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Documento do
Banco Mundial
APENAS PARA USO OFICIAL
Relatório nº: PAD1089
BANCO INTERNACIONAL PARA RECONSTRUÇÃO E DESENVOLVIMENTO
DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO
SOBRE UM
EMPRÉSTIMO PROPOSTO
NO MONTANTE DE US$ 200 MILHÕES
AO
ESTADO DA BAHIA
COM GARANTIA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
PARA O
PROGRAMA DE REABILITAÇÃO E MANUTENÇÃO DE RODOVIAS DO ESTADO DA
BAHIA – SEGUNDA FASE
7 de janeiro de 2016
Prática Mundial de Transportes e TIC
Região da América Latina e Caribe
Este documento está sendo divulgado antes de ser considerado pelo Conselho de Administração.
Isso não implica que já se pressupõe o resultado. Este documento poderá ser atualizado após sua
consideração pelo Conselho e a versão atualizada será divulgada de acordo com a política do
Banco sobre acesso à informação.
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
EQUIVALÊNCIA MONETÁRIA
(Taxa de câmbio em 3 de dezembro de 2015)
Unidade monetária = Real
R$ 3,85 = US$ 1,00
R$ 1,00 = US$ 0,26
EXERCÍCIO
1º de janeiro – 31 de dezembro
ABREVIATURAS E SIGLAS
AGERBA Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e
Comunicações da Bahia (State Regulatory Agency)
AIAS Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais (Environmental and Social
Impact Assessment)
BEI Banco Europeu de Investimento (European Investment Bank)
BIRD Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (International Bank
for Reconstruction and Development)
BM Banco Mundial (World Bank)
CD Conta Designada (Designated Account)
CEL Coordenação Executiva de Licitação da SEINFRA/SIT (SEINFRA/SIT’s
Executive Bidding Commission)
COCON Coordenação de Contabilidade da SEINFRA/SIT (SEINFRA/SIT’s Accounting
Department)
COFIN Coordenação Administrativa e Financeira da SEINFRA/SIT (SEINFRA/SIT’s
Finance Department)
CPS Estratégia de Parceria com o País (Country Partnership Strategy)
CREMA Contratos para a reabilitação e manutenção de estradas baseados no
desempenho (Performance Based contracts for rehabilitation and road
maintenance)
DERBA Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia, extinto em 29 de
fevereiro de 2015 (Ex-Bahia State Agency for Transport Infrastructure, extinct
on Feb. 28, 2015)
Detran Departamento Estadual de Trânsito (State Transport Department)
EGAS Estrutura de Gestão Ambiental e Social (Environmental and Social
Management Framework)
FIOL Ferrovia de Interligação Oeste–Leste (East-West Railway)
FIPLAN Sistema Integrado de Gestão Financeira do Estado (State Budgetary and
Accounting System)
FUNAI Fundação Nacional do Índio (Brazil’s National Indian Foundation)
GERAM Gerência Ambiental da SEINFRA (SEINFRA’s environmental department)
GF Gestão Financeira (Financial Management)
HDM Highway Development and Management Model
IDA Associação Internacional de Desenvolvimento (International Development
Association)
IEG Grupo de Avaliação Independente (Independent Evaluation Group)
IFC Corporação Financeira Internacional (International Finance Corporation)
IFR Relatório Financeiro Intermediário (Interim Financial Report)
IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (National Institute for
Protection of Historical and Archeological Sites)
IPPF Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas
(Indigenous Peoples Planning Framework)
iRAP International Road Assessment Program
IRI Índice de Rugosidade Internacional (International Roughness Index)
LCI Licitação Competitiva Internacional (International Competitive Bidding)
LCN Licitação Competitiva Nacional (National Competitive Bidding)
LDO Lei de Diretrizes Orçamentárias (Budget Guideline Law)
LOA Lei Orçamentária Anual (Annual Budget Law)
MCASP Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor Público (Accounting Manual
Applicable to the Public Sector)
MOP Manual Operacional do Projeto (Project Operation Manual)
NBC Normas Brasileiras de Contabilidade (Brazilian National Accounting Rules)
NBCASP Normas Brasileiras de Contabilidade Aplicadas ao Setor Público (Brazilian
National Accounting Standards)
NGO Organização Não Governamental (Non-governmental organization)
ODP Objetivo de Desenvolvimento do Projeto (Project Development Objective)
PGA Plano de Gestão Ambiental (Environmental Management Plan)
PGE Procuradoria Geral do Estado da Bahia (State General Attorney)
PIB Produto Interno Bruto (Gross Domestic Product)
PPA-TP Plano Plurianual Territorial Participativo (Territorial and Participatory
Multiyear development plan)
PPP Parceria Público-Privada
RED Roads Economic Decision Model
RPF Estrutura de Política de Reassentamento (Resettlement Policy Framework)
SEFAZ Secretaria da Fazenda do Estado da Bahia (Bahia State Secretariat of Finance)
SEINFRA Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia (Bahia State Secretariat of
Infrastructure)
SEINFRA/SIT Superintendência de Infraestrutura de Transportes da Bahia, criada em 1º de
março de 2015 (SEINFRA’s Department for Transport Infrastructure, created
on March 1st 2015)
SIG Sistema de Informação Geográfica (Geographic Information System)
SOE Demonstrativo de Despesas (Statement of Expenditures)
SUPLOG Superintendência de Planejamento, Logística, Transporte e Intermodalismo da
SEINFRA (SEINFRA’s Department for Planning, Logistics, Transport and
Intermodalism)
TIR Taxa Interna de Retorno (Internal Rate of Return)
UCP Unidade de Coordenação de Projeto (Project Coordination Unit)
VAL Valor Atualizado Líquido (Net Present Value)
Vice-Presidente: Jorge Familiar
Diretor de País: Martin Raiser
Diretor Sênior da Prática Mundial: Pierre Guislain
Gerente de Práticas: Aurelio Menendez
Chefe da Equipe do Projeto: Gregoire F. Gauthier
BRASIL
Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia – Segunda Fase
SUMÁRIO
Página
I. CONTEXTO ESTRATÉGICO ........................................................................................1
A. Contexto nacional e estadual ........................................................................................ 1
B. Contexto setorial e institucional .................................................................................... 1
C. Objetivos de nível mais alto para os quais o projeto contribui ..................................... 3
II. OBJETIVO DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO .............................................3
A. ODP............................................................................................................................... 3
B. Beneficiários do projeto ................................................................................................ 3
C. Indicadores de resultado no nível do ODP ................................................................... 4
III. DESCRIÇÃO DO PROJETO ...........................................................................................4
A. Componentes do projeto ............................................................................................... 4
B. Financiamento do projeto ............................................................................................. 7
C. Lições extraídas e refletidas na concepção do projeto .................................................. 8
IV. IMPLEMENTAÇÃO .........................................................................................................9
A. Mecanismos institucionais e de implementação ........................................................... 9
B. Monitoramento e avaliação dos resultados ................................................................... 9
C. Sustentabilidade .......................................................................................................... 10
V. PRINCIPAIS RISCOS ....................................................................................................10
A. Classificação global do risco e explicação dos principais riscos ................................ 10
VI. RESUMO DA AVALIAÇÃO..........................................................................................11
A. Análise econômica ...................................................................................................... 11
B. Aspectos técnicos ........................................................................................................ 12
C. Gestão financeira ........................................................................................................ 13
D. Compras ...................................................................................................................... 13
E. Aspectos sociais (inclusive salvaguardas) .................................................................. 14
F. Aspectos ambientais (inclusive salvaguardas) ............................................................ 16
G. Resolução de queixas pelo Banco Mundial ................................................................ 17
Anexo 1: Quadro de Resultados e Monitoramento ...................................................................18
Anexo 2: Descrição Detalhada do Projeto .................................................................................28
Anexo 3: Mecanismos de Implementação ..................................................................................41
Anexo 4: Plano de Apoio à Implementação ...............................................................................59
Anexo 5: Avaliação Econômica e Análise das Emissões de CO2 .............................................62
Anexo 6: Análise da Pobreza ......................................................................................................66
Anexo 7: Mapa .............................................................................................................................72
FOLHA DE DADOS DO DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO
Brasil
Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia – Segunda Fase
(P147272)
DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO
AMÉRICA LATINA E CARIBE
GTIDR
Relatório nº: PAD1089
Informações Básicas
Número do projeto Categoria da AA Chefe da Equipe do Projeto
P147272 B – Avaliação Parcial Gregoire Francois Gauthier
Instrumento de crédito Frágil e/ou com limitações de capacidade [ ]
Financiamento de Projeto de
Investimento
Intermediários financeiros [ ]
Série de projetos [ ]
Data de início da implementação do
projeto Data de término da implementação do projeto
1º de julho de 2016 30 de junho de 2022
Data prevista para entrada em vigor Data prevista para encerramento
1º de junho de 2016 30 de junho de 2022
Em conjunto com a IFC
Não
Gerentes de Práticas Diretor Sênior Diretor de País Vice-Presidente
Regional
Aurelio Menendez Pierre Guislain Martin Raiser Jorge Familiar
Mutuário: Estado da Bahia
Órgão responsável: Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia
Contato: Marcus Cavalcanti Cargo: Secretário de Infraestrutura
Telefone 55-71-3115-2106 Email: [email protected]
Dados do financiamento do projeto (em milhões de US$)
[ X ] Empré
stimo
[ ] Doação da
IDA
[ ] Garantia
[ ] Crédit [ ] Doação [ ] Outro
o
Custo total do projeto: 300,00 Total do financiamento
do Banco:
200,00
Déficit de
financiamento:
0,00
Fonte do Financiamento Montante
Mutuário 100,00
Banco Internacional para Reconstrução e
Desenvolvimento
200,00
Total 300,00
Desembolsos Previstos (em milhões de US$)
Exercício 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Anual 0 5 20 40 80 45 10
Acumulado 0 5 25 65 145 190 200
Dados Institucionais
Área de Prática
Transportes & TI
Temas transversais
[ ] Mudança climática
[ ] Fragilidade, Conflito & Violência
[ ] Gênero
[ ] Emprego
[ X ] Parceria Público-Privada
Setores / Mudança Climática
Setor (máximo de cinco e % total deve equivaler a 100)
Setor principal Setor % Benefícios
conjuntos
da
adaptação
%
Benefícios
conjuntos
da
mitigação
%
Transportes Estradas e rodovias
rurais e interurbanas
80
Transportes Transportes em geral 20
Total 100
Certifico que não há informação de benefícios conjuntos da mitigação e adaptação à
mudança climática aplicável a este projeto.
Temas
Tema (máximo de cinco e porcentagem total deve equivaler a 100)
Tema principal Tema %
Comércio e integração Desenvolvimento das exportações e
competitividade
60
Comércio e integração Integração regional 20
Desenvolvimento rural Serviços e infraestrutura rurais 20
Total 100
Objetivo(s) de desenvolvimento proposto(s)
O objetivo de desenvolvimento do projeto é reforçar, de forma sustentável, a acessibilidade e segurança
das estradas em regiões selecionadas do território do Estado da Bahia.
Componentes
Nome do componente Custo (milhões de US$)
Componente 1: Fortalecimento institucional 18,00
Componente 2: Reabilitação e manutenção de rodovias
estaduais com base no desempenho
199,50
Componente 3: Melhoria de estradas vicinais 50,00
Componente 4: Segurança viária 15,00
Componente 5: Gestão do projeto 4,00
Montante não alocado 13,00
Taxa inicial 0,50
Ferramenta de Classificação Sistemática do Risco das Operações (SORT)
Categoria de risco Classificação
1. Risco político e de governança Baixo
2. Risco macroeconômico Moderado
3. Estratégias e políticas setoriais Moderado
4. Concepção técnica do projeto ou programa Moderado
5. Capacidade institucional para a implementação e
sustentabilidade
Moderado
6. Risco fiduciário Moderado
7. Risco ambiental e social Baixo
8. Risco ligado às partes interessadas Baixo
CLASSIFICAÇÃO GLOBAL Moderado
Conformidade
Política
O projeto se distancia da CAS em termos de conteúdo ou de outro aspecto Sim [ ] Não [ X ]
significativo?
O projeto exige a dispensa do cumprimento de políticas do Banco Mundial? Sim [ ] Não [ X ]
Essa dispensa foi aprovada pela Direção do Banco? Sim [ ] Não [ X ]
Está sendo solicitada à Diretoria Executiva alguma dispensa do cumprimento
das políticas?
Sim [ ] Não [ X ]
O projeto atende aos critérios regionais de prontidão para implementação? Sim [X] Não [ ]
Políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto Sim Não
Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01) X
Hábitats Naturais (OP/BP 4.04) X
Florestas (OP/BP 4.36) X
Controle de Pragas (OP 4.09) X
Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) X
Povos Indígenas (OP/BP 4.10) X
Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12) X
Segurança de Represas (OP/BP 4.37) X
Projetos em Cursos de Águas Internacionais (OP/BP 7.50) X
Projetos em Zonas de Controvérsia (OP/BP 7.60) X
Gênero
Análise de gênero e/ou consultas sobre questões relacionadas ao gênero Sim
Ações específicas para tratar das necessidades distintas de mulheres e meninas, ou de
homens e meninos, ou dos impactos positivos sobre as diferenças de gênero Não
Mecanismos para facilitar o monitoramento e/ou avaliação dos impactos sobre o gênero Sim
Cláusulas legais
Nome Recorrente Prazo Frequência
Mecanismos institucionais, Anexo 2,
Seção I-A. (1) X
Descrição da cláusula
O mutuário manterá, ao longo de toda a implementação do projeto, uma unidade de coordenação do
projeto (UCP) no âmbito da SEINFRA. Essa unidade será chefiada por um coordenador e dotada de
estrutura, funções e responsabilidades que o Banco considere aceitáveis, como: i) a responsabilidade
pela implementação e coordenação geral do projeto, inclusive das atividades fiduciárias, e ii) a prestação
de cooperação e apoio técnicos a cada entidade participante durante a execução das atividades do
projeto.
Nome Recorrente Prazo Frequência
Mecanismos institucionais, Anexo 2, X
Seção I-A. (1)
Em até 3 (três) meses após a data de entrada em vigor, o mutuário terá dotado plenamente a SIT de
pessoal com experiência e qualificações consideradas satisfatórias pelo Banco, conforme descrito no
Manual Operacional.
Nome Recorrente Prazo Frequência
Mecanismos institucionais, Anexo 2,
Seção I-B. (2) X
Em até 6 (seis) meses após a data de entrada em vigor, o mutuário, por intermédio da SEINFRA,
celebrará um acordo de cooperação (o Acordo de Cooperação), considerado satisfatório pelo Banco,
visando à implementação da parte 4 do projeto, com o Detran, a Secretaria de Segurança Pública do
mutuário e a Secretaria da Saúde do mutuário, estabelecendo a maneira como as referidas entidades
participarão da implementação da respectiva parte do projeto.
Nome Recorrente Prazo Frequência
Mecanismos institucionais Anexo 2,
Seção I-E. (2) X
Antes de o Banco aprovar qualquer Subprojeto de Estrada Municipal no âmbito da parte 3 do projeto, o
mutuário, por intermédio da SEINFRA, apresentará ao Banco uma solicitação contendo as seguintes
informações e documentação com respeito ao respectivo Subprojeto de Estrada Municipal: a) a lista de
prioridades dos trechos de estradas municipais a serem incluídos no Subprojeto, inclusive as atas das
discussões públicas para sua elaboração firmadas pelos participantes ou seus representantes; b) uma
cópia do Acordo de Cooperação Técnica Municipal e c) outras informações que o Banco venha a
solicitar dentro do razoável.
Nome Recorrente Prazo Frequência
Mecanismos institucionais Anexo 2,
Seção I-F. (4) X
O Mutuário providenciará para que as empreiteiras contratadas para executar as obras de construção civil
no âmbito do projeto incluam a obrigação da respectiva empreiteira de cumprir e executar a respectiva
Estrutura de Gestão Ambiental e Social (EGAS), Estrutura de Política de Reassentamento (RPF), plano
de gestão ambiental ou plano de aquisição de terras, conforme se aplique às obras de construção civil
contratadas ou executadas nos termos do referido contrato.
Condições
Fonte dos recursos Nome Tipo
Descrição da condição
Composição da equipe
Pessoal do Banco
Nome Cargo Especialização Unidade
Gregoire Francois
Gauthier
Engenheiro de
Transportes Sênior
Chefe da Equipe GTIDR
Eric R. Lancelot Engenheiro de
Transportes Sênior
Engenheiro de
Transportes Sênior
GTIDR
Satoshi Ogita Especialista em
Transportes
Especialista em
Transportes
GTIDR
Borja Castro Lancharro Analista de Operações Analista de Operações GTIDR
Steven Farji Weiss Consultor de Longo
Prazo
Consultor de Longo
Prazo
GTIDR
Hanayo Taguchi Assistente de Programas Assistente de Programas GTIDR
Catarina Isabel Portelo Consultora Jurídica
Sênior
Área Jurídica LEGLE
Marcio Cerqueira
Batitucci
Consultor de Longo
Prazo
Consultor de Longo
Prazo
GENDR
Jason Jacques Paiement Especialista em
Desenvolvimento Social
Especialista em
Desenvolvimento Social
GSURR
Frederico Rabello Especialista em Compras
Sênior
Especialista em Compras
Sênior
GGODR
Eduardo Franca De
Souza
Especialista em Gestão
Financeira
Especialista em Gestão
Financeira
GGODR
Tatiana de Abreu Encarregada de Finanças Desembolsos WFALN
Pessoal de fora do Banco
Nome Cargo Cidade
Soames Job Consultor em Segurança no
Trânsito Austrália
Marcilio Neves Engenheiro Viário Belo Horizonte
Fernando Silva Engenheiro Sênior Goiânia
Locais
País Primeira Divisão
Administrativa
Local Planejad
o
Efetivo Comentários
Brasil Estado da Bahia Estado da Bahia X
1
I. CONTEXTO ESTRATÉGICO
A. Contexto nacional e estadual
1. Ao longo das duas últimas décadas, o Brasil obteve avanços significativos na gestão da
economia, redução da pobreza e indicadores sociais. O crescimento do emprego e o aumento da
renda do trabalho, assim como da implementação de programas de assistência social
direcionados contribuíram para a redução da parcela de brasileiros que vivem abaixo da linha da
pobreza extrema de R$ 70 por mês, de 9,9% em 2001 para 4,0% em 2013, bem como para a
diminuição da desigualdade, conforme refletido pelo recuo do coeficiente de Gini, de 0,59 para
0,53 no mesmo período.
2. A Bahia é o maior estado do Nordeste brasileiro. O produto interno bruto (PIB) do estado
é o maior entre o dos nove estados da região e é o sexto entre o das 27 unidades da Federação.
Em 2013, chegou a US$ 95 bilhões, representando 28% do PIB regional e 3,8% do PIB nacional.
A Bahia também conta com a maior população do Nordeste e a quarta do País. Estima-se que
essa população somasse 15,1 milhões em 2014, o correspondente a 26,9% da população
nordestina e 7,5% da brasileira.
3. Na última década, a Bahia melhorou o desempenho da sua economia e estabeleceu um
notável histórico de redução da pobreza e aumento da prosperidade compartilhada. Entre 2002 e
2012, a renda média per capita das famílias na Bahia cresceu a uma taxa anual de 4,8%, bem
acima da média nacional de 3,3%. Em consequência, a pobreza moderada e a pobreza extrema
caíram acentuadamente entre 2002 e 2013, passando de 44,3% para 16,5% e de 17,2% para
6,9%, respectivamente. Além disso, a renda dos 40% mais pobres subiu rapidamente, a um ritmo
de 6,9% ao ano (1,9 ponto percentual acima da taxa de crescimento da renda média),
aumentando sua participação no total da renda de 8% para 11% em 2012. A desigualdade de
renda também caiu, com o coeficiente de Gini passando de 0,6 para 0,55 durante esse período.
4. No entanto, a Bahia ainda fica atrás das médias nacionais e continua a ser o estado com o
maior número absoluto de pobres e extremamente pobres no país. Em 2013, a Bahia registrou
um PIB per capita de US$ 6.300, bem abaixo do PIB per capita nacional de US$ 12.270. De fato,
o PIB per capita da Bahia é o vigésimo segundo do País. O índice de pobreza moderada da Bahia
é quase o dobro do índice nacional (8,9%), e seu índice de pobreza extrema é 73% superior ao
nacional (4,0%). A grande população e os índices de pobreza relativamente elevados fazem da
Bahia o estado com a maior população abaixo da linha de pobreza moderada no País, com 2,4
milhões de habitantes nessa condição em 2013.1
B. Contexto setorial e institucional
5. O transporte rodoviário na economia do estado. A infraestrutura viária é crucial para a
economia da Bahia. Caminhões transportam mais de 90% de todos os bens no estado, e os
setores da agricultura e indústria responderam por cerca de 35% do PIB baiano e um terço dos
empregos no estado em 2013. A dependência excessiva do transporte rodoviário implica custos
de logística elevados, o que prejudica a produtividade da economia estadual e resulta na geração
1 Cálculos do GPVDR (Banco Mundial) usando dados da PNAD, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE).
2
de externalidades negativas importantes, como a poluição do ar nos níveis local e mundial (em
2013, o setor de transportes foi o principal consumidor de energia na Bahia, representando 35%
do total), acidentes de trânsito e congestionamento nas cidades. É crucial para a agenda de
desenvolvimento do estado melhorar o transporte rodoviário de maneira mais segura, mais
sustentável e mais bem integrada, das áreas locais para os mercados e portas de entrada. Essa
melhoria também faz parte do futuro Plano Plurianual 2016–2019, que está voltado para o
desenvolvimento socioeconômico e o apoio às áreas mais pobres e mal atendidas.
6. Malha rodoviária do estado. A malha rodoviária pavimentada do estado da Bahia
abrange cerca de 11.000 km. As condições dessa malha melhoraram consideravelmente nos
últimos seis anos com a reabilitação de cerca de 3.700 km (cerca de um terço do total) entre 2008
e 2013. Isso foi resultado, em parte, de um aumento substancial do financiamento para o setor
viário (que quase dobrou entre 2008 e 2013, chegando ao equivalente a cerca de
US$ 225 milhões em 2013) e, também, do êxito do Projeto de Gestão Integrada das Rodovias
Estaduais da Bahia (P095460), apoiado pelo Banco e encerrado em setembro de 2013, que
instituiu a gestão das estradas baseada no desempenho. No entanto, apenas 38% da malha
rodoviária pavimentada da Bahia está em boas condições2 atualmente, o que coincide com a
média nacional, mas está bem abaixo da média dos estados de melhor desempenho (São Paulo,
com 78%, e Rio de Janeiro, com 61%).
7. Para fazer face a essa questão, a Bahia identificou um programa de investimento
ambicioso para a reabilitação e manutenção das rodovias. O “Programa de Rodovias da Bahia”
abrangerá cerca de 4.200 km da principal malha rodoviária do estado, com um investimento de
aproximadamente US$ 520 milhões ao longo dos próximos cinco a seis anos. O objetivo desse
programa é deixar a infraestrutura rodoviária do estado em boas condições; o programa dará
grande ênfase à gestão das estradas baseada no desempenho como o novo modelo para a gestão
dos ativos viários. O projeto proposto tirará partido dos resultados alcançados no âmbito do
projeto anterior do Banco a fim de apoiar a segunda fase do Programa de Rodovias do Estado.
8. Rede de estradas rurais. A Bahia tem cerca de 120.000 km de estradas municipais
rurais que alimentam a principal malha rodoviária do estado. Essa rede capilarizada atende as
áreas isoladas do estado e liga as comunidades pequenas e mais pobres aos mercados e serviços
sociais. Essas estradas rurais são cruciais para que os produtores rurais possam levar sua
produção aos mercados e consumidores. As estradas vicinais costumam ter pouco volume de
tráfego, mas algumas, por exemplo, no oeste do estado, têm tráfego intenso de caminhões, o que
danifica consideravelmente a superfície das estradas durante a estação de colheita de culturas
como a soja e o algodão. Normalmente, trata-se de estradas não pavimentadas com condições
geométricas reduzidas e pouca ou nenhuma estrutura de drenagem, que praticamente não
recebem manutenção.
9. Segurança viária. O custo econômico e humano nas estradas é uma questão crucial na
Bahia. De 2007 a 2013, os acidentes e mortes aumentaram 45% e 21%, respectivamente, apenas
nas estradas estaduais. Estima-se que cerca de 3.500 pessoas tenham morrido nas estradas
baianas no ano passado, e esse número certamente está subestimado porque as mortes no trânsito
nas áreas urbanas não são registradas de maneira uniforme. A taxa de mortalidade é de 24,8 por
2 Pesquisa CNT de Rodovias – Confederação Nacional do Transporte, 2014
3
100 mil pessoas, superior à média brasileira (22,9) e bem superior à de países de melhor
desempenho na região (por exemplo, o Chile, com 12,3).
C. Objetivos de nível mais alto para os quais o projeto contribui
10. Os objetivos do projeto proposto estão inteiramente alinhados com a Estratégia de
Parceria com o Brasil (CPS) para o período 2012–2015.3 Mais especificamente, o projeto
apoiaria o terceiro objetivo estratégico da CPS, qual seja, promover o desenvolvimento
econômico regional por meio de investimentos e políticas estratégicas. Ao apoiar um transporte
mais eficiente e seguro, o projeto contribuiria para o fortalecimento do papel do estado no setor
do agronegócio no País. Em especial, a reabilitação dos corredores viários ajudaria a reduzir os
custos dos transportes dos principais bens primários produzidos nas regiões do interior do estado
e mais além, nos estados vizinhos do Tocantins, Piauí e Goiás. Ademais, ao estimular os
investimentos e facilitar o comércio inter-regional, o projeto contribuiria para o desenvolvimento
regional, aliviando o isolamento econômico existente e possivelmente elevando os níveis de
produtividade da indústria e da agricultura.
II. OBJETIVO DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
A. ODP
11. O Objetivo de Desenvolvimento do Projeto (ODP) é reforçar, de maneira sustentável, a
acessibilidade e segurança das estradas em regiões selecionadas do território do Estado da Bahia.
B. Beneficiários do projeto
12. Os beneficiários diretos dos componentes de reabilitação das rodovias (componentes 2 e
4) são os usuários das estradas locais e os caminhoneiros que transportam fretes internacionais.
As rodovias do projeto têm um tráfego diário médio anual que varia entre 900 e 4.000 veículos.
Estima-se que, com base nas distâncias médias das viagens, cerca de 60 mil pessoas se
beneficiariam diariamente das melhorias propostas nas rodovias.
13. Os beneficiários da melhoria das estradas rurais (Componente 3) abrangem os 62
municípios-alvo, que abarcam cerca de 12% da superfície do estado e têm 1,1 milhão de
habitantes (7,5% da população do estado). Os municípios são vastos e a melhoria dessas estradas
atingiria apenas uma fração das estradas municipais. A estimativa é que em torno de 250 mil
pessoas se beneficiariam diretamente do projeto. A maioria dos beneficiários pertence à faixa
mais pobre da população, uma vez que esses municípios são consideravelmente mais pobres do
que a média da Bahia (excluindo Salvador). O projeto reforçaria os efeitos das sinergias com as
áreas enfocadas pelo Projeto de Desenvolvimento Rural Sustentável da Bahia (P147157), que
3 Estratégia de Parceria com o País (CPS) do Grupo do Banco Mundial para 2012–15 (Relatório nº 63731-BR),
discutida pelos Diretores Executivos em 1º de novembro de 2011.
4
deve beneficiar aproximadamente 100 mil agricultores familiares, empreendedores na economia
informal, pessoas assentadas pela reforma agrária e comunidades indígenas e quilombolas.4
C. Indicadores de resultado no nível do ODP
14. Os principais indicadores de resultado são (consulte o Quadro de Resultados constante do
Anexo 1):
a. Porcentagem da malha rodoviária pavimentada do estado abarcada por contratos para a
reabilitação e manutenção baseados no desempenho: a gestão das estradas baseada no
desempenho contribuiria para a sustentabilidade do setor rodoviário na Bahia.
b. Parcela da população rural com acesso a uma estrada funcional durante todo o ano: esse
indicador refletiria a melhoria da acessibilidade nas estradas rurais tomadas como alvo
(62 municípios).
c. Redução do número de mortes e lesões graves nos corredores selecionados de segurança
viária.
III. DESCRIÇÃO DO PROJETO
A. Componentes do projeto
15. O projeto é uma operação de US$ 300 milhões financiada por um empréstimo do Banco
Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento no montante de US$ 200 milhões e por
recursos de contrapartida no montante de US$ 100 milhões. São cinco os seus componentes (as
descrições detalhadas desses componentes constam do Anexo 2).
Componente 1 – Fortalecimento institucional (US$ 18,0 milhões)
16. Este componente apoia a sustentabilidade do ODP. Contém cinco subcomponentes,
descritos abaixo, para melhorar os aspectos da sustentabilidade.
17. Subcomponente 1.1: Novas opções para o financiamento de estradas. No âmbito deste
subcomponente, seriam feitos estudos sobre: i) a criação de um fundo independente para a
manutenção de estradas; ii) a exploração da possibilidade de financiamento da infraestrutura de
transportes pelo setor privado e iii) a exploração de oportunidades de captação do valor das terras
decorrente da valorização dos direitos de passagem pela infraestrutura de transportes.
18. Subcomponente 1.2: Gestão dos ativos viários. Este subcomponente abrangeria:
i) a operacionalização do Sistema de Gerência de Pavimentos da Superintendência de
Infraestrutura de Transportes da Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia
(SEINFRA/SIT), abrangendo a realização de levantamentos das condições dos pavimentos e do
tráfego nas rodovias da Bahia; ii) o projeto e construção de estações para a contagem automática
do tráfego; iii) a concepção e operacionalização de um sistema de pesagem automático de
4 Os quilombolas são descendentes de escravos afro-brasileiros que fugiram das plantações em que trabalhavam em
regime de escravidão e que, historicamente, sofreram discriminação jurídica, social e econômica e, assim, continuam
a ser mais pobres e a apresentar indicadores mais baixos de desenvolvimento humano.
5
veículos pesados a ser usado em todo o estado; iv) a implementação de um sistema de marcos
quilométricos em todo o estado para tornar mais precisa a localização de acidentes de trânsito e
outros eventos; v) o georreferenciamento do conjunto de direitos de passagem da Bahia e vi) a
criação de um banco de dados das condições geológicas da Bahia e das possíveis pedreiras para a
construção e reabilitação de estradas.
19. Subcomponente 1.3: Eficiência na administração das estradas. Este subcomponente
apoiaria o estabelecimento e operacionalização da SEINFRA/SIT, abrangendo: i) a definição da
sua missão e o monitoramento da sua estrutura, processos e recursos necessários; ii) a prestação
de formação e capacitação para o pessoal técnico e administrativo da SEINFRA/SIT e iii) o
apoio à implementação do projeto em áreas específicas, como a segurança viária, a gestão
socioambiental e a engenharia.
20. Subcomponente 1.4: Planejamento logístico. Este subcomponente apoiaria a execução de
estudos e levantamentos para: i) atualizar o plano-diretor de transportes e logística da Bahia;
promover o transporte ferroviário no estado; iii) identificar oportunidades de desenvolvimento de
portos marítimos no estado; iv) analisar o desenvolvimento das hidrovias do mutuário e
v) planejar a logística urbana e a mobilidade na conurbação Itabuna–Ilhéus.
21. Subcomponente 1.5: Avaliação do impacto do investimento em transportes. No âmbito
deste subcomponente, seriam feitos levantamentos e estudos para avaliar o impacto do
investimento na infraestrutura de transportes na Bahia, o que envolveria atividades como: i) criar
uma ferramenta para embasar o processo de tomada de decisões sobre o investimento na
infraestrutura de transportes; ii) criar um modelo de avaliação destinado a quantificar o impacto
mais amplos dos investimentos em transportes e políticas para esse setor na Bahia; iii) definir a
metodologia e fazer a avaliação do impacto da melhoria das estradas locais sobre as
comunidades rurais centrada nas áreas rurais tomadas como alvo no Componente 3 do projeto e
iv) fazer pesquisas anuais com os usuários das estradas para colher as opiniões dos cidadãos
sobre as condições e os serviços das rodovias do mutuário.
Componente 2 – Reabilitação e manutenção de rodovias estaduais com base no
desempenho (US$ 199,5 milhões)
22. Este componente apoia as dimensões da sustentabilidade e segurança viária do PDO.
23. Subcomponente 2.1: Este subcomponente abrange o trabalho de reabilitação e
manutenção por meio de contratos para esse fim baseados no desempenho (CREMA) em cerca
de 1.685 quilômetros de trechos identificados das rodovias pavimentadas da Bahia, o que
também abarca a reabilitação e manutenção de estradas.
24. Subcomponente 2.2: Este subcomponente abrange as obras de reabilitação e manutenção
por meio de contratos CREMA–PPP (parcerias público-privadas) ou de contratos CREMA em
cerca de 685 quilômetros de trechos identificados das rodovias pavimentadas do mutuário, o que
também abarca a reabilitação e manutenção de estradas.
25. Os contratos CREMA com duração de cinco anos normalmente abrangem: i) um período
inicial de seis meses de recuperação da estrada; ii) um período de dois anos para pavimentação,
drenagem e reabilitação do equipamento viário e iii) um período dois a três anos de manutenção
de rotina. A melhoria pontual da infraestrutura visando à segurança viária seria incorporada aos
contratos CREMA. Um ou mais contratos “CREMA–PPP” teriam uma vigência de 10 a 12 anos
e se concentrariam nas rodovias estaduais BA-052, BA-160 e BA-432. Abrangeriam tipos de
6
obras e serviços semelhantes aos incluídos nos contratos CREMA. O Subcomponente 2.2 seria
inteiramente financiado por recursos de contrapartida. O Estado da Bahia assumiu um importante
compromisso com esse novo tipo de instrumento contratual, um híbrido entre os CREMA e os
contratos de concessão. Trata-se do primeiro estado a fazê-lo no Brasil. Os riscos fundamentais
da implementação nesse componente decorrem do caráter inovador dos contratos CREMA–PPP.
A Secretaria de Infraestrutura já celebrou um contrato com a Corporação Financeira
Internacional (IFC) para ajudar na estruturação do contrato e definição das especificações
detalhadas.
Componente 3 – Melhoria de estradas vicinais (US$ 50 milhões)
26. Este componente apoia a dimensão da acessibilidade do ODP. Apoiaria a melhoria da
acessibilidade das estradas na Bahia por meio da execução de obras para eliminar cerca de 900
pontos críticos em estradas municipais selecionadas na área rural em 62 municípios (os
Subprojetos das Estradas Municipais, envolvendo, entre outras coisas: i) a melhoria da drenagem
da plataforma, com a substituição de pontes de madeira pouco seguras por pontes de concreto
padronizadas; ii) a construção e/ou reconstrução de bueiros e drenagem longitudinal e
iii) a construção de passagens e eliminação de locais de atoleiro.
27. Este componente complementa as intervenções na principal malha rodoviária da Bahia.
Normalmente, nas jurisdições municipais, as estradas rurais têm pouco tráfego, mas têm um
papel decisivo na mobilidade rural, sobretudo dos pequenos produtores. A eliminação de pontos
críticos permitiria que estradas selecionadas fossem funcionais ao longo de todo o ano.
As estradas seriam identificadas por meio de um processo de participação dos cidadãos no nível
municipal nos seguintes consórcios intermunicipais: Consórcio Portal do Sertão, Consórcio do
Sisal, Consórcio do Vale de Paramirim e Consórcio da Bacia do Jacuípe.
Componente 4 – Segurança viária (US$ 15 milhões)
28. Este componente apoia a dimensão do ODP relativa à segurança viária por meio do
fortalecimento institucional e de corredores de segurança viária.
29. Subcomponente 4.1: Fortalecimento institucional. Este subcomponente apoiaria a
melhoria da segurança viária na Bahia, envolvendo, entre outras coisas: i) a definição de uma
estratégia de segurança rodoviária na Bahia; ii) a oferta de formação e capacitação à
SEINFRA/SIT em matéria de segurança viária; iii) a criação de um banco de dados de acidentes
de trânsito para a Bahia e iv) o apoio à criação de um Comitê de Liderança para a Segurança
Viária no estado.
30. Subcomponente 4.2: Corredores de segurança viária. Este subcomponente apoiaria o
estabelecimento de dois Corredores de Segurança Viária e a execução das seguintes intervenções
nesses corredores: i) execução de obras de pequena escala e fornecimento de material para a
melhoria da infraestrutura de segurança viária; ii) fornecimento e manutenção de equipamento
para a fiscalização de trânsito, inclusive equipamentos não letais para a notificação de colisões e
para a fiscalização da condução acima da velocidade permitida e após o consumo de bebida
alcoólica; iii) implementação de campanhas de comunicação sobre a segurança viária e
iv) a capacitação de policiais rodoviários para o monitoramento, informação e disseminação dos
resultados da segurança viária nos Corredores de Segurança Viária.
31. A melhoria da segurança viária é uma tarefa complexa e exige um forte compromisso
político nos mais altos escalões. No âmbito da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, uma
7
iniciativa das Nações Unidas, o Estado da Bahia tem demonstrado um forte compromisso com a
agenda da segurança viária, em especial com a criação de um Comitê de Liderança para a
Segurança Viária. Seria criado um grupo de trabalho interdepartamental liderado pela SEINFRA.
Esse grupo assentaria as bases para a atuação do Comitê de Liderança e inicialmente trabalharia
em uma estratégia de segurança rodoviária e em um banco de dados de acidentes de trânsito.
O grupo coordenaria as ações dos principais órgãos estaduais envolvidos na segurança viária.
Componente 5 – Gestão do projeto (US$ 4 milhões)
32. Este componente apoia a gestão e coordenação do projeto. Financiaria os custos
operacionais e de consultoria da Unidade de Coordenação do Projeto visando ao monitoramento,
supervisão e avaliação do projeto, passando, inclusive, pelas auditorias. Este componente
também financiaria os custos operacionais necessários para a implementação do projeto
relacionados aos demais componentes.
B. Financiamento do projeto
33. O instrumento escolhido é o Financiamento de Projeto de Investimento. Esse instrumento
foi considerado apropriado para o projeto proposto, pois apoia os investimentos identificados no
âmbito da segunda fase do Programa de Rodovias da Bahia.
34. A Tabela 3.1 (abaixo) apresenta detalhes sobre os custos e o financiamento do projeto.
Tabela 3.1: Financiamento do projeto
Componentes do projeto Custo do
projeto
(milhões de
US$)
Financiamento
do BIRD
(milhões de
US$)
Recursos de
contrapartida
(milhões de
US$) Componente 1: Fortalecimento institucional 18,0 18,0 0,0
Componente 2: Reabil. e manuten. de rodovias 199,5 99,5 100,0
Componente 3: Melhoria de estradas vicinais 50,0 50,0 0,0
Componente 4: Segurança viária 15,0 15,0 0,0
Componente 5: Gestão do projeto 4,0 4,0 0,0
Montante não alocado 13,0 13,0
Total dos custos (*) Total dos custos do projeto 299,5 199,5 100.0
Taxa inicial 0,5 0,5
Necessidade de financiamento total 300,0 200,0 100,0
(*) Os custos abrangem 10% correspondentes a contingências.
35. O Estado da Bahia está buscando outras fontes de financiamento no exterior para o
Programa de Rodovias da Bahia.5 Um possível empréstimo do Banco Europeu de Investimento
em montante equivalente a US$ 200 milhões está sendo discutido em paralelo. Em novembro de
2015, o Estado da Bahia havia apresentado uma Carta Consulta ao governo federal com vistas a
esse possível empréstimo do BEI, que financiaria a reabilitação e manutenção de rodovias
5 Veja o parágrafo 8.
8
estaduais com base no desempenho, a melhoria de estradas vicinais e atividades de segurança
viária.
36. A Tabela 3.2 decompõe o financiamento do programa no caso de esse financiamento do
BEI ser aprovado: com os mesmos componentes, o financiamento do BEI aumentaria o
financiamento do BIRD e os recursos de contrapartida.
Tabela 3.2: Financiamento dos componentes do programa
Componentes do projeto Custo do
programa
(milhões de
US$)
BIRD
(milhões de
US$)
BEI
(milhões de
US$)
Contrapartida
(milhões de
US$)
Comp. 1: Fortalecimento institucional 18,0 18,0 0,0 0,0
Comp. 2: Reabil. e manuten. de rodovias 369,5 99,5 150,0 120,0
Comp. 3: Melhoria de estradas vicinais 80,0 50,0 30,0 0,0
Comp. 4: Segurança viária 35,0 15,0 20,0 0,0
Comp. 5: Gestão do projeto 4,0 4,0 0,0 0,0
Montante não alocado 13,0 13,0 0,0 0,0
Total dos custos
(*)
Total dos custos do
projeto 519,5 199,5 200,0 120.0
Taxa inicial 0,5 0,5 - -
Necessidade de financiamento total 520,0 200,0 200,0 120,0
C. Lições extraídas e refletidas na concepção do projeto
37. Reforçar o modelo do CREMA. O Relatório de Conclusão da Implementação do
Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia (P095460)6 indicou que o modelo
CREMA pode ser melhorado. As especificações técnicas, bem como as modalidades de
supervisão, do CREMA foram reforçadas de modo a considerar as lições extraídas. Isso resultou,
por exemplo, em um melhor equilíbrio da parcela dos pagamentos dos contratos destinados à
manutenção de rotina em relação às atividades de reabilitação. Além disso, as empreiteiras
também passaram gradativamente a aprender a gerir melhor os contratos baseados no
desempenho, e o modelo CREMA foi adaptado a esse aumento da conscientização do setor
privado. Por último, o contrato CREMA–PPP é uma continuação do conceito do CREMA,
promovendo compromissos de ampliação do envolvimento do setor privado na gestão da
infraestrutura rodoviária.
38. Investimentos locais devem ser decididos no nível local. Uma lição importante extraída
do atual Projeto de Desenvolvimento Regional Integrado Sustentável do Tocantins (P121495) é
que a seleção das estradas a receberem melhorias deve se basear no envolvimento dos cidadãos
no nível local. Já foi comprovado que a participação direta da população na agenda do
desenvolvimento e nos investimentos em infraestrutura eleva a autonomia local e aumenta a
prestação de contas. O projeto proposto adotaria procedimentos de implementação semelhantes
no caso do Componente 3 (estradas vicinais).
6 Encerrado em setembro de 2013.
9
39. Desenvolver uma agenda para conscientizar sobre a segurança viária. Evidências de
avaliações refletidas no relatório Making Roads Safer7 do Grupo de Avaliação Independente
(IEG) do Grupo do Banco Mundial identifica os benefícios de uma abordagem abrangente e
sistemática para conscientizar sobre a segurança viária e desenvolver uma agenda sólida de
segurança viária. O IEG também recomenda que essa agenda seja defendida nos níveis políticos
mais altos. O projeto proposto foi concebido para estabelecer um alto nível de envolvimento
político.
IV. IMPLEMENTAÇÃO
A. Mecanismos institucionais e de implementação
40. A execução do projeto ficaria a cargo da SEINFRA, com duas unidades encarregadas da
implementação do projeto: i) a Superintendência de Infraestrutura de Transportes
(SEINFRA/SIT), responsável por todas as atividades relacionadas à infraestrutura, e ii) a
Superintendência de Planejamento, Logística, Transporte e Intermodalismo (SUPLOG),
encarregada de todas as atividades de logística, planejamento multimodal e avaliação do
fortalecimento institucional. A SEINFRA/SIT é uma nova unidade, resultante da incorporação
do antigo Departamento de Infraestrutura de Transportes (DERBA) à SEINFRA (Lei Estadual
21.007/2014). A SEINFRA/SIT continua a exercer a função de implementação do projeto que
havia ficado a cargo do DERBA. A SEINFRA implementará o projeto em conformidade com as
condições do Acordo do Empréstimo, as diretrizes para concepção e monitoramento, e os
indicadores incluídos no PAD e no MOP.
41. A Unidade de Coordenação do Projeto (UCP) foi criada na SEINFRA, subordinada ao
Secretário de Infraestrutura. Essa unidade ficaria encarregada da gestão e implementação global
do projeto, o que abrange a coordenação com outros órgãos estaduais e federais, o
monitoramento e avaliação, e a prestação de informações ao Banco. Como a SEINFRA/SIT
ficará incumbida da maior parte da execução do projeto, um coordenador exclusivo apoiará o
chefe dessa superintendência na coordenação interna das atividades.
42. Embora a SEINFRA seja o principal órgão de implementação, outros órgãos estaduais
ajudariam a implementar o projeto. A Secretaria da Fazenda (SEFAZ) e a Agência Estadual de
Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações (AGERBA, parte da
Secretaria de Infraestrutura) estariam envolvidas na elaboração e supervisão dos contratos
CREMA-PPP. Além disso, enquanto a SEINFRA implementasse todas as atividades
relacionadas à segurança viária, seria necessária uma forte coordenação com outros órgãos
estaduais, como a Secretaria da Saúde, o Departamento de Trânsito (Detran) e a Secretaria de
Segurança Pública. Essas unidades forneceriam insumos e orientação à SEINFRA para a
definição técnica das atividades, além de ajudá-la a fiscalizar as atividades de segurança viária.
Um acordo de cooperação seria firmado pela Secretaria de Infraestrutura e as entidades
participantes na implementação das atividades relacionadas à segurança viária. Em especial,
7 Making Roads Safer – Learning from the World Bank’s Experience [Tornar as estradas mais seguras – Aprender
com a experiência do Banco Mundial] – IEG, Banco Mundial, 2014.
10
seria criado um grupo de trabalho interinstitucional, liderado pela SEINFRA, para coordenar
essas atividades.
B. Monitoramento e avaliação dos resultados
43. A SEINFRA, por intermédio da UCP, seria responsável pelo monitoramento e avaliação
do projeto. Conforme detalhado no Anexo 1, a maior parte dos dados de monitoramento e
avaliação provavelmente será gerada pela SEINFRA/SIT. Os indicadores propostos são
pesquisados regularmente pela SEINFRA/SIT (por exemplo, a rugosidade do pavimento).
O número de beneficiários diretos, desagregado por gênero, seria identificado por meio do
documento “Parcela da população rural com acesso a uma estrada funcional durante todo o ano”,
conhecido como Índice de Acesso Rural. O monitoramento e avaliação no âmbito do Projeto de
Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia (P095460), o projeto anterior, foi classificado
como satisfatório e a expectativa é que SEINFRA continue a executar essas tarefas de maneira
satisfatória.
44. Além disso, como parte das atividades de fortalecimento institucional, seria feita uma
avaliação do impacto do projeto, mais especificamente no âmbito do Componente 3 (estradas
vicinais). O objetivo dessa avaliação de impacto é quantificar os benefícios da melhoria da
acessibilidade rural para as áreas-alvo. Mais detalhes podem ser consultados no Anexo 6. Nessas
áreas, os benefícios da conectividade combinada decorrentes do projeto proposto, juntamente
com os benefícios do Projeto de Desenvolvimento Rural Sustentável da Bahia (P147157), devem
gerar resultados significativos. O projeto de desenvolvimento rural também contempla a
realização de uma avaliação de impacto.
C. Sustentabilidade
45. O projeto foi concebido para assegurar a gestão eficaz e sustentável da malha de rodovias
estaduais e estradas municipais do estado. O uso, por si só, de contratos para a reabilitação e
manutenção baseados no desempenho com duração de cinco anos promoveria a sustentabilidade;
o uso de contratos CREMA-PPP de dez a doze anos aprofunda esse conceito ainda mais, a fim de
garantir que as principais infraestruturas do estado sejam mantidas adequadamente no longo
prazo. De maneira análoga, o uso de pontes de concreto (incluído no Componente 3) assegura
uma maior sustentabilidade (e menos manutenção) em comparação com as atuais pontes de
madeira.
46. O componente de fortalecimento institucional como um todo foi concebido para reforçar
a sustentabilidade dos investimentos do projeto proposto, como: i) a sustentabilidade financeira,
por meio da exploração de opções de financiamento das estradas e direcionamento mais eficiente
das despesas públicas no setor rodoviário (modalidades de planejamento e contratação); ii) a
sustentabilidade institucional, ao dar continuidade à modernização e capacitação da
SEINFRA/SIT e iii) a sustentabilidade da política de transportes, mediante o planejamento da
logística e a avaliação do impacto dos investimentos em transportes.
11
V. PRINCIPAIS RISCOS
A. Classificação global do risco e explicação dos principais riscos
47. A classificação global do risco da implementação do projeto é moderada.
48. Os riscos macroeconômicos foram classificados como moderados. Decorrem,
principalmente da manutenção do baixo crescimento e da posição fiscal cada vez mais difícil da
União e dos governos estaduais no Brasil. Em 2014, o déficit global do orçamento (União,
estados e municípios) subiu para 6,7% do PIB. Tanto o governo federal como os governos
subnacionais geraram, de forma agregada, pequenos déficits primários em comparação com os
superávits de anos anteriores. Em consequência, a dívida pública bruta chegou a 63,4% do PIB.
Contudo, a maior parte dessa dívida é interna e as reservas continuam altas, somando
US$ 364 milhões, o que proporciona uma proteção considerável contra vulnerabilidades
externas.
49. Os riscos relacionados às estratégias e políticas setoriais foram classificados como
moderados. No geral, o desenvolvimento e manutenção das infraestruturas ocupa um lugar
proeminente na agenda do estado, e o projeto está alinhado com essas estratégias. Contudo, a
agenda de segurança viária é mais fraca e precisa ser mais bem desenvolvida no nível estadual,
o que motiva a classificação do risco como moderado.
50. Os riscos relacionados à concepção técnica do projeto foram classificados como
moderados. A concepção e implementação do modelo de contrato CREMA–PPP, o primeiro
desse tipo no Brasil, pode criar alguns desafios. Os componentes das estradas vicinais e da
segurança viária são mais difíceis de implementar em virtude do maior número de partes
interessadas envolvidas. Esse fato e o caráter inovador do modelo CREMA–PPP são os motivos
para a classificação moderada. O apoio da IFC ao Estado da Bahia na elaboração dos contratos
CREMA–PPP ajudaria a mitigar esse risco.
51. Os riscos relacionados à capacidade institucional para cuidar da implementação e da
sustentabilidade foram classificados como moderados. A recente reorganização da administração
estadual, passando pela extinção do antigo Departamento de Infraestrutura de Transportes, pode
causar atrasos no início da implementação do projeto. O componente do fortalecimento
institucional e a instituição de uma UCP sólida mitigariam esses riscos.
52. Os riscos fiduciários são considerados moderados. Destacam-se: i) os atrasos ou
insucessos nos processos de compras e ii) o atraso no pagamento de empreiteiras, que solapariam
os mecanismos baseados no desempenho. A aplicação das políticas fiduciárias do Banco e o
estreito apoio da equipe do Banco Mundial à implementação basicamente mitigariam esses
riscos.
VI. RESUMO DA AVALIAÇÃO
A. Análise econômica
53. O financiamento do setor público é suficiente para o projeto proposto porque as rodovias
e estradas rurais do estado que constituem o objeto do projeto têm volumes de tráfego de médio a
12
baixo e, além disso, porque não seria adequado captar financiamento privado por meio da
cobrança de pedágio. Embora o modelo de contrato CREMA–PPP (Subcomponente 2.2) pudesse
promover um maior envolvimento do setor privado na reabilitação e manutenção de estradas por
meio de um contrato de prazo mais longo, não existe a expectativa de financiamento privado
neste estágio.
54. O valor agregado pelo Banco Mundial consistiria no aumento da eficiência dos
investimentos por meio da prestação de assessoria técnica importante sobre a implementação e
gestão do projeto, tirando partido das experiências anteriores do Banco no Brasil e em outros
países, sobretudo nas seguintes áreas: i) CREMA e CREMA–PPP; ii) segurança viária;
iii) melhoria pontual de estradas rurais com planejamento participativo e iv) reforço da
capacidade institucional do órgão responsável pelas estradas.
55. No nível do projeto, foi feita uma avaliação econômica dos investimentos, abrangendo o
Componente 2 (reabilitação de rodovias), o Componente 3 (melhorias de estradas vicinais) e o
Componente 4 (segurança viária), tendo resultado em estimativas do valor do projeto resultante
do investimento. O modelo Highway Development and Management (HDM-4) foi usado no caso
dos investimentos nas rodovias, ao passo que o modelo Roads Economic Decision (RED) foi
usado no caso das estradas vicinais com pouco tráfego.
56. Ao longo de um período de avaliação de 20 anos, o valor atualizado líquido (VAL), a
uma taxa de desconto de 12%, e a taxa interna de retorno (TIR) dos investimentos estão
resumidos na Tabela 6.1 abaixo.
Tabela 6.1: VAL e TIR por componente
Valor atualizado líquido a
12%
(milhões de R$)
Taxa interna de retorno
econômico
Componente 2 776,8 38,4%
Componente 3 26,3 17,8%
Componente 4 91,4 28,7%
TOTAL 894,5 36,8%
57. Uma análise de sensibilidade demonstra que o projeto mantém sua viabilidade econômica
com um aumento de 15% nos custos das obras e uma redução simultânea de 15% no tráfego.
Os detalhes dessas avaliações constam do Anexo 5.
58. Além disso, foi feita uma avaliação do impacto do programa em termos das emissões de
CO2 (como indicador substituto dos gases do efeito estufa), concentrada no Componente 2
(reabilitação das rodovias estaduais). O estudo avaliou: i) o CO2 emitido na fase de construção
(basicamente, as emissões da produção dos insumos e do consumo de combustível para as
obras)8 e ii) as emissões dos veículos nos trechos abrangidos pelo projeto. O impacto do projeto
foi definido como a diferença nas emissões entre um cenário de referência (o mesmo cenário de
referência descrito na avaliação econômica) e o cenário do projeto. Concluiu-se que havia uma
redução líquida nas emissões da ordem de 264 mil toneladas de CO2 nos 2.370 km de rodovias
8 Os trabalhos de manutenção de rotina foram excluídos da análise.
13
no âmbito do projeto ao longo de um período de 20 anos. No nível do programa, com os 34
trechos, perfazendo um total de cerca de 4.228 km de rodovias, a redução líquida nas emissões
de CO2 era de 472 mil toneladas de CO2. A metodologia detalhada consta do Anexo 5.
B. Aspectos técnicos
59. O foco da reabilitação das rodovias pavimentadas do estado nos principais corredores
rodoviários na Bahia e na região Nordeste baseou-se na sua importância para a malha viária,
conforme evidenciada pelos níveis de tráfego — com o tráfego diário médio anual variando entre
2 mil e 5 mil veículos dependendo dos trechos, com 20% a 30% envolvendo caminhões — e nas
condições iniciais da sua pavimentação. O modelo CREMA proposto para este projeto aproveita
e melhora a experiência anterior com o modelo CREMA na Bahia. Tal modelo foi eficaz na
Bahia e em outras partes do Brasil, combinando a reabilitação inicial e a posterior manutenção de
rotina ao longo de cinco anos.
60. As estradas vicinais a serem beneficiadas pelo projeto seriam selecionadas durante a
implementação, como parte de um mecanismo de participação dos cidadãos. As etapas do
processo foram detalhadas no Manual de Consultas para Vicinais, incluído no MOP. De maneira
análoga, foi elaborado o Manual de Engenharia para Vicinais, contendo as especificações
técnicas e projetos dos tipos de obras válidos. O princípio subjacente a este último manual é
construir estruturas padronizadas de baixo custo e que exijam pouca manutenção (pequenas
pontes, bueiros, etc. — mais detalhes podem ser consultados no Anexo 2).
61. As atividades de segurança viária foram objeto do exame da capacidade institucional e da
avaliação da infraestrutura dos dois corredores de segurança viária. Essas avaliações técnicas
foram financiadas por uma doação do Global Road Safety Facility, o programa do Banco
Mundial para a segurança no trânsito em todo o mundo, e um workshop sobre a segurança viária
seria organizada em Salvador no início de 2016 para discutir os resultados. Esses estudos fazem
parte do MOP.
62. A gestão técnica das obras nas estradas (projeto, supervisão, contratação), tanto nas
rodovias estaduais como nas estradas municipais, caberia à SEINFRA/SIT. Com base em
experiências anteriores, a SEINFRA/SIT dispõe da capacidade para executar esses trabalhos.
C. Gestão financeira
63. A avaliação da gestão financeira para o projeto foi feita entre agosto de 2014 e janeiro de
2015 no intuito de determinar se o órgão de implementação, a SEINFRA, dispunha de
mecanismos de gestão financeira e desembolso para, de maneira adequada, controlar e
administrar o uso dos recursos do projeto, bem como prestar contas e informar sobre esse uso.
64. As responsabilidades fiduciárias primárias do projeto ficariam a cargo da UCP, com o
apoio da SEINFRA/SIT, com destaque para: i) preparar e obter a aprovação dos mecanismos de
gestão financeira do projeto; ii) coordenar e supervisionar a implementação do projeto;
iii) apresentar as solicitações de desembolso e comprovantes de despesa (SOEs/SSs) ao Banco;
iv) elaborar e apresentar os relatórios financeiros intermediários do projeto (IFRs) ao Banco;
v) preparar e enviar toda a documentação financeira e relatórios do projeto solicitados pelos
auditores externos e pelo pessoal do Banco Mundial e vi) elaborar e atualizar o Manual
14
Operacional do Projeto e tomar todas as providências para que todas as atividades do projeto
estejam de acordo com esse manual.
65. O MOP documentará esses processos e servirá como uma importante fonte para o
delineamento das etapas a serem seguidas durante a implementação do projeto. O MOP contém
diretrizes e procedimentos detalhados para fins dos desembolsos, aprovações, compromissos e
pagamentos, contabilização, e elaboração e apresentação dos IFRs. A UCP, no âmbito da
SEINFRA, receberia apoio, conforme necessário, de consultores externos. Com base nessa
avaliação, os mecanismos de gestão financeira como um todo, conforme definidos para este
projeto, foram avaliados como satisfatórios.
D. Compras
66. As atividades de compras para o projeto seriam executadas pela UCP e pela Coordenação
Executiva de Licitação (CEL) da SEINFRA. O antigo DERBA encarregou-se das compras e
implementação de um número substancial de projetos viários, o que abrangeu contratos de
consultoria e fornecimento de equipamentos de forma regular usando recursos do estado e
externos; nos últimos dez anos, o DERBA implementou, de maneira satisfatória, três projetos
viários: dois financiados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento e um financiado pelo
BIRD. A nova Coordenação Executiva de Licitação, no âmbito da SEINFRA, conta com cinco
funcionários. Um deles trabalhou na comissão de licitação do extinto DERBA, tem bastante
experiência em questões ligadas a compras e contaria com o auxílio do sistema de arquivamento
e dos recursos físicos da CEL do DERBA.
67. A SEINFRA–CEL seria responsável pelo processamento de todos os casos de compras,
inclusive de obras de engenharia civil, bens e serviços técnicos e de consultoria no âmbito do
projeto. A UCP, com o apoio dos órgãos de implementação, ficaria encarregada de elaborar toda
a documentação relativa a compras até a outorga dos contratos, como: especificações técnicas,
termos de referência, orçamentos, listas de pré-selecionados, editais e solicitações de propostas,
relatórios de avaliação e demais documentos que possam ser necessários. Esses órgãos de
implementação abrangem: i) unidades da SEINFRA/SIT (por exemplo, departamentos
encarregados de projetos, construção e logística) e ii) a SUPLOG. Entre outras
responsabilidades, a UCP faria a articulação entre esses órgãos, a SEINFRA/SIT e a CEL.
O MOP detalha os processos de compras no âmbito do projeto.
68. As compras para o projeto seriam executadas em conformidade com os seguintes
documentos: i) “Diretrizes para Aquisições de Bens, Obras e Serviços Técnicos Financiadas por
Empréstimos do BIRD e Créditos & Doações da AID pelos Mutuários do Banco Mundial”,
datado de janeiro de 2011 e revisto em julho de 2014; ii) “Diretrizes para Seleção e Contratação
de Consultores Financiadas por Empréstimos do BIRD e Créditos e Doações da AID pelos
Mutuários do Banco Mundial”, datado de janeiro de 2011 e revisto em julho de 2014 e iii) as
disposições estipuladas no acordo jurídico (inclusive as diretrizes sobre o combate à corrupção).
Um Plano de Compras, mostrando os diversos métodos de compras ou métodos de seleção de
consultores, a necessidade de pré-qualificação, as estimativas de custos, as exigências quanto à
revisão prévia e o cronograma, foi acordado durante a preparação entre o mutuário e o Banco e
seria atualizado pelo menos uma vez por ano, ou conforme necessário, para refletir as
necessidades reais de implementação do projeto. Modelos de editais para licitações competitivas
15
internacionais, licitações competitivas nacionais e solicitações de propostas, entre outros, estão
incluídos no MOP.
E. Aspectos sociais (inclusive salvaguardas)
69. O objetivo do projeto proposto de reforçar a acessibilidade e segurança das rodovias
estaduais e estradas vicinais nas regiões mais pobres da Bahia é uma prioridade entre os
possíveis beneficiários. Os investimentos propostos em estradas também estão bem alinhados
com vários dos desafios mais prementes do estado, como a redução da pobreza e das
disparidades regionais e o aumento da sustentabilidade do meio ambiente. Por esses motivos, a
vasta maioria dos impactos sociais do projeto proposto deve ser positiva.
70. À luz dessas oportunidades e riscos reconhecidos, o Estado da Bahia fez uma Avaliação
dos Impactos Ambientais e Sociais (AIAS) integrada das atividades do projeto proposto, a qual
foi aprovada pelo Banco Mundial. Essa AIAS foi concebida e conduzida em estreitas consultas
com uma ampla gama de partes interessadas, como moradores locais e autoridades municipais,
produtores do setor privado e representantes de interesses comerciais, prestadores de serviços
públicos, organizações não governamentais, etc. Como a seleção das estradas municipais a
receberem melhorias se baseia na participação dos cidadãos no nível local, o projeto deve
contribuir para a autonomia local e o aumento da responsabilização.
71. Com respeito às salvaguardas sociais, o projeto não deve exigir a aquisição de terras.
Contudo, uma vez que a localização exata e as especificações dos projetos da maioria das obras
nas estradas propostas seriam determinadas apenas durante a implementação do projeto, a
política de reassentamento involuntário (OP 4.12) foi acionada e uma Estrutura de Política de
Reassentamento (RPF), com o título Marco de Reassentamento Involuntário, foi elaborada pelo
Estado da Bahia e aprovada pelo Banco Mundial. Essa estrutura esclarece os princípios que
regulam o reassentamento, os acordos organizacionais, os procedimentos de triagem e os
critérios de concepção a serem aplicados aos subprojetos preparados durante a implementação.
72. A política sobre povos indígenas (OP 4.10) foi acionada. A AIAS identificou 41
comunidades indígenas e quilombolas na área de influência (raio de 10 km) das estradas
pré-selecionadas para serem reabilitadas no âmbito do Componente 2. O mutuário elaborou um
Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas compatível com a
OP 4.10 visando às comunidades interessadas. Os principais elementos desse plano, aprovado
pelo Banco Mundial, abrangem medidas para assegurar consultas livres, prévias e informadas
para a concepção de benefícios socioeconômicos apropriados para essas comunidades. Uma vez
que 62 municípios habilitados para as obras do Componente 3 abrangem boa parte das regiões
nordeste, leste e central do estado, vários dos 11 mil povos indígenas do estado, segundo
estimativas, e centenas de comunidades quilombolas poderiam ser beneficiados. O IPPF ajudaria
as instituições executoras do projeto a determinar se existem povos indígenas ou comunidades
quilombolas na área do projeto e, se for o caso, zelar para que as comunidades interessadas
apoiem tanto as atividades propostas como eventuais medidas necessárias para maximizar os
benefícios dentro de parâmetros culturais adequados e evitar efeitos possivelmente adversos.
73. Os instrumentos de salvaguardas foram divulgados no website da SEINFRA
(www.infraestrutura.ba.gov.br) em 10 de abril de 2015, antes da consulta pública mantida em
Salvador em 17 de abril de 2015. Durante essa consulta, foram discutidos os instrumentos de
gestão ambiental e social do projeto, passando pelos princípios e procedimentos para lidar com
16
as intervenções que possam interferir nos povos indígenas e/ou acarretar impactos adversos
relacionados ao reassentamento involuntário; as opiniões coletadas nas consultas foram
incorporadas às versões finais dos instrumentos. Uma versão revista dos instrumentos foi
aprovada pelo Banco Mundial e divulgada nos websites do Banco e da SEINFRA em 5 de
janeiro de 2016.9
74. Em termos de mecanismos de resolução de queixas, o IPPF estipula a criação de um
procedimento acessível para queixas e comunicação, adaptado às especificidades do projeto, para
os povos indígenas e comunidades quilombolas que possam ser afetados.
F. Aspectos ambientais (inclusive salvaguardas)
75. O projeto se enquadra na categoria B da avaliação ambiental e não envolve a
possibilidade de impactos negativos de grande escala, significativos ou irreversíveis. Apoia uma
série de investimentos para reabilitar a infraestrutura rodoviária existente e, além disso,
financiaria a eliminação de pontos cruciais nas estradas municipais rurais. Esse trabalho
basicamente abrange a construção e a recuperação de pequenas pontes, a remoção de locais de
atoleiro, a instalação e recuperação de bueiros e a instalação de drenagem suficiente para garantir
o acesso ao longo de todo o ano, além de melhorias para a segurança do tráfego. Portanto, o
impacto ambiental resultante do trabalho deve ser relativamente limitado e basicamente estará
relacionado à execução das obras de construção civil.
76. Embora a maior parte dos impactos negativos sobre o meio ambiente decorrentes do
projeto deva ser limitada em termos de tempo e localizada próximo aos locais das obras, existem
alguns possíveis impactos ambientais positivos, como a eliminação de pontos críticos em
estradas municipais rurais que podem contribuir para a redução de problemas de erosão. Além
disso, a recuperação de estradas estaduais pavimentadas também permite a reabilitação de
dispositivos de drenagem cruciais para prevenir a erosão, que pode minar a estabilidade da
estrada, afetando também cursos d'água e rios que ela cruza.
77. Em conformidade com a OP 4.01, a política de salvaguarda obrigatória relacionada à
avaliação ambiental, o mutuário tratou de questões da política de salvaguarda ao fazer uma
AIAS, delineando um conjunto de diretrizes, procedimentos e critérios a serem usados para
assegurar que as atividades propostas não causassem possíveis impactos sociais e ambientais de
grande escala, significativos ou irreversíveis. Os termos de referência desse estudo foram
aprovados pelo Banco. O Estado da Bahia também elaborou uma Estrutura de Gestão Ambiental
e Social (EGAS) para delinear o conjunto de diretrizes a ser usado para a eliminação de pontos
críticos nas estradas municipais rurais. Um Plano de Gestão Ambiental (PGA) para as obras
identificadas na avaliação foi elaborado e especifica as diretrizes e procedimentos a serem
seguidos pelas empreiteiras responsáveis pelas obras de construção. O cumprimento das práticas
descritas no MOP constituiria uma obrigação contratual das empreiteiras.
78. O projeto proposto aciona as seguintes políticas de salvaguarda ambiental: Avaliação
Ambiental (OP 4.01) e Hábitats Naturais (OP 4.04), devido à natureza dos investimentos
propostos; Recursos Culturais Físicos (OP 4.11), a título de precaução, e Controle de Pragas
9 Outra consulta pública, sobre uma primeira versão da Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais, foi mantida
em 21 de janeiro de 2015. Essas duas consultas, em janeiro e abril de 2015, envolveram cerca de 45 e 55 pessoas,
respectivamente.
17
(OP 4.09), com respeito aos investimentos propostos no âmbito do Componente 2, pois a
limpeza da vegetação durante as operações de manutenção das estradas poderia envolver, em
casos esporádicos, o uso de herbicidas e produtos químicos.
79. A AIAS aborda todas as exigências em termos de salvaguardas e contém disposições para
regenerar e reflorestar áreas degradadas, além de tratar do caso de “descobertas fortuitas” durante
as obras, caso necessário. O MOP e as especificações para as empreiteiras proibiriam
explicitamente o uso de pesticidas e herbicidas nas obras e serviços financiados pelo projeto.
80. Em termos dos mecanismos de resolução de queixas, o PGA estipula a criação de um
procedimento local para queixas e comunicação por meio de um número 0800 e da ouvidoria da
SEINFRA (www.ouvidoria.ba.gov.br), adaptado ao contexto do projeto proposto.
G. Resolução de queixas pelo Banco Mundial
81. As comunidades e pessoas que acreditem estar sendo afetadas adversamente por um
projeto apoiado pelo Banco Mundial (BM) podem apresentar queixas aos mecanismos de
resolução de queixas no nível do projeto ou ao Serviço de Resolução de Queixas (GRS) do BM.
O GRS garante que as queixas recebidas serão examinadas prontamente a fim de resolver as
preocupações relacionadas ao projeto. As comunidades e pessoas afetadas pelo projeto podem
apresentar sua queixa ao Painel de Inspeção Independente do BM, que determina se houve, ou se
poderia haver, danos em consequência de o Banco deixar de cumprir suas políticas e
procedimentos. As queixas podem ser enviadas a qualquer tempo após a preocupação haver sido
encaminhada diretamente à atenção do Banco Mundial e a Direção do Banco haver tido a
oportunidade de responder. Informações sobre como apresentar queixas ao GRS podem ser
encontradas em http://www.worldbank.org/grs. Informações sobre como apresentar queixas ao
Painel de Inspeção Independente do Banco Mundial podem ser encontradas em
www.inspectionpanel.org.
18
Anexo 1: Quadro de Resultados e Monitoramento
País: Brasil
Nome do Projeto: Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia – Segunda Fase
Quadro de Resultados
Objetivos de desenvolvimento do projeto
Enunciação do ODP
O objetivo de desenvolvimento do projeto é reforçar, de forma sustentável, a acessibilidade e segurança das estradas em regiões selecionadas
do território do Estado da Bahia.
Estes resultados estão nos Nível do projeto
Indicadores do objetivo de desenvolvimento do projeto
Valores-alvo
Nome do indicador Referência Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Meta final
1. Malha rodoviária pavimentada do estado abarcada por
contratos para a reabilitação e manutenção baseados no
desempenho (porcentagem)
3% 3% 10% 15% 25% 25% 25% 25%
2. Parcela da população rural com acesso a uma estrada
funcional durante todo o ano (porcentagem) – (central) 45% 50% 60%
3. Redução do número de mortes e lesões graves nos
corredores selecionados de segurança viária
(porcentagem)
0% 0% 0% 15% 30% 30% 30% 30%
19
Indicadores de resultados intermediários
Valores-alvo
Nome do indicador Referência Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Meta
final
Componente 1 – Fortalecimento institucional
4. Criação do Fundo para a Estrutura Rodoviária
Estadual
Fundo criado,
mas ainda sem
operar
Plano de
ação
elaborad
o
Docume
ntação
do
fundo
enviada
para a
Assembl
eia
Estadual
Fundo
criado e
em
operação
Fundo
criado e
em
operação
5. Operacionalização do Sistema de Gerência de
Pavimentos da SEINFRA/SIT
Sistema
instalado em
fase-piloto
Sistema
em
operaçã
o
Plano de
investimen
to pronto
Plano de
investim
ento
atualiza
do
Plano
de
investi
mento
atualiza
do
Plano de
investime
nto
atualizad
o
Sistema
em
operação
6. Criação de um modelo de negócios para a
SEINFRA/SIT
Projeto do
“regimento
interno”
aprovado
“
Docume
nto de
estrutura
ção da
SEINFR
A/SIT
aprovad
o
Mínimo de
3000
funcionári
os/dia de
capacitaçã
o
pertinente
Principa
is
indicado
res de
desempe
nho da
SEINFR
A/SIT
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Princip
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desemp
enho
da
SEINF
RA/SI
Principais
indicador
es de
desempen
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SEINFR
A/SIT
disponíve
is no
Novo
modelo de
negócios
implement
ado
20
eis no
website
da
SEINFR
A
T
disponí
veis no
website
da
SEINF
RA
website
da
SEINFR
A
7. Número de reuniões anuais mantidas pelo Comitê
Estadual de Logística de Transportes 0 2 2 2 2 2 2 2
8. Criação de uma ferramenta de avaliação para embasar
a tomada de decisões sobre os investimentos na
infraestrutura de transportes
Ferramenta
indisponível
Ferrame
nta
disponív
el
Ferrament
a
disponível
Componente 2 – CREMA
9. Quilometragem acumulada de rodovias reabilitadas,
área rural (quilômetros) – (central) 0 0 500 1.000 2.000 2.370 2.370 2.370
10. Estradas em condições boas ou razoáveis como
parcela do total de estradas classificadas (porcentagem)
– (central)
70% 75% 80%
Componente 3 – Estradas vicinais
11. Número acumulado de pontos críticos eliminados 0 0 0 200 400 700 900 900
12. Número acumulado de municípios onde os cidadãos
participaram da definição e priorização dos
investimentos em estradas
0 0 6 20 40 62
Componente 4 – Segurança viária
13. Criação de um comitê estadual para a segurança
viária
Comitê
inexistente
Comitê
criado
Comitê
criado
14. Eliminação de pontos físicos críticos para a 0% 50% 90% 100%
21
segurança viária nos corredores selecionados
(porcentagem)
15. Operacionalização do banco de dados de acidentes
de trânsito
Banco de dados
integrado
inexistente
Banco
de dados
instalad
o
Banco
de dados
em
operaçã
o
Banco de
dados em
operação
22
Descrição do indicador
Indicadores do objetivo de desenvolvimento do projeto
Nome do indicador Descrição (definição do indicador, etc.) Frequência Fonte dos
dados/Metodologia
Responsabilidad
e pela coleta de
dados
1. Malha rodoviária
pavimentada do estado
abarcada por contratos
para a reabilitação e
manutenção baseados no
desempenho
(porcentagem)
Parcela da malha rodoviária pavimentada do estado
abarcada por contratos para a reabilitação e manutenção
baseados no desempenho, abrangendo CREMA, PPP,
CREMA–PPP (cerca de 3.500 km) e concessões (cerca
de 320 km). Na avaliação, a extensão da malha viária
pavimentada do estado era de 10.900 km.
Anualmente Relatório de
andamento do projeto
SEINFRA/SIT
2. Parcela da população
rural com acesso a uma
estrada funcional durante
todo o ano (porcentagem)
– (central)
Porcentagem de pessoas da zona rural na área do projeto
(Componente 3) que vive no raio de 2 km de uma
estrada funcional durante todo o ano. As estradas
pavimentadas e as estradas vicinais com pontes e
sistemas de drenagem reabilitadas são consideradas
estradas funcionais durante todo o ano.
O valor é calculado ao dividir o número absoluto de
pessoas da zona rural com acesso a uma estrada
funcional durante todo o ano pelo total da população de
todos os municípios incluídos no projeto. Em um dado
município, o valor de referência é obtido ao dividir a
população em um raio de 2 km de qualquer estrada
pavimentada (estimada em 590.000 em 2014) pelo total
da população rural (estimada em 1.315.000 em 2014).
Metade do
período e último
ano
Análise com o
Sistema de
Informação
Geográfica (SIG)
SEINFRA/SIT
3. Redução do número de Porcentagem de redução dos números de mortes anuais Anualmente Estatísticas de SEINFRA/SIT
23
mortes e lesões graves
nos corredores
selecionados de
segurança viária
(porcentagem)
nos dois corredores de segurança viária selecionados no
âmbito do Componente 4. O valor de base
(denominador) é o número de mortes e lesões graves nos
corredores selecionados (total: 50 mortes e lesões
graves). Este indicador se baseia nas estatísticas do
DERBA, que apenas considera as mortes ocorridas no
local do acidente.10
Os valores-alvo são derivados das
estimativas do iRAP para outros projetos de melhoria da
segurança viária no Brasil.
acidentes de trânsito
Indicadores de resultados intermediários
Nome do indicador Descrição (definição do indicador, etc.) Frequência Fonte dos
dados/Metodologia
Responsabilidad
e pela coleta de
dados
Componente 1
4. Criação do fundo de
infraestrutura
– “Plano de ação elaborado”: estudo (técnico, financeiro,
jurídico) estipulando as opções disponíveis para o fundo
rodoviário.
– “Documentação do fundo de infraestrutura enviada
para a Assembleia do Estado”: apenas a Assembleia do
Estado da Bahia pode decidir sobre a criação do fundo
rodoviário. Fariam parte da documentação, entre outras
coisas, os documentos jurídicos de criação do fundo
rodoviário.
– “Fundo de infraestrutura criado e em operação”:
evidenciado pelo seu relatório anual de atividades,
Anualmente Documentação
pertinente
SEINFRA
10
Esses valores de referência foram extraídos do banco de dados de colisões do DERBA/DLO; a avaliação da capacidade institucional atual para a segurança
viária mostrou que nem todas as mortes/lesões graves eram necessariamente registradas. A melhoria do banco de dados integrado de acides de trânsito (Indicador
nº 15) efetivamente pode levar ao registro de mais colisões e interferir na avaliação desse indicador. Uma metodologia corretiva será definida.
24
mostrando pelo menos 2/3 dos recursos destinados à
reabilitação e manutenção de estradas.
5. Operacionalização do
Sistema de Gerência de
Pavimentos da
SEINFRA/SIT
Planejamento da gerência de pavimentos e plano de
investimento atualizados anualmente. O plano de
investimento abrangeria a reabilitação das rodovias e as
necessidades de investimento, avaliadas com o Sistema
de Gerência de Pavimentos atualizado, com referência
ao ano seguinte.
Anualmente a
partir do ano 2
Relatório de
andamento do projeto
SEINFRA/SIT
6. Criação de um modelo
de negócios para a
SEINFRA/SIT
– Documento de estruturação da SEINFRA/SIT
aprovado por meio de resolução do Secretário de
Infraestrutura, com este documento abrangendo: a visão
para a SIT, os objetivos e o quadro de monitoramento e
avaliação (inclusive os principais indicadores de
desempenho), estrutura administrativa, processos do
fluxo de trabalho, exigências em termos de recursos
humanos, necessidades orçamentárias, calendário da
transição e processo.
– Formação em termos de funcionários/dia: capacitação
pertinente para o pessoal da SEINFRA acompanharia a
modernização dessa secretaria. Valor-alvo a ser
alcançado até o ano 3.
Anualmente Relatório de
andamento do projeto
SEINFRA
7. Número de reuniões
anuais mantidas pelo
Comitê Estadual de
Logística de Transportes
Número de reuniões mantidas pelo Comitê Estadual de
Logística de Transportes criado no Estado da Bahia. O
Comitê deve se reunir e discutir diversas questões de
logística, como o plano estadual de logística e
transporte. Esse comitê foi criado em 12 de fevereiro de
2012; trata-se de uma plataforma para discutir questões
transversais de logística entre as diversas partes
interessadas dos setores público e privado na Bahia. A
maioria das atividades executadas na área de logística no
Anualmente Atas das reuniões SEINFRA
25
âmbito do componente do fortalecimento institucional
alimentaria o trabalho do Comitê.
8. Criação de uma
ferramenta de avaliação
para embasar a tomada
de decisões sobre os
investimentos na
infraestrutura de
transportes
O Estado da Bahia usaria essa ferramenta, ou
metodologia, para analisar os benefícios e custos dos
projetos de desenvolvimento da infraestrutura de
transportes.
Metade do
período
Documentação da
ferramenta
SEINFRA
Componente 2
9. Estradas reabilitadas,
zona rural (quilômetros)
(acumulados) – (central)
Extensão das estradas pavimentadas do estado
reabilitadas. O valor é acumulado durante o período do
projeto.
Anualmente Relatório de
andamento do projeto
SEINFRA/SIT
10. Estradas em
condições boas ou
razoáveis como parcela
do total de estradas
classificadas
(porcentagem) – (central)
Um trecho de estrada seria considerado em “condições
boas ou razoáveis” se a medida da média + ½ desvio-
padrão do seu Índice de Rugosidade Internacional (IRI)
fosse inferior a 4,0. Na avaliação, a extensão total da
malha viária pavimentada do estado era 10.900 km.
Metade do
período e último
ano
Levantamento das
condições do
pavimento das
estradas
SEINFRA/SIT
Componente 3
11. Número acumulado
de pontos críticos
eliminados
Entre os pontos críticos, destacam-se: a construção de
pontes, a construção de sistemas de drenagem, a
melhoria pontual da superfície de rolamento. Na
avaliação, a meta final está estimada com base i) nos
custos das obras comuns na Bahia e ii) na distribuição
das obras comuns observadas ex post no Projeto de
Desenvolvimento Rural Sustentável no Tocantins
(P060573).
Anualmente Relatório de
monitoramento do
projeto
SEINFRA/SIT
26
12. Número acumulado
de municípios onde os
cidadãos participaram da
definição e priorização
dos investimentos em
estradas
A seleção das estradas locais a serem melhoradas se
basearia em um mecanismo participativo em cada um
dos 62 municípios-alvo. Documentado pelas atas de
cada consulta pública.
A participação desagregada de homens e mulheres seria
monitorada.
Anualmente Relatório de
monitoramento do
projeto
SEINFRA
Componente 4
13. Criação de um comitê
estadual para a segurança
viária
Criação de uma instituição específica encarregada de
formular a estratégia do estado para a segurança viária,
definir o plano de ação para alcançar os objetivos da
estratégia e coordenar e monitorar o progresso obtido.
Inicialmente, essa instituição se basearia nas estruturas
existentes e deve assumir mais importância
gradativamente, à medida que a segurança viária
aumentar na Bahia.
Anualmente Relatórios de
implementação do
projeto
SEINFRA
14. Eliminação de pontos
físicos críticos para a
segurança viária nos
corredores selecionados
de segurança viária
(porcentagem)
Entre os pontos críticos para a segurança viária, podem
figurar os seguintes: melhoria de cruzamentos, melhoria
da sinalização, modificação da infraestrutura para
melhorar a visibilidade, instalação de barreiras de metal
(guardrails) e acostamentos, instalação de equipamentos
fixos para controlar a velocidade, etc. Na avaliação, os
estudos técnicos iniciais identificaram 15 grupos de
trabalho nos dois corredores.
Anualmente Relatório de
monitoramento do
projeto
SEINFRA/SIT
15. Operacionalização do
banco de dados integrado
de acidentes de trânsito
Este banco de dados registraria as características das
colisões nas rodovias estaduais da Bahia e integraria os
bancos de dados existentes geridos pela SEINFRA,
hospitais, Secretaria de Saúde, autoridades de trânsito e
Detran. Esse banco de dados abrangeria processos de
gestão atualizados e, em última análise, forneceria dados
abrangentes para embasar a estratégia estadual de
Anualmente Relatório de
monitoramento do
projeto
SEINFRA/SIT
27
segurança viária, inclusive no tocante às características
relacionadas ao gênero.
28
Anexo 2: Descrição Detalhada do Projeto
Brasil: Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia –
Segunda Fase
1. O projeto apoiaria o Estado da Bahia no impulso ao desenvolvimento sustentável no
estado por meio de uma operação de US$ 300 milhões apoiada por um empréstimo de
US$ 200 milhões do BIRD. O projeto foi concebido para melhorar as condições e a segurança
das rodovias estaduais e estradas vicinais em algumas das áreas mais pobres e isoladas do estado.
2. O objetivo deste projeto sustenta a meta mais ampla de impulsionar o desenvolvimento
sustentável nessas regiões ao: i) fortalecer as instituições e processos estaduais no setor
rodoviário e de transportes, visando à sustentabilidade dos investimentos propostos; ii) melhorar
as condições da principal malha rodoviária do estado; iii) melhorar a acessibilidade das
comunidades rurais das estradas vicinais locais para malha rodoviária estadual e federal; e
iv) contribuir para o estabelecimento de uma agenda de segurança viária no estado por meio de
corredores de segurança viária, bem como para a construção de instituições para esse fim. O
projeto contém os seguintes componentes.
Componente 1 – Fortalecimento institucional (custo estimado em US$ 18 milhões, 100%
financiado pelo empréstimo do BIRD)11
3. Subcomponente 1.1: Novas opções para o financiamento de estradas. No âmbito
deste subcomponente, seriam feitos estudos sobre: i) a criação de um fundo independente para a
manutenção das estradas; ii) a exploração de possibilidade de financiamento da infraestrutura de
transportes, seja por meio de parcerias público-privadas, seja por meio de outros mecanismos, e
iii) a exploração de oportunidades de captação do valor das terras decorrente da valorização dos
direitos de passagem pela infraestrutura de transportes.
4. Subcomponente 1.2: Gestão dos ativos viários. Este subcomponente tira partido do
Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia (P095460), um projeto anterior no
âmbito do qual o Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia (DERBA) começou a
desenvolver um Sistema de Gerência de Pavimentos com o objetivo de otimizar a alocação de
recursos públicos para onde eles eram mais importantes. Este subcomponente abrange: i) a
operacionalização do Sistema de Gerência de Pavimentos da SEINFRA/SIT, abrangendo a
realização de levantamentos das condições dos pavimentos e do tráfego nas rodovias da Bahia;
ii) o projeto e construção de estações para a contagem automática do tráfego; iii) a concepção e
operacionalização de um sistema de pesagem automático de veículos pesados a ser usado em
todo o estado; iv) a implementação de um sistema de marcos quilométricos em todo o estado
para tornar mais precisa a localização de acidentes de trânsito e outros eventos; v) o
georreferenciamento do conjunto de direitos de passagem da Bahia e vi) criação de um banco de
dados das condições geológicas da Bahia e das possíveis pedreiras para a construção e
reabilitação de estradas. Esse banco de dados ajudaria os clientes públicos, assim como as firmas
de consultoria e empreendedores privados, a melhor avaliar os riscos geológicos da construção
civil.
11
Todas as estimativas de custo nesta seção abrangem contingências.
29
5. Subcomponente 1.3: Eficiência na administração das estradas. O antigo DERBA foi
extinto em 28 de fevereiro de 2015. Ao mesmo tempo, um novo departamento foi criado dentro
da SEINFRA para cuidar das estradas: a Superintendência de Infraestrutura de Transporte
(SEINFRA/SIT). Na forma como foi criada, a SEINFRA/SIT basicamente envolvia a
transferência do DERBA dentro da SEINFRA. Este subcomponente ajudaria o Estado da Bahia a
moldar este novo departamento e transformá-lo em uma administração eficaz, voltada para os
desafios futuros. Ao retomar a agenda de modernização da administração iniciada no âmbito do
antigo Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia (P095460), este
subcomponente apoiaria o estabelecimento e operacionalização da SEINFRA/SIT, abrangendo:
i) a definição da sua missão e o monitoramento da sua estrutura, processos e recursos
necessários; ii) a prestação de formação e capacitação para o pessoal técnico e administrativo da
SEINFRA/SIT e iii) o apoio à implementação do projeto em áreas específicas, como a segurança
viária, a gestão socioambiental e a engenharia.
6. Subcomponente 1.4: Planejamento logístico. Assim como no caso dos subcomponentes
anteriores, o Subcomponente 1.4 amplia e aprofunda o trabalho executado no âmbito do projeto
anterior (Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia – P095460) nas diversas
dimensões da logística no nível do planejamento, promovendo o chamado “frete verde” e a
intermodalidade. Este subcomponente apoiaria a execução de estudos e levantamentos para i)
atualizar o plano-diretor de transportes e logística da Bahia (levando a cabo levantamentos
anuais para alimentar e atualizar o modelo do plano-diretor e reavaliando periodicamente as
políticas de transportes e logística); ii) promover o transporte ferroviário na Bahia, com destaque
para a) a exploração de como maximizar as oportunidades no nível estadual ligadas à nova
Ferrovia de Interligação Oeste–Leste (FIOL), que a União está construindo na Bahia atualmente
e b) estudos sobre como racionalizar a malha ferroviária para o transporte de cargas no estado;
iii) identificar oportunidades de desenvolvimento de portos marítimos no estado; iv) analisar o
desenvolvimento das hidrovias na Bahia, sobretudo na bacia do São Francisco e v) planejar a
logística urbana e a mobilidade na conurbação Itabuna–Ilhéus, levando em consideração a
ampliação do Porto de Ilhéus ora em andamento.
7. Subcomponente 1.5: Avaliação do impacto do investimento em transportes. Este
subcomponente se destina a avaliar o impacto dos investimentos em transportes e políticas para
esse setor sobre o crescimento socioeconômico e a redução da pobreza na Bahia. Apoiaria a
execução de levantamentos e estudos para avaliar o impacto do investimento na infraestrutura de
transportes na Bahia, o que envolveria atividades como: i) criar uma ferramenta para embasar o
processo de tomada de decisões sobre o investimento na infraestrutura de transportes; ii) criar um
modelo de avaliação destinado a quantificar o impacto mais amplo dos investimentos em
transportes e políticas para esse setor na Bahia; iii) definir a metodologia e fazer a avaliação do
impacto da melhoria das estradas locais sobre as comunidades rurais centrada nas áreas rurais
alvo do Componente 3 do projeto e iv) fazer pesquisas anuais com os usuários das estradas para
colher as opiniões dos cidadãos sobre as condições e os serviços das rodovias da Bahia.
8. O Componente 1 financiaria as obras, bens, serviços de consultoria, formação e serviços
técnicos.
Componente 2 – Reabilitação e manutenção das rodovias pavimentadas estaduais com base
no desempenho (custo estimado em US$ 199,5 milhões, com US$ 99,5 milhões do
empréstimo do BIRD)
30
9. Este componente apoia as dimensões da sustentabilidade e segurança viária do PDO.
Visa a consolidar a gestão das estradas baseada no desempenho na Bahia para aumentar a
sustentabilidade dos ativos viários e, ao mesmo tempo, fazer investimentos em infraestruturas
específicas para melhorar a segurança viária. O Componente 2 financiaria a reabilitação e
manutenção de cerca de 2.370 km de rodovias estaduais selecionadas da Bahia segundo duas
modalidades: i) contratos CREMA tradicionais com duração de cinco anos baseados no
desempenho, numa versão melhorada em relação aos do projeto viário anterior e ii) uma nova
modalidade de contrato “CREMA-PPP”, por meio de um ou mais contratos de gestão das
estradas baseada no desempenho com vigência de 10 a 12 anos. Assim como o Componente 1,
este componente também tira proveito do êxito do projeto anterior (Projeto de Gestão Integrada
das Rodovias Estaduais da Bahia – P095460), melhorando e desenvolvendo o modelo CREMA.
10. A Tabela 2.1 recapitula os trechos das rodovias estaduais incluídas no Programa de
Rodovias da Bahia, totalizando cerca de 4.228 km; alguns trechos, marcados com asterisco, já
haviam sido geridos por meio de contratos CREMA, com financiamento do projeto anterior
(P095460), o que proporciona continuidade na gestão das rodovias. O programa está dividido em
dois grupos, Grupo A e Grupo B, e o primeiro abrange estradas de maior prioridade do que as do
segundo.
Tabela 2.1: Resumo do Programa de Rodovias da Bahia para os Grupos A e B
Grupo A
Corredor Rodovia De Via Para km
A1* BA-052 BR-116 Irecê Xique-Xique 459,07
A2* BA-
148/152/156 Brumado Paramirim BR-242 371,61
A3* BA-160 BA-052(Xique-
Xique)
Ent. Gentio do
Ouro Barra 86,49
A4 BA-161 BR-242 Estreito Barra 148,18
A5* BA-172 BR-242 (Javi) Santa Maria da
Vitoria Jaborandi 210,51
A6 BA-210 BR-110-Paulo
Afonso Curaça Juazeiro 371,66
A7 BA-225 Formosa do Rio
Preto Coaceral 77,24
A8* BA-262/263 Brumado Vitória da
Conquista Itambé 178,55
A9 BA-148/432 BA-052 (Irecê) Segredo BR-242 139,07
A10 BA-459/460
BR-242(Luis
Eduardo
Magalhães)
Placas BR-242 (Anel da
Soja) 202,93
A11 BA-463 São Desidério Sítio Grande BR-020 (Roda
Velha) 125,20
TOTAL 2.370,51
Grupo B
Corredor Rodovia De Via Para km
B1* BA-001/046 Bom Despacho Nazaré Santo Antônio Jesus 90,10
31
B2 BA-001 Nazaré Valença Ilhéus 233,50
B3 BA-046/245 Milagres
Iaçu–
Marcionílio
Souza
Itaetê – Junção
BA142 186,80
B4 BA-046/233 Ipirá Itaberaba Iaçu 106,79
B5 BA-048 BR-101 Amargosa BR116 80,90
B6 BA-130 Junção BA-052–
Macajuba Rui Barbosa BR242 (Zuca) 80,74
B7 BA-130/
262/263 Itambé Itapetinga Floresta Azul 135,80
B8 BA-142 Entr. BR-242–
Andarai)
Mucugê–
Barra da
Estiva
Tanhaçu-Junção
BR407(Sussuarana) 243,00
B9 BA-148 Entr. BR-242-
Boninal Piatã–Abaíra
Rio de Contas–
Livramento 212,90
B10 BA-160 Ibotirama Paratinga Lapa 137,30
B11 BA-210 Juazeiro Piçarrão Sento Sé 192,70
B12 BA-290 Itanhém–
Medeiros Neto
Teixeira de
Freitas Alcobaça 156,76
TOTAL 1.857,28
11. Subcomponente 2.1: CREMA. Este subcomponente abrange o trabalho de reabilitação e
manutenção feito no âmbito de contratos CREMA em cerca de 1.685 quilômetros de trechos
identificados das rodovias pavimentadas do mutuário, o que também abarca a reabilitação e
manutenção de estradas. Esses 1.685 quilômetros seriam selecionados do Programa de Rodovias
da Bahia.
12. O Estado da Bahia estabelece prioridades para os corredores com base nos seguintes
critérios: i) importância socioeconômica (agronegócio, mobilidade interurbana), por exemplo,
reconhecendo que o oeste da Bahia é uma importante zona de produção de soja; ii) áreas onde o
nível de pobreza é elevado, por exemplo, o Sertão; iii) áreas onde o Projeto de Desenvolvimento
Rural Sustentável da Bahia (P147157) intervém, como a bacia do Irecê, a fim de proporcionar
complementaridade entre este projeto proposta na área de transportes e o projeto de
desenvolvimento rural; iv) trechos das rodovias incluídos no projeto anterior (Projeto de Gestão
Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia – P095460), de modo a permitir a continuidade da
manutenção das estradas, e v) de especial importância, as rodovias que mais necessitavam ser
reabilitadas.
13. Os contratos de trabalho CREMA abrangem i) um período inicial de seis meses de
recuperação das estradas, com o objetivo de restabelecer a funcionalidade mínima dos
pavimentos (tapa-buraco, selagem de trincas, sinalização); um período de reabilitação de dois
anos, consistindo no recapeamento e reconstrução de acostamentos); iii) um período dois a três
anos de manutenção de rotina, com o objetivo de preservar e manter as estradas e seus direitos de
passagem. As principais especificidades do contrato CREMA são: i) contratos de médio prazo,
abrangendo a manutenção de rotina dos ativos, transformando a empreiteira privada em um
gestor delegado do direito de passagem da estrada; ii) preços globalizados, em vez de preços
32
unitários, no caso dos pagamentos referentes às obras de reabilitação, transferindo parte da
responsabilidade para a empreiteira, e iii) pagamentos baseados no desempenho com respeito à
manutenção de rotina.
14. As obras de reabilitação basicamente abrangem, conforme necessário: i) soluções para a
reabilitação do pavimento, variando de reparos locais, lama asfáltica, reconformação e
recapeamento com tratamento superficial ou concreto asfáltico, para concluir a reconstrução
completa; ii) reabilitação dos acostamentos ou recapeamento para proteger a superfície dos
acostamentos da erosão e iii) reparar e melhorar os sistema de drenagem superficial e profunda;
reparo dos equipamentos das pontes e v) instalação de sinalização vertical e horizontal. Até 10%
do montante dos contratos se destinaria a investimentos específicos para a segurança viária,
como a melhoria do projeto de junções de estradas perigosas, a melhoria de barreiras centrais e
laterais, e a construção de acostamentos quando necessário, por exemplo, em trechos de estrada
com tráfego não motorizado. A manutenção de rotina abrange: i) a manutenção e reparo do
pavimento e acostamentos, como selagem de trincas, tapa-buraco e reparo de bordas quebradas;
ii) a limpeza de sistemas de drenagem; a limpeza de direitos de passagem e iv) a manutenção da
sinalização.
15. Na avaliação, foram feitas análises pré-projeto e de custo, e os projetos de engenharia
foram licitados em janeiro de 2015. Com níveis modestos de tráfego e boa plataforma de apoio,
as soluções para a reabilitação do pavimento envolvem principalmente: i) microrrevestimento em
cerca de 75% dos trechos; ii) capa selante e tratamento superficial em cerca de 15% dos trechos e
iii) concreto asfáltico em cerca de 10% dos trechos. Conforme necessário, está incluído o reforço
ou construção da sub-base e base. As obras de reabilitação e manutenção permaneceriam no
direito de passagem existente.
16. O trabalho dos projetos de engenharia e supervisão técnica é encomendado a firmas de
consultoria. Uma consultoria separada ajudaria a SEINFRA/SIT a monitorar o cumprimento das
salvaguardas ambientais e sociais. A gestão global dos contratos seria feita pela SEINFRA/SIT:
i) por meio de unidades de monitoramento específicas (escritórios de fiscalização) a serem
criados no âmbito da SEINFRA/SIT para as obras de reabilitação das rodovias12
e ii) por meio
das suas 21 residências regionais espalhadas por todo o Estado da Bahia) no caso das obras de
manutenção de rotina. Esses escritórios e essas residências estão subordinados à Diretoria de
Construção e Manutenção (DCM). O Núcleo de Qualidade, diretamente subordinado ao
Superintendente de Infraestrutura, examinaria todos os projetos de engenharia e, durante as
obras, faria auditorias da qualidade das obras a cada dois meses.
17. Subcomponente 2.2: “CREMA–PPP”. Este subcomponente abrange as obras de
reabilitação e manutenção executadas no âmbito de contratos CREMA–PPP ou de contratos
CREMA em cerca de 685 quilômetros de trechos identificadas das rodovias pavimentadas do
mutuário, o que também abarca a reabilitação e manutenção de estradas. A Tabela 2.2 abaixo
recapitula os trechos de rodovia priorizados para os contratos CREMA–PPP.
12
Bem como as obras nas estradas municipais (Componente 3) e obras específicas de segurança viária
(Componente 4).
33
Tabela 2.2: Manutenção de rodovias no âmbito dos contratos CREMA-PPP
Corredor Rodovia De Via Para km
A1 BA-052 BR-116 Irecê Xique-Xique 459,07
A3 BA-160 BA-052(Xique-
Xique)
Gentio do
Ouro Barra 86,49
A9 BA-148/432 BA-052 (Irecê) Segredo Junção BR-242 139,07
TOTAL 684,63
18. Esses corredores foram selecionados com base nos seguintes fatores: i) trata-se de um
conjunto de estradas de grande importância econômica e logística para o estado; a BA-052 é
conhecida como a estrada do feijão, pois leva gêneros alimentícios de primeira necessidade à
região metropolitana de Salvador e, além disso, juntamente com a BR-242, é um dos principais
corredores de exportação do estado, fazendo a ligação com o porto marítimo de Salvador. (ii)
Essas rodovias são bem conhecidas pela SEINFRA/SIT.13
A combinação de bom conhecimento
do tráfego com boas condições funcionais e estruturais do pavimento nessas rodovias deve
mitigar os riscos decorrentes da implementação dessa nova proposta de modalidade de gestão
dos ativos viários.
19. A ideia do modelo CREMA–PPP é estender o conceito do CREMA baseado no
desempenho por um período mais longo, de 10 a 12 anos. O CREMA–PPP passaria a ser um
contrato “intermediário” entre os CREMAs de cinco anos, licitados no Brasil em obras de
construção civil na esteira da Lei das Licitações (8.666/93) e os contratos de concessão de
estradas com duração de 30 anos, licitados no Brasil com base na Lei das Concessões (8.987, de
13 de fevereiro de 1995). Plenamente financiado com recursos de contrapartida do Estado da
Bahia, este contrato CREMA–PPP seria licitado com base na lei brasileira das PPPs (Lei 11.079,
de 30 de dezembro de 2004). No CREMA–PPP, os conceitos de manutenção e reabilitação de
estradas permaneceriam os mesmos que nos CREMAs e nas chamadas concessões brownfield
(em que o setor privado assume serviços ou infraestruturas públicas por períodos de 20 a 30
anos), com a manutenção e os pagamentos com base no desempenho baseados no nível de
serviço estabelecido como alvo e o contratado do setor privado recebendo a delegação de gerir a
infraestrutura. Os principais benefícios desse modelo híbrido são: i) o aumento da
responsabilidade do setor privado e transferência dos riscos ligados à construção e às operações
para o setor privado, com compromissos de prazo mais longo do que no CREMA; ii) o aumento
do envolvimento do setor privado na manutenção de rotina das estradas, situação da qual
derivam a maior parte dos benefícios do CREMA, segundo estudos; iii) a diminuição do risco,
tanto em termos de tráfego e de operações, para o contratado do setor privado, com um prazo
contratual mais curto, e iv) o aumento do envolvimento de construtoras de médio porte, as quais
não conseguem assumir um contrato de concessão de 30 anos.
13
Esse corredor foi beneficiado pela reabilitação e manutenção no âmbito dos projetos anteriores financiados pela
IFI: i) o Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia (P095460), entre 2007 e 2013, financiou a
reabilitação e manutenção, ao abrigo de acordos CREMA, da BA-052 e BA-160 (Porto Feliz – Xique-Xique –
Barra), bem como da BA-148/432. ii) Durante o período de 2000 a 2006, o Banco Interamericano de
Desenvolvimento financiou a reabilitação da BA-052 (junção com a BR-116 para Porto Feliz).
34
20. Atualmente, o tráfego diário médio anual na BA-052 / BA-160 / BA-148 / BA-432 varia
entre 1.500 e 5.000, e a cobrança de pedágio não é considerada viável neste estágio. A SEINFRA
já celebrou um contrato com a IFC para ajudar na estruturação do contrato e definição das
especificações detalhadas. A supervisão do contrato caberia à Agência de Regulação dos
Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (AGERBA), com apoio da
SEINFRA. A AGERBA já monitora duas concessões de rodovias estaduais, mas este contrato
seria o primeiro PPP para estradas na Bahia.
21. O Componente 2 financiaria as obras e os serviços de consultoria.
Componente 3 – Melhoria de estradas vicinais (custo estimado em US$ 50 milhões, 100%
financiado pelo empréstimo do BIRD)
22. Este componente apoia a dimensão da acessibilidade do ODP. Apoiaria a melhoria da
acessibilidade das estradas na Bahia por meio da execução de obras para eliminar cerca de 900
pontos críticos em estradas municipais na área rural selecionadas em 62 municípios (os
Subprojetos das Estradas Municipais, envolvendo, entre outras coisas: i) a melhoria da drenagem
da plataforma, com a substituição de pontes de madeira pouco seguras por pontes de concreto
padronizadas; ii) a construção e/ou reconstrução de bueiros e drenagem longitudinal e iii) a
construção de passagens e eliminação de locais de atoleiro.
23. Complementando as intervenções na principal malha de rodovias da Bahia, este
componente se concentraria nas estradas rurais municipais que já estão formadas, mas sem
pavimentação. Embora recebam pouco tráfego (50 a 100 veículos por dia), têm um papel
fundamental ao conectar a população rural dispersa às principais prefeituras a seus serviços
sociais. Essas estradas rurais também são cruciais para que os pequenos produtores possam fazer
seus produtores chegarem aos mercados. Melhorias pontuais permitiriam que essas estradas
passassem a ser trafegáveis ao longo do ano todo, com obras destinadas, principalmente, a
melhorar a drenagem da plataforma. A tipologia dessas obras abrange: i) reconstrução de pontes
e transformação de pontes de madeira de rápida deterioração em pontes de concreto
padronizadas e mais sustentáveis, com até 30 metros de extensão. As pontes seriam inteiramente
padronizadas, com extensão variando entre 5 m e 30 m. Empreiteiras locais construiriam os
encontros e pilares das pontes, ao passo que as vigas de concreto seriam produzidas de forma
centralizada e transportadas para os locais das obras. ii) construção/reconstrução de bueiros
padronizados; iii) construção/reconstrução de drenagem longitudinal; iv) construção de
passagens onde esse tipo de estrutura fosse mais apropriado; v) encascalhamento na superfície
em áreas de desgaste, sobretudo em rampas em algumas áreas do projeto em áreas de serra, e
vi) patrolagem da superfície das estradas. Não estão sendo considerados o encascalhamento e
selagem sistemáticos. O MOP descreve as especificações técnicas das obras padronizadas e
contém os termos de referências para as firmas de consultoria e construtoras.
24. Estradas locais em 62 municípios seriam beneficiadas por esse componente. Esses
municípios foram selecionados com base nos seguintes critérios: i) áreas mais pobres do estado;
ii) áreas em que o Projeto de Desenvolvimento Rural Sustentável da Bahia (P147157) está
envolvido e onde os investimentos em estradas rurais devem ampliar os benefícios dos
investimentos desse projeto; iii) áreas atendidas por um dos corredores de rodovias a ser
reabilitado e mantido no âmbito do Componente 2 (a abordagem do campo até os mercados) e
iv) municípios ligados aos consórcios intermunicipais. O mapa constante do Anexo 7 apresenta
35
os consórcios intermunicipais tomados como alvo: Consórcio Portal do Sertão, Consórcio do
Sisal, Consórcio do Vale de Paramirim e Consórcio da Bacia do Jacuípe. O MOP contém uma
nota metodológica que descreve toda a justificativa para a seleção desses 62 municípios.
25. O orçamento do Componente 3 seria alocado a cada município de acordo com a fórmula
abaixo:
Q = F + (33,3% x P + 33,3% x A + 33,3% x H) * (T-F x M)/M
Onde:
Q é o montante que poderia ser alocado a cada município (em US$);
F é o fator constante, o montante mínimo do financiamento alocado a cada município
(US$ 150.000);
P é a população padronizada do município (número de habitantes em cada município
dividido pelo número médio de habitantes de um município na área do projeto);
A é a área padronizada do município (área de cada município dividida pela área média de
um município na área do projeto);
H é 1 / IFDM padronizado nos municípios, onde o IFDM (Índice FIRJAN de
Desenvolvimento Municipal) é um indicador substituto das condições de pobreza — um
índice semelhante ao Índice de Desenvolvimento Humano, adotado no nível municipal);
T é o total do financiamento disponível para o Componente 3 (US$ 50 milhões);
M é o número de municípios beneficiados pelo Componente 3 (62).
26. Essa fórmula permite uma alocação equilibrada por município, levando em consideração
o nível de pobreza, o tamanho e a população de cada município. Além disso, foi adotado um
termo fixo para que até os municípios de pequeno porte sejam beneficiados de forma
significativa pelo componente, e foi fixado um teto para evitar que os municípios maiores e mais
populosos recebam uma parcela excessiva da alocação do orçamento.
27. As estradas locais seriam selecionadas durante a implementação do projeto, com base em
um processo de participação dos cidadãos por meio do qual a população local decidiria quais
estradas locais seriam mais importantes de acordo com as suas necessidades diárias e específicas
(inclusive o gênero). Em linhas gerais, o processo de implementação seria o seguinte (o MOP
descreve inteiramente o processo de consultas):
Fase 1: Envolve a discussão de uma “agenda de desenvolvimento” no nível dos
consórcios intermunicipais, que estabeleceria as principais prioridades em termos de
desenvolvimento no médio prazo. Essa agenda constituiria a base para a seleção das
estradas, na fase seguinte, no nível municipal e estaria contida no Plano Plurianual
Territorial Participativo (PPA-TP) — veja o Boxe 2.1 abaixo. Isso contribui para a
promoção da autonomia das populações rurais na gestão do município.
Fase 2: Envolve a seleção das estradas locais com base na participação dos cidadãos em
cada município. A população de cada município seria convidada a participar de uma
consulta pública com duração de meio dia na Prefeitura Municipal e priorizaria as
estradas locais a serem melhoradas, com vistas a apoiar a agenda de desenvolvimento
municipal. A priorização seria decidida por votação entre os participantes da consulta.
A SEINFRA apresentaria o programa e se ocuparia de moderar a discussão.
36
Fase 3: Envolve a execução dos projetos de engenharia e o respectivo cálculo dos custos
para as estradas priorizadas.
Fase 4: Envolve a prestação de contas ao município, no nível do prefeito, com a
prestação de informações sobre o que foi possível fazer dentro do orçamento alocado.
Fase 5: Envolve a execução das obras.
Boxe 2.1 – Os planos plurianuais territoriais participativos (PPA-TP) da Bahia
Os PPA-TP são ferramentas de planejamento para o processo de tomada de decisões, expressam
a orientação do planejamento dos municípios e estão vinculados exclusivamente a estes.
Diferentemente dos Planos Plurianuais Participativos do Estado, os PPA-TP não têm uma
dimensão jurídica, mas constituem documentos de referência para o desenvolvimento dos
municípios no médio prazo. Ao serem aprovados, habilitam os municípios a receber recursos do
governo federal para implementar o plano, dentro de uma estratégia federal para incentivar os
municípios a juntar forças ao enfrentar os desafios ao desenvolvimento. De fato, os PPA-TP são
usados no nível intermunicipal por consórcios intermunicipais. A Bahia tem um total de 32
consórcios desse tipo, dos quais nove já iniciaram ou mesmo concluíram seu PPA-TP; os quatro
consórcios intermunicipais tomados como alvo no Componente 3 fazem parte dessa lista.
Os consórcios intermunicipais se beneficiam de apoio metodológico e técnico da Secretaria de
Planejamento do Estado da Bahia para formular seus PPA-TP. Um PPA-TP típico contém:
i) a definição das orientações estratégicas, em alguns casos com algum tipo de quadro de
monitoramento e avaliação; ii) a definição de áreas temáticas para o desenvolvimento; iii) para
cada área temática, a definição das ações a serem concluídas dentro do horizonte do PPA-TP,
geralmente três a cinco anos, e iv) em alguns casos, estimativas do orçamento para executar
essas ações.
28. Antes de o Banco aprovar qualquer obra de melhoria em estradas locais, a SEINFRA
apresentará ao Banco uma solicitação contendo as seguintes informações e documentação, além
de outras informações que o Banco venha a solicitar dentro do razoável:
A lista de prioridades dos trechos de estradas locais selecionados no município-alvo,
inclusive as atas das discussões públicas para sua elaboração firmadas pelos participantes
ou seus representantes;
O acordo firmado entre a SEINFRA e o respectivo consórcio intermunicipal, detalhando
os compromissos de cada parte para a execução do Subprojeto de Estrada Municipal,
envolvendo, entre outras coisas: i) a delegação de responsabilidades para que o estado
execute as obras em uma jurisdição municipal; ii) os compromissos do
município/consórcio de que cumprirá as obrigações socioambientais relacionadas às
obras (por exemplo, povos indígenas e/ou planos de reassentamento) e de que
providenciará a posterior manutenção de rotina da estrada ou estradas; iii) o
financiamento do Projeto de Estrada Municipal.
29. A concepção dos projetos de engenharia no âmbito do projeto ficaria a cargo de
consultores tão logo as estradas houvessem sido priorizadas no nível municipal, e os projetos
seriam licitados seguindo termos de referência acordados, os quais estão incluídos no MOP. As
especificações técnicas para as obras se basearia em especificações padronizadas acordadas para
37
a eliminação de pontos críticos. Seriam contratadas firmas de consultoria privada para ajudar a
SEINFRA/SIT a executar a supervisão do trabalho técnico e administrativo. A SEINFRA/SIT
também licitaria a supervisão socioambiental independente. As obras de infraestrutura seriam
licitadas entre construtoras de pequeno e médio porte (combinadas por zonas geográficas),
embora apenas uma empresa viesse a construir e instalar as vigas de concreto das pontes.
Processos semelhantes para a melhoria das estradas locais foram implementados com sucesso no
atual Projeto de Desenvolvimento Regional Integrado Sustentável do Tocantins (P121495),
conforme descrito no Boxe 2.2 abaixo.
Boxe 2.2 – Estratégia de priorização para as estradas municipais: A experiência no
Tocantins
O Projeto Desenvolvimento Regional Integrado Sustentável do Tocantins (P121495) executou
com sucesso um processo participativo para determinar que estradas receberiam melhorias.
Ocorreram consultas públicas em 67 municípios, foram elaboradas agendas de desenvolvimento
com a assistência da Secretaria de Planejamento e foram definidas as estradas a serem
priorizadas, com orientação da Secretaria de Infraestrutura. Não houve desvio dos recursos para
outros grupos que não os beneficiários, pois o governo e sua secretaria estavam monitorando o
processo, e os mecanismos contemplados garantiram a ampla participação das populações. Uma
vez que foi alocado financiamento limitado a cada município, nem todas as estradas priorizadas
foram abordadas. Normalmente, de duas a quatro estradas de maior prioridade foram incluídas
no programa. Os dados sobre a satisfação com essa abordagem ainda estão sendo coletados no
âmbito de uma avaliação de impacto ora em curso (como parte do projeto anterior e do projeto
atual ora em preparação). Contudo, os resultados preliminares indicam a plena satisfação com o
processo e a satisfação geral com a execução das obras.
30. Os consórcios intermunicipais teriam um papel importante na manutenção de rotina das
estradas locais após as obras de melhoria haverem sido concluídas. Todos os 62 municípios
selecionados pertencem a quatro consórcios. Os consórcios intermunicipais são entes jurídicos
independentes aos quais os municípios podem delegar parte das suas responsabilidades (por
exemplo, o tratamento do lixo). Apesar das disparidades entre os consórcios, eles geralmente
dispõem de mais capacidade técnica do que os municípios individualmente. Para fins de
coordenação entre os municípios, o respectivo consórcio intermunicipal fiscalizaria o processo
de seleção das estradas locais e os consórcios intermunicipais e os municípios definiriam as
modalidades para a manutenção de rotina das estradas locais.
31. O Componente 3 financiaria as obras, bens, serviços de consultoria e serviços técnicos.
Componente 4 – Segurança viária (custo estimado em US$ 15 milhões, 100% financiado
pelo empréstimo do BIRD)
32. Este componente apoia a dimensão da segurança viária do ODP. Financiaria dois tipos de
atividades: fortalecimento institucional para a segurança viária e os corredores de segurança
viária.
33. Subcomponente 4.1: Fortalecimento institucional. Este subcomponente apoiaria a
melhoria da segurança viária na Bahia, envolvendo, entre outras coisas: i) a definição de uma
38
estratégia de segurança rodoviária na Bahia; ii) a oferta de formação e capacitação à
SEINFRA/SIT em matéria de segurança viária; iii) a criação de um banco de dados de acidentes
de trânsito para a Bahia e iv) o apoio à criação de um Comitê de Liderança para a Segurança
Viária no estado.
34. O custo deste subcomponente está estimado em US$ 5,5 milhões. A estratégia estadual
de segurança viária definiria objetivos, um quadro de resultados e as orientações das principais
políticas. A capacitação e o fortalecimento das capacidades sobre segurança viária ficariam a
cargo, basicamente, da Diretoria de Logística da SEINFRA/SIT, que atualmente está encarregada
da segurança viária na SEINFRA, e abrangeria especialistas internacionais e consultores locais.
O banco de dados de acidentes de trânsito do estado teria como objetivo proporcionar ao alto
escalão do governo e ao público em geral um quadro de monitoramento e avaliação da segurança
viária. Ao integrar os vários bancos de dados existentes no estado e melhorar o banco de dados
existente na SEINFRA/SIT, esse banco de dados registraria as colisões nas estradas estaduais
com um nível suficiente de detalhamento para entender as razões por trás dessas colisões. O
componente financiaria não apenas o software que abrigaria o banco de dados, mas também a
transferência dos dados existentes e os protocolos de entrada e saída a serem compartilhados
pelas diversas partes envolvidas na segurança viária. A estreita coordenação entre os órgãos e a
polícia, assim como capacitação, seria necessária com respeito à prestação de informações sobre
colisões. Por último, o Comitê de Liderança para a Segurança Viária no estado atuaria como um
órgão de coordenação interinstitucional e de tomada de decisões sobre a segurança viária. O
componente financiaria firmas de consultoria para ajudar o Estado da Bahia a conceber a
estrutura mais adequada às necessidades do estado, apoiada nas melhores práticas internacionais,
bem como criar mecanismos de financiamento sustentáveis para a segurança viária na Bahia.
35. A fim de executar esse subcomponente, a SEINFRA precisaria coordenar com outros
órgãos estaduais. Os principais órgãos estaduais envolvidos na segurança viária na Bahia são: o
Departamento de Trânsito (Detran), a Polícia Militar Rodoviária Estadual, por intermédio da
Secretaria de Segurança Pública, e iii) a Secretaria da Saúde. Seria criado um grupo de trabalho
interdepartamental liderado pela SEINFRA. Esse grupo basicamente trabalharia em uma
estratégia de segurança rodoviária e nas características e implementação do banco de dados de
acidentes de trânsito. O grupo de trabalho precederia o futuro Comitê de Liderança para a
Segurança Viária.
36. Subcomponente 4.2: Corredores de segurança viária. Apoiaria o estabelecimento de dois
Corredores de Segurança Viária e a execução das seguintes intervenções nesses corredores:
i) execução de obras de pequena escala e fornecimento de bens para a melhoria da infraestrutura
de segurança viária; ii) fornecimento e manutenção de equipamento para a fiscalização de
trânsito, inclusive equipamentos não letais para a notificação de colisões e para a fiscalização da
condução acima da velocidade permitida e após o consumo de bebida alcoólica;
iii) implementação de campanhas de comunicação sobre a segurança viária e iv) a capacitação de
policiais rodoviários para o monitoramento, informação e disseminação dos resultados da
segurança viária nos Corredores de Segurança Viária.
37. O custo dos corredores de segurança viária está estimado em US$ 9,5 milhões. Os
corredores identificados são os seguintes:
BA-502: aproximadamente 53 km da intersecção mais ao sul com a BR-101, passando por São
Félix e Cachoeira, até o anel viário de Feira de Santana, e a BR-420 (estrada federal
39
administrada pelo estado): cerca de 49 km, da intersecção com a BR-324 até a intersecção com a
BA-502.
38. O principal critério usado para priorizar esses corredores foi, dentro da malha rodoviária
do estado, seu alto nível de mortes e lesões graves: 166 mortos e 76 gravemente feridos por 100
km na BA-502 e na BR-420 em 2013. O MOP contém um relatório completo sobre a seleção das
rodovias. Esses dois corredores são interurbanos em sua maior parte e apresentam desafios em
termos do excesso de velocidade.
39. Como parte desse processo holístico rumo à segurança viária nesses corredores, o
Subcomponente 4.2 financiaria os quatro níveis de intervenções a seguir: i) melhoria pontual da
infraestrutura visando à segurança viária, inclusive, quando pertinente, a melhoria de
intersecções, a modificação de curvas com baixa visibilidade, a construção de acostamentos
pavimentados onde a mobilidade não motorizada é um problema, o tratamento de pontos de
entrada de vilarejos; o fechamento de rotatórias abertas, lombadas para o controle de velocidades
e outros equipamentos, barreiras em locais com maior probabilidade de colisões e sinalização
horizontal e vertical. O subcomponente financiaria o desenho dos projetos, obras de pequeno
porte e bens; ii) Fiscalização rigorosa do trânsito: controle de velocidade e da condução após o
consumo de bebida alcoólica, a cargo da polícia estadual, pois a maior parte dos problemas de
segurança viária na Bahia estão relacionados à oferta dos incentivos certos para que os
motoristas mudem seu comportamento. O subcomponente financiaria câmeras de velocidade
móveis e blitzes para o controle do nível de alcoolemia, além de buscar um compromisso da
política estadual com o uso do respectivo equipamento, sobretudo ao longo dos corredores de
segurança viária; iii) Campanhas de comunicação sobre a segurança viária, basicamente
destinadas a conscientizar os usuários das estradas e as comunidades locais do rigoroso programa
de fiscalização do trânsito. O componente financiaria campanhas locais e na mídia durante a
implementação do projeto; e iv) Monitoramento e prestação de informações sobre lesões e
mortes nesses corredores por meio do banco de dados do trânsito a ser estabelecido.
O componente financiaria a aquisição de equipamentos de pequeno porte e a capacitação de
policiais sobre como prestar informações sobre colisões no trânsito e como fiscalizar a segurança
viária. O componente também financiaria a divulgação regular das ações e resultados da
segurança viária nos três corredores.
40. Durante a preparação, as auditorias da segurança viária14
identificaram as intervenções a
serem feitas. O custo dessas obras é apenas preliminar a esta altura e a concepção detalhada seria
feita como parte da implementação do projeto. O detalhamento dos custos indicativos dos
investimentos nos corredores de segurança viária é apresentado na Tabela 2.3 abaixo, segundo o
tipo de intervenção:
14
Incluídas no MOP.
40
Tabela 2.3: Detalhamento dos custos dos investimentos em segurança viária
Custo indicativo (milhões
de US$)
Melhoria pontual da infraestrutura 6,0
Fiscalização de trânsito 2,0
Comunicação e publicidade 1,0
Monitoramento e prestação de informações 0,5
TOTAL 9,5
41. A SEINFRA/SIT basicamente implementaria esse componente por meio da sua Diretoria
de Logística. A Polícia Rodoviária Militar Estadual se ocuparia da fiscalização de trânsito nos
corredores de segurança viária, bem como em outras rodovias do estado. A SEINFRA e a Polícia
Rodoviária Militar Estadual, por meio da Secretaria de Segurança Pública, estão vinculadas por
um acordo de cooperação segundo o qual a SEINFRA fornece à polícia equipamentos não letais
para a fiscalização do trânsito (por exemplo, viaturas, câmeras de velocidade, etc.) e a polícia
cuidaria dessa fiscalização e apresentaria relatórios para inclusão no banco de dados da
SEINFRA/SIT No caso dos corredores selecionados, a SEINFRA manteria os municípios
pertinentes informados das atividades e resultados. Embora a intervenção em termos de
infraestrutura no componente seria executada nas estradas estaduais, conforme concebida, nos
casos em que as intervenções interferissem em estradas municipais (como no caso de uma
rodovia que atravessasse um vilarejo), seriam firmados acordos entre o estado e o município.
42. O Componente 4 financiaria as obras, bens, capacitação, serviços de consultoria e
serviços técnicos.
Componente 5 – Gestão do projeto (US$ 4,0 milhões, 100% financiado pelo empréstimo do
BIRD)
43. Este componente apoia a gestão e coordenação do projeto. Financiaria os custos
operacionais e de consultoria da Unidade de Coordenação do Projeto visando ao monitoramento,
supervisão e avaliação do projeto, o que abrange, inclusive, as auditorias. Este componente
também financiaria os custos operacionais necessários para a implementação do projeto
relacionados aos demais componentes.
44. O Componente 5 financiaria serviços de consultoria, capacitação e custos operacionais.
41
Anexo 3: Mecanismos de Implementação
Brasil: Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia –
Segunda Fase
Mecanismos para a implementação global
1. O Estado da Bahia (representado pela sua Secretaria de Infraestrutura, SEINFRA) seria o
mutuário e a República Federativa do Brasil, o fiador. A SEINFRA seria o órgão executor e
implementaria o projeto em conformidade com as condições do Acordo do Empréstimo, a
concepção do projeto e os procedimentos de implementação incluídos no Documento de
Avaliação do Projeto e o MOP.
2. Além da SEINFRA, outros entes estaduais envolvidos na implementação do projeto
seriam os seguintes:
Secretaria da Fazenda (SEFAZ). Além das funções fiduciárias, a Secretaria da
Fazenda, por intermédio da sua Unidade de Parcerias Público-Privadas, prestaria apoio à
Secretaria de Infraestrutura na elaboração e licitação dos contratos CREMA–PPP
(Subcomponente 2.2).
Secretaria do Planejamento (SEPLAN). Além das suas funções orçamentárias, a
SEPLAN, por intermédio da sua Superintendência de Estudos Econômicos (SEE),
contribuiria para a implementação do quadro de resultados do projeto.
Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e
Comunicações da Bahia (AGERBA). Esta entidade, que supervisiona todos os contratos
de PPP e de concessão do estado, também supervisionaria o contrato CREMA–PPP
(Subcomponente 2.2).
Outras entidades ocupadas de atividades para a segurança viária estariam envolvidas na
implementação do Componente 4, como: o Detran, a Secretaria de Segurança Pública e a
Secretaria da Saúde. Essas entidades fariam parte do grupo de trabalho intersetorial para a
segurança viária chefiado pela SEINFRA.
3. Acordos de cooperação formalizariam os respectivos deveres da SEINFRA e de terceiros
para a implementação do projeto.
No caso do Componente 3 (estradas vicinais): Acordos de Cooperação Técnica
Municipal entre a SEINFRA e os consórcios intermunicipais;
No caso do Componente 4 (segurança viária): acordo de cooperação entre a SEINFRA,
o Detran, a Secretaria de Segurança Pública e a Secretaria da Saúde.
4. O Estado da Bahia tem um sólido histórico de implementação satisfatória de projetos
financiados pelo Banco, e três projetos do Banco estão atualmente em execução: o DPL
Desenvolvimento Socioeconômico para o Crescimento Inclusivo (P126351, IP: S); o SWAP
Projeto de Gestão Integrada da Saúde e da Água na Bahia (P095171, IP: MS) e o
recém-aprovado Projeto de Desenvolvimento Rural Sustentável da Bahia (P147157). Além disso,
a SEINFRA e o DERBA (o antigo Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia,
agora totalmente integrado à SEINFRA) têm um histórico positivo na implementação de projetos
rodoviários com financiamento externo, conforme mostrado pela implementação satisfatória do
42
Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia (P095460)15
e do Programa de
Integração dos Corredores Rodoviários do Estado,16
financiado em conjunto pelo Banco
Interamericano de Desenvolvimento.
Unidade de Coordenação do Projeto e departamentos de implementação no âmbito da
SEINFRA
5. A SEINFRA criou a Unidade de Coordenação do Projeto (UCP), diretamente
subordinada à Secretaria de Infraestrutura. As funções dessa unidade seriam: i) executar a gestão
do projeto, inclusive se ocupando da relação com o Banco; ii) assegurar a implementação do
projeto em conformidade com as disposições dos documentos jurídicos; iii) zelar pelo
cumprimento das atividades do projeto dentro do cronograma, identificando as questões no início
do projeto e propondo maneiras de resolvê-las e iv) coordenar todas as atividades técnicas,
fiduciárias e de salvaguarda relacionadas à implementação do projeto.
6. As responsabilidade específicas da UCP abrangem:
a) Gestão do projeto
o Interagir com o Banco e coordenar com outros órgãos de implementação
envolvidos na implementação do projeto.
o Monitorar a implementação do projeto, inclusive o progresso financeiro e físico
das atividades, além dos prazos.
o Elaborar e enviar ao Banco, nos prazos acordados, informações sobre o projeto e
relatórios sobre a gestão do projeto, em conformidade com o formato estabelecido
no MOP.
o Manter o MOP, atualizá-lo e deixá-lo à disposição.
b) Gestão financeira e desembolsos
o Elaborar a solicitação orçamentária anual para obter recursos do projeto e enviá-la
ao Secretário de Infraestrutura.
o Executar, com o apoio da Coordenação de Contabilidade da SEINFRA/SIT, a
gestão financeira do projeto, inclusive com a elaboração das demonstrações e
relatórios financeiros do projeto.
o Manter as informações administrativas e fiduciárias do projeto e manter os dados
atualizados e à disposição.
o Providenciar que sejam feitos os pagamentos relativos aos contratos financiados
no âmbito do projeto por meio da Coordenação Administrativa e Financeira
(COFIN) e da Coordenação de Contabilidade (COCON) da SEINFRA/SIT.
o Elaborar e enviar ao Banco as solicitações de desembolso.
c) Compras e execução de contratos
o Fazer a coordenação e supervisão das unidades da SEINFRA/SIT e os órgãos
estaduais listados acima e envolvidos na implementação do projeto com respeito à
elaboração dos orçamentos estimados para todos os contratos, das partes técnicas
dos documentos das licitações e das solicitações de propostas.
15
Financiado pelo Banco no período de 2006 a 2013. 16
Encerrado em 2006.
43
o Elaborar os documentos das licitações, as solicitações de propostas e os relatórios
de avaliação de lances e propostas.
o Fazer a articulação com a Procuradoria-Geral do Estado (PGE) para acelerar a
aprovação dos documentos de compras sujeitos ao exame da PGE.
o Fazer a articulação com o Banco, elaborar e enviar a solicitação de “não objeção”
aos documentos das compras e alertar o Banco sobre qualquer questão
relacionada às compras.
o Ajudar a CEL com respeito a solicitações de esclarecimentos apresentadas por
concorrentes sobre documentos de licitações e sobre solicitações de propostas.
o Providenciar que a Coordenação Executiva de Licitação da SEINFRA (CEL)
execute as etapas formais dos processos licitatórios, como a publicação de lances
e manifestações de interesse, a realização de sessões de abertura de lances, o
anúncio da abertura do registro dos lances e as respostas às solicitações de
esclarecimento dos concorrentes.
o Elaborar e atualizar o plano de compras, além de monitorar sua implementação.
o Supervisionar os órgãos de implementação encarregados da execução dos
contratos.
o Organizar as auditorias de custo e qualidade das obras financiadas pelo projeto.
7. No âmbito da SEINFRA e além da UCP, duas unidades estariam encarregadas, mais
especificamente, da implementação do projeto. A Superintendência de Planejamento, Logística,
Transporte e Intermodalismo (SUPLOG) implementaria algumas das atividades de
fortalecimento institucional. A maior parte das obrigações relacionadas à implementação
dependeriam da SEINFRA/SIT. A SEINFRA/SIT é uma nova unidade, resultante da
incorporação do antigo Departamento de Infraestrutura de Transportes (DERBA) à SEINFRA
(Lei Estadual 21.007/2014). Ela mantém a atribuição do extinto DERBA com respeito à
implementação do projeto. Várias unidades de implementação dentro da SEINFRA/SIT estariam
envolvidos na implementação: a Diretoria de Projetos e Estudos (DPE), a Diretoria de
Construção e Manutenção (DCM), a Diretoria de Logística (DLO), encarregada da gestão das
estradas e segurança nas estradas, e a Gerência Ambiental (GERAM).
Disposições específicas sobre a implementação na SEINFRA/SIT
8. Dada a importância da SEINFRA/SIT na implementação do projeto, seu superintendente
seria apoiado por um engenheiro que estaria inteiramente dedicado ao projeto e que estaria
encarregado de coordenar e supervisionar as atividades do projeto dentro dessa unidade. Esse
engenheiro, que estaria diretamente subordinado ao superintendente da SEINFRA/SIT,
trabalharia em estreita relação com a UCP.
9. Aspectos Técnicos. No caso dos Componentes 2 e 3, sob a supervisão e controle da
UCP, a Diretoria de Projetos e Estudos (DPE) da SEINFRA/SIT examinaria os projetos de
engenharia e as estimativas de custo elaboradas pelas empresas de engenharia contratadas. Já a
Diretoria de Logística (DLO) da SEINFRA/SIT, atualmente encarregada da agenda de segurança
viária dentro da SEINFRA/SIT, lideraria a preparação e supervisão das atividades do
Componente 4 (segurança viária). Abrangendo todos os componentes, a Diretoria de Construção
e Manutenção da SEINFRA/SIT faria a supervisão das obras de construção civil, com o apoio de
escritórios de fiscalização locais e específicos e de firmas de consultoria contratadas para a
44
supervisão técnica e socioambiental. Como parte da garantia da qualidade, um núcleo de
qualidade seria criado e faria auditorias da qualidade das obras a cada dois meses.
10. Já no caso das atividades de fortalecimento institucional, os departamentos técnicos da
SEINFRA/SIT, bem como sua a Diretoria de Logística: elaborariam os termos de referência;
ii) forneceriam os insumos técnicos para os documentos das licitações e iii) examinariam os
relatórios e estudos produzidos pelos consultores, o que abrange a liberação para que a UCP
autorize os pagamentos.
11. Aspectos fiduciários. A UCP teria a responsabilidade fiduciária global na
implementação do projeto, com o apoio das demais entidades da SEINFRA.
12. As atividades de compras e gestão de contratos, com o apoio regular da UCP, seriam
conduzidas da seguinte maneira: i) os “beneficiários”17
elaborariam os termos de referência e/ou
especificações, orçamentos estimados, listas de pré-seleção, editais e solicitações de propostas,
além de participar dos leilões e das concessões e negociações dos contratos; ii) a Coordenação
Executiva de Licitação da SEINFRA/SIT (CEL), cuidaria do aspecto formal de todos os
processos de compra (emissão dos editais, publicação e abertura dos lances); iii) os respectivos
contratos seriam firmados pela SEINFRA/SIT; os beneficiários seriam responsáveis pela
execução dos contratos (inclusive a certificação das contas); v) os pagamentos seriam feitos pela
SEINFRA/SIT uma vez autorizados pelos beneficiários e vi) o monitoramento da consecução
dos resultados intermediários e a elaboração de relatórios de andamento para a UCP ficariam a
cargo de cada beneficiário.
13. A gestão financeira seria feita pela Coordenação Administrativa e Financeira (COFIN),
que está encarregada da execução dos pagamentos e orçamento, sob a coordenação da UCP.
14. Salvaguardas. A Gerência Ambiental da SEINFRA (GERAM) monitoraria e
implementaria os sistemas de salvaguardas ambientais e sociais do projeto. Firmas de consultoria
contratadas, voltadas especificamente para a supervisão ambiental e social das obras, ajudariam a
GERAM a monitorar o cumprimento das salvaguardas e prestar as respectivas informações.
Embora a atual capacidade institucional da GERAM seja suficiente para gerir os limitados
impactos e riscos sociais e ambientais previstos para o projeto, a SEINFRA concordou em
reforçar a unidade como parte das atividades do Componente 1 (fortalecimento institucional).
15. Mecanismo de resolução de queixas. O projeto recorreria aos mecanismos de resolução
de queixas do Estado da Bahia. Como parte da sua política de transparência, o estado conta com
um sistema centralizado de ouvidoria, que pode ser acessado pelo endereço
http://www.ouvidoriageral.ba.gov.br/ ou pelo telefone 0800 284-0111 (ligação gratuita). Além
disso, a Secretaria de Infraestrutura tem um sistema de reclamações específico acessível por
meio do seu website: http://www.seinfra.ba.gov.br. As placas das obras do projeto nas estradas
fariam referência a esses sistemas.
Gestão financeira
16. As avaliações da gestão financeira (GF) para o projeto foram feitas pelo Departamento de
Infraestrutura de Transportes da Bahia (DERBA) em agosto de 2014 e pela recém-criada
17
Os “beneficiários” abrangem as unidades descritas no parágrafo 7 deste anexo.
45
SEINFRA/SIT em março de 2015. O objetivo da avaliação era determinar se o órgão
encarregado de implementar as obrigações fiduciárias do projeto, a SEINFRA/SIT, dispunha de
mecanismos de gestão financeira de desembolso para, de maneira adequada, controlar e
administrar o uso dos recursos do projeto, bem como prestar contas e informar sobre esse uso.18
Com base nessa avaliação, os mecanismos de gestão financeira como um todo, conforme
definidos para este projeto, foram considerados satisfatórios. O risco de controle da GF foi
considerado moderado.
17. Os sistemas de gestão financeira propostos se baseiam amplamente nos estabelecidos no
âmbito um projeto anterior financiado pelo Banco cujo desempenho foi satisfatório. A conclusão
geral da avaliação é que os mecanismos de gestão financeira, conforme definidos para este
projeto, são considerados adequados.
18. Órgão de implementação (pessoal e mecanismos institucionais): A UCP teria a
responsabilidade global pela gestão financeira na implementação do projeto, mas a
SEINFRA/SIT responderia pelas tarefas fiduciárias básicas da execução do projeto. Essas
responsabilidades seriam cumpridas pela Coordenação Administrativa e Financeira da
SEINFRA/SIT. Entre as responsabilidades fiduciárias a cargo da UCP, destacam-se: i) preparar e
obter a aprovação dos mecanismos de GF do projeto; ii) coordenar e supervisionar a
implementação do projeto, inclusive as salvaguardas; iii) enviar as solicitações de desembolso e
comprovantes de despesa ao Banco (SOEs); iv) elaborar e apresentar os relatórios financeiros
intermediários do projeto (IFRs) ao Banco; v) preparar e enviar toda a documentação financeira e
relatórios do projeto solicitados pelos auditores externos e pelo pessoal do Banco e vi) elaborar e
atualizar o Manual Operacional do Projeto e tomar todas as providências para que todos os
executores do projeto o sigam.
19. Pessoal: A SEINFRA/SIT está aparelhada, está em operação e pode apoiar o projeto.
A equipe de gestão financeira é composta por profissionais qualificados. Contudo, devido à
rotatividade do pessoal, os funcionários têm apenas um entendimento geral das políticas e
procedimentos do Banco; assim, será necessária mais capacitação. A equipe tem a formação,
experiência e conhecimento dos processos para desempenhar devidamente essas funções.
Contudo, talvez sejam necessários mais funcionários e eles sejam contratados após a entrada em
vigor do empréstimo para reforçar sua capacidade. Em especial, o projeto exigiria a nomeação de
um especialista em gestão financeira qualificado, trabalhando em regime de dedicação exclusiva,
a quem seriam atribuídas todas as atividades relacionadas à gestão financeira deste projeto.
20. Orçamento, contabilidade e sistemas de gestão financeira: O Estado da Bahia segue as
Normas Brasileiras de Contabilidade (NBC), Lei 4.320/64, que estabeleceram determinados
princípios de contabilidade de alto nível, e o Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor Público
(MCASP), publicado na Lei 10.180 de 6 de fevereiro de 2001 e no Decreto 3.589 de 6 de
setembro de 2001. Além disso, seria exigido que o projeto seguisse o primeiro conjunto de
normas contábeis nacionais aplicáveis ao setor público (NBCASP) e a versão revista do Manual
de Contabilidade Aplicada ao Setor Público (MCASP), publicado no âmbito da Portaria 467, de
6 de agosto de 2009, com atualização em 2013.
18
Em conformidade com a OP/BP 10.00 e o Manual de Prática de Gestão Financeira (Financial Management
Practice Manual), publicado pelo Financial Management Sector Board em 1 de março de 2010.
46
21. O ciclo do orçamento abrange o planejamento e a implementação de todas as atividades
do governo, as quais são refletidas no PPA, na LDO e na LOA. O sistema FIPLAN é usado por
todas as instituições estaduais (inclusive a SEINFRA/SIT) que recebem e transferem recursos do
governo. A SEINFRA/SIT tem procedimentos de controle interno adequados, conta com pessoal
adequado e tem a capacidade para fazer desembolsos por meio de procedimentos convencionais
de demonstrativos de despesas (SOE), bem como para produzir relatórios financeiros
intermediários não auditados (IRFs).
22. Contabilidade e manutenção de registros contábeis: A SEINFRA/SIT usa dois sistemas
diferentes que não estão inteiramente integrados: 1) FIPLAN, a ferramenta de orçamento e
contabilidade do Estado da Bahia, usada para registrar as despesas do projeto e fazer os
respectivos pagamentos em conformidade com a lei orçamentária anual. A razão é que o projeto
é uma unidade gestora dentro do sistema. 2) SGF, o sistema de gestão financeira próprio da
SEINFRA/SIT e a base para a elaboração dos SOEs/IFRs e demonstrativos financeiros do
projeto, bem como para o monitoramento do avanço físico e gestão de contratos. O SGF não se
comunica diretamente com o FIPLAN e, assim, os dados financeiros precisariam ser conciliados
entre os dois sistemas periodicamente e manualmente. Apesar do risco de erro humano, esses
sistemas foram avaliados e monitorados no âmbito de outros projetos do Banco e são
considerados confiáveis e seguros. O departamento de TI da SEINFRA/SIT está trabalhando
com vistas à plena integração dos dois sistemas até o fim de 2015. A Secretaria da Fazenda
(SEFAZ) tem a responsabilidade de manter os registros contábeis do estado, inclusive os deste
projeto. A SEINFRA/SIT tem uma unidade de financiamento subordinada à SEFAZ e
responsável por fazer os respectivos pagamentos dentro dos limites da autoridade prevista na lei
orçamentária anual.
23. Controles internos e auditoria interna: O ambiente de controle interno do projeto é
considerado adequado. O processamento de todas as transações é feito por meio das instituições,
processos e sistemas da SEINFRA/SIT que preveem a segregação das obrigações, supervisão,
exames de controle da qualidade, conciliações e auditorias externas independentes. Os fluxos de
processos mostraram-se claros e foram bem compreendidos pelos funcionários da
SEINFRA/SIT. Todas as transações orçamentárias e contábeis seriam registradas por meio do
FIPLAN. Todos os pagamentos seguiriam a rotina de empenho, liquidação e pagamento. Todos
os custos do projeto são registrados de acordo com o Plano de Contas Federal e Estadual, que
permite a comparação e conciliação com os próprios registros do projeto, registrados no SGF, e
usados pelo DERBA para o registro das transações do projeto, a prestação de informações
financeiras e a execução do orçamento. Trata-se de um sistema online integrado, usado pela
SEINFRA/SIT.
Desembolsos e fluxo de recursos
24. O fluxo de recursos proposto e os mecanismos de desembolso seriam simplificados
dentro do projeto para facilitar a execução, evitar mecanismos operacionais incrementais
desnecessários e usar, tanto quanto possível, os sistemas existentes no país (ver o diagrama do
fluxo de recursos na Figura C.1). Todos os pagamentos seriam feitos pela SEFAZ usando o
sistema FIPLAN, após instruções da UCP e tão logo as obrigações de pagamento tenham sido
criadas, verificadas e devidamente documentadas. Para fazer os pagamentos, o sistema estadual
exige que a fonte faça o empenho dos recursos, o que possibilita o acompanhamento dos
desembolsos do empréstimo para as despesas do projeto.
47
25. O desembolso de recursos do projeto seria processado em conformidade com
procedimentos normais do Banco e conforme estipulado no Acordo do Empréstimo e na Carta de
Desembolso. Os recursos seriam desembolsados com respeito às despesas válidas em que se
incorra, ou em que se vá incorrer, no âmbito do projeto e seriam desembolsadas em
conformidade com porcentagens pré-acordadas. O principal método de desembolso seriam os
adiantamentos. A UCP solicitaria que esses adiantamentos fossem feitos em dólares até o
montante máximo de US$ 5.000.000, um teto que pode ser elevado durante a implementação
dependendo das necessidades do projeto. Neste caso, os recursos do empréstimo fluem da Conta
do Empréstimo para uma Conta Designada segregada e denominada em dólares, mantida no
Banco do Brasil em nome da Secretaria da Fazenda (SEFAZ), com a identificação do projeto.
Após a aprovação da UCP, a Secretaria da Fazenda faria pagamentos aos fornecedores de bens,
serviços, capacitação e obras em que o projeto incorresse usando o sistema FIPLAN estadual.
26. Além dos adiantamentos, também estariam disponíveis, como métodos de desembolso, os
reembolsos e os pagamentos diretos. A documentação do uso dos adiantamentos e pedidos de
reembolso seria feita por meio de Demonstrativos de Despesas (SOEs) com comprovantes (cópia
de faturas e/ou recibos), caso necessário. Os pagamentos diretos seriam documentados por meio
de registros. O valor mínimo dos pedidos de pagamento direto e reembolso é o equivalente a
US$ 1.000.000, com a exceção dos pedidos de financiamento retroativo para saques, que não
teriam valor mínimo.
27. O prazo final para desembolso no âmbito do projeto (último dia em que o Banco aceitaria
pedidos de saques do mutuário ou documentação sobre o uso de recursos do empréstimo já
adiantados pelo Banco) seria quatro meses após a data de encerramento do empréstimo. Esse
“prazo de carência” é concedido de modo a permitir a devida conclusão do projeto e o
fechamento da Conta de Empréstimos por meio da apresentação de pedidos e dos comprovantes
das despesas assumidas até a data de encerramento. As despesas do projeto seriam informadas
após serem aprovadas pela UCP e inteiramente documentadas, de modo a assegurar que os
recursos do empréstimo foram empregados exclusivamente para fazer face a despesas válidas.
28. A Tabela 3.1 abaixo apresenta as categorias de despesas do empréstimo.
Tabela 3.1: Alocações do empréstimo por categoria de serviço
Categoria
Montante do
empréstimo alocado
(US$)
Porcentagem das despesas
a serem financiadas
(incluindo impostos)
(1) Obras, bens, serviços de
consultoria, serviços técnicos e
capacitação para o
Componente 1 do projeto
18.000.000 100%
(2) Obras e serviços de consultoria
para o Subcomponente 2.1 do
projeto
99.500.000 100%
48
Categoria
Montante do
empréstimo alocado
(US$)
Porcentagem das despesas
a serem financiadas
(incluindo impostos)
(3) Obras, bens, serviços de
consultoria e serviços técnicos
para o Componente 3 do
projeto
50.000.000 100%
(4) Obras, bens, serviços de
consultoria, serviços técnicos e
capacitação para o
Componente 4 do projeto
15.000.000 100%
(5) Serviços de consultoria,
capacitação e custos
operacionais para o
Componente 5 do projeto
4.000.000 100%
(6) Montante não alocado 13.000.000
(7) Taxa inicial 500.000
Montante a pagar conforme a
Seção 2.03 do Acordo do
Empréstimo, em
conformidade com a Seção
2.07 (b) das Condições
Gerais
MONTANTE TOTAL 200.000.000
49
29. A Figura 3.1 abaixo apresenta o fluxo de recursos do projeto.
Figura 3.1: Fluxo de recursos do projeto
a) O principal método de desembolsos do Banco seriam os adiantamentos. A SEINFRA
abriria uma única Conta Designada segregada em seu nome, no Banco do Brasil, para
receber recursos do empréstimo em dólares e enviaria pedidos de saque ao Banco
juntamente com os SOEs com comprovantes relativos aos adiantamentos do Banco.
b) O Banco Mundial faria o adiantamento dos recursos na Conta Designada (CD).
c) Em seguida, os recursos seriam convertidos em reais e transferidos da CD para a conta
única do Tesouro do estado, em Salvador. Esta conta teria uma subconta exclusivamente
para o projeto, com a SEINFRA/SIT sendo responsável pela gestão dessa conta por meio
do FIPLAN.
d) Pagamentos diretos seriam feitos aos fornecedores ou empreiteiras (observando as
diretrizes de gestão financeira e compras do Banco).
e) Os IRFs, SOES e registros são formatados e enviados ao Banco Mundial pela UCP.
UCP
UCP
UCP
UCP
UCP
50
Financiamento retroativo e contratação antecipada
30. Financiamento retroativo: Saques até um montante agregado inferior ao equivalente a
US$ 40.000.000 podem ser feitos para pagamentos efetuados até um ano antes da data de
assinatura do Acordo do Empréstimo para despesas válidas.
31. Prestação de informações financeiras: A UCP, com apoio do coordenador financeiro,
providenciaria a produção tempestiva dos IFRs semestrais. Esses IFRs seriam produzidos usando
o sistema SGF e consolidariam os dados financeiros do projeto para todos os componentes.
Nesse sentido, o formato e conteúdo desses relatórios, a serem acordados com o mutuário,
abrangeriam os seguintes itens:
IFR 1A – Fontes e Usos de Recursos por categoria de desembolso, indicando a parcela do
Banco no financiamento das despesas e refletindo os montantes acumulados (desde o
início do projeto até a data em questão; nos doze meses até a data em questão e para o
período), e as despesas efetivas e orçadas, além de uma análise de variância;
IFR 1B – Usos de Recursos por Atividade ou Componente do Projeto, despesas efetivas e
orçadas acumuladas (desde o início do projeto até a data em questão; nos doze meses até
a data em questão e para o período), além de uma análise de variância.
32. Auditorias externas: Os demonstrativos financeiros anuais do projeto seriam auditados
pelo Tribunal de Contas do Estado da Bahia (TCE-BA), em conformidade com normas de
auditoria aceitáveis e em linha com as normas da Federação Internacional de Contadores (IFAC),
o que é aceitável para o Banco. Os auditores seriam obrigados a emitir um único parecer sobre os
demonstrativos financeiros do projeto. Além disso, teriam de apresentar uma carta de
recomendações, em que seriam identificados os pontos fracos dos controles internos,
contribuindo para o fortalecimento do ambiente de controle. O relatório dos auditores seria
encaminhado ao Banco em até seis meses após o encerramento do exercício do mutuário.
33. Plano de supervisão: A supervisão do escopo do projeto examinaria a implementação
dos mecanismos de GF e o desempenho da GF, identificaria ações corretivas e, se necessário,
monitoraria o risco fiduciário. Ocorreria anualmente e abrangeria: i) um exame dos IFRs
semestrais; ii) um exame dos relatórios dos auditores e o acompanhamento das questões
levantadas pelos auditores na carta de recomendações, conforme o caso; iii) a participação na
supervisão do projeto e iv) a atualização da classificação da gestão financeira no relatório de
situação da implementação e resultados (ISR).
Compras
34. As compras para o projeto seriam executadas em conformidade com as “Diretrizes para
Aquisições de Bens, Obras e Serviços Técnicos Financiadas por Empréstimos do BIRD e
Créditos & Doações da AID pelos Mutuários do Banco Mundial”, datadas de janeiro de 2011 e
revistas em julho de 2014; ii) as “Diretrizes para Seleção e Contratação de Consultores
Financiadas por Empréstimos do BIRD e Créditos e Doações da AID pelos Mutuários do Banco
Mundial”, datadas de janeiro de 2011 e revistas em julho de 2014, além das disposições
estipuladas no acordo jurídico. Um Plano de Compras, mostrando os diversos métodos de
compras ou métodos de seleção de consultores, a necessidade de pré-qualificação, as estimativas
de custos, as exigências quanto à revisão prévia e o cronograma foi acordado durante a
51
preparação entre o mutuário e o Banco e seria atualizado pelo menos uma vez por ano, ou
conforme necessário, para refletir as necessidades reais de implementação do projeto e as
melhorias na capacidade institucional.
35. A UCP e a CEL da SEINFRA/SIT seriam responsáveis pelas compras/contratação de
obras, bens, serviços de consultoria e serviços técnicos no âmbito do projeto. A CEL ficaria
encarregada do aspecto formal dos processos de compras, além de publicar os avisos de licitação
e as solicitações de manifestação de interesse, fazer a abertura das propostas e firmar as atas
dessas aberturas. A UCP e as demais unidades envolvidas na implementação do projeto seria
responsável pela elaboração de toda a documentação relacionada às compras até a outorga dos
contratos (listas de pré-selecionados, editais e solicitações de propostas, relatórios de avaliação,
atas de negociações e demais documentos necessários), bem como pela atualização e
monitoramento do plano de compras. A UCP faria a articulação entre os outros órgãos de
implementação e se ocuparia de monitorar e garantir a qualidade e a execução dos processos de
compras em tempo hábil.
Métodos de compras
36. Licitação Competitiva Internacional (LCI). Todas as obras com custo estimado em
US$ 25.000.000 (vinte e cinco milhões de dólares) ou mais por contrato e os serviços técnicos e
bens com custo estimado em US$ 5.000.000 (cinco milhões de dólares) ou mais por contrato
seriam adquiridos no âmbito de contratos outorgados com base em procedimentos de LCI.
Documentos Padrão para Licitações (Standard Bidding Documents – SBD) do Banco seriam
usados em todos os contratos na modalidade LCI e passariam por uma revisão prévia do Banco.
A LCI seria usada para a aquisição de vários pacotes de contratos de obras no modelo CREMA e
equipamentos de segurança viária.
37. Licitação Pública Nacional (LPN). Todas as obras com custo estimado em montante
equivalente a menos de US$ 25.000.000 (vinte e cinco milhões de dólares) por contrato e os bens
e serviços técnicos com custo estimado em montante equivalente a menos de US$ 5.000.000
(cinco milhões de dólares) por contrato podem ser adquiridos no âmbito de contratos outorgados
com base em procedimentos de LCN e em editais aceitáveis para o Banco e com ele acordados.
No caso de bens e serviços técnicos com custo estimado inferior a US$ 5.000.000 (cinco milhões
de dólares) por contrato, o método de compra conhecido como pregão eletrônico, nos termos da
Lei 10.520/02 seria aceitável caso acordado no plano de compras, mas também estaria sujeito ao
procedimento adicional de que os editais fossem aceitáveis para o Banco. No caso de subprojetos
de obras em estradas (Componente 3) estimados abaixo do limite da LCI, a expectativa é que
fossem criados acordos-quadro (AQ). A contratação de obras em estradas vicinais por meio de
AQ deve acelerar a implementação desse componente devido ao fato de que os acordos que
estabelecem preços unitários podem ser iniciados sem os subprojetos estarem plenamente
concebidos.
38. Comparação de preços (shopping). Os bens e serviços técnicos com custo estimado
inferior ao equivalente a US$ 100.000 (cem mil dólares) por contrato e as obras com custo
estimado inferior a US$ 200.000 (duzentos mil dólares) podem ser adquiridos com base em
procedimentos de comparação de preços.
39. Contratação direta. Excepcionalmente, bens, serviços técnicos e obras podem ser
adquiridos por contratação direta e dentro de condições estabelecidas nas diretrizes de compras
do Banco.
52
40. Seleção de Consultores. A maioria dos serviços de consultoria, como os de concepção
de projetos para a reabilitação de estradas e supervisão, o plano-diretor de transportes e logística
e uma avaliação socioeconômica dos investimentos em transportes, seria adquirida por meio de
procedimentos de Seleção Baseada na Qualidade e Custo (SBQC). O procedimento de Seleção
Baseada na Qualidade (SBQ) pode ser adotado caso os serviços sejam complexos ou altamente
especializados, conforme definido nas Diretrizes para a Seleção e Contratação de Consultores,
que também definem as condições para seleções por meio de procedimentos como a Seleção pelo
Menor Custo (SMC), a Seleção com Orçamento Fixo (SOF) e a Seleção Baseada nas
Qualificações (SQC). Excepcionalmente, a Seleção de uma Única Fonte (SUF) talvez seja
apropriada caso sejam apresentadas as devidas justificativas.
41. As listas de consultores pré-selecionados para serviços com custo estimado inferior ao
equivalente a US$1.500.000 (um milhão e quinhentos mil dólares) por contrato podem ser
compostas apenas por consultores nacionais, em conformidade com as disposições do parágrafo
2.7 das Diretrizes para Seleção e Contratação de Consultores. Consultores individuais seriam
selecionados em conformidade com os procedimentos descritos na Seção 5 das Diretrizes.
Divulgação
42. As solicitações de manifestação de interesse com referência a contratos de consultoria
devem ter um custo de pelo menos US$ 300.000 (trezentos mil dólares) e todas as LCI (bens,
serviços técnicos e obras) seriam divulgados na publicação online United Nations Development
Business (UNDB) Além disso, todas as solicitações de manifestação de interesse em serviços de
consultoria estimados em menos de US$ 300.000 (trezentos mil dólares), bem como todos os
avisos de licitações competitivas nacionais, devem ser publicados no Diário Oficial do Estado da
Bahia, bem como em jornais apropriados de circulação nacional ou em um portal eletrônico de
livre acesso.
Revisões pelo Banco Mundial
43. Os limites para revisão prévia para o projeto estão designados no plano de compras e
determinados de acordo com o risco relacionado às compras atribuído ao projeto. Esse risco seria
revisto durante a implementação com base nos resultados das missões de supervisão e, nesse
sentido, pode ser revisto.
44. Além da supervisão na forma de revisão prévia a ser executada nas representações do
Banco, pelo menos uma missão anual de revisão ex post das compras seria feita durante a
implementação do projeto.
Prestação de informações
45. A cada semestre durante a implementação do projeto, a SEINFRA, por intermédio da sua
UCP, encaminharia um relatório de andamento que abrangeria tabelas do monitoramento das
compras. Essas tabelas apresentariam os cronogramas com as datas previstas e efetivas das várias
etapas relacionadas às aquisições de cada contrato no âmbito do projeto.
Plano de compras
46. A UCP da SEINFRA consolidaria as necessidades de compras em um único plano de
compras do projeto. Este plano de compras para os primeiros 18 meses da implementação do
projeto constituiria a base para os métodos de compras e foi acordado durante as negociações
entre a SEINFRA e o Banco Mundial. Ele estaria disponível na base de dados do projeto e no
53
website do Banco. Seria atualizado pelo menos uma vez por ano ou conforme necessário, de
modo a refletir as necessidades reais da implementação do projeto.
Avaliação da capacidade de compras.
47. Uma avaliação da capacidade da UPC e da CEL foi feita entre maio de 2014 e março de
2015. Examinou-se as estruturas organizacionais de ambas e a capacidade para implementar o
projeto; as principais constatações foram as seguintes:
48. A avaliação feita em 2014 mostrou que o DERBA dispunha de funcionários com larga
experiência. De 2006 a 2013, a CEL do DERBA executou quase 500 processos de licitação
(concorrências) para obras e processos de consultoria e técnicos, perfazendo um total de
US$ 1 bilhão e representando 80% das concorrências concluídas com êxito. O pessoal da CEL
estava plenamente familiarizado com os procedimentos de compras do Banco. Além disso,
trabalhou de forma ágil, gastando, em média, não mais do que 45 dias em cada uma das
concorrências, da divulgação à outorga do contrato. Tinha, também, um sistema de arquivamento
eficiente, com espaço e recursos para operar de maneira satisfatória. Em março de 2015, quando
o DERBA foi absorvido dentro da SEINFRA, sua CEL foi eliminada e substituída por uma nova
coordenação de licitação. Essa nova CEL foi dotada de pessoal por meio do Decreto 062, de 12
de março de 2015, com cinco funcionários; um deles tinha ampla experiência em compras por
haver feito parte da CEL do DERBA. A expectativa é que a nova CEL da SEINFRA mantenha o
bom histórico na área de compras do CEL do extinto DERBA e consiga lidar, sem sobressaltos,
com os processos de compras deste projeto.
49. Assim como no projeto anterior financiado pelo Banco, uma UCP foi criada no âmbito da
SEINFRA porque esse arranjo funcionou de maneira adequada na operação anterior. Para cuidar
das atividades acima, a UCP (criada pelo Decreto 052, de 2 de março de 2015, da SEINFRA)
conta com um coordenador em tempo integral, um especialista em gestão financeira, um
especialista em compras sênior e um especialista no monitoramento de estradas vicinais. Além
disso, a UCP contrataria outros especialistas em compras, além de pessoal técnico, após a
assinatura do empréstimo, e quando aumentos da demanda por compras exigissem o
fortalecimento da sua capacidade de compras.
50. A SEINFRA/SIT mantém um banco de dados de compras (advindo do DERBA), que é
capaz de fornecer informações-chave para cada concorrência, como o nome do licitante, o
número e montante dos lances, o valor estimado do contrato, a empresa vencedora e o valor do
contrato outorgado. Esse sistema de gestão de compras também permite avaliar como as
concorrências estão sendo tratadas internamente pelos diversos departamentos.
51. Todas as concorrências executadas pela SEINFRA devem ser revistas e autorizadas pela
Procuradoria-Geral do Estado. Essa etapa adicional pode acarretar atrasos nas concorrências.
Para garantir que as concorrências do projeto sejam executadas em tempo hábil, a PGE
concordou em dar prioridade às concorrências do projeto e nomear um único advogado,
capacitado nos sistemas de compra do Banco, para examinar todas as concorrências deste
projeto.
52. Já foram tomadas medidas específicas de mitigação durante a preparação do projeto,
como: i) o especialista em compras do Banco trabalhou em estreita coordenação com o extinto
DERBA (agora SEINFRA/SIT) na elaboração dos principais documentos das solicitações de
propostas e ii) pessoal da SEINFRA/SIT fez o curso do Banco sobre compras.
54
53. As medidas de mitigação sugeridas e tomadas durante a implementação do projeto
foram: i) o Banco ofereceria formação específica ao pessoal da SEINFRA/SIT e da PGE sobre a
elaboração dos termos de referência e orçamentos de consultoria, bem como dos relatórios de
avaliação; ii) o sistema de gestão de compras da SEINFRA/SIT e o banco de dados de preços
unitários das obras de construção civil seriam reforçados; iii) consultores individuais seriam
contratados, conforme necessário, para ajudar na elaboração de termos de referência mais
complexos e iv) a equipe do Banco faria um exame prévio e sistemático dos casos de compras
mais complexos, além de oferecer apoio prático conforme o caso.
54. O risco inicial global do projeto com relação às compras foi classificado como moderado
pelos seguintes motivos: i) a UPC não está plenamente dotada do pessoal necessário; ii) caso não
sejam tomadas medidas, a PGE pode protelar as concorrências; iii) alguns órgãos de
implementação (por exemplo, a GERAM) encontraram dificuldades na elaboração dos termos de
referência em um prazo curto e iv) caso o banco de dados das obras de construção civil não seja
atualizado, orçamentos pouco realistas podem levar a licitações malsucedidas e a contratos com
custos superiores ao previsto.
Aspectos ambientais e sociais (inclusive salvaguardas)
55. O projeto não envolve a possibilidade de impactos socioambientais negativos de grande
escala, significativos ou irreversíveis. Ele é relevante para todo o estado ao aumentar a eficácia
do transporte rodoviário, pois apoia uma série de atividades de reabilitação e manutenção de
rodovias importantes, além de financiar a eliminação de pontos cruciais nas estradas municipais
rurais. O investimento em estradas rurais abrangeria, basicamente, a eliminação de locais de
atoleiro e a construção de pequenas pontes e bueiros, além da instalação de drenagem suficiente
para garantir o acesso ao longo de todo o ano e melhorias para a segurança do tráfego. Um
benefício fundamental do projeto é contribuir para o aumento da produção econômica, sobretudo
na agricultura, em consequência da melhoria da acessibilidade, bem como para a elevação da
produtividade, como resultado da redução dos custos do transporte.
56. Embora a maioria dos impactos diretos negativos sobre o meio ambiente e a área social
em decorrência do projeto deva ser limitada em termos de tempo e localizada próximo aos locais
das obras, existe a possibilidade de alguns impactos ambientais positivos, pois a correção de
pontos críticos em estradas municipais rurais pode contribuir para a redução de problemas de
erosão, além de permitir o acúmulo de água para uso durante períodos de estiagem. Onde
predomina o clima seco (em boa parte do território da Bahia), as chuvas ocorrem durante um
curto período do ano e ficam muito concentradas (grande volume de água em um curto espaço de
tempo). Observou-se que algumas estruturas existentes em estradas de chão podem servir como
pontes e, ao mesmo tempo, permitir o acúmulo de água em pequenos lagos, que então pode ser
usada durante parte da estação seca. Além disso, é de grande importância o fato de que as obras
propostas para as estradas de chão beneficiariam a população rural que enfrenta problemas de
acesso a escolas, unidades de saúde e outros serviços, pois essas estradas não permitem o tráfego
ao longo do ano inteiro.
57. No caso do Componente 2 (reabilitação e manutenção de rodovias estaduais), as
intervenções ajudariam a melhorar a conectividade interestadual e a tornar o trânsito nas estradas
mais seguro, com o objetivo de reduzir os custos globais de logística. Além disso, melhorariam o
acesso a unidades industriais, escolas e serviços de saúde em várias regiões do estado, sobretudo
55
no Sertão e na porção ocidental da Bahia. Todas as intervenções propostas serão feitas em
estradas estaduais ou municipais já existentes e, assim, não preveem a construção de novas
rodovias nem a pavimentação estradas não pavimentadas já existentes. Ademais, a reabilitação
de estradas estaduais pavimentadas permite a reabilitação do sistema de drenagem, crucial para a
durabilidade do pavimento e para a prevenção da erosão, que pode solapar a estabilidade da
estrada e impactar cursos d'água e rios. O principal impacto adverso possível está previsto para
ocorrer durante o período de construção, mas é limitado em termos de tempo e alcance. No caso
do Componente 3 (melhoria de estradas rurais), algumas obras podem ser feitas em contextos
ambientais e sociais sensíveis, mas os mecanismos participativos contemplados no processo de
decisão dos investimentos no nível municipal devem ajudar a fazer face a essas questões. As
intervenções nas estradas municipais basicamente melhorariam o acesso de fazendas e áreas
rurais aos mercados locais, bem como o acesso a serviços sociais básicos, em várias cidades
pequenas do estado. O processo de consultas também ajudaria a dar mais autonomia aos
residentes no nível local, assim como nos consórcios intermunicipais.
58. O projeto se enquadra na “categoria B – avaliação parcial” da avaliação ambiental. Os
instrumentos de salvaguardas foram divulgados no website da SEINFRA
(www.seinfra.ba.gov.br) em 10 de abril de 2015, antes da consulta pública mantida em Salvador
em 17 de abril de 2015. Uma versão revista dos instrumentos foi aprovada pelo Banco Mundial e
divulgada nos websites do Banco e da SEINFRA em 5 de janeiro de 2016.
Salvaguardas ambientais
59. Em observância da OP 4.01 Avaliação Ambiental, o mutuário buscou sanar as questões
relativas à política de salvaguardas ao fazer uma AIAS, com base na qual foi elaborado o SGAS,
em que se delineia um conjunto de diretrizes, procedimentos e critérios a serem usados para a
triagem das atividades, bem como para assegurar que essas atividades não causassem possíveis
impactos sociais e ambientais de grande escala, significativos ou irreversíveis. Um Plano de
Gestão Ambiental (PGA) para as obras de reabilitação das estradas identificadas na avaliação foi
elaborado em conformidade com o SGAS.
60. Para efetivamente minimizar ou mitigar esses possíveis impactos adversos, foram
elaborados, no âmbito da AIAS, procedimentos de triagem, planos de ação obrigatórios e
medidas de fortalecimento institucional. Para cada componente, a AIAS identificou os tipos de
intervenção esperadas, com uma descrição das questões técnicas (concepção, projeto, dimensão e
necessidades), além de fazer uma triagem ambiental. Dois tipos diferentes de intervenção foram
identificados, uma no caso do Componente 2 (reabilitação e manutenção de rodovias estaduais) e
uma no caso do Componente 3 (melhoria de estradas rurais).
61. Os impactos negativos mais comuns esperados viriam da fase de construção nos
Componentes 2 e 3, que preveem a maior parte das intervenções das obras dentro das faixas de
domínio e locais associados de estradas já existentes, sem a abertura de novas estradas. Os
impactos dessas intervenções devem ser limitados, passageiros e de curta duração. O SGAS e os
PGAs especificam as diretrizes e procedimentos para as construtoras a serem incorporados aos
editais de licitação das obras de construção civil, abrangendo aspectos como a localização dos
canteiros de obras, limpeza da vegetação, controle do barulho e do tráfego, sinalização de
segurança e descarte dos restos e resíduos da construção, entre outros. O cumprimento das
práticas descritas no MOP constituiria uma obrigação contratual das empreiteiras.
56
62. Os principais objetivos da AIAS se dividiam em três ações: i) avaliar os possíveis
impactos ambientais e sociais das atividades apoiadas pelo projeto proposto; ii) conceber
instrumentos apropriados para maximizar os benefícios do projeto e minimizar, mitigar ou
compensar eventuais impactos adversos que possam resultar das atividades do projetos ou
estarem associadas a elas e iii) recomendar medidas de capacitação para os órgãos estaduais de
implementação para que efetivamente usem esses quadros de gestão dos impactos ambientais e
sociais.
63. A política de salvaguarda de Hábitats Naturais (OP 4.04) foi acionada, a AIAS tratou das
exigências de salvaguarda e foi elaborado um PGA para as obras de reabilitação das estradas
identificadas na avaliação, contendo disposições sobre a regeneração e reflorestamento de áreas
degradadas conforme necessário. No caso do Componente 3, no qual os locais específicos de
eliminação de pontos críticos ainda precisariam ser definidos, uma estrutura de gestão ambiental
foi proposta para delinear o conjunto de procedimentos a serem usados e para assegurar que
essas atividades não causem possíveis impactos ambientais de grande escala, significativos ou
irreversíveis.
64. Embora não sejam esperados impactos negativos sobre recursos culturais físicos durante
a implementação do projeto, a OP 4.11 foi acionada para a possibilidade de “descobertas
fortuitas”. As obras de construção civil do projeto normalmente estaria localizadas dentro dos
direitos de passagem existentes dos trechos das estradas, e a estrutura de gestão ambiental
contém disposições sobre como tratar essas descobertas que possam ser feitas durante a
implementação. Para lidar com elas, o Brasil tem uma estrutura legislativa e normativa bem
desenvolvida, supervisionada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(IPHAN). Os procedimentos no caso de “descobertas fortuitas” também fariam parte do Manual
Ambiental de Obras.
65. A política de salvaguarda Controle de Pragas (OP 4.09) foi acionada com respeito ao
investimento proposto no Componente 2, sobretudo porque a limpeza da vegetação para a
manutenção das estradas esporadicamente poderia envolver o uso de pesticidas ou produtos
químicos (teoricamente, esse caso não deveria ocorrer, pois isso é especificamente vetado nas
obras e serviços financiados pelo projeto). Uma Estrutura para o Controle de Pragas foi
elaborada pelo mutuário de maneira satisfatória.
66. Não é necessário acionar a política Florestas (OP 4.36). Em conformidade com a OP/BP
4.01, a AIAS do projeto avaliou o possível impacto do projeto sobre florestas e sobre os direitos
e o bem-estar das comunidade locais, e as constatações finais mostraram que o projeto não
envolveria diretamente o manejo de florestas nem atividades em áreas florestais.
Salvaguardas sociais
67. O objetivo de desenvolvimento do projeto de reforçar, de maneira sustentável, as
condições e a segurança das rodovias estaduais e estradas vicinais nas regiões mais pobres da
Bahia é uma prioridade popular entre os possíveis beneficiários. Os investimentos propostos em
estradas também estão bem alinhados com vários dos desafios mais prementes do estado, como a
redução da pobreza e das disparidades regionais e o aumento da sustentabilidade do meio
ambiente. Por esses motivos, a vasta maioria dos impactos sociais do projeto proposto deve ser
positiva.
57
68. No entanto, várias das atividades propostas são socialmente complexas e funcionariam
em contextos sociais sensíveis. Por exemplo, a apoio às estradas vicinais exigiria um número
considerável de consultas públicas para chegar a decisões sobre os investimentos prioritários. No
caso das estradas vicinais municipais, a aprovação das atividades de melhoria das estradas estaria
sujeita à apresentação de evidências da participação das partes interessadas na definição dos
trechos de estrada prioritários e das respectivas atividades de melhoria. À luz dessas
oportunidades e riscos reconhecidos, uma AIAS das atividades do projeto proposto foi elaborada
e feita em estreita consulta com uma gama de partes interessadas, como moradores locais e
autoridades municipais, produtores do setor privado, prestadores de serviços públicos,
organizações não governamentais, etc.
69. Para reforçar e sustentar esses impactos positivos, os termos de referência da AIAS
continham atividades de comunicação social, participação comunitária, solução de queixas e
educação ambiental a serem implementadas em todo o estado. A natureza e a abrangência desses
impactos seriam medidas usando mecanismos de monitoramento e avaliação desagregados por
gênero e etnia. A SEINFRA/SIT apoiaria a implementação de um quadro de participação do
cidadão. Os resultados da incorporação de atividades nesse sentido seriam monitorados e
informados de forma sistemática e uniforme.
70. Com respeito às salvaguardas sociais, o projeto não deve exigir a aquisição de terras.
Entretanto, como o local exato e as especificações do projeto para muitas das obras propostas nas
estradas seriam determinados apenas durante a implementação do projeto, uma Estrutura de
Política de Reassentamento (RPF) foi elaborada de modo a esclarecer os princípios do
reassentamento, os mecanismos organizacionais e os critérios para triagem e concepção a serem
aplicados aos subprojetos elaborados durante a implementação do projeto. A RPF é um produto
que faz parte integrante do processo da AIAS e, por isso, foi examinada durante as consultas
públicas em abril de 2015.
71. A AIAS identificou 41 comunidades indígenas e quilombolas na área de influência (raio
de 10 km) das estradas pré-selecionadas para serem reabilitadas no âmbito do Componente 2. O
mutuário elaborou um Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas
compatível com a OP 4.10 visando às comunidades interessadas. Os principais elementos desse
plano abrangem medidas para assegurar consultas livres, prévias e informadas a fim de conceber
benefícios socioeconômicos apropriados para essas comunidades. Em vista do fato de que os 62
municípios habilitados para o Componente 3 abrangem boa parte das regiões nordeste, leste e
central do estado, vários dos 11 mil povos indígenas do estado, segundo estimativas, e centenas
das comunidades quilombolas poderiam ser beneficiados pelo projeto. O IPPF ajudaria as
instituições executoras do projeto a determinar se existem povos indígenas ou comunidades
quilombolas na área do projeto e, se for o caso, zelar para que as comunidades interessadas
apoiem tanto as atividades propostas como eventuais medidas necessárias para maximizar os
benefícios dentro de parâmetros culturais adequados e evitar efeitos possivelmente adversos.
72. Outras políticas de salvaguarda não se aplicam, como: OP 4.37, Segurança de represas;
OP 7.50, Projetos em cursos de águas internacionais, e OP 7.60, Projetos em zonas de
controvérsia.
Monitoramento e avaliação
58
73. A UCP, inserida na SEINFRA, teria a responsabilidade geral de monitorar e avaliar os
resultados do projeto e a implementação satisfatória do projeto, inclusive das salvaguardas.
Seriam necessários custos adicionais limitados para o monitoramento e avaliação do projeto,
com a maioria dos indicadores resultados de processos-padrão de supervisão (como no caso das
obras) ou de assistência técnica especial prestada para o projeto.
74. A UCP prestaria contas ao Banco duas vezes por ano. Essa prestação de contas
abrangeria, entre outras coisas, informações sobre os indicadores de resultado do projeto, os
indicadores dos resultados intermediários do projeto, o planejamento das compras, a gestão dos
contratos (inclusive o progresso físico e financeiro) e o cumprimento das salvaguardas. O
modelo de prestação de contas acordado está incluído no MOP.
75. Com base na experiência com o Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da
Bahia (P095460),19
os históricos em termos de monitoramento e avaliação são bons tanto no caso
do extinto DERBA como da SEINFRA. Contudo, este projeto proposto é substancialmente mais
complexo porque envolve estradas locais e atividades de segurança viária, o que exige uma
coordenação reforçada no nível da SEINFRA, além de levantamentos específicos para obter
estimativas de alguns indicadores que afetariam o Quadro de Resultados.
76. Por último, além do Quadro de Resultados, a SEINFRA contempla adotar uma avaliação
do impacto do projeto para identificar os benefícios socioeconômicos do projeto no nível das
famílias. Essas atividades se baseariam em pesquisas de domicílios entre os possíveis
beneficiários dos investimentos no âmbito do Componente 3 (melhorias nas estradas vicinais).
Essa análise do impacto ajudaria a enriquecer a avaliação da percepção dos impactos de longo
prazo das iniciativas de desenvolvimento regional e dos investimentos nas estradas municipais,
combinados com atividades executadas pelo Projeto de Desenvolvimento Rural Sustentável da
Bahia (P147157). O Subcomponente 1.5 abrange várias outras iniciativas quanto à avaliação
inicial do projeto e avaliação do impacto.
19
Encerrado em setembro de 2013.
59
Anexo 4: Plano de Apoio à Implementação
Brasil: Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia –
Segunda Fase
Estratégia e método para o apoio à implementação
1. A estratégia de apoio à implementação foi desenvolvida com base na concepção do
projeto, no seu perfil de risco e em medidas específicas necessárias durante a implementação. A
estratégia é uma ferramenta flexível que pode ser modificada durante a supervisão do projeto em
resposta à evolução das necessidades do mutuário.
2. A parceria constante entre o Banco e o Estado da Bahia no setor de transportes vem do
passado. Notadamente, a SEINFRA e o extinto Departamento de Infraestrutura de Transportes da
Bahia (DERBA) estiveram diretamente envolvidos em uma operação recém-concluída de forma
satisfatória.20
O método do apoio à implementação se encaixa em um mutuário que já conhece as
políticas e procedimentos do Banco e tem experiência com eles.
3. Aspectos Técnicos. Como costuma ocorrer com assistência técnica, as atividades do
Componente 1 (fortalecimento institucional) devem exigir apoio significativo à implementação,
tanto do ponto de vista técnico (tópicos complexos), como do ponto de vista das compras (muitos
processos de seleção baseados na qualidade e no custo). As atividades do Componente 2
(reabilitação e manutenção de rodovias do estado com base no desempenho) não devem exigir
mais apoio à implementação do ponto de vista qualitativo do que a operação anterior: a tipologia
das obras é semelhante e as obras não estão localizadas em áreas sensíveis. Ainda assim, o
principal risco para a implementação no Componente 2 decorre do seu tamanho, e este
ambicioso programa de reabilitação exige procedimentos de implementação simplificados dentro
da SEINFRA/SIT que já existem, mas que precisariam ser monitorados de perto pelo Banco
durante a implementação. Além disso, o contrato CREMA-PPP, o primeiro desse tipo no Brasil,
exigiria apoio técnico de perto na sua concepção. O Componente 3 (melhoria de estradas
vicinais) exigiria a maior parte do apoio à implementação no início. As atividades não são
complexas e têm baixo risco, mas este componente exige boa organização e gestão para ter início
e ser administrado de forma eficaz. Por último, o Componente 4 (segurança viária) deve exigir
um apoio substancial à implementação nos aspectos técnicos e de políticas: é preciso gerar
conscientização política e social, e suas questões são complexas e envolvem coordenação
interinstitucional substancial.
4. Gestão financeira. A SEINFRA/SIT (antigo DERBA) tem experiência suficiente com as
exigências do Banco em termos de gestão financeira em decorrência do empréstimo anterior.
Contudo, a equipe do Banco ofereceria mais capacitação em gestão financeira ao pessoal da
UCP. Na supervisão, seria examinado o sistema de gestão financeira do projeto, inclusive a
contabilidade, a prestação de informações e os controles internos.
5. Compras. A SEINFRA/SIT (antigo DERBA) tem experiência e capacidade suficientes
com respeito aos processos de compras do Banco, conforme demonstrado pelo bom histórico no
20
Projeto de Gestão Integrada das Rodovias Estaduais da Bahia (P095460), um empréstimo de US$ 100 milhões,
encerrado em setembro de 2013.
60
empréstimo anterior. Contudo, a coordenação de licitação da SEINFRA é nova e tem pouca
experiência com os procedimentos de compras do Banco, embora um funcionário bastante
experiente que fez parte da coordenação de licitação do DERBA vá ser integrado à SEINFRA–
CEL. Essa nova equipe se beneficiaria da experiência, do sistema de arquivos e da estrutura
física do DERBA. Além das revisões-padrão das compras ex ante e ex post, a estratégia de apoio
à implementação no caso das compras consiste em tomar as providências para que a capacidade
de compras para a implementação do projeto seja mantida plenamente. Isso abrange a
identificação, no início, de gargalos quantitativos e qualitativos na coordenação de licitação da
SEINFRA, capacitação e, conforme necessário, o apoio prático do Banco às compras e o apoio
de consultores externos.
6. Salvaguardas ambientais e sociais. O pessoal da Gerência Ambiental da SEINFRA
(GERAM) está familiarizado com as políticas ambientais do Banco. Além disso, os resultados da
Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais estão sendo discutidos internamente na SEINFRA.
Essa avaliação do impacto mostra que, no geral, os impactos sociais e ambientais adversos do
projeto devem ser limitados. Contudo, a equipe de salvaguardas da SEINFRA é pequena e
formada por algumas pessoas próximas da aposentadoria, embora, em março de 2015, a equipe
da GERAM estivesse sendo reforçada por pessoal mais jovem. Ademais, a equipe não conta com
um especialista na área social propriamente dito. Assim, a estratégia de apoio à implementação
consiste na contratação de empresas especializadas para fazer a supervisão ambiental e social das
obras, bem como no fortalecimento da capacidade interna da GERAM por meio de formação e
apoio de consultores.
Plano de apoio à implementação do Banco
7. Em vista do fato de que o projeto contém novos componentes, como a segurança viária e
a melhoria de estradas rurais, o nível de apoio técnico necessário para a implementação é
considerado substancial do ponto de vista técnico, moderado quanto aos aspectos fiduciários e
moderado no que tange às áreas ambiental e social. A equipe do Banco faria missões de
supervisão, revisões internas e visitas de campo a cada semestre, pelo menos, para acompanhar a
implementação do projeto. As contribuições por parte da equipe do Banco Mundial estão
descritas em mais detalhe abaixo.
8. Aspectos técnicos. Os especialistas em transportes, gestão do meio ambiente e segurança
viária que fazem parte da equipe do Banco Mundial: i) suscitariam e orientariam, com base nas
melhores práticas nacionais e internacionais, o diálogo técnico e institucional; ii) prestariam
assessoria sobre a concepção das atividades previstas nos seus respectivos subcomponentes, em
apoio à assistência técnica; iii) participariam da supervisão do projeto e de visitas de campo para
adiantar o diálogo com a SEINFRA e examinar o andamento do projeto e iv) se envolveriam
com a SEINFRA para criar e promover o intercâmbio de conhecimento e orientação.
9. Aspectos Fiduciários. Especialistas em gestão financeira e em compras fariam revisões
anuais da implementação dos aspectos fiduciários do projeto, examinariam relatórios,
verificariam a conformidade com os procedimentos fiduciários acordados, identificariam
possíveis brechas na capacidade, inclusive em termos de pessoal, e avaliariam se os mecanismos
e sistemas de documentação e manutenção de registros são adequados. Os especialistas do Banco
em gestão financeira e compras ofereceram capacitação durante a preparação do projeto e
61
continuariam a fazê-lo durante a implementação. O Banco Mundial ofereceria apoio constante
sempre que necessário.
10. Salvaguardas ambientais e sociais. Os especialistas ambientais e sociais da equipe do
projeto cuidariam do monitoramento e avaliação da eficácia da implementação dos planos e
quadros ambientais e sociais acordados (além de outros documentos, conforme necessário).
Os consultores encarregados da supervisão ambiental e social prestariam informações pertinentes
sobre o tratamento de questões sociais e ambientais. O Banco Mundial ofereceria apoio constante
sempre que o cliente identificasse uma questão ou quando o cliente assim o solicitasse. Durante a
implementação, a equipe do projeto se ocuparia de i) supervisionar a implementação dos planos
e quadros ambientais e sociais acordados conforme acionados pelo projeto; ii) tratar das
preocupações da SEINFRA ou de outras partes interessadas sobre as políticas de salvaguarda e
III) contratar ou providenciar a contratação de consultores ambientais e sociais para apoiar ainda
mais a UCP, conforme necessário. A capacitação de homólogos nas políticas de salvaguarda do
Banco Mundial também seria feita regularmente.
11. A Tabela 4.1 abaixo apresenta uma síntese das necessidades em termos de recursos
humanos e capacidades para apoiar a implementação
Tabela 4.1: Recursos Humanos Necessários
Qualificação necessária Número de semanas-
funcionário
Número de viagens Comentários
Chefe da Equipe do Projeto 12 SF no primeiro ano; em
seguida, 10 SF por ano
Missão semestral,
visitas de campo
conforme necessário
Pessoal, lotado em
Washington
Equipe de apoio técnico
(especialista em transportes,
consultor de longo prazo
e/ou consultor de curto
prazo)
24 SF no primeiro ano; em
seguida, 20 SF por ano
Missão semestral,
visitas de campo
conforme necessário
Lotado parcialmente na
representação no país
Especialista em compras 4 SF no primeiro ano; em
seguida, 3 SF por ano
Missão semestral Pessoal, lotado na
representação no país
Especialista em gestão
financeira
3 SF no primeiro ano; em
seguida, 2 SF por ano
Missão semestral Pessoal, lotado na
representação no país
Especialistas em meio
ambiente
5 SF no primeiro ano; em
seguida, 4 SF por ano
Missão anual
Visitas de campo
conforme necessário
Pessoal/consultor de longo
prazo, lotado na
representação no país
Especialista na área social 5 SF no primeiro ano; em
seguida, 4 SF por ano
Missão anual
Visitas de campo
conforme necessário
Pessoal, lotado em
Washington
Engenheiro rodoviário 6 SF no primeiro ano; em
seguida, 3 SF por ano
Missão semestral
Visitas de campo
conforme necessário
Consultor, lotado na
representação no país
Especialistas em segurança
viária
8 SF no primeiro ano; em
seguida, 4 SF por ano
Duas missões Consultor internacional
Especialista em
financiamento de
infraestrutura
1 SF no primeiro ano; em
seguida, 0,5 SF por ano Uma missão Pessoal, lotado em
Washington
Especialista em logística 1 SF no primeiro ano; em
seguida, 1 SF por ano Uma missão Consultor internacional
Especialista em avaliações
do impacto
2 SF no primeiro ano; em
seguida, 1 SF por ano Três missões Pessoal/consultor de longo
prazo, lotado em
Washington
62
Anexo 5: Avaliação Econômica e Análise das Emissões de CO2
Brasil: Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia –
Segunda Fase
1. Este anexo resume a avaliação econômica e a análise das emissões de CO2 dos três
componentes físicos do projeto, a saber: Componente 2, Reabilitação e manutenção de rodovias
estaduais com base no desempenho; Componente 3, Melhoria de estradas vicinais, e
Componente 4, Segurança viária. Esses três componentes representam 92% dos investimentos do
projeto.
Avaliação econômica
2. Reabilitação e manutenção de rodovias estaduais com base no desempenho. Neste
componente, a avaliação, usando o modelo Highway Development and Management (HDM-4),
examinou os fluxos de economia de custos dos usuários das estradas e dos custos de reabilitação
e manutenção (em comparação com um cenário de referência ou sem o projeto) em obras viárias
em um período de 20 anos. Os custos dos usuários das estradas consistiram i) nos custos de
operação dos veículos, como combustível e danos à carroceria e às peças devido à vibração ao
dirigir e ii) no tempo de deslocamento de passageiros e cargas, que é convertido em termos
monetários. A análise foi feita nos trechos das estradas estaduais descritas no Anexo 2,
perfazendo um total de cerca de 2.370 km (Componente 2).21
3. Os parâmetros básicos do modelo, como as condições do pavimento existente, volumes
de tráfego e custos unitários da operação de veículos, foram obtidos, na maior parte, de
levantamento de campo e revisões internas. Os tipos e custos das obras de reabilitação para cada
trecho são identificados nos projetos preliminares elaborados pelo antigo DERBA. Estes dois
cenários foram simulados: i) o cenário do projeto, que envolveu a reabilitação nos primeiros dois
anos, manutenção de rotina ao longo de todo o período e obras adicionais de reabilitação quando
o Índice de Rugosidade Internacional (IRI) ultrapassa 4 e ii) o cenário de referência (ou cenário
de base), que envolveu uma leve reabilitação quando o IRI chega a 9 e manutenção de rotina ao
longo de todo o período.
4. Os benefícios líquidos do projeto estão estimados como uma redução dos custos das
obras viárias e operação de veículos em comparação com o cenário de referência. Ao longo de
20 anos, o valor atualizado líquido (VAL), a uma taxa de desconto de 12%, e a respectiva taxa
interna de retorno (TIR) dos investimentos nesse componente estão estimados em,
respectivamente, R$ 777 milhões e 38,4%.
5. Melhoria de estradas locais. Neste componente, entre os benefícios previstos para advir
desses investimentos, figura uma redução dos custos de operação dos veículos, pois os usuários
das estradas não terão de trafegar por um caminho alternativo mais longo devido à
impossibilidade de transitar em rotas mais curtas durante a estação chuvosa. Uma vez que os
locais específicos das intervenções seriam identificados durante a consulta pública e o processo
21
Embora a avaliação econômica tenha sido feita com referência a todos os trechos de estrada, com uma extensão
total de 2.370 km, o resultado foi ajustado para a extensão de 1.900 km de estradas que o projeto financiará.
63
dos projetos de engenharia, a análise se concentra em 11 estradas rurais que ligam pequenos
assentamentos a centros municipais em seis municípios tomados como amostra.
6. Os principais pressupostos são os seguintes: i) no cenário de referência (base), as estradas
selecionadas (rotas mais curtas) de um pequeno assentamento até o centro do município são
intransitáveis em dias de chuva forte, e os motoristas são obrigados a fazer rotas alternativas, que
são 53% mais longas, em média, segundo os mapas detalhados. O número médio de dias de
chuva forte é 30 por ano durante uma estação chuvosa de quatro meses; ii) no cenário do projeto,
as rotas mais curtas são transitáveis ao longo de todo o ano; iii) os volumes de tráfego de
veículos automotivos (exceto motocicletas) estão estimados em 151 por dia, aplicando a fórmula
do volume do tráfego e população local desenvolvido pela SEINFRA; iv) os parâmetros dos
custos da operação dos veículos são os mesmos que os do modelo HDM-4 para o CREMA
estabelecido acima e v) a extensão total das estradas rurais reabilitadas para todos os 62
municípios é 3.100 km, estimada pelo custo unitário por km do componente das estradas rurais
do projeto do Banco no Tocantins (P060573).
7. O modelo Roads Economic Decision (RED) foi empregado para executar a análise
econômica. O VAL a uma taxa de desconto de 12% e a TIR dos investimentos ao longo de 20
anos estão estimados em, respectivamente, R$ 26,3 milhões e 17,8%.
8. Segurança viária: A avaliação econômica das intervenções para a segurança viária
considera as viabilidades em termos de custo e benefício das i) intervenções das obras nos dois
corredores selecionados e ii) das contramedidas relativas às estradas no âmbito do componente
(CREMA) da reabilitação e manutenção de rodovias estaduais com base no desempenho, para os
quais seriam dedicados 10% dos investimentos do componente.
9. Os benefícios relacionados à segurança viária advêm de uma redução dos prejuízos
econômicos associados aos acidentes de trânsito devido às contramedidas de segurança viária
nos dois corredores selecionados e nos trechos no âmbito do CREMA, com uma extensão total
de 2.370 km. A avaliação considera os prejuízos econômicos decorrentes de mortes e lesões
graves. O cenário de referência se baseia em estatísticas no ano um do período de novembro de
2012 a outubro de 2013: especificamente 58 mortes e 148 lesões graves. Pressupõe-se que o
aumento anual no número de acidentes da ordem de 3% corresponde ao aumento no volume de
tráfego usado para a avaliação econômica do componente CREMA. Os valores unitários do
prejuízo econômico por morte e lesão grave estão estimados em R$ 1.188.880 e R$ 270.220,
respectivamente, segundo um estudo do International Road Assessment Program (iRAP) em São
Paulo em 2012.22
Pressupõe-se que as intervenções físicas e institucionais do projeto vão reduzir
o número de mortes e lesões graves em 18%, metade do valor usado na avaliação econômica
para o estudo do iRAP em São Paulo, considerando que todas as contramedidas recomendadas
nesse estudo não seriam implementadas devido a restrições de custo. Os benefícios são
calculados como a economia de custos em comparação com o caso de referência.
10. Com base nos pressupostos acima, ao longo de 20 anos, o VAL a uma taxa de desconto
de 12% e o TIR dos investimentos neste componente estão estimados em, respectivamente,
R$ 91,4 milhões e 28,7%.
22
International Road Assessment Program (iRAP), São Paulo State Technical Report, 2012.
64
11. Benefícios econômicos globais do projeto. A Tabela 5.1 abaixo passa em revista os
benefícios globais do projeto, sintetizando os resultados obtidos com referência aos
Componentes 2, 3 e 4.
Tabela 5.1: VAL e TIR
Valor atualizado líquido a
12%
(milhões de R$)
Taxa interna de retorno
econômico
Componente 2 776,8 38,4%
Componente 3 26,3 17,8%
Componente 4 91,4 28,7%
TOTAL 894,5 36,8%
12. Fez-se uma análise de sensibilidade com estes três casos: i) aumento de 15% nos custos
das obras; ii) redução de 15% no volume de tráfego e iii) uma combinação de i) e ii). Mesmo o
caso mais pessimista iii) demonstra que o projeto se mantém economicamente viável, com um
VAL de R$ 567 milhões e uma TIR de 29,9% (ver a Tabela 5.2 abaixo).
Tabela 5.2: VAL e TIR com referência aos custos das obras e tráfego
Valor atualizado líquido
a 12% (milhões de R$)
Taxa interna de
retorno econômico
Custos das obras +15% 838,5 33,5%
Tráfego –15% 573,4 32,4%
Custos das obras +15% e Tráfego –15% 567,5 29,9%
13. No nível do Programa de Rodovias da Bahia,23
abrangendo o projeto acima e mais 1.858
km de reabilitação e manutenção de rodovias estaduais e intervenções para a segurança viária, o
VAL e a TIR do investimento são, respectivamente, R$ 1,619 bilhão e 39,3%. Todos os
corredores rodoviários apresentam TIRs distintos superiores a 12%.
Análise das emissões de CO2
14. A avaliação da contabilidade dos gases do efeito estufa foi feita para avaliar o impacto do
projeto sobre a emissão de CO2. A análise enfoca o Componente 2, que trata da reabilitação de
rodovias estaduais, numa extensão total de 2.370 km. O período da avaliação é de 20 anos, assim
como o período da avaliação econômica, e leva em consideração desafios metodológicos sobre a
avaliação das emissões de CO2 no setor de transportes, como: i) as dificuldades para definir os
limites do projeto e o cenário de referência (base) para especificar as contribuições do projeto
para as emissões de CO2; e ii) a indisponibilidade de dados e informações, sobretudo com
relação às obras de construção civil. Essa análise limitou-se ao seguinte: i) emissões de CO2 da
produção de material e consumo de combustível necessária para as obras de reabilitação24
e ii) as
23
Abrangendo cerca de 4.228 km de manutenção e reabilitação de rodovias estaduais — consulte o texto principal
do Documento de Avaliação do Projeto, parágrafo 8. 24
Os trabalhos de manutenção de rotina estão excluídos da análise.
65
emissões dos veículos nas estradas abrangidas pelo projeto. O impacto do projeto sobre as
emissões foi definido como a diferença nas emissões entre o cenário do projeto e o de referência,
que geralmente são os mesmos cenários contemplados na avaliação econômica.
15. Fase de construção: As emissões no âmbito do componente da reabilitação de rodovias
estaduais foram divididas em duas: i) emissões da produção de matérias-primas necessárias para
as obras, sobretudo cimento e asfalto, e ii) emissões do consumo de diesel necessário para o uso
dos equipamentos e para o transporte desses equipamentos e de material. A análise abrangeu:
i) os tipos de obras em cada estrada definida nos projetos preliminares e ii) as quantidades de
cada material e do consumo de combustível para cada tipo de obra com base na planilha de
quantidades padrão da Superintendência de Infraestrutura de Transportes da Bahia. As emissões
de CO2 decorrentes das obras viárias nos cenários do projeto e de referência (base) estão
estimadas em 41,4 mil toneladas de CO2 e 54,8 mil toneladas de CO2, respectivamente,
resultando numa redução das emissões pelo projeto da ordem de 13,4 mil toneladas de CO2.
16. Fase de operação: As emissões de veículos são calculadas pela simulação do HDM-4
juntamente com a avaliação econômica. No modelo HDM-4, as emissões de CO2 são calculadas
por meio das seguintes etapas: i) a velocidade média dos veículos é estimada com base nas
condições da estrada, nível de tráfego e características do veículo; e ii) a emissão de CO2 dos
veículos é obtida usando a fórmula como função da velocidade do veículo, conforme definida no
HDM-4. O total das emissões nos cenários do projeto e de referência é 15,7 milhões de toneladas
de CO2 e 16,0 milhões de toneladas de CO2, respectivamente, ao longo de 20 anos, resultando
em uma redução das emissões da ordem de 0,3 milhão de toneladas de CO2 em comparação com
o cenário de referência.
17. Conclusão: Com base no analisado acima, a análise concluiu que a redução líquida nas
emissões de CO2 no projeto é de 264 mil toneladas de CO2 ao longo dos 20 anos do período da
avaliação. No nível do programa, a redução líquida é de 472 mil toneladas de CO2.
66
Anexo 6: Análise da Pobreza
Brasil: Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia –
Segunda Fase
1. Este anexo apresenta as principais tendências demográficas e socioeconômicas no Brasil
e no Estado da Bahia. Em seguida, esta seção discute como o projeto contribuiria para a
consecução dos objetivos do Banco de reduzir a pobreza e aumentar a prosperidade
compartilhada dos 40% mais pobres por meio do seu impacto direto sobre a possibilidade de
acesso aos mercados, empregos e outros serviços básicos, como saúde e educação. Salvo um
caso,25
no Brasil são especialmente escassas as evidências dos prováveis impactos distributivos
de projetos de transporte sobre os pobres e os 40% menos favorecidos na escala de distribuição
de renda. Nesse sentido, este projeto procuraria preencher esse vazio com avaliações de impacto
abrangentes com respeito aos componentes da reabilitação de rodovias e da melhoria de estradas
vicinais. Tais avaliações acompanhariam várias variáveis de interesses nos níveis macro e micro,
inclusive alguns indicadores selecionados referentes a pessoas de baixa renda e outros grupos
marginalizados. Conclui este anexo uma apresentação do quadro metodológico que orientaria
essa análise.
Perfil da pobreza e análise socioeconômica do Estado da Bahia
2. Nas duas últimas décadas, o Brasil obteve avanços significativos em termos de gestão da
economia, redução da pobreza e indicadores sociais. O crescimento do emprego e o aumento da
renda do trabalho, assim como a implementação de programas de assistência social direcionados,
como o Bolsa Família, contribuíram para a redução da parcela de brasileiros que vivem abaixo
da linha da pobreza extrema de R$ 70 por mês, de 9,9% em 2001 para 4,0% em (2013) bem
como para a queda da desigualdade, conforme refletido pelo recuo do coeficiente de Gini, de
0,59 para 0,53 no mesmo período.
3. As conquistas socioeconômicas foram visíveis em todos os estados das regiões Norte e
Nordeste, que historicamente enfrentaram níveis relativamente altos de pobreza em comparação
com o restante do país. Na última década, a Bahia melhorou o desempenho da sua economia e
estabeleceu um notável histórico de redução da pobreza e aumento da prosperidade
compartilhada. Entre 2002 e 2012, a renda per capita média das famílias na Bahia cresceu a uma
taxa anual de 4,8%, bem acima da média nacional de 3,3%. Em consequência, a pobreza
moderada e a pobreza extrema caíram acentuadamente nesse mesmo período, passando de 44,3%
para 16,5% e de 17,2% para 6,9%, respectivamente. De fato, no período de 2001 a 2012 a
pobreza caiu mais rapidamente nos estados em que a incidência era maior — inclusive na Bahia.
Além disso, a renda dos 40% mais pobres subiu rapidamente, a um ritmo de 6,9% ao ano (1,9
ponto percentual acima da taxa de crescimento da renda média), aumentando sua participação no
total da renda de 8% para 11% em 2012.
4. O gráfico da Tabela 6.1 compara a pobreza absoluta e moderada na Bahia com a de
outros estados brasileiros.
25
Projeto de Desenvolvimento Regional Integrado Sustentável do Tocantins (P121495).
67
68
Tabela 6.1: Pobreza absoluta e moderada no Brasil, 2012
Fonte: PNAD 2012, Banco Mundial.
5. A despeito dessas conquistas, a Bahia ainda é o estado com o maior número absoluto de
pessoas em situação de pobreza extrema no Brasil. Embora mais de um milhão de pessoas
tenham sido retiradas da pobreza em um período de seis anos, em 2013, 1,12 milhão de
habitantes viviam na situação de pobreza absoluta e 2,4 milhões eram considerados
moderadamente pobres.26
Cerca de 60% da população do estado recebe transferências
condicionais de renda ao abrigo do programa federal Bolsa Família. Para ilustrar a
vulnerabilidade de um grande segmento da população do estado, em 2009 se considerava que
cerca de 47% da população estava em condição de insegurança alimentar. A Tabela 6.2 mostra a
evolução da pobreza na Bahia de 2001 a 2012.
26
Embora o Brasil não tenha uma linha da pobreza oficial, nos últimos anos rendas per capita de R$ 70 e R$ 140 por
mês foram usadas para identificar as pessoas em condição de pobreza absoluta e pobreza moderada,
respectivamente. Esses níveis de renda correspondem às linhas administrativas da pobreza definidas para o Bolsa
Família e o Brasil sem Miséria.
0
5
10
15
20
25
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
3500000
Po
ve
rty
Ra
tes,
%
Ab
so
lute
an
d M
od
era
te P
ov
ert
y,
Nu
mb
er
Moderate Poverty Absolute Poverty Moderate Poverty Rate Extreme Poverty Rate
69
Tabela 6.2: Evolução da pobreza na Bahia, 2001–2012
Fonte: PNAD 2012, Banco Mundial.
6. As disparidades regionais persistem e o acesso a serviços básicos continua limitado em
algumas das áreas rurais mais remotas. Durante a última década, o crescimento ficou
concentrado geograficamente, beneficiando os municípios costeiros mais prósperos. Assim,
embora o PIB da Bahia tenha crescido mais rapidamente do que o brasileiro na década de 2000, a
maioria dos municípios baianos mais pobres, sobretudo na região interiorana do semiárido, não
cresceu no mesmo ritmo. O Mapa 6.1, na página seguinte, mostra as disparidades regionais entre
os municípios baianos (as áreas mais escuras são as mais ricas).
7. Embora cerca de 55% do PIB da Bahia seja gerado em torno da região metropolitana de
Salvador, apenas 25% da população vive na cidade. De fato, a Bahia tem um índice de
urbanização relativamente baixo (74%) em comparação com a média nacional de 85%. A
maioria dos 417 municípios da Bahia é pobre, sobretudo os da zona semiárida. Embora o Estado
esteja dividido em 26 Territórios de Identidade, eles podem ser agrupados em três grandes
regiões: litoral (leste do Estado, ao longo do Atlântico), semiárido (centro) e cerrado (oeste do
Estado, na maior parte). O Semiárido, cobrindo 68,7% do território, é a região mais pobre e
menos desenvolvida da Bahia.
8. Alguns grupos populacionais são representados de forma desproporcional entre os
pobres. As mulheres, os afrodescendentes, os povos indígenas e a população rural estão em
situação consideravelmente pior do que outros grupos. A incidência da pobreza moderada e
extrema nas famílias chefiadas por mulheres é 10% mais alta do que nas famílias chefiadas por
homens; a pobreza entre os afrodescendentes é 35% mais alta do que entre os brancos e a
pobreza entre a população indígena é 67% mais alta do que a observada na população branca.
Em consequência, embora os afrodescendentes e indígenas correspondam a 76,5% da população
do estado, representam 79% dos pobres da Bahia, 84% daqueles na pobreza extrema e 85% dos
40% mais pobres. A comparação entre a zona urbana e a rural é especialmente ruim, pois a
pobreza nas áreas rurais é mais do que o dobro da pobreza urbana. As mulheres, sobretudo as
que vivem nas áreas rurais, são altamente vulneráveis à violência baseada no gênero, e os
afrodescendentes, sobretudo os jovens, são as principais vítimas do crime e da violência.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2011 2012
Extreme Poverty Rate (R$70/month) 19.9% 17.2% 18.6% 14.0% 13.1% 11.0% 9.8% 9.7% 9.1% 9.3% 7.7%
Moderate Poverty Rate (R$140/month) 45.3% 44.3% 45.7% 40.1% 37.2% 32.4% 30.4% 27.1% 24.7% 22.4% 18.5%
Vulnerable Rate (R$140/Month-R$291/month) 23.6% 24.3% 24.7% 27.4% 26.4% 26.4% 27.3% 26.2% 26.1% 21.5% 24.1%
Middle Class Rate (>R$291/month) 31.1% 31.3% 29.6% 32.5% 36.4% 41.2% 42.3% 46.7% 49.2% 56.1% 57.5%
Population Living in Moderate Poverty 6,205,443 6,136,787 6,393,088 5,662,728 5,292,545 4,652,074 4,399,111 3,946,086 3,628,412 3,335,790 2,766,660
Population Living in Extreme Poverty 2,723,453 2,379,077 2,604,440 1,978,231 1,861,298 1,585,425 1,425,505 1,421,464 1,344,045 1,380,363 1,150,312
Regional Income Definitions
Global Extreme Poverty Rate ($1.25 PPP/day) 20.0% 18.4% 18.9% 14.4% 12.6% 10.9% 9.6% 9.5% 9.0% 9.2% 7.3%
Extreme Poverty Rate ($2.50 PPP/day) 46.9% 45.2% 46.1% 41.1% 37.6% 32.4% 31.4% 27.3% 24.9% 22.6% 18.8%
Moderate Poverty Rate ($4.00 PPP/day) 65.3% 64.7% 65.5% 61.8% 58.6% 53.8% 51.4% 47.0% 44.3% 39.4% 36.8%
Vulnerable Rate ($4 PPP/day-$10 PPP/day) 24.4% 24.5% 24.0% 27.3% 29.6% 31.9% 34.2% 36.1% 36.3% 39.7% 38.4%
Middle Class Rate ($10 PPP/day-$50 PPP/day) 9.4% 9.9% 9.5% 10.1% 10.9% 13.2% 13.3% 15.3% 17.7% 19.2% 22.8%
Population Living in Extreme Poverty 6,428,382 6,252,390 6,442,594 5,800,034 5,352,406 4,655,628 4,547,403 3,981,320 3,650,628 3,370,780 2,813,725
Population Living in Moderate Poverty 8,947,906 8,949,623 9,160,298 8,724,220 8,341,098 7,728,105 7,435,805 6,855,737 6,512,699 5,861,472 5,518,008
Total State Population* 13,699,234 13,841,454 13,978,205 14,109,170 14,235,163 14,358,234 14,473,675 14,583,693 14,689,017 14,884,785 14,976,636
Share of Urban population 68.0% 66.6% 66.9% 67.6% 66.9% 67.6% 67.9% 69.1% 69.5% 73.4% 74.2%
Share of Rural Population 32.0% 33.4% 33.1% 32.4% 33.1% 32.4% 32.1% 30.9% 30.5% 26.6% 25.8%
Gini coefficient 0.60 0.59 0.59 0.56 0.55 0.56 0.55 0.56 0.56 0.55 0.55
BAHIA
70
Mapa 6.1: Bahia – PIB per capita no nível municipal, 2010
Fonte: Plano Estadual de Logística e Transporte, 2012.
9. A infraestrutura econômica também tende a ficar concentrada nos principais centros
urbanos, enquanto as sub-regiões periféricas do estado sofrem de problemas significativos de
conectividade e acessibilidade que prejudicam o crescimento sustentável e inclusivo. As
restrições da logística dos transportes para levar mais produtos das áreas interioranas para os
portos ou para os mercados têm afetado o crescimento em alguns setores, como soja, algodão,
etc. A baixa conectividade não apenas afeta a economia rural e a produtividade dos pequenos
produtores nos principais setores, mas também afeta os grupos mais pobres e vulneráveis, que,
como se poderia prever, tendem a morar nas sub-regiões remotas do estado. Em consequência, a
melhoria da infraestrutura de transportes poderia causar impactos consideráveis sobre a
agricultura, geração de emprego, indústria, saúde, educação, alívio da pobreza e prosperidade
compartilhada.
Previsão da contribuição do projeto para o objetivo duplo
10. Os estudos especializados na economia dos transportes reconhecem que os investimentos
em estradas podem ter um efeito positivo, embora em boa parte indireto, sobre a pobreza nas
áreas rural e urbana. Entre os tipos de infraestrutura, as estradas são consideradas de interesse
primordial para reduzir a pobreza devido ao amplo consenso de que essa infraestrutura tem um
71
impacto considerável, positivo e substancial sobre o crescimento econômico e a pobreza, pois
aumenta a conectividade das áreas isoladas e remotas. Ao proporcionar mobilidade e
conectividade nas áreas mal atendidas, os transportes podem ter uma função catalisadora do
desenvolvimento econômico.
11. Nesse sentido, o projeto tem como objetivo produzir três conjuntos amplos de resultados.
Primeiro, por meio da reabilitação de corredores rodoviários selecionados, o projeto reforçaria a
infraestrutura interiorana, reduzindo consideravelmente os custos do transporte dos principais
bens primários produzidos no interior do estado da Bahia e, mais além, nos estados do Tocantins,
Piauí e Goiás. Do ponto de vista regional, o projeto deve resultar em ganhos maiores para o
comércio, especialização, eficiência e competitividade. Ademais, ao estimular os investimentos e
facilitar o comércio inter-regional, o projeto pode contribuir para o desenvolvimento local das
regiões que ele atravessa, aliviando o isolamento econômico existente e possivelmente elevando
os níveis de produtividade da indústria e da agricultura.
12. Segundo, o projeto contribuiria para a redução da pobreza e a igualdade de renda
mediante a ampliação do acesso da seguinte forma: i) acesso a mercados de insumos e produtos
finais; ii) acesso a oportunidades de trabalho e iii) acesso a serviços de educação e saúde.
A reabilitação das estradas vicinais e locais ampliaria o acesso dos moradores dos pequenos
municípios a oportunidades de mercado e aos preços líquidos que eles poderiam obter pelos seus
insumos e produtos finais. De maneira análoga, boas conexões a cidades vizinhas também
permitiriam a essas pessoas se deslocarem para trabalhar nesses locais e, ao mesmo tempo,
estimulariam as empresas a se mudar para áreas até então inalcançáveis onde existe quantidade
suficiente de mão de obra. Além disso, as estradas são cruciais para que famílias da área rural
passem a ter acesso a saúde, educação e outros serviços públicos. Assim, além da possibilidade
de aumentar a eficiência, competitividade, aglomeração e especialização, o projeto pode gerar
resultados que, em grande medida, beneficiarão os pobres.
13. Terceiro, o projeto teria importantes sinergias com o Projeto de Desenvolvimento Rural
da Bahia, afetando de forma positiva mais de 100 mil agricultores familiares e empreendedores
localizados na área de captação dos dois projetos. Ao ampliar a acessibilidade dos pequenos
produtores rurais, o projeto ajudaria a promover sua integração em cadeias de valor produtivas.
Isso possibilitaria a aquisição de tecnologias e insumos melhores e mais baratos para a
agricultura e melhoraria os fluxos de informação, o que, em última análise, permitiria tirar
melhor partido das oportunidades de mercado. O transporte rodoviário de baixo custo se tornaria,
então, um instrumento fundamental para os agricultores chegarem aos mercados, reterem uma
parcela maior do preço de entrega dos seus produtos e, assim, aumentarem sua renda.
Quadro de análise, coleta de dados e metodologia
14. Apesar do reconhecimento dos benefícios dos projetos de transporte rural em termos de
equidade e eficiência, tem sido difícil demonstrar quantitativamente como esses projetos
melhoram os resultados em termos de bem-estar, desenvolvimento humano e mercado de
trabalho. Embora muitos pressuponham que um investimento em estradas, como os propostos
aqui, reduz a pobreza, existe pouca análise sistemática ou evidências das maneiras como os
transportes, sobretudo corredores rodoviários estratégicos que cobrem grandes áreas de um
estado ou região, podem efetivamente afetar os pobres ou os 40% mais desfavorecidos.
72
15. No Componente 1.5, o empréstimo financiaria uma avaliação de impacto para articular
empiricamente os benefícios das obras planejadas de reabilitação das estradas (arteriais e locais)
nos níveis estadual, municipal, comunitário e dos domicílios. Os objetivos dessa atividade são
quatro: i) estimular alguns efeitos de aglomeração e produtividade que a melhoria dos vínculos
comerciais e das cadeias logísticas pode trazer para a economia do estado; ii) avaliar como os
investimentos do projeto contribuíram para o duplo objetivo de pôr fim à pobreza extrema e
aumentar a prosperidade compartilhada; iii) oferecer orientação sobre como as intervenções
propostas podem interagir com investimentos em outros setores em que o Banco já está presente,
como a agricultura, na tentativa de otimizar o impacto sobre os 40% mais pobres, bem como
promover a melhoria da igualdade social e inclusão, sobretudo nas áreas socioeconomicamente
mais deprimidas da Bahia, e iv) expandir a fronteira do conhecimento sobre como maximizar o
impacto dos investimentos na infraestrutura de transportes. A análise de impacto consistiria em
duas atividades: i) uma análise macroeconômica ex ante e ii) uma avaliação do impacto dos
resultados do projeto.
16. Análise macroeconômica: Esta atividade proporcionaria o alicerce analítico para os
benefícios indiretos das principais rodovias estaduais sujeitas a reabilitação e expansão da
capacidade. O estudo examinaria os impactos sobre toda a economia dos investimentos nas
rodovias do estado, os quais normalmente não são capturados pela análise de custo–benefício no
nível do projeto. Seriam analisados indicadores econômicos selecionados, como geração de
emprego, crescimento econômico, produtividade total dos fatores e comércio inter-regional. O
estudo apresentaria uma contribuição baseada em evidências para a ligação entre grandes
projetos de infraestrutura e desenvolvimento regional.
17. Avaliação de impacto: A segunda atividade analítica consistiria em uma avaliação ex
post no nível micro para avaliar o impacto da melhoria da malha de estradas vicinais sobre uma
série de indicadores de bem-estar e relacionados aos transportes. Para analisar o impacto da
melhoria da infraestrutura viária após a conclusão do investimento, é necessária uma
investigação causal cuidadosa. A conclusão do investimento provavelmente estará
correlacionada com mudanças nas condições sociais e econômicas. Assim, uma análise de
impacto ex post apropriada deve identificar até que ponto a variação nas áreas econômica e
social foi causada especificamente pelo projeto.
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Anexo 7: Mapa
Brasil: Programa de Reabilitação e Manutenção de Rodovias do Estado da Bahia –
Segunda Fase