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¹ O cálculo é efetuado multiplicando-se a tonelagem transportada pela distância em quilômetros

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA FACULDADE DE ECONOMIA

CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS

RAVI BARBOSA DE ALMEIDA

PRINCIPAIS ENTRAVES DE INFRAESTRUTURA E LEGISLAÇÃO

NA CABOTAGEM BRASILEIRA

SALVADOR

2014



Trabalho de conclusão do curso de graduação em Ciências Econômicas da Faculdade de Economia da Universidade Federal da Bahia como requisito parcial para obtenção do grau de bacharel em Economia.

Área de concentração: Economia do transportes

Orientador: Prof. Ihering Guedes Alcoforado.

SALVADOR

2014


Ficha catalográfica elaborada por Vânia Cristina Magalhães CRB 5- 960 Almeida, Ravi Barbosa de A447 Principais entraves de infraestrutura e legislação na cabotagem

brasileira./ Ravi Barbosa de Almeida. – Salvador, 2014. 40f. Il.; Graf.; tab.; fig. Trabalho de conclusão de curso (Graduação) – Faculdade de

Economia, Universidade Federal da Bahia, 2014. Orientador: Prof. Ihering Guedes Alcoforado. 1. Economia do transporte. 2. Transporte marítimo. 3. Portos. I.

Alcoforado, Ihering Guedes. III. Título. III. Universidade Federal da Bahia.

CDD – 387.5



PRINCIPAIS ENTRAVES DE INFRAESTRUTURA E LEGISLAÇÃO

NA CABOTAGEM BRASILEIRA

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do grau

de Bacharel em Economia, Faculdade de Economia da Universidade Federal da Bahia.

Aprovado em 09 de dezembro de 2014.

Banca Examinadora

Orientador: __________________________________

Prof. Ihering Guedes Alcoforado Faculdade de Economia da UFBA

__________________________________

Prof. Luiz Alberto Bastos Pititinga Faculdade de Economia da UFBA

__________________________________


Prof. Lívio Andrade Wanderley Faculdade de Economia da UFBA


Dedico está monografia aos meus pais, Armando e

Elisabete, pelo apoio que me deram ao longo de todo

este tempo.

Aos meus companheiros de curso e amigos: Alberto,

Bruno, Felipe Requião, Filipe Souza, Hudson, Lazaro,

Rafael, Sergio e Yuri.


AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, irmãs e a toda minha família que me apoiaram de todas as formas possíveis

e não mediram esforços para que eu conquistasse meus objetivos.

Agradeço também a todos os professores que me acompanharam durante a graduação, em

especial ao Prof. Ihering Guedes Alcoforado, que teve participação fundamental na

elaboração deste trabalho, me orientando e ao Prof Oswaldo Ferreira Guerra por despertar

minha paixão por economia.

Aos colegas de turmas pelo companheirismo, pelas discussões acadêmicas e pelas trocas de

experiência e conhecimento que agregaram muito ao meu conhecimento acadêmico e

pessoal.

Aos amigos, e especialmente a Isis Menezes, que souberam aceitar meu distanciamento e a

minha ausência, e que mesmo assim, sempre estiveram presentes nos momentos mais

importantes. Enfim, a todos aqueles que de alguma forma, direta ou indiretamente,

contribuíram para a realização deste trabalho, meu muito obrigado.


RESUMO

Este trabalho monográfico tem como objetivo desenvolver um estudo sobre a navegação de cabotagem no Brasil, com foco na análise de dois pontos chave para desencadear o seu desenvolvimento: infraestrutura e legislação. Apresentar o que seria uma cadeia logística multimodal ideal para as configurações geográficas do Brasil, e qual o papel da cabotagem na busca por esse equilíbrio. Este trabalho tenta também mostrar a vocação nacional privilegiada para um modal vantajoso em muitas situações e o descaso evidente, apoiado em panoramas e estudos desenvolvidos por entidades respeitadas tanto na área pública quanto na privada. A opinião de profissionais e estudiosos também é fundamental na tentativa de delineamento do que seriam os melhores caminhos a serem seguidos para impulsionar este setor carente de oferta e altamente demandante. Palavras chave: Cabotagem. Infraestrutura. Multimodalidade. Transporte de carga.

Legislação. Equilíbrio logístico.


ABSTRACT

This course conclusion work aims to develop a study on coastal shipping in Brazil, focusing on the analysis of two key points to unleash its development: infrastructure and legislation. Present what would be a multimodal logistics chain ideal for the geographical settings of Brazil, and the role of coastal shipping in the search for that balance. This work also tries to show the prime national vocation for beneficial modal in many situations and the apparent neglect, supported by panoramas and studies by respected institutions both in the public sector and in private. The opinion of professionals and researchers is also fundamental in trying to design what would be the best paths to follow to further this offer needy sector and highly applicant.

Key words: Costal. Infrastructure. Multimodality. Shipping. Legislation. Logistics balance.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES


Gráfico 1 Matriz de transporte de cargas 14

Gráfico 2 Avaliação da qualidade de infraestrutura portuária 16

Gráfico 3 Natureza das cargas transportadas por cabotagem 17

Gráfico 4 Principais problemas de acesso rodoviário 22

Gráfico 5 Principais problemas de acesso ferroviário 23

Gráfico 6 Média de movimentação por hora 28

Figura 1 Terminais de Uso Privado 32

Figura 2 Portos públicos marítimos 34


LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Origem e destino produtos na cabotagem 18


SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 10

2 PANORAMA DA CABOTAGEM 13

2.1 NATUREZA DAS CARGAS TRANSPORTADAS 16

3 PRINCIPAIS PROBLEMAS 19

3.1 INFRAESTRUTURA 19

3.1.1 Acesso terrestre 20

3.1.2 Acesso rodoviário 21

3.1.3 Acesso ferroviário 23

3.1.4 Acesso aquaviário 24

3.1.5 Infraestrutura portuária 26

3.2 BUNKER 29

4 LEI 12.815/2013 31

4.1 TERMINAIS PORTUÁRIOS DE USO PRIVADO 32

4.2 PORTOS PÚBLICOS MARÍTIMOS 34

4.3 CRITÉRIOS DE LICITAÇÃO 36

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 37

REFERÊNCIAS 39


10

1 INTRODUÇÃO

Dinamizar outras modalidades de transporte, para além das que hoje se prioriza, parece ser

uma das mais importantes iniciativas econômicas no Brasil contemporâneo, sobretudo pelo

que pode representar para a produtividade e competitividade de sua economia. A

multimodalidade além de estratégica, por eliminar a dependência e vulnerabilidade

representada por um reduzido número de opções para o escoamento da produção, é muito

elogiada e recomendada pelas possibilidades de combinações que permite. A riqueza da

logística está nas suas variadas possibilidades de soluções e no adequado uso da melhor

combinação de modais de transporte disponível. A intermodalidade é um conceito que

decorre da multimodalidade. De forma mais ampla, a intermodalidade nos transportes trata

da combinação ideal entre as diferentes qualidades e características que os principais

modais podem acrescentar a um plano logístico nacional, com capacidade de melhor

combinar tempo e custo.

Internamente, duas modalidades foram desprezadas em função do modelo rodoviário

adotado desde os anos 50: o transporte ferroviário e o aquaviário, este último dividido entre

navegação de interior e navegação de cabotagem. Reativá-los e aperfeiçoar seus usos é uma

meta a ser perseguida para que se possa aproveitar melhor o que cada modal tem em

vantagens na redução dos custos financeiros, sociais e ambientais. O Plano Nacional de

Logística e Transportes – PNLT explicita essa meta a ser perseguida:

E neste sentido, a principal meta do PNLT é a de, paulatinamente, dar maior equilíbrio à repartição modal de transportes, com racionalização do uso do modal rodoviário no atendimento de demandas com maior capilaridade e no complemento dos demais modais. Com a devida utilização de cada um dos modais de acordo com sua principal vocação, o equilíbrio da matriz será alcançado com a redução da participação do modal rodoviário e o aumento da participação relativa dos outros modais. (BRASIL, 2012, p. 12).

Este denso e abrangente trabalho de reavaliação e projeções de futuro feito pelo Ministério

dos Transportes evidencia-se também como uma importante fonte de informações quanto à


11

meta a ser atingida no transporte de cargas. O plano projeta para 2025 uma Matriz de

Transporte Brasileira com a seguinte configuração: 33% Rodoviário, 32% Ferroviário, 29%

Aquaviário. Hoje por uma falta de estrutura dos modais ferroviários e aquaviários o

rodoviário assume um peso insustentável na balança da participação dos diferentes modais

do transporte de mercadorias. Hoje em dia um modal como o rodoviário, que não é

recomendável para longas distâncias, tem participação de 65,6% em termos de tonelagem

transportada, contra 19,5% do ferroviário e 11,4% do aquaviário, sendo que destes 9,6%

corresponde à cabotagem, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ATANQ) publicados em 2013. Esta proporção se agrava quando consideramos que isso

acontece em um país de dimensões continentais como o Brasil.

A super utilização das rodovias as tornam inchadas e insuficientes para suprir a demanda da

logística mercantil do país, e ainda a um preço muito alto, por apresentar ganhos de escala

limitados quando comparados às grandes cargas que podem ser transportadas por uma

sequência de vagões e por navios.

Por questões como essas, optei por focar este trabalho no transporte aquaviário, mais

especificamente na navegação de cabotagem que envolve o transporte de mercadorias por

navios pela costa marítima do Brasil, com seus aproximadamente 7.400 km de litoral.

Apesar deste modal ser considerado mais lento quando comparado às velocidades atingidas

pelos outros modais, a navegação de cabotagem inegavelmente possui diversas vantagens

competitivas que seriam muito saudáveis para a economia do país caso fossem exploradas

da devida forma.

O seu potencial de crescimento é suficientemente grande para absorver boa parte da carga

que hoje congestiona as rodovias do país, as tornam mais perigosas, elevam a emissão de

gases estufas, por não ser um modal eficiente energeticamente para longas distâncias, e

também para absorver demandas futuras que continuam crescendo e pressionando o atual

sistema logístico de transporte.


12

Mais especificamente tenho como objetivo levantar informações quanto ao que se tem feito

com o intuito de solucionar tais problemas de infraestrutura. Procurar entender quais são as

politicas públicas e privadas que estão sendo implementadas e planejadas para aumentar os

investimentos estruturais para que este modal possa evoluir para um melhor equilíbrio na

balança da matriz logística.

Com este propósito devo dar uma atenção para algumas questões que são centrais quando a

questão é infraestrutura portuária. Quais sejam: a infraestrutura de atracação, que inclui a

retroárea, onde se encontram os armazéns e a área útil do porto; a infraestrutura de

dragagem, ligada ao acesso náutico e os acessos rodoviários e ferroviários que se conectam

ao porto.

Questões de legislação mostrarão por mais uma ótica que a estruturação de investimentos

privados pode ter um efeito nitidamente notável. O ponto em destaque será a lei

12.815/2013 conhecida como a Nova lei dos portos. Também será tratada a questão dos

impostos e taxações sobre o combustível das embarcações na cabotagem que é hoje em

média 30% maior que o mesmo combustível utilizado na navegação de longo curso, o

chamado bunker.


13

2 PANORAMA DA CABOTAGEM

Não por acaso, dou inicio a este panorama referencial com uma citação retirada do livro

Introdução aos sistemas de transportes no Brasil e à logística internacional, escrito pelo

professor e mestre em Logística Marítima da Fundação Getúlio Vargas, Paulo Rodrigues.

Neste trecho abaixo está expressa, através de um estudo rico em dados, a grande

concentração existente, em termos de geração e consumo de riquezas nas regiões próximas

à extensa costa Brasileira, evidenciando não só a vocação geográfica para o transporte

interno de mercadorias através da cabotagem, mas também, um notável favorecimento

demográfico para este tipo de transporte.

... a geografia aponta para uma vocação marítima Brasileira. Podemos ainda acrescentar que, a uma distância máxima de 500 km do nosso litoral (em sua grande maioria a menos que 200 km), encontram-se: 1) Todas as concentrações urbanas com mais de um milhão de habitantes, a exceção de Brasília e Manaus; 2) Todas as refinarias de petróleo, exceto a de Manaus; 3) 95% da produção industrial 4) 87% do consumo de energia elétrica; 5) 83% de toda a população do país; 6) 78% de toda a receita da união; 7) 75% de todas as rodovias pavimentadas. (RODRIGUES, 2007, p.18).

O Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), instituto respeitado por elaborar estudos

sobre soluções logística de alta qualidade e por ser formado por uma equipe com

profissionais de referência no setor, divulgou os dados relativos ao ano de 2012 da

quantidade de carga transportada por cada modal no Brasil, medidos segundo o indicador

de produtividade Toneladas por quilometro útil (TKU¹), que é o indicador de produtividade

mais utilizado pelo setor por ser o mais preciso em comparação com os diversos modais.

Neste panorama, o modal rodoviário representa 65,6% do total dos transportes de carga

feitos no Brasil. Mercadorias que são em sua maioria produzidas a menos de 500 km da

costa e ao longo de mais de 7.400 km de costa que o Brasil tem, percorrendo assim muitas

vezes distâncias que não são recomendadas para este modal, tornando os fretes mais caros,

congestionando as rodovias do país, tornando-as mais perigosas, e poluindo ainda mais as


14

regiões urbanas e os arredores; tudo isso por ser um modal com alto consumo de óleo

combustível para transportar a mesma quantidade de carga que um navio iria consumir, por

exemplo.

Gráfico 1 - Matriz de transporte de cargas

Fonte: ILOS, 2013

Segundo especialistas, o transporte rodoviário é altamente competitivo a distâncias

inferiores a 400 km por possuir alta mobilidade, praticidade e velocidade quando

comparados aos outros modais que perdem em dinamismo para ganhar em escala, deste

modo reduzindo os custos. Com isso ele se torna indispensável a um sistema desenvolvido

de logística nacional, passando por eles boa parte das mercadorias produzidas e consumidas

no Brasil. A questão que torna o balanceamento da matriz de cargas brasileira longe da

ideal é à distância por ela percorrida, com o modal rodoviário assumindo o papel que

poderia ser desempenhado com inúmeras vantagens pela cabotagem em rotas amplamente

exploradas como a ligação entre o sudeste e o nordeste do país, distância que rompe em

algumas vezes os 400 km, tornando o transporte por caminhões menos competitivo.


15

Diante de tais afirmações surge uma dúvida quase que instantânea, por que uma boa parcela

das mercadorias que percorrem milhares de quilômetros cruzando o país de norte a sul

pelas rodovias não é transportada por um modal mais indicado para aumentar a

competitividade dos produtos, no caso o modal aquaviário da cabotagem?

A explicação geral aparentemente parece ser simples, a decadência do setor. Mas entre os

problemas enfrentados pelo setor um se destaca e tem ligação direta com maioria dos outros

problemas, a infraestrutura do setor. Recentemente a Confederação Nacional dos

Transportes(CNT) evidenciou isso na “Pesquisa CNT do transporte Marítimo 2012”, um

amplo estudo, feito a cada seis anos, onde são levantados os principais aspectos, avaliações

e evoluções do setor.

... a deficiente infraestrutura portuária atual consiste em um dos maiores entraves para a expansão do transporte marítimo, comprometendo a produtividade dos portos brasileiros e o potencial do setor, além de representar um obstáculo ao crescimento das exportações e importações. Esse cenário influencia na má classificação da qualidade da infraestrutura portuária nacional, conforme dados da pesquisa de opinião realizada pelo Fórum Econômico Mundial.. (CNT, 2012, p. 193).

A pesquisa a qual a citação faz referência é a The Global Competitiviness Report 2012 –

2013, feita pelo Fórum Econômico Mundial onde foi avaliada a situação dos portos

marítimos em todo o mundo pelos empresários que os utilizam. Na pesquisa, são

classificados 112 países com um índice que varia entre 1,0 e 7,0. Onde aqueles pontuados

com 7,0 destacam instalações bem desenvolvidas e eficientes, segundo padrões

internacionais e 1,0 indica condições extremamente precárias. No topo da lista se

encontram países já conhecidos por sua eficiência portuária como Holanda e Singapura, em

1° e 2° lugar, respectivamente, com o índice de 6,8. O Brasil se encontra em uma situação

crítica na 108° posição, com um índice de 2,6. Muito abaixo dos países considerados

referência e também muito abaixo da média mundial que é 4,3 como mostra a tabela a

seguir.


16

Gráfico 2 - Avaliação da qualidade de infraestrutura portuária

Fonte: CNT, 2012

O transporte aquaviário de cabotagem, diferentemente do rodoviário, não necessita de uma

prévia construção das vias, a via para o transporte de cabotagem é o próprio mar e em

alguns casos os rios. Entretanto para este modal é exigida uma infraestrutura nas pontas

para a carga e descarga muito maior quando comparadas a rodoviária que basicamente usa

a infraestrutura de carga do fabricante e descarga do consumidor. Uma infraestrutura

portuária precisa fornecer condições para que a carga e descarga das mercadorias sejam

feitas da forma mais dinâmica possível para que o tempo entre a origem e o destino seja

reduzido ao máximo do operacional, já que o tempo gasto entre o translado navegando é

praticamente constante. Este fator exerce influência direta na competitividade do setor já

que muitos contratantes estão dispostos que os produtos tenham um tempo maior de

transporte, característico do transporte de massa, em troca da redução dos custos, contanto

que sejam plausíveis e previsíveis o suficiente para que o custo benefício seja justificável.

2.1 NATUREZA DAS CARGAS TRANSPORTADAS

Uma análise mais detalhada da navegação de cabotagem através de um desmembramento

da natureza das cargas transportadas é fundamental para um melhor entendimento das

características do transporte no mercado interno. As cargas são divididas em quatro grupos

por natureza,são eles: os graneis sólidos, granéis líquidos, as cargas soltas e as cargas

conteinerizadas.


17

Semestralmente a ANTAQ divulga o informativo Navegação marítima e de apoio, onde são apresentados atualizações estatística de acompanhamento dos dados do transporte marítimo. No mais recente informativo, o 01/2014 foi apresentado a atual configuração de participação percentual por natureza de carga apresentados no gráfico a seguir:

Gpráfico 3 - Natureza das cargas transportadas por cabotagem

Fonte: ANTAQ, 2014

Visivelmente a sua já baixa participação percentual no total transportado internamente é altamente dependente do grupo granéis líquidos, que representa certa de 80,2% do total transportado. Enquadram-se como granéis líquidos os combustíveis, óleos minerais e seus derivados. O principal deles na navegação de cabotagem é o petróleo, que no Brasil em sua grande maioria é produzido em plataformas marítimas.

O informativo também apresenta dados relativos aos fluxos das cargas, mostrados através das quantidades por origem e por destino. Desmembrando as origens dos produtos transportados por vê-se que as plataformas marítimas constituem-se como o principal ponto de origem dos produtos transportados por cabotagem, como foi apresentado na seguinte tabela:


18

Tabela 1 - Origem e destino produtos na cabotagem

Fonte:ANTAQ, 2014

Analisando-se a tabela conclui-se que 50,7% da carga transportada por cabotagem tem origem em plataforma marítima. Pressupondo-se que não é viável economicamente transportar petróleo bruto de plataformas marítimas via dutos podemos chegar à conclusão de que metade do que é transportado no Brasil por navegação de cabotagem não compete com nenhum outro modal, e não poderia ser transportado de outra forma.

Esta análise, ainda que minimizadora da participação da cabotagem como opção real e competitiva na matriz de transportes nacional, permite de certa forma acreditar em um crescimento percentual ainda maior, já que os granéis líquidos tem uma dinâmica própria de crescimento e os produtos com maior potencial de crescimento estão nos grupos das cargas soltas e dos contêineres.


19

3 PRINCIPAIS PROBLEMAS

3.1 INFRAESTRUTURA Quando se pensa em infraestrutura para a navegação de cabotagem é preciso pensar o porto

como uma área de transferência de mercadorias antes transportadas por meios terrestres

para o meio aquaviário e do aquaviário para os meios terrestres. A eficiência da

infraestrutura na cabotagem está diretamente relacionada à velocidade e as condições em

que essas trocas são feitas. Uma infraestrutura que permita o acesso com fluidez para os

modais rodoviário e ferroviário, portos com capacidade para fazer a carga e a descarga em

velocidade compatível com a demanda do setor e acessos aquaviários que permitam a

entrada de navios de grande porte são peças que se juntam para formar uma infraestrutura

mais próxima do que seria ideal. Para isso é preciso expandir a conceito de uma

infraestrutura eficiente do porto e de sua retroárea para os acessos, tanto aquaviários quanto

o terrestres.

A busca por um maior equilíbrio entre os modais fundamentalmente passa por um avanço

na infraestrutura, e com a cabotagem não é diferente. O ganho de produtividade e

competitividade é um fator condicionante para uma maior participação de mercado deste

modal. A infraestrutura é fundamental não apenas para reduções no tempo de embarque e

desembarque das mercadorias, ou no ganho de escala por permitir que o trajeto seja feito

por navios de maior porte. É fundamental também para suprir uma das principais

necessidades dos setores produtivos, a previsibilidade.

Na publicação, Principais dados da pesquisa CNT do transporte aquaviário – cabotagem

2013 feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT 2013) ficou evidenciado

através da avaliação dos onze principais problemas do segmento que os três primeiros estão

relacionados com a infraestrutura. Em uma classificação dos problemas como muito grave,

moderado e pouco grave, a infraestrutura portuária foi considerada deficiente, os acessos


20

terrestres aos portos também e a ausência de manutenção dos canais de acesso e dos berços

(dragagem, derrocamento, balizamento e sinalização) classificados como muito grave por

79,3%, 63% e 63% dos entrevistados, respectivamente, em uma avalição feita com os

principais usuários dos portos nacionais.

3.1.1 Acesso terrestre

A área de acesso a um terminal portuário é uma região ampla, em um raio de até 50 km,

que exerce influência direta na sua dinâmica. As condições das vias de acesso são os pontos

centrais de qualquer análise no sentido de mensurar quantitativamente e qualitativamente a

situação desta infraestrutura. É importante salientar a sensibilidade que esta estrutura tem

quando relacionadas às demais que englobam a infraestrutura portuária como um todo.

As vias de acesso terrestre podem ser encaradas como artérias que fazem a ligação com o

coração da movimentação portuária, o pátio portuário. Vias de acesso funcionais deverão

ser suficientes em relação à quantidade de carga demandada nos fluxos de entrada de saída

de mercadorias. Possuir qualidade e manutenção para que seu estado de conservação, em

hipótese alguma, seja um fator redutivo de produtividade. Ser rigorosamente bem

sinalizado, pois regiões portuárias concentram um grande número de pessoas que transitam

levando e trazendo mercadorias das mais diversas regiões do país e do mundo, o

direcionamento preciso de quem não conhece a região é fundamental no aproveitamento do

tempo de entrada e saída da zona. Multimodalidade no acesso ao porto garante que as

mercadorias poderão ser receptadas através do transporte por vias férreas e rodoviárias, por

exemplo.

Porem uma perfeita estrutura construída nos padrões necessários não garante a fluidez que

a estrutura pode proporcionar. Falhas na dinâmica do porto podem se refletir como, em um

efeito dominó, nas vias de acesso aos terminais. Quando se analisa a situação dos principais

portos Brasileiros em valor de movimentação todos estes problemas são recorrentes. As

situações dos diferentes pontos analisados divergem de um terminal para outro, mas na

média das avaliações qualitativas todos eles se encontram em situação crítica.


21

Em um âmbito geral o cenário dos acessos terrestres dos terminais Brasileiros é de rodovias

sobrecarregadas de veículos. Condições ruins ou péssimas do estado de conservação da

pavimentação, por razões que vão da falta de investimentos até o excesso de peso por

caminhões que não respeitam a tonelagem indicada por lei. Sérios problemas de acesso às

áreas urbanas competindo por espaço com o transito local intensificando ainda mais os

congestionamentos diários e aumentando o tempo de entrada e saída das áreas portuárias. A

“Pesquisa CNT do transporte Marítimo 2012” feita pela Confederação Nacional dos

Transportes - CNT fez um levantamento com os principais agentes marítimos a fim de

entender quais seriam os principais problemas relacionados aos acessos aos portos na visão

de quem mais utiliza estes serviços.

3.1.2 Acesso rodoviário

Quando principais agentes marítimos foram questionados mais especificamente pela

pesquisa da CNT sobre o acesso rodoviário, os principais problemas apontados em ordem

de importância foram respectivamente: Travessia por área urbana, engarrafamento de

veículos de carga, acesso rodoviário em precário estado de conservação. Representados

pelos seguintes percentuais expostos no seguinte gráfico.


22

Gráfico 4 - Principais problemas de acesso rodoviário

Fonte: CNT, 2012

Regiões portuárias de importância significativa são regiões com altos fluxos

movimentação, o que exige uma estrutura quase que exclusiva para suportar a grande

demanda dos veículos rodoviários de grande porte e que não fique sujeita as oscilações de

fluxo dos grandes centros urbanos. Porém esta disputa por espaço é cotidiana nas principais

áreas de influências portuárias, fato que se caracteriza como o principal problema por

34,1% dos agentes marítimos.

Logo em seguida está o engarrafamento de veículos de cargas como o segundo principal

com 31,9%, problema este que em boa parte é um reflexo direto dos problemas relativos ao

porto e a sua área interna. A falta de eficiência operacional do porto é refletida em uma

incapacidade de transferência de carga da grande quantidade de veículos, em um tempo


23

tolerável. Diante deste cenário as longas filas de caminhões são inevitáveis, sendo ainda

mais acentuadas em períodos de colheita que concentram um maior volume de cargas.

O acesso rodoviário em precário estado de conservação aparece como principal problema

para 23,2% dos entrevistados. Basicamente entra nesta definição a qualidade das rodovias e

a sua sinalização. Apesar de ser menos determinante quando comparados aos dois

primeiros problemas tal situação é um forte ponto de crítica por parte dos agentes

marítimos.

3.1.3 Acesso ferroviário

Na mesma pesquisa realizada pela CNT a avalição dos acessos ferroviários apresenta uma

configuração distinta. Os principais problemas apresentados pelos agentes marítimos são:

Falta de infraestrutura ferroviária para embarque e desembarque de carga (equipamentos,

linhas), acesso ferroviário em precário estado de conservação, travessia por área urbana.

Gráfico 5 - Principais problemas de acesso ferroviário

Fonte: CNT, 2012


24

O principal problema relatado por 33,7% dos entrevistados é uma das deficiências que mais

carecem de solução imediata. A falta de infraestrutura ferroviária para embarque e

desembarque de carga (equipamento, linha) tem uma grande influência sobre a

produtividade de todo o sistema, pois a escala que o sistema ferroviário possibilita é muito

superior ao do rodoviário, com impactos e custos menores. Este relato por parte dos agentes

marítimos deixa clara a necessidade de investimento em acessos ferroviários que hoje é

realidade na minoria das regiões portuárias do pais e que possui maior concentração na

região sul e sudeste do país.

O acesso ferroviário em precário estado de conservação aparece logo em seguida para

20,2% dos agentes marítimos. Boa parte das linhas e dos equipamentos ferroviários está

atrasado tecnologicamente, com idade média avançada e com estado de conservação

inadequado.

A travessia por área urbana apresentada por 13,5 % como principal problema basicamente

se refere à alta queda na velocidade aplicada aos trens nestas áreas. Tendo que ser reduzida

em muitas situações a mais de um terço a sua velocidade de viagem e por interrupções nos

cruzamentos ferroviários. .

3.1.4 Acesso aquaviário

A infraestrutura de acesso aquaviária tem influência direta na dinâmica e na característica

das embarcações que terão acesso ao porto. É muito importante que os navios tenham

condições de fazer a sua movimentação de entrada, manobra e saída dos portos com a

maior agilidade possível. Já que estas movimentações tendem a levar um tempo

considerável com influência direta na busca por uma redução do tempo de entrega das

mercadorias visando uma maior competitividade com modais que possuem mais agilidade,

como é o modal rodoviário.


25

Quando se fala na infraestrutura de acesso dos navios ao porto o principal fator de

influência é a profundidade do cais de atracação, dos canais e das regiões de manobra.

Maioria dos principais portos organizados, por exemplo, possuem profundidade limitada.

Uma profundidade limitada reduz a chance de se obter maiores ganhos de escala com

entrada de navios maiores em sua plena capacidade que consequentemente possuem fretes

mais reduzidos. Essa profundidade medida entre a lâmina d´agua e o fundo do mar é

denominada calado, termo que originalmente foi usado para designar a distância vertical

entre a quilha do navio e a lâmina d’agua. Em portos que não possuem o calado natural

suficiente é necessária a realização de obras de dragagem das concentrações arenosas no

fundo do mar a fim de possibilitar a entrada de navios maiores e a sua saída em plena carga

e também possibilitar maior eficiência de manobra em áreas dragadas.

Este é um investimento que, nos portos organizados, deve ser assumido pelo poder público.

Mesmo em áreas que hoje são administradas por empresas privadas ou em áreas que ainda

serão concedidas para iniciativa privada por meio da nova lei dos portos. Foi buscando esse

ganho de produtividade, que o governo federal lançou em 2007 o Plano Nacional de

Dragagem (PND) alegando que:

Entre as limitações mais relevantes estão o assoreamento progressivo dos canais, bacias de evolução e berços de atracação nos portos que, se não dragados podem resultar na redução do calado; insuficiência da capacidade operacional e logística dos portos para atender a crescente demanda de cargas e embarcações; altos custos de demurrage (multa por atrasos); aumento dos custos de fretes e seguros; e perda de competitividade. (BRASIL, 2013).

Lançado em 2007 o PND em sua primeira versão teve orçamento aplicado de R$ 1,6

bilhão. A necessidade maiores aumentos do calado e da realização de obras de dragagem

em locais não contemplados na primeira versão do programa fez com que o governo federal

implantasse o PND2 em 2012 com orçamento ampliado para R$ 3,8 bilhões durante os

próximos 10 anos. A realização de dragagens pelo setor público é fundamental neste

momento de busca por investimento privado no setor, pois é necessário que se tenha

garantias de que as futuras estruturas poderão trabalhar na capacidade plena em que os

investimentos foram planejados. A iniciativa privada questiona a velocidade com que os


26

investimentos estão sendo feitos, alegando lentidão e ineficiência nos serviços, o que levou

a alguns terminais privados que foram inaugurados em santos nos últimos anos a realizar

investimentos próprios no berço de atracação, pois a obra contratada pelo governo estava

atrasada e prejudicando a produtividade do terminal.

3.1.5 Infraestrutura portuária

Quando se trata dos problemas de infraestrutura portuária o porto pode ser dividido em

dois, retroárea que responde a própria área do porto e em alguns portos, o retroporto que é

uma área próxima ao porto onde ficam armazenados, por exemplo, containers que serão

comercializados imediatamente naquele porto. Os retroportos se tornaram uma realidade

repetida no Brasil, principalmente em portos localizados dentro de regiões metropolitanas

por possuírem retroáreas limitadas. Na retroárea surge como importante para a dinâmica de

um porto a quantidade e a dimensão dos berços de atracação, o que permite que vários

navios façam a troca de mercadoria ao mesmo tempo. Os equipamentos que fazem a

retirada e a colocação das mercadorias são importantes neste sistema que busca eficiência

no manuseio de uma grande quantidade de mercadorias, e em muitos casos esses

equipamentos ainda são obsoletos. Armazéns surgem como uma importante estrutura aliada

na regulação dos fluxos das mercadorias. A possibilidade dos caminhões e trens

descarregarem os granéis em grandes armazéns significa a não dependência de que os

horários dos navios, trens e caminhões sejam coincidentes. A necessidade de retroáreas

amplas surge com a importância de se ter espaço para o constante fluxo e manobra de um

grande número de caminhões e vagões de trens, exercendo inclusive grande impacto para se

evitar os congestionamentos nas regiões de acesso. É na retroárea que também são

armazenadas boa parte dos containers, que acabam perdendo agilidade quando se

encontram em retroportos.


27

A infraestrutura portuária surge como a aquela que pode mais rápido impactar diretamente

a navegação de cabotagem e consequentemente aquela que com maior carência e

necessidade de investimentos imediatos. Quando se fala em alcançar uma maior

participação de mercado no transporte de mercadorias hoje transportadas por caminhões, a

natureza de cargas que melhor representa a capacidade de crescimento da cabotagem são as

cargas conteinerizadas. Os terminais que hoje operam este tipo de carga no país estão em

sua grande maioria trabalhando com sua capacidade limite há anos, e com carências de

investimentos em infraestrutura que possibilitem ganhos de produtividade e aumento da

carga transferida.

Foi diante da necessidade de um choque de oferta de capacidade instalada que surgiu a

Medida Provisória 595/2012, chamada de MP dos portos. Medida provisória que surgiu

com o intuito de mudar e atualizar algumas regras que foram criadas em outro cenário

econômico a mais de uma década e que hoje representa impasses ao investimento no setor.

Foi no novo cenário constituído pela MP dos portos que surgiu os melhores e mais atuais

exemplos de ganhos de infraestrutura portuária. Um dos pontos centrais da MP dos portos

foi à possibilidade de terminais de uso privado poder transportar majoritariamente cargas de

terceiros, excluindo a caracterização dos terminais de uso privativo como sendo terminais

de cargas próprias.

Foi nesta mudança regulamentar que surgiram os dois primeiros terminais de containers

que não pertencem a um porto organizado, mas atuam na sua área de influência de forma

independente. Com investimentos somados de R$ 4,5 bilhões foram inaugurados no

segundo semestre de 2013 dois terminais de container com capacidade de movimentação de

2,4 milhões de TEU’s (Unidade de container equivalente a 20 pés) na região portuária

santista. Os terminais de container em Santos que chegaram a trabalhar com mais de 100%

da capacidade no final de 2012 tiveram um incremento imediato de 70% na capacidade

operacional anual provocando também um grande aumento de produtividade do porto. Uma

pesquisa que mede a produtividade nos terminais de contêiner feitos por dois grandes

armadores ao redor do mundo, o Aliança e o Hamburg Sud, revelou que com as novas


28

instalações de alto padrão o porto de santos chegou a ocupar o segundo lugar em

movimentos de contêineres por hora.

Gráfico 6 - Média de movimentação por hora

Fonte: ALIANÇA; SUD, 2014

Bem acima da média global que é de 80 movimentos por hora, o porto de santos atingiu

104 movimentos por hora ficando atrás em produtividade apenas do porto de Xangai, na

China. Este aumento de produtividade se deve a criação de uma infraestrutura de alta

qualidade em um ambiente com excesso de demanda onde a competitividade e

concorrência de mercado não eram muito significantes. O choque de oferta se traduziu em

queda imediata nos valores dos fretes cobrados, chegando a uma redução média de 12 a

15%. O aumento da oferta teve impacto imediato na navegação de cabotagem, pois em um

cenário de operação em plena capacidade as mercadorias de longo curso eram priorizadas


29

em relação a aquelas transportadas por cabotagem por oferecerem maior rentabilidade. Já

que as mercadorias do transporte de longo curso tendem a ficar mais tempo nos pátios e boa

parte da remuneração dos terminais vem do aluguel cobrado pela ocupação da retroárea.

Com a redução nos preços provocados por uma maior concorrência e com uma maior oferta

na infraestrutura disponível em níveis maiores de eficiência a navegação de cabotagem está

sendo favorecida. Números relativos a 2014 ainda não são amplamente conhecidos, mas na

região do porto de santos que concentra uma parte significativa da origem e do destino das

mercadorias de cabotagem conteinerizadas já se tem um crescimento de 30% no

crescimento na cabotagem no acumulado de 2014.

Espera-se um crescimento ainda maior com a maturação destes investimentos e com o

arrendamento e concessão de outras áreas que são tão aguardadas pelo setor. A navegação

de cabotagem é constituída por rotas, então é fundamental para a eficiência do modal que

tanto a origem quanto o destino possuam alto padrão de infraestrutura portuária. E dentre

todas as questões de infraestrutura já citadas está é a mais importante, a de maior impacto

de maior necessidade imediata. A navegação de cabotagem precisa desta infraestrutura para

alterar a cultura do transporte feito por rodovias, para chamar a atenção do setor produtivo

que tem pressa, e conquistar a sua confiança com previsibilidade de entrega e prazos. O

custo já é o seu principal atrativo, mas para figurar entre os principais modais e brigar com

maior competitividade por cargas de longa distância a eficiência adquirida com

investimentos em infraestrutura é fundamental.

3.2 BUNKER

Diante de tantos pontos em que os armadores que atuam na navegação de cabotagem em

território nacional entram em consenso, um deles tem um peso talvez maior do que todos os

outros. O preço do bunker, combustível utilizado pelas embarcações marítimas, sejam elas

de longo curso ou de cabotagem. A reivindicação parte da analise de custo operacional do

serviço, em que o combustível é o item com maior peso. Mas a questão que dá um tom de

indignação para a reivindicação por parte dos armadores são as comparações, seja com o


30

diesel utilizado como principal combustível no transporte rodoviário ou o próprio bunker

para navegação de longo curso.

O meio de transporte que absorve a maior parte do que por ideal deveria ser transportado

pela cabotagem é o transporte rodoviário. Transporte que por consenso tanto dos

especialistas da área, quanto dos relatórios e pesquisas feitas pelo próprio estado para guiar

as políticas públicas, deveria ser desestimulado em detrimento de modais mais eficientes

para rotas específicas. O diesel, combustível utilizado por este modal, é subsidiado pelo

poder público. Já o bunker utilizado na cabotagem sofre com a incidência de pesados

impostos que o torna comparativamente mais caro. A luta dos armadores não é por um

aumento do valor do diesel, e sim por uma desoneração dos pesados impostos sobre o valor

do bunker. O raciocínio apresentado pelas associações dos armadores é de que se a

cabotagem tem um importante papel social na busca por uma melhora das condições de

transporte do país, uma menor emissão de gases poluentes, na redução do tráfego nas

rodovias e tantos outros benefícios já discutidos, o modal também deveria ser beneficiado

com reduções na carga tributária.

A comparação ganha mais força quando é feita diretamente com o bunker para a navegação

de longo curso. O combustível utilizado por essência é o mesmo, porém o preço tem uma

diferença média de 30%, com variações que passam pelos regimentos específicos dos

diferentes estados. A diferença do preço ocorre porque o combustível que abastece os

navios que realizam as viagens de longo curso é isento de impostos como ICMS, PIS e

Cofins. Como foi exposto na “Pesquisa CNT do transporte Marítimo 2012”:

A navegação de cabotagem sofre sobremaneira com o excesso de tributação. O combustível utilizado na cabotagem está sujeito à tributação do ICMS. A incidência do tributo implica no aumento do custo do transporte de carga, que será repassado ao usuário, que pode ser motivado a utilizar outro meio de transporte. A navegação de longo curso, por sua vez, está isenta do ICMS. Igualmente, o combustível bunker para cabotagem paga PIS e Cofins, conquanto o bunker para longo curso é isento desses tributos. (CNT, 2012, p. 210).


31

Em diversos estudos, seminários e artigos a Agência Nacional do Transporte Aquaviário

(ANTAQ) já se pronunciou quanto à importância na equiparação dos preços e da

desoneração dos impostos para este importante ramo da logística nacional. Porém as

negociações não parecem avançar como se espera, envolvida em por um complexo

processo que envolve A esfera federal, o Conselho Nacional de Política fazendária

(CONFAZ), os governos estaduais entre outros.

4 LEI 12.815/2013

Após 20 anos da criação da lei dos portos n° 8.630 de 1993 surge um novo marco

regulatório para o setor. Com a intenção de incentivar a redução dos custos e de aumentar a

eficiência na movimentação de cargas o governo reformulou a lei com a intenção de

permitir uma maior participação do setor privado nos investimentos de infraestrutura e de

operação dos portos através de concessões e permissões. Segundo a lei n° 12.815, conforme

divulga a Secretaria Especial De Portos – SEP:

A exploração indireta dos portos organizados e instalações portuárias será (sic) feita por meio de concessões (cessão onerosa do porto) e arrendamentos (cessão onerosa de área dentro do porto). Para áreas localizadas fora dos portos organizados, a exploração privada ocorrerá por meio de autorização (outorga de direito à exploração formalizada por contrato de adesão) a pessoa jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco. (BRASIL, 2013).

A ainda recente “nova lei dos portos”, como assim é chamada, surge como a grande

esperança para o desenvolvimento do setor. Apesar de ainda não ter sido colocada em


32

prática, pelo pouco tempo em foi lançada, e por ainda possuir questões relativas a pontos

específicos questionados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), a lei deve permitir uma

alavancagem de investimentos no setor com início previsto ainda para o ano de 2014.

A iniciativa privada sempre demonstrou interesse em investir no setor, mas se via

engessada pelas leis restritivas aos investimentos privados. A grande quantidade de

limitações não tornava os investimentos economicamente viáveis em muitos casos. Duas

mudanças chaves vêm para inverter esse quadro e atrair este capital a favor da ampliação da

eficiência e da redução dos custos já comprovadas nos terminais hoje administrados pela

inciativa privada. Entre eles estão: a nova série de concessões nos portos organizados,

novas áreas nos portos públicos, divididas em blocos que serão concedidos à iniciativa

privada, buscando diminuir os gargalos existentes nos principais portos do país, como o de

Santos, Paranaguá, Suape e etc. Outro ponto que faz uma reviravolta no setor é a permissão

para a movimentação de cargas de terceiros nos terminais de uso privado, os TUP’s.

4.1 TERMINAIS PORTUÁRIOS DE USO PRIVADO

Desde a criação da lei n° 8.630 de 1993, mais de 130 TUP’s - Terminais de Uso Privado

foram criados no país com o objetivo de aumentar a eficiência no escoamento de

mercadorias que não poderiam depender da ineficiente condição portuária existente. A

comercialização de mercadorias de terceiros através de um investimento físico já existente

poderia se tornar uma importante fonte de investimentos em busca de uma adequação da

infraestrutura para o recebimento de cargas de terceiros e também diminuiria os gargalos

nos portos já saturados. Mas esta permissão não era concedida, a não ser em casos

excepcionais raros ao longo destes 20 anos.

Figura 1 - Terminais de Uso Privado


33

Fonte: Elaborado pelo autor, 2014 com base em ANTAQ

Atualmente 73 TUP’s tem movimentação marítima no Brasil, e consequentemente se

enquadram nas possíveis rotas de origem e destino da navegação de cabotagem. Segundo

dados da ANTAQ de 2013 dos 931 milhões de toneladas de carga bruta movimentados nos

portos brasileiros, 593 milhões (64%) foram movimentados em TUP’s. Maioria deste

volume, 369 milhões foi de granéis sólidos voltados principalmente a exportação. Outra

parte considerável é a de granéis líquidos com 171,5 milhões de toneladas, das quais apenas

a Transpetro, subsidiária de logística da Petrobras é responsável por 80%.

Entre dezembro de 2013 e maio de 2014, do total de empreendimentos habilitados, 20

tiveram seus contratos de adesão assinados, além da ampliação de um terminal já existente

no Porto de Santos e outro em São João da Barra (RJ), totalizando R$ 9,14 bilhões. A

entrada em operação dos terminais em processo de autorização pela SEP vão promover um

aumento estimado de aproximadamente 18% na movimentação no âmbito dos TUPs. O

acréscimo de movimentação de cargas, nesse cenário, é distribuído conforme segue: carga

geral, 57,1 milhões de toneladas/ano; granel sólido, 109,4 milhões de toneladas/ano; granel

líquido, 25,3 metros cúbicos/ano; e passageiros, 0,5 milhões/ano.


34

Como 80% do que é transportado atualmente por cabotagem são granéis líquidos e 10%

granéis sólidos, fica claro que a maior parte do volume transportado por cabotagem não

passam pelos portos organizados. A estrutura encontrada na maioria destes portos são

bastante específica para estes tipos de produtos, já que até pouco tempo não era interessante

para estes setores investir em uma estrutura para produtos de outra natureza. A

possibilidade de transporte de cargas de terceiros abre maior possibilidade principalmente

para o grupo dos granéis sólidos por possuir uma maior similaridade de infraestrutura,

necessitando menores investimentos de adequação para outros produtos. Como, por

exemplo, o transporte de grãos em terminais que surgiram com o objetivo de movimentar

minérios.

4.2 PORTOS PÚBLICOS MARÍTIMOS

Apesar de grande participação atual dos TUP’s na navegação de cabotagem a maior

demanda reprimida se encontra nos produtos que hoje são movimentados

predominantemente nos portos organizados. São produtos de maior valor agregado e que

tem como principal destino os grandes centros consumidores e as regiões industriais.

Segundo o IPEA os principais grupos de produtos são: comércio atacadista, produtos

alimentícios e bebidas, produtos químicos, materiais e equipamentos eletrônicos e de

comunicação, autopeças, máquinas equipamentos, metalurgia básica. A maior parte destes

produtos é transportada por containers ou então se enquadram no grupo das cargas gerais

soltas.


35

Figura 2 - Portos públicos marítimos

Fonte: Elaborado pelo autor, 2014 com base em ANTAQ

A liberação desta livre movimentação de cargas, autorizada pelo novo regime, e a nova

série de concessões que será feita valorizando critérios de maior capacidade de

movimentação e menor tarifa, no lugar do maior valor oferecido pela outorga, como

acontecia na lei anterior, constituem-se como importantes pontos na evolução deste quadro

de ineficiência da infraestrutura portuária.

Uma estimativa mais precisa que quantificasse o potencial de crescimento da navegação de

cabotagem se viu necessária como um auxílio no desenvolvimento de planejamento e

políticas públicas, no desenvolvimento de estudos acadêmicos e de na criação de um


36

panorama minimamente palpável para potenciais interessados em investir no setor. Foi com

esse intuito que o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) desenvolveu um

estudo baseado em uma análise do fluxo interestadual de mercadorias que são

transportáveis por cabotagem, intitulado de Perspectiva de Crescimento do Transporte de

Cabotagem no Brasil. Realizado em 2005, a cabotagem já se mostrava com um potencial

capaz de transportar dez vezes mais do que transportou em 2004.

Os resultados obtidos neste trabalho permitem concluir que existem enormes possibilidades de crescimento dos serviços de cabotagem no Brasil. Por um lado, os dados sobre o fluxo financeiro interestadual de mercadorias mostram que o potencial de cargas, atualmente transportadas por vários modais e que passariam a utilizar os serviços de cabotagem, pode ser decuplicado em relação aos valores atualmente transportados, isto é, podem atingir R$ 311 bilhões (valores de 2004). (IPEA, 2005, p. 24).


37

4.3 CRITÉRIOS DE LICITAÇÃO

No âmbito da nova lei dos portos, a mudança central que impacta amplamente a navegação

de cabotagem está os critérios para as novas licitações. No cenário em que a Lei 8.630/93

iniciou mudanças em busca de uma evolução no sistema portuário até então vigente, com a

realização de licitações para concessão e arrendamento utilizando-se o critério de menor

preço do serviço prestado. A transferência para iniciativa privada trouxe ganhos de

produtividade e investimentos em infraestrutura. Porém falhas na elaboração das regras não

criaram o ambiente para que os ganhos fossem contínuos e suficientes para suprir a

demanda do setor ao longo dos anos. Apenas o estabelecimento da regra do menor preço

não foram suficiente para garantir os investimentos físicos necessários para uma constante

busca em ganho de eficiência e produtividade e para o estímulo da concorrência.

Para a nova lei dos portos foi adotado um conjunto de critérios que juntos tem como

objetivo principal o ganho de eficiência portuária visando não apenas o curto prazo. Na lei

12.815/13 são utilizados critérios como capacidade de movimentação, menor tempo de

movimentação e a menor tarifa cobrada. As novas regras buscam uma maior eficiência

geral do sistema e não apenas uma maior outorga. As novas licitações ocorrem em um

período estratégico para o fomento da competitividade, já que boa parte das concessões e

arrendamentos feitos nas décadas passadas terão seus prazos vencidos em breve. Com isso

tais áreas dos portos organizados ou os próprios serão postos em licitação novamente ou em

processo de renovação de contrato mediante apresentação de um plano de investimentos em

busca dos novos critérios divulgados. O que não apenas impõe mudanças como também

aquece a competitividade de um setor que em muitos casos se via em uma situação cômoda

de monopólio regional.

É fácil visualizar que no cenário atual os novos critérios adotados são mais abrangentes em

busca por evolução no sistema como um todo. Mas uma análise baseada nos dados já

apresentados permite visualizar melhor o alcance destas medidas no transporte por

cabotagem.


38

Das naturezas de cargas transportadas através da navegação de cabotagem os granéis

líquidos representam 80,02%, sendo que sua mensuração envolve o transporte com origem

nas plataformas marítimas o que não o enquadra como uma mercadoria passível de

transporte rodoviário na extensa maioria dos casos. Os granéis sólidos representam outros

10,14% que são transportados por navegação de cabotagem por seu baixo valor agregado e

por seu grande volume transportado através dos TUP’s onde o modal rodoviário não é um

grande concorrente. O segmento das cargas conteinerizadas são os que apresentam maior

potencial de crescimento em relação ao que hoje é transportado pelo modal rodoviário. E

neste ponto em que os novos critérios de licitação para os portos organizados impactam

amplamente o modal. A grande maioria dos produtos transportados em forma de container

são movimentados nos portos organizados das grandes regiões metropolitanas do país, onde

estão localizados os terminais de contêineres. Terminais estes que estão saturados e

trabalham na capacidade limite há anos e que prejudicam duplamente a produtividade do

modal aquaviário perante o rodoviário, já que diante da superlotação dos terminais as

cargas de longo curso sempre terão privilégios por apresentarem maior rentabilidade para

os operadores portuários.


39

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Há muito tempo me interesso, observo e busco inteirar-me sobre planos de logística

integrada de transporte, especialmente como eles articulam as diversas modalidades de

transporte aqui no Brasil. Leituras que venho realizando sobre esse assunto desde o início

do curso de economia me permitiram propor o aprofundamento que este projeto persegue.

Por ser, aparentemente, aquele com menor volume de estudos realizados, e ao mesmo

tempo, reconhecido como de grande potencial, com muito a explorar, optei por estudar o

modal aquaviário. Para melhor viabilizar minha pesquisa optei pela navegação de

cabotagem, por me permitir melhor acesso a dados. E, para efetivamente poder trazer

alguma contribuição aos estudos sobre o assunto, busquei concentrar meus esforços sobre a

investigação de alguns aspectos que mais se destacam nos assuntos associados às questões

de legislação e infraestrutura mais graves, relacionando as opiniões e posições de alguns

dos atores envolvidos com este segmento econômico de fundamental importação na

formação dos custos e na produtividade de outros setores.

Mais especificamente, irei tentar melhor compreender a navegação de cabotagem,

convencido de que dentre os ramos de transporte é uma importante vertente a ser explorada

para o Brasil alcançar as suas metas de evolução em transporte de mercadorias, e, ao

mesmo tempo, com a impressão de que este precisa ser um tema com ampla discussão,

como aos poucos vem sendo o transporte ferroviário.

Dentro do tema navegação de cabotagem perseguirei as alternativas de superação das atuais

dificuldades, buscarei compreender os problemas de infraestrutura comumente enfrentados

por este setor, e das alternativas quanto a legislação perseguindo proposições para aqueles

que apontam ser os mais prováveis caminhos que hoje se delineiam.


40

Escolhi tratar da infraestrutura e da legislação apenas por parecer constituir-se nos

principais problemas a serem enfrentados, mas também por meu envolvimento com o

assunto, pelo desejo de atuar profissionalmente na área. Por fim, a possibilidade de explorar

um modal menos discutido do que o rodoviário e o ferroviário, e ao final do curso de

economia poder produzir um trabalho de relevante qualidade e originalidade, me animam e

completam o meu interesse em escolher este tema para a minha pesquisa, e assumir esse

desafio.


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REFERÊNCIAS

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ. Anuário estatístico aquaviário 2012. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/Estatisticas_Anuarios.asp> Acesso em: 16 fev. 2014. ________. Informativo semestral - 01/2014 navegação marítima. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/Estatisticas_Anuarios.asp>. Acesso em: 25 out. 2014. ARAUJO, João. A navegação de cabotagem brasileira e os impactos da lei 12.619. Rio de Janeiro: ILOS, 2013. BRASIL. Ministério dos Transportes. Plano nacional de logística e transportes. Brasília, 2012. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/public/arquivo/arq1352743917.pdf >. Acesso em: 16 fev. 2014. BRASIL. Presidência da República. Nova lei dos portos. Brasília, 2013. Disponível em < http://www.portosdobrasil.gov.br/nova-lei-dos-portos >. Acesso em: 16 fev. 2014. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES - CNT. Pesquisa CNT do transporte marítimo. 2012. Disponível em: < http://www.cnt.org.br/pesquisamaritima/> Acessado em: 16 fev. 2014. INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA - IPEA. Perspectivas do crescimento do transporte por cabotagem no Brasil. Brasília, 2005. INSTITUTO DE PESQUISA E SUPPLY CHAIN - ILOS. Pesquisa portos e cabotagem 2012/2013 Avaliação dos usuários e análise do desempenho. Disponível em: <http://www.ilos.com.br/web/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=308&Itemid&lang=br >. Acesso em: 16 fev.2014. RODRIGUES, Paulo. Introdução aos sistemas de transportes no Brasil e à logística internacional. 4. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007. SICCHIRINO, Fábio. Cabotagem como alternativa logística. 2013. Disponível em:< http://www.tecon.com.br/site/content/apresentacoes/log-in.pdf>. Acesso em: 16 fev. 2014. UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO - UFRJ. COPPEAD. Transporte de cargas no Brasil, ameaças e oportunidades para o desenvolvimento do país


42

(Diagnóstico e Plano de ação). 2011. Disponível em < http://www.cnt.org.br/Paginas/Pesquisas_Detalhes.aspx?p=5 > Acesso em: 16 fev. 2014. WORLD ECONOMIC FORUM - WEF. The global competitiveness Report 2012. Disponível em: <http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2012-13.pdf> Acesso em: 16 fev. 2014.

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