L1{) ANTAQ

Superintendência de Navegação Inte rior Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior

RELATÓRIO TÉCNICO

SUMÁRIO

1. ASPECTOS GERAIS ....................................................................................................... 3

2. RIO TOCANTINS .................. ................ ............. .................... ........................................... 4 2.1. Eclusas de Tucuruí .................... ............................. ...................... ............................ 6

2.2. Eclusa de Lajeado .... ............................. ................................................ ......... ......... . 7

3. RIO ARAGUAIA ............ .......... ... ... ....................... ... ....... ... ... .......... ...... ......... .................. .. 8

4. RIO DAS MORTES .......................................... ....................... ... ..................................... 10

5. CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE ............................................................................. 11

6. EMBARCAÇÕES ............................................................................................................ 12

7. ÁREA DE INFLUÊNCIA E POTENCIAL DE PRODUÇÃO ..... ........................................ 13

8. APROVEITAMENTO DO POTENCIAL HIDRELÉTRICO DOS RIOS TOCANTINS EARAGUAIA .. ....... ...... .......................... ............. ....... ............................. ... .................. ...... . 13

9. O CORREDOR CENTRO-NORTE .................................... ............................................. 14

10. INTERIORIZAÇÃO DE CARGAS EM IMPERATRIZ (MA) ORIGINADAS EM MANAUS ............................................. ............................................................................. 16

11. PORTOS DO CORREDOR CENTRO-NORTE ............................................................. 18 \- )

11.1. PortodeBelém ........................................ ...... .................... ................................. .. 18

11.2. Porto de Vila do Conde .................. ................ .......................... ... .......................... 19

11.3. Tenninal de Ouleiro ................. .......... ... ............................. ....... ......... .................... 21

11.4. Porto de ltaqui ............... ... ....... .......................... : .. ... .............................................. 22

11.5. Terminal Marítimo de Espadarte ........................................................................... 24

12. VANTAGENS DO MODAL HIDROVIÁRIO EM CONFRONTO COM OS OUTROS MODAJS ........................................................................................................................... 25

13. FONTES PESQUISADAS .................................................... ........................................ 28

I I HIDROVIA TOCANTINS - ARAGUAIA

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1. ASPECTOS GERAIS

Os rios Tocantins e Araguaia atravessam as regiões Cen!Jo.Oeste e Amazônica, banhando terras dotadas de imensas riquezas minerais e oom vocação natural para a agropecuária. Se melhorias forem implementadas nesta hidrovia, estas poderão ser fatores determinantes da exploração em larga escala desses recursos. pela possibilidade de direcionar a produção regional do Brasil Central. desde Barra do Garças (MT), no rio Araguaia. ou Peixe (TO), no rio Tocantins, até o porto flúvio· marítimo de Vila do Conde, próximo a Belém (PA), privilegiadamente localizado em relação aos mercados da América do Norte, da Europa e do Oriente Médio.

Para que a produção dessa região apresente condições de competitividade oom outras áreas mais próximas do litoral ou dos grandes centros, é fundamental a existência de uma via de transportes

t de baixo ousto operacional, oomo a hidrovia.

Esta hidrovia conta com aproximadamente 3.000 km de vias potencialmente navegáveis. No rio das Mortes, entre Nova Xavantina (MT) e a sua foz no Araguaia, são 580 km. No rio Araguaia, de Aruanã (GO) até Xambioá (TO), são 1.230 km. No rio Tocantins, de Peixe (TO) a Estreito (MA), são 700 km, de Estreito à Marabá (PA), 321 km, e de Marabá (PA) até sua foz, 500 km.

Existem restrições de profundidade em passagens localizadas, porém, perfeitamente suscetíveis de correção, através de melhoramentos diretos a wem implantados progressivamente, em função da demanda de tráfego.

~administrada pela Administração das Hidrovias do Tocantins e do Araguaia -AHITAR, na área que abrange os rios das Mortes, Araguaia e Tocantins até a foz do rio Araguaia, e pela-Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental - AHIMOR, a partir desse ponto até a foz do rio Tocantins no rio Amazonas, próximo à cidade de Belém (PA).

Sua implantação possibilitará o escoamento da produção agrícola dos estados do Mato Grosso, Goiás, Tocantins e oeste da Bahia, transportando com agilidade e grande economia no custo de frete dos produtos agrícolas, minérios, insumos para atividades de agrioutlura e peouária, produtos sidelúrgioos, combustíveis e seus derivados.

A plena operacionalização da hidrovia representará importante fator de desenvolvimento regional com a geração de empregos diretos e indiretos. decorrentes da construção dos empreendimentos, operação dos sistemas de edusagem e da infra-estrutura local de apoio. que será consolidada com o passar do tempo, além de implementar o turismo e o transporte da população ribeirinha.

A hídrovia Tocantins-Araguaia, somente com seus trechos navegáveis em águas altas, pode ter um importante papel no Corredor Cen!Jo.Norte ao se aliar a um sistema intermodat de transportes. Em sua primeira etapa, este sistema integrará a Ferrovia Norte-Sol, no trecho que vai de Estreito até Açailãndia, já conduido, e a Estrada de Ferro Carajás, de Açailandia ao porto de tlaqui (MA). Em sua segunda etapa, a hidrovia fará a ligação do município de Peixe (TO) ao porto de Vila do Conde (PA), com uma extensão total de cerca de 1.521 km.

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2. RIO TOCANTINS

O rio Tocantins, um dos formadores do estuário do Amazonas, tem suas cabeceiras nas imediações

do Distrito Federal, na encosta norte do Planalto de Goiás, a uma altitude aproximada de 1.100 m.

Seu curso desenvolve-se na direção predominante sul-norte, com extensão de 2.400 km até a foz,

nas proximidades da cidade de Belém (PA), onde chega ao Oceano, com uma bacia de drenagem

de 767.000 km2. Conta com inúmeros afluentes, dos quais se destaca, em virtude de sua extensão

e volume d'água, o rio Araguaia.

Nos primeiros 1.060 km do rio, o desnível é de 925 m. Os 980 km seguintes sofrem um desnível

de 149 m. Os últimos 360 km do Tocantins compreende o trecho do lago de Tucuruí, encobrindo

antigos desníveis que ali existiam, e o trecho até a foz, com declividade insignificante.

O extremo a jusante, compreendido entre a foz do Tocantins e a barragem do Tucurui, com cerca

de 250 km de extensão, tem seu regime alterado pelas vazões afluentes da usina hidrelétrica- UHE

de Tucuruf e pela variação das marés. O trecho apresenta navegabilidade favorável, no seu estado

natural, em todas as épocas do ano e tem sido utilizado para o transporte por comboios e pequenos

automotores com calado de até 2,50 m. Um ponto de passagem difícil situa-se nas proximidades de

Nazaré dos Patos (PA), onde a profundidade a despeito de ser adequada, se dá sobre afloramentos

rochosos no chamado Baixo Travessão, que tomam a rota sinuosa.

Nos 268 km entre Tucuruí e São João do Araguaia (confluência Araguaia-Tocantins), têm-se três

situações diferentes: o reservatório da UHE de Tucuruí, que possibil~a a navegação sem embaraços,

de Praia Alta a Marabá, trecho diretamente influenciado pela variação de níveis do reservatório, e de

Marabá a São João do Araguaia, com uma série de corredeiras que lim~am as dimensões da via.

Entre São João do Araguaia e Imperatriz (190 km), já no Tocantins, a navegação é realizada o ano

todo, com a profundidade mini ma de 1 ,50 m. O leito é predominantemente arenoso e a declividade

média é de 11 cm/km. Entretanto, no trecho de 15 km, próximo à foz do Araguaia existem locais

com declividades entre 26 e 60 cm/km, que necessttam de derrocamento e retirada do material para

melhorar a segurança da navegação nos períodos de estiagem.

Entre Imperatriz e Tocantinópolis, numa extensão de 100 km, as condições de navegação são difíceis,

apresentando corredeiras que podem ser consideradas intransponíveis no período de estiagem.

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De Tocantinópolis até Miracema do Tocantins, trecho de 500 km, embarcações com 1 m de calado podem trafegar o ano todo. Verifica-se que 490 km deste estirao possuem declividades abaixo de 20 cm/km e somente 10 km apresentam declive acima deste valor sendo que em pequenos trechos isolados as declividades superam 23 cmlkm.

O trecho entre a UHE de lajeado, localizada a 23 km a montante de Miracema do Tocantins, e a confluência com o rio Parana, em seus primeiros 220 km, apresenta boas condições, ainda que existam alguns pontos com declividade entre 20 e 30 cmlkm. Em seguida, apresenta os 5 km da Carreira Comprida, com declividade de 98 cmlkm (intransponíveis na seca), sucedidos pelo estirão de 15 km navegáveis e, logo após, por dois estirões com 82 km e 10 km, respectivamente, separados por 28 km onde se encontra uma seqüência de quatro cachoeiras .

Atualmente, há navegação comercial em dois trechos do rio Tocantins: de Miracema do Tocantins (TO) a Estreito (MA) e de Marabá (PA) até Belém (PA).

O trecho de 420 km de Miracema do Tocantins a Estre~o é navegável durante o ano todo sem necess~r de qualquer intervenção.

No trecho de Marabá até Belém, a Companhia Sidenírgica do Pará • COSI PAR transportou, entre fevereiro e dezembro de 2007, cerca de 350.000 t de minério de ferro e ferro gusa por barcaças, com o transbordo, por via rodoviária, para a transposição de Tucurul, enquanto as eclusas não

HIOROVIA TOCANTINS- ARAGUAIA I

estão concluídas. Este projeto siderúrgico prevê a movimentação crescente de mais de 6 milhões de toneladas/ano de minérios, a partir do quinto ano de implantação.

Ainda nesse trecho, cerca de 15.000 t de castanha-do-pará são, anualmente, transportadas de Tucurui para Belém.

2.1. Eclusas de Tucuruí

A construção da barragem de Tucuroí, no rio Tocantins, a 250 km de sua foz, teve como finalidade primordial a geração de energia, através de uma usina hidrelétrica. Se por um lado a barragem afogou, com seu reservatório, as corredeiras de ltaboca, até então um dos principais empecilhos à implantação da navegação comercial no Tocantins, por outro, seccionou a hidrovia, exigindo a construção de uma obra de grande porte capaz de vencer o desnível de 72 m criado por ela.

Dessa forma, o aproveitamento hidroelétrico de Tucuruí compreende, também, uin sistema de transposição de desnível, localizado na margem esquerda do rio Tocantins constituído por duas eclusas e um canal intermediário, adequadamente alinhados, cujo objetivo precípuo é dar continuidade á navegação no trecho da hidrovia interrompido com a construção da barragem.

A construção 'das eclusas de Tucuruf é imprescindível ao aproveitamento econômico do grande potencial agropecuário, florestal e mineral já identificados no vale do Tocantins-Araguaia, que depende da oferta de meios de transportes maciços, de baixo custo e baixo consumo energético, face ao pequeno valor un~ário das cargas a serem geradas e às grandes distâncias a serem percorridas.

Entre 1979 e 1981 foi desenvolvido, pela então PORTOBRÁS, o Projeto Básico do Sistema de Transposição de Desnível de Tucurui, que prevê a implantação de duas eclusas interligadas por um canal intermediário com 5,5 km de extensão por 140m de largura. Cada eclusa é composta por uma cãmara medindo 210m de comprimento por 33m de largura. O tempo médio de enchimento e esvaziamento estimado, para cada cãmara, é de 14 minutos.

Foram, também, estabelecidas as dimensões limites dos comboios que deverão freqüentar o sistema de transposição, conferindo-lhe uma capacidade efetiva de carga que atenda às necessidades do desenvolvimento das atividades agrícola, pecuária, da indústria extrativa e às necessidades de abastecimento das populações da região.

O projeto teve sua construção iniciada em 1981 e paralisada em 1989. Reiniciada em setembro de 1998, sofreu nova interrupção das obras em dezembro de 2002. A última retomada das obras foi em julho de 2004.

Com investimentos de R$ 548 milhões (quinhentos e quarenta e oito milhões de reais) previstos no Programa de Aceleração do Crescimento - PAC para a quadriênio 2007-2010, as obras foram retomadas no ínício de 2007 e estão cumprindo o cronograma previsto. Até dezembro de 2007 foi alcançado 56% de execução fisica acumulada, tendo sido concluídas as obras civis da Eclusa 1 (montante) necessárias à montagem eletromecânica. O cronograma estima atingir 75%. das obras até o final de 2008 e a conclusão de todo o sistema de transposição em julho de 201 O.

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Eclusa 1 Canallntermadiário Eclusa 2

Sl118ma de Ecluus dl UHE lllc:urul- Cenmo Futuro e Situação Atual das Obras

2.2. Eclusa de Lajeado

A eclusa de Lajeado é uma sistema necessário à transposição de um desnível de 38 m decorrente da oonstrução da Usina Hidrelétrica Luis Eduardo Magalhães, no rio Tocantins - município de Lajeado-cujo reservatório alcançará a cidade de Palmas (TO). Dadas as caracteristicas e soluções adotadas para sua oonstrução, esta eclusa ocupará lugar de destaque entre as de maior desnível no mundo.

Os reservatórios a serem criados pelos aproveitamentos hidrelétricos ao longo do rio Tocantins proporcionarão estirões de grande profundidade, que eliminarão boa parte dos obstáculos naturais do rio, além do aumento do calado médio durante o ano todo, obtido oom a regularização de vazões. Portanto, oom a oonstrução das barragens oom eclusas pode-se preparar o rio para a navegação aumentando-se a sua capacidade de transporte.

~ Para transpor o desnível provocado pela UHE será adotado um sistema de transposição por eclusa única, com 21 O m de comprimento por 25m de largura e calado máximo de 3,5 m. O tempo máximo de enchimento e esvaziamento da câmara está estimado em 15 minutos, em média.

O canal de aproximação de jusante, que será dotado também de garagem para os oomboios e dique que oorta a corrente ao longo de praticamente toda a sua extensão, terá 2,5 km comprimento e 70,4 m de largura no fundo. Com o alinhamento estabelecido, o canal de jusante não trará impacto direto ao município de l ajeado, nem às áreas de lazer junto ao ribeirão l ajeado.

A operação da eclusa permitirá a navegabilidade de 725 km no rio Tocantins. desde partir do municipio de Peixe, até o terminal multimodal de Aguiarrnópolis.

HIDROVlA TOCANTINS - ARAGUAIA I

As obras foram iniciadas no final de 2000. O custo final total das obras de construção da eclusa da UHE de Lajeado está estimado em R$ 550 milhões, em moeda corrente. As obras já receberam dos órgãos ambientais o licenciamento de implantação, com validade até dezembro de 2009 e a Auditoria do Tribunal de Contas da União atestou "ausência de irregularidades".

A previsão para a conclusão das obras depende exclusivamente do montante de recursos financeiros a ser liberado anualmente pelo Governo Federal. Não há previsão orçamentária para esta obra, no PAC.

A implantação das eclusas de Tucuruí e de Lajeado possibilitará a geração de empregos para a população da própria bacia hidrogrâfica e de outras regiões, numa contribuição para o desenvolvimento do Centro-Oeste e Amazônia e para a desconcentração industrial do país, uma vez que será formado um corredor de exportação da produção regional com o aproveitamento do transporte hidroviário até um porto para embarcações marltimas. ;

3. RIO ARAGUAIA

O rio Araguaia nasce na serra do Caiapó, na divisa entre Goiás e Mato Grosso, numa altitude aproximada de 850 m. Corre quase paralelamente ao Tocantins e nele desemboca, após percorrer cerca de 2.115 km, na cota de 84 m.

Os 450 km compreendidos pelo Alto Araguaia apresentam um desnível de 570 m. O médio Araguaia sofre um desnível de 185 m nos seus 1.505 km de extensão. O baixo Araguaia, nos seus últimos 160 km, até o foz, tem um desnível de 11 m.

A ilha do Bananal é um acidente importante no rio. Está situada, aproximadamente entre os quilômetros 760 e 1.156, compreendida entre os dois braços do Araguaia, possuindo uma área de cerca de 20.000 km2. O braço menor é chamado de rio Javaés.

Da confluência com o Tocantins até Xambioá (225,5 km}, o rio Araguaia apresenta uma profundidade mini ma de 0,90 m nos períodos de águas baixas (setlout). t um dos trechos com maiores restrições de calado. Devido às interferências entre os regimes hidrológicos do Tocantins e do Araguaia, as definições de níveis d'água ficam sujeitas a imprecisões. Um dos locais mais críticos neste trecho é o Baixio do Surubim, entre os quilômetros 31 e 35, onde pode haver a necessidade de desmembramento dos comboios.

A região rochosa denominada Corredeiras de Santa Isabel, é a região mais acidentada, não apenas do trecho, como de toda a hidrovia. Os pedrais aí existentes não impedem a navegação, porém, acabam por torná-la precária nas épocas de estiagem do ano. Com aproximadamente 14 km de extensão e um desnível total da ordem de 13 m, as Corredeiras de Santa Isabel constituem-se de uma série de canais rápidos, que apresentam condições de escoamento muito diferentes nas estiagens, águas médias e altas.

As dificuldades encontradas pela navegação comercial nestas corredeiras, devem-se, sobretudo, às velocidades das águas, pouca largura dos canais, sinuosidade das rotas e correntes transversais, já que. de um modo geral, as profundidades são satisfatórias. As variações dos níveis de água, nos canais da corredeira não acompanham as verificadas a montante e a jusante, devido às numerosas

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seções de coniJOie existentes. Isto faz com que em estágios diferentes de vazão, as condições faVOiáveis de navegabi6dade mudem de um canal para outro.

Apresentando condiçOes de navegação criticas, porém mais favoráveis que as de Santa Isabel, existem ainda neste trecho as corredeiras de Santa Cruz (km 185 a 186) e de São Miguel (km 218,5 a 227), além do Travessão do Chiqueirào (km 217). que oferece restrições às embarcações de maior boca.

A construção da barragem de Santa Isabel, com a incorporação de um sistema de eclusas, para vencer cerca de 60 m do desnivel a ser criado, poderá propiciar o aumento da segurança da navegação entre o baixo e o médio Araguaia. melhorando as condições de navegabilidade em qualquer época do ano.

Entre Xambioâ e Conceição do Araguaia tem-se um llecho com 280 km, onde as condições de navegabilidade sào razoavelmente boas. Aparecem alguns travessões rochosos profundos e vários bancos de areia que, por efeito da auto-dragagem, oferecem passagens relativamente profundas. Ocorrem, também, llavessões rochosos rasos que, em estiagem, restringem consideravelmente as profundidades, deixando apenas passagens estreitas e sinuosas. Por este motivo, antes da fonmação do reservatório de Santa Isabel, deve-se proceder a algumas derrocagens e ao balizamento permanente da rota de navegação, para plena utililação do llecho.

O eslirão compreendido enlle Conceição do Araguaia e Aruanã, com 950 km, possui caracterislicas llpicas de rio de planicie, lendo um calha maior, por onde passam as cheias, e outra menor serpenteando dentro da primeira, por onde se escoam as vazões de estiagem.

HIOROVlA TOCANTINS- ARAGUAIA I I

Apresenta alguns travessões rochosos (portões), que necessitam de balizamento e causam dificuldades, porém, no geral, as oondiçOes de navegabilidade são bastante favoráveis. A declividade média é baixa (inferior a 20 anlkm). apresentando grandes larguras. Apesar do regime hidrológico, este trecho se carateriza por apresentar numerosas ~has e bancos de areia, que emergem nas águas baixas, de tal fonna que, nos períodos de estiagem, o leito se apresenta totalmente sinuoso em relação ao leito principal. Por outro lado. o leito de cheia é bastante estável, pois as margens são, em geral, baixas e alagadiças, não sofrendo processos acentuados de erosão.

A profundidade da via no trecho de Conceição do Araguaia a Aruanã é estimada em 2,30 m em 9 meses do ano e 0,90 m no período de estiagem.

I O rio Javaés, braço menor do rio Araguaia com 556 km de extensão, constitui o limite oriental da ilha do Bananal. Acompanha as caraderisticas moóológicas já citadas, observando-se que, durante seis meses do ano (de janeiro a junho), o rio possui uma profundidade mínima disponível de 1 m. É 1 preciso complementar os estudos na época de estiagem para definir as profundidades disponíveis nos meses restantes. O Java és pode se constituir numa via de grande importãncia para escoar a produção das extensas áreas agricultáveis existentes na região.

O trecho de Aruanã a Barra do Garças apresenta, nos seus 280 km,. características morfológicas semelhantes ao trecho de jusante. entretanto, as condições de navegabilidade são bem mais precárias. Considerações econômicas indicam ser mais conveniente utilizar Aruanã como ponto terminal da via. Os levantamentos já realizados levaram a inferir que, durante 50% do tempo o calado garantido é de 1 m. Entretanto, durante a estiagem, este valor decresce, dificultando o acesso de embarcações de maior porte.

A AHITAR vem trabalhando para dotar o rio Araguaia de condições adequadas para se realizar o transporte de grãos, em águas altas (período que não necessita qualquer intervenção no rio), no trecho entre Coca linho (MT) e Couto Magalhães (TO).

Busca·se a implantação de um terminal hidroviário em Cocalinho, numa área adjacente à ponte que está sendo construída, e deve ser conclui da no 2" semestre de 2008, visto que o rio Araguaia está todo sinalizado, balizado e pronto para a navegação e revisão do projeto do canal de navegação com a adoção de uma nova linha d'água de projeto com tempo de permanência de 50% e 75% para navegação.

4. RIO DAS MORTES

O rio das Mortes, que encontra-se na bacia Tocantins/Araguaia, tem 580 km de extensão e uma profundidade mínima de 0,80 m. Desemboca no rio Araguaia, 7 km a montante de São Félix do Araguaia (MT).

É navegável em 425 km, da foz até Nova Xavantina (MT). No estirão, ocorrem apenas três passagens rochosas. que foram sinalizadas e balizadas para dar segurança ao tráfego de embarcações.

A declividade do rio das Mortes é baixa, o leito é arenoso e a flutuação do nível d'água, entre enchente e vazante, é bastante significativa. As águas altas ocorrem entre dezembro e maio e a estiagem é máxima nos meses de setembro ou outubro.

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5. CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE

Rio

Araguaia

Araguaia· Tocantins

Tocantins

das Mortes

Trecho Características Atuais Extensão

Barra do Garças (MT) Navegação regional o ano todo. Profundidades 280 km a Aruanã (GO) disponiveis: Dez/Jun H>2,0 m- Jui/Nov H>0,9 m

Aruanã (GO) a Conceição do Araguaia (PA)

Conceição do Ara~ia (PA) a Xambioá (TO)

Xambioa (TO) a Marabá (PA)

Peixe (TO) a Eslreito (MA)

Estreito (MA) a Imperatriz (MA)

Imperatriz (MA) a Marabá (PA)

Marabá (PA) a Tururui (PA)

Tucurui (PA) a Belém (PA)

Navegaçao regional o ano todo. Profundidades 950 km disponfveis: Dez/Jun H>2,5 m- JuUNov H>0,9 m

Na-.egação regional o ano lodo. Profunéldades 280

km disponíveis: Dez/Jun H>2,5 m-Jui/Nov • Restritivo

Navegação precária nas cheias e impedida nas estiagens pela ooorrência de duas cachoeiras. St' 286 km Isabel e São Miguel (Desnivel de 60 m)

Navegação regional ano todo desoontinuada pela barragem da UHE de Luiz Eduardo Magalhães Profundidades disponiveis: Dez/Jun H>2,5 m - Junl NovH>0,9m

700km

Navegação interrompida de Junho a Novembro pela 100 km presença da cachoeira de Santo AntOnio

Navegação regional o ano todo, Profundidades 221 km disponiveis: Dez/Jun H>2,5 m-Jui/Nov H>1 m

Navegação descontinuada pela barragem de T ucuruí, profundidades disponíveis: Dez/Jun H>2,5 m- Jui/Nov 208 km H>t.2 m

Navegação regional o ano lodo. rofundidades 250km disponiveis: Dez/Jun H>2,5 m- Jui/Nov H> 1,2 m

N. Xavantina (MT) Navegação regional o ano lodo. Profundidades 580 km a Foz disponiveís: Dez/Jun H>2,0 m- Jui/Nov H>0,9 m

Condiç~s de navegabilidade na hldrovia do Tocantins-Araguaia

t. perfeitamente viável a navegação, nesta hidrovia, em apenas 50% do tempo, devido à demanda sazonal das cargas. Como peide-se observar no gráfioo a seguir, a safra ooorre no período chuvoso, ou seja, com maiores calados (dezembro a junho).

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I• Toneladas (x 100 mil) • Calado (metros)1

Calado e Demanda de TranspDfllt ao Longo do Ano

6. EMBARCAÇÕES

Embora as câmaras das eclusas de Tucurui e de Lajeado comportem embarcações maiores, a embarcação-tipo para a qual a hidrovia vem sendo preparada é um comboio composto de quatlo chatas, duas a duas, e um empurrador (Comboio-Araguaia). Esse comboio tem 108.0 m de comprimento, 16m de boca (largura) e cala 1,5 m no maximo em águas mínimas.

O rio Tocantins é navegável por classe de embarcação de maior porte, no trecho de 250 km, desde a banragem de Tucurui até a sua foz, no rio Amazonas.

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7. ÁREA DE INFLUÊNCIA E POTENCIAL DE PRODUÇÃO

A área de influência do Corredor Centro,Norte abrange na integra o estado de Tocantins; o estado de Goiás, excluída a mesorregiao Sudeste, que não utilizará o corredor para escoamento de carga: o extremo oeste do estado da Bahia; o sul do estado do Maranhão; e, as regiões sudeste e nordeste do estado do Mato Grosso.

De acordo com recente estudo conjunto do Departamento Nacional Infra-estrutura de Transportes - DNIT e a AHITAR, a área de influência do oorredor alcança uma produção atual de grãos de 18,6 milhões de toneladas. oonsiderando os principais granéis: arroz, m~ho e soja.

Ainda segundo o estudo, a produção na área de influência poderá chegar a 24,38 milhões de toneladas em 2010 e a 34,92 milhões em 2020. A tendência da produção e exportação de grãos da reglao Centro-Oeste é de franco crescimento. Para que esta tendência se realize é necessário solucionar os gargalos do oorredor.

Com a produção escoando pela hídrovía, oom menOfes custos, e pelos portos do norte, mais próximos dos mercados oonsumidores, o País só tem a ganhar, pois os nossos produtos tomaffi' se mais competitivos. Ademais, haveria, em tese, um desafogamento dos portos das regiões sul

=' e sudeste, uma menor deterioração das rodovías, com a diminuição do transporte de cargas peta rodovía, e, oonseqüentemente, uma diminuição nas despesas de oonservação, trazendo, com isso, importantes ganhos sociais e ambientais, evitando,se, dessarte, um colapso logístico na região.

8. APROVEITAMENTO DO POTENCIAL HIDRELÉTRICO DOS RIOS TOCANTINS E ARAGUAIA

Atualmente, encontram,se em construção ou em projeto t1 barramentos hidrelétricos no rio Tocantins. Em muitos casos, esses barramentos víab~izarão a navegação em vários trechos, devido ao aumento do calado. Por outro lado, enfrenta,se o problema de apenas dois barramentos contemplarem a construção de eclusas (Lajeado e Tucurui) e de apenas em Tucuruí existir uma priorização do governo para a conclusão destas eclusas. com previsão orçamentária no PAC.

HIDROVIA TOCANTINS-ARAGUAIA I

9. O CORREDOR CENTRO-NORTE

O corredor logístico Centro-Norte, centrado na hidrovia Tocantins-Araguaia e nas ferrovias Carajás­São Luis e Norte-Sul, e integrado ao sistema rodoviário convencional e ao sistema ferroviário da Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN, constitui a espinha dorsal do eixo de desenvolvimento desde o planalto central até São Luís (MA). Articula desse modo, privilegiada e extensa região do Pais, abrangendo no todo ou em parte. os estados do Maranhão, Piauí, Pará, Tocantins, Maio Grosso e Bahia; com o exterior e com o restante do Pais via cabotagem. Esse sistema de logística

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tem seu ponto central no complexo portuário de São Luís. composto dos portos comerciais de '\ ltaqui e Ponta da Madeira, além do terminal privativo da ALUMAR -Alumínio do Maranhão S/ A, responsáveis em conjunto, por aproximadamente 50% da movimentação de cargas portuárias de todas as regiões Norte e Nordeste do Brasil. •

No corredor Centro-Norte, os principais trechos são: 1.230 km navegáveis do rio Araguaia, 580 km do rio das Mortes em Mato Grosso, 420 km do rio Tocantins, 1.500 km da BR-010 (Belém-Brasília). 430 km da ferrovia Norte-Sul e 600 km da ferrovia Carajàs entre Açailândia (MA) e o porto da Ponta da Madeira em São Luis (MA). É importante enfatizar que parte desse corredor, no trecho entre Estreito (MA) e São Luís (MA). pode ser utilizado para o escoamento da produção de grãos das regiões produtoras do sul do Maranhão e Pia ui. A área de abrangência do Corredor Centro-Norte envolve, portanto, uma imensa área da região dos Cerrados, estimada em mais de 20 milhões de hectares nos estados do Tocantins (47,1%), Goiás (20,2%). Mato Grosso (14,6%), Pará (7,1%), Maranhão (5,9%), Bahia (3,1%) e Piauí (2,0%).

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A conclusão da eclusas da UHE de Tucurui permitirá uma maior participação, na infra-estrutura do corredor Centro-Norte, para o escoamento dos produtos movimentados através do corredor, das instalações portuárias do Pará: porto de Belém, porto de Vila do Conde e terminal de Outeiro, cujas características serão tratadas em tópico posterior, para o escoamento dos produtos movimentados através do corredor. ·

O corredor Centro-Norte, embora de grande importância estratégica, por enquanto só está parcialmente implantado. O segmento hidroviário baseia-se na hidrovia Araguaia-Tocantins. Quando concluído, o corredor oferecerá várias alternativas:

a) a Figura 8 indica o trecho no rio Tocantins onde está acontecendo o transporte de minério­de-ferro pela Cosi par. O transporte é feito por via fluvial desde Marabá {PA) até a montante da UHE de Tucuruí, onde é feito o transbordo para caminhões do minério que, após um percurso de cerca de 4 km, é novamente embarcado a jusante da barragem para ser transportado até o porto de Vila do Conde. No ano de 2007 a Cosi par movimentou cerca de 350.000 t de minério, quantidade que deve ter um incremento significativo quando forem concluídas as eclusas de Tucuruí e feito o derrocamento do canal de navegação do rio Tocantins, a montante da UHE;

b) a Figura 9 mostra o trecho do rio Tocantins que poderia ser utilizado para navegação, caso a eclusa da UHE de l ajeado estivesse concluída. Mesmo assim, em um trecho de 420 km, incentivado pelo governo do estado de Tocantins, haverá o transporte de grãos a jusante da barragem de lajeado, mais precisamente a partir de Pedro Afonso (TO) até Aguiarnópolis (TO), de onde a carga seguirá pelas ferrovias Norte-Sul e Carajás, até o porto de ltaqui (MA). Esta navegação de 420 km será ainda mais vantajosa em função do percurso rodoviário ser de 580 km;

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c) outro trecho que, em breve, deverã ser navegado é o entre Coca!inho (MT} e Couto Magalhães (TO), no rio Araguaia, com aproximadamente 845 krn de extensão (Figura 10). O trecho se viabüizarã ao fazer a conexão com a ferrovia Norte-Sul em Colinas do Tocantins (TO) num primeiro momento. Com a execução de derrocagens localizadas serã possível a chegada à São Geraldo (PA) e, assim que forem concluídas as eclusas de Tucurul, o transbordo rodoviário será feito até Marabâ (PA) e, novamente, a carga serã embarcada com destino ao porto de Vila do Conde.

d) a Figura 11 apresenta o cenário ideal e futuramente possível, perfazendo uma malha multimodal que dará opções logísticas de transporte.

10. INTERIORIZAÇÀO DE CARGAS EM IMPERATRIZ (MA) ORIGINADAS EM MANAUS

Uma opção em estudo e a utitização da hidrovia no sentido norte-sul, trazendo carga de Manaus (AM) até Imperatriz (MA). As carga teriam origem na Zona Franca de Manaus e também no Oceano Pacífico. quando viabilizada a interconexão entre os oceanos Atlântico e PacifiCO, por meio da integraçao hidroviária com os países viZinhos.

As principais ligações internacionais propiciadas pelo subsistema hidroviário são as seguintes:

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a) com a CoiOmbia: interconexão pelos rios Içá (Brasii)/Putumayo (Colômbia) e interconexão pelo rio Japurá (BR)/Caquetá (Colômbia);

b) com o Peru: Interconexão via rios Solimões (Brasii)/Mara~on (Peru);

c) com o Equador e o Peru: interconexão pelos rios Solimões (Brasii)/Maranon (Peru)/Napo (Peru e Equador)

I HIDROVlA TOCANTINS - ARAGUAIA

A carga proveniente de Manaus, ou do Pacifico, seria transportada por barcaças até a cidade de Imperatriz (MA) onde, após o desembarque, seria interiorizada para as regiões Centro-Oeste e Nordeste, utilizando a malha ferroviária composta pela Ferrovia Norte-Sul, Ferrovia do Carajás e Ferrovia Transnordestina, alcançando importantes capitais nordestinas (São Luiz, Teresina e Fortaleza) e Palmas (TO). Com a Ampliação da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia Transnordestina estarão diretamente acessíveis Recife (PE), Goiânia (GO) e Belém (PA), além da malha ferroviária do sul do Pais.

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11. PORTOS DO CORREDOR CENTRO-NORTE

11.1. Porto de Belém

O porto de Belém (PA) está situado a uma distância de 120 km do oceano Atlântico. Localiza-se na

marg.em direita da baia de Guajará, na cidade de Belém. É administrado pela Companhia Docas

do Pará (CDP). É um porto abrigado, praticamente isento de ventos fortes e tem uma extensão

acostável de 1.446,90 m. O acesso marítimo é através de um canal, o Oriental, com largura

variando de 90 m até 180 m, 6 km de comprimento e 9,00 m de profundidade, quando dragado. A

bacia de evolução possui 500 m de comprimento por 500 m de largura. O acesso rodoviário é feito

através da BR-316.

O cais aeostável é dividido em 3 trechos: 1) Trecho dos armazéns de 4 a 8, onde estão sendo

movimentados carga geral e contêineres; 2) Trecho dos armazéns 9 e 10, onde operam apenas

embarcações de navegação interior, movimentando carga geral e passageiros; 3) Trecho dos

armazéns 11, 12 e silos, onde são movimentados contêineres e trigo a granel.

O terminal de Miramar, para inflamáveis, reúne 91 tanques para granéis líquidos (derivados de

petróleo e produtos químicos), com capacidade estática total de 207.215 t, utilizados por diversas

empresas distribuidoras.

I HIOROVIA TOCANTINS- ARAGUAIA

Os principais mercados para as cargas brasileiras são os palses da Europa, Estados Unidos e Japão, destacando-se as cargas de madeira, pimenta-do-reino, castanha do Pará, palmito, peixe e camarão. Já o trigo, o cimento e os gêneros alimenticios se sobressaem na importação de mercadorias. Atualmente o porto de Belém movimenta 1.000.000 t de carga por ano.

11.2. Porto de Vila do Conde

O porto de Vila do Conde, que apresenta o perfil operacional de porto graneleiro, está localizado no municipio de Barcarena, às margens do rio Pará. É também administrado pela CDP. O canal de navegação vai de Vila do Conde até a foz do rio Pará com 500 m de largura e 170 km de comprimento. As profundidades variam de 13 a 15m. A alternativa que liga o porto de Vila do Conde à cidade de Belém utiliza um sistema misto rodo-fluvial, implantado em 1987: 42 km de rodovia pavimentada de Vila do Conde ao terminal de Arapari e 9 km por via fluvial até Belém.

As instalações de acostagem do porto de Vila do Conde, estão oonstruídas num formato de um "T" maiúsculo, em que, no travessão, estão localizados os berços de atracação alinhados oom a direção da correnteza do rio Pará, dispensando a utilização de rebocadores nas manobras de atracação ou d!lsatracação dos navios. A ligação à terra é feita através de uma Ponte de Acesso, oom 378 m de oomprimento.

O cais de granéis sólidos e carga geral, com 292m, possui 2 berços de atracação. O berço externo está oomprometido e aparelhado oom equipamentos de grande porte e utilização exclusivamente

HIDROVIA TOCANTINS - ARAGUAIA I I

direcionada para a movimentação dos insumos bãsicos constituldos por granéis sólidos- bauxita e ooque, na importação, e alumina para exportação - utilizados nas plantas indústrias do pólo aluminifero, Alunorte- Alumina do Norte do Brasil S/A e Alumínio Brasileiro SIA -Albras S/A.

A planta da Albras produziu 457.500 t de alumlnio em 2007, sendo a maior produtora brasileira do metal. A Albras reoebe sua matéria prima, a alumina, da Alunorte, do mesmo grupo. A Alunorte é a maior refinaria de alumina do mundo, com capacidade para refinar 4,4 milhões de toneladas de alumina por ano. As duas empresas exportam seus produtos para vários palses.

O berço interno, de uso público, dispõe de um guindaste elébico sobre trilhos com capacidade de içamento para 12,5 ~ que atende as operações de descarregamento de piche eletrolltico a granel allavés de uma moega com volume para 35 m', que eventualmente também é usado para descarregar ooque, no fluxo de importação. Neste berço, também se processam as operações de carga geral nos fluxos de exportação tais como madeira em amarrados e lingotes de alumínio em volumes de carga unitizados. Em ambos os berços existem conjuntos de defensas elásticas apropriadas para receber navios de até 55.000 tpb.

O cais de granéis líquidos, com 127m, possui 2 berços dotados de defensas elásticas, onde são reali~adas as operações portuárias de descarregamento de soda cáustica e óleo combustlvel, através de equipamento próprio, e ainda, de carga geral. Este cais está em fase de ampliação, representando um acréscimo superior a 40% de sua área atual, ampliando o comprimento dos respectivos berços de atracação em 70 m, possibilitando melhor aproveitamento das instalações de acostagem.

Este porto possui armazém coberto com uma área de 7.500 m> .O pátio externo ocupa uma área de 13.000 m>. As cargas predominantes no porto de Vila do Conde são alumina, lingotes de alumlnio, bauxita, ooque, óleo combustlvel, madeira e piche.

J HIDROVIA TOCANnNs- ARAGUAIA

Estão previstos no PAC recursos para a construção de uma rampa Roll-on-roll-off e do Pier 400.

Para a rampa estima-se o investimento de R$ 11 milhões e o início das obras está previsto para o segundo semestre de 2008, tendo sido o edital publicado em 2007.

Já as obras do Pier 400, com 254m de comprimento e 35m de largura, teve a Licença de Instalação concedida em 2007 e têm início previsto para o primeiro semestre de 2008. São estimados recursos na monta de R$ 35 milhões para a implantação do projeto.

A infra-estrutura de acostagem deverá, também, ser inC(ementada com a construção do Terminal 2, o que dotará o porto da seguinte infra-estrutura básica: de 4 para 6 berços em 2009 (dragagem); de 6 para 8 berços em 2010 (construção do Pier 400); 8 para 12 depois de 2010 (construção do Terminal 2); rampa ro-ro; e pleres fluviais no Terminal 2.

11.3. Terminal de Outeiro

O terminal portuário do outeiro, está situado na ilha fluvial de Caratateua, também chamada ilha do Outeiro, localizada à margem direita da baía do Guajará a cerca de 38 km do porto de Belém.

O local onde está sediada o terminal, apresenta nítida vocação exportadora, principalmente, devido as suas excelentes condições de abrigo e de profundidades.

O terminal tem uma área de 420.911 m' e seus dois atracadouros permitem navios de calado de 14 m de profundidade no pier interno, e 8,5 m no externo, além de possuir um grande armazém, onde serão localizados várias salas que servirão de escritório para as empresas que ali porventura se instalem.

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11.4. Porto de ltaqui

O porto de ltaqui é administrado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP e situa-se na baía de São Maroos. no municfpio de São l uis (MA). Sua área de influência abrange os estados do Maranhão e Tocantins, sudoeste do Pará, norte de Goiás e nordeste de Mato Grosso.

BERÇO

PROFUNDIDADE (m)

COMPRIMENTO

101

9

239

102

Vlsla Panotlmlca do porto de lblqul- MA.

103 104

14 14

239 200

105

18

280

106 19

480

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O acesso rodoviario é feito pela rodovia BR-135, que encontra a BR-222 a 95 km de ltaqui. O acesso ferroviário é pelo ramal Piçarra - ltaqui, de 17 km de extensão, ligado a linha tronoo São Luis- Parnaíba, da Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN e pela Estrada de Ferro Carajás -EFC, que une a região do projeto Carajas, no sudeste do Parà, ao terminal da Ponta da Madeira, localizado neste porto. A ferrovia Norte-Sul utiliza-se do trecho entre Açailândia (MA) e o porto d'e ltaqui para o transporte de grãos.

O canal de acesso marítimo oferece profundidade natural mínima de 27 m e largura aproximada de 1,8 km.

O porto dispõe de 1.616 m de cais acostável, com profundidades variando de 10,5 ma 20m, distribuídos em sete trechos distintos. As instalações de armazenagem existentes neste porto são oompreendidas por um anmazém de carga geral com capacidade de 6.000 t e área de 7.500 m2• 4 pátios para anmazenagem descobertos com área total de 42.000 m2, 8 silos pertencentes ao Moinho de Trigo Maranhão, com capacidade de armazenagem estática de 7.200 t, 4 silos verticais com capacidade de anmazenagem estática de 12.000 I, e um silo horizontal com capacidade estática de 8.000 t, de propriedade da Companhia Nacional de Abastecimento-CONAB, oferecendo uma capacidade estática total de anmazenagem de grãos de 27.200 t.

O porto dispõe, também, de 28 tanques para depósito de combustível, perfazendo um total de 81.000 t, pertencentes à Petrobrás, Texaco, Shell, Atlantic e Granel Química.

O PAC prevê investimentos na casa dos R$ 206 milhões em varias obras no porto de ltaqui no quadriênio 2007-2010:

a) dragagem dos berços 100 a 103 e da retroárea dos berços 100 e 101: obra a ser iniciada em março de 2008, com oonclusão prevista para setembro do mesmo ano. Investimento de RS 49,5 milhões:

b) construção do berço 100, alargamento do cais Sul e ampliação do porto: com 11 ,5% da execução física acumulada até dezembro de 2007, as obras foram reiniciadas em janeiro de 2008 tendo oondusão programada para março de 2009. Investimento de 101,4 milhões;

c) recuperação dos berços 101 e 102: com 51 ,6% da execução física acumulada até dezembro de 2007, as obras foram reiniciadas em janeiro de 2008 tendo conclusão prevista para junho de 2009. Investimento de 55,5 milhões;

Além das instalações do porto de ltaqui, o complexo portuârio de São Luís (MA), possui ainda dois terminais privativos. O de Ponta da Madeira, pertencente à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, constituído três píeres de acostagem: o Pier I possui apenas um berço de 490 m de comprimento (entre delfins extremos) e profundidade de 23m; o Pier 2 que possui um berço de 280 metros de comprimento e 18 m de profundidade; e o Pier 111 com 21 m de profundidade. Possui, ainda, sete patios de estocagem de minérios (ferro e manganês) com capacidade para 3.500.000 t, um pátio de estocagem de 120.000 t de ferro gusa e quatro silos de estocagem de soja de 122.500 t de capacidade. Em 2006 o terminal movimentou 81,7 milhões de toneladas.

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•

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O terminal do Consóroio de Alumirio do Maranhão - Alumar, um dos maiores complexos de produção de alumlnio e alumina do mundo, possui um pier com 260m de comprimento e capacidade para navios de 10,90 m de calado. O terminal dispõe de galpões para armazenamento de coque calcinado {2.2.000 t) e pátios a céu-aberto para bauxita {250.000 t) e carvão {100.000 t). Dispõe, ainda, de um silo para alumina {100.000 t).

O Piar Petroleiro é o mais novo trecho de cais com 320 m de extensão, oorrespondendo a dois berços de atracação.

Em 2007, as principais carga movimentadas foram, no cais público, fertilizantes, trigo, carga geral, malte, derivados de petróleo e soda cáustica, no desemba~que, e milério de ferro, minério de manganês, ferro gusa, soja, alumínio, carga geral e derivados de petróleo, no embarque.

Fora do cais, nos terminais de uso privativo, as principais cargas movimentadas foram carvão/ coque, bauxita, piche, soda cáustica e carga geral, no desembarque, e minério de ferro, alumina e minério de manganês, no embarque.

11 .5. Terminal Marítimo de Espadarte

Com o objetivo de exporta; o maior produto de exportação do Pará, que é o ferro de Garajés, assim como a produção agrícola que passará a ser cada vez mais tJansportada pela hidrovia Tocantins· Araguaia, a CDP está rea6zando estudos para o projeto de implantação do terminal marítimo de Espadarte. Atualmente a produção de minério de ferro de Carajás é transportada pela ferrovia Carajás até o terminal de Ponta da Madeira, que esta sobrecarregado pela demanda. A distância

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entre Carajás (PA) e o terminal de Ponta da Madeira (MA) é de 892 km, enquanto de carajás para o terminal de Espadarte é de 520 km. Isto representa um diferencial signifiCativo que diminui o cuslo BraSil e aumenta a oompetilividade dos produtos paraenses e brasileíros. O terminal deverã receber navios de grande porte, até 400.000 tpb e 25m de calado.

Para o terminal são projetadas as seguintes cargas: grãos; minério de ferro, minério de maganês. ferro gusa e cobre.

O futuro terminal marítimo de Espadarte estará localizado na ilha dos Guarás na costa norte do municlpio de Curuçá a 140 km de Belém. O terminal terá profundidade de 25m com dragagem natural permanente, uma frente acostável de 600 m. uma ponte de acesso de 1.850 m de comprimento e 5.110 ha de retroárea. São previstos investimentos que variam de R$ 800 milhões a R$ 1 bítMo 200 milhões.

12. VANTAGENS DO MODAL HIDROVIÁRIO EM CONFRONTO COM OS OUTROS MODAIS

O Brasít dispõe de uma vasta rede hidrográfica, subdividida em nove bacias. São mais de 40 mil km de rios, dos quais cerca de 28 mil são navegáveis em condições naturais. sem a necessidade de realização de obras de dragagem ou transposição.

A vocação das hidrovias brasileíras é o transporte de commodítíes, como grãos e minérios e insumos, como fertilizantes, combustíveis e outros produtos. Esse fato facifita a formação de pólos comerciais e industriais localizados às suas margens, atuando de forma integrada com os demais modais que venham complementar o transporte fluvial.

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Estudos demonstram que as hidrovias são o melhor modal de transporte para grandes quantidades

de carga, com a melhor relação custo-beneficio. Seu emprego maciço contribui significativamente

para a redução dos preços finais das mercadorias comercializadas por um pais, em especial, no

que se refere às suas exportações, em que a competitividade encontra-se cada vez mais acirrada.

No que tange à economia de combustível, as hidrovias também são a melhor maneira de transporte

de cargas. Nas rodovias, para transportar mil toneladas por quilômetro útil - TKU, são necessários

96 (noventa e seis) litros de combustível. Nas ferrovias, esse número é de 10 (dez) litros. Já nas

hidrovias, esse número cai mais ainda, para 5 (cinco) litros, isto é, os gastos com combustíveis em

um sistema hidroviário chegam a ser até vinte vezes menor do que os gastos com a mesma carga

em transporte rodoviário.

A economia de combustíveis e de energia em geral é, além de uma questão de economia, pois

aumentará a competitividade de produtos brasileiros, uma questão ambiental. Sob esse prisma, tal

diminuição do consumo de combustíveis fósseis, principalmente de derivados de petróleo, é, cada

dia, mais prioritária em termos mundiais, com o escopo de reduzir a emissão de gases formadores

de efeito estufa, causa principal ?as mudanças climáticas.

O modal de transporte é responsável pela menor emissão de monóxido de carbono e de dióxido

de carbono na atmosfera. O sistema rodoviário emite 116 kg de dióxido de carbono a cada mil

TKU, o ferroviário, 34 kg e o sistema hidroviário, 20 kg. Em relação à emissão de monóxido de

carbono, o sistema hidroviário leva vantagem sobre os modais ferroviário e rodoviário. Na hidrovia,

são emitidos 254 g de monóxido de carbono a cada mil TKU. No ferroviário e no rodoviário, esse

número chega a 831 g e 4.617 g, respectivamente.

10 0

90

80 70

6 0

50

40 30 20

Hid!O Ferro

I HIDROVIA TOCANTINS- ARAGUAIA

I •

Emissão de CO, (kg/1 000 . tku) Emissão de NOx (g/1000. tku)

Hcto Feno Rodo H<to Ferro Rodo

A fim de ilustrar, se apenas 1% da safra agrícola brasileira (2006-2007) fosse lransportada por hidrovia a emissão de co,. em comparação com o modal rodoviários, deixariam de ser emitidos 188.640 toneladas de CO, na atmosfera. Atualmente, cerca de 5% da produção agropecuária nacional é lransportada por hidrovias. Dessarte, se 30% da produção rural fosse transportada por hidrovias, 5.659 mil toneladas de dióxido de carbono deixariam de ser lançados na atmosfera.

Possibilitar o uso da vasta rede de hidrovias brasileiras vem, portanto, ao encontro dos interesses do desenvolvimento econômico sustentável, com mínimo consumo energético e emissões de poluentes do ar.

Eficiência Energética entre os M_o_da_i_s ____________________ __

Ademais, a utilização do modal hidroviário colaboraria com a redução dos acidentes nas estradas. Segundo estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA, no Brasil, há uma média de 105 mil acidentes com caminhões por ano, o que representa para o governo gastos na ordem de 20 bilhões de reais. lmpende registrar que, em média, uma barcaça transporta 1.500 toneladas de cargas, o equivalente a 60 caminhões.

Além disso é, por suas naturais características de penelração interior, e de apelo paisagístico, inegável fator de estímulo ao implemento de oulras atividades, tanto industriais quanto comerciais

e turísticas.

HIDROVIA TOCANTINS- ARAGUAIA I

13. FONTES PESQUISADAS

Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia. Disponível em: http://www.ahitar.gov.br. Acesso em O l.mai.2008.

Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental. Disponível em: hup:JAV\\w.ahimor.gov. br. Acesso em O l.mai.2008.

Companhia Docas do Par.i. Disponível em: bttp:J/www.cdp.com.br. AcesS<> em 08.mai.2008.

Departamento Nacional de lnfra-Es!rutura de Transportes. Disponível em: bup:J/www.dnit. gov.br. Acesso em 04.jun.2007.

Ministério dos Tmnsportes. Disponível em: hup:/iwww.transportes.gov.br. Acesso em O l.mai.2008.

EQUIPE TÉCNICA

Diretor-Geral Fernando AntOnio Brito Fialho

Diretor· DR Décio Mauro Rodrigues da Cunha

Diretor· DT Murillo de Moraes Rego Corrêa Barbosa

Superintendência de Navegação Interior Superintendente: José Alex Botêlho de Oliva

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior Gerente: Adalberto Tokarski

Equipe: Edmundo Ériton G. de Miranda Felipe B. Ferreira Gomes José Renato Ribas Fialho Uvia Resende Lara Raphael Cruzeiro Carpes

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L2J ANTAQ I

A gência Nacional de Transportes Aquaviórios SEPN Q. 514 - Conjunto E - Ed. ANTAQ - Brasília-OF - CEP 70760-545

(Oxx61) Tel.: 3447-1629 - Fax: 3447-1040 Portal: www.antaq.go.br