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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE LORENA
ENGENHARIA QUÍMICA
ROBINSON LEITE DE MATTOS NETO
MACRO VISÃO DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE HIDROCARBONETOS
DO PETRÓLEO NO BRASIL
Declaro que esta monografia foi revisada e encontra-se apta
para avaliação e apresentação perante a banca avaliadora
Data: ___/___/2014
_________________________________
ASSINATURA DO ORIENTADOR
LORENA
2014
ROBINSON LEITE DE MATTOS NETO
MACRO VISÃO DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE HIDROCARBONETO
DO PETRÓLEO NO BRASIL
Projeto de monografia apresentado à Escola
de Engenharia de Lorena – Universidade de
São Paulo como requisito para obtenção de
título de Engenheiro Químico
Área de Concentração: Logística
Orientador: Dr. Humberto Felipe da
Silva
LORENA
2014
DEDICATÓRIA
À minha família que sempre acreditou em
mim.
AGRADECIMENTO
Agradeço a minha família, em especial à minha mãe, pelo amor, carinho e apoio que me
foi dado nesses anos de estudos.
Agradeço aos meus amigos, que foram minha família em Lorena e me propiciaram
momentos incríveis durante esses seis anos.
Agradeço ao meu orientador pelo suporte para que eu concluísse a minha monografia.
Agradeço a toda equipe da EEL, professores e servidores, que tornaram possível minha
formação.
RESUMO
MATTOS, R. L. N Macro visão da logística de distribuição de hidrocarbonetos do
petróleo no Brasil. 2014. 37 f. Projeto de monografia (Trabalho de conclusão de curso) –
Escola de Engenharia de Lorena, Universidade de São Paulo, Lorena, 2014.
Apesar das empresas distribuidoras de derivados de petróleo terem chegado ao
Brasil em 1910, foi a partir da década de 90 que foi rompido o monopólio estatal criado
pela Petrobrás e assim a comercialização dos hidrocarbonetos foi feito com mais liberdade
no território brasileiro. Neste mercado altamente competitivo e de grande extensão
geográfica a qual possuímos, com números aproximadamente de 130 milhões de
quilômetros a serem percorridos nas estradas, carregando cerca de 22 bilhões de litros de
combustíveis, a empresa que conseguir se mantiver estável e com tendências a progressão
anual é aquela que possui uma cadeia de suprimentos integrada, pautada em uma logística
de distribuição eficiente e ágil. E para que as funções e atividades logísticas iniciem seu
fluxo de forma mais precisa, são necessários dois fatores: primeiramente uma harmonia
dos setores de upstream e downstream, que representam a cadeia como um todo, e uma
acuracidade nas etapas da obtenção da demanda, que compreende a pesquisa de mercado,
análise e desenvolvimento de produtos, aquisição de insumos, entre outras; no atendimento
posterior a esta demanda está o transporte, a distribuição, a armazenagem e o atendimento
do pedido no prazo pré-determinado. É a partir dessas informações que este projeto visa
identificar e mapear as operações logísticas de distribuição de hidrocarbonetos do petróleo
no Brasil, abordando seus impactos socioeconômicos e ambientais no país; um estudo de
caso, de uma grande empresa distribuidora de derivados, contextualizará a realidade deste
mercado competitivo, a qual se ganha espaço aquela que tiver a melhor cadeia de
suprimentos e uma logística integrada.
Palavras chave: Hidrocarbonetos, Petróleo, Distribuição, Logística, Brasil.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 ESQUEMA DE DESTILAÇÃO A 3 ESTÁGIOS ....................................................................................... 07
FIGURA 2 MARKET SHARE DAS DISTRIBUIDORAS BRASILEIRAS ....................................................................... 25
FIGURA 3 SEGMENTOS BÁSICOS DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO ...................................................................... 29
FIGURA 4 MAPA LOGÍSTICO DE DISTRIBUIÇÃO DE HIDROCARBONETOS ........................................................ 37
FIGURA 5 CENÁRIO DE LD&T ........................................................................................................................... 06
FIGURA 6 GRÁFICO REPRESENTATIVO DE CUSTO DE ESTOQUE ...................................................................... 48
FIGURA 7 FÓRMULA MÍNIMO CUSTO DE ESTOQUE ........................................................................................ 49
FIGURA 8 PREVISÃO DE DEMANDA DE DERIVADOS NO BRASIL ...................................................................... 50
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - PERCENTUAL DE EMISSÃO DE CO2 POR MODALIDADE DE TRANSPORTE ------------------------------41
TABELA 2 – KPI DE SSMA ANO SAFRA 2013/2014----------------------------------------------------------------------------51
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 9
1.1 Objetivo ....................................................................................................................... 9
1.2 Justificativa .................................................................................................................. 9
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................... 10
2.1 Hidrocarbonetos ......................................................................................................... 10
2.1.1 Propriedades físicas ............................................................................................ 11
2.1.2 Processos de Separação ...................................................................................... 14
2.2 HISTÓRIA DA COMERCIALIZAÇÃO DE HIDROCARBONETOS .................... 21
2.2.1 O Petróleo e seus derivados no mundo ............................................................... 21
2.2.1 O Petróleo e seus derivados no brasil ................................................................. 22
2.3 LOGÍSTICAS DE DISTRIBUIÇÃO DE HIDROCARBONETO DO PETRÓLEO 26
2.3.1 Ambiente Downstream na cadeia de Suprimentos ............................................. 30
2.3.2 Classificação dos Modais de Transporte ............................................................ 32
2.4 IMPACTOS AMBIENTAIS DECORRENTE DA DISTRIBUIÇÃO DE
HIDROCARBONETOS DO PETRÓLEO ...................................................................... 37
2.4.1 Derramamento de petróleo e derivados nas águas e solos. ................................. 39
2.4.2 Emissão de gases para atmosfera ........................................................................ 40
2.4.3 Impactos ambientais decorrentes da construção de dutos .................................. 41
3 MATERIAIS E MÉTODOS ............................................................................................. 43
3.1 tipo e metodologia da pesquisa .................................................................................. 43
4 ESTUDO DE CASO DA EMPRESA OBJETO DE ESTUDO ....................................... 46
4.1 Coleta de Dados ......................................................................................................... 46
4.2 Composição do Preço Final ....................................................................................... 47
4.4 Impacto Financeiro .................................................................................................... 49
4.5 Segurança, saúde e meio ambiente (SSMA) .............................................................. 50
5 CONCLUSÃO .................................................................................................................. 52
6 REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 53
9
1 INTRODUÇÃO
1.1 OBJETIVO
Este projeto tem como objetivo mostrar, em uma macro visão, a cadeia de
suprimentos de uma empresa distribuidora de hidrocarbonetos do petróleo. Serão objetos
desse trabalho a contextualização histórica da comercialização dos derivados de petróleo
no Brasil e no mundo, bem como o detalhamento de toda logística envolvida na
distribuição dos combustíveis nas demais modalidades por todo Brasil. Para dimensionar a
grandiosidade do negócio, serão abordados números próximo dos reais de uma grande
empresa distribuidora de hidrocarbonetos do petróleo, fazendo uma analogia aos métodos
de estudo de caso e validando a proposta temática da monografia.
1.2 JUSTIFICATIVA
Há cerca de dois séculos o mundo é movido por petróleo. Esse produto, conhecido
como ouro negro, é formado da deposição de animais e vegetais mortos ao longo de
milhares de anos no fundo de mares, lagos e solo rochosos. Sua importância na garantia da
matriz energética no mundo é bem relevante e o seu grau de aproveitamento é alto, tendo
não somente seus produtos principais utilizados, mas também seus subprodutos. Assim
sendo, nota-se que a atividade petrolífera, tanto no Brasil quanto no mundo, é de extrema
importância e não há como negar o quão rentável e eficiente é a sua utilização.
Os hidrocarbonetos que derivam do petróleo são comercializados por distribuidoras
que tem a função de entregar esses produtos ao mercado varejista com um atendimento
exemplar que o mercado altamente competitivo oferece. É alinhado com essa visão
logística de atendimento que este trabalho irá mensurar a cadeia de suprimentos de uma
empresa distribuidora de derivados de petróleo, oferecendo uma macro visão do negócio
como um todo.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 HIDROCARBONETOS
Hidrocarbonetos são compostos cujas moléculas contém apenas átomos de carbono
e hidrogênio. Os alcanos são um dos subgrupos dos hidrocarbonetos cujos membros não
possuem ligações múltiplas entre os átomos de carbono. Os alcanos são todos apolares,
desse modo, são insolúveis em solventes fortemente polarizados, como a água, porém são
solúveis em solventes apolares, como o benzeno, e em solventes fracamente polarizados,
como o álcool (SOLOMONS, 2001).
A partir do conhecimento das normas de nomenclatura dessa função podemos
prever a nomenclatura das demais funções orgânica. Os hidrocarbonetos são muito
importantes cotidianamente, pois constituem combustíveis e derivam polímeros com
múltiplas utilizações. Conforme Voguel (1989), os hidrocarbonetos podem ser
subdivididos em:
• Parafinas – possuem cadeia aberta e saturada. (CnH2n+2)
• Olefinas - possuem cadeia aberta e insaturada por dupla ligação. (CnH2n)
• Acetilênicos - possuem cadeia aberta e insaturada por tripla ligação.
(CnH2n-2)
• Alcadienos ou dienos - possuem cadeia aberta e insaturada por duas duplas
Ligações. (CnH2n-2)
• Compostos naftênicos – possuem cadeia fechada saturada. (CnH2n)
• Ciclenos – possuem cadeia fechada insaturada por dupla ligação. (CnH2n-2)
• Aromáticos – possuem pelo menos um anel benzênico em sua estrutura.
O petróleo é originário da decomposição de material orgânico que foi transformado
no interior da superfície terrestre, sob alta pressão e temperatura, num fluido geralmente
escuro e viscoso (KALICHEVSKY, 1956).
Ele é constituído por uma complexa mistura de diferentes substâncias químicas,
no mínimo de 200 a 300 compostos, dentre estes nitrogênio (0% a 0,5%), enxofre (0% a
6%), oxigênio (0% a 3,5%), alguns metais em concentrações traço (principalmente níquel e
11
vanádio) e os hidrocarbonetos (50% a 98%), sendo os hidrocarbonetos, o nitrogênio, o
enxofre e o oxigênio os principais compostos (CETESB, 2002).
O refino do petróleo consiste em separar as centenas de hidrocarbonetos que estão
misturados em grupos menores, que tenham uma aplicação comercial definida. A gasolina,
o diesel, a nafta e os demais produtos que resultam do refino são chamados derivados de
petróleo. Conforme (PETROBRÁS, 2011) cada barril de petróleo fornece, em média o
seguinte:
• óleo combustível 17%
• óleo diesel 33%
• querosene 5%
• óleo lubrificante e parafina 1%
• gasolina 15%
• naftas e solventes 12%
• GLP (gás liquefeito de petróleo, ou gás de cozinha) 9%
• outros derivados 6%
2.1.1 PROPRIEDADES FÍSICAS
Os hidrocarbonetos do petróleo apresentam propriedades físicas semelhantes e
normalmente, não reagem quimicamente ou apresentam dificuldades de reação com
agentes oxidantes ou redutores, com isso, eles não apresentam ação reativa ou corrosiva
(SOLOMONS, 2001). Na sequência, iremos analisar propriedades físicas como densidade,
viscosidade, ponto de fluidez, ponto de inflamação e solubilidade.
• Densidade
A densidade permite determinar se um óleo tende a afundar ou flutuar na coluna
d’água após um vazamento. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de
concentração de massa em determinado volume. O símbolo para a densidade é ρ e a
unidade no sistema internacional é quilograma por metro cúbico (kg/m³). A densidade do
óleo em relação à água doce é geralmente expressa em termos de densidade específica ou
densidade (API 1990).
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• Densidade Específica
“Razão da massa de um dado material (por exemplo, óleo) em relação à massa da
água doce, para o mesmo volume e a uma mesma temperatura”. (A densidade da água do
mar é 1,025.) Os principais óleos brutos e derivados possuem uma gravidade específica
compreendida entre 0,78 e 1,00, indicando a flutuabilidade de tais substâncias. Quando
lançados no ambiente, geralmente permanecem sobrenadando até que se adsorvam a
partículas em suspensão e sedimento, passando por intemperização adicional, ou seja
consumidos por organismos vivos (API, 1999).
• Densidade API
“É uma escala para medição de densidades específicas de fluidos, criada pelo
“American Petroleum Institute”, obtidas pela fórmula: D API = (141,5 / DE) - 131,5 Onde:
D API = Densidade API; DE= Densidade Específica a 15ºC; esta escala, que varia de 0 a
60/62, foi desenvolvida para ampliar a escala de gravidade específica de forma que valores
maiores pudessem ser usados” (API, 1999).
Apresenta-se uma relação inversa quando se trata das propriedades físicas:
densidade específica e densidade API, pois uma substância com baixa densidade específica
(por exemplo, gasolina; DE= 0,73) terá uma alta densidade API (ºAPI= 62); inversamente,
uma substância com alta densidade específica (por exemplo, óleo cru pesado; DE= 0,98)
apresentará baixa densidade API (ºAPI= 13).
Essa relação inversa também se encontra para a viscosidade e volatilidade, em que,
hidrocarbonetos com elevados valores de densidade API têm baixa viscosidade e elevado
teor de voláteis, ou seja, maior teor de componentes leves. O teor de componentes
intermediários e pesados aumenta com o decréscimo da densidade API.
Quando a medida de API é feita na plataforma antes de refinar o petróleo, permite
verificar se o petróleo é pesado, extra pesado, etc. Se for constatado que se trata de um
petróleo extra pesado, é preciso então investir na exploração das jazidas, com novas
tecnologias e aparelhagem apropriada (bombas de sucção altamente potentes) para extrair
o óleo de viscosidade elevada (API, 1999).
• Ponto de Inflamação
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O ponto de inflamação é quando uma substância libera vapores que se inflamam,
em uma determinada faixa de temperatura, a partir de um contato com uma fonte de
ignição. Nos alcanos com até nove átomos de carbono, como por exemplo, a gasolina,
o ponto de inflamação encontra-se entre -55 ºC e -25 ºC; óleos leves e produtos refinados
são inflamados com mais facilidade do que os óleos pesados (CETESB, 2002).
• Ponto de Fluidez (Pour Point)
“Temperatura abaixo da qual o óleo não fluirá” (API, 1999), “devido a formação de
uma estrutura micro cristalina que amplia a viscosidade e tensão superficial do produto”
(CETESB, 2002).
Ponto de Fluidez é a menor temperatura na qual o óleo combustível flui quando
sujeito a resfriamento sob condições determinadas de teste. Ele estabelece as condições de
manuseio e estocagem do produto. Especificam-se limites variados para esta característica,
dependendo das condições climáticas das regiões, de modo a facilitarem as condições de
uso do produto (ANP 1999).
O ponto de fluidez dos petróleos brutos situa-se entre a temperatura inferior a -30ºC
para os mais fluidos e +30ºC para os mais ricos em parafina. Para os 64 refinados, o ponto
de fluidez pode variar entre -60ºC para combustíveis de avião e +46ºC para óleos
combustíveis (FRONAPE, 2002).
• Viscosidade
“Entende-se por viscosidade a resistência interna de um fluido ao escoamento,
devido às forças de atrito entre as moléculas”.
A viscosidade de um fluido é a medida da sua resistência ao escoamento a uma
determinada temperatura. É uma das características de maior importância do óleo
combustível, que determinará as condições de manuseio e utilização do produto (ANP,
1999).
A viscosidade é inversamente proporcional a temperatura, ou seja, ela aumenta
quando a temperatura diminui e vice-versa; varia com os teores dos componentes (leves,
intermediários, pesados) do petróleo ou dos refinados de forma que substâncias contendo
maior parte de compostos leves são menos viscosas que aquelas contendo mais compostos
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intermediários e estas, por sua vez, são menos viscosas que substâncias contendo maior
parte de componentes pesados.
Um óleo sob processo de intemperização tem sua viscosidade natural aumentada
com a perda de diversos componentes (CETESB, 2002).
• Tensão superficial
Constitui-se na força de atração (coesão) entre as moléculas na superfície de um
líquido. A tensão superficial apresenta uma relação inversa com a temperatura, sendo que
diminui com o aumento da temperatura e, juntamente com a viscosidade determinam a taxa
de espalhamento da substância na água ou no solo. Por causa da tensão superficial, alguns
objetos mais densos que o líquido podem flutuar na superfície, caso estes se mantenham
secos sobre a interface (CETESB, 2002).
• Solubilidade
É o processo através do qual uma substância (soluto) dissolve-se em outra
(solvente). Na solubilidade, a polaridade da substância influi diretamente na dissolução
deste em outra, sendo que, substâncias polares tendem a se dissolver em líquidos polares e
substâncias apolares, em líquidos apolares. A solubilidade do petróleo em água é
classificada como extremamente baixa e, dissolvem-se no meio aquático apenas uma
pequena parte dos hidrocarbonetos solúveis e dos vários sais minerais presentes no óleo
(POFFO, 2000).
2.1.2 PROCESSOS DE SEPARAÇÃO
De acordo com Perrone (2006), processos de separação são sempre de natureza
física e têm por objetivo desdobrar o petróleo em suas frações básicas, ou processar uma
fração previamente produzida, no sentido de retirar dela um grupo específico de
compostos.
Os agentes responsáveis por estas operações são físicos, por ação de energia (na
forma de modificações de temperatura e/ou pressão) ou de massa (na forma de relações de
solubilidade a solventes) sobre o petróleo ou suas frações.
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Uma importante característica nos processos de separação é o fato dos produtos
obtidos poderem, exceto em situações de eventuais perdas ou contaminações, quando
novamente misturados, reconstituir a carga original, uma vez que a natureza das moléculas
não é alterada.
Como exemplos deste grupo de processos, podem ser citadas: Destilação (em suas
várias formas), Desasfaltação a Propano, Desaromatização a Furfural,
Desparafinação/Desoleificação a solvente (MIBC), Extração de Aromáticos e Adsorção de
N-parafinas.
• Destilação
A separação de misturas multicomponentes nos seus respectivos constituintes é
uma das principais operações unitárias das indústrias química e de petróleo, sendo a
destilação o método mais utilizado para alcançar este objetivo (RICHARDSON et al.,
2002).
Do ponto de vista das operações unitárias, a destilação pode ser definida como um
processo de separação de misturas de líquidos miscíveis baseada na diferença dos pontos
de ebulição ou volatilidades dos seus componentes individuais, realizada mediante
aquecimento, vaporização e condensação. Sua aplicação industrial, em larga escala, data
do início do século XIX, quando se buscavam tecnologias para a remoção de
hidrocarbonetos aromáticos do querosene. Desde então, esses processos tiveram grande
desenvolvimento na indústria, abrangendo os mais diversos setores. No entanto, foi na
indústria de refino de petróleo que eles obtiveram maior aplicação. A destilação é um
processo tão importante para uma refinaria de petróleo que é utilizada em quase todos os
processos de refino que passam o petróleo e seus derivados (PASSOS et al., 2006).
• Destilação Integral
Consiste na separação de uma mistura líquida em dois produtos: vapor e líquido.
É também conhecida como destilação de equilíbrio, auto vaporização ou “flash”. Uma
parte do líquido é vaporizada sob condições tais que todo o vapor produzido fica, durante a
vaporização, em contato íntimo com o líquido residual (ABADIE, 20-- apud ABADIE,
2002).
• Destilação Diferencial
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Consiste no aquecimento de um líquido até a formação da primeira bolha de
vapor, retirada do contato com o restante do líquido e condensada. O aquecimento
continua, então, retirando se do restante do líquido e condensando o vapor.
Nesta destilação um dos instrumentos que deve-se observar atentamente é o
termômetro durante todo o processo. A temperatura tem a tendência de estacionar
inicialmente no ponto de ebulição da substância mais volátil. Quando a temperatura voltar
a aumentar, deve-se pausar o aquecimento e recolher o conteúdo do receptor: o líquido
obtido é a tal substância mais volátil, que se separou da mistura original.
A destilação é intermitente. O destilador é carregado com uma mistura líquida
cada vez mais rica em componentes pesados. A temperatura do líquido no destilador sobe
continuamente durante a destilação, pois o líquido vai tornando-se mais pesado. O
destilado (vapor condensado) é coletado em porções separados chamadas de cortes. É
normalmente utilizada em laboratórios, para controle da qualidade dos produtos de
petróleo (PASSOS et al., 2006).
• Destilação atmosférica e a vácuo
Um dos fatores mais importantes na destilação atmosférica é a pressão com que a mistura
está sendo submetida. Sabe-se que a temperatura de ebulição de um determinado líquido é
função da pressão que sobre ele está exercendo o ambiente. Apresenta-se uma relação
proporcional entre a pressão e a temperatura, pois quanto maior for a pressão exercida,
maior será a temperatura de ebulição do líquido. E logicamente, baixando-se a pressão
reduz-se também a temperatura de ebulição do líquido em questão. A conjugação dos
parâmetros temperatura e pressão permitem que o petróleo seja separado em suas diversas
frações.
De um modo geral, todas as unidades de destilação de petróleo possuem os
seguintes equipamentos: torres de fracionamento, retificadores (“strippers”), fornos,
permutadores de calor, tambores de acúmulo e refluxo, bombas, tubulações e instrumentos
de medição e controle (PASSOS et al., 2006).
• Destilação Fracionada
Consiste na separação dos componentes por sucessivas vaporizações e
condensações proporcionando produtos com grau de pureza. A destilação fracionada pode
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ser vista como uma evolução da destilação integral ou por bateladas por meio de um
incremento que é a utilização de múltiplos estágios de condensação e vaporização
simplificadamente, destilando integralmente varas vezes para a obtenção de cortes
intermediários.
Com a finalidade de tornar o processo mais compacto e melhorar o fracionamento
na condensação, incorporou-se à destilação de multi-estágios, trazendo resultados como:
• Uma temperatura final intermediária entre as temperaturas do vapor e do líquido,
graças à troca de calor entre eles;
• Um vapor e um líquido de composições diferentes dos originais devido à
condensação preferencial do produto mais pesado presente no vapor e uma
vaporização preferencial do produto mais leve presente no líquido.
O vapor proveniente do estágio sai com temperatura menor do que o vapor
original e mais enriquecido em produto leve o líquido sai com temperatura maior e mais
enriquecido de produto pesado (ABADIE, 20-- apud ABADIE, 2002).
A Figura 1 representa o esquema de destilação em três estágios (Pré-flash,
atmosférica e a vácuo), mostrando o processo de refino desde o petróleo bruto até os
hidrocarbonetos finais.
Figura 1: Esquema de destilação a 3 estágios
(PETROBRÁS – Apostila Refino do Petróleo, 2002)
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• Desasfaltação a propano
Este processo tem por objetivo extrair, por ação de um solvente (propano líquido
em alta pressão), um gasóleo, que seria impossível obter por meio da destilação. O
subproduto dessa extração é o resíduo asfáltico, que, conforme o tipo de resíduo de vácuo
processado e a severidade operacional, pode ser enquadrado como asfalto ou como óleo
combustível ultra viscoso.
O principal produto do processo é o óleo desasfaltado, o qual pode ter dois
destinos, de acordo com o interesse no refino:
1. Obtenção de combustíveis, o óleo desasfaltado deverá incorporar-se ao gasóleo
pesado (GOP) e ambos seguirão para a unidade de craqueamento catalítico, para
sua conversão em nafta e GLP.
2. Produção de lubrificantes, então o óleo desasfaltado irá gerar, em função de sua
viscosidade, o óleo básico Brightstock ou o óleo de cilindro.
Em ambos os casos, estes lubrificantes inacabados irão passar por outros processos para
melhoria de qualidade (PASSOS, et al, 2006).
• Desaromatização a furfural
De acordo com Frah (2002), a desaromatização a furfural é o processo típico da
produção de lubrificantes, que consiste na extração de compostos aromáticos polinucleados
de altas massas molares por meio de um solvente específico, no caso o furfural. Pode-se
trabalhar com um óleo lubrificante em condições de alta e baixa temperatura, esperando
um comportamento mais uniforme em relação à viscosidade. Os aromáticos são os
compostos causadores das maiores flutuações de viscosidade. Assim sendo, quando os
aromáticos são retirados de um corte lubrificante, assegura-se uma menor variação da
viscosidade com a temperatura. A propriedade que mede o inverso da variação da
viscosidade com a variação da temperatura é chamada de índice de viscosidade (IV) e sua
relação com a temperatura se da de forma inversa, pois quanto maior o IV, menor a
variação da viscosidade com a temperatura.
O objetivo principal da desaromatização a furfural é aumentar o índice de
viscosidade de óleos lubrificantes. O subproduto desse processo é o extrato aromático, um
óleo pesado e viscoso, que pode ser utilizado como óleo extensor de borracha sintética, ou
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pode ser adicionado ao “pool” de óleo combustível da refinaria. O produto principal, o óleo
desaromatizado, é estocado para seu posterior processamento, na unidade de
desparafinação a Metil-Isobutil-Cetona (MIBC).
• Desparafinação a MIBC (Metil-Isobutil-Cetona)
A desparafinação a MIBC tem o objetivo de eliminar as ceras parafínicas pesadas
que impedem um ponto de fluidez baixo, característica indispensável quando se pensa em
lubrificantes que podem atuar em baixas temperaturas.
A remoção das n-parafinas é feita com o auxílio de um solvente que, em baixas
temperaturas, solubiliza toda a fração oleosa, exceto as parafinas, que permanecem em fase
sólida. O óleo desparafinado é enviado à estocagem intermediária, de onde seguirá para o
processo de hidroacabamento, enquanto a parafina oleosa será também estocada, podendo
ter dois destinos. Caso exista no conjunto de lubrificantes uma unidade de desoleificação
de parafinas, ela deve ser aí processada, com o propósito de produzir parafinas comerciais.
Se essa opção não existir, o destino será sua adição ao gasóleo, que será processado no
craqueamento catalítico.
O solvente utilizado, atualmente, é a Metil- Isobutil-Cetona (MIBC). Já foram
usados, no passado, a mistura de Metil-Etil-Cetona (MEC) e tolueno, e, mais remotamente,
o propano líquido. A desparafinação é, certamente, a mais cara das unidades de conjunto
de lubrificantes, em função, principalmente, do grande número de equipamentos existentes
no processo (FRAH, 2002).
• Desoleificação a MIBC (Metil-Isobutil-Cetona)
A desoleificação a MIBC é um processo idêntico à desparafinação, apenas realizada
em condições mais severas, visando remover o óleo contido na parafina, de forma a
enquadrá-la como produto comercial, o que seria impossível sem essa unidade.
A parafina oleosa, é desmembrada em duas correntes: primeiramente obtém-se a
parafina mole, fruto da fração oleosa, removida pela ação do solvente e da filtração, e, por
tratar-se de um gasóleo, normalmente é enviada ao craqueamento, depois de ter a MIBC
removida. A parafina mole pode ser também aproveitada para a produção de geléias, óleos,
vaselinas e outros produtos farmacêuticos, embora seu mercado seja bem restrito.
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O produto comercial, conhecido como parafina dura, depois desta operação, é
estocado para posterior processamento na unidade de hidrotratamento onde finalmente é
especificada (FRAH, 2002).
• Extração de aromáticos
A extração de aromáticos, também conhecida como recuperação de aromáticos
(URA), é uma unidade que tem um objetivo semelhante à Desaromatização a Furfural,
embora carga, solvente, produtos e condições operacionais sejam bem distintas. O objetivo
principal de ambos processos é extrair os aromáticos da carga por meio de um solvente. A
carga é uma nafta proveniente de uma unidade de reforma catalítica, bastante rica em
aromáticos leves, como benzeno, tolueno e xilenos (BTXs). Estes hidrocarbonetos têm um
alto valor no mercado, uma vez que são importantes matérias- primas para a indústria
petroquímica, podendo atingir preços duas a três vezes superiores à nafta.
Os solvente utilizados na extração podem ser o Tetra-Etileno-Glicol (TEG), a N
Metil- Pirrolidona (NMP) associada ao Mono-Etileno- Glicol (MEG), ou o Sulfolane. O
uso de um deles é feito em função das condições do processo escolhido. Os aromáticos
extraídos, depois da remoção do solvente, são fracionados e destinados à estocagem para
futura comercialização, os não aromáticos, depois também da remoção do solvente, são
enviados ao “pool” de gasolina (BRAGA, 2001).
• Adsorção de n-parafinas
De acordo com Abadie (20-- apud ABADIE, 2002, a unidade de adsorção de n-
parafinas é própria para a remoção de cadeias parafínicas lineares contidas na fração do
querosene. A remoção desses hidrocarbonetos causam efeitos contrários nos tipos de
querosene analisados, embora confiram excelente qualidade ao querosene iluminante, são
extremamente prejudiciais em se tratando do querosene de aviação, por elevarem seu ponto
de congelamento quando presentes em concentrações razoáveis. As n-parafinas removidas,
por outro lado, são valiosas matérias-primas para a indústria petroquímica, especificamente
para a produção de detergentes sintéticos biodegradáveis.
Em relação ao processo, as cadeias parafínicas são extraídas do querosene, através
de sua passagem em fase gasosa num leito de peneiras moleculares. O leito captura as n-
parafinas, permitindo a passagem dos demais compostos presentes no querosene. Mais
21
tarde, numa outra etapa, os hidrocarbonetos absorvidos são removidos do leito com auxílio
de um diluente, separados deste, fracionados e estocados para o futuro envio à indústria
petroquímica.
A adsorção de n-parafinas, em face do grande número de equipamentos e da alta
complexidade, é uma unidade de elevado investimento e longo tempo para retorno, não
sendo de grande atratividade econômica. Apenas quando existem fábricas consumidoras
das n-parafinas produzidas, colocadas a preços aceitáveis, tal unidade pode ser
economicamente viável.
2.2 HISTÓRIA DA COMERCIALIZAÇÃO DE HIDROCARBONETOS
2.2.1 O PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS NO MUNDO
Há cerca de dois séculos o mundo é movido a petróleo. O primeiro poço perfurado
for na Pensilvânia, Estados Unidos, em 1859, pelo coronel Drake e a partir daí a busca
incessante pelo “ouro negro” não parava. Os hidrocarbonetos do petróleo (gasolina, óleo
diesel, óleo combustível, querosene de aviação e outros) põem em movimento pelo mundo
todo milhões de automóveis, indústrias, aviões e assim por diante. A busca pelo petróleo
levou a importantes descobertas nos Estados Unidos, Venezuela, Trinidad, Argentina,
Bornéu e Oriente Médio. Os Estados Unidos era o maior detentor do petróleo até 1945,
seguido da Venezuela, México, Rússia, Irã e Iraque (THOMAS, 2001).
Boy de la torre (1987), afirma que o auge do petróleo se deu na primeira Guerra
Mundial (1914-1918) devido ao fato da mecanização das armas bélicas. Esses anos de
guerra foram marcados pela supremacia dos navios movidos à óleo combustível e dos
caminhões (na época movidos à gasolina) para o transporte das tropas. Também se viu a
aparição dos tanques, dos primeiros aviões, dos submarinos, enfim, de diversos meios de
transporte movidos a derivados de petróleo.
Na Segunda Guerra Mundial (1939-1945), encontramos outro contexto geopolítico
e econômico onde vê se claras mudanças na indústria do petróleo, onde as companhias
americanas controlam metade das jazidas exploradas e metade das reservas efetivas do
mundo, sem contar as que têm em casa; e sua ameaça de expansão se intensifica contra a
potência inglesa em defensiva. Passados quinze anos, já na década de sessenta, o mercado
22
fica saturado de petróleo disponível a um preço muito baixo. O ritmo de consumo chegou a
níveis inimagináveis e quanto mais rápido crescia o consumo, mais rápido aumentava a
disponibilidade de oferta. Nessa época também ficou clara a queda na participação norte-
americana na produção total mundial. O motivo desse declínio foi o deslocamento para o
Oriente Médio com a conseqüente ascensão da produção naquela região (YERGIN, 1991).
Ainda na década de sessenta, foi criada a Organização dos Países Exportadores de
Petróleo, OPEP, em Bagdá, que reuniram os países: Arábia Saudita, Venezuela, Kuait, Irã
e Iraque a qual compunham um cartel de produtores que passaram a ditar o preço do barril
de petróleo no mundo. Essa nova organização foi fundada para desmontar o esquema
americano de controle de preços, pois por cerca de cinqüenta anos de estabilidade dos
preços do barril e segurança de fornecimento, as maiores empresas petrolíferas norte-
americanas resolveram unilateralmente e sem aviso prévio reduzir o preço do barril de
petróleo, desestabilizando as economias mundiais e as demais empresas do ramo.
(BARRETO, 2005).
2.2.1 O PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS NO BRASIL
A primeira tentativa de encontrar petróleo no Brasil foi feita a partir da perfuração
de um poço em Bofete, no estado de São Paulo, em 1897. A partir daí houve outras
tentativas, sem relevância, até que em 1953, foi instituído o monopólio estatal do petróleo
com a criação da Petrobras. Desde seu surgimento, a empresa estatal descobriu petróleo em
diversos estados brasileiros, mas foi na década de setenta que se deu a descoberta mais
importante: a Bacia de Campos, no estado do Rio de Janeiro, a qual ainda hoje é a maior
província petrolífera brasileira (THOMAS, 2001).
As grandes empresas distribuidoras com a Shell, Esso, e Texaco entraram no
mercado brasileiro na década de 1910. A partir de 1912 a distribuição de querosene e
gasolina em latas e tambores foi a primeira atividade do setor. Para atender as indústrias e
aos estabelecimentos comerciais a entrega era feita por caminhões-tanques, o qual
transportavam volumes que duravam um bom tempo, vista a oferta de hidrocarbonetos
naquela época. Nos primeiros tempos do automóvel, a gasolina era vendida a granel no
mesmo armazém em que se faziam as compras da casa; mais tarde, ela saiu da prateleira
para a calçada e quando era necessário abastecer um veículo, o dono saía do balcão para
manipular a bomba (GAZETA MERCANTIL, 1999).
23
Alguns fatos históricos marcaram o progresso da comercialização dos derivados do
petróleo no Brasil, como por exemplo, na década de trinta, onde entrou-se em
funcionamento a Destilaria Rio Grandense S.A.,em Uruguaiana (RGS), processando pela
primeira vez no Brasil, em escala industrial, 400 barris/dia de gasolina, óleo diesel e óleo
combustível. Esta destilaria deu origem, em 1937, à criação da Ipiranga e da primeira
refinaria de petróleo no País, em Rio Grande, RS, com capacidade para processar 1500
barris/dia. No ano seguinte, a Ipiranga abria o seu primeiro posto para venda de derivados
na sua cidade de origem (REVISTA EXAME, 2000).
Um dos personagens marcantes na história do Brasil foi o nosso presidente Getúlio
Vargas, que instituiu, por decreto, o Conselho Nacional do Petróleo (CNP) com o objetivo,
dentre outros, de regular e fiscalizar as atividades de exploração, refino, importação,
distribuição de petróleo e seus derivados. Por ter um governo pautado no protecionismo de
mercado, Getúlio impunha também no decreto, que, a partir daquela data, somente
brasileiros natos tinham o direito de ser acionistas de refinarias de petróleo no Brasil
(GAZETA MERCANTIL, 1999). Com o lema “O Petróleo é nosso”, em 3 de outubro de
1953, Getúlio Vargas sancionou a lei 2004 tornando monopólio da União a pesquisa e
lavra de jazidas de petróleo em território nacional bem como o refino de petróleo nacional
e importado. A Petrobrás foi então criada para exercer o monopólio em nome da União
(VALOIS, 2000).
Em se tratando de “market share”, em 1957, a Esso detinha quase 70% do mercado
de refino e distribuição, a qual foram separadas pelo Conselho Nacional de Petróleo
(CNP). O Repórter Esso e a chancela publicitária da copa de 1962 marcaram o auge da sua
popularidade. Sanca, Sabbá, Argos, Minas, São Paulo (criada em 1963), Hudson, e Gulf
Oil foram bandeiras presentes à época, sendo a maioria de caráter regional. Devido a
elevação do número de empresas regionais, houve uma grande mudança no quadro do
setor, havendo uma série de fusões e aquisições. Em decorrência disso, a Shell comprou a
Sanca na Bahia e a Petróleo Sabbá na Amazônia, ampliando sua atuação pelo interior do
País, que até então era mais urbana (PETROLEUM FINANCE COMPANY, 2000).
O período da ditadura militar, marcada pela revolução de 64, teve como fator
histórico o fechamento do mercado de distribuição. As multinacionais imaginaram que os
militares iriam implementar uma política liberal de abertura de mercado, porém, o que
ocorreu foi o inverso, visto que apoiada pela ideologia militar, a Petrobras foi fortalecida.
A BR Distribuidora entrou no mercado brasileiro em 1971, onde o Brasil já comportava
um número de doze mil postos. Assegurada pela década do “milagre brasileiro”, a
24
participação da BR rapidamente atingiu 25% do mercado através da criação de novos
postos por todo o país e da conquista de postos de outras distribuidoras. Sua missão era
levar combustíveis às regiões mais distantes do interior do País, e assim ela o teve m 1994,
cumprindo sua função social. A partir daí ela passou a concentrar seus investimentos na
duplicação do número de postos nas regiões metropolitanas do Nordeste e Sudeste do
Brasil (PETROLEUM FINANCE COMPANY, 2000).
Uma das poucas atividades que não estiveram diretamente ligada ao monopólio
estatal, ou seja, foram liberadas para distribuição, foi a comercialização de hidrocarbonetos
do petróleo. Entretanto, o funcionamento das empresas e a abertura dos postos dependiam
do extinto Conselho Nacional do Petróleo (CNP) e, posteriormente do Departamento
Nacional de Combustíveis, DNC. O CNP limitou por décadas a expansão do número de
postos no país. A primeira grande crise do petróleo acontecida em 1973, tornou o CNP um
órgão capaz de executar medidas de racionalização de combustíveis. Em 1975, proibiu a
criação de novos postos e criou a equalização dos preços dos combustíveis em todo o país.
Como resultado, houve uma enorme valorização dos postos existentes e os registros de
novos postos eram objeto de favores políticos. Além disso, o sistema de ressarcimento de
fretes, criado pela equalização, deu margem a fraudes, desperdícios e distorções (MEGA
PETRÓLEO, 2002).
No final da década de oitenta, com a reforma constitucional, consagrou-se o
monopólio da União sobre petróleo e derivados. O Programa Federal de
Desregulamentação em 1990 foi criado com o intuito de promover o processo de
redemocratização do país, onde o CNP termina por ser extinto e substituído pelo
Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), que iniciou a redução das restrições do
setor. Neste mesmo ano, são estabelecidos critérios de preços máximos nos postos
revendedores e liberados os preços do querosene iluminante e dos lubrificantes
automotivos. É com esse cenário político que se via uma maior liberdade para a abertura de
postos e novas distribuidoras. Já a partir de 1992, os revendedores tiveram permissão de
praticar descontos nas vendas ao consumidor em relação aos preços máximos autorizados
pelo governo (REVISTA EXAME, 2000).
O cenário de “market share” em 1993 apontava uma participação da Ipiranga com
uma fatia de 19,5% do mercado de distribuição, isso após a mesma ter adquirido a Atlantic,
sendo que esta foi totalmente incorporada em 1995; com isso a Ipiranga formava a segunda
rede de postos no País, com 5600 estabelecimentos (GAZETA MERCANTIL, 1999).
25
Até o final da década de noventa, as distribuidoras de combustíveis eram impedidas
de atuar diretamente como operadoras dos postos de abastecimento. Com este
impedimento os vínculos entre os postos e as distribuidoras eram estabelecidos através de
Contratos de Venda Mercantil (CVM) ou contratos de bandeira. Com a liberação do
vínculo através de portaria do DNC, em 1997, os postos passaram a poder comprar das
distribuidoras que desejassem. Esta medida propiciou um aumento de 1000% na abertura
de novas distribuidoras, passando de 14 para 171 unidades, no ano de 1998 (GAZETA
MERCANTIL, 1999).
Abaixo tem-se a Figura 2 representando a fatia do mercado de distribuição de
hidrocarbonetos por empresas do ramo. Observa-se o domínio expressivo da BR
Distribuidora com uma participação de 19,7% no mercado brasileiro e um ótimo
atendimento pelas regiões do país; Em segundo lugar encontra-se a Ipiranga, com uma
fatia de 13,6% do mercado nacional, com destaque para região sul, onde ela lidera em
“share”; em terceiro lugar encontra-se a Raízen, fundada em 2011 através da junção das
empresas Shell e a Cosan, a qual prospecta uma fatia de 10,4% do mercado brasileiro.
Figura 2: Market Share das distribuidoras brasileiras
(Agência Nacional do Petróleo, 2011)
26
Contudo, tanto no Brasil como em todo o mundo, há a preocupação com o
abastecimento de energia no futuro próximo. Os cenários prospectivos são muito
divergentes quanto à questão de até quando haverá petróleo; estima-se que o pico de
produção mundial seja alcançado por volta de 2050 e que, na fase de transição, crescerá o
consumo de gás natural (SCIENTIFIC AMERICAN BRASIL, 2003).
De outro modo, poder-se pensar em uma solução com a substituição total tanto do
petróleo quanto do gás natural, combustíveis fósseis, logo, fontes energéticas não-
renováveis. No Brasil é crescente o uso do álcool combustível - o etanol - fonte energética
renovável que resolveria dois grandes problemas do século XXI: a escassez do petróleo (e,
por conseguinte, do gás natural) e o efeito estufa (provocado pela emissão de gases tóxicos
por conta da queima de derivados de petróleo). Fora o fato de que, nos últimos anos,
constantes e progressivos aumentos no preço do petróleo, principal produto da matriz
energética global, tem levado o mundo a buscar alternativas. Por enquanto o Brasil é
praticamente monopolista na produção de álcool combustível o que causa desconfiança no
comércio internacional e dificulta convencer os países desenvolvidos a misturar o etanol na
gasolina, como é feito aqui (EXAME, 2006).
2.3 LOGÍSTICAS DE DISTRIBUIÇÃO DE HIDROCARBONETO DO PETRÓLEO
O final da década de noventa representou, para o setor petrolífero, grandes
mudanças em seu quadro institucional, onde a flexibilização do monopólio do petróleo
permitiu que atividades antes sob o domínio da União pudessem ser realizadas por outras
empresas, além da Petrobrás. Esta flexibilização começou a ser regulamentada pela Lei
Nº9.478, de 06.08.97 (Lei do Petróleo). A partir de então, qualquer empresa, independente
da origem do seu capital, pode realizar atividades de exploração, produção, transporte,
refino, importação e exportação de petróleo. A abertura total do mercado se concretizou
em janeiro de 2002 quando esta se estendeu ao setor downstream, onde as distribuidoras
começaram também a poder usufruir da flexibilidade de importação de derivados de
petróleo (GAZETA MERCANTIL, 1999).
Esta abertura do mercado vem provocando uma mudança organizacional nas
empresas do setor que, para se manterem no mercado, necessitam de competitividade em
27
mercados globais. A eficiência operacional tanto na produção quanto na distribuição, com
metas de redução de custos, torna-se essencial para a obtenção da vantagem competitiva
(EXAME, 2006).
Para entendermos melhor sobre a vantagem competitiva que as empresas
necessitam para se manterem no mercado, devemos entender o conceito de logística,
cadeia de suprimentos e suas atuações no negócio. “Logística é a função sistêmica de
otimização do fluxo de materiais e de informações de uma organização, integrando duas ou
mais atividades gerenciais e operacionais, planejando, implementando e controlando o
fluxo eficiente de materiais do ponto de origem ao ponto de destino, com o propósito de
adequá-lo às necessidades dos fornecedores e clientes” (CARDOSO, 2004).
O termo “Gestão da Cadeia de Suprimentos” é relativamente novo, tendo sido
introduzido por Cooper, Lambert e Pagh na década de 80. Apesar disto apenas na década
de 90 que apareceram empresas que envidaram esforços para superar a visão tradicional e
fomentar melhores relações com as empresas que compunham a total cadeia de
suprimentos. Conforme Council of Supply Chain Management Professionals, “supply
chain management abrange o planejamento e o gerenciamento de todas as atividades
envolvidas no suprimento, compras, transformação e logística. Em particular, inclui
também a coordenação e a colaboração com parceiros de canal, que podem ser
fornecedores, intermediários, operadores logísticos e clientes. Em suma, Supply Chain
Management integra o gerenciamento do abastecimento e da demanda dentro das empresas
e entre elas” (CSCMP 2009).
A seguir encontram-se descritos os principais pressupostos de gerenciamento da
cadeia de suprimento, são eles: ambiente competitivo, alinhamento estratégico das
organizações e à repartição de ganhos, estrutura da cadeia, relações entre as empresas na
cadeia.
• Ambiente competitivo
O primeiro dos pressupostos, e considerado o mais importante, fala de uma
reconfiguração do ambiente competitivo, de forma que a competição passou a ocorrer entre
cadeias inteiras, e não mais entre empresas isoladamente.
• Alinhamento estratégico e repartição de ganhos
28
O segundo pressupostos decorre imediatamente do primeiro. Se a competição agora
ocorre entre cadeias de suprimentos, segue que as empresas devem ter suas estratégias
alinhadas, de modo que as ações individuais produzam ganhos para toda a cadeia. A
contrapartida do alinhamento estratégico seria, então, uma repartição dos ganhos equânime
entre as empresas, conforme o esforço e o investimento de cada uma. Internamente à
cadeia, haveria então um jogo de soma positiva e não um jogo de soma zero, em que uma
empresa ganha apenas quando a outra perde.
• Estrutura da cadeia
Neste terceiro grupo, podem-se incluir aspectos relacionados a como os papéis das
empresas ou unidades produtivas estão distribuídos nas cadeias. Com a introdução das
modernas práticas de gerenciamento, como o Just In Time e o TQM – Total Quality
Management –, passou a ser fundamental o estabelecimento de relações mais estreitas com
os fornecedores, para que os produtos pudessem ser entregues com qualidade assegurada e
nas quantidades e prazos corretos. Para permitir tais relações, a perspectiva da gestão da
cadeia de suprimentos promove a redução do número de fornecedores (Lummus et al,
1998). Tal redução deve permitir e estimular uma cooperação que, segundo Mchug et al,
(2003), será tão mais intensa quanto maior for a participação do custo do produto fornecido
no produto final.
• Relações entre empresas
Para que haja alinhamento estratégico, integração de processos e funções é
necessário haver relações cooperativas entre as empresas que constituem as cadeias de
suprimentos. Segundo Ballou (2001), a busca por relacionamentos mais estáveis tem
ocorrido em função da impossibilidade de uma única empresa exercer controle sobre o
fluxo produtivo, desde a fonte de matéria-prima até o ponto de consumo final. Desta
forma, é necessário que tais relacionamentos de longo prazo sejam pautados pela
cooperação e pela parceria, e não pela competição ou por relacionamentos conflituosos,
para que todas as empresas pertencentes à cadeia possam alcançar vantagens competitivas.
De acordo com ANP (2014), o conjunto de atividades que segmentam a indústria
do petróleo é: exploração, desenvolvimento, produção, refino, processamento, transporte,
29
importação, exportação de petróleos, gás natural, outros hidrocarbonetos e seus derivados.
A distribuição de hidrocarbonetos do petróleo é um dos pilares para a garantia do
abastecimento nacional. Mais de 300 agentes econômicos autorizados pela Agência atuam
nos segmentos de combustíveis líquidos, solventes, GLP, asfaltos e combustíveis de
aviação. Desde 2004 o mercado experimenta crescimento constante. Em 2012, as
distribuidoras venderam quase 130 milhões de metros cúbicos, 6% a mais que no ano
anterior. As vendas de gasolina C e óleo diesel representam mais de 70% deste volume.
A estrutura logística desse setor reflete esse conjunto de atividades, podendo ser
subdivida em dois grandes grupos: o setor upstream e o setor downstream. O primeiro
engloba todas as atividades de exploração e produção de petróleo, enquanto que o segundo
trata da aquisição, armazenagem, comercialização e distribuição de derivados. A Figura 3,
a seguir, retrata bem as atividades citadas acima, bem como mostra a divisão dos grupos
upstream e downstream.
Figura 3: Segmentos básicos da indústria do petróleo.
(PETROBRÁS Apostilas, 2002)
30
2.3.1 AMBIENTE DOWNSTREAM NA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Abordando mais a fundo a subdivisão de downstream e interpretando melhor a
cadeia logística do mercado de distribuição de hidrocarbonetos do petróleo, há de se
entender o papel das bases de distribuição. Os centros de distribuição são representados
pelas bases de distribuição, que armazenam os produtos das distribuidoras e suas funções é
receber, armazenar, misturar, embalar e distribuir, podendo ser classificados em bases de
distribuição primária, secundária ou terciária em função da origem dos produtos. A base
primária recebe produto de uma refinaria ou terminal de armazenagem, enquanto a base
secundária tem como origem a base primária e a terciária, por sua vez, tem a base
secundária como fonte. Além da diferenciação pela origem, também há uma diferenciação
em relação à localização da base. As bases primárias ficam perto de sua fonte supridora, já
as bases secundárias e terciárias se localizam perto dos mercados que atendem (BALLOU,
2001).
A atividade de distribuição e comecialização podem ser descrita como o ato de
comercializar os derivados do petróleo com o mercado dito como varejo, a qual abrange os
postos e grandes consumidores, e o business to business (B2B), representado pelas
indústrias e empresas, como por exemplo, os Transportadores Revendedores Retalhista
(TRRs), empresas especializados em distribuir diesel principalmente para clientes finais
em áreas rurais (CAMPOS, 2007).
Todos os derivados do petróleo possuem um índice de octanagem (IAD), que mede
a relação de equivalência à resistência de detonação de uma mistura percentual
de hidrocarbonetos. Assim, uma gasolina de octanagem 87 apresenta resistência de
detonação equivalente a uma mistura de 87% de isoctano e 13% de n-heptano. A seguir é
apresentado os combustíveis comercializados e distribuídos no Brasil (SINDICOM, 2014):
• Gasolina A: é uma gasolina pura, produzida nas refinarias, centrais petroquímicas
ou importada. É importante frisar que as especificações de gasolina brasileira pura
são distintas da internacional, devido aos tipos de petróleo destilado.
• Gasolina C: é uma mistura de gasolina do tipo A com etanol anidro. O governo
brasileiro estipula que a quantidade de etanol a ser adicionada a gasolina tipo A
deve estar entre 18% a 25%, atualmente a porcentagem fixa está em 20%. Toda
31
gasolina automotiva revendida nos postos de serviço deve ser do tipo C;
Octanagem (IAD) = 87.
• Gasolina C Aditivada: Distribuidoras acrescentam aditivos (detergentes etc.) para
manter limpos e limpar os sistemas de alimentação e combustão dos motores.
• Gasolina C Premium: Octanagem (IAD) = 91; é uma gasolina tipo A de maior
octanagem, fornecida pelas refinarias com acréscimo de etanol anidro e mais
aditivos pelas distribuidoras.
• Gasolina de Aviação (AvGas): é uma gasolina especial, usada em pequenos aviões
com motores a pistões; não tem acréscimo de etanol anidro e sua octanagem é maio
que 100. Como aditivo é introduzido chumbo tetra-etila.
• Anidro (Etanol Anidro Combustível): muito usado na mistura com Gasolina A,
chegando a ter um teor alcoólico maior que 99,3% massa
• Hidratado (Etanol Hidratado Combustível): combustível consumido puro em
motores a etanol ou flex; seu teor alcoólico mínimo é de 92,5% massa.
• Gás Natural Veicular (GNV): é o gás metano, hidrocarboneto mais simples,
extraído juntamente com petróleo ou isoladamente; ele é fornecido ao posto em
baixa pressa e é comprimido nos postos a elevada pressão (220 bar ou 3000 psi).
• Diesel: combustível produzido nas refinarias ou importado; possui três tipos,
diferindo apenas no teor de enxofre no mesmo. Diesel S500, Diesel S1800 , Diesel
S10.
• Biodiesel: combustível produzido a partir de óleos vegetais ou gorduras animais,
pelo processo de “transesterificação”, em indústrias especializadas; possui tipos
como o B100 (biodiesel puro) e o B5 (mistura de óleo diesel + 5% biodiesel, desde
janeiro de 2010)
32
• Diesel Marítimo: combustível usado para embarcações; possui um ponto de fulgor
mais elevado.
• Óleos Combustíveis (OC’s): é produzido pelas refinarias e são mais utilizados para
queima em processos industriais ou geração de energia; possui cor escura (preto),
viscosidade elevada, relativamente denso e é menos nobre (“resíduo” da destilação
de petróleo).
• Bunker: Combustível para navios; é uma mistura de OC e óleo diesel. No Brasil
somente a Petrobrás detém a logística do mesmo.
• Querosene Iluminante (QI): uso reduzido.
• Querosene de Aviação (QAV): combustível para aeronaves.
A cadeia de transporte de hidrocarbonetos do petróleo no país vincula-se a três
funções: o escoamento da produção dos campos de exploração para instalações de
armazenamento e de processamento, a importação e exportação de petróleo bruto e
derivados e a distribuição dos produtos processados. Para que tais objetivos sejam
atendidos e possa manter as métricas do “lean management”, torna-se imprescindível a
combinação de meios de transporte e instalações aumentando a performance do processo.
Tem-se, então, a integração de dutos, terminais e navios petroleiros e, de forma
complementar os transportes ferroviários e rodoviários (NOVAES, 2001).
2.3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE
Cada modal possui suas características próprias e atende, da melhor maneira,
interesses distintos. Por exemplo, para pequenas distâncias o transporte rodoviário é
imbatível; já em distâncias médias o modal ferroviário mostra-se o mais adequado e o
navio é o mais indicado para o transporte a longas distâncias. (LEAL; SOARES, 2003)
De acordo com Leal e Soares (2003), a rodovia, embora represente o modal com
maior custo, é bastante utilizada na transferência de produtos entre as bases primárias e
33
secundárias, principalmente para a distribuição de gás liquefeito de petróleo, que é feita
exclusivamente por este modal de transporte. A ferrovia também é utilizada na
transferência de produtos entre bases, principalmente para a distribuição de diesel e
gasolina e os navios – tanques são muito utilizados para transporte de cabotagem,
principalmente para a região nordeste.
A partir do incentivo estatal dado à construção de rodovias na década de cinquenta,
pode-se dizer que o Brasil é o país rodoviário e com isso, a matriz de transportes,
englobando todos os tipos de carga transportadas no país entre 1996 e 2013, mais da
metade das cargas transportadas no país segue por rodovias. A participação dos outros
modais de acordo com o percentual de carga transportada é: ferroviário > aquaviário >
dutoviário. (BALLOU 2001).
Alvarenga (2001) diz que para coordenar uma cadeia de transportes é preciso ter
uma visão sistêmica, que envolve planejamento e conhecimento amplo do negócio que se
está traçando, pontos como: fluxos nas diversas ligações da rede, nível de serviço atual,
nível de serviço desejado, características ou parâmetros sobre a carga, tipos de
equipamentos disponíveis e suas características (capacidade, fabricante, etc); e os sete
princípios ou conhecimentos, referentes à aplicação do enfoque sistêmico para parâmetros
de carga são: peso e volume, dimensão da carga, dimensão do veículo, grau de fragilidade
da carga, grau de perecibilidade e estado físico.
Sendo assim, pode-se observar que no transporte de produtos, vários parâmetros
precisam ser observados para que se tenha um nível de serviço desejável pelo cliente.
Dependendo das características do serviço, será feita a seleção de um modal de transporte
ou do serviço oferecido dentro de um modal. Segundo BALLOU (2001), a seleção de um
modal de transporte pode ser usada para criar uma vantagem competitiva do serviço. Para
tanto, destaca-se a seguir as características dos modais de transporte.
• Rodoviário
No Brasil é o mais expressivo no transporte de cargas, atingindo praticamente todo
território nacional, isso se deve, pois desde a década de cinquenta com a implantação da
indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modal se expandiu de tal
forma que hoje é o mais procurado. Sua maior diferença para o modal ferroviário é que ele
se destina principalmente ao transporte a curtas distâncias de produtos acabados e semi-
acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os modais
34
ferroviário, dutoviário e aquaviário, portanto sendo recomendado para mercadorias de alto
valor agregado ou perecíveis.
Em relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras regulares e frota
privada, existem também transportadores contratados e isentos, ditos como “spot”. Quando
os clientes desejam obter um serviço mais adequado as suas necessidades, isentando-se de
despesas de capital ou problemas administrativos associados à frota própria, estes se
utilizam de transportadores contratados, estes podem adotar fretes na forma CIF (Coast
Insurance Freight), que é o frete por conta do destinatário, ou FOB (Free On Board), que é
o frete por conta do remetente. Os transportadores contratados são utilizados por um
número limitado de usuários em contratos de longa duração, em média cinco anos. Já os
transportadores isentos são aqueles livres de regulamentação econômica, como por
exemplo, veículos operados e contratados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.
O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e
construídas com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível, manutenção,
etc.) é médio.
As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta a
porta e de adequação aos tempos pedidos, assim como freqüência e disponibilidade dos
serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de transportar somente pequenas
cargas (BALLOU, 1993).
• Transporte Ferroviário
A principal característica do modal ferroviário é a capacidade de transportar
grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente a médias e grandes
distâncias. Além disso, quando comparado ao transporte rodoviário, apresenta maior
segurança registrando menor índice de acidentes, de furtos e roubos.
A malha ferroviária brasileira é a maior da América Latina, de acordo com a ANTT
aproximadamente 30 mil quilômetros de extensão, em termos de carga transportada
chegando, em 2001, a 162,2 bilhões de TKU (Tonelada Quilômetro Útil). As regiões de
maior concentração são: Sul, Sudeste e Nordeste e atende parte do Centro-Oeste e Norte do
país, totalizando 29.706 quilômetros de extensão. Os derivados de hidrocarbonetos são
muito utilizados no modal ferroviário, bem como cargas de produtos siderúrgicos, grãos,
minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, calcário, carvão mineral e
contêineres.
35
Com relação aos custos, ele apresenta uma distinção no fixo e variável,
apresentando altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros,
oorém, seu custo variável é baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao
rodoviário, este ainda não é amplamente utilizado no Brasil, isto se deve a problemas de
infra-estrutura e a falta de investimentos nas ferrovias (ANTT, 2003).
• Transporte Dutoviário
“Dentre os meios de transporte terrestre: rodoviário, ferroviário e dutoviário, têm-se
este último como o mais econômico para grandes volumes e de alta eficiência energética,
pois somente a carga se move” (RIBEIRO, 2000).
A utilização do modal dutoviário é ainda muito limitada no Brasil, apresentando
uma malha dutoviária de 21 mil quilômetros de extensão, muito atrás dos Estados Unidos,
que possuem 440 mil quilômetros de dutos; teve se poucos investimentos na infra-estrutura
do mesmo até então, mas esse cenário encontra-se iminente a um grande progresso. De
acordo com a PETROBRÁS (2014), esta, juntamente com as grandes distribuidoras,
entraram em parceria para expandir a malha dutoviária, mais precisamente nos trechos de
São Paulo, Santa Catarina e Paraná, com o OSBRA (Poliduto São Paulo-Brasília), OSPAR
(Poliduto São Paulo-Paraná) e OPASC (Poliduto São Paulo-Santa Catarina), com o
objetivo do aprimoramento da logística de abastecimento. Esse modal destina-se
principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que
podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via dutos é
lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte opera dia e noite sem
interrupções. Em relação aos custos fixos e variáveis, este é o mais baixo, pois não
apresenta nenhum custo com mão de obra de grande importância. É portanto, o segundo
modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de transporte hidroviário.
A principal vantagem do transporte dutoviário é que ele se apresenta como o mais
confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos
e os fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de
produtos são baixos. Sua desvantagem é a lentidão na movimentação dos produtos, o que
inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis.
Os dutos podem ser classificados como sendo de transferência ou de transporte de
acordo com a função desempenhada nas operações. Com isso, pode-se dizer que dutos de
transporte têm vários clientes como destino, um exemplo são as linhas de derivados e
36
álcool, pois podem atender às bases dos distribuidores operantes; já os dutos de
transferência interessam somente a uma mesma entidade ou, eventualmente, a duas
entidades distintas (as linhas de petróleo são de transferência quando só interessam a
Petrobrás) (BRASIL ENERGIA, 2000).
• Transporte Aquaviário
“Entende-se por transporte aquaviário aquele que se utiliza de uma via aquática
para a navegação, seja esta interior, costeira (cabotagem) ou destinada a percursos de longo
curso cruzando os oceanos” (RIBEIRO, 2000).
Esse modal registrou uma forte tendência de crescimento, principalmente na
navegação de cabotagem (marítima) devido à concentração da atividade econômica na
região costeira. Essa constatação referencia muito o transporte de hidrocarbonetos do
petróleo, representando cerca de 80% do total de cargas transportadas por este modal.
Os custos fixo e variável desse modal apresentam-se relativamente baixos, para
parâmetro até então analisados, onde o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio
(navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande
quantidade de tonelagem).
Suas duas principais vantagens são a capacidade de transportar mercadoria
volumosa e pesada em um custo benefício melhor; e o fato dos custos de perdas e danos
serem considerados baixos comparados com outros modais. Já suas principais
desvantagens são a existência de problemas de transporte no porto; a lentidão, uma vez que
o transporte hidroviário é, em média, mais lento que a ferrovia; e a forte influência do
clima fazendo com que sua disponibilidade e confiabilidade sejam afetadas pelas
condições meteorológicas (BALLOU, 1993).
A Figura 4, a seguir, representa o mapa logístico de distribuição de hidrocarbonetos
referente a empresa em estudo nesta monografia. Com ela podemos ter uma visão completa
da cadeia de suprimentos, bem como enxergar toda a parte de downstream (aquisição,
armazenagem, comercialização e distribuição de derivados) do setor de petróleo.
37
Figura 4: Mapa logístico de distribuição de hidrocarbonetos.
(Empresa em estudo, 2014)
2.4 IMPACTOS AMBIENTAIS DECORRENTE DA DISTRIBUIÇÃO DE
HIDROCARBONETOS DO PETRÓLEO
Os hidrocarbonetos do petróleo são classificados como altamente poluentes, pois
são capazes de alterar física, química e biologicamente o meio ambiente provocando danos
ao ecossistema geral. Cada produto derivado de petróleo agride a natureza de forma
diferente, por causa, da composição química. A seguir são mostrados alguns derivados do
petróleo e sua capacidade de agressão ao meio ambiente (CARDOSO, 2004).
• Diesel: possui densidade inferior ao da água, por isso sua capacidade de flutuar
sobre a mesma; consegue evaporar parcialmente da água e da superfície do solo,
porém uma quantidade significativa permanecerá depois de um dia. Possui o grande
risco de penetrar no solo e contaminar os lençóis freáticos. Não é um produto
biodegradável; oxida-se rapidamente por reações fotoquímicas no ar. Tem potencial
para bioacumulação. Pode causar infecções a peixes e crustáceos.
38
• Gasolina: extremamente prejudicial aos organismos aquáticos, podendo causar
efeitos adversos de longo prazo nos mesmo. Possui o grande risco de penetrar no
solo e contaminar os lençóis freáticos. Contém componentes que permanecem no
meio ambiente e que possui o potencial de bioacumulação.
• Querosene: grande poluente para espécies aquáticas, podendo levar à mortalidade
em massa dos animais e transmitir qualidades indesejáveis a água. Seus
componentes aromáticos são, geralmente, os mais tóxicos, dentre os citados. Pode
afetar o solo e, por percolação, degradar a qualidade das águas e do lençol freático.
Poffo (2000) define poluição como uma descarga para o meio ambiente de matéria
ou energia originado pelas atividades humanas, cuja quantidade altera negativa e
significativamente a qualidade do meio receptor, resultando em efeitos adversos, como
danos aos recursos vivos e à saúde e atividades humana, causando a uma perda da
qualidade de vida.
Relacionando os modais de transporte e seus impactos ao meio, pode-se citar que o
modal aquaviário juntamente com o ferroviário são os menos energo-intensivos, ou seja,
consomem menos energia por tonelada de carga transportada por quilômetro rodado, com
isso, menos impacto a natureza devido ao baixo despejo de materiais tóxicos para
atmosfera. Calcula-se que, para movimentar cerca de 14% das cargas, o modal aquaviário
consome apenas 1,15% do óleo diesel gasto em transporte (STOCKER, 1981).
A poluição em si já é uma forma de agressão a natureza e ao ecossistema local; a
agressão por óleo combustível destaca-se como sendo uma das mais impactantes à
sociedade, mesmo diante de atividades rotineiras que geram efeitos em longo prazo sobre o
meio ambiente e a economia, como o desenvolvimento desestruturado em áreas costeiras e
a pesca comercial. Um derramamento de óleo pode gerar uma série de impactos sobre os
organismos, que lá residem, e as atividades costeiras, prejudicando não só as ações de lazer
(banho de praia, mergulho e esportes marinhos) como também tendo efeitos na economia
da região (pescadores, hotéis, restaurantes, turismo, indústrias, etc) (KHANNA et al,
2001).
39
2.4.1 DERRAMAMENTO DE PETRÓLEO E DERIVADOS NAS ÁGUAS E SOLOS.
Os impactos ambientais decorrentes de derrames de petróleo e de derivados podem
ser classificados como agudos ou crônicos. Impactos agudos são aqueles que causam
efeitos letais aos organismos, geralmente decorrentes de um evento acidental que os expõe
ao agente contaminante por um curto período de tempo, sendo as frações tóxicas solúveis
em água rapidamente diluídas, procedendo à recuperação da área atingida a partir do
recrutamento de organismos oriundos de regiões não atingidas (RAND, 1995).
A poluição crônica é caracterizada pela exposição prolongada ao agente
contaminante, fazendo com que as frações tóxicas persistam no ambiente, dificultando ou
mesmo inviabilizando a recuperação do mesmo. Os impactos crônicos geram efeitos
duradouros aos organismos, o qual ele vai carregar para o resto da sua vida, afetando
estágios como crescimento, reprodução e o desenvolvimento larval do mesmo. Esses
impactos decorrem de atividades desenvolvidas ao longo dos anos com aporte constante de
poluentes – normalmente em baixas concentrações – no meio ambiente. Esse tipo de
poluição é considerado mais grave do que a aguda, pois além disso, a contínua exposição
ao poluente pode levar ao acúmulo deste no sedimento permitindo, mediante revolvimento,
a contínua liberação de frações tóxicas mesmo após interrupção da fonte poluidora,
retardando ainda mais o início da recuperação do ambiente atingido. No caso do transporte
de petróleo e de derivados, a poluição marinha por hidrocarbonetos de petróleo ocorre de
forma crônica como resultado de uma ação rotineira de manutenção dos navios e
constantes descargas nos portos e terminais, e de forma aguda como resultado de eventuais
derrames no meio ambiente em função de acidentes com petroleiros (RAND, 1995).
As transformações que um derramamento de combustíveis pode causar em um
ambiente são alterações físicas e químicas dos habitats naturais, resultante, por exemplo,
da incorporação do óleo ao sedimento, recobrimento físico da fauna e flora, efeitos letais
ou sub-letais nos organismos, e mudanças nas comunidades biológicas resultantes dos
efeitos do óleo sobre organismos-chave (DICKS, 1998).
“Os efeitos de um derrame à vida marinha podem resultar tanto da natureza física
do produto derramado como dos componentes químicos e também das operações de
limpeza, quando não adequadas” (KHANNA et al, 2001).
Os efeitos podem, então, ser divididos em dois grupos:
40
• Efeitos visíveis, como a morte de organismos (aves, mamíferos marinhos, peixes,
etc), o gosto de óleo nos recursos pesqueiros e sujeira nas praias, redes de pesca e
embarcações.
• Efeitos não visíveis, que representam interferências nos diversos níveis de
organização de um sistema, desde as funções celulares e fisiológicas até a estrutura
ecológica das comunidades aquáticas (FIGUEIREDO, 1993).
De efeitos visíveis em curto prazo podemos citar redução da luminosidade,
diminuição do oxigênio dissolvido, danos às aves aquáticas, morte ou até extinção de
cardumes de peixes pela toxicidade do produto derramado. Os efeitos em longo prazo não
são tão aparentes e alguns compostos podem ser bioacumulados ao longo da cadeia trófica
podendo trazer efeitos nocivos ao homem (STOCKER et al, 1981).
A irreversibilidade de um derramamento de hidrocarbonetos no mar, mesmo que
sendo de pequeno porte, afeta a biodiversidade local como um todo, e esses danos
aumentam drasticamente em função da proximidade com a costa litorânea (ITOPF, 1986
apud Poffo, 2000).
2.4.2 EMISSÃO DE GASES PARA ATMOSFERA
A emissão de gases para atmosfera, por conta dos combustíveis fósseis, pode
contribuir para o agravamento do efeito estufa, maior decorrência de chuvas ácidas e vários
outros a males à sociedade. Em termos de emissões atmosféricas, as maiores contribuições
advém das rodovias. Os gases que agridem o meio ambiente por esse tipo de transporte são
os óxidos de nitrogênio (NOx), de 7 a 13% do total emitido anualmente, seguido dos
óxidos de enxofre (SOx), de 4 a 7%; posteriormente tem-se compostos orgânicos voláteis
(VOC), de 2 a 3% e por último o dióxido de carbono (CO2), 1,5%. Dentre os impactos
destaca-se a contribuição de 5 a 10% para a chuva ácida (NOx e SOx) (ULLRING, 1997).
A Tabela 1 representa a emissão de CO2 por tipo de modal analisado. Pode-se
observar que o transporte rodoviário representa 90% das emissões de gases advindos dos
hidrocarbonetos do petróleo para atmosfera; considerando o Brasil e sua grande extensão
territorial, a qual uma grande distribuidora percorre entregando seus produtos em uma
41
malha rodoviária de 130 milhões de quilômetros nas estradas brasileiras, este efeito pode
ser considerado um impacto bem relevante as questões socioambientais do país.
Tabela 1: Percentual de emissão de CO2 por modalidade de transporte.
Modal Emissão de CO2 (%) Rodoviário 90
Aéreo 7,6 Ferroviário 0,4 Hidroviário 2
(RIBEIRO, 2000)
2.4.3 IMPACTOS AMBIENTAIS DECORRENTES DA CONSTRUÇÃO DE DUTOS
Os impactos ambientais provenientes da construção de dutos estão relacionados,
direta ou indiretamente, ao meio físico: solos, ar e clima, água e geologia/geomorfologia.
Os impactos são resultantes da abertura de estradas para acesso ao traçado, abertura de
clareiras para heliportos, acampamentos e alojamentos de trabalhadores do
empreendimento, áreas para armazenamento de tubulações, pontos de descarregamento de
máquinas, veículos e equipamentos. É relevante ressaltar que embora existam impactos
negativos decorrentes da implantação e operação normal do gasoduto, também é observado
impactos positivos nesse empreendimento, como melhora nas condições físicas para que
mais pesquisas científicas sejam desenvolvidas na área, devida à pré-urbanização gerada.
A seguir, são citadas as possíveis conseqüências ambientais da construção de dutos
(CANTER, 1996):
• Compactação do solo: A compactação do solo eleva a densidade do terreno, reduz a
porosidade e a capacidade de infiltração de água no mesmo, favorecendo o
escoamento superficial da água gerando desastres como: erosão de terras,
deslocamento do campo e assoreamentos de canais fluviais. O assoreamento
provoca alteração nos habitats aquáticos e, em casos extremos, pode levar ao
comprometimento de cursos d’água; todo processo se inicia com a retirada da
cobertura vegetal e conseqüente exposição do solo às ações da erosão hídrica.
42
Ainda poderá ocorrer redução da fertilidade química das áreas impactadas
diretamente, devido às perdas de nutrientes e de matéria orgânica.
• Mudanças na topografia: Este tipo de impacto é ocasionado pela eliminação da
cobertura vegetal, eventual destruição de sítios arqueológicos e, principalmente,
pelo impacto estético de recursos cênicos locais.
• Modificação no habitat da fauna local: A remoção de áreas com habitats campestres
fará uma realocação, da fauna que sobreviver a está modificação, para outras áreas
secundárias, afetando principalmente em seus ciclos biológicos na sua cadeia de
sobrevivência. A população de animais dessas áreas exóticas são pequenos
mamíferos (roedores, marsupiais), répteis ofídios (colubrídeos), répteis lacertílios e
insetos em geral.
• Supressão da vegetação de manguezal: Este impacto ocorre em virtude da abertura
da faixa para implantação dos dutos terrestres sobre os bosques das áreas de
manguezais que por ventura estiverem localizadas no traçado da dutovia. A
supressão de vegetação terrestre para implantação do empreendimento ocasionará
descaracterização da fisionomia e da paisagem atual, promovendo a redução de
espécies e na ausência de conectividade entre remanescentes florestais nativos.
• Impactos sobre a qualidade das águas subterrâneas: Considerando que a água é
fundamental para a sobrevivência de qualquer espécie, este tipo de impacto é o
mais relevante no quesito de sobrevivência humana. A contaminação por
hidrocarbonetos emitido pelo empreendimento está relacionada essencialmente às
falhas humanas, como, a concepção do projeto, o emprego de materiais de
qualidade especificada e elementos relacionados à construção; a manutenção e a
operação constituem as principais variáveis de erro, além de eventos indesejados
que liberem hidrocarbonetos para o meio ambiente, na forma de acidentes ou
vazamentos.
43
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 TIPO E METODOLOGIA DA PESQUISA
O objetivo desse trabalho é dar uma macro visão da cadeia logística de distribuição
de hidrocarbonetos no Brasil, com isso, para demonstrar o quão grande é o negócio, e a
responsabilidade que ele tem perante o mercado econômico, seja pelas transações
monetárias ou pela capacidade empregatícia do ramo, serão expostos alguns números de
mercado de uma grande empresa distribuidora de derivados do petróleo; os resultados
obtidas pela empresa serão analisados a partir dos estudos de casos propostos; está análise,
próxima da real, terá a finalidade de validar todo o estudo feito nesta monografia
decorrentes das bibliografias apresentadas.
A obtenção dos dados referentes ao estudo de caso foi auferida através de
entrevistas com gerentes, coordenadores e analistas intimamente ligados à área da cadeia
de suprimentos da empresa. Os dados serão divulgados através desse trabalho respeitando
se a escala de suas proporções, porém não será permitida a divulgação de dados reais da
empresa bem como o nome da empresa e de seus funcionários. Por oito meses estive
presente nesse ambiente empresarial descrito em toda monografia e pude obter os dados
para a elaboração deste trabalho. As entrevistas foram realizadas ao longo de dois meses,
de acordo com a disponibilidade dos funcionários da empresa.
Yin (1989) afirma que "o estudo de caso é uma inquirição empírica que investiga
um fenômeno contemporâneo dentro de um contexto da vida real, quando a fronteira entre
o fenômeno e o contexto não é claramente evidente e onde múltiplas fontes de evidência
são utilizadas". Esta definição, nos ajuda, segundo ele, a entender e diferenciar o método
de estudo de caso de outras estratégias de pesquisa como o método histórico e a entrevista
em profundidade, o método experimental e o survey.
A pesquisa empírica realizada neste trabalho é de natureza qualitativa, de caráter
exploratório, onde se contextualiza o cenário logístico de distribuição de hidrocarbonetos
do petróleo, bem como os fatores históricos. Segundo Strauss e Corbin (1990), pesquisas
qualitativas “são qualquer tipo de pesquisa que chega a suas conclusões por meios distintos de
procedimentos estatísticos ou outros meios de quantificação”. As conclusões desse trabalho
serão quantificadas a partir de alguns resultados coletados de um caso real de uma grande
empresa distribuidora de derivados do petróleo.
44
Segundo McClintock et al. (1983), os objetivos do método de estudo de caso, são
“(1) capturar o esquema de referência e a definição da situação de um dado participante (2)
permitir um exame detalhado do processo organizacional e (3) esclarecer aqueles fatores
particulares ao caso que podem levar a um maior entendimento da causalidade”. Com essa
definição consegue-se dimensionar o ambiente e ter uma visão macro da situação do
contexto de onde vai trabalhar. Traçando um paralelo com o método de McClintock et al.
(1983), o referencial, neste caso, é o Brasil; o participante é a empresa distribuidora de
hidrocarbonetos do petróleo; seu processo organizacional é feito com cerca de quarenta mil
funcionários, o que representa 40% de uma cidade considerada de pequeno porte no Brasil
(IBGE 2014); os fatores particulares a serem esclarecidos estão no âmbito econômico, com
pagamentos de salários e bonificações aos funcionários, que chegam a parâmetros de
milhões de reais por mês.
Saber gerenciar uma movimentação monetária é fundamental para o negócio ter
bons resultados. Bonoma (1985) diz que o "estudo de caso é uma descrição de uma
situação gerencial". A empresa estudada gerencia o dispêndio de elevados capitais na
terceirização de serviços, como por exemplo, na logística de transportes. O produto
acabado quando não entregado pelo modal dutoviário ou ferroviário ao mercado (varejo ou
business to business) é entregue por rodovia, carregado em caminhões tanque e com inteira
responsabilidade da distribuidora na contratação de fretes para os determinados locais de
venda.
Coletar dados sobre segurança e saúde de uma empresa, é de extrema importância
para observar e analisar o quanto que a companhia está se preocupando com seus
profissionais, e a partir daí, fazer algumas inferências e observações sobre quais pontos
deve-se focar. Nachmias (1989) descreve o projeto de pesquisa como sendo “uma planta
que guia o investigador no processo de coleta, análise e interpretação das observações. É
um modelo lógico que conduz o pesquisador a formular inferências a respeito das relações
causais entre as variáveis em observação e define se as interpretações obtidas podem ser
generalizadas para a população maior ou para situações diferentes". Esse método de
pesquisa descrito determina a situação-problema e busca dados concretos para avaliar e
interpretar a questão original da pesquisa.
Segundo Yin (1989), projeto de pesquisa é "a seqüência lógica que conecta os
dados empíricos às questões iniciais de estudo da pesquisa e, por fim, às suas conclusões”.
A questão inicial apresentada como método de pesquisa foi a visão logística da cadeia de
suprimentos de uma empresa distribuidora de hidrocarbonetos do petróleo; seu objetivo
45
final, como qualquer empresa capitalista, é o lucro e maiores dividendos. No último ano
safra a distribuidora conseguiu um lucro líquido acima do seu alvo esperado e planeja
crescimento de ativo patrimonial de 100% para os próximos cinco anos. Para a
contribuição desse lucro líquido citado a empresa registrou um saving no seu opex
(operational expenditure), bens físicos da empresa, e elevou o seu ebtida (earnings before
interests, taxes depreciation and amortization), análise de desempenho. Retornando a Yin
(1989), a conectividade se mostrou alinhada com o projeto de pesquisa, com a macro visão
determinada e o sucesso do empreendimento estudado.
46
4 ESTUDO DE CASO DA EMPRESA OBJETO DE ESTUDO
4.1 COLETA DE DADOS
A empresa em estudo apresenta uma cadeia de suprimentos integrada pautada nos
pilares de Logística, Distribuição e Trading (LD&T). A logística fica responsável pela
interface desde o fornecedor até a entrega do produto em perfeitas condições ao cliente. A
distribuição está contida dentro da logística e fica responsável pelo movimento do produto.
O trading é responsável por captar as melhores oportunidades de negócio para a empresa, a
interface deste é com o cliente. Abaixo há o cenário descrito:
Figura 5: Cenário LD&T
(Centro de Inovação de Sistemas Logísticos, 2014)
Neste mercado de distribuição de hidrocarbonetos a empresa em estudo aparece
entre as quatro maiores companhias do segmento e está entre as cinco maiores em
faturamento no Brasil. Ela possui 60 terminais de distribuição de combustíveis, dispõe de
mais de 5200 postos de serviços para atendimento ao cliente final e apresenta mais de 900
lojas de conveniências.
Um dos seus grandes triunfos quanto à concorrência é a sua abrangência no
território brasileiro, chegando a estar presente em todas as regiões no Brasil. Seu market
47
share ultrapassa 20% do mercado o que a coloca numa posição favorável, ao fato de que
tem-se 108 distribuidoras ativas no mercado (SINDOM, 2014). Seus principais clientes
encontram-se no ramo de: aviação, agricultura, industrial, automotivo e de transportes.
4.2 COMPOSIÇÃO DO PREÇO FINAL
A obtenção do preço final do combustível é estabelecida por uma relação entre, o
custo total mais a margem de lucro requerida na específica região, a qual pode mudar em
pequenas variações devida a imposição do governo brasileiro, em função principalmente
de variáveis que compõe o custo total, mas também pela oferta e demanda do produto em
determinado período.
O custo total do produto possui variáveis como: custo de obtenção, custo
transferência e custo de estoque. Conforme o Instituto of Management of Accountants –
IMA (1989), custo de obtenção é incorporado aos materiais adquiridos; no Brasil, por
exemplo, os fornecedores embutem em seu preço os custos associados a embalagens,
inventário e transporte. O principal “stakeholder” da empresa em estudo é a Petrobrás; esta
divulga o preço lista do produto (isento de qualquer taxa) e a partir daí embute custos como
impostos (ICMS, substituição tributária, pis, cofins, PMPF, dentre outros), taxa utilização
de dutos e encargos diferenciados por modalidades de entrega. Em média a empresa em
estudo, apresenta um giro de compras de 150 milhões de reais por dia de derivados de
petróleo com a Petrobrás.
O custo de transferência é mais impactante para as bases localizadas longe do
litoral, ou seja, distante das refinarias; este custo dependerá muito da modalidade de
transporte utilizada, como citada anteriormente dutoviário, ferroviário e rodoviário exibem
diferentes gastos por metro cúbico de volume transportado. A empresa em estudo possui
cinco grandes transportadoras rodoviárias as quais carregam cerca de 10 bilhões de litros
de combustíveis em todo ano safra (Março a Abril) por todas as estradas brasileiras, o que
representa 700 mil caminhões tanques viajando anualmente pelas rodovias; o valor
despendido neste modal de transporte é estimado em 600 milhões de reais medido pelo
último ano safra.
No custo de estoque incluem-se, entre outros, custo de capital investido, custo com
pessoas envolvidas (salários e encargos sociais), custo de ocupação, custo do pedido, custo
48
de manutenção de estoque e custos de depreciação. Abaixo tem-se um gráfico
representando esta variável de custo.
Figura 6: Gráfico representativo de custo de estoque.
(Centro de Inovação de Sistemas Logísticos, 2014)
O time de Otimização e Performance (O&P) tem como uma das grandes
responsabilidades enxergar o crescimento na demanda dos derivados e assim viabilizar
estoques em pontos ótimos as quais possam atender a uma variabilidade na demanda dos
derivados em um certo período, como por exemplo o aumento na demanda de óleo diesel
S-10 em detrimento ao óleo diesel S-1800; nesses últimos anos, todo o time teve que
estudar cada caso para cada base o melhor custo de oportunidade para manter o
balanceamento da oferta e demanda para estes produtos, sendo que o aumento de um não
era linearmente a diminuição do outro, suas opções de ação eram: mudanças de produtos
em tanques de armazenagem ou construção de novos tanques armazenadores.
Todo mês há uma reunião entre o time de Otimização, o time de Abastecimento e o
time de Planejamento, para garantir a melhor performance de estoque no mês. Para isso
além de outras variáveis intrínsecas de cada região, os profissionais utilizam da fórmula
descrita abaixo para garantirem o ponto ótimo de estoque:
49
Figura 7: Fórmula mínimo custo de estoque
Q* = Mínimo de custo de estoque;
CP = Custo por pedido;
D = Consumo por período;
CE = Custo unitário de manutenção de estoque por
período.
(Centro de Inovação de Sistemas Logístico, 2014)
4.4 IMPACTO FINANCEIRO
É notável o impacto econômico que a empresa em estudo gera ao Brasil. Já dizia
Sun Tzu “Se não é vantajoso, nunca envie suas tropas; se não lhe rende ganhos, nunca
utilize seus homens; se não é uma situação perigosa, nunca lute uma batalha precipitada”
(A Arte da Guerra, Editora LPM, pág. 29). A empresa em estudo é movida em por metas
de crescimento agressivo no mercado, cada funcionário possui um objetivo a ser alcançado
e este está diretamente ligado ao aumento dos ativos financeiros da companhia.
A empresa estudada possui cerca de 40 mil funcionários o que representa 40% de
uma cidade considerada de pequeno porte no Brasil (IBGE 2014); no âmbito econômico,
ela movimenta em pagamentos de salários e bonificações cerca de 60 milhões de reais
mensais; possui dispêndios de CAPEX (capital expenditure) em torno de 28 milhões de
reias e OPEX (operational expenditure) 18 milhões, ambos mensais.
Mesmo a mercê deste cenário de gastos a empresa em estudo consegue um
excelente histórico de conquistas financeiras atingindo um lucro líquido na faixa de 4
bilhões de reais estimado no último ano safra. A projeção de crescimento da empresa é de
100% para os próximos cinco anos e isto se dá pelo fato de o mercado de derivados do
petróleo crescer acentuadamente, como visto no gráfico abaixo:
50
Figura 8: Previsão de Demanda de Derivados no Brasil.
(Empresa em estudo, 2013)
O gráfico aponta um crescimento de 700 mil barris de petróleo durante o período de
2016 a 2020 com maior destaque para o diesel; é um fator impactante para que empresas
de distribuição de derivados possam se preparar para este aumento de demanda e
consequentemente embarcar nos ganhos futuros.
4.5 SEGURANÇA, SAÚDE E MEIO AMBIENTE (SSMA)
Este nicho de mercado pode gerar vários impactos no meio ambiente e na
segurança dos funcionários, principalmente aqueles que pertencem às empresas terceiras
de transporte e viajam milhares de quilômetros por todo brasil. Já dizia Mahatma Gandhi
“A natureza pode suprir todas as necessidades do homem, menos a sua ganância" (Earth
Summit, 1992); a cada ano a política de preservação do meio ambiente, por parte do
governo, fica mais rígida, seja por parte da diminuição de eventos atenuantes a natureza ou
por políticas de diminuição de emissão de gases prejudiciais à atmosfera. Ou seja, para
permanecer no mercado deve adequar sua logística às normas de sustentabilidade atual.
A adequação as normas de sustentabilidade e preservação do meio ambiente foram
impostas pelo governo por meio da lei nº 9.478, artigo 1º, inciso IV, de 6 de Agosto de
51
1997, que fala das políticas nacionais para aproveitamento racional das fontes de energia
visando proteger o meio ambiente e promover a conservação da energia.
No último ano safra a empresa apresentou baixo histórico de acidentes envolvendo
funcionários e movimentação de produto. Este KPI de segurança mede números de
fatalidades, derramamento de produto, acidentes com a qualidade do produto e acidentes
de alto risco potencial.
Em relação a fatalidades, a empresa registrou zero caso, número excelente e que se
enquadra dentro do alvo esperado. Para derramamentos de produto a empresa registrou um
número de 7 casos, estes ligados a acidentes de carregamento dentro do terminal e outros
durante viagens rodoviárias. Acidentes que afetaram a qualidade do produto foram perto
dos 25 casos, estes devido a diferentes proporções de aditivos ou pelo fato de misturam
combustíveis no mesmo recipiente. Para acidentes de alto risco potencial ocorreram 12
casos, estes referem-se a acidentes com funcionários os quais aconteceram dentro de
terminais e em viagens rodoviárias. Abaixo segue tabela com os números comentados:
Tabela 3: KPI de SSMA ano safra 2013/2014
SSMA (Safra 2013/2014)
Eventos Números Alvo
Fatalidade 0
Derrames de produto 7
Acidentes de qualidade 25
Acidentes de alto risco potencial 12
(Empresa em estudo, 2013)
Importante citar que não houve registro de casos de extrema agressão, por parte da
empresa em estudo, a natureza, como o derramamento de combustível em rios e mares;
geralmente este fluxo é feita pela Petrobrás, que faz a entrega do produto nas bases
primárias. Mesma situação para a operação dutoviária, a qual a Petrobrás se responsabiliza
em transportar o produto até o local, ratificado pelo contrato.
52
5 CONCLUSÃO
Conclui-se que para permanecer nesse mercado altamente concorrido de
distribuição de hidrocarbonetos do petróleo precisa, além de ter uma cadeia de suprimentos
alinhada e trabalhando em conjunto, ter a disposição um alto giro de capital para compras
de produtos, para um intra investimento, para despesas operacionais e uma consciência
sustentável, que permita o crescimento alinhado as políticas sustentáveis.
É importante destacar o papel dos líderes na função de dividir os ativos e na
elaboração de estratégias de crescimento; este último dotado de inúmeras incógnitas
referentes ao fornecedor, especulações cambiais, percepção de crescimento do mercado e
análise de concorrência, todas feitas com uma antecedência de no mínimo um ano e assim
comunicada à equipe responsável para obtenção dos resultados.
A empresa de estudo nesta monografia forneceu resultados que dimensionaram
todo o estudo feito neste trabalho sobre a cadeia de suprimentos integrada de uma empresa
distribuidora de derivados de petróleo, detalhando todo o passo a passo desde a compra do
produto com o fornecedor, e este saindo da refinaria a caminho da base primária; seus
fluxos de transferências para bases secundárias, estas com todo planejamento logístico de
otimização de tempo e diminuição de custos, até a chegada do produto ao cliente final, seja
este referente ao business to business ou ao varejo. Além dos resultados fornecidos pela
empresa estudada, foi auferida sua posição no segmento de distribuição, apontando esta
como uma das maiores do Brasil e com um atendimento ao cliente muito significativo,
presente em todas as regiões do país.
Para um segmento de mercado com expectativas de crescimento de 5,4% ao ano, a
disputa por market share pelas empresas será impulsionada por inovações, seja elas no
atendimento ao cliente, trazendo conforto e bem estar; seja no preço final do produto,
oferecendo vantagens e promoções na venda; seja na composição final da mistura, com a
aditivação por substância que trarão maior desempenho ao motor do veículo; e por último
num marketing visual que impacte o consumidor a desejar comprar sempre na empresa em
questão.
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6 REFERÊNCIAS
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