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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
LUCIANE RANK
ANÁLISE DO ACIDENTE COM O VOO 447 DA AIR FRANCE QUANTO AO
TUBO DE PITOT: CONTRIBUIÇÕES PARA MELHORIAS NA SEGURANÇA OPERACIONAL
Palhoça
2018
UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
LUCIANE RANK
ANÁLISE DO ACIDENTE COM O VOO 447 DA AIR FRANCE QUANTO
AO TUBO DE PITOT:
CONTRIBUIÇÕES PARA MELHORIAS NA SEGURANÇA OPERACIONAL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à
obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas.
Orientadora: Prof. Dra. Conceição Aparecida Kindermann
Palhoça
2018
LUCIANE RANK
ANÁLISE DO ACIDENTE COM O VOO 447 DA AIR FRANCE QUANTO
AO TUBO DE PITOT:
CONTRIBUIÇÕES PARA MELHORIAS NA SEGURANÇA OPERACIONAL
Este trabalho de conclusão de curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Ciências Aeronáuticas da
Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 de novembro de 2018
____________________________________________
Profa. Orientadora Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
____________________________________________
Prof. Avaliador: Cleo Marcus Garcia, Dr.
Universidade do Sul de Santa Catarina
AGRADECIMENTOS
À minha família e amigos.
RESUMO
O objetivo geral da pesquisa é analisar o acidente com o voo 447, a fim de trazer contribuições
à segurança operacional. A metodologia usada quanto a coleta de dados, foi a pesquisa
bibliográfica e documental com abordagem qualitativa. O tubo de pito foi o grande responsável
pela má ou nenhuma indicação nos painéis da aeronave, e isso deixou os pilotos muito confusos
em relação aos parâmetros. Foi observado vários acontecimentos que também fizeram parte do
acidente da Air France, e esses mesmos também analisamos e verificamos a fim de agregar cada
vez mais, que a segurança faz parte de todo o tempo do trabalho do piloto. A base teórica usada
foi a partir do relatório oficial final do acidente ocorrido, também alguns artigos relacionados a
este fato como também em sites como o da Agência Nacional de Aviação Civil a ANAC, a BEA
Bareau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (Escritório de
Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil) agência do governo francês que
tem a missão de investigar acidentes aéreos, documentos da OACI Organização de Aviação
Civil Internacional, Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO), e site do
DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) que aborda a segurança operacional. A
partir da análise dos dados, foi possível ter um maior entendimento não só sobre o ocorrido
com o avião da Air France como também compreender o quão importante é a segurança nas
operações das aeronaves em todo o mundo. Desta forma, o profissional da aviação deve estar
sempre em boas condições para o voo e sempre observar a padronização imposta pelo
fabricante das aeronaves, manuais, boletins da empresa.
Palavras-chave: Tubo de pitot. Segurança operacional. Aeronave. Aviação.
ABSTRACT
The purpose of the analysis is to analyze the outcome of Flight 447, a flight safety arbitration
process. As a methodology of data collection, it was a bibliographical and documentary
research with a qualitative approach. The whistle tube was the largest in the indication of any
of the aircraft's plates, and this left the pilots very confused about the parameters. Air France,
the United States and the United States have verified that safety is part and parcel of all the
pilot's work. The theoretical basis was an official report on the subject of the contract, also
some related articles as an event as well as the National Civil Aviation Agency of ANAC, a
BEA Bareau d'Eneaktes et d'Analyzes pour la Sécurité Civil Aviation Agency, Handbook
Operational Safety Management (MGSO), International Civil Aviation Organization (ICAO),
Bureau of Civil Aviation Investigations and Analyzes, and the DECEA (Airspace Control
Department) website that addresses operational safety. From the analysis of the data, it was
possible to have a greater degree of understanding about what happened with the Air France
aircraft as an important whole for the safety of operations around the world. In this way, the
aviation professional should always be focused on the flight and always observe a
standardization imposed by the aircraft manufacturer, manuals, company bulletins.
Keywords: Pitot tube. Flight safety. Aircraft. Aviation.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - funcionamento geral Tubo de Pitot ........................................................... 11
Figura 2 - quatro forças aerodinâmicas ........................................................................ 12
Figura 3 - voo normal x voo em condição de estol ................................................... 13
Figura 4 - Investigação pelos peritos na França ......................................................... 14
Figura 5 - nuvem cumulonimbus ................................................................................... 20
Figura 6 - capa protetora do Tubo de Pitot ....................................................................... 20
Figura 7 - tubo de pitot ...................................................................................................... 21
Figura 8 - a asa que gera a sustentação do avião ........................................................ 21
Figura 9 - Airbus 330 Air France .................................................................................... 22
Figura 10 – estol .................................................................................................................. 23
Figura 11 - Pouso no aeroporto de Brisbane ............................................................... 24
Figura 12 - programas de incentivo para o bem-estar dos funcionários ............. 26
Figura 13 - Cultura de segurança de voo ..................................................................... 26
Figura 14 - CRM Crew Resource Management ......................................................... 27
Figura 15 - radar meteorológico ...................................................................................... 30
Figura 16 - o percurso do voo AF 447 ......................................................................... 30
Figura 17 - Cabine do piloto e no centro o auto thrust ............................................. 31
Figura 18 - auto thrust ....................................................................................................... 31
Figura 19 - como funciona o sensor de velocidade.. ................................................. 32
Figura 20 - Tecnologia Fly-by-wire .............................................................................. 36
Figura 21 - Cabine de comando do Concorde/Analógico ....................................... 37
Figura 22 - informações meteorológicas ...................................................................... 38
Figura 23 - tipos de nuvens.............................................................................................. 40
Figura 24 - turbulência de céu claro ............................................................................... 41
Figura 25 - gelo formado na asa da aeronave .............................................................. 42
LISTA DE TERMOS
Security
Cápsula aneroide
Ângulo de ataque
Corda do aerofólio
Horizonte artificial
Velocímetro
Voo IFR
Interferência ilícita
Flaps
Auto thrust
Segurança
contém vácuo no seu interior, que se expande ou se achata
dependendo da pressão atmosférica
ângulo formado pela corda do aerofólio, e a direção ao ar
é uma linha que corta, a asa em duas partes iguais
instrumento que determina o ângulo de um corpo em relação
ao horizonte
instrumento que mede a velocidade do avião
voo Instruments Flight Rules, por instrumentos
ato que coloca em risco a aviação civil
são dispositivos hipersustentadores, na parte de trás da asa
acelerador automático
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................................... 10
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA.............................................................................................. 15
1.2 OBJETIVOS......................................................................................................................... 15
1.2.1 Objetivo Geral................................................................................................................. 15
1.2.2 Objetivos Específicos...................................................................................................... 15
1.3 JUSTIFICATIVA......................................................................................................... ....... 16
1.4 METODOLOGIA................................................................................................................ 16
1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa........................................................................................... 17
1.4.2 Material e método............................................................................................... 17
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados........................................................................ 17
1.4.4 Procedimentos de Análise dos dados.................................................................... 17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO........................................................................... 17
2 OS PROBLEMAS QUE OCASIONARAM O ACIDENTE................................................... 19
2.1 O TUBO DE PITOT E SUA IMPORTÂNCIA ...................................................... .23
2.2 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL..................................................................... ................. 25
3 ENTENDENDO O ACIDENTE DO VOO 447....................................................................... 29
3.1 ANALISANDO MOMENTOS ANTES DO ACIDENTE ................................................. 29
3.2 DESCOBRINDO O QUE OCORREU NO VOO 447................................................33
4 SISTEMA COMPUTADORIZADO DE VOO...................................................................... 36
5 ENFRENTANDO A METEOROLOGIA............................................................................... 38
5.1 COMO DRIBLAR UMA GRANDE FORMAÇÃO........................................................... 39
5.2 GELO: INIMIGO DAS AERONAVES.............................................................................. 41
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................ 44
REFERÊNCIAS................................................................................................................ 48
10
1 INTRODUÇÃO
A segurança operacional é definida pela Organização de Aviação Civil
Internacional - OACI como sendo o "estado no qual o risco de ferir pessoas ou causar danos
em coisas se limita a, ou está mantido em ou abaixo de, um nível aceitável, através de um
processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos" (Doc. 9859/OACI).
“A segurança aérea depende de uma doutrina ou filosofia de trabalho, baseada em atitude
pessoal preventiva e que leva em conta três elementos: o Homem, a Máquina e o Meio
(Ambiente)”1.
E essas ocorrências podem ser provocadas por vários motivos, e entre eles,
problemas de manutenção de aeronaves ou até a falta de treinamento adequado para os
profissionais envolvidos na operação aérea. As aeronaves devem estar com sua manutenção
impecável, a fim de contribuir para a boa operação do voo, e o pleno funcionamento de todas
as suas partes.
Uma aeronave parada e que não tem vento relativo, a pressão que entra pelo orifício
do tubo de pitot2 é uma pressão atmosférica normal e a velocidade indicada é igual a zero. Em um
outro momento, com a aeronave em voo, o vento relativo causa um aumento na pressão, fazendo
uma cápsula aneroide se expandir. Os ponteiros do velocímetro se movimentam, indicando ao
piloto a velocidade do avião. E alguns problemas podem aparecer se este orifício de entrada de ar
estiver obstruído seja por gelo, objetos estranhos, esquecimento de remover a capa protetora, e
assim as indicações que deveriam ser mandadas para os instrumentos, não são passadas de
forma correta. (Sociedade Brasileira da Física, 2006).
1 Disponível em: < https://pt.wikipedia.org/wiki/Seguran%C3%A7a_a%C3%A9rea >. Acesso: 20 out. 2018.
2 Tubo de pitot é um instrumento de medição de velocidade muito utilizado para medir a velocidade de fluídos, segundo físicos.
11
Os tubos de pitot têm um sistema de aquecimento e dreno, porém muitas vezes
mesmo estando operantes, dentro de grandes nuvens em estado de água super congelante,
pode se adentrar e congelar dentro dos tubos. Infelizmente esse não é o único problema que é
causado quando ocorre o bloqueio do tubo. Quando a velocidade para ele ocorre com o piloto
automático, e obriga os pilotos a assumirem o voo de forma manual.
[...] o mal funcionamento deste aparelho aliado a falta de preparo de alguns pilotos
podem ser fatais. O acidente do voo Air France 447, ocorrido em junho de 2009 no
Oceano Atlântico, quando voava do Rio de Janeiro para Paris é um exemplo. A
aeronave apresentou diversas falhas de indicação de velocidade. Como a aeronave
atravessava formações de cumulo-nimbus (nuvens densas e enormes que só podem
ser vistas por inteiro a longas distâncias) muito pesadas, seus tubos de pitot foram
obstruídos por gelo causado por água em estado de sobre fusão. (CRISTINE et al.
2013)3.
Figura 1 – funcionamento geral Tubo de Pitot
Fonte: blogspot cultura aeronáutica
Forças aerodinâmicas são quatro forças básicas que o avião necessita para se manter
em voo.
3 Disponível em: http://www.sorocaba.unesp.br/Home/Extensão/Engenhocas/projeto-tubo-de-pitot.pdf. Acesso em: 19 de set. 2018.
12
Figura 2 – quatro forças aerodinâmicas
Fonte: blog hangar 33
Se essas forças estiverem em equilíbrio, o voo se mantém reto e nivelado (voo de
cruzeiro), sustentação igual ao peso e tração igual ao arrasto. As quatro forças aerodinâmicas
são: sustentação, peso, tração e arrasto.
A sustentação é a força que puxa para cima e mantém no ar, isto é, é a
componente da força aerodinâmica produzida pelo ar que passa pela asa do avião. E esta deve
compensar o peso para se manter em voo maior ou igual. Em um avião, algumas pequenas
partes contribuem para a força de sustentação, porém a maior parte é gerada pela asa do avião.
Existem diversos fatores que contribuem para a sustentação do avião, sendo eles a
velocidade de voo, a altitude em que o avião está voando, porém, os mais importantes são as
dimensões da asa e o formato do perfil da asa. (Sociedade Brasileira da Física, 2006).
O arrasto é o que deve ser reduzido no máximo, pois ele segura o avião, ao invés
de tornar mais livre de obstáculos para o voo. Depende também muito do perfil do aerofólio
da asa. Oposto ao sentido do voo. A tração é a produzida pelo motor do avião, e tem por
objetivo manter o avião no ar e em movimento, e pode ser gerado por hélices ou motores a
jato. (Sociedade Brasileira da Física, 2006).
Peso é uma força que está sempre na vertical e é consequência da força da
gravidade, que atrai todos os corpos para o centro da terra. Para uma aeronave voar ela precisa
gerar mais tração para ser maior que o peso.
Como um avião se mantém no ar? Através da diferença da velocidade na passagem de
ar faz com que a pressão na parte de cima da asa seja menor que na parte de baixo. E isso faz com
que a força do peso fica menor que a força de empuxo (que atua para cima) e assim o
13
avião se mantém no ar. No caso do voo 447, a ar simplesmente não estava mais passando pela
parte de cima da asa, que também chamamos tecnicamente de extradorso. E isso fez com que
o ar não se “prendesse” na asa e isso ocasionou o que todos os pilotos temem, o estol. (BEA,
2012).
A força que surge em virtude do diferencial de pressão entre o intradorso e o extradorso
do aerofólio e tende a empurrá-lo para cima, auxiliada pela reação do ar, é a resultante
aerodinâmica, conforme Newton.
Figura 3 – voo normal x voo em condição de estol
Fonte: site Anac
A recuperação só é possível se houver a realinhamento dos filetes de ar que
passam pelas asas. Em caso de estol de baixa velocidade, o ângulo de elevação das asas em
relação à linha do horizonte deve ser diminuído e a velocidade aumentada. Caso contrário, se
for um estol da alta velocidade, precisa ser diminuída e o nariz do avião tem que se alinhar o
máximo possível com a linha do horizonte, mas para que ocorra dessa maneira não tem outro
jeito do que o piloto tomar uma atitude. (Revista Eletrônica Aero Design, 2010).
O estol pode ocorrer em qualquer altitude, mas quanto mais alto for o voo, menor é
a margem antes que seja atingida a velocidade mínima para manter-se voando o maior tempo
necessário para a recuperação das características, pela menor densidade do ar. E também
como ocorreu com o voo 447, quanto mais baixo, maior o risco de colisão como solo ou água.
(Revista Eletrônica Aero Design, 2010).
Diretor do BEA, (órgão que investiga acidentes aeronáuticos), Jean-Paul Troadec, em
Paris, falou que o ponto crucial foi realmente a perda dos indicadores de altitude os altímetros, pois
sem eles não se tem “controle da aeronave”, e assim ainda somando com a falta de atenção dos
14
pilotos, foram acontecendo falhas irreparáveis, que depois era muito tarde para entender e
voltar atrás, pois o avião já tinha perdido a sustentação.
Figura 4 - Investigação pelos peritos na França
Fonte: Marinha da França
Combinação de fatores são os que são as causas de acidentes aéreos e não
somente um fator isolado.
Para entender melhor como que é uma investigação aeronáutica, como funciona
e como é baseada, vamos ilustrar como o Cenipa que é o órgão oficial no Brasil, funciona. A
investigação do Cenipa no Brasil é baseada no trinômio “Homem, Meio e Máquina”, o qual se
refere aos fatores Humanos, Operacionais e Materiais, respectivamente. (FAB, 1971)
O Fator Humano compreende uma análise dos aspectos médico e psicológico,
considerando as características fisiológicas, ergonômicas, psicológicas, organizacionais e
sociais relativas aos recursos humanos envolvidos no acidente.
A investigação do Fator Operacional alcança todas as circunstâncias da operação,
manutenção da aeronave e infraestrutura aeronáutica, incluindo o controle do espaço aéreo. A
investigação do Fator Material analisa fabricação da aeronave, manuseio de material, projeto e
certificação, por exemplo.
A questão da desorientação espacial também é um ponto importante. No que se
refere aos acidentes aeronáuticos, a desorientação é definida como ocorrência em que o piloto
entra em processo de confusão na interpretação dos parâmetros de voo, entrando ou não em
15
atitude anormal. A desorientação pode ser causada por fatores como terreno homogêneo, com
carência de referências visuais, e excesso de atuação da força gravitacional (força G) sobre o
piloto. “Não importa a experiência do piloto, qualquer um estar suscetível à desorientação”,
explica o Coronel Moreno, da Força Aérea Brasileira. (FAB, 2018).
Há vários tipos de desorientação espacial na aviação em geral, e entre 5 a 10% dos
acidentes, são resultantes de uma má interpretação do voo e 90% acabam de forma trágica. E
os pilotos voando em condições IFR, estão muito propensos a passar. O olho é o principal por
manter o equilíbrio do corpo humano, e a orientação do piloto durante o voo, pois os órgãos
de equilíbrio nos ouvidos, não são muito eficazes. (FAB, 2018).
A fim de prevenir riscos de desorientação, a concentração nos instrumentos da
aeronave é primordial, e se manter quieto sem movimentos com a cabeça, pois assim o corpo
recupera a sensação de equilíbrio.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Com base no ocorrido com o voo 447 da Air France, quais contribuições
poderiam suscitar desse acidente para a segurança do voo?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar o acidente com o voo 447 a fim de trazer contribuições à segurança de voo.
1.2.2 Objetivos Específicos
Discorrer sobre fatores humanos, consciência situacional, sistema de
gerenciamento de riscos;
Identificar os fatores contribuintes que ocorreram naquele voo da Air France;
Discorrer sobre Gerenciamento de Recursos de Cabine (CRM) e comparar com as
possíveis falhas com o voo 447;
Descrever as funções do tubo de Pitot e relacionar ao acidente ocorrido;
16
Verificar, a partir da legislação aeronáutica, as principais causas do acidente com o
voo 447;
Comparar os fatores humanos que podem ter contribuído para o acidente do voo
447;
Apresentar os procedimentos para o gerenciamento de uma pane, e comparar com
o descrito no acidente que foram executados pelos pilotos;
Colaborar com o futuro da aviação, de forma consciente, mantendo sempre o
CRM presente nas operações, com foco e atenção em todos os procedimentos feitos na cabine
das aeronaves.
1.3 JUSTIFICATIVA
De acordo com o site do SAC, sobre Segurança da Aviação Civil (2014), todos
os envolvidos com a aeronave são responsáveis pela segurança da aviação, e é muito
importante que o piloto no exercício da sua função seja realmente ciente da sua
responsabilidade e saiba o que pode acontecer em caso de transgredir ou violar alguma regra
prevista no CBA e nos regulamentos.
Este trabalho se justifica pela contribuição à segurança da aviação em geral,
refletindo sobre as possíveis ações que podemos tomar, a fim de tornar a aviação cada vez
mais segura. Essa contribuição pode ser de maneira direta ou indireta, através dos ASR (AIR
SAFETY REPORT), que estão disponíveis nas empresas aéreas ou não, pois ele é um
documento muito importante que informa quando algo está fora do comum, podendo ser um
objeto na pista de um aeródromo fora do lugar. Mostra-se também importante para o futuro da
aviação, para que se mantenha de forma consciente, sempre o CRM presente nas operações,
com foco e atenção em todos os procedimentos feitos na cabine das aeronaves.
A prevenção sempre será algo imprescindível e importantíssimo para a
segurança, por isso a realização desse trabalho acerca do tema, relacionado a uma peça do
avião, o Tubo de Pitot, e a consciência situacional.
1.4 METODOLOGIA
17
1.4.1 Natureza e tipo da pesquisa
A metodologia apresentada é de carácter descritiva, pois iremos descrever sobre o
tema em questão, o acidente com o voo 447, e trazer contribuições para a segurança
operacional. Quanto à natureza da pesquisa, classifica-se como qualitativa.
1.4.2 Material e método
O trabalho é bibliográfico e documental, a partir de artigos, documentos oficiais,
manuais, e o Relatório Final, que vão explanar mais ainda as condições para que ocorresse o
acidente, entre outros, e o aspecto psicológico que estava presente, e abriu portas para uma
consciência situacional falha.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Nesta pesquisa, a coleta de dados foi feita através de pesquisa bibliográfica e
documental, utilizando-se, por exemplo, publicações e o Relatório Final, apontando todos os
detalhes do acidente em estudo, e assim contribuiu para a realização desse trabalho.
1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados
A análise dos dados foi feita através do aprofundamento e estudo dos materiais
coletados, em relação ao acidente, focado em um instrumento importantíssimo da aeronave o
Tubo de Pitot, suas funções e as falhas em relação ao acidente já citado anteriormente.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho está organizado em seis capítulos. No primeiro capítulo, apresenta-se a
introdução, problema da pesquisa, justificativa, objetivos, metodologia e a organização da
pesquisa. No segundo capítulo, são apresentados o Tubo de Pitot, sua importância e a consciência
situacional e os fatores que fazem parte desta. No terceiro capítulo, temos a análise geral do
acidente do voo 447. O quarto capítulo fala do sistema computadorizado de voo
18
presentes nas aeronaves atuais e explica como o sistema fly-by-wire funciona. O quinto capítulo
é sobre como enfrentar a meteorologia em condições adversas de voo. Foi verificado também
através de livros meteorológicos os procedimentos a seguir quando se depara com uma grande
formação de nuvens. E, por último, o sexto capítulo, apresentam-se as considerações finais,
seguidas das referências.
19
2 OS PROBLEMAS QUE OCASIONARAM O ACIDENTE
Neste capítulo abordaremos os problemas que antecederam ao acidente da Air
France.
Tudo o que aconteceu na noite em que ocorreu o acidente foram várias opções
equivocadas da tripulação, aliada a problemas técnicos e até problemas da tripulação.
Seguindo essa linha de pensamento, sabemos que a tripulação sabia das condições
meteorológicas, e, mesmo assim, decidiram seguir em frente, em direção a uma grande
tempestade com turbulências. Outros voos estavam desviando, como é comum, pois nuvens
carregadas e grandes cumulo-nimbus estão carregados de gelo, e a temperatura é baixíssima, e
as turbulências são muito acentuadas e desconfortáveis. (BEA, 2012).
A probabilidade de entupimento dos tubos obviamente é maior, mesmo que em
todas as aeronaves que operam em grandes altitudes, tenham um sistema de aquecimento a
fim de evitar o congelamento, pois através deste tubo o avião capta o vento e ele é responsável
em enviar informações para dar aos pilotos parâmetros de voo como altitude, velocidade etc.
(DECEA, 2017)
Mas os pilotos mesmo assim, decidiram seguir caminho, sendo uma decisão que
iniciou todo o processo em que resultou na tragédia.
Podemos hoje analisar nossos atos, e pensar se realmente estamos pensando no
bem de todos. Às vezes, estamos no “automático” do dia a dia, e não prestamos atenção em
tudo a nossa volta, faltando, muitas vezes até pensar na nossa própria segurança.
O entupimento ocorreu nesse momento, pois eles adentraram em nuvens
supercarregadas de gelo, gotas super-congelantes que entram no tubo e já congelam, e não
demorou muito para eles perderem o controle de altitude da aeronave e outros parâmetros
importantes para um controle necessário do Airbus. (BEA, 2012).
20
Figura 5 – nuvem cumulonimbus
Fonte: Site: Wordpress
É de grande importância que o tubo de Pitot nunca esteja obstruído, pois através
dele temos as indicações mais importantes para o voo. Quando em solo ou em pernoites, as
aeronaves devem estar com a capa protetora dos tubos de Pitot, pois assim evita que outros
detritos possam adentrar no orifício. Chegamos à conclusão de quão importante é a
manutenção do tubo de pitot livre de qualquer obstrução. (NAKAMOTO, 2013).
Figura 6 - capa protetora do Tubo de Pitot
Fonte: Blog Hangar 33
21
Figura 7- tubo de pitot
Fonte: blogspot cultura aeronáutica
Os Tubos de Pitot são instalados estrategicamente para evitar qualquer
interferência que possa causar pela passagem do fluxo do ar, e são instalados geralmente na
parte da frente das asas das aeronaves. O velocímetro é um dos principais instrumentos de
voo, e mostra ao piloto a velocidade indicada da aeronave. (UNESP, 2013).
O que ocorreu no acidente do voo 447 foi que, o instrumento não estava
transmitindo corretamente aos pilotos a velocidade 4 da aeronave, e esta é de extrema
importância, pois tem certas velocidades que a aeronave não deve atingir dependendo de
vários parâmetros de voo. E essa velocidade se chama velocidade de estol. (UNESP, 2013).
Figura 8 - a asa que gera a sustentação do avião
Foto: Aviation for all
4 Velocidade de perda; velocidade de pouso; velocidade de aterrissagem; velocidade de sustentação máxima; velocidade mínima de sustentação; velocidade inferior limite; velocidade crítica (site da ANAC).
22
Velocidade de estol é aquela que te permite se manter com a mínima velocidade
possível, em voo reto e nivelado. E se ultrapassado esse limite, ocorre a perda da sustentação
da aeronave, algo que nenhum piloto tem a pretensão de passar, principalmente em um avião
comercial com muitas toneladas embarcadas e pessoas. Essa manobra é realizada em
acrobacias aéreas ou até mesmo no curso para pilotos, pois é importante perceber como o
avião reage de acordo com a velocidade e o ângulo de ataque. (UNESP, 2013).
Figura 9 - Airbus 330 Air France
Foto: airplane-pictures.net
Infelizmente no voo da Air France, ocorreu o entupimento desses tubos, no qual
resultou em indicações totalmente errôneas para os pilotos, que combinando com outros
fatores resultou no acidente.
Os pilotos não sabiam se a aeronave estava subindo ou descendo, pois tudo estava
fora de controle, horizonte artificial, velocímetro, e então ficaram sem atitudes. Nos voos
atuais, os pilotos contam com dispositivos GPS 5 que não são acoplados na aeronave, sendo
algo independente. Hoje em dia tem dispositivos que o piloto pode melhorar e aumentar o
grau de segurança em relação ao seu voo.
No momento do acidente, eles ao menos sabiam o que poderiam fazer para
reverter a situação, os três indicadores de velocidades estavam mostrando valores diferentes,
porém com este dispositivo, talvez pudesse ter auxiliado pelo menos na manutenção da
altitude do avião, ou ao menos ter realizado um pouso forçado no mar.
5 O uso do Ipad em voo, e através dele tem acesso a tabelas, cartas, procedimentos IFR, instalações dos aeroportos, meteorologia, planejamento do voo, flight tracking, etc., aumentando mais a segurança. (Site Cultura Aeronáutica).
23
O avião quando atinge a altitude crítica (estol), perde a sustentação e
simplesmente despenca, e para recuperar o piloto deve pelo menos saber a que velocidade se
encontra e a “atitude” que o avião está mantendo.
Figura 10 - estol
Fonte: Wings Escola de Aviação
O que aconteceu no dia do acidente foi a combinação de vários fatores que
resultaram na queda do avião, fatores estes muito relevantes para os peritos que investigam
acidentes aéreos. A aeronave simplesmente não tinha mais como se sustentar no ar, e o avião
do voo 447 caiu de barriga no oceano atlântico. Quando ocorre algo parecido ou o início do
estol, todo piloto deve ao invés de colocar para cima o nariz do avião, colocar para baixo, pois
isso gera sustentação, e o avião sobe, devido a força aerodinâmica de sustentação.
2.1 O TUBO DE PITOT E SUA IMPORTÂNCIA
Neste ano de 2018, no dia 19 de julho, um avião da empresa aérea Malaysia
Airlines, teve que fazer um pouso de emergência no aeroporto de Brisbane, devido à falha dos
equipamentos, e com isso eles não tinham ideia dos parâmetros de voo. (ABC NEWS, 2018).
E tudo isso foi devido ao esquecimento da capa protetora que evita o
entupimento do Tubo de Pitot. E como eles estavam próximo ao aeroporto, resolveram
realizar o pouso de emergência.
24
Figura 11 – Pouso no aeroporto de Brisbane
Fonte: ABC net
Grande parte dos acidentes ocorrem devido a falhas como estas citadas, mas
felizmente, em muitos casos, o único jeito é pousar a aeronave em emergência, e assim
evitando catástrofes, por conta de motivos primários, e ainda tendo como resultado, uma
grande despesa, que é repassada para a companhia aérea.
Quem trabalha no meio aéreo deve ter muita responsabilidade e saber que uma
vez tomada a decisão, não será muitas vezes possível poder voltar atrás.
A grande importância que o tubo de pitot tem sobre uma aeronave é gigantesca, pois
é a partir deles que a aeronave se mantém no ar, através da velocidade. O piloto necessita dos
parâmetros de voo para poder controlar a aeronave e isso leve em consideração de onde e
como acontece todos os controles do avião.
Em 1732 foi criado o tubo de pitot pelo francês Henri Pitot, pois ele queria ver a
velocidade do rio Sena, em Paris, e foi a partir daí que foram evoluindo as evoluções.
O tubo de Pitot funciona basicamente como um medidor de pressão diferencial,
necessitando para isso, possuir duas pressões bem definidas e comparadas. A primeira fonte
de pressão do sistema é a pressão total tomada na extremidade do tubo de Pitot através de sua
entrada frontal principal, relativa ao fluxo de dado fluido. O tubo de Pitot mede não somente a
pressão do ar, mas de todos os possíveis fluidos. (EBAH, 2009).
25
2.2 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
Consciência situacional é caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente
de trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses
elementos e a projeção dessa situação em um futuro. (ANAC, 2012).
Vários fatores como preocupação com falhas mecânicas pequenas, liderança
inadequada, falha em estabelecer prioridades, falha em comunicar planos e ações e muitos
outros, fazem com que a consciência situacional não esteja presente, e assim falhas podem
ocorrer. E estamos falando sobre o trabalho em equipe, o trabalho que não depende
diretamente só da máquina (avião), mas sim da equipe que está trabalhando. (ANAC, 2012).
Ao desempenhar nossas atividades diárias, o cuidado sempre deve estar presente,
principalmente em uma atividade que exige muita atenção, muitas vezes em situações
adversas, a assertividade deve ser o ponto alto para o bom andamento do trabalho.
Dentro da cabine, o piloto deve estar muito bem em relação ao seu descanso,
alimentação, e outros, pois é um trabalho que não tem certa e não tem rotina. Portanto, o
tripulante é responsável pelo seu próprio bem-estar, e se não se sentir apto para o voo, melhor
não ir. Há estatísticas que apontam que a maioria dos acidentes estão relacionados ao Fator
Humano, erro humano, e este erro está diretamente ligado à consciência situacional.
(DECEA,2013).
A capacidade de perceber o que está ao seu redor, e o julgamento para determinar
a relevância das informações obtidas, é o que falamos que a consciência situacional afirma.
Muitos profissionais passam por muitas situações estressantes todos os dias, até por conta da
escala, ou até mesmo por conta da correria do dia a dia, a falta de sono, uso de remédios que
não são permitidos durante a execução dos voos entre muitos outros, influenciam muito na
carga mental. (PSICOLOGIA VIVA, 2017).
Por isso as empresas aéreas mantêm ativos programas de incentivo, contra a
fadiga mental e psicológica, muito importante para os todos os profissionais.
Em relação ao ocorrido no voo 447, os pilotos estavam em uma emergência, em que
muitos alarmes estavam soando, e o avião se comportando de uma maneira totalmente
desconhecida e realmente não sabiam o que estava acontecendo. Houve momentos em que a
tripulação não se atentou com alguns sinais que o avião enviava, por conta do estresse passado
26
durante os últimos quatro minutos de suas vidas e os mais difíceis. A dificuldade estava
presente mesmo diante da experiência profissional dos pilotos, e sim poderiam ter contornado
a situação de outra maneira, se o desespero não tomasse conta dos pilotos. Isso foi
comprovado em um simulador durante as investigações do acidente, e podemos concluir que
diante de panes e emergências o melhor a se fazer e tentar manter calmo e manter a
consciência situacional em alerta sempre, durante absolutamente todo o voo. (BEA, 2012).
Como tripulante de voo, a manutenção da saúde é de extrema importância, tanto
física quanto mental, pois isso a necessidade de manter-se bem, mantendo sempre consultas
médicas em dia.
Figura 12 - programas de incentivo para o bem-estar dos funcionários
Fonte: Portal da indústria
Figura 13– Cultura de segurança de voo
Fonte: blogspot
27
Isso foi comprovado em um simulador durante as investigações do acidente, e
podemos concluir que diante de panes e emergências o melhor a se fazer e tentar manter
calmo e manter a consciência situacional em alerta sempre, durante absolutamente todo o voo.
(AERO MAGAZINE, 2014).
Pode-se aprender com a ocorrência do acidente e levar para a vida profissional e
até pessoal, para que possa estar sempre alerta, com o julgamento e a capacidade de visualizar
e tomar decisões de forma muito objetiva. Na aviação, a importância de sempre “estar voando
à frente da aeronave”, torna-nos bem mais cientes e prontos para qualquer acontecimento que
possa vir, estar sempre pronto para qualquer pane ou adversidade, isso é algo que o piloto
deve ter em mente.
A observação de pequenos problemas e a forma como evitamos eles, pode sim
resultar em possibilidades positivas e evitar desastres como este.
Nas outras áreas também, mas principalmente na aviação, são atitudes erradas e
mal pensadas que desencadeiam em resultados muitas vezes não esperados, e com grandes
consequências, pois a dinâmica do voo é muito rápida, e por esse motivo também que há mais
de um piloto na cabine, para que todos pensem juntos, para resolver os problemas que
aparecem, e até muitas vezes pequenas panes. Isso se chama CRM Corporate Resources
Management. (AEROCLUBE DE CAMPINAS, 2017).
Figura 14 - CRM Crew Resource Management
Fonte: site rottaativa.com
28
Resumindo é o trabalho em equipe que hoje em dia, todas as companhias aéreas
são obrigadas a oferecer aos seus tripulantes, e todo o pessoal envolvido com a operação de
aeronaves, incluindo pessoal de cargas, comissários, despachantes e outros.
Os procedimentos devem ser seguidos à risca como manda o operador da
aeronave e o MGO Manual Geral de Operações, que é um manual em que está todos os
procedimentos, políticas e sistemas relativos a área de operações de voo.
O CRM é usado desde o momento em que a equipe entra na sala da tripulação até
o final do dia e constantemente no meio. Das decisões pré-voo na sala da tripulação, até o táxi
para ficar após o pouso, como a equipe interage com os outros e percebe seu ambiente é
fundamental para a segurança do voo. Promover essa autoconsciência e perceber que os seres
humanos são suscetíveis ao erro são elementos críticos para o CRM (AEROCLUBE DE
CAMPINAS, 2017).
Na aviação, o CRM é um treinamento e exercício obrigatório internacionalmente
para todas as empresas aéreas que transportem passageiros, seja companhia de transporte
regular, ou táxi aéreo. Os países signatários da ICAO ou OACI – Organização da Aviação
Civil Internacional, é órgão da ONU responsável pela regulação internacional e o Brasil é
membro fundador.
No Brasil, na aviação civil a ANAC é a responsável por regulamentar a norma
IAC 061-1002, que traduzida para o português ficou como “Treinamento em gerenciamento
de recursos de equipes “.
Podemos dizer que, grande parte de prevenção de acidentes e incidentes que
ocorrem, podem ser evitados, se houver mais consciência situacional nos profissionais
29
3 ENTENDENDO O ACIDENTE DO VOO 447
Neste capítulo, apresenta-se a análise do acidente com o voo 447 da Air France e
apresenta-se também como é o sistema dos computadores dos aviões.
3.1 ANALISANDO MOMENTOS ANTES DO ACIDENTE
Nas primeiras horas do dia 1 de junho de 2009, o voo 447 faz sua última
transmissão de rádio com o controle aéreo brasileiro, às 19:29. O moderno Airbus 330 da Air
France decola do aeroporto do Galeão Rio de Janeiro para Paris na França, com 216
passageiros e 12 tripulantes entre eles 3 pilotos. Na última vez que eles se comunicaram com
o controle brasileiro, foram instruídos a manter o nível de voo 350 (10.700 metros).
O Airbus do voo 447 estava em segurança no piloto automático, ao cruzar o
oceano Atlântico. De acordo com as caixas pretas, a aeronave fazia ajustes contínuos para
manter-se na rota, rumo à Paris. Três horas depois, após decolar do Rio de Janeiro, a aeronave
continuava na trajetória prevista. Mas às 01:35 da manhã, todas as comunicações cessaram. A
última posição conhecida foi a 563 km da costa brasileira. Por mais 35 minutos de voo, o
computador continuava enviando relatórios automáticos de posição via satélite. O último sinal
foi às 02:10 da manhã à 112 km de distância de onde foram encontrados os destroços.
O relatório meteorológico oficial, tinha uma tempestade naquela região, na
trajetória do voo. A tempestade tinha 400 km de extensão, e isso deixa uma questão muito
difícil de entender, e foi o que os investigadores ficaram muito surpresos pela atitude dos
experientes pilotos. Por que pilotos experientes entrariam em uma área de tempestade e
turbulência? Sendo que qualquer piloto desvia de áreas de turbulência a fim de tornar mais
seguro e mais confortável o voo. Essa questão deixava todos muito curiosos. Para descobrir
por que isso aconteceu, foi chamado um especialista em meteorologia aeronáutica no Centro
Nacional de Pesquisas Atmosféricas no Colorado, John Willians.
Willians usou as imagens de satélites de meia em meia hora para analisar o
desenvolvimento da tempestade, enquanto o voo 447 se aproximava e se podia ver um grande
sistema de turbulência e tempestade. (BEA, 2012).
30
A bordo tem o radar meteorológico e assim permite que os pilotos desviem de
qualquer nuvem que possa causar problema. De acordo com os relatórios oficiais, vários
outros aviões seguiram a mesma rota do voo 447 na mesma noite, mas todos os pilotos viram
a tempestade se aproximando e fizeram desvios de até 140 km para evitá-la. O voo 447 fez
apenas uma correção de curso. (BEA, 2012).
Figura 15 – radar meteorológico
Fonte: site monolitonimbus
A figura 16, em anexo, mostra um radar dentro da parte dianteira da aeronave,
e esta é responsável em captar formações meteorológicas significativas.
Esse pequeno desvio levou o especialista a uma grande descoberta. Ele achou que o
voo 447 foi enganado por uma peculiaridade do clima. Tinha uma tempestade menor na frente da
gigante e talvez bloqueou a de trás para o radar a bordo. Segundo Willians, uma outra tripulação
afirmou que isso aconteceu também, porém eles aumentaram a sensibilidade do radar, e assim
observaram a tempestade maior que estava oculta no radar, pela menor a frente.
Figura 16 – o percurso do voo AF 447
Fonte: defesa.net
31
Assim que começaram a entrar pela grande tempestade, o sinal de atar cintos para
passageiros foi ligado. E como padrão e medida de segurança, os pilotos diminuem a
velocidade para diminuir a tensão sobre a aeronave, e assim o sistema automático auto thrust
assume o controle.
Figura 17 - Cabine do piloto e no centro o auto thrust
Fonte: http://aviationtroubleshooting.blogspot.com
O auto thrust é um sistema específico da Airbus, o computador dos motores tem a
potência variada, vinda do computador de bordo, o piloto coloca em pontos determinados, por
exemplo para decolagem, arremetida ou voo normal, e o computador assume.
Figura 18 – Auto thrust
Fonte: http://aviationtroubleshooting.blogspot.com
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Devido à grande turbulência que estavam passando, a aeronave estava se
ajustando sozinha através do piloto automático, e o Auto Trust vai compensando os grandes
jatos de vento atingindo a aeronave, e mantendo a aeronave em uma faixa de velocidade
segura, juntamente com o Auto Pilot, que também desempenha a atividade de manter a
aeronave na altitude desejada pelos pilotos e controladores. E tudo o que os pilotos devem
sempre fazer é monitorar os instrumentos, agindo sozinhos.
Figura 19 - como funciona o sensor de velocidade
Fonte: no tempo dos araujos
Os investigadores ficaram muito surpresos ao verificar que passado das 2:10 da
manhã, o computador de voo envia uma série de mensagens de erros a Air France, em Paris.
As chamadas mensagens Eicras foram o foco central da investigação, que são uma espécie de
testamento final da aeronave. E eles viram que o voo 447 sofreu 27 falhas críticas em apenas
4 minutos e 16 segundos. A primeira mensagem foi que o Auto Pilot, piloto automático, se
desligou sozinho e com alerta de áudio geral dentro da cabine, e obrigou o piloto a manter o
controle do avião manualmente. Logo após o Auto Trust também se desliga automaticamente,
o que indica que os sistemas que mantém o avião voando na condição automático, pararam de
funcionar e os pilotos devem manter o controle, velocidade e altitude. (BEA, 2012).
E uma mensagem mais ameaçadora foi a mensagem final que apareceu para os
pilotos “Advisory Cabin Vertical Speed” significa que a cabine pressurizada está descendo em
33
alta velocidade, ou seja, a aeronave estava caindo. Mas o que poderia ter causado este defeito
repentino em todos os sistemas automáticos vitais da aeronave?
3.2 DESCOBRINDO O QUE OCORREU NO VOO 447
Os investigadores verificando todas as panes ocorridas, observam que todas
apontam para uma só. As mensagens da sonda Pitot são muito importantes, é um parâmetro
bem básico para o avião. E os sistemas automáticos não podem funcionar sem elas. E no voo
447 aparecia mensagem sobre o tubo de pitot, dizendo que os três estavam apresentando
defeito. (YOUTUBE, 2013).
Mesmo estando em condições de formação de gelo, os tubos de pitot, tem um
sistema poderoso de aquecimento, que supostamente é capaz de enfrentar qualquer situação
de gelo em altitude. Segundo os investigadores, na hora do acidente eles estavam voando a 40
graus negativos, e chegaram à conclusão de que nessas condições, era muito possível haver
água líquida super congelada, na altitude da aeronave. A água super congelada é uma estranha
peculiaridade da física, e o investigador em 30 anos de carreira nunca a viu de perto. Quando
atingido por água super congelada, um tubo de pitot pode congelar em segundos. E sem os
dados de velocidade, os sistemas automáticos do voo 447 entram em colapso, um após o
outro. (BEA, 2012).
A tripulação se obrigou a retomar o voo de forma manual, e depois de mais de 3
horas de voo no automático, os pilotos sofrem uma sobrecarga de informação, e a dificuldade
de se orientarem a partir das informações que estavam chegando uma após a outra era muito
difícil. O maior problema de todos era o maior desafio dos pilotos: manter a velocidade da
aeronave para não perder o controle, e ainda em meio a grande turbulência, havia a
possibilidade de entrar em estol. De alguma forma os pilotos tinham que controlar o avião, e
evitar que aumentasse 10 kts a velocidade, o que não era nada difícil naquelas condições,
principalmente por que eles não tinham a velocidade, pois quem mede a velocidade são os
tubos de pitot, e estes estavam congelados. Um problema complexo foi para os pilotos tentar
saber a que velocidade estavam, mas seria impossível. Para isso os investigadores tentaram
reviver o que aconteceu no voo 447 através de um simulador. No simulador eles também
fizeram igual e desativaram os indicadores de velocidade. E os sistemas automáticos se
desligaram. (BEA, 2012).
Estavam voando sem piloto automático e sem auto trust, ainda o piloto manteve o
empuxo de exatamente 85%. E então elevou o profundor para elevar um pouco o nariz do avião
34
para aproximadamente 5 graus. E assim a velocidade segura se manteve constante, a
inclinação e a potência são as prioridades do piloto. Eles ignoraram todas as mensagens de
erro, até que tudo estivesse em segurança. E assim resolveram a emergência simulada,
provando que a velocidade pode ser mantida, mesmo que nenhum tubo de pitot funcione. Mas
esses parâmetros padrões de emergência foram aplicados pela tripulação do voo 447, e por
que eles não recuperaram o controle? Um detalhe crucial foi identificado no procedimento
padrão. Se eles estivessem entrando em uma área de instabilidade, eles possivelmente iriam
desacelerar o avião. Mas no Airbus, as alavancas não se movem quando diminui a velocidade
como acontece em outras aeronaves, mas sim tem que observar os indicadores de velocidade
no painel de controle central, mas na hipótese dos investigadores o piloto não deu atenção,
pois a eles estavam com muitas panes e nem sequer notaram a potência. Estava
sobrecarregado pelos alertas soando a toda hora, e o indicador de potência estava baixa. Em
meio a toda investigação eles se atentam para um padrão preocupante que sustentava a teoria
de outro investigador. Em 10 acidentes anteriores com falha na medição de velocidade, a
tripulação não aumentou a potência imediatamente. (BEA, 2012).
Fica claro que na maioria deles, a tripulação demorou muito para iniciar a
operação manual do acelerador. Em 5 casos a tripulação demorou mais de 60 segundos para
assumir o controle manual da aceleração, no voo 447 resultaria em desaceleração rápida e o
risco de um estol repentino. A possibilidade de ter ocorrido um estol nos últimos 4 minutos de
voo é grande, devido ao modo que a aeronave estava sendo conduzida. Mesmo em um estol,
que é uma situação muito crítica para os pilotos, tem maneiras de sair dessa situação. Os
pilotos comerciais, diferentes dos pilotos de caça, não tem treinamento na parte prática para
saírem de um estol em parafuso, na verdade atualmente os pilotos mantêm o voo somente
observando os parâmetros somente, e não levam o avião de forma manual da decolagem até o
pouso. Com certeza a aviação ficaria muito mais segura na atualidade se houvesse uma prática
maior de voos manuais, talvez do momento em que se decola a aeronave até uma meia hora
depois, e um pouco antes do pouso, pois assim o piloto iria tornar a “pilotar “de novo, igual
no aeroclube. Em 2013, a FAA Administração Federal de Aviação dos EUA, concluiu que
pilotos não pilotam mais, e eles ficam sem habilidade de manualmente pilotar e conduzir a
aeronave, isso com base em relatórios que aconteceram incidentes, afirmando que os pilotos
envolvidos se tornaram relutantes ao ter que desligar os sistemas, em situação de risco. Isso
pode ajudar a explicar uma série de acidentes recentes em que aviões da Colgam Air, Air
France e Asiana Airlines caíram depois que os pilotos não conseguiram manter uma exigência
aerodinâmica básica: a velocidade suficiente para manter o avião no ar. (BEA, 2012).
35
O que aconteceu com o voo da Air France, foi realmente um problema muito
grave de treinamento, com o aumento da automação. Quanto maior a automação, mais tem
que relembrar o básico de uma pilotagem. Os simuladores podem ajudar, porém não tem tanta
liberdade de movimento, para recriar situações extremas, a que aconteceu no voo. Os
destroços do Airbus 330 sugerem que os pilotos podem ter chegado muito perto de salvar a
vida dos passageiros. Com base no impacto o avião estava com o nariz para cima, as asas
quase niveladas e em alta velocidade vertical, quando caiu na água. Após um mês as caixas
pretas pararam de emitir sinais de localização, mas dois anos depois elas foram encontradas a
quatro mil metros de profundidade, durante uma operação de busca e recuperação de oito dias
que contou com robôs submarinos de alta tecnologia. (BEA, 2012).
Neste capítulo vimos momentos antes e depois do acidente com o voo da Air
France.
36
4 SISTEMA COMPUTADORIZADO DE VOO
Neste capítulo vamos entender como funciona o sistema computadorizado do avião. O avião
da Airbus 330 é o maior orgulho da Airbus, tem quase 700 aeronaves do mesmo tipo, voando
no mundo todo, mas mereceu muita atenção por parte dos investigadores.
Figura 20 – Tecnologia Fly-by-wire
Fonte: aviation dictionary
Fly by wire é um sistema computadorizado e a automação aumenta a segurança. Em um
avião convencional o piloto manuseia alavancas mecânicas para operar um sistema de controle
hidráulico. Mas no fly-by-wire as engrenagens pesadas são substituídas por equipamento eletrônico.
Um computador de voo realiza aos desejos do piloto, o computador mantém a aeronave sobre um
controle preciso durante qualquer manobra, mesmo uma simples curva. Quando o piloto automático é
ligado, o avião praticamente voa sozinho. (HANGAR 33, 2015).
Nos voos, em 99 % do tempo de voo o avião está no piloto automático, atualmente, e
isso se tornou muito comum, principalmente em voos transoceânicos. Sistema de controle por
cabo elétrico, tipo de controle das superfícies móveis de um avião por computador. Com isso é
possível aumentar a velocidade de reação, aumentar a capacidade do avião de manobras e ainda
manter um nível de segurança para essas mesmas manobras. (AVIA-PRO, 2015).
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Na história da aviação, o primeiro avião a decolar com esse sistema foi em 1972,
um F8 Crusader Americano, só que era analógico, algo que atualmente não existe mais. Até o
Concorde também tinha essa tecnologia. (AVIÕES E MÚSICAS, 2010).
Figura 21 - Cabine de comando do Concorde/Analógico
Fonte: site obviousmag
Concorde foi uma aeronave supersônica de transporte de passageiros, produzido
em 1965, e foi operado somente pelas companhias British e Air France.
Vimos neste capítulo a teoria do acidente e como funciona a parte técnica da
cabine de comando.
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5 ENFRENTANDO A METEOROLOGIA
Este capítulo trata dos fenômenos naturais que afetam o voo das aeronaves.
Os pilotos desde o treinamento em aeroclubes, são orientados a desviar de nuvens,
pois dependendo do tipo de aeronave, pode enfrentar uma grande turbulência.
Há algumas nuvens que são até os grandes inimigos dos pilotos, e que nem podem
chegar perto, por exemplo as temidas Cumulonimbus, que tem grande extensão vertical, e são
gigantescas. As grandes Cúmulos também têm grande extensão, e estas nuvens têm muita
turbulência e gelo, devem ser evitadas.
Nas aeronaves modernas, há sistemas tecnológicos, o sistema de radar, que
oferece mais conforto e mais segurança para os voos. Antes de qualquer voo, os pilotos fazem
uma análise meteorológica, para verificar os desvios a serem feitos, e obviamente a
quantidade de combustível que será necessário para abastecer somando mais esse desvio.
Figura 22 – informações meteorológicas
Fonte: aviationforall.com
Nos aviões atualmente, pode-se fazer solicitação em tempo real, durante o voo,
através de um sistema de comunicação por rádio e de satélite, e os pilotos recebem os boletins
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meteorológicos, a fim de evitar grandes formações de nuvens. O serviço de controle de
tráfego aéreo também fornece as condições meteorológicas.
A causa principal do que aconteceu com o voo 447, foi o congelamento dos tubos
que captam o ar externo e, assim, fornece a velocidade para o avião, o que fez com que os
controles se tornassem ineficazes. Esse bloqueio foi causado pela grande tempestade de
grande extensão, muita turbulência e temperaturas baixíssimas. Infelizmente, o avião não
“captou” a grande tempestade, e somente viu a que estava na frente.
Uma turbulência não pode derrubar um avião, mas no caso do voo da Air France,
teve outras influências, que causaram a queda dele. Como o estol, devido a perda do controle
da velocidade do avião.
Felizmente, quando as aeronaves têm previsão de turbulências e chuva forte, elas
não passam perto, ou até no caso de pousos e decolagens, tem a suspensão destes. Os maiores
danos normalmente causados devido às grandes turbulências são só os ocupantes da aeronave
que estejam sem o cinto de segurança, assim como já aconteceu e sempre acontece
normalmente nos voos.
5.1 COMO DRIBLAR UMA GRANDE FORMAÇÃO DE NUVENS?
Há alguns tipos de nuvens que realmente os pilotos devem desviar, pois oferecem
riscos para todos os ocupantes da aeronave em relação a turbulências severas, e como também
o desconforto causado pelos movimentos bruscos da aeronave dentro de uma área de grande
movimento de ventos.
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Figura 23 - tipos de nuvens
Fonte: flight diary
A turbulência é uma agitação e uma grande desordem. Basicamente, a turbulência é
quando se existe uma grande mudança na temperatura, velocidade e na pressão do ar.
Mudanças na pressão do ar ocorrem a todo o momento durante todo o dia, e quando são
previsíveis, o comandante pode ajustar a potência dos motores e posição dos flaps. Quando
acontece uma mudança na velocidade do ar, em consequência, a sustentação também varia,
pois afinal, o avião depende do ar para se manter voando. (ANAC, 2014).
Ocorrem muitos casos de turbulências e que deixam muitos feridos a bordo,
inclusive tripulantes, que no momento da turbulência estavam nas suas funções, ou quando
uma turbulência de céu claro acontece, ou até mesmo aqueles passageiros que não usam o
cinto de segurança durante todo o voo. (ANAC, 2014).
Mas há nuvens que chamam a atenção pelo seu tamanho e extensão, e estas na
maioria das vezes são as nuvens de chuva, e elas têm muita variação de pressão. O ar fica
soprando para todos os lados, com intensidade e com isso a turbulência é inevitável. De
acordo com a explicação do professor Fernando Catalano, do curso de Engenharia
Aeronáutica da USP. (USP, 2016).
Esse tipo de turbulência é mais fácil de desviar, pois pode-se usar dos radares
meteorológicos para isso, e em alguns casos da visão do piloto. Mas a turbulência mais temida é a
de céu claro, pois ela chega e nenhum radar é capaz de visualizar e indicar aos pilotos.
41
Figura 24 - turbulência de céu claro
Fonte: site aviation for all
Antes de se chocar com o oceano atlântico, o voo da Air France passou por uma
grande turbulência, pois estava entrando dentro de uma grande extensão de uma tempestade.
5.2 GELO: INIMIGO DAS AERONAVES
Além dos perigos da movimentação brusca anormal da aeronave, ainda temos um
outro agravante por entrar em uma formação de nuvens, o gelo. Podemos assim dizer que o
gelo é um dos maiores perigos para as aeronaves, pois as aeronaves que passam por zonas de
formação de gelo estão suscetíveis ao seu acúmulo em pontos críticos na sua superfície. Em
todos os lugares do mundo há condições da formação, mesmo nos locais mais quentes, pois de
acordo com estudos em meteorologia, quanto mais alto, mais frio fica. Mais ou menos de cada
300 metros de altitude decresce 2 graus. E a combinação de umidade no ar, a formação de
gelo nas aeronaves é inevitável. (ANAC, 2014).
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Figura 25- gelo formado na asa da aeronave
Fonte: blog hangar 33
Diversos acidentes já foram causados por acúmulo de gelo nas asas, motores e
diversos outros sistemas da aeronave. Felizmente as aeronaves são equipadas com sofisticados
sistemas anti-gelo, muitos dos quais hoje em dia atuam automaticamente, tornando cada vez
mais difícil a formação de gelo e novos problemas decorrentes disso, ajudando a forma como
os pilotos evitam o mau tempo. (ANAC, 2014).
O fator meteorológico mais importante é a presença de água em estado líquido,
pois o volume de gelo que se acumula na estrutura de uma aeronave é diretamente
proporcional ao volume de água sob a forma de gotas. Quando a água está em forma de vapor,
neve ou cristais de gelo, normalmente não ocorre aderência à estrutura da aeronave, reduzindo
bastante a probabilidade de formação de gelo. (ANAC, 2014).
A temperatura é outro fator importante. Grande dos eventos com gelo em aeronaves
ocorrem entre 0°C e -15°C. Quando a temperatura do ar externo está abaixo de -20°C, a
formação de gelo na aeronave passa a ser considerada um evento raro. Considerando-se um
gradiente padrão de perda de 2°C de temperatura do ar externo a cada 1.000ft em subida,
percebe-se que estas condições são normalmente encontradas próximo do FL200. Por esse
motivo, o evento é denominado pela comunidade aeronáutica como o freezing level ou nível
de congelamento. (ANAC, 2017).
Outro fator que também exerce influência na formação de gelo é o tamanho e a
velocidade das superfícies da aeronave. Pode-se dizer que, quanto mais espessa a superfície
de impacto, menor será a probabilidade de formação de gelo. (ANAC, 2017).
43
Vale ressaltar também que componentes ou superfícies mais delgadas acumulam gelo com
mais facilidade. Por esse motivo, observa-se uma maior probabilidade de os bordos de ataque
da empenagem (deriva e estabilizadores horizontais) acumularem gelo antes do acúmulo
ocorrer nos bordos de ataque das asas. Quando acumulado na estrutura da aeronave em voo, o
peso do gelo é de aproximadamente 50 libras por pé cúbico, podendo reduzir o coeficiente
máximo de sustentação em até 30%. (ANAC, 2017).
A aviação cada vez mais está se adequando as necessidades atuais, em
consequência aos fenômenos naturais em que as aeronaves estão expostas todo dia, e os
profissionais da aviação simplesmente devem seguir o que está em manuais e boletins das
companhias aéreas de segurança.
Concluímos então, que devemos sim respeitar os fenômenos naturais, mas também
a tecnologia está cada vez mais tornando a aviação mais segura para enfrentar os fenômenos
atmosféricos.
44
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo deste trabalho foi analisar o acidente com o voo 447 a fim de trazer
contribuições à segurança de voo. Quanto à metodologia utilizada, esta pesquisa classifica-se
como descritiva com abordagem qualitativa. Em relação à coleta de dados, trata-se de uma
pesquisa bibliográfica e documental.
O embasamento teórico foi principalmente o relatório final do acidente do voo
447 da Air France o BEA Escritório de Investigação e Prevenção da França (2013), como
também o CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo (2012), ANAC Agência Nacional da
Aviação Civil, entre outros.
Em relação aos objetivos específicos:
a) discorrer sobre fatores humanos, consciência situacional, sistema de
gerenciamento de riscos, CRM, foi possível entender como são importantes para a prevenção
de acidentes e incidentes aeronáuticos, geralmente a maioria dos acidentes ocorrem pela falta
de um destes itens;
b) descrever as funções do tubo de pitot e relacionar ao acidente, foi estudado a
relação que teve o congelamento do tubo de pitot, e sendo a causa principal da perda de
controle da aeronave;
c) apresentar os procedimentos específicos para o gerenciamento de uma pane, e
comparar com o que foi feito pelos pilotos, constatou-se que CRM tem grande importância.
d) colaborar com o futuro da aviação, de forma consciente, mantendo sempre o
CRM presente nas operações, com foco e atenção em todos os procedimentos feitos na cabine
das aeronaves, também foi apresentado e mostrado que todo profissional da aviação deve
estar sempre em boas condições para o voo, e sempre focar na padronização imposta pelo
fabricante das aeronaves, manuais, boletins da empresa, etc
A pesquisa iniciou falando do próprio aparelho presente nas aeronaves, que foi a
causa principal do acidente e tema deste trabalho, entendendo como funciona e porque é tão
importante assim para o voo da aeronave.
Foram analisados os momentos que antecederam o ocorrido, e analisando até a
meteorologia daquela noite.
45
O que temos que ter em mente é que não estamos livres de algum acontecimento
igual a este, mas devemos estar preparados a partir de treinamentos para emergências ou
qualquer pane que possa vir a acontecer.
Esta pesquisa se limitou em colher informações sobre o acidente do voo 447 da
empresa aérea Air France, tanto na parte do relatório final, quanto de manuais e outros, e pode
influenciar no que diz respeito á segurança de voo, em que todos podemos estar envolvidos.,
tendo como referência o relatório final da agência da França Bea. As limitações de pesquisa
foram em relação ao acidente do voo da empresa aérea Air France e á partir daí, as
contribuições para a segurança operacional.
Como sugestão para outras pesquisas sugere-se a leitura do Relatório final do voo
447.
Desta forma, encerro essa monografia, com uma vasta pesquisa em arquivos PDF,
artigos e pesquisa na Internet, que pode aprofundar o que aconteceu naquela data e o que hoje
a segurança de voo pode ajudar a desenvolver cada vez mais com segurança a operação da
aviação no mundo.
46
REFERÊNCIAS
ESTOL. ANAC. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/anacpedia/ing_por/tr1874.htm >
Acesso em: 05 de out. de 2018.
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