UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

FACULDADE DE ECONOMIA

CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS

DANIEL SANTANA RÉGIS DA SILVA

O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E A CRISE DA MOBILIDADE URBANA

EM SALVADOR: UMA ABORDAGEM INTERMODAL

SALVADOR

2014

DANIEL SANTANA RÉGIS DA SILVA

O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E A CRISE DA MOBILIDADE URBANA

EM SALVADOR: UMA ABORDAGEM INTERMODAL

SALVADOR

2014

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de

Ciências Econômicas da Universidade Federal da Bahia,

requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em

Ciências Econômicas.

Área de concentração: Economia dos Transportes,

Economia Urbana, Planejamento de Transportes.

Orientador: Professor Ihering Guedes Alcoforado

S586 Silva, Daniel Santana Régis da

O sistema de transporte público e a crise da mobilidade

urbana em Salvador: uma abordagem intermodal/ Daniel

Santana Régis da Silva. – Salvador, 2014.

61 f.: Il.

TCC (Graduação) – Universidade Federal da Bahia,

Faculdade de Economia. Orientador: Profº Ihering Guedes

Alcoforado.

1. Salvador – transporte público. 2. Mobilidade urbana. 3.

Sistemas de transportes – custos. 4. Transporte – integração. I.

Universidade Federal da Bahia. II. Alcoforado, Ihering Guedes.

III. Título.

CDD: 388.049

DANIEL SANTANA RÉGIS DA SILVA

O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E A CRISE DA MOBILIDADE URBANA

EM SALVADOR: UMA ABORDAGEM INTERMODAL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado no curso de Ciência Econômicas da

Universidade Federal da Bahia, requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Ciências

Econômicas.

Aprovada em 09 de Dezembro de 2014.

Banca Examinadora

__________________________________________________

Orientador: Prof. Ihering Guedes Alcoforado

Universidade Federal da Bahia – UFBA

__________________________________________________

Prof. Antônio Ricardo Dantas Caffe

Universidade Federal da Bahia – UFBA

__________________________________________________

Henrique Oliveira de Azevedo

Universidade Salvador – Unifacs

AGRADECIMENTOS

Ao longo destes cinco anos muitas pessoas fizeram-se importantes para a minha formação e

desenvolvimento deste trabalho, aos quais devo eternos agradecimentos. Primeiramente à

minha Deusa, rainha e mãe, Clara, muito obrigado por todo o apoio e confiança, por ser esta

guerreira que nunca titubeou frente às adversidades da vida e me guiou no caminho da

honradez, este trabalho é pra você. A Rosana, minha menina, por estar sempre ao meu lado

em qualquer situação, por ser minha amiga, companheira, confidente, meu amor. Obrigado

por toda a ajuda e por me apontar em meio à multidão. Ao meu mestre Ihering, pelas

intervenções precisas e ensinamentos, sem sua ajuda este trabalho não existiria. As minhas

tias Mara, por sempre ser minha mãe reserva e saber que posso contra contigo sempre que

precisar e Edileuza por acreditar e confiar em mim sempre, você me mostrou que pela

educação poderia mudar minha realidade. E por fim, mas não menos importantes, a todos os

amigos que acompanharam e vivenciaram essa trajetória, em especial ao Filipe, por todos os

rangos nos fins de tarde, você é o irmão que pude escolher.

“Se tempo é dinheiro, por que a lentidão?”

Engarrafamento – Dead Fish

RESUMO

Este estudo destina-se a analisar as estruturas econômicas do sistema de transporte público

por passageiros na cidade do Salvador, Bahia. Abordando as principais características do

transporte nesta localidade, caracterizando os principais aspectos que direcionam a cidade à

crise da mobilidade urbana. Os aspectos intermodais são inseridos com o objetivo de fomentar

os possíveis modelos de intervenção frente à crise da mobilidade. Desta forma o trabalho se

orienta tendo como primeira parte, o problema do transporte a partir das características da

oferta e demanda dos seus serviços analisando os fatores que incentivam o uso do transporte

individual em detrimento do transporte público abordando os fundamentos das suas formas de

organização e de institucionalização. Na segunda são apresentadas as principais características

da intermodalidade passando por seus aspectos técnicos, operacionais e econômicos, na

terceira é avaliada a problemática do transporte na cidade identificando suas características de

transporte em rede e prospectando as possíveis intervenções pelo sistema de transporte

intermodal.

Palavras-chave: Crise da Mobilidade. Intermodalidade. Monomodalidade. Transporte Público.

ABSTRACT

This study is intended to analyze the economic structures of the public transport system for

passengers in the city of Salvador, Bahia. Addressing the main characteristics of transport in

this city, featuring the main aspects that drive the city to urban mobility crisis. Intermodal

aspects are entered with the aim of promoting the possible models of intervention the mobility

of the crisis. In this way the work is oriented having as first part, the transportation problem

from the details of the offer and demand of their services by analyzing the factors that

encourage the use of private transport over public transport addressing the fundamentals of

their organization and of institutionalization. In the second are the main characteristics of

intermodal through its technical, operational and economic, in the third evaluates the

transportation problem in the city identifying their network transport characteristics and

prospecting possible interventions for intermodal transport system.

Keywords: Mobility Crisis. Intermodality. Monomodality. Public Transportation.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Gráfico 1- Evolução da Quantidade Total de Passageiros para Salvador, 2004 – 2013. (Em Mil). 18

Gráfico 2- Índice de Passageiros Por Quilometro para Salvador 2004 – 2013 19

Gráfico 3 – Média Mensal de Viagens Realizadas para Salvador 2004 – 2013 20

Gráfico 4 – Média Mensal de Quilômetros Rodados para Salvador 2004 – 2013 21

Gráfico 5 – Idade Média da Frota para Salvador 2004 – 2013 22

Gráfico 6 – Frota de Ônibus Salvador 2004 – 2013 23

Gráfico 7 – Distribuição dos modais por tipo de viagem 25

Gráfico 8 – Crescimento da Frota de Automóveis, Salvador, 2004 - 2013 27

Gráfico 9 – Crescimento da Frota de Motocicletas, Salvador, 2004 - 2013 28

Gráfico 10 – Evolução da tarifa de ônibus em Salvador 2003 - 2012 30

Quadro 1 – Custos do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus 32

Gráfico 11 – Média de Passageiro Por Viagem, Trem do Subúrbio, 2014 34

Figura 1 – Mapa das Linhas de Metrô de Salvador 35

Gráfico 12 – Média Diária de Passageiros, Metro, 2014 36

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Dez Municípios com as maiores frotas de automóveis do Brasil em 2014 26

Tabela 2 – Tarifa das Passagens de Ferry Boat, Salvador, 2014. Em R$. 39

LISTA DE SIGLAS

ANTP Associação Nacional de Transportes Público

BRT Bus Rapid Transit

CCR Companhia de Concessões Rodoviárias

CIP Centro de Inteligência Padrão

CTB Companhia de Transportes do Estado da Bahia

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPK Índice de Passageiros Por Quilometro

NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

POF Pesquisa de Orçamento Familiar

SEINFRA Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia

SETPS Sistema de Transporte Público de Salvador

SIT-FOR Sistema Integrado de Fortaleza

STCO Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus

STPP Sistema de Transporte Público de Passageiros

STU Secretaria de Transportes Urbanos

TRANSALVADOR Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador

VLT Veículos Leves Sobre Trilhos

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 12

2 MOBILIDADE URBANA EM SALVADOR 14

2.1 A HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR 16

2.2 A SITUAÇÃO DO TRANPORTE EM SALVADOR 17

2.2.1 Transporte Coletivo 17

2.2.2 Transporte Individual 23

2.3 CUSTOS COM TRANSPORTE 28

2.4 DEMAIS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR 33

2.4.1 Ferroviário e Metroviário 33

2.4.2 Ascensores 36

2.4.3 Hidroviários 38

2.4.4 Mototaxismo e Subsistemas 39

3 REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 41

3.1 OS ASPECTOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS DA INTERMODALIDADE 41

3.1.1 Integração Operacional 42

3.1.2 Integração Tarifária 44

3.1.3 Integração Física 46

3.2 TRANSFERÊNCIA: O PAPEL DAS ESTAÇÕES DE TRANSBORDO 47

3.2.1 As Barreiras às Transferências de Modais 47

3.2.2 Gestão Econômica e Operacional 49

4 MODELAGEM DO STPP INTREMODAL EM SALVADOR 53

4.1 REDES DE TRANSPORTE EM SALVADOR 53

5 CONCLUSÃO 58

REFERÊNCIAS 61

12

1 INTRODUÇÃO

A intermodalidade não é somente um termo técnico para um tipo específico de viagem,

incluindo vários modos de transporte é um princípio de política e também uma tendência

social, levando em consideração a postura que a sociedade vem assumindo, devido à

globalização e os avanços tecnológicos. Assumindo essas características torna-se difícil

discutir um sistema de transporte eficiente que não passe pela discussão de um modelo que

seja interligado com os demais. No Brasil é percebida uma precariedade no sistema de

transporte que pode ser denominada como “crise da mobilidade urbana”.

Neste trabalho parto do sistema de transporte público como sendo fundamental para o

dinamismo da economia local, tal sistema tem como função a mobilidade dos agentes

econômicos e a garantia desta mobilidade tende a gerar impactos positivos para a economia

local, porém a restrição da mesma consistira em impactos contrários. Desta forma parto do

problema como uma falha de mercado. O sistema de transporte caracteriza-se por uma

demanda diferenciada e derivada das necessidades dos mais diversos setores e segmentos da

sociedade e, por uma oferta, baseada num sistema técnico complexo que envolve tanto os

modais individuais como a interação entre eles por meio da intermodalidade.

Em função disso é necessário que tal mercado funcione de forma eficiente e a mobilidade

urbana é um indicador da sua efetividade, a qual depende da efetividade e da eficiência do

sistema intermodal. Sendo este sistema utilizado com o objetivo de melhorar o desempenho

da mobilidade urbana através das suas múltiplas possibilidades sendo este capaz de incorporar

os modais mais adequados a cada localidade.

Os custos estimados com transporte podem vir a ser elevados para os mais diversos extratos

da sociedade, chegando a ocupar 15,17% da renda familiar ficando atrás apenas de habitação

e alimentação e com o aumento da renda esse percentual tende a aumentar. Um dos pontos a

ser analisado no trabalho passa pela questão dos custos com transporte e os prováveis

impactos da intermodalidade nos custos. Além de traçar análises acerca dos impactos com

tempo gasto com viagem dentro de sistemas multimodais em comparativo com os

monomodais.

13

O objetivo deste trabalho é duplo. De um lado, apresentar os princípios econômicos que

fundamentam a intermodalidade, tanto do ponto de vista técnico como do ponto de vista

organizacional e institucional. Com este propósito o trabalho conta desta introdução mais três

partes e uma conclusão.

Na primeira parte, introduzo o problema do transporte a partir das características da oferta e

demanda dos seus serviços o que incentiva o uso do transporte individual em detrimento do

transporte público e discuto os fundamentos das suas formas de organização e de

institucionalização. Na segunda apresento as principais características da intermodalidade

passando por seus aspectos técnicos, operacionais e econômicos, na terceira analiso a

problemática identificando suas características de transporte em rede e prospectando uma

intervenção pelo sistema de transporte intermodal.

14

2 MOBILIDADE URBANA EM SALVADOR

Nas últimas décadas com os avanços tecnológicos a sociedade tem aumentado tanto em níveis

populacionais como em expectativa de vida, além disso, há uma grande concentração da

população em zonas urbanas, isso em decorrência de uma maior concentração de serviços

essenciais, nestes centros, que por sua vez trazem mais comodidade e bem-estar. Em

contrapartida o excesso de pessoas residindo nestas localidades forma o chamado inchaço

urbano. O aumento da população nos centros urbanos faz com que exista uma ineficiência do

transporte público a partir do momento em que este não é capaz de suprir sua demanda não

somente por ter um número de meios de transporte que comporte todos que demandam, como

também por não atender a expectativa dos usuários.

Ao demandar transporte o usuário não espera somente se deslocar do ponto A ao ponto B, mas

também que este deslocamento ocorra no menor tempo possível e que o veículo de transporte

lhe ofereça conforto e comodidade. Desta forma pode-se dizer que no Brasil não possuí a total

satisfação dos usuários de transporte público, por não encontrarem conforto nos veículos,

como também estes não oferecerem o menor tempo de deslocamento possível, em alguns

casos, como o ônibus, por não conseguir realizar o menor tempo possível em razão de não

haver horários programados e de trens e metrôs por não oferecerem o conforto adequado em

razão do número inferior a real demanda. Isso leva a um aumento da demanda por automóveis

privados, pois estes tendem a oferecer mais conforto e comodidade.

Um sistema de transporte público que seja estruturado por um único modal será ineficiente,

não somente por gerar uma ineficiência econômica, pois em determinadas áreas estes gerarem

custos muitos elevados como geram transtornos sociais, pois em outras áreas eles não são

capazes de suprir a demanda gerando altos custos para os consumidores.

Salvador é uma cidade estruturada por um sistema de transporte público com fortes

características monomodais. Não pode-se afirmar que em essência Salvador possui uma

estrutura monomodal, pois há algumas linhas de trem e metrô, além de sistemas hidroviários,

mas se for analisada frente as suas praticas operacionais a cidade possui uma concentração do

ônibus em sua estrutura de transporte público que por vezes não atende a sua demanda, em

15

principal nos chamados “horários de pico”, e não trazem conforto para os usuários. Esta

ineficiência do ônibus aliada a algumas políticas fiscais tornam a escolha por automóveis

privados mais interessantes, também por este trazer mais conforto e facilitar o acesso a certos

pontos da cidade.

A monomodalidade é em essência insustentável para as grandes cidades, pois além de

concentrar uma demanda excessiva e incapaz de ser atendida ela não traz opções em casos

emergenciais provocados por greves dos trabalhadores desta categoria ou fatores climáticos,

como é muito consistente em Salvador.

Nestes pontos a multimodalidade é a mais eficiente, pois a possibilita migra entre os modais,

além de possibilitar maior mobilidade manter a dinâmica dos agentes econômicos.

Considerando que o trabalhador é um dos principais agentes produtivos e que este depende

essencialmente dos meios de transporte para chegarem ao seu local de trabalho ou aos centros

de consumo, a ineficiência do transporte em uma cidade pode gerar problemas na dinâmica da

economia local.

As integrações entre os diferentes modais de transporte existentes em uma determinada

localidade recebem o nome de intermodalidade, porém este sistema não pode ser somente um

modelo de transporte onde os modais conversem, mas sim uma política de tratamento do

sistema de transporte tanto público como privado. É necessário que os proprietários de

automóveis privados possam utilizá-los de forma integral ou beneficiando-se da estrutura

intermodal por meio dos estacionamentos. Também é importante que demais usuários possam

acessar esses sistemas sem muitas dificuldades e em principal, o usuário cativo possa se sentir

confortável e satisfeito nos modais para não haver uma fuga para os meios de transporte

privado, como vem ocorrendo. O sistema intermodal deve integrar não somente os modais

como a tarifa e em razão da essencialidade deste serviço ele deve possuir uma taxa de

utilização acessível a todas as classes socioeconômicas.

16

2.1 A HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR

Segundo o SETPS (2012) os primeiros modais de transporte público em Salvador foram

implantados em meados 1845 por meio de lei municipal que autorizava a atuação de

companhias de ônibus ou gôndolas (espécie de carroças puxadas por quatro animais).

Somente em 1851 foi iniciado o serviço regular em duas linhas: uma da Cidade Alta até a

Barra e outra das Pedreiras até o Bonfim. No ano de 1864 foram criadas linhas de veículos

sobre trilhos e aprovadas concessões para o funcionamento dos serviços de passageiros entre a

Cidade Alta e a Cidade Baixa. Tais concessões foram transferidas para o então empresário

Antônio Francisco de Lacerda, que decidiu implantar um elevador ligando as duas partes da

cidade e em dezembro de 1873 foi inaugurado o Elevador Lacerda, que atualmente além de

ser um modal de integração entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa é um dos principais pontos

turísticos da cidade. Com o processo de eletrificação, em 1897, houve a possibilidade de

substituir a os veículos de tração animal (gôndolas) pelos bondes, veículos de tração elétrica.

O bonde não foi somente uma inovação tecnológica no período, que até então só era

conhecido no Rio de Janeiro então capital federal, como também ditou o direcionamento da

expansão da cidade. Aproximadamente 67 anos após a implantação da lei municipal de

concessão de privilégios para a instalação de companhias de ônibus em 1912 se inicia a

operação dos ônibus em Salvador, de modo precário. Pois nesta época os bondes eram a

melhor alternativa de transporte na cidade. Em 1930, após uma serie de protestos populares

que culminaram na queima de cerca de 60 bondes, Salvador torna-se uma das cidades mais

mal servidas de transportes urbanos do Brasil, pois, com aval governamental, a companhia

responsável pelos bondes não repôs novos bondes em serviço culminando em sua extinção

por meio de decreto da Prefeitura Municipal sendo substituídos pelos ônibus. O sistema de

transporte público por ônibus foi se consolidado com o passar do tempo a partir de 1971

passaram a serem desenvolvidos diversos Estudos, Planos e Projetos de Transporte para a

cidade. No ano de 1981 foi iniciada a construção Estação da Lapa e em novembro deste

mesmo ano a Secretaria de Transportes Urbanos – STU e estabelecida à tarifa única para o

serviço de ônibus. O transporte público deste momento em diante sofreu diversas

transformações contando com inaugurações de estações de transbordo como a Estação Pirajá,

a renovação de frotas e entrada de novas empresas na oferta de novas linhas e Em 1996 o

SETPS iniciou o processo de bilhetagem eletrônica, implantando a tecnologia do cartão

inteligente - Smart Card, inicialmente utilizado pelos estudantes que têm direito à meia

17

passagem escolar e todas as categorias beneficiadas pela gratuidade no sistema de transporte

por ônibus. Em 1998 é iniciado o subsistema operado por vans (topiques) e em 1999 foi

realizada Concorrência Pública para a construção do Metrô de Salvador, atualmente operando

em fase de teste.

2.2 A SITUAÇÃO DO TRANPORTE EM SALVADOR

2.2.1 Transporte Coletivo

Não é necessário nenhum conhecimento técnico para perceber que a cidade de Salvador

atravessa um período com graves problemas de mobilidade urbana. Salvador é a 3º cidade

mais populosa do Brasil contando com uma população estimada de 2.902.927 habitantes

ficando atrás somente de São Paulo e Rio de Janeiro (IBGE, 2014). O Sistema de Transporte

Público de Passageiros – STPP conta com uma limitada gama de modais tendo o ônibus como

o principal modal. Os deslocamentos por ônibus representam 31,5% das viagens na RMS

segundo a última pesquisa de origem e destino domiciliar, sendo que deste percentual

Salvador é responsável por aproximadamente 70% das viagens (BAHIA, 2012), em

comparação com a pesquisa O/D realizada em 2002 é percebida uma queda na demanda por

este serviço, quando neste período as viagens por ônibus representavam 52% da demanda

(MURÇA; MULLER, 2014). Um dado curioso fica por conta da grande concentração da

mobilidade à pé que representa 35% das viagens, em terceiro lugar aparecem as viagem por

com veículos particulares com 19,1%, os modais ferroviários e hidroviários representam

menos de 1%. (BAHIA, 2012).

O problema da baixa diversificação de modais existentes em Salvador faz com que as

empresas de ônibus exerçam um monopólio deste setor resultando na oferta de veículos

sucateados e altos custos tarifários além da superlotação dos veículos em razão do

desequilíbrio entre oferta e demanda que torna ainda mais oneroso os custos de utilização do

transporte.

18

Com base nos dados extraídos do site da Transalvador sobre a situação dos ônibus da cidade,

pode-se realizar um estudo mais detalhado do ultimo decênio. Para a análise foi feito um

recorte histórico entre o período de 2004 a 2013.

Os dados mostram que o número de passageiros reduz a cada ano. Entre os períodos de 2004

a 2008 houve oscilações de alta no número total de passageiros, porém a partir de 2009 passa

a reduzir havendo uma queda pouco significativa para o ano de 2010, porém em 2011 até o

termino do recorte há uma tendência de queda com uma leve recuperação em 2012, mas não

muito alta, apresentando em 2013 a sua maior queda chegando ao valor médio no ano de

33.758.948 passageiros totais por mês. A redução no número de passageiros associado faz

com que os ônibus passem a operar com um custo variável mais alto, tornando, desta forma,

as tarifas mais altas.

Gráfico 1- Evolução da Quantidade Total de Passageiros para Salvador, 2004 – 2013. (Em Mil).

Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014

Está redução é um reflexo da falta de credibilidade que o ônibus tem como meio de transporte

para os usuários além de fatores já citados. A redução do número de passageiros é um dado

preocupante, pois estes tendem a migrar para outros modais, porém como a cidade possui uma

19

concentração do ônibus frentes aos modais de transporte público estes usuários tendem a

buscar como bem substituto os veículos privados.

Ao analisar o Índice de Passageiros por Quilometro – IPK é reforçada a idéia de declínio da

demanda por ônibus. O IPK é a proporção entre o número de passageiros relativos e a

quilometragem total rodada pela frota. A princípio este dado sendo analisado isoladamente

nos leva a acreditar que o número de passageiros por quilometro vem aumentando com o

passar dos anos, porém este dado mostrar uma distorção ao frente ao número total de

passageiros, mas ficará mais claro quando analisado a evolução da curva de quilometragens

total, pois por o IPK ser o resultado da razão entre passageiros e quilometro uma redução da

quilometragem representará um aumento no valor do IPK. Assim também pode-se perceber

que além de haver uma redução da demanda por ônibus os mesmos estão percorrendo menos

quilômetros isso pode ser um reflexo do aumento dos congestionamentos como também da

redução da frota e itinerários.

Gráfico 2- Índice de Passageiros Por Quilometro para Salvador 2004 – 2013

Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014

O número de viagens apresenta baixas oscilações no período compreendido entre os anos de

2004 a 2008 chegando ao seu maior índice no ano de 2009, mas a partir deste momento ela

20

vai reduzindo significativamente. O ano de 2013 apresenta o menor valor entre as viagens

médias mensais nos anos estudados mostrando uma variação absoluta negativa de -97.054 no

número total de viagens entre os anos de 2004 a 2013.

A variável “Viagens” compreende o número de vezes que o ônibus cumpriu seu itinerário.

Supondo um ônibus que tem como roteiro Cajazeiras 11 – Lapa, cada vez que ele cumpre este

roteiro, seja no percurso de ida como de volta, este é contabilizado. Ao apresentar uma

redução neste número podem-se apresentar duas possibilidades. Em primeiro o aumento dos

engarrafamentos fazem com que haja uma redução das viagens diárias, em segundo a redução

da oferta de veículos vai impactar diretamente no total de viagens realizadas. Em ambos os

casos se pode afirmar que esta situação ocorre em decorrência da falta de credibilidade do

serviço de transporte público na cidade, que gera um aumento da demanda por veículos

particulares em conseqüência aumentando os congestionamentos e reduzindo a demanda por

ônibus.

Gráfico 3 – Média Mensal de Viagens Realizadas para Salvador 2004 – 2013

Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014

21

A curva de quilômetros rodados repete a tendência apresentada nos demais gráficos, pode-se

perceber que o há uma variação negativa ao correr dos anos alcançando o seu menos índice no

ano de 2013. A redução da quilometragem também pode ser visto como uma conseqüência

dos mesmos fatores que afetaram a variável “Viagens”. Em 2007 é possível observar que há

uma tendência de recuperação do aumento da quilometragem que permanece crescendo e se

estabiliza entre o período de 2008 a 2009, mas desde então volta a declinar uma redução total

na ordem de -3.819.970,24 entre o período de 2009 a 2013. Sendo 2009 o ano onde pode ser

observado maior volume de quilômetros por viagem e 2013 o último ano estudado. Quando

comparado com o período entre 2004 a 2013 percebemos uma variação relativa de -18,05%.

Gráfico 4 – Média Mensal de Quilômetros Rodados para Salvador 2004 – 2013

Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014

A idade média da frota desde 2004 apresenta uma tendência de alta. Com a redução do

número de passageiros os ônibus atuam com custos operacionais mais altos, este fato induz

numa redução do número de viagens, refletindo num aumento do tempo de espera para os

usuários o que aumenta a insatisfação dos mesmos e gera a fuga para meios de locomoção

alternativos configurando-se em um “ciclo vicioso”. Além de implicar na utilização de

veículos sucateados, pois o aumento da idade média da frota representa o aumento da

22

utilização do veículo sendo ofertado, desta forma, ônibus velhos e sucateados, que tendem a

gerar maiores desconfortos aos usuários, tornado as viagens mais desconfortáveis.

Gráfico 5 – Idade Média da Frota para Salvador 2004 – 2013

Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014

A frota representa o número total de veículos destinados ao transporte coletivo municipal na

cidade de Salvador. Pode-se perceber a tendência de crescimento na frota de ônibus no

período estudado, mas com base nos dados analisados até o momento pode-se perceber que

não há um aumento da oferta de ônibus e que esse aumento da frota se dá predominantemente

em razão do aumento da idade média da frota, ou seja, não há uma reposição de novos

veículos e sim um prolongamento do seu tempo de uso. Esta pratica reforça a precariedade do

STPP na cidade ao ofertar veículos sucateados. Não é necessário nenhum dado técnico para

observar que há uma baixa manutenção, pois é comum encontrar assentos danificados e pode-

se afirmar que todo usuário já teve que descer do ônibus em razão do mesmo parar por pane

mecânica no percurso.

23

Gráfico 6 – Frota de Ônibus Salvador 2004 – 2013

Fonte: Elaboração Própria com base nos dados da TRANSALVADOR, 2014

Com base nos dados apresentado pode-se chega a algumas conclusões a cerca do STPP de

Salvador. Primeiramente observa-se que a cidade está atravessando um processo de crise de

mobilidade urbana, a redução da demanda por transportes públicos em função da falta de

credibilidade do transporte coletivo faz com que o sistema seja operado com custos mais

elevados que são repassados para os usuários por meio da tarifa. Esta prática além de tornar a

opção pelo automóvel mais agradável tende a excluir a população com baixos níveis de renda

tornando o ingresso impeditivo em decorrência dos altos custos.

2.2.2 Transporte Individual

O automóvel individual está preconizado na sociedade não somente como instrumento de

locomoção, mas principalmente como elemento de estratificação social.

O caráter individualista dos automóveis tende a se inserir na sociedade dentro dos seus mais

diversos segmentos. Ao adquirir um carro este usuário não está somente resolvendo um

problema de mobilidade urbana ou externalizando a sua falta de credibilidade frente ao

24

sistema de transporte público, mas também realizando um desejo pessoal. O automóvel

penetra no subconsciente da sociedade ao se valer das divisões de classes socioeconômicas,

pois este pode indicar uma posição social. Desta forma ele não está para o usuário como um

simples instrumento de locomoção e redução das distâncias percorridas, mas muito mais

como um objeto de realização e estratificação social, ou seja, a escolha pelo automóvel

individual está muitas vezes ligada ao fetichismo inerente ao objeto.

Levando o caráter do automóvel em consideração devem-se pensar quais os fatores que

levariam aos indivíduos substituírem o transporte individual pelo coletivo. A distribuição

entre os motivos/destinos pelos quais se mais se deslocam se destacam os motivos “trabalho”,

com 43,2% das viagens, seguido por “estudo”, com 25,8%. Os dois motivos juntos

correspondem a 69% do total dos deslocamentos, como acontece na maioria das sociedades

contemporâneas (SEINFRA, 2012).

Também se pode perceber que a maioria das viagens realizadas segundo os motivos trabalho e

estudo se dão por meio do transporte coletivo. Claro que este dado não da pra ser observado a

“olho nu”, pois um dos fatores que causam a crise da mobilidade urbana em Salvador é o

excesso de automóveis privados nas vias, porém se formos analisar as dimensões dos veículos

podem perceber que existe um excesso de uso das vias por alguns em detrimento do uso de

outros. Um carro de passeio convencional possui em média 9m² com uma capacidade máxima

de 5 passageiros, enquanto os ônibus para transporte metropolitano possuem uma média de

32m² com capacidade média de 70 passageiros. Desta forma o carro ocupa 1,8 metros

quadrados por passageiro enquanto o ônibus utiliza aproximadamente 0,46 metros quadrados

por passageiro.

Neste ponto cabe um adendo. É possível perceber que é uma tendência que os carros,

principalmente quando se locomovem com o destino “trabalho” e “estudo”, possua somente

um passageiro o que elevaria o número de metros por passageiro. E em relação ao ônibus é

também é fácil encontrar veículos com superlotação ultrapassando a sua capacidade máxima,

resultando em uma redução do número de metros quadrados por passageiro, além de aumentar

o desconforto da viagem e reduzir a segurança.

25

Gráfico 7 – Distribuição dos modais por tipo de viagem

Fonte: Pesquisa de Origem e Destino, SEINFRA, 2012

Desta forma, com base nestes dados associados aos apresentados no Gráfico 1, pode-se

perceber que existe uma substituição clara do modal coletivo pelo individual em função da

ineficiência do mesmo, pois é percebido que para os deslocamentos casa/trabalho e

casa/escola eles são mais utilizados, além de podermos perceber, sem necessidade de maiores

informações técnicas, que nos horários onde esses deslocamentos se concentram é onde se

encontra os maiores índices de congestionamentos. Assim, devem-se tecer propostas para que

haja uma substituição do transporte individual pelo coletivo, principalmente para estas duas

situações. Tais propostas serão mais bem desenvolvidas nos capítulos 3 e 4.

Salvador estar entre os 10 municípios com a maior frota de automóveis do Brasil. Contando

com um total de 545.349 automóveis representando 67,55% da frota total de automóveis do

município, além de uma participação de 109.537 motocicletas. O aumento desta demanda por

estes automóveis representa, essencialmente, uma redução pela demanda de veículos coletivos

fazendo com que os mesmos operem com custos variáveis mais altos. (DENATRAN, 2014).

26

Tabela 1 – Dez Municípios com as maiores frotas de automóveis do Brasil em 2014

Rank

2014MUNICÍPIO AUTOMÓVEIS MOTOCICLETA ÔNIBUS FROTA TOTAL

TAXA

PERCENTUAL DE

AUTOMÓVEIS

1º SAO PAULO 5.096.852 821.448 42.221 7.216.515 70,63%

2º RIO DE JANEIRO 1.870.284 254.029 17.581 2.533.504 73,82%

3º BRASILIA 1.130.312 160.098 11.725 1.560.780 72,42%

4º BELO HORIZONTE 1.114.562 202.456 9.110 1.625.633 68,56%

5º CURITIBA 1.025.791 130.842 7.154 1.468.087 69,87%

6º PORTO ALEGRE 580.610 86.152 4.964 820.914 70,73%

7º GOIANIA 574.305 211.794 6.468 1.070.799 53,63%

8º CAMPINAS 573.466 106.368 5.367 837.458 68,48%

9º SALVADOR 545.349 109.537 8.382 807.290 67,55%

10º FORTALEZA 526.070 240.621 6.586 941.917 55,85%

Fonte: Elaboração Própria com Base nos Dados do DENATRAN, 2014

Obs.: Os valores da Frota Total contam com outros modais como micro-ônibus, caminhões, reboques, etc.

Para possibilitar uma melhor comparação com os dados referentes à evolução do transporte

coletivo foi feito uma análise da evolução da demanda por transporte individual entre o

período de 2004 a 2014 para os modais automóveis e motocicletas.

Os automóveis apresentam uma taxa de variação percentual que oscila sendo 4,29% a menor

taxa e 7,29% a maior ao longo dos 10 anos. Pode-se perceber que existe a tendência de

crescimento constante da frota de automóveis que acompanhada por uma tendência de baixa

da demanda de passageiros por transporte coletivo. Este fato induz o aumento dos

congestionamentos que gera um aumento do tempo de deslocamento. O crescimento da

demanda por automóveis não se dá somente pela ineficiência do transporte público, mas

também em razão de políticas de incentivo ao consumo de automóveis e aumento da renda

das famílias. As políticas de incentivo ao consumo de automóveis podem acontecer de forma

direta e indireta. De forma direta ao possibilitar que haja um aumento da oferta de créditos

com possibilidades de parcelamentos do pagamento da divida em até 60 meses ou redução de

impostos como o IPI. E indireta ao tentar resolver o problema da mobilidade urbana com a

expansão das vias trafegáveis.

27

Gráfico 8 – Crescimento da Frota de Automóveis, Salvador, 2004 - 2013

Fonte: Elaboração Própria com Base nos Dados do DENATRAN, 2014

Ao se deparar com constantes congestionamentos e aumento do tempo de deslocamento, com

base nos dados apresentados no Gráfico 9, pode-se concluir que um dos pontos de escape foi

a aquisição de motocicletas. Este modal apresenta-se viável nesta situação, pois devido a sua

estrutura física é possível “driblar o congestionamento”. O aumento da demanda por

motocicletas nos período observado foi de aproximadamente 351%.

O aumento das motocicletas não influência, assim como o automóvel, diretamente no

problema do congestionamento, mas tem um grande impacto na crise da mobilidade urbana,

pois o aumento da demanda deste modal afetará a demanda pelo STPP incorrendo no já

mencionado problema dos custos operacionais variáveis.

28

Gráfico 9 – Crescimento da Frota de Motocicletas, Salvador, 2004 - 2013

Fonte:

Elaboração Própria com Base nos Dados do DENATRAN, 2014

Logo, percebemos que o grande problema do transporte individual não está no seu caráter

fetichista e sim na sua substituição com a finalidade de se locomover para fins rotineiros

como os fatores trabalho e escola. Assim o ataque a tal cultura não deve partir da redução da

aquisição de transporte privados e sim da redução da sua utilidade. Um sistema de transporte

intermodal possibilita esta ação não somente por prever em sua estrutura uma redução do

tempo de deslocamento como também a integração dos modais individuais no sistema por

meio de “park & ride”.

2.3 CUSTOS COM TRANSPORTE

Os gastos com transporte no Brasil chegam a ocupar 15,7% da renda familiar sendo superada

apenas por habitação e alimentação dentro das famílias com renda superior a R$ 6000,00 este

valor chega a alcançar os 17% (IBGE, 2010).

Os fatores que implicam no aumento dos gastos com transporte que acompanha o aumento da

renda não são explicados diretamente, mas pode-se perceber que existe uma tendência social

29

de rejeitar os serviços públicos quando possuem uma elevação da sua renda. Este fato pode

ser percebido, na educação, na saúde, assim com no transporte. O aumento pode ser

explicado, mesmo sem dado técnico, por uma substituição do transporte público pelo

transporte privado. A priori, o custo de aquisição de um automóvel representará um impacto

negativo na renda do individuo, pois além do próprio custo do utilitário existem custos

secundários como manutenção, combustível e seguro.

De acordo com o NTU (2014) na grande totalidade das cidades do Brasil o transporte público

é 100% custeado pelos consumidores, não contando com nenhum subsidio do governo. Nas

principais cidades européias, o usuário paga menos de 50%. De acordo com o mais recente

levantamento da associação de autoridades metropolitanas de transporte da Europa, em Berlin

(Alemanha) e Barcelona (Espanha), os passageiros pagam 46% dos custos da tarifa; em Paris

(França), 40%; em Turim (Itália), 32%; e, na charmosa cidade de Praga (República Tcheca),

26%. Segundo pesquisa realizada pelo Centro de Inteligência Padrão – CIP e pelo Instituto

Data Popular 32% dos entrevistados afirmaram que metade do transporte público deveria ser

custeada pelo estado contra os 10% que defendem que a população deveria arcar com o

transporte público. Além disso, 56% acreditam que o transporte público deveria ser gratuito,

número ainda inferior quando comparados com os 91% que acreditam que a saúde deveria ser

100% financiada pelo estado.

Os custos com transporte não podem ser associados somente a custos monetários, deve-se

considerar custos que são mais difíceis de mensurar em função da sua intangibilidade como os

custos com tempo. Segundo Batista (2002) os atributos mais usuais nas redes de transporte

coletivo expressos em unidade de tempo, são tempo de acesso, que representa o tempo de

caminhada da origem até a rede de transporte público; Tempo de espera, representando o

tempo em que o usuário fica esperando pelo veículo no ponto de parada ou estação; Tempo

dentro do veículo, que representa o tempo efetivamente em deslocamento; Tempo de

transbordo, representando a penalidade relativa ao transbordo; e, Tempo de difusão, que

representa o tempo de caminhada entre a rede de transporte e o destino final.

Os custos tarifários com transporte público em Salvador são relativamente altos quando se

comparado aos fatores intangíveis, pois existe uma deficiência na mobilidade em função das

30

altas taxa de tempo de deslocamento necessário para se cumprir roteiros com o transporte

público. No ano de 2014 o transporte público por ônibus custava R$ 2,80, levando-se em

consideração que os deslocamentos são realizados com percursos de ida e volta eram

necessários um valor mínimo de R$ 5,60. Como pode ser visto no Gráfico 10 entre o período

de 2003 a 2012 a tarifa do transporte público sofreu um aumento nominal de 115%,

aproximadamente, sendo no período inicial no valor de R$ 1,30 passando por sucessivos

aumentos até alcançar o valor de R$ 2,80.

Gráfico 10 – Evolução da tarifa de ônibus em Salvador 2003 - 2012

F

onte: Elaboração Própria com Base nos Dados do TRANSALVADOR, 2012a

Ao longo do capitulo foram sendo apresentados dados que corroboravam a dependência dos

custos de transporte com a variação do número de passageiros. A Tabela 2 apresenta a

planilha de custos do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus – STCO é possível perceber

que os preços são rateados com base na razão entre o preço em reais e a quilometragem

rodada. Levando em consideração os dados apresentados no Gráfico 2 percebemos que existe

uma tendência a redução da quilometragem rodada, sendo essa uma possível afetada da

redução da demanda de passageiros que por sua vez é diretamente influenciada pelo aumento

da frota de automóveis. O que se pode perceber é que a redução da quilometragem afetará no

31

aumento dos custos e que o aumento dos custos operacionais será repassado para o consumido

com o aumento da tarifa.

32

Quadro 1 – Custos do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus

Fonte: TRANSALVADOR, 2012

33

2.4 DEMAIS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM SALVADOR

2.4.1 Ferroviário e Metroviário

O sistema de transporte sobre trilho da cidade do Salvador conta com o sistema ferroviário e

metroviário. Ambos possuem uma expressividade muito baixa frente à dinâmica da

mobilidade urbana da cidade isso ocorre em função da sua localização.

O sistema ferroviário, conhecido na cidade como trem do subúrbio, conta com uma única

linha com a extensão de 13,5 quilômetros que vai desde o bairro da Calçada à Paripe,

distribuídos em 10 estações ferroviárias. Com uma das menores tarifas do transporte público

soteropolitano, R$ 0,50, os trens transportam cerca de 19.000 passageiros diariamente,

segundo dados da Companhia de Transportes do Estado da Bahia – CTB, com uma frota de 7

veículos, cada veículo tem a capacidade de transportar 750 passageiros e suas viagens duram

cerca de 30 minutos entre a estação da Calçada à estação de Paripe, porém a média de

passageiros transportados por viagem teve o seu maior índice no mês de maio alcançando o

número de 314 passageiros um valor que não alcança 50% da capacidade total. Com base

nesses dados pode-se analisar a localização e percursos do modal não atender as reais

necessidades da cidade, incorrendo em uma baixa demanda. O sistema ferroviário, devido ao

seu baixo custo operacional, deveria sobrelevar o ônibus no STPP em Salvador, não somente

em função do seu baixo custo como também em razão da sua agilidade divido a falta de

competitividade com os automóveis nas vias públicas por possuir vias exclusivas. E tendo em

vista essa perspectiva já é estudada a possibilidade de transformação dos trens do subúrbio

para o modelo de veículos leves sobre trilhos – VLT, visando à possibilidade de haver uma

convergência com o BRT e o metrô.

34

Gráfico 11 – Média de Passageiro Por Viagem, Trem do Subúrbio, 2014

Fonte: Elaboração Própria Com base na CTB 2014

O sistema metroviário de Salvador é composto por duas linhas, sendo que somente metade do

projetado para ser a linha1 está em funcionamento, até o momento da confecção deste

trabalho. O projeto prevê a construção de 31 km de linhas metroviárias, sendo 11,5 km

pertencentes à linha 1 das quais 7,5 km foram construídas e encontram-se em operação

assistida e 19,5 km pertencentes a linha 2 do metrô. A linha 1 se estenderá da estação da Lapa

até a estação Pirajá. O projeto do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas prevê

ainda a expansão da Linha 1, de Pirajá até Cajazeiras/Águas Claras e, da Linha 2, da Estação

Aeroporto até o município de Lauro de Freitas. (CCR, 2014).

35

Figura 1 – Mapa das Linhas de Metrô de Salvador

Fonte: CCR Metro Bahia, imagem adaptada

Desde 11 de junho de 2014 a primeira parte da linha 1 do metrô de Salvador, intitulada de

fase 1, está em operação assistida, tal operação implica na operacionalização do sistema de

forma experimental e aberta ao público. Nesta fase o metrô opera com tarifa gratuita e

somente em dias úteis. No período de inauguração do metrô o sistema obteve a sua menor

demanda. Segundo dados da CTB o mês de Junho obteve uma média diária de 5.112

passageiros. Fato curioso desde dado é que quando comparado aos dias de jogos da Copa

Mundial de Futebol realizados na cidade a média sobe para 10.287. Tal fato pode ser visto

como falta de credibilidade ou incerteza dos usuários soteropolitanos frente ao sistema de

metro, devido ao seu histórico. Considerando que nos períodos de jogos da copa havia um

número elevado de turistas na cidade, pode-se concluir que tal fator elevou a média nos dias

de jogos. Porém percebe-se que o sistema de metrô vem ganhando credibilidade e expandindo

a sua demanda diária de passageiros, quando comparado o mês de inauguração com o mês de

setembro observa-se uma variação de 236% na média diária de passageiros, ou seja, a

consolidação do sistema apresenta resultados positivos frente aos usuários soteropolitanos.

36

Gráfico 12 – Média Diária de Passageiros, Metro, 2014

Fonte: Elaboração Própria Com base na CTB 2014

2.4.2 Ascensores

Entre os transportes ascensores Salvador conta com 1 elevador e 3 planos inclinados que

interligam a cidade baixa com a cidade alta, uma falha geomorfológica que divide a cidade

em dois níveis. Tal modal propicia uma agilidade nos deslocamentos entre os pontos da

cidade separados geologicamente. A utilização dos modais apresenta-se de grande valia para a

cidade, tendo base a grande demanda oriunda não somente do turismo, mas dos próprios

residentes da cidade, tal fato se dá em função da sua eficiência que possibilitou a expansão

dos investimentos no modal, com a revitalização de alguns, além da proposta da Prefeitura

Municipal de Salvador e do Governo do Estado da Bahia conhecida como Nova Cidade

Baixa.

De autoria dos escritórios A&P Arquitetura e Urbanismo (Salvador) e Brasil

Arquitetura (São Paulo), o projeto Nova Cidade Baixa previa, dentre diversas

outras ações, a recuperação do Elevador do Taboão – único dos ascensores urbanos

de Salvador então desativado – e a implantação de quatro novos equipamentos

destinados a articular a Cidade Baixa com a Cidade Alta e a intensificar o fluxo de

pedestres entre os dois níveis: um teleférico localizado cerca de 1,3 quilômetro a

sudoeste do Elevador Lacerda, ligando o Largo dos Aflitos, na Cidade Alta, ao

Museu de Arte Moderna (MAM), na Cidade Baixa; um plano inclinado situado 400

metros a sudoeste do Elevador Lacerda, conectando a Praça Castro Alves, na

37

Cidade Alta, ao sopé da Ladeira da Preguiça e à Rua da Conceição, na Cidade

Baixa; um teleférico implantado cerca de 570 metros a nordeste do Plano Inclinado

do Pilar, articulando o Largo de Santo Antônio Além do Carmo, na Cidade Alta,

com um terminal intermodal proposto no mesmo projeto para o imenso terreno

atualmente ocupado pelos Fuzileiros Navais, na Cidade Baixa; e um teleférico

situado a meio caminho entre esse último e o Plano Inclinado Liberdade-Calçada,

articulando os populosos bairros da Soledade, Lapinha e Liberdade, na Cidade Alta,

com o Terminal Marítimo e a Feira de São Joaquim, na Cidade Baixa.

(ANDRADE, 2013, p. 15)

O Elevador Lacerda, inaugurado em 1873, com o nome de Elevador Hidráulico da Conceição

teve como objetivo não somente ligar a parte baixa e alta da cidade, mas facilitar o transporte

para o sul, sentido em que a cidade se expandia, articulando o elevador com as linhas de

bonde (TRANSALVADOR, 2014). O modal se mostra não somente como um instrumento de

locomoção entre dois pontos, como também uma atrativo turístico, sendo tombado pelo

Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, em 07 de dezembro de 2006.

Atualmente o elevador opera com 4 cabines, com a capacidade máxima de 32 passageiros em

uma viagem de aproximadamente 22 segundos. Diariamente o elevador transporta em média

28 mil passageiros com a tarifa de R$ 0,15 (TRANSALVADOR, 2014). Em 2009 o elevador

sofreu um ajuste em sua tarifa, que no momento era de R$ 0,05, passando a custar os atuais

R$ 0,15, representando um ajuste de 200% no valor da tarifa, mas mesmo havendo esse ajuste

o sistema continua a receber uma parcela muito alta de passageiros diariamente, reafirmando-

se como um instrumento necessário para o transporte público local.

O Plano Inclinado Gonçalves foi concebido pelo Engenheiro João Ramos de Queiroz, da

Escola Politécnica da Bahia, inaugurado no ano de 1889. Tendo a capacidade de transportar

36 passageiros em suas cabines o Plano Inclinado Gonçalves chega a realizar 200 viagens por

dia com a tarifa de R$ 0,05 por passageiros, chegando a transportar em média cerca 196 mil

passageiros por mês. Atuando com importante representatividade para a revitalização do

Centro Histórico e do bairro do Comércio o plano inclinado propicia uma maior comodidade

para a realização dos acessos entre a cidade alta e cidade baixa.

O Plano Inclinado Pilar foi construído no século passado pelo engenheiro Júlio Brandão a

pedido do comerciante Antônio Araújo Porto. Interligava o próspero bairro do Pilar aos

38

bairros do Santo Antônio Além do Carmo e do Barbalho. Suas cabines têm a capacidade de

transportar 20 pessoas por viagem, além de dispor de condições para transportar pessoas

portadoras de deficiência física facilitando a acessibilidade dos mesmos (TRANSALVADOR,

2014).

O Plano Inclinado da Liberdade liga o bairro da Liberdade com o bairro da Calçada,

inaugurado no ano de 1981, atualmente o atua com 2 veículos com a capacidade de

transportar 36 passageiros por viagem à uma tarifa de R$ 0,15 em um trajeto com duração

aproximada de 2 minutos, o plana inclinado chega a transportar uma média mensal de 235 mil

passageiros.

2.4.3 Hidroviários

O sistema de transporte público hidroviário de passageiros em Salvador conta com duas

estações realizando o trajeto Salvador – Ilha de Itaparica. Tendo a Estação São Joaquim -

Bom Despacho, como ponto de embarque e desembarque. O Ferry boat é o principal meio de

transporte hidroviário, mas também pode-se contar com as balsas e catamarã.

Salvador conta com uma frota de 9 Ferry boats e 1 catamarã. O catamarã tem a capacidade de

transporta 449 passageiros por viagem, com uma velocidade de 35 nós o catamarã cumpre o

percurso em aproximadamente 20 minutos sendo o veiculo mais rápido da frota. Entre os

ferry boats existem variações de suas capacidades, os ferry boats Pinheiro e Paraguaçu

possuem a menor capacidade e podem transportar 1000 passageiros e 50 veículos, já o ferry

boats Dorival Caymmi e Zumbi dos Palmares juntos possuem a capacidade de transportar

2450 passageiros e 350 veículos por viagem. Com uma velocidade entre 10 e 14 nós os ferry

boats realizam o percurso em um tempo médio de 50 minutos. As tarifas do ferry boats

variam de acordo com o tipo de utilização que será feita, ou seja, se será somente para o

transporte de pessoas ou para o transporte de veículos, as tarifas diversificam conforme pode

ser visto na tabela 2.

39

Tabela 2 – Tarifa das Passagens de Ferry Boat, Salvador, 2014. Em R$.

Classe/Passageiros Dias ÚteisSab. , Dom.

e Feriado

Classe 1

Auto Pequeno 33,30 46,70

Auto Grande 42,40 59,55

Reboque 32,55 45,20

Utilitário/Micro Ônibus 60,60 85,30

Classe 2

Caminhão Simples 100,25 141,30

Ônibus 135,65 191,35

Caminhão Trucado 135,65 191,35

Jamanta 196,75 277,65

Classe 3

Motocicleta/Lambreta 13,80 19,15

Bicicleta/Carro de Mão 10,55 14,55

Passageiros

Normal 3,95 5,20

Tarifa Social 2,00 2,60

Fonte: AGERBA, 2014

O processo de integração entre o modal hidroviário e os automóveis é o único que ocorre em

Salvador com esse caráter, ele possibilita uma integração física ao possibilitar que o usuário

proceda a trajetória sem a necessidade de se desvincular do automóvel, realizando desta forma

a travessia e podendo continuar a viagem no seu próprio veículo ao concluir a o percurso com

o ferry boat. A estação do bom despacho, localizada na região de Itaparica, conta com

integração física entre o sistema de transporte hidroviário e o sistema de transporte rodoviário

intermunicipal, porém não possibilita a integração tarifária.

2.4.4 Mototaxismo e Subsistemas

Regulamentada pela lei 12.009 no ano de 2009, o mototaxismo vem ganhando espaço nas

atividades de mobilidade urbana. Tal atividade vem expandindo-se devido à fatores

conjunturais e estruturais. Os principais motivos da expansão deste modal pode ser analisado

em função da inexistência de serviços de transporte público em algumas áreas das cidades e

pelo desemprego, nas metrópoles urbanas. Em razão do desemprego, o caráter informal da

atividade tende a abraçar trabalhadores com menores níveis de especialização profissional.

40

Desta forma a aquisição de um veículo automotor sobre duas rodas (moto), aliada a falha de

mercado do STPP possibilita a expansão desta atividade. Vale analisar que em determinadas

localidade da cidade de Salvador não existe um serviço de transporte eficiente, podendo ser

citado os terminais rodoviários, conhecidos como “fins de linha”, nos quais o percurso do

ônibus é interrompido pelo termino do itinerário. Tal fato possibilita a criação de subsistemas

de transporte público, a exemplo do mototaxismo, para fomentar a demanda pelo serviço

existente nestas localidades.

A sua expansão deste serviço pode inferir reflexos positivos para o sistema de transporte na

cidade, mas para a sua integração aos demais sistemas torna-se impeditiva em caráter da sua

informalidade. Para que tal serviço, que vem mostrando-se eficiente, convirja aos demais

modais será necessário torna-lo formal e regulamentado de acordo com os demais.

41

3 REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

3.1 OS ASPECTOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS DA INTERMODALIDADE

As redes integradas de transportes, ou simplesmente intermodalidade, consistem em integrar

os mais diversos modais de transporte em um sistema eficiente no qual possam convergir

operacionalmente, para isso o sistema tem que garantir aos usuários conforto, confiabilidade e

segurança, além de operar de modo a garantir a acessibilidade (tanto em razão dos custos

como da mobilidade), agilidade nos deslocamento e transparência das informações. Além de

possuir uma qualidade nas transferências de passageiros entre os modais, garantindo o menor

tempo possível de espera. Isso se torna possível devido aos avanços tecnológicos e

desenvolvimentos de softwares de gestão podendo coordenar o tempo de deslocamento

realizado pelos modais.

Intermodality is both a technical term for a specific type of journey including several modes

of transport and a policy principle. Intermodality describes coordinated interchanges

between two or more transportation modes to complete a movement. In this light,

intermodal movements involve either the physical transfer of people or individual items

from one mode to another, or the transfer of one loaded transport vehicle or container from

one mode to another to continue the journey. Numerous studies have been carried out on

advantages (mainly quality of service) and disadvantages (costs, technical problems) of

intermodal transportation systems. These are a number of barriers which prevent the

advancement of intermodal passenger transportation (institutional, system integration,

interoperability requirements) (EZZEDINE, 2008, p. 283)

É importante que o modal seja compatível com a localidade onde esteja situado, pois nem

todos os modais são eficientes em certos locais, tanto em razão da estrutura da cidade como

da demanda pelo transporte público. Segundo Portal (2003) em cada nível, as linhas devem

ser caracterizadas como ligações principais ou como serviços locais. Sendo as ligações

principais entendidas como modais estruturantes, ou seja, os que sustentam a mobilidade

urbana por possuí maior capacidade de passageiro e menor tempo de deslocamento, como os

trens e metros, e os locais seriam os responsáveis por alimentar os modais estruturantes. E

para que seja possível que esses diferentes níveis sejam operacionais dependerá da

organização.

42

A intermodalidade também necessita da gestão da mobilidade para a plena funcionalidade da

integração dos modais, está deve ser voltada para a integração da tarifa, gestão dos horários e

rigor nas informações aos passageiros, mas também não deve ficar voltada somente para o

âmbito operacional, deve passar pelas perspectivas físicas, além de atingir questões políticas e

econômicas.

Para tornar-se eficiente, atendendo aos seus reais objetivos, o sistema de transporte intermodal

deve levar em consideração a integração operacional, física e tarifária. Alguns autores

discutem a importância da integração institucional tendo em vista a necessidade de integração

das mais diversas esferas governamentais: federal, estadual e municipal. A integração

institucional determinará os parâmetros de integração dos modais dentro dos municípios ou de

regiões naturais como o caso da Região Metropolitana de Salvador com a possível conexão

entre os modais que são pertencentes ao município de Salvador com os de Lauro de Freitas ou

Simões Filho, por exemplo. Porém a discussão à cerca da perspectiva institucional será

apresentada em conjunto com a questão operacional e física. Também é discutida entre os

mais diversos autores a integração da informação, porém este princípio é mais bem

apresentado quando trabalhado junto à integração operacional.

3.1.1 Integração Operacional

A integração dos modais dentro dos seus aspectos operacionais se dará pela coordenação dos

horários, roteiros e frequências evitando desequilíbrios entre demanda e oferta e na

informação e gestão da mobilidade para otimizar a utilização dos modais nos processos de

troca entre os modais ingresso de pessoas não adaptadas aquela estrutura.

A gestão dos horários e frequências dos modais são de grande importância para a eficiência do

sistema intermodal, pois são fatores determinantes na demanda pelo sistema de transporte

público de passageiros – STPP, além do fator conforto que será determinado pela estrutura e

manutenção dos veículos de transporte e estações de transbordo.

43

Deve-se operacionalizar os modais levando em consideração que cada modal possui

características especificas em relação ao tempo de deslocamento e capacidade máxima de

usuários por viagem. Em determinadas localidades e horários certos modais devem ser

ofertados em intervalos de tempo que condizem com a demanda para que não haja

superlotação o que pode levar a uma perda de demanda em favorecimento aos automóveis

privados ou que não haja uma baixa demanda para não haver aumento dos custos.

Os roteiros também necessitam ser pensados de forma a garantir a eficácia de seus

deslocamentos, atendendo de forma plena não somente as os bairros localizados nos centros

urbanos como também em suas periferias, pois um sistema de transporte intermodal necessita

atrair uma demanda maior que as dos monomodais, isso devido aos custos variáveis e sua

característica de operacionalização em rede e para tornar possível a integração tarifária.

A informação é a chave para o sistema de transporte em redes, pois o sistema deve ser

pensado não somente para os usuários habituais acostumados com aqueles roteiros ou com o

próprio sistema, mas também para os usuários esporádicos e não acostumados ao sistema,

pois a facilidade de ingresso em qualquer modal do sistema irá atrair os mais diversos

usuários. É necessário que ao utilizar os terminais de transbordo os usuários possa se deslocar

de forma simples com o menor gasto de tempo possível, sem a necessidade de recorrer a

demais usuários para serem informados do funcionamento como de declinar para modais de

caráter privado como taxi.

Os principais meios de informação são placas, pessoal de apoio, painéis eletrônicos, alto-

falantes, panfletos e sites. Dentre as informações necessárias em primeira instancia

encontram-se as relativas a horários, roteiros, locais de integração, tarifa e dos modais

disponíveis. Com os avanços tecnológicos e a expansão do acesso dos usuários à smartphones

e tablets a elaboração de aplicativos que possibilitem o acesso dos usuários a todas as

informações referentes ao sistema de forma interativa e ágil seriam de grande ajuda para os

usuários, não somente planejarem o seu roteiro antecipadamente, podendo elaborar estratégias

de viagens que reduzisse o prejuízo com tempo, pois o processo de troca dos devem ocorrer

no menor tempo possível e conseqüentemente reduzir o tempo de deslocamento final.

44

A gestão da mobilidade segundo Portal (2003) é, em primeira instância, uma abordagem,

orientada pela procura, relativa ao transporte de carga e passageiros, que envolve novas

parcerias e um conjunto de ferramentas que apóiam e encorajam uma mudança de atitude e

comportamentos em relação aos modos sustentáveis de transporte. Estas ferramentas,

geralmente, são baseadas na informação, organização e coordenação e requerem promoção.

Um dos papeis da gestão da mobilidade se dará no processo de concepção dos sistemas dentro

das cidades. Estes devem ocorrer tentando atender a reais demandas daquela sociedade.

3.1.2 Integração Tarifária

A integração tarifária compreende a utilização de todos os modais com uma tarifa unitária.

Esta integração deve ocorre, não somente com a fixação de uma tarifa igual para todos os

modais, como a unificação da tarifa por viagem, ou seja, o usuário deve poder completar o seu

roteiro sem a taxação de uma tarifa a cada troca de modal.

A integração da tarifa é um dos fatores mais importantes da estrutura intermodal, pois este

formato possibilita uma redução dos gastos com transporte, sendo este o terceiro maior

segundo a Pesquisa de Orçamento Familiar – POF do Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística – IBGE do ano de 2010, além de compreender um atrativo aos usuários de

automóveis privados, sendo levada em consideração a execução das outras integrações.

A princípio a integração tarifária é mais bem executada com a utilização de terminais

fechados, pois estes possibilitam o ingresso nos veículos com o pagamento da tarifa

anteriormente, ao acessarem as estações de transbordo, mas os avanços tecnológicos

permitiram que esta integração não ocorresse somente com terminais fechados. Com o

desenvolvimentos de cartões eletrônicos, como o SalvadorCard, a possibilidade de integrar a

tarifa dos modais por meio desta tecnologia. Estes cartões devem permitir que o usuário

acesse os modais com o prévio pagamento da tarifa, em postos de recarga, que poderiam ser

encontrados nos próprios terminais ou nos mais diversos locais, como postos especializados,

como ocorrem em Salvador com a experiência do SalvadorCard, ou em locais mais simples,

45

como mercados de bairros ou qualquer outro estabelecimento que esteja disposto a adquirir

uma maquina de recarga, em parceria com o órgão governamental que irá regularizar tal

tarefa, como ocorre com o Bilhete Único no estado de São Paulo.

A experiência de Salvador, em relação aos postos de recarga, não é a ideal, pois ela onera a

recarga do transporte a pontos estabelecidos, que por vezes incubem custos excedentes com o

processo de compra de passagens, isso afeta diretamente a demanda pelo transporte e pela

possibilidade de integração fora de terminais fechados, pois o custo e a incumbência do

deslocamento até tais postos apresentam-se com empecilhos aos usuários por demandarem o

transporte público. Vale ressaltar que o transporte público deve fazer com que os usuários

sintam-se confortáveis com a sua utilização, eles necessitam passar para os passageiros dentro

do processo pré-viagem e durante a mesma, o conforto e confiabilidade evitando todo e

qualquer tipo de transtorno desnecessário para que o transporte público torne-se mais atraente

que o privado.

Um problema da integração tarifaria fica por conta da remuneração das operadoras dos

transportes, levando-se em conta que existam distintas empresas atuando neste mercado,

como acontece em Salvador. Este problema ocorre, pois com a unificação da tarifa o mesmo

usuário em uma única viagem deve possuir a possibilidade de ingressar em outro modal se a

taxação de uma nova tarifa, mas esta operação irá provocar um déficit para a segunda ou

terceira empresa ao qual este usuário ingressar. Segundo Batista (2002) a integração tarifária

normalmente leva à necessidade de mecanismos de compensação financeira para que se

proceda à justa remuneração das empresas. Os mecanismos mais utilizados nos sistemas

integrados são as Câmaras de Compensação.

Segundo Batista (2002) um exemplo de câmara de compensação é a utilizada no Sistema

Integrado de Fortaleza – SIT-FOR, na qual as operadoras são remuneradas por um mix de

quilometragem rodada, frota alocada e passageiro transportado. A receita é arrecadada pelas

empresas e nos terminais de integração. Posteriormente, o órgão gestor realiza a compensação

financeira entre as empresas superavitárias, ou seja, as que arrecadaram em seus veículos

receitas superiores à que lhe é devida, e as deficitárias, que obtiveram receitas inferiores.

46

3.1.3 Integração Física

A integração física é a reestruturação das linhas e itinerários do STPP que se entrecruzam, de

forma a facilitar o acesso aos usuários. Reduzindo a sua distância de acesso ao sistema. Esta

integração é de grande importância quando se pretende realizar uma integração tarifaria, pois

os modais necessitam de convergência em determinados pontos, geralmente nos transbordos,

de forma que o usuário continue a utilizar um espaço pertencente ao STPP e não necessitem

recorrer aos modais de integração fomentados pela utilização de cartões inteligentes como o

SalvadorCard, atualmente utilizado na cidade do Salvador, porém sem o caráter intermodal.

A integração física também deve ser pensada de maneira a evitar a existência de modais com

itinerários paralelos para que não haja a geração de competitividade entre os modais havendo

a fuga dos usuários de um modal para o outro, pois a intermodalidade tem como principio a

cooperação entre os modais do STPP e não a possível competitividade entre eles.

A integração física deve ocorrer preferencialmente nos terminais de transbordo, recorrendo à

utilização de cartões somente em localidades onde a instalação de centros de transferência

seja inviável. Os terminais de transbordo podem ser determinados como abertos ou livre e

fechados. Os abertos ou livres são elaborados para atender aos usuários e veículos de modo

que a cobrança da tarifa para a utilização do transporte ocorra no próprio veículo e

possibilitando o livre acesso dos usuários em suas dependências, Salvador tem como exemplo

as estações de transbordo da Lapa, do Iguatemi e da Barroquinha. As estações Fechadas são

aquelas que buscam atender pessoas ou veículos permitindo acesso apenas aos usuários que já

pagaram antecipadamente a tarifa para a utilização do transporte, sendo esta tarifa igual à

paga diretamente nos veículos. Estes modais tendem a restringir a livre circulação dos

usuários sem o prévio pagamento, podendo ser tomados como exemplo as estações Pirajá e

Mussurunga, localizadas em Salvador-BA. (ANTP, 1996).

47

3.2 TRANSFERÊNCIA: O PAPEL DAS ESTAÇÕES DE TRANSBORDO

3.2.1 As Barreiras às Transferências de Modais

O processo de transferência entre os modais ocorre principalmente em duas frentes, por meio

de estações de transbordo ou com a utilização de cartões inteligentes. As estações de

transbordo são os meios mais complexos de implantação, em função dos efeitos externos que

implicam em políticas de uso do solo, além de demandar gestão organizacional e estudo de

localização. Já os cartões inteligentes excluem qualquer discussão acerca de políticas de uso

do solo ou localização, porém o uso desta tecnologia incide em problemas operacionais

ligados ao processo de troca entre os modais tornando a utilização do transporte público

desconfortável para os usuários.

As transações intermodais no STPP não devem permear todas as viagens, pois cabe saber se o

usuário realmente quer realizar a troca do modal que esta utilizando por outro, ou prefere

seguir a viagem no mesmo modal. Segundo Portal (2003) a maioria dos modelos multimodais

reduzem a sua demanda de 30% a 50% quando é introduzida uma transferência extra,

mantendo as outras condições inalteradas. Este fato pode induzir o usuário a utilizar modais

que lhe permitam efetuar o trajeto sem a necessidade de realizar transferências, a exemplo do

automóvel. A percepção de tempo do usuário ao realizar a troca tende a ser de duas ou três

vezes maiores que o real tempo utilizado para a troca ou passado no veículo. Assim, é

percebido que tal situação trata-se de uma sensação de conforto em uma viagem sem

intervalos ou quebras com as transferências ou confiança no sistema de transporte público.

Na realização de uma transferência deve existir um ganho de tempo para o usuário,

considerando a realização total do trajeto sendo incluso o tempo gasto com a troca do modal.

As estações de transbordo imprimem importante papel frente a esta problemática, pois a sua

estrutura permite uma melhor organização dos modais, pois o sucesso de uma transferência

dependerá da otimização da acessibilidade aos destinos, estes centros permitem que haja uma

melhor distribuição de informações referentes ao processo de troca, como horários e

itinerários dos modais ali presentes, assim como possibilitam maior controle operacional do

48

sistema. O sucesso das transferências também se dará quando tais trocas forem bem claras

para os usuários, e não ocorrerem entre modais de iguais características, assim será necessário

que as trocas sejam prioritariamente realizadas entre modais alimentadores e estruturantes

para que estes possam oferecer uma maior agilidade na viagem do que os modais

anteriormente utilizados, mas não excluindo a comunicação entre modais de iguais

características, quando esta for conveniente ao usuário.

Os efeitos do uso do solo podem incidir, por vezes, de forma mais negativa na determinação

da utilização do STPP que as transferências entre modais. O processo de alargamento urbano

com a criação de vias de transito rápido ou viadutos tendem a estimular o aumento do

consumo de automóveis privados, pois em um primeiro momento, com a criação de tais vias o

tempo de deslocamento tenderá a reduzir, mas o aumento do consumo de automóveis privados

implica, em um segundo momento, em maiores congestionamentos que para serem sanados

necessitariam de um novo processo de alargamento urbano implicando em ciclos infindáveis.

Os modais atuantes no STPP não são capazes de atender a todas as demandas de Origem-

Destino de seus usuários e este é um dos fatores que tornam o automóvel privado um modal

mais flexível que os demais. Frente a esta problemática os sistemas de transportes intermodais

podem incorporara em suas estações de transbordo o sistema de “park-and-ride”, ou seja, a

incorporação de estacionamentos onde os usuários possam deixar o seu automóvel e concluir

a viagem por meio do transporte público. Além deste modelo existe também a necessidade de

inserir subsistemas de transporte, como o mototaxismo, no STPP, pois tais modais

possibilitam a atuação do transporte público em locais mais remotos das cidades onde os

demais sistemas não conseguem ter acesso, tanto em função de suas características físicas

como econômicas.

A localização das estações de transbordo é de suma importância para que o sistema seja

eficiente, pois elas influenciarão a forma como os usuários chegarão por meio do sistema

multimodal. Segundo Portal (2003) as estações de transbordo são pontos focais dos mapas

mentais que as pessoas fazem da cidade, é impossível isolá-las das áreas circundantes; elas

devem ser vistas como parte da comunidade uma vez que tem impactos mesmo para fora do

edifício propriamente dito. As estações podem gerar externalidades tanto no ramo imobiliário,

49

com a valorização de imóveis com na estrutura comercial do local. A localização desta área

pode ser utilizada para revitalização de uma área existente ou para apoiar um novo

empreendimento, desta forma as estações devem ser integradas ao seu ambiente urbano tendo

em vista não somente a demanda de transporte como a de atividades tanto em seu interior

como nas áreas circundantes. Em todos os casos, a remoção de barreiras à transferência modal

será condição necessária para o sucesso do sistema intermodal de forma que o transporte

público possa competir como privado.

3.2.2 Gestão Econômica e Operacional

A gestão econômica das estações de transbordo é de grande importância para o seu pleno

funcionamento. As estações de transbordo devem ir além de um simples local onde se realiza

a troca entre modais e atuar como um centro capaz de atuar em outras atividades pertinentes à

rotina dos usuários. Os planejamentos econômicos das estações devem ocorrer desde sua fase

inicial com a elaboração do projeto. Deve-se levar em consideração quais serão os agentes

envolvidos no processo de financiamento, considerando tanto os públicos como os privados,

além das atividades que poderão ocorrer no ambiente das estações, que deverão visar não tão

somente os operadores de transporte como demais atividades, como lojas comerciais, de lazer

e de alimentação.

O modelo de financiamento das estações será importante para a sua operacionalização e

gestão. A participação dos agentes públicos e privados será determinado pelo porte das

estações, em locais onde encontrará um pequeno número de ligações entre modais

caracterizando-se como estações de pequeno porte a participação privada não será necessária,

em principal por que estas estações não serão economicamente rentáveis para os agentes

privados, restringindo-se a participação pública em sua concepção. As estações de maior

porte, não somente em função de suas ligações entre os modais, como da sua demande por

usuários devem ser abertas a participação privada em seu financiamento, a participação dos

mais diversos agentes envolvidos pode gerar uma diversidade de interesses e objetivos, sendo

normais as contradições entre eles. Estas variedades de agentes aumentam e potenciam as

oportunidades de investimentos.

50

As estações de transbordo podem ser economicamente suficientes, gerando receitas pela sua

utilização. A geração de receita pode advir por meio da cobrança às empresas operadoras de

transporte pela utilização do espaço, além do aluguel de espaços destinados ao comercio,

possibilitando que lojas de alimentação, lazer e comercio operem dentro das estações.

Segundo Portal (2003) existe indicadores de que estas zonas podem ser operadas de forma

rentável, com receitas significativas vindas dos operadores de transportes e fornecedores de

serviços. Sendo elas estruturadas de forma a que possa refletir o crescimento das atividades

comerciais por meio da gestão da intermodalidade e expansão da demanda pelo transporte

público.

A gestão operacional deverá fomentar a viabilidade econômica das estações, pois estas serão

responsáveis pela atração e fidelidade dos usuários. Para que as estações operem de forma

eficiente os gestores devem focar nos elementos que possibilitarão que o pleno

funcionamento, promovendo a intermodalidade e otimizando a experiência de troca dos

modais, eliminando as barreiras, para torná-lo um meio competitivo com os automóveis

privados. Os elementos são:

Os Clientes. Este é um fator importante, pois deve-se atentar aos tipos de clientes que

utilizarão as estações. Tais clientes podem ser usuários acostumados com aquela

estação, ou mesmo com o sistema, e assim eles necessitam que suas trocas ocorram de

forma mais rápida possível, evitando todos os tipos de barreiras que os afastem do

sistema. E os clientes que não estão habituados com o sistema incorrendo em possíveis

perdas do dinamismo da trocas, levando mais tempo para efetuar a transição. Para

esses clientes é de crucial importância que haja informações visíveis e de fácil acesso

para que não ocorra um maior desgaste de tempo.

Segurança e Vigilância. A criminalidade é um dos fatores que impulsionam a queda

da demanda por transporte público. A presença de policiais, tanto nas áreas internas

das estações como em suas regiões circundantes, inclusive nos bicicletário e

estacionamentos, trará uma sensação de segurança aos usuários que possibilitará uma

maior afinidade com o sistema. É importante mudar sensação de insegurança dentro

das estações de transbordo para que possam atrair mais usuários.

51

Manutenção e Limpeza. A conservação das estações é um fator primordial para a

fidelidade dos usuários. É de grande importância que existam equipes responsáveis

pela manutenção e limpeza das estações, pois o número de usuários que utilizarão

diariamente as estações será responsável por grandes quantidades de detritos. Além da

boa apresentação das estações ser um grande chamariz para os usuários.

Bilhete ou Tarifa. O fato do sistema intermodal operar por meio de estações de

transbordo não exclui a utilização dos cartões inteligentes, pois estes são um dos

melhores meios de ocorrer a integração tarifária. É importante que a compra do bilhete

ou recarga do crédito nos cartões, possam ocorrer também dentro das próprias

estações. Por pensar que este é o momento e ambiente em que está sendo realizada a

utilização do serviço é importante que todas as atividades relacionadas possam ser

resolvidas dentro deste ambiente sem que haja o prejuízo de deslocamento a outras

regiões para que seja realizada a compra dos bilhetes. Mas a compra dos bilhetes não

deve restringir-se às estações de transbordo.

Informação. Os sistemas de informações aos passageiros refletem em ganhos de

tempo, pois estes serão responsáveis pela plena utilização do sistema intermodal por

parte dos usuários. É necessário que haja painéis informativos, além de canais que

possibilitem o acesso a informações de todos os modais atuantes nesses centros. Por

meios de sites, softwares, letreiros, caixas de auto-atendimento e pessoal

especializado.

Serviços Complementares. É necessário que ocorra a possibilidade de serviços que

vão além da simples transferência entre os modais. A existência de serviços básicos

como banheiros, telefones e bilheterias são imprescindíveis para a existência das

estações, mas a inclusão de outros serviços como caixas de auto-atendimento de

bancos, lojas e praças de alimentação podem ser um diferencial de grande importância

para as estações. O papel exercido por estes serviços vão além da simples satisfação

dos usuários, tais lojas podem auferir receitas para as estações com o pagamento de

alugueis pela utilização do espaço. Cabe avaliar se a região onde as estações estão

sendo instaladas não é uma região de intensivo comércio, pois a existência de

52

comércios pode refletir na inviabilidade de manter as lojas dentro das estações de

transbordo.

A gestão operacional eficiente das estações pode tornar o STPP confortável e confiável,

podendo, dentro de um transporte público ideal, competir igualitariamente com o automóvel

privado.

53

4 MODELAGEM DO STPP INTREMODAL EM SALVADOR

A estrutura do STPP em Salvador é incrustada de características monomodais, muito em

razão da predominância do ônibus realizando a maiorias das viagens. Como já apresentado,

Salvador conta com outros modais, mas estes com menor expressividade, em razão da sua

localização e área de cobertura. Esta estrutura conduziu a cidade à chamada crise da

mobilidade sendo marcada por grandes congestionamentos, perda de eficiência dos modais e

fuga dos usuários do transporte coletivo para o individual.

Para balizar os impactos da crise da mobilidade algumas atitudes foram tomadas pelos órgãos

governamentais, algumas de caráter operacional, outras de caráter estrutural. Alguns

desfavorecem a eficácia do STPP como a construção de viadutos e ampliação de vias de

transito rápido, outras tentam atrair o usuário para o transporte coletivo como a cobrança de

meia tarifa aos domingos e a implantação do bilhete único. Além da ampliação das ciclovias,

como modo de transportes complementares, implantação de bicicletários e inauguração das

estações de metrô.

Este capítulo busca analisar as medidas governamentais com que focam nas integrações do

sistema de transporte em seus mais diversos aspectos, além de apontar as possíveis

integrações praticáveis dentro do sistema de transporte de Salvador. Algumas das integrações

já atuantes no transporte público de Salvador e outras partem de proposições analíticas frente

a real situação da cidade.

4.1 REDES DE TRANSPORTE EM SALVADOR

A implantação do sistema de cartões inteligentes “SalvadorCard” é um dos principais fatores

que proporcionam a impulsão de sistemas de transportes integrados, tanto em razão da

integração tarifária quanto da operacional. A existência de um sistema que seja capaz de

conversar com os mais diversos modais existentes na cidade simplifica o processo de

integração.

54

A implantação do Bilhete Único, sistema de integração aberta e temporal, se elencou como

uma expansão da participação do sistema de transporte de Salvador frente a uma característica

de transporte em rede, sendo que já existia a possibilidade de integração nas estações Pirajá e

Mussurunga. O Bilhete Único foi implantado com base no decreto que se segue seguindo

determinadas características.

DECRETO Nº 24.088 de 25 de julho de 2013.

Art. 1º Fica alterada, a partir do dia 28 de julho de 2013, a Integração Aberta e

Temporal no Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador - STCO,

estabelecida pelo Decreto nº 17.119, de 12 de janeiro de 2007, abrangendo todas as

linhas do Serviço Convencional, inclusive Operação Pernoitão, Minibus e Operação

Praia, ficando excluídas dessa integração as linhas do Serviço Seletivo.

Art. 2º A Integração Aberta e Temporal atualmente operacionalizada por meio do cartão

eletrônico Salvador Card passa a ter a característica de Bilhete Único, podendo ser

realizada em todos os pontos de parada, terminais e estações de ônibus da cidade do

Salvador, observando-se as seguintes restrições:

I - O tempo permitido para a integração será de 02 (duas) horas, contado a partir do 1º

registro de passagem do Salvador Card na catraca pelo usuário, e limitada a 01 (um)

transbordo entre linhas;

II - O passageiro portador do Salvador Card pagará o valor total equivalente a 01 (uma)

tarifa para a integração realizada conforme o inciso anterior.

Parágrafo Único - Para a Integração nas linhas do STCO, será respeitada a atual divisão

da Cidade em 04 (quatro) Regiões, conforme disposto no art. 3º da Portaria nº 012/2007,

de 18/01/2007, da Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador -

TRANSALVADOR, cujos ônibus são identificados através de uma letra e uma cor, de

acordo com a programação visual existente e cujos limites das Regiões e detalhes são

apresentados no seu Anexo I.

(SALVADOR, 2013).

O pratica explicita no Parágrafo Único foi alterada com a implantação da FASE 2 do projeto,

possibilitando maior integração e utilização do sistema.

DECRETO Nº 24.088 de 25 de julho de 2013.

Art. 5º A implantação do Bilhete Único no STCO de Salvador, no que se refere à

delimitação das áreas e sentidos de viagem ocorrerá em duas fases:

I - FASE 01, com início em 28 de julho de 2013, Integração Aberta e Temporal restrita

às áreas constantes no art. 3º, da Portaria nº 012/2007 de 18/01/2007;

II - FASE 02, com início em 03 de novembro de 2013, Integração Aberta e Temporal,

extinção da restrição por áreas e implantação de restrição por sentido da viagem inicial

do passageiro.

(SALVADOR, 2013).

A implantação do Bilhete Único possibilita a redução do tempo de espera nos pontos de

ônibus e terminais de transbordo, pois a medida amplia o “leque de opções” dos usuários.

Apesar de esbarrar na problemática do processo de troca entre um ônibus e outro, incorrendo

55

em uma perda de eficiência frente à percepção dos usuários devido ao tempo de espera do

próximo veículo, ao se comparar com a situação anterior do sistema da cidade o projeto se

mostra favorável.

No segundo semestre de 2013, outra política adotada pela prefeitura de Salvador, foi a

implantação de bicicletários em diversas regiões da cidade. Em parceria com o Banco Itaú o

projeto Bike Salvador, disponibiliza, por meio de estações fixas, bicicletas para toda a

população da cidade, por meio de um cadastro prévio e uma tarifa anual de R$ 10,00 o

usuário tem a possibilidade de utilizar gratuitamente o sistema por 45 minutos com intervalo

de 15 minutos entre para a nova utilização ou pagar a taxa de R$ 5,00 por cada 30 minutos

que exceder os 45 minutos regulamentar.

O serviço era exclusivo para a utilização por meio do cadastro no site e utilização do

aplicativo para smartphones ou pela central telefônica. Através destes canais o usuário poderia

retirar as bicicletas para a utilização. Desde setembro de 2014 houve um processo de

integração com o SalvadorCard que possibilitou a utilização do sistema por meio da utilização

do cartão inteligente. Tal possibilidade configura-se como um processo intermodalidade com

a convergência entre os modais ônibus e bicicleta. Além da integração entre os modais há

uma integração tarifária no momento que a utilização das bicicletas não incube em custos

tarifários além da taxa anual.

Com a operacionalização das estações de metrô, pode-se analisar algumas possibilidades de

integração física nestas estações. Em principal as estações da Lapa e Pirajá, compartilham de

espaços físicos, muito próximos ou simplesmente separados por catracas, como é o caso da

estação da Lapa. Como pode ser visto na Figura 1, o projeto das estações de metrô da Linha 1

conta com 5 estações de metrô integradas a estações de ônibus, sendo duas ativas, Lapa e

Pirajá, e 3 em expansão ou construção, Bonocô, Acesso Norte e Retiro. Além dessas o projeto

da Linha 2 possui 3 estações com integração 1 ativa, Rodoviária, e 2 em construção,

Aeroporto e Pituaçu.

56

O sistema hidroviário compartilha de uma integração física na estação do Bom Despacho,

com o sistema rodoviário. A estação conta com uma área reservada para o serviço de ônibus

que faz o processo de distribuição para os demais municípios, além de toda a região de

Itaparica. É de fácil observação a troca de viagens diretas por meio da estação rodoviária pela

integração do ferry-boat com os ônibus disponíveis na estação do Bom Despacho. Em

percursos como Salvador – Santo Antônio de Jesus é preferível para o passageiro se deslocar

de ferry-boat até município de Itaparica e lá pegar um ônibus até Santo Antônio de Jesus a

usar um ônibus que parte direto da estação rodoviária de Salvador. O mesmo ocorre com o

deslocamento Salvador – Camamu. Algumas destas decisões partem dos fatores custo e

tempo de deslocamento. O processo de integração hidroviário – rodoviário possibilita uma

redução nos custos com passagem e do tempo gasto com a viagem em função do

encurtamento da distância total percorrida.

A integração com o mototaxismo e os demais subsistemas torna possível somente nos caráter

físico e operacionais por estes poderem alimentar as estações de transbordo substituindo a

caminhada até tais locais ou demais modais alimentadores, mesmo o caráter operacional não

sendo legalmente integrado ao sistema intermodal que gerencia o STPP na cidade. Porém a

integração física torna-se mais difíceis de serem realizadas nestes modais, pois o seu caráter

informal impede que haja uma ligação entres os meios de compensação para distribuir o

faturamento deste modal junto aos demais modais.

As integrações das estações de transbordo podem direcionar o transporte público da cidade a

modelos mais agradáveis para os usuários, havendo uma gestão eficiente destas áreas

fomentadas por políticas que priorizem a mobilidade urbana por meio de transportes

coletivos. A análise histórica do sistema de transporte de Salvador, assim com do sistema

metroviário, em particular, torna a análise de integração operacional excessivamente otimista,

por ela contradizer a realidade factual.

A intermodalidade é percebida de forma fragmentada na cidade do Salvador, não somente por

ser uma tendência global, mas pelas suas principais vantagens; tempo; custo; comodidade;

confiabilidade. Esta tendência se mostra de forma muito sucinta na cidade, mas não deixam

de ser chamarizes para a necessidade de investimento no sistema. No modelo ideal o sistema

57

de transporte público deve atender aos usuários de forma tão eficiente como o transporte

privado. E a intermodalidade é um dos meios de se estruturar esse modelo ideal.

58

5 CONCLUSÃO

O sistema de transporte público de Salvador tem como alicerce da sua precariedade a forte

concentração da sua oferta em um único modal, o ônibus. Este caráter monomodal faz com

que se conduzam problemas estruturas e operacionais para o sistema. A princípio esta

concentração impede que haja um modelo de competitividade entre os transportes públicos

fazendo com que o automóvel privado configure-se como bem substituto para o ônibus.

A substituição do transporte público pelo privado faz com que o sistema público não consiga

operar de forma eficiente, acarretando em altos custos operacionais que são, por sua vez,

repassados ao público por meio da tarifa, além de ofertar veículos sucateados que não

proporcionam conforto para os usuários. Toda esta ação tem como resultado maior fuga para

o transporte privado.

O que se percebe dentro das políticas de intervenção à crise da mobilidade urbana, são

modelos de contenção baseados em políticas de incentivo à aquisição de automóveis, dando-

se de forma direta e indireta. Porém o grande problema da aquisição de tais automóveis não é

necessariamente a posse ou não deste bem por parte dos usuários do sistema e sim o método

de utilização que lhe é feito. Sendo necessário que tais políticas busquem também a

reeducação da utilização dos automóveis privados.

A troca do sistema de transporte público pelo privado não ocorre em todos os extratos

econômicos da sociedade, sendo destinada aos extratos com menores parcelas de renda a

utilização de um sistema ineficientes, desconfortável e caro. Os gastos com transporte chegam

a terceira maior participação na renda. Tornando o transporte inacessível a alguns usuários em

função do seu custo. Sabendo que o sistema de transporte é essencial para a dinâmica dos

agentes econômicos, tal ineficiência configura-se como uma falha de mercado que incorre em

perda de eficiência econômica, sendo prejudicial para o comercio local, além de afetar toda a

dinâmica social.

59

O sistema de transporte intermodal tem como objetivo tornar possível a comunicação entre os

mais diversos modais. Assumindo que o automóvel privado é o meio de transporte mais

eficiente, em função da sua garantia de comodidade, confiabilidade e por ser o transporte mais

flexível, por poder atender as mais diversas localidades, reduzindo o tempo entre os percursos

de origem e destino. Para que um transporte público possa competir com este modal ele

precisa garantir a seus usuários todos estes recursos. A intermodalidade busca atender tais

demandas ao possibilitar que haja uma integração entre os modais de forma a possibilitar

maior flexibilidade entre os deslocamentos, atendendo o maior número de destinos possíveis.

A intermodalidade posiciona-se frente às novas demandas da sociedade não somente como

uma tendência, mas como uma estrutura necessária em função dos seus impactos sociais,

ambientais e econômicos. A eficaz gestão dos seus aspectos técnicos e operacionais garante a

eficiência do transporte público e estrutura o sistema de transporte público de forma

competitiva com o transporte privado.

Salvador possui uma multiplicidade de modais, porém estes são relativamente inoperantes,

não em função de uma inércia técnica, mas em função de uma inércia operacional. As

operacionalizações dos modais em Salvador são fracamente utilizadas frente aos seus

verdadeiros potenciais, pode-se dizer que Salvador estagnou-se no tempo e não desenvolveu

seu sistema de transporte público de forma competente. Os sistemas ferroviários, e

hidroviários não são utilizados como deveriam ser, em função da sua capacidade, muito em

razão das suas localidades e seus itinerários que não condizem com as verdadeiras demandas

da cidade não podendo atender a um dos principais objetivos da locomoção, o trabalho. Pois

os itinerários não são direcionados aos centros comerciais urbanos, onde esta concentrada a

maior parcela de usuários que se deslocam com esta finalidade.

Porém Salvador possui uma estrutura que possibilita a instalação de sistemas de transporte

intermodal, podendo ser observado alguns vestígios de integração no STPP. Isso se da em

função das localizações de suas estações de transbordo, da incorporação dos cartões

inteligentes e da multimodalidade instalada.

60

Desta forma pode-se concluir que a crise da mobilidade urbana deve ser atacada a partir de

ações que estimulem a utilização do sistema de transporte público de passageiros, garantindo

a fidelidade dos usuários frente ao sistema de transporte público tornando o mesmo

competitivo com o transporte privado. Estruturada por políticas públicas de incentivo ao

transporte público, sendo uma delas a intermodalidade.

61

REFERÊNCIAS

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transporte público: gerenciamento de transporte público urbano. São Paulo: ANTP,

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