbono produzido por sua queima nos veículos é depois recuperado naturalmente pela lavoura de cana-de-açúcar, de onde o eta-nol se originou, pelo processo de fotossíntese.


Em comparação à gasolina, o etanol produzido a partir da cana-de-açúcar reduz as emis-sões de gases de efeito estufa em até 60%. Já o etanol do pro-duto feito a base de milho, como nos Estados Unidos, a redução é de 35%. Dessa forma, o etanol desenvolvido no Brasil é consi-derado o melhor biocombustí-vel para a redução de gases de efeito estufa (GHG), na sigla em inglês, um problema de âmbito global.

Esse aspecto positivo do etanol já é reconhecido no ex-terior. Nos Estados Unidos, a EPA (Enviromental Protection Agency), a agência dos EUA que protege o meio ambiente, atesta que o etanol da cana-de-açúcar é três vezes melhor que o álcool combustível obtido a partir do milho – o produto local dos norte-americanos.

Outra entidade que também corrobora nos Estados Unidos essa afirmação a respeito dos benefícios do etanol é o Inter-national Food Policy Research Institute (IFPRI). Para o instituto, o biocombustível mais eficiente da atualidade em termos de re-dução de emissões de gases de efeito estufa é o etanol produzi-do a partir da cana-de-açúcar. Para Marcos Jank, presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), as certifica-ções mundiais conquistadas pelo álcool combustível servem como passaporte para o etanol brasileiro galgar seu espaço na preferência dos consumidores nos mercados internacionais.

em estoColmo • No con-tinente europeu, já há em an-damento uma experiência bas-tante avançada na utilização de

Redução de gases geradores de efeito estufa Em comparação à gasolina

Etanol produzido a partir da cana-de-açúcar

Etanol produzido a partir do milho

Gasolina100%

-35%

-60%

Etanol


etanol no transporte urbano. O álcool combustível, que tem sido mostrado aos governos locais como alternativa de ener-gia, abastece desde 2007, uma frota urbana de aproximada-mente 400 ônibus que circulam em Estocolmo (Suécia).

Os veículos utilizam uma mistura de 95% de etanol de cana-de-açúcar. A iniciativa faz parte do programa BioEtha-nol for Sustainable Tranports (BEST), desenvolvido a partir de parcerias entre empresas bra-sileiras e européias, e tem por objetivo tornar mais familiar aos europeus o combustível produ-zido no Brasil.

Mesmo sendo bastante co-nhecido desde os anos 1970, o etanol tornou-se objeto, no mer-cado brasileiro, de uma campa-nha para aumentar sua familiari-dade. Uma portaria da Agência Nacional do Petróleo (ANP), de dezembro de 2009, estabele-ceu que a palavra “álcool” fos-se substituída por “etanol”, o termo correto para designar o combustível de origem vegetal. A medida está sendo aplicada em todos os postos de abaste-cimento espalhados pelo País.

A iniciativa de alterar para etanol o nome nas bombas de combustível dos postos de abastecimento atende pedido da Unica. Dessa forma, a enti-dade quer tornar o termo correto mais familiar ao consumidor, eli-minando a confusão que ainda existe ao se chamá-lo de álcool.

De acordo com uma pesqui-sa realizada pela própria ANP 80% dos brasileiros têm uma imagem positiva a respeito do etanol. Porém, neste mesmo estudo, muitos – inclusive os funcionários que trabalham nos postos de abastecimento – ain-

Em comparação à gasolina, o etanol

produzido a partir da cana-de-açúcar reduz as emissões de gases

de efeito estufa em até 60%. Já o etanol

do produto feito a base de milho, como nos Estados Unidos, a redução é de 35%. Dessa forma, o etanol desenvolvido no Brasil é considerado o melhor biocombustível para a redução de gases de

efeito estufa.

da confundem etanol com álco-ol, que tem outras aplicações industriais. Na mesma pesqui-sa, a entidade observou que apenas 25% dos brasileiros sa-bem que etanol é o álcool com-bustível.

segundo CIClo • De acor-do com a Unica, o momento atual do álcool combustível no mercado é o segundo ciclo de desenvolvimento do produto. O primeiro aconteceu nos anos 70 por iniciativa governamental que buscava uma alternativa viável para tentar livrar o Brasil dos impactos da crise nos pre-ços do petróleo. O ciclo atual – o segundo – existe graças a ação da indústria automobilística que em sua busca por desenvolver melhores soluções para a mo-bilidade e redução de emissões criou a tecnologia flex.

O terceiro ciclo, ligado bas-tante ao segundo, está em sua fase inicial, segundo a Unica. Trata-se da busca dos países por fontes de energia mais lim-pas, capazes de diminuir os efeitos das emissões de carbo-no na atmosfera. E, ao mesmo tempo, que sejam fontes de energia renováveis. Nas previ-sões da Unica, por conta des-ses dois fatores a presença do álcool combustível na economia deve seguir elevada.

Para Jank, a participação brasileira nesse novo cenário mundial, onde a mobilidade está irrevogavelmente atrela-da às práticas ambientalmente sustentáveis, o papel da indús-tria automobilística no Brasil é fundamental. Porque graças as empresas do setor o País tor-nou-se o maior laboratório de desenvolvimento de etanol do planeta.


Agricultura

Aprodução de etanol no Brasil mostra avanços tecnológicos significati-vos ano após ano. Ro-

berto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura, Pecuária e Abaste-cimento e professor da Funda-ção Getúlio Vargas, explica que esse aumento de produtividade pode ser verificado na relação entre volume produzido e área plantada.


Nos anos 70, à época da criação do Proálcool, para o País produzir os 27,4 bilhões de litros de etanol, projetados para 2010/2011, seriam necessários 15 milhões de hectares de área plantada. Isso equivale ao dobro do total efetivamente ocupado atualmente com as lavouras. Isso significa que a produtivida-de das plantações de cana-de-açúcar do Brasil cresceu muito desde os anos 70.

As técnicas e máquinas têm evoluído de forma a ampliar constantemente o aproveita-mento da cana-de-açúcar. O corte mecanizado é uma rotina no campo mas é um processo que ainda faz sobrar muita folha – uma parte que é responsável por um terço de toda energia contida na planta. Por isso, ex-plica Rodrigues, o setor estuda o aproveitamento das folhas da cana-de-açúcar e uma das al-ternativas em desenvolvimento é a colheita completa da planta, sem separação, para que seja aproveitada por completo.

No ano passado, a Empresa Brasileira de Pesquisa Agrope-cuária (Embrapa), assinou con-tratos de parceria com quatro empresas do ramo de fertilizan-tes para desenvolvimento de produtos capazes de fixar nitro-gênio na cana-de-açúcar.

Isso, segundo a Embrapa, promoverá o crescimento de plantas sem o uso de fertilizan-tes nitrogenados mantendo a produtividade. Assim, a empre-sa acredita que esse produto poderá significar redução de custos na produção de cana-de-açúcar porque representará queda nas compras de fertili-zante nitrogenado da ordem de 50 mil toneladas anuais.

A produção de álcool com-

bustível cresce sem afetar a ca-pacidade do País de produzir alimentos. O ex-ministro informa que no Brasil, atualmente exis-tem 8 milhões de hectares des-tinados ao plantio de cana-de-açúcar, que equivalem a 2,2% de todas as terras cultiváveis do Brasil. A área para pastagens, por exemplo, é de 50 milhões de hectares.

Para Rodrigues, a idéia de que a expansão das lavouras de cana-de-açúcar implica na derrubada da Amazônia é um mito por duas razões básicas. A primeira, ele explica, é o clima que não é favorável ao ciclo de produção da cana-de-açúcar porque não há um inverno seco. A segunda é a distância das usi-nas que inviabilizaria economi-camente a produção.

mAIs produção • Por conta da expansão de empresas bra-sileiras em direção ao mercado africano, como fornecedoras de técnicas e máquinas para plantio de cana-de-açúcar e produção de etanol, os desenvolvimen-tos feitos no Brasil poderão em breve cruzar o oceano Atlântico. Em outras palavras, haveria um aumento nas áreas plantadas destinadas a dar suporte à pro-dução do etanol.

Atualmente, de acordo com a Unica, existem no mundo aproxi-madamente 110 países que plan-tam cana-de-açúcar. Mas somen-te o Brasil explora o potencial de geração de energia – automotiva e as demais – da planta. Por isso, segundo o presidente da entida-de, Marcos Jank, o Brasil deve liderar o processo de ampliação da produção do etanol em todo o planeta: por já ter tecnologia ma-dura e desenvolvimento constan-te de novas técnicas.

Agricultura

A produção de álcool combustível cresce sem afetar a

capacidade do País de produzir alimentos.

O ex-ministro informa que no Brasil,

atualmente existem 8 milhões de hectares destinados ao plantio de cana-de-açúcar,

que equivalem a 2,2% de todas as terras

cultiváveis do Brasil.

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Índia

Relação de habitantes por um veículo

67

29

6,9

1,9

1,9

1,9

1,2

1,9 China

Brasil

Alemanha

Japão

Canadá

Estados Unidos

Reino Unido

O crescimento das econo-mias emergentes, acredita o ex-ministro, proporcionaria as populações desses países con-dições de adquirirem outros produtos de consumo, como veículos. Mesmo tendo sido o maior mercado consumidor de veículos em 2009, com cerca de 13,5 milhões de unidades co-mercializadas, a China registra a relação de 29 habitantes ser-vidos por um veículo. Na Índia, cujo mercado no ano passado foi de aproximadamente 1,23 mi-lhão de unidades, a proporção é de 67 pessoas servidas por um veículo. Em alguns países da Eu-ropa (Alemanha, França e Reino Unido), assim como Japão e Canadá, a densidade está en-tre 1,6 e 1,9 habitantes servidos por unidade. Nos Estados Uni-dos a densidade é de cerca 1,2 pessoa servida por veículo e no

Brasil é de 6,9 pessoas servidas para cada unidade.

De acordo com dados divul-gados pela FAO (Food and Agri-culture Organization), organismo ligado à ONU, em 2050 a popu-lação mundial deverá ser de 9,5 bilhões de habitantes. Por conta desse crescimento, que poderá ficar em torno de 85% nos países emergentes, a demanda por ali-mento em todo o mundo deverá crescer 70%.

A China e a Índia concen-tram 1/3 da população mundial e não apresentam, segundo Ro-drigues, problemas de falta de alimentos para suas respectivas populações. Seja plantando, seja importando, chineses e in-dianos conseguiram equacionar uma das necessidades básicas dos seres humanos.

A busca por novas fontes de energia, portanto, ganha mais

Por conta da expansão de empresas brasileiras

em direção ao mercado africano,

os desenvolvimentos feitos no Brasil poderão

em breve cruzar o oceano Atlântico.

Agricultura


atenção, com foco especial nas soluções menos agressivas ao meio ambiente. O que abre es-paço para o etanol.

Por conta dos desenvolvi-mentos já realizados no campo da produtividade da cana-de-açúcar, Jank acredita que as no-vas operações de plantio, mes-mo em outros países, deverão ser beneficiadas. Isso porque o conhecimento para elevar a pro-dutividade das lavouras chegará a essas regiões por força das ações de empresas brasileiras, que realizam negócios na Áfri-ca, por exemplo; mas também por intermédio das empresas multinacionais, do segmento de agribusiness, interessadas em expandir seus negócios.

Além disso, há o interesse, em especial da indústria brasi-leira, de espalhar as formas de produção mais elevada para ou-tros países do mundo. Porque dessa forma, haveria maior base de consumo de etanol, ajudando

a transformar o produto em com-moditie, regulando o mercado e ampliando a demanda em esca-la global.

presençA • Mesmo o temor, surgido há pouco tempo, de que a liderança brasileira no desen-volvimento do etanol transforma-ria o Brasil em uma versão ca-navieira dos potentados árabes, na opinião de Jank é infundado. Primeiro porque mais de 100 pa-íses já plantam cana-de-açúcar, o que torna as lavouras descen-tralizadas no mundo. E segun-do, ao contrário do petróleo cuja quantidade é exata e finita, a ca-na-de-açúcar é plantada e por-tanto pode ter sua área amplia-da ou, como ocorre no Brasil, ter sua produtividade aumentada.

Portanto, a capacidade de elevar a produção sem ampliar a área plantada, conseguida no Brasil, deverá ser conhecida em outros países. O presidente da Unica projeta para um futuro bre-ve o crescimento no volume de produção de etanol por hectare. Para ele, o patamar deverá ficar em torno de 12 mil e 14 mil litros. Esse nível é superior ao atual, de 7,5 mil litros por hectare, e apro-ximadamente acima do triplo da capacidade de produção dos anos 70, que era de 3 mil litros de etanol por hectare.

Esse aumento deve vir a par-tir da utilização de novas varian-tes de cana-de-açúcar, aliada a implementação do chamado etanol de segunda geração. Em resumo trata-se de criar as con-dições de se usar a cana-de-açúcar por completo para a pro-dução de etanol. Ou seja, palha e bagaço também contribuiriam para a produção do álcool com-bustível. O caminho de desen-volvimento do etanol não pára.

Agricultura

Produtividade de etanol por hectare cresce exponencialmente

3.000

7.500

12.000

14.000

Anos 70 Atualmente Futuro

litros por hectare

Há o interesse, em especial da indústria

brasileira, de espalhar as formas de produção

mais elevadas para outros países do

mundo.


PresidenteCledorvino Belini

1º Vice-presidenteLuiz Moan Yabiku Júnior

Vice-presidentesAlberto Pescumo FilhoAlexandre BernardesAlfredo Miguel NetoAndrea Zámolyi ParkAntonio Candido P. CalcagnottoAntonio MegaleAntonio Sérgio Martins MelloAugusto CattoniCarlos Eduardo Cruz de Souza LemosCarlos MorassuttiHugo ZatteraJackson SchneiderJoão AlecrimJosé Carlos da Silveira Pinheiro NetoJosef-Fidelis SennMarco SaltiniMário FiorettiMauro Marcondes MachadoRicardo Bastos Rogelio GolfarbRogério RezendeSilvia Regina Bonotto PiettaSuely Agostinho Valentino Rizzioli

Diretor executivoPaulo Sotero Pires Costa

Diretor de relações institucionaisAdemar Cantero

Diretor técnicoAurélio Santana

PublicaçãoAnfavea

EdiçãoAutoData Editora

Direção geralAdemar Cantero

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ColaboradoresBob SharpM. Barthô

Susete Davi

Edição de textosArgonautas Comunicação & Design

ImagensPetrobras

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Brasileira

10 milhões de veículos flex fuel

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