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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ESCOLA POLITÉCNICA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
MARA FERREIRA VENTURA E SILVA REFLEXÕES SOBRE O TRÂNSITO DO BAIRRO DO PECHINCHA E ADJACÊNCIAS,
JACAREPAGUÁ, CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Rio de Janeiro 2015
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MARA FERREIRA VENTURA E SILVA
REFLEXÕES SOBRE O TRÂNSITO DO BAIRRO DO PECHINCHA E ADJACÊNCIAS, JACAREPAGUÁ, CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Monografia de Conclusão apresentada ao CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA, pós-graduação, lato sensu da Escola Politécnica da UFRJ, como parte dos requisitos necessários à obtenção do Certificado de Especialista em Engenharia Urbana.
Rio de Janeiro 2015
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Ficha Catalográfica
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Escola Politécnica. Curso de Especialização em Engenharia Urbana
Título do Trabalho. Cidade do Rio de Janeiro
por Mara Ferreira Ventura e Silva – Rio de Janeiro, 2015.
91 p. Trabalho de Conclusão – 2015
1. Mobilidade Urbana 2. Pechincha, Jacarepaguá. 3. Saturação do Trânsito
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MARA FERREIRA VENTURA E SILVA
REFLEXÕES SOBRE O TRÂNSITO DO BAIRRO DO PECHINCHA E ADJACÊNCIAS, JACAREPAGUÁ, CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Rio de Janeiro 2015
___________________________________________________ Orientador, Prof. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli/UFRJ
_____________________________________________________ Coordenador, Prof. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli/UFRJ
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LISTA DE FIGURAS Figura 1 – Engarrafamento na Avenida Geremário Dantas no Largo da Freguesia flagrado
pela câmera de Monitoramento da Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro,
em 2012.....................................................................................................................................14
Figura 2 – Mapa Francês do Rio de Janeiro da época do descobrimento do Brasil
1555...........................................................................................................................................19
Figura 3 – Cartão Postal da Pedra do Galo com o Morro da Penna, vista da Igreja Nossa
Senhora da Penna no topo e a Matriz de Nossa Senhora do Loreto mais
abaixo........................................................................................................................................20
Figura 4 – Igreja Nossa Senhora do Loreto e ao fundo Avenida Geremário Dantas
1960...........................................................................................................................................21
Figura 5 – Praia D. Manuel e Cais Pharoux em 1840 na Praça XV........................................23
Figura 6 – Inauguração da Estrada de Ferro de D. Pedro II 1858 (atual Estrada de Ferro
Central do Brasil)......................................................................................................................24
Figura 7 – Marinheiros e um bonde puxado a burros em 1908...............................................25
Figura 8 – Autoridades, inclusive o Presidente Marechal Floriano Peixoto na Inauguração do
1° Bonde Elétrico do Rio de Janeiro em 12 de outubro de 1892..............................................27
Figura 9 – Bonde Carioca recebe Juscelino Kubitschek em 1958...........................................27
Figura 10 – Vista da Avenida Geremário Dantas e Linha Amarela nos bairros da Freguesia e
Pechincha..................................................................................................................................31
Figura 11 – Mapa da Região destacando o trecho descrito.....................................................32
Figura 12 – Divisão do Projeto de Estruturação Urbana – PEU Taquara, 2004 entre as
Unidades Espaciais de Planejamento UEPS 42 e 43................................................................35
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Figura 13 – Divisão do Zoneamento dos Usos Urbanos do Projeto de Estruturação Urbana –
PEU Taquara, 2004 para as Unidades Espaciais de Planejamento UEPS 42 e
43...............................................................................................................................................36
Figura 14 – Vista do adensamento de edifícios na região da Freguesia e Pechincha,
destacando ao centro a Estrada do Tindiba...............................................................................43
Figura 15 – Mapa demonstrativo das vias de acesso da região estudada,
2015...........................................................................................................................................53
Figura 16 – Mapa destacando os nós e PGT’s do trecho estudado, 2015................................54
Figura 17 – Foto da Saída 1A da Linha Amarela na chegada a Avenida Geremário
Dantas........................................................................................................................................55
Figura 18 – Calçadas no bairro da Freguesia tomadas por ambulantes...................................62
Figura 19 – Foto da fumaça do incêndio ocorrido no ônibus dentro do túnel da Covanca na
Linha Amarela, 2011.................................................................................................................64
Figura 20 – Motoristas saem de seus carros no trânsito parado na Freguesia,
2014...........................................................................................................................................66
Figura 21 – Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá (Futura Avenida Menezes Cortes) Final da
década de 1940..........................................................................................................................67
Figura 22 – Obras da Geo-Rio na Avenida Menezes Cortes (Auto Estrada Grajaú-
Jacarepaguá), 2010....................................................................................................................69
Figura 23 – Carros estacionados na lateral da via e morador da comunidade trafegando pela
pista na Avenida Menezes Cortes (Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá),
2013...........................................................................................................................................70
Figura 24 – Linhas Policromáticas do Plano Doxíadis elaboradas para planejamento
urbanístico realizado em 1960 para o Rio de Janeiro...............................................................71
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Figura 25 – Construção do túnel da Linha Amarela e paisagem ao fundo do bairro da
Freguesia com a Igreja Nossa Senhora da Penna no topo da Pedra do Galo,
1997...........................................................................................................................................72
Figura 26 – Construção do túnel da Linha Amarela e paisagem ao fundo do bairro da
Freguesia, 1997.........................................................................................................................72
Figura 27 – Seção tipo para implantação do BRT TransCarioca também adotado no BRT
TransOeste, 2009......................................................................................................................74
Figura 28 – Percurso realizado pelo sistema BRT TransCarioca, 2011..................................76
Figura 29 – Ônibus articulado no Terminal Alvorada com destino Terminal Tanque utilizado
em primeira viagem no sistema BRT Transcarioca, 2014........................................................78
Figura 30 – Esquema de demonstração das conexões entre modais e linhas alimentadoras,
2015...........................................................................................................................................78
Figura 31 – Imagem do entroncamento da Avenida Geremário Dantas e a Rua José Silva,
2015...........................................................................................................................................81
Figura 32 – Sugestão esquemática para mudança no trânsito da Rua Lopo Saraiva,
2015...........................................................................................................................................84
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LISTA DE TABELAS Tabela 1 – Índices Urbanos aplicados ao Uso do Solo para a XVI-RA Jacarepaguá,
2000...........................................................................................................................................33
Tabela 2 – Índices Urbanos aplicados ao Uso do Solo para os bairros da XVI-RA
Jacarepaguá, 1999.....................................................................................................................34
Tabela 3 – Índices Populacionais da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá,
2010...........................................................................................................................................39
Tabela 4 – Índices sobre a tipologia residencial da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá,
2013...........................................................................................................................................40
Tabela 5 – Característica dos moradores da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá,
2010...........................................................................................................................................41
Tabela 6 – Faixa salarial dos chefes de domicilio da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá,
1991...........................................................................................................................................42
Tabela 7 – Comparativo de 2003 x 2012 para viagens segundo o modo motorizado e não
motorizado do Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro,
2013...........................................................................................................................................56
Tabela 8 – Comparativo 2003 x 2012 divisão modal das viagens motorizadas do Plano
Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2013............................................................57
Tabela 9 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo a macrozona de origem
do Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2010.............................................58
Tabela 10 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o domicílio de origem
por macrozona no Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro,
2010...........................................................................................................................................59
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Tabela 11 - Comparativo 2003 x 2012 viagens diárias por habitante da Região Metropolitana
do Rio de Janeiro do Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro,
2013...........................................................................................................................................60
Tabela 12 – Tempo total de viagem por modo de transporte em valores percentuais do Plano
Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2010............................................................63
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO......................................................................................................................12
1.1 Contextualização do problema............................................................................................13
1.2 Objetivo...............................................................................................................................14
1.3 Justificativa.........................................................................................................................15
1.4 Metodologia........................................................................................................................16
1.5 Estrutura do Trabalho..........................................................................................................16
2. ÁREA DE ESTUDO – BAIRROS: TANQUE, PECHINCHA, FREGUESIA......................17
2.1 Histórico do Bairro - de Jacarepaguá aos atuais bairros do Tanque, Pechincha e
Freguesia.............................................................................................................................17
2.2 Características do Bairro.....................................................................................................31
2.2.1 Uso e Ocupação do Solo..................................................................................................31
2.2.2 Conexão entre Bairros.....................................................................................................38
2.2.3 Características da Habitação e População.......................................................................38
2.2.4 Valorização Imobiliária na Região..................................................................................42
3. MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTES.....................................................................43
3.1 Mobilidade e Acessibilidade Urbana..................................................................................49
3.2 Rede de Vias.......................................................................................................................52
3.3 Principais Meios de Transporte na Região.........................................................................55
3.3.1 Pedestres e Ciclistas.........................................................................................................61
3.3.2 Transportes Coletivos......................................................................................................62
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3.3.3 Veículos Individuais........................................................................................................63
3.4 Marcos de Colapso Urbano no Tráfego da Região.............................................................64
4. IMPACTOS DAS INTERVENÇÕES EXECUTADAS NO BAIRRO E ENTORNO..........66
4.1 Implantação da Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá.............................................................67
4.2 Implantação da Via Expressa Linha Amarela.....................................................................70
4.3 Implantação do Sistema BRT TransCarioca.......................................................................73
5. SUGESTÕES DE MELHORIAS VIÁRIAS..........................................................................79
6. CONCLUSÕES......................................................................................................................84
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................85
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1. INTRODUÇÃO
O bairro de Jacarepaguá, por ser historicamente um bairro produtor, possuía sua região
predominantemente ocupada por grandes fazendas, que posteriormente foram substituídas por
residências unifamiliares.
Atualmente a população dos bairros do Tanque, Pechincha e Freguesia, foco desse
estudo, sofrem com uma malha urbana cujo dimensionamento não acompanhou o crescimento
urbano acelerado e o consequente elevado número de veículos nas ruas. O desenvolvimento
do bairro com novos edifícios comerciais e empreendimentos residenciais multifamiliares,
ocorreu sem o devido planejamento em termos de infraestrutura, e suas vias permanecem com
as dimensões ultrapassadas, o que por vezes obriga a população a trafegar por vias sub-
dimensionadas.
Em um bairro com suas principais vias obsoletas, recebendo além do fluxo de veículos
gerados por sua população residente, mas também sendo responsável pela conexão de bairros
adjacentes de importantes localidades, como Taquara, Barra da Tijuca, Grajaú, Praça Seca e
outros, vemos que durante os horários de pico são freqüentes a ocorrência de
engarrafamentos, não sendo apenas pelo volume de veículos, mas também pela falta de
adequação de paradas de ônibus, cruzamentos e sinais de pedestres.
Para atender a mobilidade diária da população no âmbito de seus deslocamentos entre
a residência e o trabalho, e também para o lazer, a modernização de vias são necessárias para
possibilitar maior qualidade de vida à população. O dimensionamento obsoleto não favorece a
implementação de melhorias no transporte. Sendo necessário um planejamento pensado de
forma macro em que haja integração dos modais e a identificação de modernização das vias
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para que seja realmente efetiva a mudança, e o impacto seja positivo de forma a minimizar os
congestionamentos priorizando cada vez mais o uso do transporte coletivo de massa, e meios
sustentáveis de menor impacto ao meio ambiente.
1.1 Contextualização do problema
Por muitos anos o crescimento espontâneo dos bairros foi algo constante em
Jacarepaguá, ficando a cargo dos donos de terras a abertura de vias, criação de lotes e praças
como ocorreu na região do Vale do Maringá ou Largo do Asseca, atual Praça Seca, realizado
pelo Barão da Taquara. Entretanto, esse tipo de crescimento traz conseqüências que se
prolongam através dos anos e se tornam problemas até os dias atuais.
Visando demonstrar os impactos e conseqüências sofridos no dia-a-dia da população
residente da região devido a esse crescimento desordenado e a falta de investimento público
no que tange os meios de deslocamento da população dos bairros do Tanque, Pechincha e
Freguesia, o presente estudo busca apresentar os dados levantados referente aos bairros em
questão e as sugestões pertinentes para melhorias dos mesmos de acordo com as diretrizes dos
dados analisados e os conceitos de mobilidade e sustentabilidade urbana.
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Figura 1 – Engarrafamento na Avenida Geremário Dantas no Largo da Freguesia Fonte: Câmera de Monitoramento da Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro, 2012
1.2 Objetivo
Este estudo busca identificar as mudanças ocorridas no bairro do Tanque, Pechincha e
Freguesia nas ultimas décadas e os impactos gerados no cotidiano da população, devido ao
seu crescimento não ter sido acompanhado pela adequação das vias urbanas da região e de seu
entorno.
A proposta do presente trabalho busca através do mapeamento de informações, a
identificação das necessidades locais, proporcionando embasamento para proposição de
soluções que trariam à população da região maior qualidade de vida.
Apesar dos problemas se mostrarem recorrentes em regiões metropolitanas, como
pontos de tráfego complicados e/ou totalmente saturados, o foco da pesquisa será limitado aos
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bairros do Largo do Tanque, Pechincha e Freguesia em Jacarepaguá, para viabilizar maior
aprofundamento na coleta de dados e desenvolvimento da temática. Entretanto, entende-se
que qualquer intervenção sugerida no bairro, impactará nos bairros adjacentes como Taquara,
Praça Seca, Barra da Tijuca e outros, por ser esse um dos principais meios de ligação entre os
mesmos e acessos a outras localidades da cidade através das Avenidas Carlos Lacerda (Linha
Amarela), Avenida Menezes Cortes (Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá).
A pesquisa não busca solucionar as problemáticas do transporte publico da região
especificamente, entretanto o foco do tema a ser estudado refletirá o assunto de forma
complementar ao tema, ciente de que benefícios serão gerados pelas modificações propostas
ao tráfego de modo geral. E assim sendo, através da compilação de dados e identificação das
deficiências locais, poderá a comunidade cientifica mais bem preparada dar continuidade a
pesquisa iniciada.
1.3 Justificativa
Através da identificação de cenários e esclarecimentos da problemática, buscam-se
soluções possíveis, de forma a minimizar o problema, com o intuito de proporcionar
melhorias no trânsito da região e, respectivamente na qualidade de vida da população do
bairro.
Por ser uma região de conexão entre bairros importantes, e de ligação entre corredores
expressos como a Linha Amarela e o BRT TransCarioca, a região possui um grande fluxo de
pessoas e, conseqüentemente, as intervenções a serem realizadas na região, trarão benefícios
não somente diretamente aos bairros estudados, mas também aos adjacentes, assim como a
toda a população local ou passante da região.
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1.4 Metodologia
O tema será estudado e desenvolvido através da leitura de textos já publicados com
estudos sobre a região, e baseado em dados levantados de fontes como IBGE – Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística, Armazém de Dados do Governo do Estado do Rio de
Janeiro, Jornais renomados como O Globo, Extra e Jornal do Brasil, Portal Eletrônico da
Prefeitura do Rio de Janeiro, SETRERJ – Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários
do Estado do Rio de Janeiro e publicações sobre a história, evolução e quantitativos sobre os
bairros do Tanque, Pechincha e Freguesia, sendo também consideradas e inclusas as
informações relevantes sobre bairros próximos ou intervenções históricas que afetaram a
região.
As propostas a serem apresentadas ao final deste estudo, apesar de buscar estarem de
acordo com as necessidades identificadas e através do embasamento dos dados coletados e
normativas aplicáveis, não possuem a intenção de ser um trabalho técnico completamente
desenvolvido, mas sim uma fonte para a elaboração dos mesmos futuramente.
1.5 Estrutura do Trabalho
O capítulo um apresenta a introdução e contextualização do tema a ser desenvolvido,
assim como seus objetivos e justificativas, além da metodologia aplicada para o
desenvolvimento do mesmo.
O capítulo dois traz destacado a área foco do presente estudo, detalhando as
informações sobre a história dos bairros, suas características técnicas como uso e ocupação do
solo, habitação, população, além de informações relativas a valorização imobiliária da região
e a relação entre os bairros limítrofes.
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O capítulo três aborda sobre o tema da mobilidade urbana e os transportes, trazendo
mais detalhes sobre a região de estudo no que diz respeito à tipologia dos transportes,
estatísticas e características do tráfego da região, além de destacar marcos do colapso urbano
local.
O capítulo quatro apresenta as intervenções urbanas realizadas na região ao longo dos
anos e seus impactos sobre a mesma e sua população.
O capítulo cinco toma como base os dados coletados e explanados nos capítulos
anteriores e faz uma breve análise, bem como sugestões de melhorias para o sistema viário da
região.
O capítulo seis trata da conclusão e comentários relativos ao trabalho desenvolvido.
Por fim são apresentadas as referências bibliográficas utilizadas para a elaboração do
presente trabalho.
2. ÁREA DE ESTUDO: BAIRROS TANQUE, PECHINCHA, FREGUESIA
2.1 Histórico do Bairro - de Jacarepaguá a atuais bairros do Tanque, Pechincha e Freguesia
Com o descobrimento do Brasil, Portugal passou a ser a única proprietária do que aqui
se encontrava e com o poder de dividir o que possuía com quem bem lhe aprouvesse, o que
ocorreu entre seus vassalos que ganharam pedaços de terra em nome da agricultura, e as assim
chamadas sesmarias, terras doadas pelo rei de Portugal para que fossem cultivadas.
A cidade do Rio de Janeiro fundada em 1565 foi palco de sangrenta guerra contra os
franceses, na qual perdeu o seu fundador Estácio de Sá, cujo tio e então governador-geral do
Brasil, Mem de Sá foi responsável pela definitiva expulsão dos franceses. Ao final da batalha,
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Mem de Sá regressou a capital Salvador, e nomeou então outro sobrinho para governar o Rio
de Janeiro, Salvador Correia de Sá.
Durante o período que governou (1567 a 1572 e 1578 a 1598), Salvador Correia de Sá
doou aos portugueses, que lutaram para combater os franceses, porções de terra a serem
administradas para que as tornassem produtivas, as sesmarias, dentre as quais estavam às
terras da futura Jacarepaguá que foram doadas a Jerônimo Fernandes e Julião Rangel em
1567.
Entretanto, em 1594 os filhos do governador, Gonçalo Correia de Sá e Martim Correia
de Sá contestaram que se passava quase 30 anos e os portugueses Jerônimo e Julião não
haviam tomado posse das terras recebidas. Assim sendo, fizeram uma petição para que as
duas sesmarias fossem destinadas a si próprios, onde achando justa a pretensão, em 9 de
setembro de 1594, concedeu a seus filhos duas sesmarias na região de Jacarepaguá, sendo
assim redigida a carta que outorgara as terras aos filhos do governador em 1594, a qual foi
confirmada pelo Rei Felipe II em 1597.
A Gonçalo Correia de Sá foi concedida a sesmaria cujas terras estavam compreendidas
da Barra da Tijuca, Freguesia e Taquara até o Campinho. E ao seu irmão Martim Correia de
Sá foi designada a sesmaria correspondente as terras do Camorim até o Recreio dos
Bandeirantes, inclusive a faixa litorânea. Tendo Martim se dedicado prioritariamente a
política enquanto Gonçalo assumiu sua sesmaria e fundado engenhos de açúcar no mesmo
ano de concessão, temos assim a diferença de desenvolvimento das duas sesmarias que se
refletem até os dias atuais.
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Figura 2 – Mapa Francês do Rio de Janeiro de 1555
Fonte: ARAUJO, 2008
Na época da colonização e descobrimento era característica da região da Baixada de
Jacarepaguá as lagoas povoadas por jacarés. Foi na Porta D’Água, atual região da Freguesia,
que foram fundados os primeiros engenhos de açúcar e consequentemente a primeira
localidade a surgirem habitações, que em virtude da proximidade das lagoas passara ser
chamado de Jacarepaguá.
“O toponômio Jacarepaguá deriva-se de três palavras do tupi-guarani: yakare (jacaré),
upá (lagoa) e guá (baixa) – a baixa lagoa de jacarés.” (COSTA, 1986, p.4)
Nas primeiras décadas do século XVII, Gonçalo Correia de Sá desmembrou parte da
sua sesmaria em foros, fazendo surgir às grandes propriedades da região e cujas imediações já
possuíam razoável povoamento em virtude dos arrendamentos feitos.
Em 1614 aconteceu a chegada dos primeiros escravos no Rio de Janeiro e sua maioria
foi para os foros que surgiam na região de Jacarepaguá. Nas terras de Gonçalo tínhamos
Rodrigo da Veiga, um dos principais foreiros da época, que em 1616 criou o Engenho
D’Água, enquanto Gonçalo Correia de Sá fundou o Engenho do Camorim somente em 1622.
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Em 1625, três anos após sua fundação, foi erguida no Engenho do Camorim a Capela
de São Gonçalo do Amarante e somente mais tarde na fazenda Padre Manuel de Araújo
construída a Igreja de Nossa Senhora da Pena no alto da Pedra do Galo.
Figura 3 – Cartão Postal do Morro da Penna com a Igreja Nossa Senhora da Penna no topo e a Matriz de Nossa Senhora do Loreto mais abaixo
Fonte: Cartão Postal, Final Século XX. ARAUJO, 2008
Sendo o lugar conhecido na época como Porta D’Água, o atual Largo da Freguesia, é
considerado o primeiro núcleo populacional de Jacarepaguá surgido aos pés da Pedra do Galo.
A região ficou conhecida por esse nome devido ao encontro entre rios da região, inclusive
dando origem a atual Estrada dos Três Rios.
Em 6 de Março de 1661, graças ao desenvolvimento local, foi criada a Freguesia de
Nossa Senhora do Loreto e Santo Antônio, considerada como a data para fundação de
Jacarepaguá, e construída em 1664 aos pés da Igreja Nossa Senhora da Pena, a Matriz da
Freguesia de Nossa Senhora do Loreto pelo Padre Manuel de Araújo.
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Figura 4 – Igreja Nossa Senhora do Loreto e ao fundo Avenida Geremário Dantas Fonte: Nylton Lago, 1960
Em 1634, após a morte de Gonçalo Correia de Sá, sua esposa D. Esperança e sua filha
D. Vitória venderam suas terras ao sobrinho, o General Salvador Correia de Sá e Benevides,
filho de Martim Correia de Sá. Com o falecimento do pai em 1636, Salvador Correia de Sá e
Benevides tornou-se único proprietário das duas sesmarias de Jacarepaguá, e passou a morar
na casa grande do Engenho D’água, sendo essa a sede de todas as propriedades visto que
naquele tempo Jacarepaguá já estava bastante dividida em foros.
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Na região que abrangia o trecho onde hoje fica o Hospital Cardoso Fontes e a Serra
dos Pretos Forros até a atual Avenida Geremário Dantas, incluindo parte da Freguesia,
Pechincha, Barro Vermelho e Covanca, era a Fazenda do Engenho da Serra, que até 1634
fazia parte das terras de Salvador Correia de Sá e Benevides, que as desmembrou e vendeu a
Jorge Souza Coutinho. Dentro da Fazenda do Engenho da Serra havia a estrada que seguia até
o entroncamento com a atual Avenida Geremário Dantas, que por passar em trecho da
propriedade vasto de árvores do tipo Pau-Ferro, esse caminho ficou conhecido como Estrada
do Pau-Ferro. Nesse encontro entre as duas estradas surgiu o até hoje conhecido Largo do
Pechincha, que ganhou essa denominação graças ao dono da primeira venda de secos e
molhados, José Pechincha, que ali se estabeleceu na primeira metade do século XVII.
No decorrer do século XVIII, a família Teles Barreto de Meneses expandiu seus
domínios em Jacarepaguá de modo que, ao final do século, eram os maiores proprietários de
terras da região, que passou a ser conhecida como a planície dos onze engenhos, que eram
fábricas de açúcar. Em 1797, documento emitido pelo sargento-mor Sebastião José Guerreiro
França contabilizava na Freguesia de Jacarepaguá 252 residências e população de 1.905
habitantes (437 homens, 562 mulheres e 906 escravos), e o comércio caracterizado por 3 lojas
de fazenda (armarinhos), 5 açougues e 70 vendas e mercearias.
Com os engenhos de Jacarepaguá e a necessidade de levar as produções até a
Freguesia de São Sebastião (atual Centro da cidade do Rio de Janeiro), os viajantes e
fazendeiros viram que o acesso feito exclusivamente pelo mar e lagoas os tornava dependente
de embarcações com calados suficientes para navegação de alto mar, e para por fim a essa
dependência e facilitar o comércio das produções da região, foram abertos caminhos em terra
cruzando o Vale do Maringá (atual bairro da Praça Seca) até o porto fluvial que existia na
Freguesia de Irajá (atual bairro de Irajá), de onde as mercadorias poderiam seguir em
pequenas embarcações pelo Rio Irajá e Baía da Guanabara até o atual cais da Praça Quinze.
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Figura 5 – Praia D. Manuel e Cais Pharoux em 1840 na Praça XV
Fonte: ARAUJO, 2008
E graças a isso foram abertos os principais logradouros criados a mais de 300 anos
pelos colonizadores, e que permanecem até os dias atuais. Como é o caso da Estrada de
Jacarepaguá, que apesar de inicialmente só ser considerado Jacarepaguá nos arredores da
Igreja de Nossa Senhora do Loreto, com o passar do tempo as regiões vizinhas cortadas pela
via, também passaram a fazer parte de Jacarepaguá. A estrada era passagem obrigatória para
tropeiros e carruagens vindas da Freguesia do Loreto em direção a Freguesia de Irajá ou a
Freguesia de São Sebastião, que estavam ligadas pelo caminho da Fazenda de Santa Cruz
através do entroncamento existente na altura da Fazenda do Campinho, onde surgiu o Largo
do Campinho existente até os dias atuais.
Até 1858 os meios de transporte mais comuns para se chegar à cidade pela Estrada
Real Santa Cruz eram as carruagens, diligências, tropas de cargas e solitários ou grupos de
cavaleiros, após 1858 com a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II (rebatizada em 1889
após a Proclamação da República como Estrada de Ferro Central do Brasil), o trem passa a
ser a melhor opção para a população de Jacarepaguá com a inauguração também da estação de
Cascadura, que apesar de haverem apenas dois horários de trem na época, o que hoje
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pareceria pouco, representava grande evolução e possibilitava a população que antes iria à
cidade apenas por necessidade, frequentá-la também por lazer. Como por exemplo, frequentar
o Jockey Club que foi fundado em 1868 pelo Conde de Herzeberg, junto à estação São
Francisco Xavier, e que anos mais tarde faria o Barão da Taquara com sua família utilizar o
trem para acompanhar as corridas de cavalo realizadas no local.
Figura 6 – Inauguração da Estrada de Ferro de D. Pedro II 1858 (atual Estrada de Ferro Central do Brasil)
Fonte: ARAUJO, 2008
Após a expansão do café na província do Rio de Janeiro, foram criadas muitas
fazendas de cultivo do mesmo na região de Jacarepaguá inclusive nas terras dos antigos
engenhos de açúcar. Onde a partir de 1831, as fazendas foram subdivididas e surgiram mais
propriedades menores também produtoras.
Feito pelo Ministro da Justiça, em 1838 foi realizado recenseamento para a região de
Jacarepaguá, sendo indicada a população de 7.302 habitantes dos quais 4.491 eram escravos.
Segundo esse censo, a freguesia de Jacarepaguá possuía a maior população escrava do
município da corte.
Em 25 de Outubro de 1839 nasceu Francisco Pinto da Fonseca Teles, que em 1882
teve outorgado pelo imperador D. Pedro II o título de Barão da Taquara. Esse pode ser
considerado o Patriarca de Jacarepaguá, pois além de possuir a maioria das terras da região,
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também doou partes a seus empregados e amigos, manteve escolas e a conservação de
logradouros públicos, como a antiga Estrada de Jacarepaguá.
Em Março de 1875, com a implantação dos bondes de tração animal pela Companhia
Ferro-Carril de Jacarepaguá por Etiene Campos, o acesso de Jacarepaguá a estação de
Cascadura melhorou bastante visto que os mesmos faziam o trajeto via a Estrada de
Jacarepaguá, sendo que inicialmente era apenas o trecho de Cascadura ao Tanque, entretanto
futuramente viu-se a necessidade de prolongamento até a Freguesia e a Taquara.
Figura 7 – Marinheiros e um bonde puxado a burros em 1908
Fonte: ARAUJO, 2008
No mesmo ano de 1875, o até hoje conhecido Largo do Tanque, firmou seu nome ao
ser construído enorme tanque/bebedouro para que os burros dos bondes de tração saciassem
sua sede antes de dar continuidade na viagem até a Porta D’Água ou a Taquara. Desde os
tempos coloniais o local já era conhecido como ideal para o descanso e bebedouro de animais,
onde o antes conhecido pelo Rio Itatindiba passava e que hoje tornou-se apenas um córrego
conhecido como Tindiba. O bairro foi de grande importância para Jacarepaguá no século
passado, chegando a ter a administração pública de Jacarepaguá, foi instalada a primeira
delegacia de segurança pública do bairro, e a agência da Prefeitura Municipal. (FONTE, )
26
Foi em 1890 que o Barão da Taquara, através de loteamento de parte da Fazenda do
Macaco situada na região do Campinho, participou do processo de arruamento da região.
Sendo abertas três novas ruas que homenageavam seus familiares, com os nomes que são
mantidos até os dias atuais, são elas: Rua Comendador Pinto (Comendador Francisco Pinto da
Fonseca, pai do Barão), Rua Ana Teles (Ana Teles Rudge, sua filha) e Rua Pinto Teles (Dr.
Francisco Pinto da Fonseca Teles, seu filho). Mais tarde, próximo a atual Praça Seca, foram
abertos trechos das atuais Rua Barão, Baronesa, Albano (Albano Raimundo da Fonseca
Marques, seu genro e esposo de D. Emília) e Emília (Emília Joana, sua filha, porém
atualmente chama-se Rua Florianópolis em homenagem ao Senador Lauro Severiano Muller
importante figura política que viveu na região e que após a sua morte foi homenageado dando
a rua o nome de sua cidade de nascimento).
Durante 1906 a 1909, o Barão da Taquara realizou o projeto de loteamento elaborado
por Bernardino Marques da Cunha, onde foram realizados loteamentos de grandes terrenos e
ampliação e criação de novas ruas, tendo inclusive uma recebido o nome de Rua Dr.
Bernardino em homenagem ao engenheiro.
A Companhia de Bondes de Etiene Campos foi vendida em abril de 1911, a
Companhia Light e foi eletrificada por esta. Sendo desativadas as linhas em 1964 no Governo
de Carlos Lacerda.
27
Figura 8 – Autoridades, inclusive o Presidente Marechal Floriano Peixoto na Inauguração do 1° Bonde Elétrico
do Rio de Janeiro em 12/10/1892 Fonte: ARAUJO, 2008
Figura 9 – Bonde Carioca recebe Juscelino Kubitschek em 1958
Fonte: ARAUJO, 2008
28
O Barão da Taquara veio a falecer no dia 30 de Agosto de 1918 aos 78 anos de idade,
deixando para os filhos de seu primeiro casamento a região da Praça Seca e para sua atual
esposa, a Baronesa da Taquara e seus filhos as terras da Taquara, Freguesia e o resto da
planície de Jacarepaguá. (COSTA, 1986 p.7)
No início do século XIX, o português Mateus José Nunes adquiriu o Engenho Novo e
a Fazenda Boa Vista, sendo a primeira da região de planície ao redor da atual Estação de trem
do Engenho Novo e a segunda região de serra onde temos atualmente a Estrada Grajaú-
Jacarepaguá. Como caminho que levava da Porta D’Água aos domínios do português, surgiu
a Estrada dos Três Rios, que antes conhecida como o caminho de Mateus seguia pela atual
Avenida Menezes Cortes (popularmente conhecida como Grajaú-Jacarepaguá), porém seu
traçado na época seguia logo após a cabana da Serra um desvio e a descida era feita para o
Engenho Novo pelas atuais ruas Sincorá e Maria Luiza no Lins de Vasconcelos. Em 1927 o
Presidente Washington Luís construiu a parte da Estrada Grajaú-Jacarepaguá até a Cabana da
Serra (onde hoje há um campo de futebol). O projeto apenas foi retomado em 1941 pelo
Departamento de Estrada de Rodagem, que avançou um pouco mais em direção ao Grajaú,
sendo realizada a conclusão somente no governo de Ângelo Mendes de Morais em 1950,
ainda assim em terra batida o que dificultava bastante o tráfego em dias de chuva. Somente na
década de 1960 foi feito o asfaltamento, quando também passou a ser chamada de Avenida
Menezes Cortes em homenagem ao político e militar Geraldo Menezes Cortes falecido em
1962 em um acidente aéreo.
Dentre as homenagens feitas a figuras importantes do bairro, tem-se dentre os mais
expressivos o jornalista, escritor e político Geremário Dantas que ocupou os cargos de
intendente (vereador) e Secretário de Fazenda do Antigo Distrito Federal do Rio de Janeiro.
Falecido vítima de Leucemia em 1935 em Petrópolis, foi homenageado em 1936 quando parte
da antiga Estrada de Jacarepaguá, que após o entroncamento no Tanque passava a ser a
29
Estrada da Freguesia, passou a ser chamada de Avenida Geremário Dantas. O engenheiro
Edgard Werneck que, alem de importante personalidade para a cidade graças ao seu trabalho
na Estrada de Ferro Central do Brasil, foi também amigo próximo de Geremário Dantas, e
após sua trágica morte foi homenageado dando seu nome a antiga Estrada da Banca Velha,
que liga a Cidade de Deus a Freguesia esquina com a Avenida Geremário Dantas. Edgard
realizou um trabalho primoroso na Estrada de Ferro Central do Brasil e foi convidado a
trabalhar em Recife, onde foi assassinado após desmantelar e denunciar bando que roubava da
companhia férrea local.
Durante o Governo de Carlos Lacerda, foi dado maior foco a região, sendo elaborado
o Plano Doxíadis, que dentre as vias expressas planejadas no plano Policromático do grego
Constantínos Apóstolos Doxíadis, trouxe a linha expressa amarela que liga a Barra da Tijuca
e baixada de Jacarepaguá as demais localidades da zona norte da cidade até a Ilha do Fundão,
que somente seria executada 30 anos após a elaboração do projeto. O Governador Carlos
Lacerda também foi responsável pelo inicio da construção do que originalmente seria um
conjunto residencial para funcionários públicos do antigo estado da Guanabara, a Cidade de
Deus, mas que somente foi finalizada durante o governo de Francisco Negrão de Lima,
sucessor de Lacerda. Passando por problemas de enchentes e tragédias com milhares de
desabrigados, causados por grande temporal ocorrido na época, Negrão de Lima abriu a
Cidade de Deus à ocupação de parte da população atingida, entretanto a medida que seria
provisória acabou tornando-se definitiva e com o tempo ocorreram invasões e construções
ilegais se expandindo e crescendo desordenadamente até o formato da Cidade de Deus que
conhecemos hoje.
A partir do decreto de 1981 ficou determinada a Área de Planejamento AP-4 da cidade
do Rio de Janeiro, e essa é composta por três Regiões Administrativas: XVI-RA Jacarepaguá,
XXIV-RA Barra da Tijuca e XXXIV-RA Cidade de Deus. Atualmente o bairro de
30
Jacarepaguá esta menor do que na época de seu surgimento, pois a XVI-RA que pode-se
considerar que se compõe da sesmaria referente às terras de Gonçalo Correia de Sá, está hoje
dividida em 10 bairros, são eles: Jacarepaguá, Anil, Gardênia Azul, Curicica, Freguesia,
Pechincha, Taquara, Tanque, Praça Seca e Vila Valqueire; e de acordo com o Censo 2000,
distribuídos por uma área de 293,79 Km² que corresponde a 24% da área da cidade.
Ainda de acordo com o Censo 2000, sua população de 682.051 habitantes equivale a
11,6% da população e, no período de 1991/2000 houve um crescimento populacional de
29,6% na AP-4, o equivalente a um acréscimo de 155.749 novos moradores, onde 80.380
habitantes foram registrados na XVI-RA de Jacarepaguá. Dentro desse mesmo período, o
fluxo migratório trouxe a AP-4 38.379 pessoas, o que correspondeu a 17% do total migratório
calculado para o município, onde dentro o percentual calculado, Jacarepaguá foi responsável
por 60,7% do índice.
Com a velocidade dessa ocupação e conseqüente urbanização da região alguns pontos
foram postos de lado como a preservação das condições naturais da região e o adequado
planejamento de seu crescimento.
De acordo com pesquisa realizada em 2012 pela empresa Lopes Rio, que realiza
intermediação e consultoria de imóveis do Brasil, no período de 2009 a 2012, a região de
Jacarepaguá recebeu 51 novos empreendimentos residenciais totalizando 7.569 unidades,
estando dentre os bairros mais explorados a Taquara, Praça Seca e Pechincha, e sendo
avaliado o bairro da Freguesia como o metro quadrado menos atrativo, chegando a até
26,64% mais alto que a média dos demais bairros da XVI-RA de Jacarepaguá, se assimilando
aos valores aplicados a bairros como Recreio dos Bandeirantes, que recebem
empreendimentos de alto padrão.
31
2.2 Características do Bairro
Para compreender a predominante tipologia a ser apresentada para a mobilidade
urbana do bairro em estudo, é importante conhecer o uso do espaço e sua população, tanto
residente como passante.
Figura 10 – Vista da Avenida Geremário Dantas e Linha Amarela nos bairros da Freguesia e Pechincha
Fonte: Eduardo Naddar, 2011
2.2.1 Uso e Ocupação do Solo
O trecho, objeto do presente estudo, está o compreendido entre os bairros do Tanque,
Pechincha e Freguesia, dando foco para as localidades impactadas pelo alto fluxo de tráfego
de veículos e fluxo de pessoas nas seguintes vias: Avenida Geremário Dantas, do
entroncamento com a Avenida Nelson Cardoso, no bairro do Tanque, até seu encontro com a
Avenida Governador Carlos Lacerda (Linha Amarela – Saída 1B) na Freguesia; Estrada do
Tindiba, do entroncamento com a Rua Lopo Saraiva, no Tanque, até o cruzamento com a
Avenida Geremário Dantas, no Pechincha por onde segue a Estrada do Pau-Ferro até o
encontro com a Avenida Governador Carlos Lacerda (Linha Amarela – Saída 1A) na
Freguesia.
32
Figura 11 – Mapa da Região destacando o trecho descrito Fonte: Google Maps e edição do autor, 11 setembro de 2015
De acordo com os dados estatísticos da Prefeitura coletados em 1999, a XVI-RA de
Jacarepaguá é caracterizada por ser predominantemente residencial com aproximadamente
81% de sua área total construída destinada para esse tipo de uso do solo.
33
Tabela 1 – Índices Urbanos aplicados ao Uso do Solo para a XVI-RA Jacarepaguá
Fonte: Armazém de Dados do IPP – Instituto Pereira Passos, 2000
Entretanto, para a faixa menor de imóveis comerciais, pode-se observar que possuem
idade média inferior aos residenciais, tendo até 20 anos de construção. Grande maioria desses
imóveis está localizada no Centro de Bairro (CB) da Taquara, sendo o segundo maior índice
significativo a Freguesia. Dentre os bairros foco desse estudo, as estatísticas indicam que a
maioria das salas comerciais possuem até 50m² e as lojas comerciais chegam a medir até
100m².
34 Tabela 2 – Índices Urbanos aplicados ao Uso do Solo para os bairros da XVI-RA Jacarepaguá
Fonte: Armazém de Dados da Prefeitura, 1999
35
O Projeto de Estruturação Urbana – PEU Taquara é a lei complementar ao Plano
Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro para as Unidades Espacial de Planejamento 42
(Freguesia e Pechincha) e 43 (Taquara e Tanque), e determina especificamente para a região
estudada as normas reguladoras urbanísticas, dentre as quais estão as definições para uso e
ocupação do solo, determinando respectivamente itens como zoneamentos residencial,
comercial e/ou serviços para o uso do solo; e gabaritos, afastamentos, taxa de ocupação,
dentre outros para ocupação do solo.
Figura 12 – Divisão entre as UEP´s 42 e 43
Fonte: Projeto de Estruturação Urbana - PEU Taquara, 2004
36
Figura 13 – Divisão do Zoneamento dos Usos Urbanos para as UEP´s 42 e 43 Fonte: Projeto de Estruturação Urbana - PEU Taquara, 2004
E é de acordo com o PEU Taquara que o trecho de estudo encontra-se classificado
como ZR-2 – Zona Residencial II o que permite os seguintes usos:
• Área Residencial I que não possui impacto no tráfego, e Área Residencial II com mais
de 200 unidades habitacionais por lote que induzem a concentração de veículos leves
e/ou acima de 500 unidades que induzem os Pólos Geradores de Tráfego (PGT) que
além da concentração de veículos leves por seu funcionamento e porte causam
impactos no seu entorno imediato devido ao número de viagens criadas.
• Áreas Comercial e Serviços I (Estrada do Capenha – Entre as ruas São José e Estrada
do Pau Ferro) e Comercial e Serviços II (Rua Edgard Werneck; Avenida Geremário
Dantas – Entre a Linha Amarela e início da Rua Alexandre Ramos; Estrada do Pau
Ferro – Entre a Linha Amarela e Avenida Geremário Dantas; Rua José Silva – Entre
Avenida Geremário Dantas e Estrada do Capenha; Estrada do Capenha – Entre Rua
37
José Silva e Avenida Geremário Dantas; Rua Lopo Saraiva; Estrada do Tindiba –
Entre Avenida Geremário Dantas e Rua André Rocha; Largo do Pechincha)
• Áreas Industriais I e de Serviços III não estão contidas na área do objeto desse estudo
e por isso não serão citadas suas características.
• Áreas Comerciais e Serviços com nível de impacto classificado como A – possuem
acima de 300m² de área construída para comércio e serviços e trazem ao local
concentração de veículos leves.
• Áreas Comerciais com nível de impacto classificado como B – possuem acima de
600m² de área construída para o comércio ou prestação de serviços em geral ou acima
de 500m² de área construída para restaurantes e similares; e trazem Pólos Geradores
de Tráfego (PGT) para a região.
• Áreas de Serviços com nível de impacto classificado como B – possuem áreas acima
de 750m² para serviços de saúde com internação e hospedagem; 1000m² para serviços
de armazenagem; 1500m² para serviço de educação; locais de reuniões com mais de
300 lugares; e terrenos com mais de 1000m² de terreno ou área construída; e trazem
Pólos Geradores de Tráfego (PGT) para a região.
• Áreas de Serviços com nível de impacto classificado como C – possuem áreas
construídas de 300m² em estabelecimentos que demandem
carregamento/descarregamento por veículos pesados ou de carga com lentidão de
manobras – que trazem impactos no trânsito pelo fluxo de veículos pesados ou de
carga que inibem a fluidez pela lentidão de manobras desses veículos.
38
2.2.2 Conexão entre Bairros
É evidente a importância da região como conexão entre outros bairros e trajetória de
acesso para deslocamentos pendulares diários como ocorre para os acessos entre a população
residente na Praça Seca com a Freguesia, Barra da Tijuca, Tijuca e Centro da cidade (via
Avenida Carlos Lacerda - Linha Amarela ou Avenida Menezes Cortes – Auto Estrada Grajaú-
Jacarepaguá).
Graças à natureza conectiva e de sua extensão, a Avenida Geremário Dantas, apesar de
possuir suas pistas de rolagem subdimensionadas, ou seja, com uma largura inferior ao
considerado adequado para a velocidade e volume de fluxo recebido, atrai grande parte dos
deslocamentos do bairro e se mostra vital para a ligação com outras vias que se estendem aos
bairros vizinhos. Dentre elas destacam-se as de maior importância por suas ligações alem dos
limites do bairro, sendo vias arteriais primárias que alimentam o fluxo central no escoamento
dos veículos para vias expressas primárias, ligando pólos importantes como Praça
Seca/Cascadura – Av. Candido Benício, Pechincha/Freguesia, Av. Geremário Dantas, Barra
da Tijuca/Centro/Zona Norte – Linha Amarela, Tijuca – Av. Menezes Cortes.
2.2.3 Características da Habitação e População
Com uma população total do município segundo o IBGE 2010 de 6.320.446
habitantes, a AP-4 registra 909.368 habitantes dos quais 572.030 estão na XVI-RA de
Jacarepaguá. Os bairros foco do estudo registram população de 70.511 na Freguesia, 34.709
Pechincha e 37.856 no Tanque, sendo que a maioria da população para os três bairros
encontra-se na faixa etária entre 20 e 49 anos.
39
Tabela 3 – Índices Populacionais da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá
Fonte: Armazém de Dados da Prefeitura, 2010
Dados indicam que a maioria populacional da região reside em imóveis unifamiliares,
representando aproximadamente 55% dos imóveis contabilizados na XVI-RA, enquanto 38%
da população reside em imóveis multifamiliares, onde para ambos pode-se identificar que o
maior percentual de imóveis possui idades construtivas de 0 a 20 anos, entretanto para
residências unifamiliares os indicadores mostram que existe alto índice de imóveis com idade
variável até 44 anos. Através de dados coletados em 2013, observa-se que, tanto para a XVI-
RA como para os bairros foco desse estudo, as construções recentes continuam sendo
prioritariamente para imóveis residenciais, entretanto com visível crescimento das
construções multifamiliares.
40
Tabela 4 – Índices sobre a tipologia residencial da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá
Fonte: Armazém de Dados da Prefeitura, 2013
Com uma média de três habitantes por residência em 2010, já no ano 2000 foi
identificado que aproximadamente 47% da população de toda a XVI-RA reside em domicílio
com veículo, onde quando analisados os bairros foco do estudo, esse número sobe para 52%
da população dos bairros da Freguesia, Tanque e Pechincha que residem em domicílio com
veículo.
41
Tabela 5 – Característica dos moradores da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá
Fonte: Armazém de Dados da Prefeitura, 2010
Relativo à faixa salarial da população da região de estudo, observa-se diferença
significativa entre os bairros, onde enquanto temos para Freguesia e Pechincha
respectivamente 8,2 e 7,1 salários mínimos mensais para os chefes de domicílio, no Tanque
tem-se apenas 4,3 salários de renda mensal, estando assim apenas os dois primeiros acima da
média da XVI-RA de 5,2 salários e da média total do município de 5,8 salários.
42
Tabela 6 – Faixa salarial dos chefes de domicilio da AP-4, XVI-RA Jacarepaguá
Fonte: Armazém de Dados da Prefeitura, 1991
2.2.4 Valorização Imobiliária na Região
A partir da década de 1980, com os investimentos feitos na região como a duplicação
da Avenida Menezes Cortes que dá acesso a Zona Norte da Tijuca, e a construção da Avenida
Carlos Lacerda na década seguinte em 1990 que liga a Barra da Tijuca a Ilha do Governador,
a região tornou-se mais atrativa por sua proximidade com bairros como a Barra da Tijuca,
porém com imóveis com valores mais acessíveis.
Reconhecido por suas belezas naturais, o bairro de Jacarepaguá, também não possuía
tantos problemas sociais como outras regiões da cidade. Apesar de a Cidade de Deus existir
desde a década de 1960, vários movimentos internos na comunidade ao longo de 20 anos
viriam amenizar os impactos de sua existência na região, ações essas como a criação de
43
associações de moradores, programas sociais com envolvimentos artísticos como o samba,
esporte, teatro, dança, igrejas atuantes e movimentos negros, em 2009 a chegada da Unidade
de Polícia Pacificadora (UPP). Esse conjunto de ações possibilitou que hoje bairros limítrofes
como a Freguesia possua o metro quadrado mais caro da XVI-RA de Jacarepaguá, se
equiparando a valores de bairros como Recreio dos Bandeirantes.
Figura 14 – Vista do adensamento de edifícios na região, destaque ao centro para a Estrada do Tindiba Fonte: Zap Imóveis, 2015
3. MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTES
O sistema político econômico do país influencia na forma como o sistema urbano irá
se desenvolver, por seu direito democrático e a economia capitalista existem várias
implicações que influem sobre a construção da cidade e de seu sistema de transporte. Dentre
elas, destaca-se a predominância da propriedade privada da terra urbana alterando diretamente
44
a forma de ocupação e uso da cidade, e de igual forma modificando o valor e uso do solo
também se modificam de acordo com a acessibilidade disponível na região.
No Brasil, foi a partir da década de 1970 que se reorganizou o espaço urbano em
função da importância crescente dos veículos e do desenvolvimento econômico.
O sistema viário é composto por uma estrutura mínima formada por calçadas e
passeios, ruas propriamente ditas, equipamentos públicos e sinalização adequada de trânsito.
Para a existência desse sistema em qualquer lugar do mundo é necessário o consumo do
espaço urbano. O que para países como o Japão é um problema grave por sua porção de terra
reduzida, significativa população e terreno pouco favorável as construções; para o Brasil a
dificuldade se inverte, no que tange o cuidado ao qual deve-se ter atenção para que as
distâncias não sejam aumentadas além do necessário, o que traria problemas como maiores
tempos de percurso, maiores consumo de energia e emissão de poluentes.
Os sistemas viários podem trazer consigo alguns problemas como a poluição
atmosférica, produzida pela emissão de gases nocivos gerados pela queima de combustíveis
fósseis; e sonora, produzida pelos ruídos gerados pelo tráfego de veículos, buzinas, trens, e
outros; poluições tão prejudiciais a saúde e ao meio ambiente. Problemas esses são agravados
quando os sistemas encontram-se saturados, onde pesquisas indicam que em velocidades mais
reduzidas são maiores as emissões de monóxido de carbono, um dos principais vilões da
combustão.
No Brasil toda a organização dos sistemas de transporte segue as determinações e
regras que devem ser pré-estabelecidas pelo Governo Federal, que é responsável por rodovias
e ferrovias interestaduais, portos e aeroportos nacionais, e hidrovias; cabendo aos Governos
Estaduais e Municipais regular sobre rodovias, ferrovias e transporte público em seu
território. Além da organização, operação e fiscalização do trânsito no Município, conforme
determinado pelo Código de Trânsito Brasileiro de 1998, também cabe aos Governos
45
Municipais atuar sobre as áreas técnicas do trânsito não somente sob a visão do veículo, mas
também de pedestres, ciclistas e animais, lidando com o planejamento, projeto,
regulamentação e operação adequada do mesmo para o atendimento adequado de todos. As
vias públicas urbanas são de responsabilidade do Governo Municipal, ficando apenas as
calçadas sob a responsabilidade do proprietário do terreno em frente à mesma, entretanto a
falta de fiscalização e punição adequada possibilita que ocorram alguns descasos. Essa
divisão caracteriza o privilégio, a proposta e a preocupação pública de manter o fluxo e a
segurança dos automóveis, deixando em segundo os pedestres que por vezes acabam tendo
estranguladas as calçadas para alargamento de vias de rolagem.
Relativo aos modos de transportes, segundo Vasconcellos (2012, p. 15) é possível
classificá-los de duas formas: individual ou coletivo; e público ou privado. O primeiro se
diferencia pelo direito de propriedade adquirido, a partir do momento que o individuo opta
por realizar sua viagem sozinho e não permite interferência do outro, ou quando opta por
utilizar modos coletivos no qual não pode requerer seu uso exclusivo. Já para o segundo, a
principal modificadora será a questão econômica onde o transporte privado é de propriedade
particular sem restrição de percurso, e o público é um serviço oferecido pelo poder público
mediante pagamento de tarifa com restrição de percurso.
Dentre os modos individuais pode-se ainda dividir entre não motorizados (sem uso de
veículos movidos a motor), que são os deslocamentos realizados a pé ou de bicicletas; e
motorizados (com uso de veículos com motor), que são os automóveis, táxis e motocicletas.
O caminhar ou a viagem realizada a pé, é um dos meios mais naturais de
deslocamento. Comumente utilizado para curtas distâncias, pode ser realizado para
complementar percursos como caminhar até o local onde poderá tomar outro modal como
ônibus ou trem. Já a bicicleta é um meio de deslocamento bastante popular no mundo,
inclusive em países de alta renda como Japão, Alemanha e Holanda onde há mais bicicletas
46
que automóveis. No Brasil o crescimento as importações cresceram a partir de 2008,
chegando a se estimar 52 milhões de unidades no país em 2011. Entretanto, apesar de suas
vantagens como o exercício físico proporcionado, operação e manutenção, além da facilidade
de utilização e estacionamento, suas desvantagens estão principalmente relacionadas à
questões de segurança como furtos e roubos, além da falta de segurança no trânsito devido a
estrutura viária do mesmo não ser adequada nem suas sinalizações, bem como o desrespeito
por parte dos motoristas dos veículos.
Vasconcellos (2012, p. 75) indica a largura mínima confortável para a circulação de
pedestres em dois sentidos de dois metros, necessitando ser maior para calçadas com maior
fluxo de pedestres, entretanto em breve observação das cidades, tanto novas como antigas, é
possível notar a existência de calçadas que nem sequer esse mínimo de conforto atendem. E,
como outra dificuldade comum de impacto no uso das calçadas e passeios, tem-se a instalação
de equipamentos urbanos sobre as mesmas como postes, bancas de jornal ou ambulantes e
caixas de correios, que dificultam o trânsito de pedestres e se tornam obstáculos para
deficientes e idosos.
A venda e uso de automóveis teve aumento significativo nas ultimas décadas,
principalmente considerando-se que a partir do ano 2000 os brasileiros passaram a adquirir
mais de 1 milhão de veículos por ano, chegando a 2,47 milhões de automóveis vendidos no
ano de 2009 e uma frota total de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus,
motocicletas) de 44.242.328 milhões. A motocicleta conhecida até a década de 1980 como um
item de esporte da elite, teve suas vendas crescidas exponencialmente e hoje é vista
comumente para uso dos entregadores de mercadorias nas cidades, e por seu baixo custo e
relativa facilidade de trânsito e estacionamento também vem adquirindo novos usuários nos
percursos casa-trabalho-escola. Porém, além de suas vantagens como a rapidez, as
47
desvantagens de uma motocicleta residem principalmente na insegurança, com riscos de
acidentes graves ou fatais até cinco vezes maiores que o de um automóvel.
O táxi possui uma clientela de renda mais alta, por ser uma opção cara de transporte
serve principalmente a turistas e pessoas em viagens de negócios.
Para os meios de transportes públicos, os ônibus são os mais utilizados em todo
planeta, principalmente em países em desenvolvimento como o Brasil, seguidos pelos trens e
metros que são transportes de massa com maior capacidade e menos poluentes.
Apesar de, a partir da década de 1980, terem sido desenvolvidos ônibus articulados e
bi-articulados para aumentar a capacidade de transporte, o mais comum são os veículos que
podem transportar entre 22 e 45 passageiros. Sendo o ônibus o meio de transporte de maior
importância no país, sua frota chegou a cerca de 783.000 unidades em dezembro de 2011.
Comumente movidos a óleo diesel, no Brasil vem sendo testadas novas formas de energia
mais limpa para utilização nos ônibus como o gás e os híbridos (diesel-elétricos).
Os trens e metrôs urbanos são veículos considerados coletivos de massa por sua maior
capacidade de transporte de pessoas. Os trens são considerados a forma mais antiga e comum
de transporte de grande capacidade, que se desenvolveu mais na Europa e em suas colônias
asiáticas. Geralmente são construções de superfície e podem ser movidos tanto a eletricidade
como com óleo diesel. No Brasil, progressivamente foram sendo abandonados os trens
urbanos, por falta de recursos para realizar suas modernizações e o alto custo da manutenção
do sistema. Além de que a partir de 1980 a demanda foi absorvida pelos ônibus, e a partir de
1990 foram transferidas do Governo Federal para os Estaduais.
O metrô, apesar de comumente associado ao subterrâneo, é um transporte ferroviário
movido exclusivamente por energia elétrica, podendo realizar seu percurso sob a superfície ou
em pistas elevadas, dependendo apenas da disponibilidade de espaços da cidade que o
abrigará. No mundo, o metrô de Tóquio no Japão é o mais movimentado com 8 milhões de
48
passageiros/dia, sendo o de Xangai o mais extenso com 423 km de comprimento. No Brasil, o
sistema mais expressivo está em São Paulo com 74 km de extensão e 2,7 milhões de
passageiros/dia.
Quando se fala de vias, Vasconcelos (2012, p. 77) as divide em três classificações
básicas de acordo com suas funções, são elas: as vias locais que dão acesso as residências, e
geralmente são estreitas e recebem o fluxo apenas de moradores; as vias coletoras que
recolhem o fluxo das vias locais e as leva até as vias de maior capacidade, ou vice-versa; e por
fim as vias arteriais que percorrem distâncias maiores com maior largura que as anteriores
apresentando assim fluxo mais volumoso.
O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes – DNIT (2010, p. 30-40)
tem de forma mais técnica as seguintes definições relativas aos principais elementos que
compõem o sistema viário, são eles: pistas de rolagem são parte da via para deslocamento dos
veículos, podendo conter uma ou mais faixas de tráfego; as vias locais são as que possuem a
função principal de prover o acesso às propriedades adjacentes; vias coletoras são as vias que
coletam o trafego das vias locais e o canaliza para as vias arteriais, e vice-versa; vias arteriais
primárias são vias de capacidade e velocidade menores que as vias expressas, com traçado
sensivelmente contínuo e interseções predominantemente em nível, atendendo principalmente
à mobilidade do tráfego, podendo, contudo, ser permitido o acesso a propriedades adjacentes,
redistribuindo o tráfego das vias expressas para os seus destinos, até o nível das arteriais
secundárias; vias arteriais secundárias são as vias que complementam e interconectam as vias
do sistema arterial principal, com menor nível de mobilidade que as vias arteriais primárias;
vias expressas primárias são as vias de elevada capacidade e altas velocidades, com pistas
separadas por canteiro central, com pelo menos duas faixas de tráfego em cada sentido, com
controle total de acesso e interseções em desnível; vias expressas secundárias são aquelas de
capacidade e velocidade algo restritas, por ação de eventuais interseções em nível e permissão
49
de acesso a determinados tipos de uso do solo; agulhas são as aberturas em um canteiro lateral
segundo um pequeno ângulo, ligando a via principal a uma pista lateral ou via marginal
paralela.
Os congestionamentos são caracterizados por vias que atingiram sua capacidade de
fluxo projetado, e o mesmo pode ocorrer com passeios e calçadas. Entretanto, pesquisas
comprovam que o aumento da largura da via é reconhecido pelo cérebro como uma zona de
conforto que lhe permite o aumento da velocidade imprimida na via, portanto pode-se
considerar que o simples alargamento de via para melhor a fluidez do transito não deve ser
realizado sem o devido estudo de impacto no transito da região.
Por muitas vezes as necessidades de alargamento de vias ou criação de novas, se
sobrepõe as outras necessidades da cidade, representando prejuízos inclusive para o
Patrimônio Histórico e Arquitetônico, como o ocorrido no Rio de Janeiro com a derrubada do
Morro do Castelo e do Palácio Monroe no Centro da Cidade para abertura de novas vias
durante as reformas realizadas por Pereira Passos.
3.1 Mobilidade e Acessibilidade Urbana
O conceito de acessibilidade em geral é definido como a quantidade e/ou diversidade
de destinos que uma pessoa pode atingir em determinado período de tempo através de algum
tipo de transporte. Ou seja, quanto maior a quantidade, maior são as oportunidades de se
realizar atividades desejadas e tarefas necessárias.
A Lei 12.587 de 03 de Janeiro de 2012, sobre a Mobilidade Urbana, determina os
princípios, diretrizes e objetivos para a Política Nacional de Mobilidade Urbana, dentre elas
pode-se destacar os princípios de acessibilidade universal que garante a todo indivíduo seu
espaço na cidade e acesso a todos os serviços por ela oferecidos; o desenvolvimento
50
sustentável da cidade garantindo o crescimento das áreas social, econômica e ambiental; a
equidade no uso e acesso ao transporte público coletivo e do espaço público de circulação; e
segurança nos deslocamentos das pessoas. A lei também determina que para as cidades com
população acima de 20.000 habitantes que obrigatoriamente deverão ter elaborados seus
Planos Diretores, contemplem de forma integrada com o mesmo um Plano de Mobilidade
Urbana. Enquanto o Plano Diretor estará a cargo de medidas de planejamento urbano tratando
de definições como o tipo de uso apropriado do solo, o planejamento de transportes definirá
os padrões para a infraestrutura necessários a atender as atividades determinadas pelo
planejamento de mobilidade, que define como a estrutura viária será utilizada tendo as
atribuições de legislar sobre as mesmas; a engenharia de tráfego responsável pelo esquema de
circulação das vias; e a fiscalização e controle do respeito às leis de trânsito.
O importante a destacar a esse respeito é que o uso do solo impacta no sistema de
tráfego de modo significativo, um exemplo hipotético disso pode-se ter ao considerar um
imóvel residencial potencialmente gerador de 6 viagens/dia criadas por seus moradores, que
ao ter seu tipo de uso alterado para um pequeno comércio passa a gerar 60 viagens/dia
considerando donos, funcionários, fornecedores e clientes, e que ao se tornar uma instituição
de ensino poderá gerar 600 viagens/dia quando considerados donos, funcionários, professores,
fornecedores, pais e alunos.
Para a mobilidade urbana pode-se considerar três fatores de interferência na tomada de
decisão dos indivíduos, são eles: fatores pessoais, familiares e externos. Os fatores pessoais
podem estar relacionados à idade, renda, etnia e até religião; onde tem-se no fator idade o
exemplo mais claro, pois a partir do mesmo pode-se observar que a quantidade de viagens
realizada por indivíduos muito jovens ou idosos é inferior ao da classe jovem produtiva que
possui maior envolvimento em atividades fora da residência e consequentemente realiza
maior número de viagens. Já os fatores familiares referem-se diretamente as influencias da
51
cultura carreada ao longo dos anos por um grupo social, como por exemplo uma classe social
a qual possui preconceito com o transporte público não achando-o adequado ao grupo, essa
herança histórica também ocorre, inclusive no Brasil, pela visão negativa do transporte
coletivo reforçada pela propaganda de venda de carros. E por fim tem-se os fatores externos,
que são determinados conforme a intenção do elemento modificador, que buscará a melhor
forma de realizar a viagem pretendida, comparando qualidade, quantidade, tempo,
disponibilidade, localização, segurança, dentre outros motivos. Como exemplo pode-se
observar que ao considerar realizar um deslocamento a pé, será determinante se a distancia e o
tempo gasto estão de acordo com o desejado, assim como se as calçadas do percurso a ser
realizado estão em condições adequadas de travessia.
A diferença nas necessidades de cada nicho traz a tona as desigualdades no uso da
cidade que podem ser categorizadas por: condição econômica, idade, gênero e condição física.
É comum e de fácil percepção que as condições econômicas influem na utilização da cidade,
visto que a população mais pobre necessita viver nas regiões mais periféricas, em geral
distantes do trabalho, com pouca ou sem infraestrutura adequada de transporte ou até mesmo
de deslocamentos não motorizados, além de terem de se adaptar as tarifas aplicadas e por
vezes ofertas deficientes de transporte publico. Dificuldades que também sofrem a população
jovem e idosa que prioritariamente utilizam o deslocamento a pé ou de bicicleta e encontram
calçadas e ciclovias deterioradas. Para idosos e pessoas com necessidades especiais, essa
situação é ainda mais alarmante, pois não somente lhes retira a independência no seu
exercício do direito de ir e vir como também pode lhes causar acidentes no percurso. Também
relativo a caminhada, destaca-se uma situação onde em detrimento ao pedestre e em privilégio
aos automóveis não são considerados intervalos maiores para as travessias de vias, que
deveriam garantir a segurança e conforto para pedestres jovens, idosos e pessoas com
necessidades especiais, enfim acessíveis a todos.
52
Fazendo uma analise de dados relacionando os fatores pessoais e a mobilidade,
observa-se que tomando como exemplo a Região Metropolitana de São Paulo de 2007 a
quantidade de viagens/pessoa/dia é diretamente proporcional ao nível de escolaridade, ou seja,
quanto maior a escolaridade maior será o número de viagens realizadas pela pessoa por dia. O
mesmo ocorre quando analisados os dados relativos a renda familiar, que quanto maior a
renda, maior será o número de viagens.
3.2 Rede de Vias
Para os bairros objeto desse estudo tem-se as principais vias de acesso através das Rua
Cândido Benício sentido Praça Seca-Tanque, Avenida Nelson Cardoso sentido Taquara-
Tanque, Estrada do Tindiba sentido Taquara-Tanque, Estrada do Pau-Ferro sentido
Pechincha-Freguesia e Avenida Geremário Dantas sentido Tanque-Freguesia, e Avenida
Governador Carlos Lacerda (Linha Amarela) sentido Barra-Ilha do Fundão, Rua Edgard
Werneck sentido Barra-Freguesia.
53
Figura 15 – Mapa demonstrativo das vias de acesso Fonte: Google Maps e edição do autor, 11 setembro de 2015
Pelas características de surgimento das vias e pela saturação do sistema viário
existente na região de estudo, há dificuldade em se classificar as vias de acordo com as suas
funções de forma assertiva com base em suas características técnicas, principalmente
sabendo-se que com certa frequência, devido a insuficiência da rede em atender ao volume de
tráfego local, vias coletoras e ruas locais acabam tomando funções de vias arteriais, e geram
graves e grandes problemas para o fluxo aos veículos, pedestres, acessos às propriedades,
dentre outros, o que impacta diretamente na qualidade de vida local.
Considerando as principais vias de acesso, as vias arteriais de conexão entre os três
bairros e ligação a demais pontos importantes da região como o CB da Taquara (agulha no
54
Tanque para acesso a Taquara), Terminal de transportes BRT TransCarioca, Barra da Tijuca e
a Linha Amarela com a ligação aos demais bairros da Zona Norte e Centro da Cidade,
verifica-se que os principais nós com impacto no tráfego da região ocorrem no entroncamento
dessas vias e se refletem pelas vias secundárias.
Figura 16 – Mapa destacando os nós e PGT’s do trecho estudado
Fonte: Google Maps e edição do autor, 11 setembro de 2015
Além do reflexo de seus cruzamentos naturais como ocorre em qualquer bairro com
um crescimento espontâneo e acelerado, as vias arteriais sofrem em seu horário de pico com o
deságüe de veículos e pedestres provenientes de colégios, shoppings e comércios de rua
presente ao longo de todo o percurso destacado, são alguns deles a Faculdade Estácio de Sá
na Estrada do Capenha; Instituto São José, SENAI Jacarepaguá, Colégio Servita Nossa
55
Senhora Rainha dos Corações, Escola Municipal Embaixador Dias Carneiro e Center
Shopping Rio na Avenida Geremário Dantas; e Supermercados Prezunic na Estrada do
Tindiba.
Figura 17 – Foto da Saída 1A da Linha Amarela na chegada a Avenida Geremário Dantas
Fonte: Site da Igreja da Penna, Agosto de 2015
3.3 Principais Meios de Transporte na Região
Atualmente o sistema de transporte público movimenta 1.159.986 pessoas, sendo que
96,6% utiliza-se do transporte terrestre, dentre o qual a grande maioria com 72,5% utiliza os
ônibus como meio de locomoção, e apenas 13,2% utiliza o metro e 10,9% o trem. Na região
de estudo, identifica-se que não há as opções de trem e metro, exceto através da utilização de
linhas especiais de ônibus para a integração entre os modais.
56
De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio
de Janeiro (PDTU 2013) que abrange 20 municípios do estado do Rio de Janeiro, as divisões
modais são classificadas entre viagens motorizadas (sistemas metroviário, ferroviário,
aquaviário, por ônibus, bonde, transporte alternativo, automóvel particular, taxis,
motocicletas, transporte escolar, fretado, caminhão e outras opções não convencionais) e não
motorizadas (feitas a pé ou de bicicletas). E é através dessa classificação que identifica-se que
das viagens totais realizadas 29,4% são feitas a pé, 29,5% são feitas com ônibus municipais e
16,6% em veículos particulares por condutores e passageiros.
Através de dados coletados em 2012, indicadores registram que 89% da frota ativa de
veículos terrestres automotores são de passageiros, total de 2.338.962 veículos e que desse
percentual, 38,6% da população possui veículos particulares.
Quando analisadas apenas viagens motorizadas e não motorizadas, o transporte
motorizado representa 68,2% do total, sendo 48,8% para transporte coletivo e 19,5% para o
transporte individual, e o não motorizado com 31,8%, sendo 29,4% a pé e 2,4% de bicicleta.
Tabela 7 – Comparativo de 2003 x 2012 para viagens segundo o modo motorizado e não motorizado
Fonte: Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2013
57
Considerando-se para analise apenas o transporte motorizado, observa-se que há a
predominância do transporte coletivo com 71,5% do índice contra 28,5% do transporte
individual.
Tabela 8 – Comparativo 2003 x 2012 divisão modal das viagens motorizadas
Fonte: Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2013
Para dados relativos às macrozonas da cidade do Rio de Janeiro, utilizou-se a base de
dados de 2003 do PDTU 2010, onde conforme a tabela abaixo vê-se que os índices se alteram
quando focados especificamente na região da XVI-RA de Jacarepaguá, trecho foco do
presente estudo, que apresenta índices de viagens realizadas de 4,9% para transporte coletivo
e 5,8% para transporte individual.
58
Tabela 9 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo a macrozona de origem
Fonte: Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2010
Por ser uma região em sua maioria ocupada por residências, Jacarepaguá não é
considerada uma zona atrativa para indústrias, comércio e serviços em quantidade expressiva,
o que a caracteriza como uma zona geradora de viagens fornecendo aos pólos a mão de obra
de trabalho e possuindo assim índices maiores quando considerados o domicílio como origem
com 3,7% a pé, 5,9% para coletivos e 6,8% para transporte individual.
59
Tabela 10 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o domicílio de origem por macrozona
Fonte: Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2010
Quando calculado o índice de mobilidade para o município do Rio de Janeiro, que
corresponde à facilidade de locomoção e deslocamento da população, utiliza-se como base as
12.603.872 viagens diárias e os 6.320.446 habitantes contabilizados em 2012, onde se obtém
o índice de 1.99 viagens/habitante/dia, valor esse considerado alto mas que entretanto quando
analisado apenas para viagens motorizadas é reduzido para 1,62 viagens/habitante/dia.
60
Tabela 11 – Comparativo 2003 x 2012 viagens diárias por habitante da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Fonte: Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2013
Quando partimos para analisar esses números com o foco na XVI-RA de Jacarepaguá,
o índice é mais elevado com 1,98 viagens/habitantes/dia. Através dos demais estudos
complementares relativos à escolaridade e renda média familiar mensal, identifica-se que
quanto maior o nível de escolaridade e a renda familiar, maior o número de viagens
realizadas. Esse fato pode ser facilmente verificado através dos índices de viagens calculados
entre analfabetos com 0,81 viagens/habitantes/dia, e pessoas com nível superior completo
com 2,60 viagens/habitantes/dia e pós graduação com 3,50 viagens/habitantes/dia. Com a
analise sendo feita baseada na renda mensal familiar observa-se que com até 2 salários o
índice será de 1,46 viagens/habitantes/dia, com rendas de 10 a 20 salários tem-se 2,40
61
viagens/habitantes/dia chegando a ter o pico de 4,08 viagens/habitantes/dia para médias acima
de 20 salários.
Estudiosos indicam que esse volume pode ser devido ao poder aquisitivo
relativamente superior as demais regiões, entretanto de acordo com as informações coletadas
pode-se atribuir também a maior necessidade de viagens devido à priorização residencial local
e a busca pelo comércio e necessidades primárias em outras regiões.
3.3.1 Pedestres e Ciclistas
Relativo aos deslocamentos realizados de forma não motorizada, ou seja, feitos a pé
ou de bicicleta, a XVI-RA de Jacarepaguá conforme dados apresentados na tabela 9 (p. 58)
possui percentual correspondente a 3,6% da divisão geral da origem das viagens realizadas
quando analisados os dados a partir das macrozonas.
A região foco do estudo não privilegia o pedestre e o ciclista, sendo comum no trecho
a verificação de calçadas degradadas ou fora do padrão, ausência de recuos para paradas de
ônibus e terminais de embarque e desembarque de passageiros, e inexistência de ciclovias ou
ciclofaixas. Em alguns pontos do trecho destacado têm-se calçadas muito estreitas e
insuficientes para o trânsito de pedestres, enquanto em outros pontos há calçadas largas o
suficiente para a instalação de camelos e comerciantes atuarem de modo informal
estrangulando a passagem de pedestres.
62
Figura 18 – Calçadas tomadas por ambulantes na Freguesia Fonte: Osmar Dutra, Setembro de 2015
3.3.2 Transportes Coletivos
Relativo aos deslocamentos realizados de forma motorizada através dos transportes
coletivos, ou seja, através de ônibus, transporte alternativo, metrô, trem, transporte escolar,
transporte fretado, barcas e bondes, a XVI-RA de Jacarepaguá conforme dados apresentados
na tabela 9 (p. 58) possui percentual correspondente a 4,9% da divisão geral da origem das
viagens realizadas quando analisados os dados a partir das macrozonas.
Quando focada no fator tempo, a analise fala sobre o consumo diário através do termo
“orçamento de tempo” que vem mostrar quanto do tempo disponível das pessoas é investido
em suas viagens diariamente independente dos modais utilizados. Entretanto, há maior
discrepância entre os tipos de modais, embora para viagens não motorizadas tenha-se o gasto
de 22,4% do tempo total o mesmo não é tão expressivo quando comparado ao índice de
58,7% gasto no transporte coletivo contra apenas 19% para transporte individual, que
observa-se ser 1/3 do tempo médio gasto no transporte coletivo.
63
Tabela 12 – Tempo total de viagem por modo de transporte em valores percentuais
Fonte: Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro, 2010
No trecho estudado pode-se identificar um total de vinte linhas de ônibus como meio
de deslocamento diário via transporte público, sendo que do total apenas dez linhas utilizam
todo o percurso destacado no estudo, circulando as demais dez linhas apenas em trechos do
mesmo. Sua maioria circula no sentido centro da cidade, sendo que seis delas utiliza-se da via
expressa Linha Amarela, cinco delas a Avenida Menezes Cortes e apenas uma realiza o trajeto
via Barra da Tijuca e zona sul. Apenas duas linhas são destinadas a bairros centrais da tijuca,
sendo que uma o realiza via a zona norte da cidade e a outra via Avenida Menezes Cortes.
Dentre essas, identifica-se que apenas uma das linhas de ônibus que transita no
percurso destacado realiza a integração com o metrô, linha 611 – Del Castilho x Curicica.
Entretanto verifica-se que há outras linhas que poderiam realizar o mesmo tipo de serviço de
integração em destinos distintos, seja para o metro ou trens da Supervia, como é o caso da
linha 601 – Taquara x Sans Pena, que possui ponto final próximo a estação São Francisco
Xavier.
3.3.3 Veículos Individuais
Relativo aos deslocamentos realizados de forma motorizada através dos transportes
individuais, ou seja, condutor e passageiro de veículo, táxis, motocicletas e caminhões, a
XVI-RA de Jacarepaguá conforme dados apresentados na tabela 9 (p. 58) possui percentual
correspondente a 5,8% da divisão geral da origem das viagens realizadas quando analisados
64
os dados a partir das macrozonas. Sendo esse índice superior ao calculado para os transportes
coletivos, é natural que a população recorra a esse tipo de transporte visto que os indicadores
de tempo médio gasto no transporte coletivo pode chegar a ser até três vezes superiores ao
transporte individual.
3.4 Marcos de Colapso Urbano no Tráfego da Região
Acidentes no trânsito costumam trazer transtornos à região onde ocorrem. Entretanto,
para a área, objeto deste estudo, a abrangência dos impactos causados por acidentes, podem
tomar proporções maiores do que deveriam. Com registros frequentes de acidentes nas
principais vias da região, um caso impactante na memória da cidade pelos transtornos
causados, refletidos nos bairros limítrofes e propagados por horas atingindo a população
transeunte em horário de pico do trânsito, foi o incêndio ocorrido em um ônibus no túnel da
Covanca na Avenida Carlos Lacerda em 08/12/2011.
Figura 19 – Foto da fumaça do incêndio no ônibus dentro do túnel da Covanca na Linha Amarela Fonte: Reprodução, TV Globo, 2011
65
O incêndio que se iniciou por volta das 16h30min interditou ambos os sentidos da via
expressa, que somente após aproximadamente 4 horas de trabalhos dos bombeiros e
funcionários da concessionária que administra a via, foi parcialmente liberado o fluxo de
veículos no sentido contrario ao acidente, por volta das 20h08min.
Com isso houveram reflexos em vários pontos da cidade e principalmente nas vias de
acesso e entorno da via expressa, como foi o caso da Avenida Geremário Dantas e a Estrada
do Pau-Ferro, objetos do presente estudo, onde houveram passageiros que optaram por descer
de seus ônibus e terminar o percurso a pé.
O reflexo do acidente ocorrido foi sentido por vários pontos da cidade inclusive na Via
Expressa Presidente João Goulart (conhecida como Linha Vermelha), Avenida Brasil,
Avenida Ayrton Senna, Avenida Dom Hélder Câmara, Alto da Boa Vista, Praça da Bandeira
e Radial Oeste, Auto Estrada Lagoa-Barra e Avenida Menezes Cortes (Auto Estrada Grajaú-
Jacarepaguá) principal rota alternativa a Avenida Carlos Lacerda pelo ponto de interdição
ocorrido na via, conforme mostra a Figura 19.
As vias da região sofrem impacto direto quando há acidentes ou paralisações na
Avenida Carlos Lacerda (Linha Amarela), o que demonstra certa fragilidade e dependência do
bairro para com a mesma. A Figura 20 mostra a situação ocorrida em 2014, quando foi feito o
fechamento da via expressa para a realização de protestos, e os motoristas que tentavam
cruzar o bairro da Freguesia ficaram engarrafados sem outra opção de via para o escoamento
do trânsito e precisaram aguardar o andamento do mesmo.
66
Figura 20 – Motoristas saem de seus carros no trânsito parado na Freguesia Fonte: Júlio José de Pires Lopes, G1 O Globo, 2014
4. IMPACTOS DAS INTERVENÇÕES EXECUTADAS NO BAIRRO E ENTORNO
Jacarepaguá teve seu desenvolvimento fortemente baseado na comercialização de seus
produtos agrícolas, e durante muito tempo sua urbanização foi gerada pela necessidade de
deslocamento desses produtos, sendo por esse motivo abertas as principais vias da região e
pelas próprias obras de loteamento realizadas pelo Barão da Taquara. Com o crescimento da
cidade, novas intervenções foram trazidas para a região como as melhorias realizadas na
Avenida Menezes Cortes (Auto Estrada Grajaú- Jacarepaguá), via que se liga a Zona Norte
pela região do Grande Méier; a implantação da Avenida Carlos Lacerda (Linha Amarela)
fazendo a conexão entre a Barra da Tijuca, Jacarepaguá e bairros da Zona Norte com a Ilha do
Fundão. Mais recentemente houve a implantação do Sistema BRT TransCarioca com a
ligação entre o Terminal Alvorada na Barra da Tijuca e o Aeroporto Internacional Tom Jobim
67
(Galeão) através de corredor expresso para ônibus, atingindo vários bairros da Zona Oeste e
Norte da cidade.
4.1 Implantação da Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá
Assim como a maioria das estradas da região, a Avenida Menezes Cortes surgiu pela
necessidade de escoamento das produções das fazendas e engenhos da região no início do
século XIX. A construção efetiva da via somente foi considerada finalizada na década de
1950, sendo que anterior ao seu término, a via mais utilizada para acessar a região da Baixada
de Jacarepaguá era a Estrada de Furnas pelo Alto da Boa Vista.
Figura 21 – Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá (Futura Avenida Menezes Cortes) Final da década de 1940 Fonte: Site de imagens Skyscrapercity, Agosto de 2015
A Serra do Pretos Forros parte do Maciço da Tijuca, recebeu esse nome em virtude de
escravos fugidos ou alforriados buscarem abrigo e construírem quilombos em sua subida.
Como um divisor natural entre as Zonas Norte (Grande Méier) e Oeste (Jacarepaguá) do Rio
de Janeiro, serpenteando-a nasce na época do império o Caminho de Mateus, hoje nomeada
Avenida Menezes Cortes, que conectava a região do Engenho Novo e Fazenda Boa Vista,
68
terras de Mateus José Nunes, com a Porta D’Água ou Freguesia de Nossa Senhora do Loreto
e Santo Antônio.
Originalmente seu traçado seguia de Jacarepaguá até o trecho mais alto da Serra,
conhecido como Cabana da Serra aonde viria futuramente a ter restaurante homônimo, e
sofria um desvio para que sua descida ocorresse através de ruas do bairro do Engenho Novo,
as Ruas Sincorá e Maria Luiza, hoje consideradas parte do bairro do Lins de Vasconcelos. No
final da década de 1920 com o Presidente Washington Luís foi construído o trecho da Cabana
da Serra, sendo que somente foram retomadas as obras no início da década de 1940 pelo
Departamento de Estradas de Rodagem – DER, sendo concluído o trecho de ligação até o
bairro do Grajaú na década de 1950. Apesar de seu traçado ligando os bairros do Grajaú e
Jacarepaguá estar concluído na década de 1950, a estrada permanecia executada em terra
batida, e somente na década seguinte, 1960, foi realizado seu asfaltamento. Em 1962 com o
falecimento do General Menezes Cortes em desastre aéreo, a via recebeu seu nome como
forma de homenagem a personalidade, passando assim a se chamar oficialmente Avenida
Menezes Cortes, apesar de popularmente conhecida até os dias atuais como Auto Estrada
Grajaú-Jacarepaguá. (COSTA, 1995 p.28)
Na década de 1960, surgiram novos empreendimentos imobiliários na região da
baixada de Jacarepaguá, o que deu foco a região e trouxe melhorias como o asfaltamento da
via, entretanto somente na década de 1980 durante o governo de Chagas Freitas, foi realizada
a duplicação da estrada.
A Avenida Menezes Cortes ao longo dos anos sofria com os períodos de chuvas na
região, que trazia perigo aos motoristas e moradores não só pela via sinuosa e escorregadia,
como também pelos deslizamentos de terras e rochas tão frequentes. Com isso, através da
Fundação Instituto de Geotécnica – Geo-Rio, foram realizadas uma série de obras de
contenção por diferentes técnicas como muros de arrimo, fixação de blocos de rochas e telas
69
de impacto contra a rolagem de pedras, além de obras de recuperação do sistema de drenagem
e pavimentação.
Figura 22 – Obras da Geo-Rio na Avenida Menezes Cortes (Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá) Fonte: Grupo Grande Tijuca, 2010
A principal via de ligação entre o bairro de Jacarepaguá e a Tijuca, ainda hoje sofre
com suas precariedades e peculiaridades. A via que antes era em barro batido e rodeada pela
Mata Atlântica, hoje já em asfalto convive com os moradores da Comunidade do Complexo
do Lins. Precisando de melhorias como acostamentos em suas descidas, a via já evoluiu em
alguns pontos para melhorar a segurança dos transeuntes, como redução e redutores de
velocidade, passarelas para os moradores da comunidade, sinalização eletrônica contendo
informações sobre as condições da via, instalação de cornetas para sinalização sonora do risco
de deslizamentos em dias de fortes chuvas, a instalação de uma Unidade de Polícia
Pacificadora – UPP em 2013 e as constantes obras de contenções realizadas pela Geo-Rio.
Apesar das recentes melhorias na segurança e infraestrutura, a Avenida Menezes
Cortes vem sendo estrangulada pela crescente população que reside em seu entorno, o que por
70
vezes traz problemas e impedimentos a evolução da via para atendimento a demanda de fluxo
desejada. Como exemplos disso, vê-se trechos em que não há a possibilidade de alargamento
da via sem impactos em residências ocupadas; o desrespeito as passarelas que mesmo com
sua existência não são utilizadas e ainda há travessias e trânsito de pedestres e de animais na
via; a utilização de acostamento existente como estacionamento de veículos particulares; além
dos reflexos dos problemas sociais, como tiroteios e confrontos policiais, ainda vividos com
menor intensidade desde a instalação da UPP do Complexo do Lins, mas ainda existentes na
comunidade.
Figura 23 – Carros estacionados na lateral da via e morador da comunidade trafegando pela pista na Avenida
Menezes Cortes (Auto Estrada Grajaú-Jacarepaguá) Fonte: Paula Giolito, 2013
4.2 Implantação da Via Expressa Linha Amarela
Na década de 1960, o então governador Carlos Lacerda, solicitou ao urbanista grego
Constantínos Apóstolos Doxíadis a elaboração do Plano Doxíadis ou o que ficou conhecido,
por sua divisão em linhas policromáticas, Plano Policromático. O Plano Doxíadis consistiu na
elaboração de linhas mestras para a conexão dentro da cidade, através de vias expressas
diferenciando-as através das cores. Dentre elas destacam-se, as linhas vermelha (Centro-Via
Dutra), azul (Barra da Tijuca-Avenida Brasil), verde (Via Dutra-Gávea via Tijuca), marrom
(Centro-Santa Cruz), lilás (Botafogo-Sambodrómo) e amarela (Jacarepaguá-Ilha do Fundão).
71
Figura 24 – Linhas Policromáticas elaboradas pelo plano urbanístico para o Rio de Janeiro
Fonte: Apresentação TransCarioca, 2012
Para o objeto do presente estudo, o foco será exclusivo para a Linha Amarela que
trouxe modificações na paisagem urbana local e desenvolvimento a região estudada. Essa que
foi parte integrante do plano elaborado, somente sairia do papel durante a primeira gestão de
Cesar Maia em 1994, sendo construída e inaugurada em Novembro de 1997, conclui-se a
ligação entre a Baixada de Jacarepaguá e a Ilha do Fundão com mais de 30 anos da elaboração
do plano concluído. Em homenagem ao responsável por sua criação, foi nomeada como
Avenida Governador Carlos Lacerda, entretanto permanece mais conhecida popularmente
como Linha Amarela.
A via expressa possui aproximadamente 15 km de extensão no trecho construído de
1994 a 1997, que se somado ao trecho da Avenida Ayrton Senna (antiga Avenida Alvorada) e
ao trecho da Novo Rio, a extensão da via chega a 25 km. Cruzando 17 bairros da cidade, a
Linha Amarela possui quatro túneis, sendo o túnel da Covanca que atravessa o maciço da
Serra dos Pretos Forros o maior deles, com 2.187 metros é considerado inclusive um dos
maiores túneis em perímetro urbano do mundo.
72
Figura 25 – Construção do túnel da Linha Amarela e paisagem ao fundo do bairro da Freguesia com a Igreja
Nossa Senhora da Penna no topo da Pedra do Galo Fonte: Site de imagens Skyscrapercity, 1997
Figura 26 – Construção do túnel da Linha Amarela e paisagem ao fundo do bairro da Freguesia
Fonte: Site de imagens Skyscrapercity, 1997
73
A construção da Linha Amarela trouxe desenvolvimento aos bairros por ela cortados
através da integração que proporcionou com regiões chave como o Centro e a Ilha do Fundão,
mas principalmente possibilitou a abertura de novos bairros como a Barra da Tijuca e o
Recreio dos Bandeirantes para a habitação, pela integração com as demais regiões.
O trecho estudado está focado justamente no acesso as duas saídas da Linha Amarela,
saída 1A – Pechincha pela Estrada do Pau Ferro e saída 1B – Freguesia pela Avenida
Geremário Dantas, sendo uma constante diária de complicações no trânsito da região nos
horários de maior quantidade de deslocamentos.
4.3 Implantação do Sistema BRT TransCarioca
O sistema de Transporte Rápido por Ônibus (BRT – Bus Rapid Transit) prevê faixas
exclusivas para ônibus articulados à esquerda do fluxo de veículos para evitar os conflitos
como por exemplo as conversões à direita e entrada e saída de residências e estabelecimentos
comerciais. Além disso, com as plataformas elevadas ao nível do acesso aos ônibus garante a
acessibilidade aos portadores de necessidades especiais, e os guichês de cobrança antecipada
de passagens nas estações garantem um gasto menor de tempo para o embarque e
desembarque dos passageiros.
74
Figura 27 – Seção tipo para implantação do BRT TransCarioca também adotado no BRT TransOeste
Fonte: Apresentação Corredor T5, 2009
Em 2012, foi implantado o primeiro sistema de BRT na cidade do Rio de Janeiro, a
linha TransOeste que liga a Barra da Tijuca no Terminal Alvorada até os bairros de Santa
Cruz e Campo Grande. O objetivo é que sejam construídos inicialmente quatro corredores
expressos, TransOeste e TransCarioca já concluídos, e a TransOlímpica e TransBrasil em fase
de obras com terminais de conexão que permitirão a junção das quatro linhas.
Como elaborado no Plano Doxíadis (Figura 21) a Linha Azul faria a ligação entre os
bairros do Recreio dos Bandeirantes e a Penha, sendo seu projeto básico desenvolvido sob o
nome de Corredor T5 foi concluído em 2005 com a ligação entre o Terminal Alvorada na
Barra da Tijuca e a Penha. No ano de 2009 o prefeito Eduardo Paes cria comissão para
viabilizar o projeto, agora já nomeado como TransCarioca, com as readequações necessárias
do projeto básico como a inclusão de ciclovias, desenvolvimento do plano urbanístico e
detalhamento das obras previstas, além do atendimento a toda a documentação solicitada para
a licença ambiental pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea).
75
Entretanto verificou-se a necessidade de ampliação de seu traçado até o Aeroporto
Internacional Tom Jobim (Galeão) na Ilha do Governador, sendo os motivos mais
determinantes para essa ampliação de percurso o atendimento a demanda por transportes
públicos gerada pelos grandes eventos na cidade, Copa do Mundo de Futebol 2014 e
Olimpíadas 2016; e a condicional para obtenção do financiamento do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), pois estudos mostravam que o acréscimo
beneficiaria e representaria o atendimento a mais 100 mil usuários por dia. Sendo assim, o
trecho foi sub-dividido entre 1° lote que referia-se a ligação entre o Terminal Alvorada e a
Penha, projeto original do Corredor T5, e o 2° lote com a ampliação da linha da Penha ao
Aeroporto Galeão.
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Figura 28 – Percurso realizado pelo sistema BRT TransCarioca
Fonte: Site Infraestrutura Urbana, 2011
Com as obras iniciadas em 2011 e concluídas em 2014, a maior parte dos recursos
foram repassadas pelo Governo Federal (PAC da Copa-Plano de Aceleração do Crescimento)
e com contra partida de 200 milhões pelos Governo Estadual e Municipal e um investimento
total de 1.833,60 bilhões. A obra de implantação da via expressa envolveu desapropriações,
quilômetros de pavimentação em concreto (mais resistentes ao tráfego intenso), construção de
viadutos, mergulhão e pontes além de suas estações. Com um trajeto de 39 quilômetros, o
percurso possui 47 estações (17 estações com integração as linhas alimentadoras) e interliga
27 bairros, e conecta-se com os trens e metros da Supervia em Madureira (Terminal Paulo da
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Portela e Madureira Manacéia – integração com os ramais Deodoro, Santa Cruz, Belford
Roxo e Japeri), Penha e Olaria (Estações Brás de Pina, Monsenhor Alves Rocha e Cacique de
Ramos – integração com o ramal Gramacho), Vicente de Carvalho (integração com metro da
linha 2) e cruzando a Avenida Brasil, com previsão de integração com o futuro BRT-
TransBrasil e em Curicica futura integração com a TransOlímpica, com isso mantendo a
concepção de eixos de transportes integrados pela cidade.
Com um trajeto que passa por vias importantes de fluxo intenso como a Avenida
Ayrton Senna na Barra da Tijuca, Avenida Nelson Cardoso e Rua Cândido Benício em
Jacarepaguá, Avenida Edgar Romero em Madureira, Avenida Vicente de Carvalho em
Vicente de Carvalho, Avenida Brás de Pina na Penha, Rua Ibiapina em Olaria e Avenida dos
Campeões em Ramos, sua implantação trás impactos diretos no trecho foco desse estudo.
A proposta de implementação do BRT TransCarioca foi com a visão de incluir uma
conexão transversal entre as zonas Oeste e Norte, visando atender e atentar ao princípios
sustentáveis reduzindo a quantidade de ônibus e veículos individuais através do fornecimento
de transporte mais rápido e integrado com os demais modais da cidade.
O sistema criado em 1974 pelo arquiteto Jaime Lerner, que enquanto prefeito da
cidade de Curitiba, no Paraná, proporcionou mudanças na capital com um sucesso urbano
reconhecido mundialmente, não é focado exclusivamente na implantação do sistema BRT
mas também envolve uma série de projetos agregados como zonas de pedestres, espaços
verdes e projetos sociais, servindo de exemplo para outras grandes cidades brasileiras como
São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre e Rio de Janeiro.
A implantação do sistema, e mais especificamente a estação Terminal Tanque
instalada no entroncamento entre a Avenida Nelson Cardoso, Rua Cândido Benício e Avenida
Geremário Dantas, trouxe muitos impactos ao trecho foco do estudo, principalmente relativo
ao transporte público da região, que com a nova opção de transporte muitas linhas de ônibus
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que realizavam o percurso na região foram retiradas de circulação ou substituídas por linhas
alimentadoras que se conectam com os terminais do BRT Alvorada e Tanque.
Figura 29 – Ônibus articulado no Terminal Alvorada com destino Terminal Tanque
Fonte: Bruno Gonzalez, 2014
Figura 30 – Esquema de demonstração das conexões entre modais e linhas alimentadoras
Fonte: Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP, 2015
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5. SUGESTÕES DE MELHORIAS VIÁRIAS
Apenas a implantação de novos modais em uma região, não transformará por
completo o uso do veículo individual que está embutido na cultura do brasileiro, que por
décadas vê na aquisição do veículo próprio um significado de status e crescimento pessoal.
Além disso, o fato da oferta do transporte público de massa ser deficiente na qualidade de
serviços gera em grande parte da população insatisfação. E assim como Jaime Lerner que
idealizou o sistema BRT para a cidade de Curitiba, mostrou que inserir praticas sociais e
educacionais à população e modificações na paisagem urbana local são parte do processo de
evolução da cidade, e que apenas a inclusão do BRT em uma cidade não seria capaz de mudar
sua paisagem, resolver os problemas de mobilidade e torná-la um exemplo mundial como o
ocorrido com Curitiba. São necessárias ações por muitas vezes simples e óbvias, outras nem
tanto, políticas públicas contidas no conceito da cidade sustentável, mudanças de hábito da
população. São medidas tomadas em conjunto para se alcançar a eficiência do sistema viário
urbano e a modificação do espaço urbano buscando-se um melhor uso e ocupação do solo.
E é com essa visão e baseado nos dados coletados e discorridos ao longo desse
trabalho, que se faz as seguintes sugestões para melhorias cabíveis ao trecho, objeto deste
estudo, e que, por sua vez, poderiam contribuir em desafogar o trânsito da região, que se
desdobraria refletindo-se em bairros vizinhos, e proporcionando aos moradores e aos usuários
passantes, melhor qualidade de vida também em relação ao tempo gasto no trânsito que seria
melhor utilizado para outros fins.
1- Conscientização da população
Um dos pilares da sustentabilidade são os programas realizados junto à sociedade, que
aqui são cabíveis para humanizar o trânsito cada dia mais complicado na região.
Conscientizar motoristas, ciclistas e pedestres que são parte de um sistema único e que para a
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preservação da vida, todos precisam desenvolver seus papeis e seguir as regras pré-
determinadas. Comum em países desenvolvidos, a educação no trânsito não é apenas uma
atitude civilizada e moderna, mas algo a ser desenvolvido desde as bases da sociedade através
de crianças e adolescentes. A conscientização dos jovens ainda sem vícios do dia-a-dia,
permitirá que no futuro tenham-se melhores e mais respeitosos pedestres, ciclistas e
motoristas.
2- Retificação do dimensionamento de Vias
Com suas vias subdimensionadas se faz urgente a atualização das mesmas, visto que,
para vias arteriais como a Avenida Geremário Dantas e a Estrada do Pau-Ferro, quando a
distância entre os veículos na faixa de rolagem está abaixo da distancia considerada
recomendável, torna-se desconfortável ao motorista essa proximidade, o que faz com que o
mesmo reduza sua velocidade durante o percurso, o que consequentemente diminui a
velocidade desenvolvida na via, tornando o trânsito lento e ficando excessivamente abaixo da
velocidade máxima permitida.
Além do fato que o ajuste dimensional da via traria mais segurança aos motoristas e
pedestres da região, que além de melhorar a fluidez, auxiliará na redução do número de
acidentes, trazendo reflexos para a redução de casos de engarrafamentos constantes na região.
3- Sincronismo de Semáforos
Como uma das medidas passíveis de serem adotadas para melhorias no trânsito da
região, cita-se a viabilização de avaliação para melhora no sincronismo dos semáforos, onde
não somente os mesmos poderão melhorar o fluxo de veículos na via, como também poderão
ser ajustados para garantir maior segurança ao pedestre através da adequação do tempo gasto
pelo transeunte para cumprir a tarefa da travessia como um todo e eliminar casos como o que
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ocorre no entroncamento entre a Rua José Silva com a Avenida Geremário Dantas, conforme
mostra a Figura 31, onde se privilegia o cruzamento de veículos com conversões à esquerda e
somente após essa ação dos veículos a via é liberada para a travessia de pedestres. Essa
situação se torna agravada com os constantes engarrafamentos na região e desrespeito as
sinalizações de piso como as faixas de retenção e de pedestres.
Figura 31 – Imagem do entroncamento da Avenida Geremário Dantas e a Rua José Silva
Fonte: GoogleMaps StreetView, 18 de Setembro de 2015
As sinalizações através da pintura no piso também auxiliam as travessias de pedestres,
e no percurso estudado há trechos da via que não contemplam as mesmas. Uma sinalização
importante e necessária que por muitas vezes não encontram-se indicadas no trecho estudado
são as demarcações para não fechamento do cruzamento, fato que ocorre com freqüência em
períodos de engarrafamentos, e juntamente com a imprudência de alguns motoristas coloca
em risco a vida do pedestre e prejudica ainda mais a fluidez do trânsito.
4- Implantação de Ciclovias ou Ciclofaixas
Por todo o percurso estudado não há ciclovias ou ciclofaixas, mesmo após a conclusão
do sistema BRT TransCarioca, e a retirada ou substituição de linhas de ônibus que realizavam
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trajetos ao longo das vias foco do estudo, não foi realizada conexão entre os bairros e o
sistema implantado através do uso de ciclovias ou ciclofaixas, que privilegiam trajetos de
curta distancia a serem realizados por ciclistas ou pedestres. Por seu caráter sustentável, a
medida não somente agrega valor ao novo sistema implantado como também provê aos
moradores e população usuária da região qualidade de vida, além dos efeitos ambientais com
a redução da emissão de gases poluentes à atmosfera e redução da emissão de ruídos.
De acordo com as definições do Departamento Nacional de Infraestrutura e
Transportes – DNIT (2010, p. 31), as ciclovias são pistas próprias destinadas à circulação de
ciclos, separada fisicamente do tráfego comum; e as ciclofaixas são parte da pista de
rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica.
Considerando as características do percurso que pode ser realizado entre o Terminal
BRT TransCarioca no Largo do Tanque e os Largos do Pechincha e Freguesia, e as definições
de ciclovias e ciclofaixas, o mais indicado seria o uso da ciclofaixa, pois esta possui melhor
segregação durante o percurso entre os pedestres usuários de passeios e calçadas e dos
veículos trafegando nas vias; além de sinalização independente e sincronizada ao fluxo de
veículos e pedestres, garantindo melhor segurança para ambos transeuntes.
5- Tratamento para nós e agulhas da região
Como em todo sistema viário, entroncamento entre vias caracterizam redução na
velocidade do fluxo de veículos, trazendo retenções e congestionamentos em seus horários de
pico e sendo fonte de impactos no trânsito de uma determinada região. Isso ocorre no trecho
foco desse estudo, conforme mostrado na Figura 16, predominantemente em três pontos:
encontro entre a Avenida Geremário Dantas, a Avenida Nelson Cardoso e Rua Cândido
Benício no Largo do Tanque; entroncamento entre a Avenida Geremário Dantas, Estrada do
Tindiba e Estrada do Pau-Ferro no Largo do Pechincha; e na agulha de retorno na Avenida
83
Geremário Dantas esquina com a Rua Lopo Saraiva. Sendo essa ultima objeto de analise,
visto que observa-se que a mesma possui duas agulhas, uma em seu acesso na Avenida
Geremário Dantas e a outra em sua saída na Estrada do Tindiba, causando assim uma retenção
em um curto trecho. Essa via, que nos horários de pico apresenta altos níveis de
congestionamento, ou seja, o tráfego é extremamente intenso, acarretando grandes retenções
na região por sua característica de ligação entre duas vias arteriais do bairro, inclusive
possuindo em uma de suas duas pistas de rolagem um ponto de ônibus que não foi
contemplado com recuo para embarque e desembarque de passageiros.
De acordo com os conceitos estudados, propõem-se verificar a possibilidade de
retirada dessas duas agulhas da Rua Lopo Saraiva através do desvio do trânsito da Avenida
Geremário Dantas no sentido Taquara e/ou retorno para a Freguesia, para ser realizado pela
Rua Laura Telles, assim como o fluxo da Avenida Geremário Dantas sentido Freguesia
também propõem-se ser desviado pela Rua Laura Telles, que assim passaria a ter apenas um
sentido de fluxo desaguando na Rua Marques de Jacarepaguá onde seria possível optar pelo
sentido Taquara pela própria Rua Marques de Jacarepaguá ou pela Estrada do Tindiba para
ambos os sentidos, Taquara ou Freguesia, tornando também a Estrada do Tindiba uma via de
sentido único a partir do seu entroncamento com a Rua Marques de Jacarepaguá.
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Figura 32 – Sugestão esquemática para mudança no trânsito da Rua Lopo Saraiva
Fonte: Google Maps e edição do autor, 18 setembro de 2015
6. CONCLUSÕES
O sistema de transporte da cidade do Rio de Janeiro está em fase de crescente
evolução, com a implantação de vias expressas de ônibus - BRTs, readequação de linhas de
ônibus, expansão do metrô, dentre outras ações. Parte dessas modificações vem ocorrendo na
região Oeste da cidade, entretanto é importante destacar que não sejam esquecidas as vias já
existentes, e que essas recebam as adequações necessárias para que juntamente com os novos
sistemas implantados, possam fornecer a população melhorias na mobilidade de forma a
atender os desejos e necessidades, visando premissas de serem cidades cada vez mais
sustentáveis. Mantendo-se o foco da sustentabilidade, enquadra-se a cidade do Rio de Janeiro
de forma que possa ser considerada como um território de uso mais equilibrado em relação a
todos os seus subsistemas de infraestrutura, e também no que diz respeito à mobilidade tão
necessária ao desenvolvimento urbano, de forma que possa evoluir para prover a sua
população melhor qualidade de vida, não somente no que tange às suas belezas naturais, mas
também pelo que uma população que vive em melhores condições pode proporcionar a sua
85
cidade. Lembrando que melhorias em uma região não só agregam valor aos bens materiais,
mas também a população que dela usufrui. Gerando na comunidade da região o sentimento de
cor no cenário local, melhorando a paisagem, que propicia à população a sensação de posse e
de cuidar do que é seu, diminuindo a possibilidade de degradação ao meio ambiente.
Mesmo a análise sendo realizada sobre um pequeno trecho dos bairros do Tanque,
Pechincha e Freguesia, as deficiências observadas são recorrentes em várias cidades do Brasil,
não somente no Rio de Janeiro, e seu tratamento é cada vez mais necessário. Atualmente, o
tema cidade sustentável está cada vez mais em pauta nas discussões entre os profissionais da
área da engenharia, sendo esses capacitados para, através de seus conhecimentos, desenvolver
projetos de forma adequada para proporcionar uma cidade acessível a todos. Entretanto, esses
profissionais precisam que os órgãos reguladores e a população, ambos cumpram sua parte
para que que as mudanças ocorram e de forma a manter com boas práticas o que já foi
realizado.
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