05 - capitulo v - o motor

7/25/2019 05 - Capitulo v - o Motor

1/38

CAPTULO V

O MOTOR

O motor o rgo que fornece energia capaz de assegurar a traco necessria deslocao domodelo.

O motor , fundamentalmente, um transformador de energia. Consoante a sua natureza, eletransforma a energia trmica ou elstica em energia mecnica, a qual, imprimindo rotao aohlice ou criando foras de reaco, assegura a elocidade de translao do modelo.

!m "eromodelismo, empregam#se tr$s tipos distintos de motores% de &orracha, de pisto e dereaco.

!'istem, todaia, outros tipos que no interessa considerar aqui, uns porque dei'assem de tersido utilizados, como os motores de ar comprimido, outros porque o seu uso se tem circunscrito

quase e'clusiamente a modelos considerados &rinquedos # caso dos motores elctricos( )

.*e+amos, em pormenor, cada um daqueles tr$s tipos.

MOTORES DE BORRACHA

O motor de &orracha constitudo por diersos fios de elstico apropriado, que, uma ez torcidos,tendem a li&ertar a energia assim armazenada. !stes motores transformam, pois, a energiaelstica em energia mecnica.

O motor de &orracha foi a primeira fonte de energia usada em "eromodelismo. " simplicidade depreparao e manuseamento e o seu &ai'o custo relatio contri&uram para que fosse usado emlarga escala.

" meada normalmente constituda por fios de elstico de seco rectangular de - ou - /milmetros, cu+a quantidade 0n1mero de fios e comprimento) depende das caractersticas domodelo a que o motor se destina.

" pot$ncia de um motor de &orracha aria, inersamente, com a sua elasticidade, isto , umameada muito elstica pode ser torcida a um eleado n1mero de oltas, mas a sua pot$ncia &ai'a, enquanto uma meada menos elstica suporta um n1mero inferior de oltas, mas forneceuma pot$ncia maior.

" &orracha que e'iste no mercado, para este fim, situa#se no meio termo% no demasiadoelstica e fornece pot$ncias aceiteis.

O elstico preferido pelos aeromodelistas portugueses o 23irelli4 -. 5odaia, a 26unlop4 e a

2Ceton4, inglesas, e a 23ro7n4 e a 25#84, americanas, so tam&m marcas conceituadas,utilizadas por &ons especialistas mundiais.

( ) Nota da Edio Digital: !sta afirmao era correcta h 9: anos atrs. ;o+e, em resultado da

eoluo tecnolgica dos motores elctricos, que permitiu melhorar muito a relao e,so&retudo, da eoluo das &aterias, o oo elctrico uma realidade + &em firmada, principalmente em?dio Controlo 0acro&acia e motoplanadores), mas tam&m com algumas aplica@es em *oo Circular.


2/38

" &orracha a empregar nestes motores, em irtude do eleado esforo a que su&metida,necessita de cuidados especiais de escolha e manuseamento. "ssim, dee usar#se sempreelstico de &oa qualidade, sem defeitos e de recente fa&ricao.

"ntes da confeco do motor, e sempre que este no este+a em utilizao, o elstico deeguardar#se, polilhado de talco, ao a&rigo do calor e da luz solar. Os raios ultraioletas e aeleada temperatura, em especial, destroem as propriedades da &orracha e proocam umendurecimento geral que a tornam facilmente que&radia.

PREPARAO DA MEADA

" primeira pergunta que normalmente se p@e, antes de se iniciar a construo de um motor de&orracha, refere#se ao comprimento e n1mero de fios a adoptar. Aa erdade, no e'istemfrmulas rgidas que siram para determinar estas caractersticas. Ba&e#se, contudo, que umameada de grande comprimento e poucos fios d uma descarga de grande durao e reduzidapot$ncia. !stes motores usar#se#o, portanto, em modelos pouco rpidos e de su&ida lenta.

3or outro lado, uma meada curta, com muitos fios, fornece uma descarga rpida e de eleadapot$ncia. m motor com estas caractersticas rece&er menos oltas e desenrolar mais

rapidamente. sar#se#, portanto, em modelos de su&idas rpidas.Conclui#se, ento, que a pot$ncia do motor directamente proporcional sua seco transersale que o tempo de descarga aria, inersamente, com aquela seco.

3osto isto, e depois de determinadas aquelas caractersticas, e+amos como se procede parapreparar a meada elstica.

6epois de adquirida a quantidade necessria de &orracha e antes de iniciar a confeco domotor, dee mergulhar#se o elstico em gua limpa e tpida e la#lo o melhor possel parali&ertar todas as partculas de poeira que, porentura, lhe este+am agregadas. !m seguidaen'uga#se num pano limpo, que no dei'e p$lo, e seca#se som&ra. 6epois deconenientemente seco, polilha#se com p de talco.

Auma t&ua#estaleiro, isenta de poeirase asperezas, fi'am#se dois pregos adistncia igual ao comprimento do motorque se pretende. !sta distncia normalmente inferior em -: D compreendida entre os dois ganchos dafuselagem, para compensar oalongamento que a meada sofre depoisde rodada diersas ezes.

O elstico distri&ui#se depois entre osdois pregos, de modo que nenhum dosfios fique torcido ou esticado. "s duas

pontas atam#se com um n direito e,para que este se no desmanche,prendem#se as pontas com um pequenoelstico circular 0fig. -8).

Ao entanto, para o&ter uma maiorigualdade no comprimento dos fios,costuma construir#se a meada naposio ertical 0fig. -), pois o prpriopeso do elstico permite o&terfacilmente aquela igualdade. Eig. -8 Eig. -

FG


3/38

!sta operao de dar s diersas argolas o mesmo comprimento de grande importncia. Aarealidade, se um dos fios ficar mais curto, ele pode romper#se prematuramente, durante o enrolarda meada, em irtude do maior esforo a que est su+eito.

3or ezes sucede que o comprimento do motor que se pretende e'cede a distncia entre osganchos da fuselagem.

Aestas circunstncias, e dado que um motor frou'o tem o inconeniente de modificar o equil&riodo modelo depois da descarga, opta#se por um motor mais curto, ou, no sendo adequado alteraro comprimento, constri#se um motor entranado, que tem por funo encurtar os fios, no lhetirando as caractersticas de motor lento.

3ara a preparao de um motor entranado, comea#se por se proceder da mesma forma quepara um motor ulgar.

Constri#se uma meada simples com o do&ro do comprimento que se pretende, e com metade daseco.

O&tida esta meada 0fig. -H), prende#se uma e'tremidade a um gancho, A, e introduz#se na outraum &er&equim, C, o qual se dotou, preiamente, com um gancho apropriado.

Com a meada ligeiramente esticada, do#se algumas oltas de &er&equim. Iantendo a meadasempre em tenso, unem#se as pontas Ae C, depois de se ter colocado o gancho do hlice ameio da meada 0ponto B).

Einalmente, pegando no nariz e dei'ando rodar o hlice, permite#se que a meada se encurte,gradualmente. !la enrolar#se# por si, formando uma trana.

"s oltas de &er&equim podem ser dadas, indiferentemente, num ou noutro sentido. Ao entanto,quando se pretende que a trana fique mais curta, a toro inicial dee fazer#se no sentido dacarga do motor, pois deste modo, depois de esgotada a carga, a meada estar ainda entranada.

!ste sistema, em irtude de no proporcionar motores de grande pot$ncia, foi posto de parte emcompeti@es de JaKefidd, depois de o peso m'imo da &orracha ter sido limitado a 8: gramas.

Eig. -H

G:


4/38

LUBRIFICAO

Como qualquer outro motor, a meada elstica necessita tam&m de ser lu&rificada. Lssocontri&uir para diminuir o atrito, proocado pelo escorregamento dos fios, durante a carga edescarga, permitindo o&ter maiores pot$ncias e aumentar a durao do prprio elstico.

Ao mercado e'istem diersas marcas de lu&rificantes para motores de &orracha, preparados &ase de glicerina, sa&o ou leo de rcino.

Contudo, o aeromodelista pode preparar o seu prprio lu&rificante, dada a simplicidade da suacomposio e a facilidade na o&teno dos ingredientes.

O&tm#se um &om lu&rificante +untando os seguintes elementos, nas percentagens indicadas,referidas ao peso%

Mlicerina % ................ N8 DBa&o neutro % ........ 8 Dgua destilada % ...... -: Dcido saliclico % ...... :,8 D do total dos tr$s primeiros componentes.

3ode empregar#se, como sa&o neutro, o creme de &ar&ear.

m dos lu&rificantes, muito usado tam&m, o leo de rcino, que tem, no entanto, oinconeniente de no poder ser remoido com facilidade, quando necessrio laar o motor.

O lu&rificante aplica#se depois de se ter laado e en'ugado conenientemente a meada. 5odos osfios deem ser rigorosamente &esuntados, incluindo os ns. 6urante esta operao, dee ter#sepresente que um fio mal lu&rificado pode partir#se com facilidade.

6epois de utilizado, o motor dee laar#se outra ez, para retirar todo o lu&rificante. 6epois dedeidamente seco, polilha#se com p de talco e guarda#se ao a&rigo da luz e do calor, deprefer$ncia numa cai'a de carto.

RODAGEM

5odos os motores de &orracha deem ser rodados, para poderem rece&er a carga m'ima.

" rodagem destes motores consiste, simplesmente, em fazer enrolar a meada diersas ezes,aumentando progressiamente o n1mero de oltas.

Lnicialmente, comea#se por carregar o motor a cerca de 8: oltas, dei'ando#o descarregar ligadoao hlice. !m seguida, carrega#se de noo a umas -:: oltas, depois a N::, a /::, etc., atatingir as pro'imidades da carga m'ima recomendada.

"ntes de se proceder ao enrolamento da meada, esta dee ser esticada uma, duas ou tr$s ezes,consoante o n1mero de oltas, para que os ns, que se o formando, se distri&uam de umaforma regular, em camadas sucessias.

sa#se dar metade das oltas com o motor esticado e, depois, sempre enrolando, ir diminuindo atenso de modo que o nariz este+a +unto fuselagem, no fim da carga.

5erminada a rodagem e continuando a utilizar o motor, carregando#o ao n1mero de oltasrecomendado, erifica#se que ele, nos dois ou tr$s ensaios seguintes, d a pot$ncia m'ima. 6apor diante a &orracha comea a perder a elasticidade, fornecendo pot$ncias cada ez mais&ai'as. P por isso que os &ons especialistas usam, em proas de responsa&ilidade, um motorpara cada oo, que esticam a mais de quatro ezes o seu comprimento e enrolam para alm doslimites recomendados. !sses motores foram cuidadosamente rodados at um n1mero de oltasmuito pr'imo daquele que fornecer a m'ima pot$ncia.

G-


5/38

" pot$ncia de um motor de &orracha, em funo do tempo de descarga, atinge o m'imo logoque a meada comea a destorcer, decrescendo aos poucos, com regularidade, at quase s1ltimas oltas, durante as quais a pot$ncia cai &ruscamente. "ssim, frequente erem#se os2&orrachas4 su&irem inicialmente a grande elocidade, tomarem#se cada ez menos elozes e,ainda com o hlice a rodar, entrarem na linha de oo normal. Ao fim da descarga a pot$ncia +to reduzida que a aco do hlice quase se limita a compensar a resist$ncia que as prprias ps

op@em ao aano.?esta ainda o&serar que um motor de &orracha perde a pot$ncia se foi leado a darprematuramente um eleado n1mero de oltas, ou se foi carregado a fundo com tempo muitoquente. "ssim, no sero nunca em demasia todos os cuidados que possam dispensar#se aestes motores. Be eles so, sem d1ida, os mais simples, so tam&m os mais delicados.

CARGA M!IMA

3ara calcular o n1mero m'imo de oltas que um motor pode suportar e'istem frmulas e ta&elasque nos fornecem alores ligeiramente inferiores queles que representam o limite de rotura dameada.

!sta a razo por que no conm, por prud$ncia, ultrapassar aqueles alores.ma das frmulas mais conhecidas para a determinao da carga m'ima dada pelae'presso%

N=K C

s

em que N representa o n1mero de oltas m'imo, Ko coeficiente de elasticidade 0n1mero deezes que o elstico estica), Co comprimento do motor e sa seco da meada.

*$#se, pois, que a carga m'ima de um motor de &orracha directamente proporcional ao seucomprimento e aria, inersamente, com a raiz quadrada da sua seco.

ma outra forma, mais e'acta do que a anterior, e'prime#se pela seguinte equao%

N = K C R

em que R representa o n1mero de oltas que cada centmetro de uma meada de dois fiossuporta, Co comprimento do motor e Ko coeficiente que depende do n1mero de fios.

3ara se o&ter praticamente o alor de Rprepara#se uma argola de elstico, do mesmo tipo do domotor, cu+a carga m'ima se pretende calcular, e enrola#se at partir.

?epete#se a operao com argolas id$nticas para se o&ter o n1mero mdio de oltas a que seerifica a rotura. !ste n1mero, diidido pelo comprimento, em centmetros, da argola, d o alorde R. O coeficiente K#nos dado pela ta&ela seguinte%

GN


6/38

!'istem, contudo, ta&elas que fornecem tam&m com um certo rigor o n1mero m'imo de oltasa que determinado elstico, desta ou daquela seco, deste ou daquele fa&ricante, pode serenrolado.

" ta&ela que a seguir se transcree foi ela&orada mediante ensaios com &orracha de - dasmarcas mais usadas entre ns 06unlop, 3irelli, etc.).

Os alores indicados t$m uma margem de cerca de 8 D, em relao ao limite de rotura.

QQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ

G/


7/38

MOTORES DE PISTO

O motor de pisto, tam&m designado por motor de e'ploso, &aseia#se no princpio dae'pansi&ilidade dos gases, o&tidos por com&usto dum fludo.

" mistura R com&ustel e ar R, ao e'plodir no interior do cilindro, gera grande quantidade degases, que tendem a e'pandir#se.

" eleada presso assim originada actua so&re o $m&olo ou pisto, conferindo#lhe um moimentoalternatio, que transformado, depois, por processos mecnicos, no moimento de rotao queo hlice aproeita.

O motor de pisto transforma, pois, a energia trmica ou calorfica, resultante da com&usto, emenergia mecnica.

!m "eromodelismo, usam#se apenas motores a dois tempos ( ). 6e uma maior simplicidademecnica que os motores a quatro tempos, realizam todo o tra&alho, como se er mais adiante,em apenas dois passeios do $m&olo.

Os primeiros motores de pisto que se utilizaram em aeromodelos foram os de inflamao porfasca.

" e'ploso da mistura era proocada por uma fasca proeniente de um sistema elctrico, quecompreendia uma fonte de alimentao 0pilha seca ou acumulador), uma &o&ina para transformara corrente de &ai'a em alta tenso, um condensador para a&sorer as fascas parasitrias ea+udar o aumento de tenso, platinados para interromper a corrente na altura prpria, umcomando da ignio e uma ela para fornecer a fasca que iria inflamar a mistura.

!stes motores, chamados tam&m motores a gasolina, por consumirem esta espcie decom&ustel, forneciam regimes eleados de rotao e eram de uma grande regularidade defuncionamento, transmitindo ao modelo pouca i&rao. 5odaia, o peso e'agerado de todoaquele equipamento elctrico, &em como os frequentes fracassos, resultantes de um tocomplicado sistema de inflamao, muito contri&uram para que iessem a ser totalmente postosde parte.

"pareceram depois os motores Diesel e semi#Diesel, ho+e largamente utilizados, quedispensaam aquele comple'o con+unto elctrico. Iuito mais lees e de uma maior simplicidadede manuseamento, forneciam tam&m pot$ncias mais altas.

Aestes motores, denominados de auto#ignio, a e'ploso d#se em irtude da eleadacompresso a que a mistura su&metida.

Ba&e#se que uma mistura de ar e com&ustel, ao ser comprimida, ai aumentado a suatemperatura ao mesmo tempo que diminui o seu ponto de ignio F ).

"o ser comprimida, a mistura ai, portanto, diminuindo gradualmente o seu ponto de ignio. Aosmotores Diesel, d#se a e'ploso quando o ponto de ignio for id$ntico temperatura dasparedes da cmara. Suer dizer, a mistura e'plode espontaneamente em irtude da alta

compresso a que foi su&metida, no necessitando de qualquer sistema de inflamao.T nos motores semi#Diesel0glow-plug) a compresso no precisa de ser to eleada, pois &astaque o ponto de ignio da mistura desa temperatura da ela de incandesc$ncia.

( ) Nota da Edio Digital: !sta afirmao era correcta h 9: anos atrs. ;o+e, em&ora osmotores de dois tempos ainda detenham a maioria das aplica@es em "eromodelismo, o uso demotores a quatro tempos tem indo a ser implementado, especialmente no caso de grandes cilindradasusadas em ?dio Controlo.

F ) !ntende#se por ponto de ignioa temperatura em que a mistura 0ar U com&ustel) entraespontaneamente em com&usto

G9


8/38

"RGOS DO MOTOR

"nalisemos a figura -F, que mostra um motor de auto#ignio seccionado, com todos os rgosque o comp@em.

O carter0-) o inlucro que encerra a cam&ota e rece&e a mistura antes de entrar no cilindro.Construdo normalmente de metais lees fundidos, constitui o corpo &sico do motor, dando#lhe asua forma caracterstica. Aele so instalados o venturi, as condutas da mistura, a lula rotatia0quando a admisso traseira), os rolamentos, o cilindro, etc.

O cilindro ou camisa0N) o rgo no interior do qual se d a com&usto. Construdo em aoespecial endurecido, montado na parte superior do carter.

O cilindro possui a&erturas, em pontos rigorosamente determinados, que permitem a entrada damistura e a sada dos gases queimados. Consoante a sua funo, estas a&erturas tomam o nomede +anelas de admisso ou de escape.

O cilindro, que, durante o funcionamento do motor, atinge eleada temperatura, reestido de uminlucro dotado de aletas0/), que, aumentando a superfcie e'posta ao ar, permitem um maiorarrefecimento geral.

!m grande parte dos motores, especialmente nos de pequenas cilindradas, as aletas e a ca&eado cilindro formam uma 1nica pea, que se denomina cabea do motor09).

Aos motores Diesel, o topo do cilindro tapado por um contrapisto08), que pode ser moido porintermdio de uma maniela especial, a chave de compresso 0). !sta chae, roscada naca&ea do cilindro, empurra ou aliia o contrapisto, o qual se a+usta rigorosamente s paredesda camisa, diminuindo ou aumentando, assim, a cmara de com&usto.

Aos motores glow-plug ou semi#Diesel, a camisa edada na parte superior pela cabea docilindro0H), onde est instalada a vela de incandescncia0F).

!sta ela, ulgarmente denominada glow-plug, muito semelhante s elas ulgares. 5odaia,em ez dos conhecidos elctrodos, ela dotada de um filamento de platina#irdio, em forma de

espiral, que se torna incandescente quando a ela ligada a um acumulador ou pilha elctrica de-,8 a N ltios. " corrente elctrica ligada apenas durante a operao de pVr o motor emmarchaW depois disso, desliga#se a corrente, pois o filamento mantm#se incandescente, emirtude da eleada temperatura das e'plos@es.

Ao interior do cilindro, tra&alha opisto ou mbolo0G), em moimento alternatio, ascendente edescendente. Suando so&e, o pisto comprime a mistura. !sta, ao entrar em com&usto, li&ertagases, que o&rigam o $m&olo a descer iolentamente no cilindro.

O pisto, normalmente construdo de ferro fundido centrifugado, dee pesar o menos possel."ssim se reduzir a sua inrcia aos rpidos moimentos que lhe so requeridos.

P frequente dotarem#se os pist@es, na face superior, com uma cunha ou protu&erncia, chamadadeflector0-:).

O deflector, dada a sua configurao especial, isola a mistura, que est a ser admitida no cilindro,dos gases queimados, ao mesmo tempo que conduz a mistura fresca em tur&ilho para a cmarae eita a sua sada pela +anela de escape, antes de ser queimada.

" cambota 0--) o rgo que transforma o moimento de translao do $m&olo em moimentode rotao. "inda que constituda de uma s pea, ela pode considerar#se composta por doiselementos distintos% o veio-motor, em cu+a e'tremidade se fi'a o hlice, e o olante, cu+a massa,em irtude da sua inrcia, permite que o pisto ena os pontos e'tremos do seu moimentoalternatio.

" cam&ota normalmente apoiada em rolamentos de esferas 0-N), para eitar, quanto possel, oatrito.

G8


9/38

Eig. -F R Xrgos de um motor 2Je&ra Iach L4, de N,8 c.c.- 2carter4N cilindro/ aletas9 ca&ea do motor 0ca&ea e aletas)8 contra#pisto chae de compresso

H ca&ea do cilindro F ela de incandesc$ncia G pisto ou $m&olo-: deflector-- cam&ota-N rolamentos

-/ &iela-9 car&urador-8 2enturi4- pulerizador ou 2gicleur4-H agulha-F disco rotatio 0lula)

-G porta#rolamentosN: anilhas de aperto do hliceN- porca de aperto do hliceNN +anelas de escapeN/ cailha do pisto

G


10/38

Aos motores de admisso frontal a cam&ota furada interiormente para permitir, atras de umorifcio, que coincide com o venturi, a entrada da mistura no carter.

" cam&ota ligada ao pisto por meio da biela0-/), cu+as e'tremidades se apoiam nas cailhasdo pisto e do olante.

O carburador0-9) destina#se a misturar com&ustel e ar, nas percentagens adequadas. !le constitudo, fundamentalmente, pelo venturi0-8), que aspira o ar do e'terior, por umpulveriadorou gicleur 0-), que dei'a passar o com&ustel, e por uma agulha 0-H), que regula a quantidadede com&ustel.

" agulha do car&urador tem geralmente uma forma cnica, muito alongada, para permitir graduarcom uma maior preciso a passagem do car&urante.

Como + se disse, a admisso da mistura nos motores pode fazer#se quer pela frente do carter,quer pela retaguarda. Ao primeiro caso, diz#se que o motor de admisso frontal, no segundocaso que de admisso traseira.

Aos motores de admisso frontal, a mistura passa do car&urador para o carteratras de uma

conduta a&erta na cam&ota. O carter, portanto, s admite a mistura quando o furo da cam&otacoincide com o venturi.

Aos motores de admisso traseira o car&urador est colocado na retaguarda do cartere fornecea mistura apenas quando a a&ertura de um disco rotativo0-F) coincide com o venturi.

!ste disco roda, intimamente ligado cam&ota, por uma pequena cailha, apoiando#se na tampaposterior do carter.

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

*e+amos agora como funciona o motor a dois tempos G ).

O $m&olo, ao su&ir no cilindro 0fig. -G), ai comprimindo a mistura, que se introduziu no interior

da camisa pela +anela de admisso. "inda no seu moimento ascendente, o $m&olo faz gerar nocarter um a&ai'amento de presso, que prooca a aspirao de noa mistura atras docar&urador.

Suando o pisto atinge o ponto morto superior -: ), a mistura atingiu o m'imo da compresso.

P apro'imadamente nesta altura que se d a com&usto. " mistura foi de tal modo comprimidaque o seu ponto de ignio igualou a temperatura das paredes do cilindro, no caso dos motoresDiesel, ou da ela de incandesc$ncia, no caso dos motores glow-plug.

O aumento de presso, proocado pela e'ploso da mistura com a consequente li&ertao degases, o&riga ento o $m&olo a descer iolentamente e os gases e'pandem#se, saindo pela+anela de escape.

O pisto, na sua descida, comprime tam&m a mistura que se encontra no carter, que, por suaez, e logo que o $m&olo dei'a a&rir a +anela de admisso, se introduz no cilindro para iniciar umnoo ciclo.

"ssim, considera#se que estes motores realizam o ciclo completo de tra&alho em dois tempos.

G ) !empo o con+unto de opera@es que se realizam em meia olta de cam&ota, quando o pistoai do ponto morto superior ao ponto morto inferior e ice#ersa.

- : ) "ontos mortosso as posi@es e'tremas que o $m&olo atinge no seu moimento de aim edurante as quais a sua elocidade linear nula.

GH


11/38

#$% TEMPO &$% TEMPO

"dmisso Compresso !'ploso !scape

Eig. -G

Ao primeiro tempo, o $m&olo desloca#se do ponto morto inferior para o ponto morto superior,admitindo mistura e comprimindo#a.

O primeiro tempo corresponde, portanto, s fases de admissoe compresso.

Ao segundo tempo, o $m&olo desloca#se inersamente, dando lugar e#plosoe escape.

CARACTER'STICAS DO MOTOR

"s caractersticas principais de um motor de e'ploso so a alesagem, o curso, a cilindrada, apot$ncia e a ta'a de compresso.

" alesagem representa o dimetro interno do cilindro, ou, mais simplesmente, o dimetro do$m&olo, no caso dos motores sem segmentos.

O curso a distncia que ai do ponto morto inferior ao ponto morto superior.

5anto a alesagem como o curso so e'pressos normalmente em milmetros.

"o olume da cmara de compresso chama#se cilindrada. " cilindrada , pois, equialente aoolume de um cilindro, cu+o dimetro a alesagem e a altura o curso.

!m relao cilindrada, os motores de aeromodelismo diidem#se em sries%

Brie L R Iotores at N,8 c. c.Brie LL R Iotores de N,8- a 8 c. c.Brie LLL R Iotores de 8,:- a -: c. c.

Chama#sepotnciaao tra&alho que uma fora e'ecuta na unidade de tempo.

Potncia=Trabalho

Tempo =HP 0horse-power, ou caalo#apor) ( )

( ) Nota da Edio Digital: O termo $cavalo-vapor% uma unidade tradicional, oriunda do

&istema 'mperial 'ngls, para e'primir a pot$ncia de um motor, ainda ho+e usada popularmente. !munidades do Bistema Lnternacional 0BL), a pot$ncia e'pressa em ( 07att) ou )(, correspondendo um$cavalo-vapor%a cerca de H/8 J.

GF


12/38

Ao caso do motor, ele fornece pot$ncia a partir da quantidade de calor li&ertado na com&usto,transformado em tra&alho. " isso se chamapotncia te*rica.

Ao entanto, em irtude de perdas rias, como calor sado com os gases de eacuao, atritos,etc., a pot$ncia disponel no eio#motor, que toma o nome depotncia efectiva, sempre inferior terica, em cerca de : ou H: D, isto , a pot$ncia efectia s raramente ultrapassa os 9: D dapot$ncia terica.

6ado que , portanto, a pot$ncia efectia aquela que, na prtica, interessa ao aeromodelista etam&m a que indicada nos grficos fornecidos pelos construtores, e+amos como pode sercalculada e como so ela&orados aqueles grficos.

" pot$ncia efectia determina#se, em regra, por intermdio do banco-balana, que, como afigura -H: indica, constitudo por uma &ancada susceptel de moimento angular em torno deum ei'o paralelo ao ei'o de rotao do eio#motor.

Bolidrio com a &ancada, e'iste um &rao, graduado em polegadas a partir do ei'o, ao longo doqual se pode deslocar um peso, W0em onas). m contrapeso, R, deslocel na ertical, permite&ai'ar o centro de graidade do con+unto, de modo a mant$#lo em equil&rio.

Lnstalado o motor a ensaiar, na &ancada, monta#se um hlice destinado a a&sorer a pot$ncia.

Yogo que o motor se encontra em marcha, a &ancada, girando em torno do seu ei'o, tende arodar em sentido inerso ao do moimento do hlice R o chamado efeito de tor+ue , .

6esloca#se, ento, o peso W, ao longo do &rao graduado, at que ele se mantenha nahorizontal.

"ssim, o momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo centro de graidade e ei'o derotao do motor, equili&ra o &inrio de reaco, que igual ao &inrio motor, que est a fazergirar o hlice e que, em consequ$ncia, tende a fazer rodar a &ancada no sentido contrrio ao domoimento.

Eig. -H: R Zanco#&alana

( ) Nota da Edio Digital: !m&ora, por rigor para com o te'to original, se+a sempre mantido o

termo , nos nossos dias est completamente consagrado o termo , aplicado ao temaem anlise. P, portanto corrente, quando se fala de motores, referir a relao comosendo uma das caractersticas releantes.

GG


13/38

"o momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo ei'o da &ancada, chama#setor+ue Q, o qual e'presso em onas#polegadas ( ) e igual ao produto do peso W peladistncia D.

0 = D (

Iedindo, por meio de um taqumetro, as rota@es por minuto, N, a que giraa o motor, a pot$ncia

efectia dada pela frmula%

P=NQ

1 008 000

0frmula rigorosa),

ou

P=NQ

1 000 000

0frmula apro'imada).

"ssim, com os dados o&tidos no &anco#&alana, ariando as r.p.m. por intermdio de hlices dediferentes passos e dimetros, podem construir#se os grficos da ariao de pot$ncia e detorque, em funo do n1mero de rota@es por minuto.

Eig. -H- # Curas de 3ot$ncia e de 25orque4 do motor 2Olier 5iger4 de N,9N9 c.c.

O grfico da figura -H- mostra como calculada a cura de pot$ncia, o&tidos os alores detor+uepor intermdio do &anco#&alana.

Ao se dee confundir a "otnciacom !or+ue. "inda que o motor possa produzir mais pot$ncia aum maior n1mero de rota@es, a sua capacidade para fazer rodar um peso 0no nosso caso, opeso do hlice) a esta maior elocidade menor.

"ssim, o ponto mais alto da cura de tor+uedetermina o n1mero de r.p.m. em que aquelacapacidade m'ima e, portanto, em que o tra&alho do motor mais estel.

3osto isto, podemos agora, por meio dos grficos, chegar a interessantes conclus@es acerca dascaractersticas dos motores.

"ssim, por e'emplo%

( ) Nota da Edio Digital: 5am&m aqui o termo $onas-polegada% uma unidade tradicionaloriunda do &istema 'mperial 'nglspara e'primir o &inrio. !m unidades do Bistema Lnternacional 0BL),o &inrio e'presso em A.m 0Ae7ton#metro).

-::


14/38

Eig. -HN R Iotor 2O. C. ?apier4 N,8 c. c.

Iotor adequado a "cro&acia." pot$ncia m'ima coincide com umn1mero de r.p.m. &ai'o, dado peloshlices grandes. Zom rendimento aelocidades de rotao reduzidas 0o2tor+ue4 eleado a &ai'as rota@es).

Eig. -H/ R Iotor 2Buper 5igre M N:4

Iotor adequado a *elocidade.!leada pot$ncia s altas rota@es, dadaspelos hlices pequenos 0passo e dimetroreduzidos). 2!or+ue4 eleado a altaselocidades de rotao.

" ta#a de compresso a relao entre o olume no interior do cilindro acima do $m&olo, quandoeste se encontra no ponto morto inferior, e o olume da cmara de compresso acima do $m&olo,no ponto morto superior.

Taxa de compresso=V

Eig. -H9

"ssim, quando se diz que o motor tem uma ta'a de compresso de -%F, significa que os Folumes que e'istem na cmara, estando o pisto no p.m.i., so reduzidos a um olume, quandoo pisto comprime a mistura no p.m.s.

Suanto mais eleada for a ta'a de compresso, maior ser a pot$ncia fornecida pelo motor. Aoentanto, o alor da ta'a condicionado pelo ponto de detonao do com&ustel utilizado.

!ntende#se por ponto de detonao a com&usto espontnea do com&ustel, antes de o $m&oloatingir o p.m.s.

-:-


15/38

COMBUST'(EL

!m cada tipo de motor R Diesel e glow-plug # emprega#se um com&ustel apropriado, que,normalmente, constitudo por uma mistura de diersos elementos.

6entro ainda de cada tipo, os elementos que formam o com&ustel ariam em qualidade epercentagem, consoante as caractersticas do motor e a natureza do oo.

5odaia, os motores Dieselusam com&usteis em cu+a composio entram sempre o ter e opetrleo ou1et-fuele os motores glow-plugno dispensam o metanol.

5anto uns como outros necessitam, ainda, que o com&ustel possua uma certa quantidade deleo, para assegurar a lu&rificao coneniente -- )a todos os rgos internos do motor que seencontram em moimento.

Aos motores Diesel o ter tem por funo &ai'ar o ponto de ignio da mistura e o petrleo ou1et-fuela de fornecer a pot$ncia necessria.

3ara os glow-plug, a &ase mais apropriada para o com&ustel o metanol ou lcool metlico. !lepossui, em relao temperatura mdia das elas de incandesc$ncia, um ponto de ignioptimo e fornece eleadas pot$ncias.Contudo, tanto nuns motores, como noutros, usa#se +untar a estes elementos#&ase certosingredientes, tais como nitrito de amilo, nitrato de amilo, nitro&enzeno, nitrometano, etc., parao&ter pot$ncias mais eleadas ou regimes de tra&alho mais regulares.

P ao prprio aeromodelista que compete preparar o com&ustel para o seu motor, fazendo ariar,em e'peri$ncias sucessias, e de acordo com as caractersticas do motor e o gnero de oo quepretende, a percentagem dos elementos escolhidos.

3ara a preparao do com&ustel coneniente dispor de um recipiente graduado, que facilitara perfeita dosagem dos componentes a misturar.

6epois de todos os ingredientes reunidos, dee agitar#se a mistura, a fim de a homogeneizar

perfeitamente. "ntes de ser utilizada, dee filtrar#se por meio de algodo ou pano muito fino, paraa li&ertar de impurezas e partculas slidas, que, a introduzirem#se no orifcio do car&urador, iriaminterromper &ruscamente o funcionamento do motor.

Ao que respeita ao recipiente para guardar a mistura, conm ter presente, em especial, que oscom&usteis, na sua maior parte, so e'tremamente olteis. Lsto quer dizer que o recipientedee edar perfeitamente, deendo usar#se, de prefer$ncia, rolhas roscadas com edante deplstico.

"ssim, ao mesmo tempo que os elementos olteis no perdero facilmente as suaspropriedades, se preserar a mistura da humidade e'terior.

3or outro lado, e dado que a luz ataca no s o lcool metlico como os produtos nitrados, deemusar#se frascos escuros ou recipientes opacos.

6urante a preparao do com&ustel, h que empregar, ainda, grandes cuidados nomanuseamento dos ingredientes. !les so, na sua maioria, altamente t'icos.

"s opera@es de dosagem deem, portanto, fazer#se em locais amplos e are+ados.

5am&m as mos se deem resguardar do contacto dos produtos nitrados, em especial do nitritode amilo, demasiado pre+udicial ao organismo.

-- ) Os motores a dois tempos transportam no com&ustel o elemento lu&rificante.

-:N


16/38

Outro elemento perigoso o nitrometano, que pode e'plodir, espontaneamente, a temperaturasligeiramente superiores a 9: graus centgrados.

"lis, todos os produtos nitrados so muito insteis, no se deendo misturar com produtosdesconhecidos.

O nitrometano, &em como o nitro&enzeno, no deem ser utilizados se no se apresentaremtransparentes e claros.

?esta ainda o&serar que a mistura, qualquer que ela se+a, dee preparar#se s quando necessrio. "ssim se ter a certeza de que o motor consome um com&ustel fresco e eficiente.

Co)*+,t-./l 0di/,/l1

" mistura clssica, adoptada uniersalmente nos motores Diesel constituda por partes iguais,em olume, de ter sulf1rico, petrleo e leo egetal, ou mineral, por ezes.

O leo mineral mais usado o B. ". !. N: a 9:W no entanto, o leo de rcino, em&ora maisespesso 0em tempo frio dificulta o arranque, em irtude da sua eleada iscosidade), permite uma

mais eficiente lu&rificao, protegendo todas as peas com uma finssima camada protectora.Os com&usteis utilizados em competio no possuem, no entanto, tanta quantidade de leo."s peas em moimento gastar#se#o mais facilmente R o poder de lu&rificao da mistura inferior R mas o motor ganhar em pot$ncia, pelo aumento relatio dos ingredientes detonantes.

O petrleo o elemento principal do com&ustelW por seu intermdio que a mistura fornece amaior parte da energia calorfica.

Ao entanto, o petrleo, s por si, necessitaria de uma eleadssima compresso para inflamar."ssim, mistura#se#Lhe uma certa quantidade de ter sulf1rico, cu+a inflamao se produz a umapresso muito inferior.

"ssegurada a com&usto do ter, todos os restantes elementos do com&ustel se incendeiam

por simpatia, dando lugar e'ploso geral.6entro de certos limites, quanto mais ter tier a mistura, mais fcil ser o arranque do motor.

ma mistura po&re em ter fornecer arranques difceis. ;aer necessidade de maiorcompresso, com o consequente aumento de desgaste das peas em moimento.

3or outro lado, se a percentagem de ter for muito eleada, o motor detonarW a e'ploso dar#se# antes de tempo, forando o motor.

3ara melhorar o regime de tra&alho do motor e o&ter pot$ncias mais eleadas, costuma +untar#seao com&ustel uma pequena percentagem ou de nitrato de amilo ou de nitrito de amilo.

"s misturas preparadas assim permitem regular o motor a uma menor compresso, tornandotam&m a afinao da agulha do car&urador menos crtica.

5odaia, estes elementos produzem grande aquecimento no motor e reduzem a lu&rificao. 3orisso se usam em percentagens reduzidas, que no e'cedem, normalmente, os / D da misturatotal.

Os aeromodelistas portugueses usam quase e'clusiamente o nitrito de amilo, que menoscorrosio que o nitrato.

Eornecem#se a seguir algumas frmulas de com&usteis diesel, que a e'peri$ncia nos diz seremas mais indicadas para os casos apontados%

-:/


17/38

?odagem"cro&acia,Com&ate,

etc.Corridas

3etrleo ou gasleo /N D // D 98 a 8: D

Pter sulf1rico // D // D NF a /: DXleo de rcino /8 D /N D NH a N: D

Aitrito de amilo N D / a 8 D da misturatotal.

3elas frmulas atrs recomendadas, erifica#se que a percentagem de leo, na mistura relatia rodagem, a mais eleada. Lsto dee#se ao facto de todos os motores, qualquer que se+a o seutipo, necessitarem de uma lu&rificao mais eficiente, durante o primeiro perodo defuncionamento.

Com o e'cesso de leo conseguir#se# um melhor polimento do motor e eitar#se#, quantopossel, o so&reaquecimento que as peas em moimento, muito +ustas ainda entre si, tendem a

proocar.

Co)*+,t-./l 0glo234l+g1

" mistura#&ase, para todos os motores de ela de incandesc$ncia, constituda por lcoolmetlico, ou metanol, e leo de rcino, que entram, ulgarmente, numa proporo de duas partesde metanol para uma de leo.

Como + se disse, o lcool o elemento detonante e o leo o lu&rificador.

!entualmente, +untam#se, em quantidades arieis conforme as caractersticas do motor ou anatureza do oo, outros componentes, dos quais os mais utilizados so o nitro&enzeno e onitrometano.

O lcool metlico um lquido transparente, leemente eserdeado e de odor caracterstico. 3uro,a -:: D, incolor e utiliza#se em anlises de la&oratrio. Aos motores, pode, no entanto, usar#seo metanol industrial 0a GG D), que d um rendimento semelhante e menos dispendioso.

!ste produto, que li&erta apores t'icos e perigosos para a ista, altera#se facilmente com ahumidade. Suando contm gua, apresenta#se com um aspecto ligeiramente leitoso, deido suspenso das finssimas gotas de gua. Aeste caso, no dee utilizar#se na mistura.

Aos motores destinados a modelos de *elocidade, emprega#se normalmente grande quantidadede produtos nitrados, que chegam a atingir 9: D e 8: D da mistura total. ( )

O mais indicado destes produtos o nitrometano, que faorece a com&usto da mistura, dandoao motor um aumento sensel de rota@es e uma maior pot$ncia.

O nitrometano um lquido oleoso e denso, com um rendimento terico em o'ignio de 8N,9 Ddo peso.

" li&ertao de tal quantidade de o'ignio, em determinadas condi@es de presso etemperatura, como as que se erificam no interior do cilindro, no momento da e'ploso, agrande antagem da sua incluso nas misturas de glow-plug.

O custo do nitrometano , contudo, muito eleado, e assim frequente su&stituir#se pelonitro&enzeno, cu+o rendimento em o'ignio , no entanto, inferior. O nitro&enzeno usa#se tam&mpara elear o ponto de ignio em com&usteis que incluam nitrometano, permitindo assim umata'a de compresso maior.

( ) Nota da Edio Digital: "ctualmente os regulamentos da E"L no permitem tais aditios, em competio.

-:9


18/38

"s percentagens a utilizar, tanto de nitrometano como de nitro&enzeno, deem ser esta&elecidase'perimentalmente, de acordo com o motor e, em especial, com o tipo de ela. 5odaia, e comoponto de partida para as indispenseis e'peri$ncias, indicam#se as seguintes frmulas, usadascom &ons resultados por conhecidos especialistas%

?odage

m *ulgar

Com

ela fria

Com

elaquentelcool metlico : D D 8: D /8 DXleo de rcino 9: D /9 D N8 D N8 D

Aitrometano ou nitro&enzeno N8 D 9: D

REGULAO E AFINAO DE MOTORES

Aada como a prtica pode fornecer, a quem no est familiarizado com os motores de"eromodelismo, o segredopara pVr em marcha e regular estes motores.

Ao entanto, e'istem algumas regras que, a o&serarem#se, facilitaro em muito o tra&alho de

arranque e de afinao.Be no se conhece o motor, ou se se iniciado neste assunto, no se dee tentar pV#lo atra&alhar colocado no modelo. 6ee#se, sim, instal#lo num &anco de ensaio, que permite umaposio mais cmoda para o operador e no dei'a i&rar o motor to facilmente, nas primeirasopera@es de afinao.

m &anco de ensaio, simples, que todo o aeromodelista pode construir com facilidade, oindicado na figura -H8.

Eig. -H8

?ecorta#se, numa prancha de madeira ri+a 0faia, frei'o ou mesmo pinho), um rectngulo ondepossa entrar o carter do motor. 3raticam#se os furos para fi'ao e prende#se o tosco &anco deensaios a um torno de &ancada slido, ou aparafusa#se prpria mesa.

-:8


19/38

Be o motor for de aperto radial, &asta praticar na prancha de madeira os furos para a passagemdos parafusos de fi'ao.

O depsito de com&ustel pode prender#se com elsticos so&re a prancha de madeira.

" figura -H mostra um &anco de ensaios tipo uniersal, que, por deslocao das patilhaslaterais, esquerdas ou direitas, permite rece&er motores com quaisquer dimens@es de carter.

Eig. -H

6epois do motor fi'ado e antes de o pVr a tra&alhar, instala#se o hlice na posio mais

coneniente, tendo o cuidado de erificar se ele se encontra equili&rado." posio, considerada pela maior parte dos aeromodelistas como a mais cmoda para operar0fig. -H8), o&tm#se apertando o hlice horizontalmente, estando o pisto a iniciar a compresso.

*e+amos, ento, como se p@em em marcha, e se afinam, os dois tipos de motores mais usadosem aeromodelos% Diesele glow-plug.

Moto5/, 0Di/,/l1

6epois de se encher o depsito com o com&ustel apropriado, a&re#se a agulha do car&uradortr$s ou quatro oltas. 3rocura#se depois aspirar a mistura do depsito, tapando com o dedo aa&ertura do ventur2, ao mesmo tempo que se roda o hlice duas ou tr$s ezes. O tu&o deplstico, portador da mistura do depsito para o motor, dee assim ficar ferrado, isto ,

completamente cheio de com&ustel e isento de &olhas de ar.Lmpulsiona#se, agora, igorosamente o hlice.

"ps algumas oltas, comea a sentir#se um &ater caracterstico do motor, que denota umaumento de compresso. Lsto significa que a mistura chegou parte superior do $m&olo e estprestes a dar#se a com&usto.

Yogo que o motor pega, dee aumentar#se a compresso, fazendo rodar a respectia chae, parase o&ter um funcionamento regular. !m seguida, fecha#se gradualmente a agulha do car&urador,para aumentar a elocidade de rotao.

-:


20/38

" afinao ptima consegue#se fazendo ariar a chae de compresso e a agulha at o&ter om'imo do r. p. m.

6iz#se que um motor atingiu a afinao ptima quando a sua elocidade rotacional m'ima, emfuno de determinado hlice e com&ustel. Aestas circunstncias, ele dee tra&alhar sem falhasde e'ploso, no li&ertando pelo escape fumos iseis.

Lnfelizmente, a maior parte das ezes, especialmente se o motor noo ou se o operador nopossui ainda a e'peri$ncia necessria, o motor no pega com facilidade.

m dos mais frequentes inconenientes dei'ar que o motor se afogue.

m motor afoga#se quando aspira grande quantidade de com&ustel sem o queimar. Aestascondi@es, a supera&undncia de mistura, no cartere na cmara, impede que o com&ustel se+apulerizado e entre em com&usto.

Os sintomas so facilmente identificeis% o com&ustel sai, com relatia a&undncia, pela +anelade escape e, ao rodar o hlice, nota#se um certo endurecimento e at, quando o afogamento e'cessio, a impossi&ilidade de encer a compresso.

" soluo , no entanto, simples% lea#se o pisto ao p. m. i. e sopra#se pela +anela, ou, melhor

ainda, deita-seo motor e roda#se o hlice, deagar, algumas ezes, para que a mistura eme'cesso saia pelo escape.

Be o motor est, apenas, ligeiramente afogado, &asta fechar a agulha do car&urador, aliiar acompresso e impulsionar o hlice at queimar o com&ustel remanescente.

Iuitas ezes o motor afoga#se porque, no arranque, lhe foi dada uma compresso muito &ai'a,insuficiente para assegurar as e'plos@es iniciais.

"ssim, se o motor no pega, logo aos primeiros impulsos dados ao hlice, dee#se iraumentando, gradualmente, a compresso, at se erificarem as primeiras e'plos@es.

P tam&m &oa norma introduzir pelo escape uma ou duas gotas de mistura, depositando#asdirectamente so&re o pisto. !sta prtica, &astante usada, faorece em muito o arranque.

Outro percalo frequente na partida% o motor pega, roda a alta elocidade e pra.Lsso quer dizer que a agulha est demasiado fechada. O motor queima rapidamente a misturaacumulada no cartere na cmara e pra, por insufici$ncia de aspirao.

Be o motor pega, rodando agarosamente e aca&a por parar, porque a agulha est &astantea&erta e a compresso muito eleada.

Ao que se refere ao arranque, conm ter sempre presente que, quanto mais frio estier o motor,mais compresso ele necessita para pegar.

3or outro lado, quando o motor est muito quente, ele arrancar com uma compresso &ai'a,id$ntica da afinao ptima.

Be, durante o funcionamento, o motor emitir um som metlico e agudo, porque est demasiadocomprimido para a quantidade de mistura que est a ser admitida. Aeste caso, ou se aperta aagulha ou se aliia a compresso.

Be, pelo contrrio, a agulha estier muito fechada ou a compresso for muito reduzida, o regimede tra&alho ser irregular, notando#se falhas de e'ploso.

6e qualquer modo, porm, e para nos assegurarmos de que o motor est a rodar no m'imoregime, &asta fazer ariar a chae de compresso e a agulha e comparar os diferentesrendimentos o&tidos.

"o apertar a chae, para alm do ponto ptimo, o motor denunciar um esforo, que se manifestapor uma diminuio de rota@es e pela emisso de um som a&afado caracterstico.

-:H


21/38

Be a chae for aliiada em demasia, o ciclo regular das e'plos@es sofrer interrupo e o motorcomea a falhar.

5am&m, se se a&rir a agulha do car&urador, mais do que o deido, a car&urao, mais rica,li&ertar fumos pelo escape e o motor reduzir as rota@es. "o contrrio, se se fechar

demasiadamente a agulha, o motor entra a falhar e pra.Suando um motor Diesel tra&alha com uma mistura nitrada, h necessidade de utilizar noarranque, com o motor frio, uma compresso mais alta. Ao entanto, depois do motor quente, acompresso ptima ser mais &ai'a do que a normalmente requerida para com&usteis ulgares.

"lm da maior pot$ncia que proporciona, esta mais uma antagem dos com&usteis queincluem nitrato ou nitrito de amilo na sua composio.

Ao que respeita afinao dos motores, em relao s caractersticas do hlice, conmo&serar que um motor rodando com um hlice grande necessita de pouca compresso e misturarica, ao passo que um hlice pequeno, em irtude de permitir regimes mais eleados de rotao,necessita de maior compresso e mistura mais po&re.

?esta ainda acrescentar que, durante o perodo de rodagem, no dee lear#se, logo nasprimeiras tentatias, o motor ao ponto ptimo de afinao. !mprega#se uma compresso &ai'acom mistura rica.

Contudo, quando o motor estier mais solto, pode lear#se, por perodos curtos, ao m'imoregime, mas sempre com hlices de dimetro superior quele com que o motor ir tra&alhardepois de rodado.

Moto5/, 0glo234l+g1

" diferena entre os motores glow-plug e Diesel reside, essencialmente, no sistema deinflamao.

!nquanto nos primeiros a mistura entra, espontaneamente, em com&usto, merc$ da eleadacompresso a que su&metida, nos segundos a inflamao assegurada, con+untamente, pelacompresso 0menor, todaia, que nos motores Diesel) e por uma ela de incandesc$ncia.

" tcnica usada para pVr em marcha e regular um glow-plug id$ntica descrita para os Diesel."presenta at, de certo modo, menor dificuldade, em irtude de no ser necessrio con+ugar aadmisso da mistura com a compressoW e isto porque o olume da cmara de com&usto fi'o,haendo que mane+ar, apenas, a agulha do car&urador.

;, no entanto, que fornecer ela a corrente necessria para lhe manter a incandesc$ncia,tornando#se indispensel dispor de uma pilha ou acumulador, com uma tenso de -,8 a N ltios.

Aos &ornes do acumulador, ou pilha, soldam#se ou fi'am#se dois fios, cu+os terminais se p@emem contacto com a ela. m deles, positio ou negatio, indistintamente, dee ligar#se ao plo da

ela e o outro massa em qualquer ponto do motor, como aletas, +anela de escape, parafusos defi'ao, etc.

3ara o arranque, e da mesma forma que para os motores Diesel, comea por se a&rir a agulha docar&urador e aspira#se a mistura para o motor, tapando o venturi.

?oda#se o hlice, em seguida, algumas ezes, para lear a mistura cmara. Aesta altura, liga#se o acumulador ela.

!sta&elecido o circuito, ela dee tornar#se incandescente. " luz ia, emanada da ela, $#seclaramente pela +anela de escape.

"os primeiros impulsos dados ao hlice, o motor dee comear a tra&alhar.

-:F


22/38

*ai#se ento fechando, gradualmente, a agulha at o&ter o m'imo de rotao.

Suando o motor comea a acelerar, retiram#se as liga@es do acumulador e ele manter#se# afuncionar regularmente.

Como + atrs se disse, a ela necessita de corrente apenas no arranque.

6epois, a eleada temperatura das e'plos@es e o efeito de catlise dos gases li&ertados pelometanol que a manter incandescente.

Os motores glow-plug, na maior parte dos casos, arrancam com mais facilidade, se se afogaremligeiramente.

"ssim, de &oa norma rodar diersas ezes o hlice, com a ela desligada, e deitar umas gotasde com&ustel pelo escape e pelo venturi.

Ao entanto, como facilmente se depreende, se se e'agerar a quantidade de com&ustel, o motorpode afogar#se.

m glow-plug, quando est afogado, ou no consegue fazer e'plodir a mistura 0o e'cesso de

com&ustel pode ter encharcado a ela e ela no atinge a temperatura necessria), ou, se pega,d algumas e'plos@es, reduz de rotao e pra. 3ara o desafogar, procede#se da mesma formaque para os motores Diesel.

Ao arranque, pode ainda surgir um outro contratempo% o motor arranca, acelera ao m'imo epra. Aestas circunstncias, ele tem insufici$ncia de car&urante. "&rir#se#, portanto, a agulha,tornando a mistura mais rica.

3or ezes, os insucessos no arranque deem#se ao sistema elctrico.

"ssim, se a alimentao correcta e o motor no pega, dee desconfiar#se do con+unto&ateria#ca&os#ela.

Aeste caso, retira#se a ela do motor e liga#se &ateria. !la dee atingir o ru&ro &ranco, ou, pelo

menos, a incandesc$ncia no dee desaparecer quando se sopra o filamento.Be a ela se apaga, quando soprada, mais facilmente perder a incandesc$ncia pelo contacto docom&ustel atirado pelo pisto, no arranque. Aestas circunstncias, ou a &ateria no estconenientemente carregada ou as liga@es esto defeituosas.

Be, por outro lado, a ela no acende, pode o circuito estar interrompido, se+a por mau contactodos terminais, se+a por que&ra do prprio filamento da ela, se+a ainda por rotura dos fioscondutores.

" ela pode ainda estar em curto#circuito. O filamento, por irtude do uso prolongado, ou porqualquer outra razo, pode ter#se descentrado e, encostando#se ao corpo da ela, fazer contacto massa.

Aeste caso poder#se# recuperar a ela se se conseguir lear o filamento ao seu lugar respectio,sem o partir.

Com a &ateria h que ter cuidados especiais. !la dee encontrar#se sempre suficientementecarregada e com os &ornes &em limpos.

O electrlito dee co&rir as placas, acrescentando#se gua destilada, sempre que o lquido desaa&ai'o do nel.

Os fios condutores deem ter terminais soldados, que se a+ustem perfeitamente aos &ornes da&ateria, para eitar fugas de corrente pre+udiciais. "s pontas que ligam ao motor deem estardotadas de garras prprias, sendo as mais aconselheis as que se encontram no mercado coma designao de 2ca&eas de crocodilo4.

-:G


23/38

P de toda a antagem que um dos fios condutores se+a mais curto do que o outro. "ssim seeitar que as pontas se toquem, fechando o circuito. Be isso acontecer, a &ateriadescarregar#se# rapidamente, podendo mesmo sofrer fortes danos.

6ado que muitas elas no suportam os N ltios fornecidos pelas &aterias, deem empregar#seca&os condutores &astante compridos 0da ordem dos N,8 m) para proocar a queda da oltagem.

Aos !. . ". so muito usadas pilhas secas de -,8 ltios 0do tipo pilha de telefone), razo porque a maior parte das elas so construdas para tra&alharem quela oltagem.

"s pilhas secas t$m, no entanto, o inconeniente de se descarregarem rapidamente,esgotando#se mesmo quando em repouso prolongado.

"ssim, e em especial quando elas + este+am cansadas, usa#se ligar duas ou mais em paralelo0fig. -HH), a fim de se o&ter uma maior amperagem e um aumento de durao das pilhas, que, emmuitos casos, atinge quatro ezes mais.

Eig. -HH R Yigao de duas pilhas em paralelo

6isse#se atrs que a percentagem de produtos nitrados a incluir nas misturas depende do tipo deela a utilizar.

3or outro lado, sa&e#se que, nos motores Diesel, ao aumentar a compresso, para acelerar omotor a fundo, prooca#se o aano da ignio, isto , o&riga#se a mistura a e'plodir antes de opisto atingir o p. m. s. "ssim se dar tempo a que a com&usto se complete dentro do cilindro,aproeitando todo o com&ustel interessado.

Eig. -HF R *ela de incandesc$ncia

- R Zorne central, de ao ou lato N R Corpo, de ao laminado, cromado, prateado ou o'idado azul#escuro / R Be'taado para chae de 8=-[ 9 R ?osca de -=9[, /N fios8 R 6imetro da caidade

R *edante resistente a altas temperaturas e press@es. *idro ou outro composto H R Craao para reter os isolantes F R Lsolador elctrico e trmico de as&estos ou cermica G R Eilamento de platina ou liga de platina irdio 0G: D U -: D) com dimetros de :,-8W

:,N:W :,NNW :,N8 ou :,/: mm

-: R 6imetro das espiras.

--:


24/38

Suando, pelo contrrio, a e'ploso se inicia -N )apenas no momento em que o pisto atinge op. m. s., grande parte do com&ustel desperdiado ao sair, antes de tempo, pelo escape, nose aproeitando, portanto, os efeitos de uma com&usto completa.

Aos motores glow-plug, como no possel fazer ariar a compresso, o aano da ignioo&tm#se com o emprego de com&usteis mais nitrados ou usando elas mais quentes.

"ssim, quanto mais quente, ou mais nitrado, for o com&ustel, tanto mais cedo se dar acom&usto 0sa&e#se que os produtos nitrados fazem &ai'ar o ponto de ignio da mistura) e,portanto, tanto maior ser o aano ignio. 6a mesma forma, quanto mais quente for a ela,mais cedo, tam&m, se dar a com&usto.

"ssim se conclui que, para aanar a ignio nos motores glow-plug, se dee usar para a mesmaela um com&ustel mais quente e para o mesmo com&ustel uma ela tam&m mais quente.

! o que so elas quentes\ e elas frias\

Os termos so relatiosW esta ela mais quente do que aquela ou mais fria do que aqueloutra.

6e um modo geral, pode definir#se como ela quente aquela que permite que maior quantidadede mistura atin+a o seu filamento.

" caracterstica que mais influencia a temperatura de uma ela a maior ou menor rea dofilamento e'posta ao com&ustel. Suanto maior for a rea e'posta, maior quantidade de misturaser aquecida.

5am&m uma massa maior de arame do filamento reter mais calor, mantendo mais facilmente atemperatura na e'ploso seguinte.

Be a espiral do filamento se encontrar muito pr'ima das paredes da caidade, dei'ar irradiarcalor para o canho e a ela ser mais fria.

Be o corpo da ela for dourado ou niquelado, o calor reflectir#se# e a ela ser mais quente.

!m certas circunstncias de tra&alho, o filamento pode deslocar#se dentro da caidade,apro'imando#se a um dos lados, ou comprimindo#se para dentro. Aestes casos, a ela tornar#se#

mais fria.!sta constitui mesmo uma soluo de emerg$ncia para a+ustar a temperatura de uma ela.3u'ando ou empurrando ligeiramente o filamento, torna#se a ela mais ou menos quente.

"ssim, e sintetizando, os principais elementos da ela que determinam a sua posio na escalade temperaturas so os seguintes%

- O dimetro e o comprimento do arame que constitui o filamentoW

N O dimetro da espiral do arame e o dimetro da caidade em relao ao da espiralW

/ " posio do filamento dentro da caidade.

- N ) " e'ploso, na erdade, no instantneaW lea um certo tempo a completar#se. Aos motoresde aeromodelismo o tempo 1til de e'ploso pode estimar#se em cerca de meio milsimo de segundo,caso de um motor rodando a -8 ::: r.p.m.

---


25/38

A ./la 6 d/)a,iado 75ia $$$

"+udam#nos a concluir que uma ela demasiado fria, para um dado com&ustel e para umadeterminada ta'a de compresso, os sintomas seguintes%

quando, sempre que se tenta pVr o motor em marcha, as e'plos@es so fracas e ele nopega. Lsto pode ser tam&m incio de &ateria fracaW

quando o motor no afina, apesar de se fechar a agulha, emitindo um som surdo noescapeW

quando o motor &ai'a de rotao ao desligar da &ateria, aumentando o n1mero de r.p.m.quando se liga de noo a corrente. !m certos casos, pode tam&m ser sintoma de que aela est defeituosaW

quando o motor, em oo, se for afogando progressiamente. Lsto d#se em irtude doaumento de arrefecimento da ela em presena da corrente de ar.

A ./la 6 d/)a,iado 8+/9t/ $$$

Be a ela demasiado quente para as restantes condi@es e'istentes, podem erificar#se osseguintes sintomas%

no arranque, o motorpateia, inertendo a rotao. Bintoma id$ntico se erifica quando sefornece N ltios a uma ela de -,8W

ao apertar a agulha, de modo a empo&recer a mistura, o motor no atinge gradualmenteo m'imo de rota@es. Suando em oo, a mistura torna#se rica, repentinamente.

o motor tende a so&reaquecer e a &ai'ar de rota@es 0ratear do escape), em&ora tenhasido regulado com a mistura ligeiramente ricaW

o escape emite cacare+os agudos 0som de frigir oos), so&repondo#se ao som normal domotor. Aestas circunstncias, est a dar#se pr#ignio, ou detonao, o que proocaperda de pot$ncia, enorme so&reaquecimento e um desgaste anormal, que pode lear destruio do motor.

E,ala d/ t/)4/5at+5a,

Lndica#se, nas ta&elas a seguir, as elas mais conhecidas por ordem decrescente detemperaturas.

" primeira ta&ela refere#se a elas cu+o comprimento do canho roscado de H=/N[ 08,8 mm).

" segunda ta&ela inclui apenas elas de canho curto% 8=/N[ 09 mm).

--N


26/38

TABELA # ; (/la, d/ a9


27/38

TABELA & ; (/la, d/ a9


28/38

"ssim, a primeira tentatia no dee ir alm de meio minuto de funcionamento regular, a &ai'arotao, aps o que se dee dei'ar o motor em repouso, para arrefecer.

Bucessiamente, e medida que se ai sentindo o motor mais solto, aumenta#se o tempo detra&alho e elea#se tam&m, progressiamente, o n1mero de r.p.m.

Aa fase final da rodagem, pode usar#se + um hlice mais pequeno e acelerar#se a fundo, por

perodos curtos.P essencial no dei'ar o motor aquecer muitoW se ele estier muito +usto, pode proocar#se agripagem do pisto.

O tempo total de rodagem, para a maior parte dos motores, aria entre uma e duas horas. Aoentanto, h motores que necessitam de tr$s e mais horas de rodagem, por sarem da f&rica como $m&olo muito +usto ao cilindro.

CONSER(AO DOS MOTORES

5odos os motores, depois de terem tra&alhado, quer em modelos, quer em &ancada, deem serconenientemente limpos.

Com um pano em&e&ido em petrleo limpa#se das impurezas a mistura queimada, s quais seiriam agregar poeiras nefastas &oa conserao do motor.

Be o motor funcionou com uma mistura especial, nitrada, conm faz$#lo tra&alhar, pouco quese+a, com mistura normal, a fim de eliminar os resduos nitrados, que, a ficarem depositados nocartere cilindro, iriam atacar os rgos internos. O nitrometano, o nitro&enzeno e os nitritos emgeral so grandemente corrosios, atacando em especial as ligas de alumnio e magnsio.

Be o perodo de inactiidade do motor for relatiamente longo, dee introduzir#se pelo escape epelo car&urador algumas gotas de petrleo ou lcool metlico, consoante se trate de um Dieseloude um glow-plug, e fazer rodar o eio da cam&ota, o&rigando assim o lquido a chegar a todas aspartes internas do motor e a faz$#lo sair pela +anela de escape. ?epete#se a operao diersasezes, limpa#se o motor e'teriormente e guarda#se, em&rulhando#o num pano limpo, ao a&rigo de

poeiras e humidade.

MOTORES DE REACO

O motor de reaco, designado ulgarmente por 2motor de +acto4, ou simplesmente 2+acto4,&aseia#se no princpio da aco e reaco.

!ste princpio, como se sa&e da Esica, esta&elece que aco de uma fora op@e#se outrafora, com a mesma intensidade e de sentido oposto, a que se chama reaco.

m motor de +acto ,fundamentalmente, constitudo por umacmara de com&usto 0a&erta numa das

faces), onde feita e'plodir uma misturade com&ustel e ar. " presso geradatende a e'ercer, so&re as paredes dacmara, foras diametralmente opostase iguais duas a duas. Ao entanto, osgases queimados, ao sarem pelaa&ertura de escape, no e'ercempresso nesse ponto, ficando assim osistema so& a reaco das foras queactuam na face oposta.

Eig. -HG

O con+unto entra, pois, em moimento no sentido contrrio ao da sada dos gases 0fig. -HG).

--8


29/38

3or outras palaras% a eleada presso gerada no interior prooca uma aco, determinada pelasada dos gases, que, por sua ez, cria uma reaco, de sentido contrrio, que ocasiona omoimento.

!'istem rios tipos de motores de reaco, como o estato#reactor, o tur&o#reactor, o

pulso#reactor e o foguete.6estes quatro tipos de motores, praticamente s os dois 1ltimos so utilizados em"eromodelismo.

O turbo-reactorno usado em modelos, em irtude da relatia complicao mecnica dos seusrgos ( ).

Eig. -F: R 5ur&o#reactor

- R compressorN R tur&ina/ R entrada de com&ustel

9 R ela para inflamar a mistura

Ao interior da cmara, esto montados, num ei'o 1nico, uma tur&ina e um compressor 0fig. -F:).O compressor, que, preiamente, posto em funcionamento, aspira e comprime fortemente o ar,que se mistura ao com&ustel, eniando#os para a cmara de com&usto. " mistura ainflamada, por meio de um sistema elctrico, li&ertando grande quantidade de gases que, antesde se escaparem iolentamente para o e'terior, impulsionam a tur&ina. !sta, por sua ez, accionao compressor, mantendo assim a continuidade de tra&alho.

O estato-reactorest tam&m, praticamente, posto de parte em aeromodelos, em irtude de spoder entrar em funcionamento depois de lanado a certa elocidade. P constitudo &asicamentepor um tu&o de configurao especial, a&erto em am&as as e'tremidades 0fig. -F-).

6epois de o motor se encontrar em moimento, o ar entra pela parte anterior, que tem a forma deum venturi, arrastando, na sua passagem, o com&ustel.

" e'ploso d#se por inflamao elctrica e os gases, ao escaparem#se a alta elocidade, criamuma depresso na parte anterior, que facilita noa aspirao de com&ustel, garantindo acontinuao do funcionamento.

( ) Nota da Edio Digital: 9: anos so passados] ;o+e, em&ora o tur&o#reactor tenha umaaplicao restrita, at pelo seu eleado preo, o seu uso relatiamente corrente.

--


30/38

Eig. -F- R !stato#reactor

- R ela para inflamao da misturaN R entrada de com&ustel

O foguete o mais simples de todos os reactores. P constitudo por uma cmara cilndrica, onde introduzida a carga de com&ustel, geralmente slido.

O com&ustel, ao incendiar#se, produz grande quantidade de gases, que se e'pandem a altaelocidade para o e'terior, atras de um furo praticado numa das faces da cmara.

Os mais usados em aeromodelos so os que se encontram no mercado so& a designaocomercial de 2Tete'4^ " pot$ncia destes foguetes , contudo, muito reduzida, razo por que seempregam, e'clusiamente, em modelos pequenos, de interesse muito limitado.

O pulso-reactor o tipo de motor de reaco que possui caractersticas mais apropriadas ao"eromodelismo. 6e uma simplicidade mecnica e'traordinria, fornece pot$ncias aprecieis.

"o contrrio dos restantes reactores, que fornecem um impulso constante, dado pelo refle'o deum +acto gasoso, saindo, sem interrupo, pelo tu&o de escape, o pulso#reactor tra&alha emregime pulsatrio, proeniente das e'plos@es de alta frequ$ncia, mas independentes, que se do

na cmara de com&usto.O n1mero de e'plos@es depende das dimens@es da cmara, do comprimento do tu&o de escapee da quantidade de com&ustel que o motor admite em cada ciclo.

" frequ$ncia das e'plos@es, nos motores mais usados, da ordem das -8: a /:: por segundo.

*e+amos como constitudo, em pormenor, um pulso#reactor, representado em esquema nafigura -FN.

O rgo &sico do motor o tubo0-), que sere de cmara de com&usto e de escape.

!le construdo em chapa de ao ino'idel, de cerca de :, mm, metal particularmenteresistente a altas temperaturas.

Aa parte mais larga do tu&o, est instalada uma vela0N), que sere para assegurar as e'plos@esiniciais.

!sta e'tremidade anterior do tu&o tapada pela cabea0/), construda em duralumnio e munidade aletas, que facilitam o arrefecimento.

" ca&ea furada interiormente, como mostra o esquema. 3elo canal de admisso09), em formade venturi, passa a mistura 0ar U com&ustel), que ai entrar directamente na cmara decom&usto atras das1anelas de admisso08).

Aa ogiva 0) fi'ado o carburador0H), que formado, apenas, por dois tu&os unidos segundo umdeterminado ngulo% um que conduz o com&ustel, outro onde ligado o compressor queassegura o +acto de ar para o arranque.

--H


31/38

; motores deste tipo dotados de car&uradores reguleis. Ao entanto, a maior parte deles nopossui qualquer espcie de sistema para fazer ariar a quantidade de com&ustel. O furo dopulerizador calculado de forma a fornecer o d&ito necessrio de gasolina para o perfeitofuncionamento do motor.

Eig. -FN R 3ulso#reactor 26_na#+et4

- R cmara de com&usto e tu&o de escapeN R ela/ R ca&ea do motor9 R canal de admisso

8 R +anelas de admisso R ogiaH R car&uradorF R lula i&radoraG R Limitador da lula i&radora

"s +anelas de admisso, em n1mero que aria de motor para motor, so tapadas na alturaprpria, pela v.lvula vibradora0F) 0que, na graura, se encontra em posio a&erta), em forma de

roseta, com tantas palhetas quantas as +anelas de admisso. Construda em ao decromomoli&dnio, a sua amplitude de oscilao regulada pelo limitador0G).

*e+amos agora como funciona um pulso#reactor.

3or meio de um pequeno compressor 0usa#se, normalmente, uma &om&a de enchercmaras#de#ar) in+ecta#se ar pelo respectio tu&o do car&urador.

!ste +acto de ar, assim introduzido no enturi, arrasta o com&ustel, atras do furo dopulerizador, para a cmara de com&usto. ", a ela incendeia a mistura, dando#se a primeirae'ploso.

"ssim, e em irtude da eleada presso gerada, a lula fecha#se e os gases escapam#se pelotu&o de descarga.

" sada dos gases a alta elocidade determina, em seguida, na cmara uma depresso queprooca a a&ertura da lula e uma noa aspirao de ar e com&ustel.

" mistura, logo que chega cmara, incendeia#se pelo contacto com as paredes, altamenteaquecidas, assegurando a continuidade das e'plos@es, sem necessidade do sistema deinflamao elctrico.

"s e'plos@es repetem#se assim a tal cad$ncia, que do a impresso de uma deflagraocontnua, sem interrupo.

O arranque, como se disse, poder ser assegurado por meio de uma ela que fornece a fasca.

3ara isso, dispor#se# de uma &ateria de 9 a ltios e de um i&rador da alta frequ$ncia. !ntre oi&rador e a &ateria ser intercalado um interruptor, para comandar o sistema.

--F


32/38

Os fios de ligao deem ser de espessura coneniente e encontrarem#se &em isolados. "se'tremidades, dotadas de crocodilos, ligam#se, uma ao plo da ela, outra massa do motor.

3ode, no entanto, utilizar#se um outro sistema de inflamao. Eaz#se chegar, +unto dae'tremidade do escape, a chama de um maarico.

6epois de algumas &om&adas, fortes e longas, a chama do maarico inflama a misturapulerizada que sai pelo escape e iniciam#se assim as e'plos@es.

5odas as opera@es de arranque deem ser e'ecutadas rapidamente, para que o motor nopermanea imel, durante muito tempo, pois a cmara de com&usto atinge o ru&ro em menosde -: segundos, quando o motor est parado. m arrefecimento insuficiente pode proocardeforma@es no motor.

3or id$ntica razo, no deem estes motores ser instalados no interior de modelos comarrefecimento insuficiente ou mesmo em modelos muito lentos. ma corrente de ar de &ai'aelocidade poder proporcionar#lhes um e'cessio aquecimento.

"ssim, as liga@es do i&rador e da &om&a de ar deem poder#se retirar rapidamente depois do

motor em marcha, de modo a reter o modelo no cho o menos tempo possel.

DEP"SITO DE COMBUST'(EL

O depsito um dos elementos mais importantes do grupo motopropulsor. 6a sua forma ou dasua posio no modelo depende, em grande parte, o &om ou mau funcionamento do motor.

B alguns motores de pequena cilindrada so fornecidos pelo fa&ricante com o depsitoincorporado. 3ara os motores de maior cilindrada, tem o aeromodelista de o construir, dando#lheuma forma compatel com o tipo de motor e com as caractersticas do modelo a que se destina.

Os depsitos, na sua maior parte, so construdos de chapa de lato fina 0:,- a :,/ mm deespessura), soldada a estanho, materiais que resistem suficientemente aco corrosia dos

com&usteis diesele glow-plug, que normalmente se utilizam. ;, no entanto, quem adopte, paraa sua construo, muitos outros materiais, como% a gelatina, que no resiste, porm, aocom&ustel glow, o plstico, o alumnio, a folha#de#flandres, etc.

" capacidade do depsito depende, como eidente, da durao de funcionamento do motor,que se pretende, e do seu consumo.

"ssim, o depsito de um motomodelo de oo lire ser de capacidade muito reduzida, em irtudede o tempo de motor requerido ser muito diminuto. T o mesmo motor, montado num modelo de"cro&acia, para poder cumprir todas as figuras que os programas e'igem, necessitar de umdepsito muito maior.

3or outro lado, e para o mesmo tempo de funcionamento, quanto maior for a cilindrada do motor,maior ser o consumo e, portanto, maior ter de ser o depsito.

;, todaia, que limitar ao mnimo a sua capacidade, em especial nos modelos de competio.Iais adiante se er que, quanto mais eleada for a quantidade de com&ustel, maiores sero,durante o oo, as aria@es do regime de tra&alho do motor, regime que se pretende, na maiorparte dos casos, se+a inalterel.

Fo5)a do d/4=,ito

Ao que respeita forma do depsito, a mais usada a do paraleleppedo rectangular. ;, noentanto, muitas outras formas que podem ser adoptadas, ou por imposio do espao disponelno modelo, ou por determinao de casos especiais inerentes a algumas modalidades decompetio.

--G


33/38

O quadro da figura -F/ mostra a diersidade de formas que os depsitos de com&ustel podemtomar, em funo das modalidades e casos mais frequentes.

6e qualquer modo, porm, qualquer que se+a a sua forma, os depsitos de com&ustel clssicosso sempre dotados de tr$s tu&os% um para alimentao do motor, um para enchimento e outro

para entilao.*e+amos como deem ser instalados esses tu&os.

Suando em repouso, o com&ustel, em irtude do prprio peso, deposita#se no fundo do tanque.Ao entanto, quando o modelo se encontra em moimento acelerado, por efeito da inrcia, ocom&ustel pro+ectado contra a parede traseira. P o que acontece, por e'emplo, nos depsitosmontados em motomodelos de oo lire.

Aeste caso, a e'tremidade do tu&o de alimentao deer encontrar#se no fundo e pr'imo daparede da retaguarda do tanque, a fim de se encontrar sempre mergulhada no car&urante.

Os tu&os de enchimento e entilao deem instalar#se frente e em cima, entrando no depsitoapenas o suficiente para se o&ter uma &oa soldadura.

!m alguns modelos de *elocidade e Corridas ainda costume dirigir as entradas frente corrente de ar. "ssim se criar, no interior do depsito, uma ligeira presso, que poder proocarum aumento de r. p. m.

!ste sistema tem ainda a antagem de eitar que os tu&os, dado o seu reduzido dimetro interior,se transformem, eentualmente, em pulerizadores e, assim, faoream o rpido esaziamentodo depsito.

Eig. -F/

Aos depsitos que equipam os modelos de oo circular, h ainda que entrar em consideraocom uma outra fora R a fora centrfuga R que tende a pro+ectar o com&ustel contra a paredelateral, do lado de fora do crculo de oo.

6e todas as foras que actuam so&re o com&ustel, num modelo de oo circular em oo, afora centrfuga aquela que se faz sentir com maior intensidade, motio por que o car&urantetoma, no depsito, a forma apro'imada que a figura -F9 representa.

"ssim, nestes depsitos, a e'tremidade do tu&o de alimentao do motor dee situar#se no cantotraseiro inferior, +unto da parede do lado de fora do crculo. Os tu&os de enchimento e deentilao deem estar instalados no canto diametralmente oposto.

-N:


34/38

Eig. -F9 R - R moimentoN R fora centrfuga/ # inrcia

Po,io do d/4=,ito

" posio em que, normalmente, se coloca na fuselagem o depsito de com&ustel, em relaoao motor, a indica da na figura -F8.

!m primeiro lugar, ele dee ser colocado o mais pr'imo possel do motor, para assegurar umaaspirao contnua do com&ustel.

Eig. -F8

Be o depsito estier demasiado afastado do motor, a depresso gerada no carter pode serinsuficiente para aspirar a quantidade de com&ustel necessria a uma &oa car&urao, podendomesmo fazer parar o motor.

!m segundo lugar, o ei'o longitudinal do depsito dee encontrar#se ao nel do car&urador, emespecial nos modelos de "cro&acia. Be o depsito se encontrar muito alto, o com&ustel, porefeito da graidade, correr em a&undncia para o car&urador, afogando o motor. Be, por outrolado, ele for instalado a um nel inferior ao do car&urador, a aspirao far#se# com dificuldade,dando lugar a um funcionamento deficiente do motor.

5odaia, nalgumas modalidades, como *elocidade e Corridas, torna#se, por ezes, necessriodeslocar o depsito lateralmente ou em altura, a fim de se conseguir um maior ou menor d&itode com&ustel, consoante as circunstncias. Aestes casos, porm, ser o resultado dee'peri$ncias sucessias que determinar a posio ideal do depsito.

Com o modelo parado, e supondo que a tomada do car&urador est ao nel da parte superior dotanque, o com&ustel s passar para o motor quando este o aspirar.

-N-


35/38

Ao entanto, com o modelo em oo, as coisas passam#se de uma forma &em diferente.

O&seremos a figura -F. Com o depsito cheio, o com&ustel que se encontra direita da linhado car&urador, isto , do lado de dentro do crculo em relao tomada de com&ustel no motor,tende a entrar no car&urador com uma certa presso, em irtude da fora centrfuga.

Eig. -F

Cria#se, portanto, uma presso, que se pode denominar presso positia, a qual fora ocom&ustel a entrar no car&urador. O motor, com o depsito cheio, no ter, por conseguinte,dificuldade em aspirar o car&uranteW antes pelo contrrio, ele, por si s, tender a entrar nocar&urador por fora dessa presso.

Ba&e#se, todaia, que o com&ustel, no oo circular, se acumula sempre +unto da parede dodepsito, da parte de fora do crculo, assumindo uma posio de equil&rio, cu+a superfcie lire docar&urante se apro'ima da ertical.

"ssim, quando essa superfcie lire ultrapassa a perpendicular do car&urador, a presso que, ata, tinha o alor positio, passa a negatia, pois a fora centrfuga que continua a actuar so&re ocom&ustel contraria agora a aspirao do car&urante por parte do motor.

Be, no incio do oo, aquela presso positia tendia a proocar um afogamento do motor, com odepsito quase azio, a presso negatia origina um empo&recimento da mistura.

Compreende#se, portanto, que as altera@es na car&urao, erificadas entre o incio e o fim dooo, sero considereis, tanto mais quanto maior for a diferena das press@es, isto , quantomais largo for o depsito.

6ado ainda que essa presso funo da fora centrfuga, as altera@es na car&urao duranteo oo sero tam&m tanto maiores quanto mais eleada for a elocidade e quanto menor for oraio do crculo -/ ).

D/4=,ito, 4a5a )od/lo, d/ A5o*aiaAo oo circular, um dos depsitos que requer uma construo especial o de "cro&acia. Aarealidade, estando os modelos de "cro&acia su+eitos a &ruscas mudanas de posio e

- / ) " fora centrfuga aria na razo directa da massa e do quadrado da elocidade, e na razo inersado raio.

FC=MV

2

r

-NN


36/38

elocidade, que tendem a proocar altera@es noregime de tra&alho do motor, necessitam de estardotados de um depsito que no s possa alimentaro motor sem interrupo, quer nas posi@es de oonormais, quer nas inertidas, como possi&ilitar umd&ito de com&ustel, tanto quanto posselconstante.

"ssim, o tipo de depsito que mais se emprega em"cro&acia o representado na figura -FH. "e'tremidade interior do tu&o de alimentao situa#se a meio da altura e os restantes dois tu&osentram no depsito at parede contrria, comoindica a graura.

Eig. -FH

Aos modelos de "cro&acia, equipados com motores de grande cilindrada, costumecompartimentar interiormente o depsito, ou ench$#lo com palha de ao, a fim de impedir ochocalhar do com&ustel nas mano&ras &ruscas 0fig. -FF).

Eig. -FF

D/4=,ito, 4a5a )od/lo, d/ (/loidad/

5am&m os depsitos para modelos de *elocidade requerem aten@es especiais.

6ada a eleada elocidade que estes modelos atingem, a fora centrfuga assume aloresnoteis, influindo grandemente na regularidade de funcionamento do motor.

"ssim, utilizam#se depsitos, estreitos e altos, para que o alor daquela fora interfira o menospossel na car&urao.

5odaia, os depsitos de com&ustel mais apropriados para modelos de *elocidade, e tam&mmuito usados em "cro&acia, so os chamados dep*sitos de presso.

O&tm#se facilmente um depsito de presso, utilizando os reseratrios de &orracha dascanetas de tinta permanente.

ne#se fortemente, com fio de n3lon, o reseratrio de &orracha ao tu&o plstico que conduz aocar&urador. Aormalmente, usa#se reestir o reseratrio com um &alo de &orracha pequeno,para que se no rompa facilmente em contacto directo com as paredes da fuselagem e para lheassegurar um esaziamento completo.

Ao tu&o de plstico, pode intercalar#se, como indica a figura -FG, uma pequena lula, do tipodos interiores das cmaras#de#ar de automel, que permitir o enchimento do depsito e nodei'ar sair o com&ustel.

O funcionamento destes tanques relatiamente simples.

-N/


37/38

Eig. -FG

3or meio de uma seringa, in+ecta#se atras do tu&o que encerra a lula o com&ustelnecessrio. O reseratrio de &orracha dilatar#se#, portanto, mantendo o car&urante so&

presso. " fim de e'pulsar o ar do interior do reseratrio, lea#se o tu&o de plstico ao topo0fig. -G:) e aperta#se o &alo at que todo o ar saia pelo car&urador.

3ara pVr o motor em marcha, a&re#se ligeiramente a agulha do car&urador e impulsiona#se ohlice. Com estes depsitos coneniente usar um arrancador, pois assim se eitar que o motorse afogue, em irtude do flu'o constante de com&ustel que o depsito fornece.

Eig. -G: Eig. -G-

m outro tipo de depsito de presso, utilizando ainda um pequeno e resistente &alo de&orracha, o apresentado na figura -G-.

O reseratrio instala#se entre duas pequenas pranchas de madeira, que o comprimem com o

au'lio de elsticos circulares.5$m, no entanto, estes depsitos de &orracha o inconeniente de no fornecerem uma pressorigorosamente constante do princpio ao fim do oo. Suando cheios, e'ercem so&re o com&usteluma eleada presso que ai diminuindo gradualmente a medida que o car&urante se aigastando.

Iodernamente, usa#se um outro tipo de depsito que aproeita a presso do carterdo motor.

!'istem + muitos motores de fa&ricao recente que so dotados de um dispositio que permiteligar facilmente o carterao reseratrio de com&ustel.

-N9


38/38

" forma a dar a estes depsitos no muito importante. Aormalmente, usa#se aquela que melhorse adapte ao espao disponel na fuselagem. Como condio principal, imp@e#se, no entanto,que as paredes se+am suficientemente slidas para suportar a presso e que as soldaduras dasuni@es se+am tam&m resistentes.

O depsito ligado por um tu&o ao carterdo motor. P este tu&o que lhe transmite a pressogerada no carter.

Os tu&os de entilao so instalados na parede superior e tapados aps o rea&astecimento. "e'tremidade do tu&o de alimentao no e'ige situao especial to rigorosa como nos depsitosclssicos, mas, no entanto, no dee dei'ar#se muito longe do canto inferior da parede do ladoe'terior do crculo do oo.

05 - capitulo v - o motor

Documents