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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

RESPONSABILIDADES E CUSTOS NAS OPERAÇÕES

PORTUÁRIAS

Por: Maria Helena Alves Beserra de Almeida

Orientador

Prof. Dr. Jorge Tadeu

Rio de Janeiro

2005

Responsabilidades e Custos nas Operações Portuárias

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

RESPONSABILIDADES E CUSTOS NAS OPERAÇÕES

PORTUÁRIAS

Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como condição prévia para a

conclusão do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu”

em Finanças e Gestão Coorporativas.

Por: Maria Helena Alves Beserra de Almeida


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AGRADECIMENTOS

Aos amigos e parentes, em especial a

Astromarítima Navegação S/A, em

nome do seu Presidente e do seu

Diretor Financeiro, que acreditaram na

minha capacidade de aprendizado,

investindo no meu aperfeiçoamento

profissional. As minhas irmãs Wilma e

Luzia, ao meu cunhado Rui, as amigas

Cintya e Paula e a FEMAR, que

forneceu subsídios didáticos e práticos

para a realização desse trabalho.


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DEDICATÓRIA

Ao meu pai, aos meus filhos e em

especial a minha mamãe, pela vida que

me deu, pelas noites de vigília quando eu

e meus filhos estávamos doentes, pelo

calor de seus braços que me abraçam

com carinho, por ter sido a minha maior

incentivadora, a maior e melhor amiga

que alguém pode ter. Obrigada por criar

meus filhos com tanto amor e

principalmente por ter feito de mim um ser

humano melhor. Sem você nada disso

seria possível.


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RESUMO

Num mercado altamente competitivo, as empresas necessitam

constantemente rever suas estruturas, enxugar estruturas e ajustar o foco em

seus mercados de atuação.

Neste cenário, o porto deixou de ser um local de descarga e

carregamento de navios, surgindo como um fator crucial da cadeia logística

global, podendo ser causa da perda de competitividade de uma região ou de

um país.

Como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) irá aumentar a

produtividade e reduzir os custos da Operação Portuária para se tornar

competitivo?

Aumentar a produtividade e reduzir os custos requer disponibilidade de

mão-de-obra treinada e devidamente qualificada, dentro de um contingente

dimensionado, em função das necessidades das Operações Portuárias ditadas

pelo nosso estágio tecnológico.

O presente estudo tem como objetivo apresentar a Operação

Portuária, com suas responsabilidades e custos. Mostrar as dificuldades

burocráticas e de logística que o Brasil enfrenta na escoação de suas

exportações/importações.

O entendimento do conjunto de todos esses aspectos é que permite

reconhecer a real capacidade de desenvolvimento de cada porto no futuro e

sua real condição de competitividade.

METODOLOGIA


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Para alcançar o objetivo final desse trabalho, foi utilizada como método

pesquisa bibliográfica, documental e exploratória de forma empírica, com

visitas e estudos nos portos do Rio de Janeiro e de Pernambuco,

acompanhando as operações realizadas nos mesmos.

Também embasaram o projeto pesquisas na internet e consultas aos

órgãos envolvidos nas Operações Portuárias – SYNDARMA, ABEAM, DPC,

SINDARIO, CNT, BNDES, Marinha do Brasil e ANTAQ. E por fim, a

experiência adquirida no meu ambiente de trabalho, uma Empresa de

Navegação.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 09


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CAPÍTULO II - RESPONSABILIDADES NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 18

CAPÍTULO III - CUSTOS NAS OPERAÇOES PORTUÁRIAS 27

CAPÍTULO IV - QUESTÕES SETORIAIS 35

CONCLUSÃO 37

BIBLIOGRAFIA 38

ANEXOS 39

INTRODUÇÃO

O crescimento dos volumes de carga em trânsito determinou a busca

da economia de escala, reorientando os projetos, as áreas e as operações

realizadas nos portos, que se especializaram com base nos tipos de cargas

predominantes e da tecnologia dos navios por eles atendidos, buscando

soluções para aumentar a produtividade nas operações com carga geral,

contêineres, granéis, veículos, etc.


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Junto com o desenvolvimento dos portos, vieram as necessidades de

definição das responsabilidades nas Operações Portuárias e dos custos

dessas operações. De quem são essas responsabilidades e quem paga os

custos dessas operações?

Aumentar a produtividade e reduzir custos requer disponibilização de

mão-de-obra treinada e qualificada, dentro de um contingente dimensionado,

em função das necessidades dessas operações, ditadas pelo nosso estágio

tecnológico.

A importância dos portos está diretamente relacionada com a

importância do comércio exterior na economia do país. São eles os pontos de

integração e transferência entre os modais de transporte terrestre e marítimo,

possuindo adicionalmente uma função de amortecedor, regulando o fluxo viário

local através da armazenagem e distribuição física. Servem ainda como pontos

estratégicos na aplicação da política tributária para a viabilização do modelo

econômico adotado. No Brasil, cerca de 98% das exportações são

transportadas por vias marítimas, fato que notabiliza seu papel no cenário

econômico nacional.

O presente estudo tem como objetivo apresentar a Operação

Portuária, suas responsabilidades e custos, identificando os fatores que

diminuem nossa competitividade em relação aos Operadores Portuários

Globais , buscando soluções adequadas a nossa realidade.

CAPÍTULO I

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

No passado, de maneira geral, os portos estavam ligados

economicamente a uma determinada região e formavam parte da própria

cidade, com um conceito marítimo.

Eram as principais portas de acesso aos países separados por

oceanos. Bastava que estivessem localizados ao abrigo dos ventos e

possuíssem águas tranqüilas, não necessariamente profundas. Ao redor dos


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portos sempre havia algum tipo de aglomerado urbano (cidade ou vila), onde

eram realizadas as transações comerciais que implementavam a riqueza dos

países colonizadores.

Atualmente os portos são pautados por considerações estratégico-

nacionais, atendendo a enormes zonas de influência, as quais afetam e pelas

quais são afetados economicamente por variáveis como o nível de renda e

consumo da população, desenvolvimento dos sistemas de transportes

integrados e competitividade com os portos vizinhos. Têm necessariamente um

conceito terrestre, considerando o fato de estarem definitivamente inseridos na

cadeia logística internacional.

Hoje podemos definir as operações portuárias como movimentações e

armazenagens de mercadorias, destinadas ou provenientes, de transporte

aquaviário realizada no porto organizado por operadores portuários. Abrange

os serviços de carga e descarga de navios, inclui a movimentação das cargas

nos terminais portuários, a contratação e supervisão da estiva, de

equipamentos especiais de descarga, o controle da transferência da carga

entre navios e armazéns. Por essas razões, os portos devem estar situados

fora do perímetro urbano das cidades, para não congestionar o sistema viário

destas e nem tampouco serem prejudicados pelos fluxos urbanos. Necessitam

obrigatoriamente possuir excelentes acessos rodo-ferroviário, de forma a

facilitar a integração dos serviços multimodais porta-a-porta, a partir das

facilidades de serviços oferecidos nas amplas retro-áreas portuárias. Devem

ser protegidos por molhes ou quebra-mares, abrigando águas cuja

profundidade, natural ou dragada, comporte navios de grande calado (Apostila

FEMAR, 2004).

A movimentação de cargas necessita oferecer elevada produtividade,

com um nível de avarias tendente a zero, através de equipamentos com alto

nível tecnológico e elevada capacidade operacional.

Para verificar se um porto tem efetivo potencial para concentrar cargas

ou configurar um Hub Port, devem ser analisados pelo menos três aspectos:


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seu hinterland, seu vorland e seu umland. Esses termos, amplamente

utilizados no jargão marítimo-portuário, têm origem no idioma alemão:

Hinterland: o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de

influência terrestre. Depende basicamente do potencial de desenvolvimento

da região em que o porto está localizado e dos custos de transporte

terrestre e feeder (serviço marítimo de alimentação ou distribuição do Hub).

Quanto menores os custos de transbordo, maior o hinterland portuário.

Vorland: significa maior ou menor afastamento de um porto em relação

às principais rotas de navegação ou sua área de abrangência marítima e,

igualmente, influencia a escolha do armador.

Umland: ambiente físico portuário, ou seja, o porto em si, suas

instalações, equipamentos, tarifas e a qualidade dos serviços que presta.

Para que se possa melhor compreender as operações portuárias, suas

etapas e responsabilidades, faz-se necessário que sejam conhecidos alguns

detalhes fundamentais para o entendimento do assunto.

1.1 - Quanto ao território aduaneiro:

Território aduaneiro compreende todo território Nacional e divide-se em

Zona Primária e Zona Secundária.

1.1.1 Zona Primária: Compreende as faixas internas de portos e

aeroportos, recintos alfandegados e locais habilitados na fronteira terrestre,

bem como outras áreas nas quais se efetuem operações de cargas e

desembarque de mercadorias, ou embarque e desembarque de passageiros,

procedentes ou destinados ao exterior. Esta zona é demarcada pela


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autoridade aduaneira local, pelo órgão ou empresa a que esteja vinculada a

administração do porto, aeroporto ou estação de fronteira e abrange: área

terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos portos

alfandegados; a área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados; a área

adjacente aos pontos de fronteira alfandegados. Aqui, os recintos

alfandegados são os pátios, armazéns, terminais e outros locais destinados à

movimentação e ao depósito de mercadorias importadas ou destinadas à

exportação, que devam se movimentar ou permanecer sob controle aduaneiro,

assim como as áreas reservadas à verificação de bagagens destinadas ao

exterior ou dele procedentes. Incluem-se ainda as dependências de lojas

francas. Em tudo o que interessar à fiscalização aduaneira na Zona Primária, a

autoridade tem precedência sobre as demais que ali exerçam suas atribuições.

São ainda consideradas como Zona Primária, para fins de controle aduaneiro,

as áreas de livre comércio caracterizadas como Zonas de Processamento de

Exportação (ZPE), destinadas à instalação de empresas voltadas para a

produção de bens a serem comercializados com o exterior.

1.1.2 Zona Secundária: Compreende o restante do território aduaneiro,

nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo. Os recintos alfandegados

na Zona Secundária são os entrepostos, depósitos, terminais ou outras

unidades destinadas ao armazenamento de mercadorias importadas ou

destinadas à exportação, que devam movimentar-se ou permanecer sob

controle aduaneiro, incluindo-se também as dependências destinadas ao

depósito de remessas postais internacionais sujeitas ao mesmo controle.

1.2 – Quanto aos terminais onde ocorrem as operações:

1.2.1 Porto Organizado: O construído e aparelhado para atender às

necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de

mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações

portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária. Área

compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas,


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cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,

edificações, vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de

proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-

mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio.

1.2.2 EADI – Estação Aduaneira do Interior: Comumente denominado

porto seco, é um terminal alfandegado de uso público, situado em zona

secundária, destinado à prestação, por terceiros, dos serviços públicos de

movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro. Os

serviços desenvolvidos no EADI podem ser delegados a pessoas jurídicas de

direito privado que tenham como principal objeto social, cumulativamente ou

não, a armazenagem, a guarda ou o transporte de mercadorias. A delegação é

efetivada mediante permissão de serviço público, após a realização de

concorrência. As estações são sempre instaladas, preferencialmente,

adjacente às regiões produtoras ou consumidoras.

Na EADI são também executados todos os serviços

aduaneiros, a cargo da Secretaria da Receita Federal, inclusive os

de processamento de despacho aduaneiro de importação e

exportação (conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo,

assim, a sua interiorização.

As EADI poderão, ainda, prestar serviços de acondicionamento,

reacondicionamento e montagem de mercadorias importadas,

submetidas ao regime especial de entreposto aduaneiro.

A prestação dos serviços aduaneiros em EADI próxima ao

domicílio dos agentes econômicos envolvidos proporciona uma

grande simplificação de procedimentos para o contribuinte.

1.2.3 TRA – Terminal Retroportuário Alfandegado: É a instalação

situada em área contígua ao porto organizado ou instalação portuária, onde


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são realizadas as operações sob controle aduaneiro, com cargas de

importação e exportação.

1.2.4 Terminal Retroportuário não Alfandegado: São terminais onde as

operações não são controladas diretamente pela autoridade aduaneira.

Embora sejam recintos fiscais, não são considerados fiéis depositários da

Receita Federal. Geralmente também são utilizados como depósito de

contêineres vazios pelos transportadores.

1.3 – Cargas

1.3.1 Carga Geral: São as mercadorias sob forma e embalagem

convencional. Exemplos: caixas, sacarias, fardos, cartões, tambores,

bombonas, bobinas , pallets, amarrados, lingadas, contêineres etc.

1.3.2 Carga a Granel: Carga que, possuindo características uniformes,

não é susceptível de contagem unitária e não se apresenta embalada.

1.3.3 Identificação para segurança no manuseio das cargas: Marcas,

contra-marca, logotipo do fabricante, peso líquido e peso bruto, dimensões,

origem e destino, numeração do volume, conteúdo, ponto de movimentação,

fragilidade etc.

1.3.4 Carga Perigosa: São cargas nocivas ao homem, ambiente e veículo

transportadores; e por sua natureza físico-química são classificadas da

seguinte forma:

Classe 1 – Explosiva.

Classe 2 – Gases.

Classe 3 – Líquidos inflamáveis.

Classe 4 – Sólidos inflamáveis.

Classe 5 – Substâncias oxidantes/Peróxidos orgânicos.


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Classe 6 – Substâncias venenosas (tóxicas).

Classe 7 – Material radioativo.

Classe 8 – Substâncias corrosivas.

Classe 9 – Substâncias perigosas diversas.

Para que os envolvidos nas operações saibam o que estão

manuseando, nas cargas acima mencionadas, é obrigatória a colocação de

adesivos de identificação, alertando para a periculosidade das mesmas. Para

o recebimento da carga no porto, a declaração de carga perigosa terá que ser

identificada para a movimentação da mesma, como por exemplo: dimensões,

fragilidade, periculosidade. (Apostila FEMAR, 2004)

1.4 – A Organização da atividade Portuária no Brasil:

Dentre os diversos entraves que impediam o desenvolvimento do

segmento no país, despontavam os custos de movimentação, pressionados

por diversas questões relativas ao fornecimento do serviço, tais como: a

obsolescência dos equipamentos, a baixa produtividade, o defict de

investimentos na infra e super-estruturas, o elevado tempo de espera para

atracação e permanência das embarcações no porto, monopólio de exploração

e de escalação da mão-de-obra e os elevados custos logísticos, que, em

conjunto, afetavam a competitividade brasileira no comércio exterior e sua

externalidade. Até março de 2003, o sistema portuário brasileiro era

constituído por 36 portos públicos organizados, distribuídos nos 7,4 mil km da

costa brasileira, sob a administração de Companhia Docas, concessionárias

estaduais ou privadas e diversos terminais de uso privativo e instalações

portuárias, operando cargas próprias e de terceiros (Projetos de Infra-estrutura

BNDES – pg. 30.Março, 2003).

Para atender esses objetivos, foram introduzidas uma série de

mudanças e atores no processo de reestruturação, gestão e operação do

sistema portuário brasileiro, através da promulgação da Lei 8.630/93 chamada

“Lei de Modernização dos Portos”. O destaque vai para a criação do Operador


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Portuário (OP), a definição do papel da Autoridade Portuária (AP), criação do

Conselho de Autoridade Portuária (CAP), criação do Órgão Gestor de Mão-de-

Obra (OGMO).

ORGANOGRAMA DA ATIVIDADE MARÍTIMA


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1.4.1 – Operadora Portuária:

É a empresa qualificada e licenciada para cuidar da descarga e

carregamento dos navios, atividade que compreende desde o planejamento da

operação à sua execução, incluindo ainda a fixação da carga.

1.4.2 – Agência Marítima:

É uma empresa especializada em dar todo o suporte que um navio

necessita quando entra em determinado porto.

Os navios são como uma grande empresa flutuante, e como tal

demandam uma infinidade de serviços de apoio diretos (tripulação) e indiretos

(comercialização de espaço, manutenção dos equipamentos mecânicos,


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hidráulicos, elétricos e eletrônicos, suprimento de víveres, água, combustível e

peças de manutenção, remoção de lixo, água e óleo já utilizados, etc.). Para

ingressar em qualquer porto, ainda que somente em sua área de fundeio, o

navio precisa preliminarmente de obter autorização das autoridades marítimas,

portuárias, alfandegárias, judiciárias e sanitárias, além de recolher algumas

taxas (farol, funapol, tarifas portuárias, etc), além de inúmeros contatos com os

usuários de seus serviços (exportadores e importadores).

CAPÍTULO II

RESPONSABILIDADES NAS OPERAÇÕES

PORTUÁRIAS


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O operador portuário pode evitar que os riscos a que está exposto se

transformem em perdas, com a reserva do valor matemático do risco (auto-

seguro) ou com a transferência dos riscos através do seguro. A experiência

nos diz que, provavelmente, o custo do seguro será menor que o custo do

risco, motivo pelo qual o seguro tornou-se obrigatório.

2.1 – Principais vantagens do seguro de Operadores

Portuários:

Cobertura compreensiva, o que evita “gap” de coberturas.

Coberturas mais abrangentes em relação às carteiras de origem.

Reintegração automática sem cobrança de prêmio adicional.

Redução de custos administrativos/operacionais – contratação de uma

única apólice ao invés de várias.

2.2 – Fatores que influenciam no custo do seguro:

Sinistralidade (experiência do risco).

Tipo de operação/carga movimentada.

Faturamento.

Franquia desejada.

Manutenção periódica de equipamentos.

Treinamento de funcionários.

Equipamentos de segurança.

2.3 – Responsabilidades do Operador Portuário:

Responder perante a Administração do Porto e demais Operadores

Portuários, pelos danos causados à infra-estrutura, às instalações e aos


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equipamentos de que sejam titulares, ou que, sendo de propriedade de

terceiros, se encontrem ao seu serviço ou sob sua guarda.

Responder perante o proprietário ou consignatório da mercadoria, pelas

perdas e danos que ocorrem durante as operações que realizar, ou em

decorrência delas.

Responder perante o armador pelas avarias provocadas na embarcação

ou na mercadoria dada a transporte.

Responder perante o trabalhador portuário sob suas ordens, pela

remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos.

Responder perante o órgão local de Gestão de Mão-de-Obra pelas

contribuições não recolhidas.

Responder perante os órgãos competentes pelo recolhimento dos

tributos incidentes sobre o trabalho portuário que realizar.

Responder perante a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a

controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou quando

tenha controle ou uso exclusivo da área do porto onde se acham depositadas

ou que deverão transitar.

Ser titular e responsável pela direção e coordenação das operações

portuárias que efetuar, sendo que o serviço de movimentação de carga a

bordo da embarcação deve ser executado de acordo com a instrução de seu

comandante ou de seus prepostos.

Executar as operações portuárias de sua responsabilidade de forma a

atingir no mínimo, os índices e produtividade operacional, considerados

adequados ao bom funcionamento do porto.


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Aprimorar permanentemente os serviços prestados, com vistas à

aplicação de novas técnicas de movimentação e manuseio de cargas,

investindo em tecnologia que envolva instalações, equipamentos e recursos

humanos.

Fornecer todos os elementos necessários para que a Administração do

Porto fiscalize o cumprimento de seus deveres e responsabilidades, como

Operador Portuário.

Contratar seguro de Responsabilidade Civil incluindo cláusula contra

terceiros, para cobrir danos, perdas, avarias e acidentes causados, nas

operações que realizar, a mercadorias, bens, equipamentos, instalações e

pessoas.

Responder pela preservação do meio-ambiente, cumprindo

rigorosamente toda a legislação relativa à matéria.

Cumprir todas as disposições legais e normativas referentes à Medicina

e Segurança do Trabalho, bem como as normas técnicas-operacionais –

ABNT, IMO, NR e outras pertinentes – assumindo integral responsabilidade

pelas penalidades decorrentes do não atendimento a tais disposições.

Prestar caução de garantia para as operações que realizar e que

resultarem em obrigações pecuniárias à Administração do Porto, até 48

(quarenta e oito) horas antes da realização das mesmas.

Submeter-se, em caráter irretratável, às cominações previstas no art. 38

da Lei 8.630/93 pelo descumprimento ou não atendimento dos deveres e

responsabilidades ora assumidos bem como pelas infrações referidas no art.

37 dessa lei.


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2.4 – Inspeção e responsabilidade – Vistoria aduaneira e

particular

Destina-se a verificar a ocorrência de falta e/ou avaria em mercadoria

estrangeira entrada em Território Nacional, a IDENTIFICAR o responsável e

APURAR o crédito tributário exigível.

É realizada a pedido ou através de oficio, sempre que a Autoridade

Aduaneira tiver conhecimento de fato que a justifique, como por exemplo

suspeita de fraude. Após o pagamento dos tributos ou entrega da mercadoria

ao Importador, não poderá ser realizada a vistoria, pois o desembaraço está

condicionado à desistência da vistoria oficial. A responsabilidade pelos

tributos apurados (em Vistoria Aduaneira), em relação à avaria ou falta de

mercadoria, será de quem lhe deu causa. Para todos os efeitos, é responsável

o transportador, quando houver:

Troca de mercadoria após embarque.

Falta de mercadoria em volume descarregado com indícios de

violação.

Avaria visível por fora do volume.

Divergências, para menos, de peso do volume, em relação ao

declarado no Manifesto, Conhecimento de Carga ou documento

equivalente, ou ainda, se for o caso, aos documentos que instruírem

o despacho.

Falta ou avaria fraudulenta.

Falta na descarga, de volume ou mercadoria a granel, excedente

a 5% do manifestado.

No mesmo sentido, o depositário é o responsável por avaria ou falta de

mercadoria sob sua custódia, assim como os danos causados em operação de

carga e/ou descarga realizada por seus prepostos, e presume-se a


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responsabilidade do depositário, no caso de volumes recebidos sem a ressalva

ou protesto.

2.5 – Despesas:

As despesas com Armazenagens e Capatazias, cobradas pelo

Depositário das mercadorias, enquanto elas permanecerem depositadas

aguardando a realização da Vistoria Aduaneira, serão reembolsadas pela

Seguradora, independentemente da franquia e de eventuais infrações

contratuais, se ela não dispensou o importador da necessidade de requerer a

Vistoria Aduaneira.

O período de armazenagem sujeito a reembolso corresponderá ao

suficiente, a partir do primeiro período, que é praxe, para que a Vistoria

Aduaneira seja realizada e a mercadoria seja liberada para desembaraço.

Somente deverão ser retidos para Vistoria Aduaneira os volumes

avariados, devendo o Conhecimento Marítimo ser desmembrado, quando

possível, e os volumes perfeitos serem desembaraçados.

Em média, o tempo entre a requisição e a realização da Vistoria

Aduaneira é de 30 dias. Adicionando o tempo para a decisão da 1a Instância

referente à Notificação de Lançamento contra o responsável indicado, que tem

rito sumário, para liberação das mercadorias ao desembaraço, o prazo final

médio será de 45 dias.

Sua realização é precedida da assinatura do Termo de Acordo e

Responsabilidade, cujo texto é padronizado, que prevê garantia de 100% de

possibilidade de ressarcimento dos prejuízos do valor Custo e Frete das

mercadorias perdidas, com outras vantagens.

Um Acordo Amigável se constitui com as vantagens que destacamos a

seguir:

Evitar a permanência das mercadorias nas áreas alfandegadas

aumentando os custos de armazenagens e perdas comerciais. Além disso,


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evita possível agravamento dos prejuízos, inclusive se ocorrer de Vistoria

Aduaneira, por não haver danos ou estes serem insignificantes.

Como a Receita Federal não pode permitir a abertura dos volumes, a

não ser quando da conferência Aduaneira, feita pelos A.F.T.N.s,

geralmente por amostragem, quando o despacho já está pronto para

liberação, para que se descubra o grau e a extensão das possíveis perdas

e danos, somente na Vistoria Particular é que isto será possível

efetivamente.

Prevê a apuração da natureza, origem, causa e extensão efetiva dos

prejuízos, no local de funcionamento, como no caso dos maquinários.

Prevê a contratação de Peritos para cada uma das partes e de um

terceiro, desempatador, com rateio das despesas, sem que o

Importador desembolse qualquer quantia.

Garante o ressarcimento dos valores Custo e Frete (C&F), com prazo de

pagamento pré-estabelecido na esfera amigável.

O Transportador ou Depositário responsável pelas perdas e danos

eventualmente constatados não poderá apelar a qualquer Instância

Superior, a não ser ao Perito Desempatador mencionado.

De acordo com Brian Thomas (THOMAS, pg 19), os operadores portuários

têm os seguintes objetivos:

Estratégico: O objetivo é poder oferecer aos armadores e proprietários

das embarcações, uma rede de portos e instalações a nível mundial,

para que navios atraquem nas instalações dos operadores e utilizem os

seus serviços. Isso possibilitará aos operadores globais estabelecerem

uma escala apropriada de operações e negociar pelo mundo o


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fornecimento de instalações e serviços a nível mundial a empresas de

navegação. Podendo habilitá-los ao fechamento de acordos com as

linhas marítimas por longos períodos.

Marketing: Responder a intensa competitividade que existe entre os

operadores portuários e proteger a sua participação no mercado.

Financeiro: O desejo de ampliar os negócios e instalações portuárias,

para melhorar a sua rentabilidade e ganhos para alcançar uma taxa de

investimento satisfatória.

2.6 – Novas mediadas de segurança na Operação Portuária:

Em 2002, a Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu para

todos os países que compõem a organização, novas medidas de segurança

para navios, instalações de portos e terminais portuários, os quais deverão

estar certificados pelo Código Internacional de Segurança de Navios e

Instalações Portuárias, o ISPS (International ship and Port Facilities Security

code).

Essas medidas de segurança têm como objetivo inibir atos ilícitos nos

navios, portos e terminais, determinando a classificação de todos os portos

internacionais em níveis de segurança pré-definidos. O Brasil, país integrante

da IMO ao lado de outras 162 nações, buscou, nesse período, adequar-se às

normas do ISPS Code.

Essas normas certamente constituirão um fator de definição

internacional para amadores e clientes, da conveniência ou não em se utilizar

determinadas instalações portuárias. Segundo Carlos Ebner, Presidente da

Docenave, a CVRD (Companhia do Vale do Rio Doce) já está com as suas

certificações emitidas para os portos do Espírito Santo, Maranhão e Sergipe,

os quais receberam investimentos em iluminação, cercas, câmaras de

monitoramento e instrumentos de comunicação e informação com alta


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tecnologia. “Estamos fazendo a nossa parte e esperamos que o governo

também cumpra com as suas atribuições, para que possamos, em um esforço

conjunto de empresas e Estado, criar condições favoráveis de competitividade

no mercado internacional e garantir o nosso desenvolvimento econômico e,

conseqüentemente, social”, (Naval and Oceanic Technology, edição 24/2004,

pg 126).

Precisamos de Sistemas para Controle de Operações Logísticas,

documentais e de gestão, que possibilite uma integridade total entre as

informações e a sua disponibilização nos Portos interligados.

Hoje como referência da situação do setor, o Sistema de Desempenho

Portuário, desenvolvido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(Antaq) já esta disponível via internet. Já para os dirigentes portuários, a

iniciativa da Antaq proporciona dados importantes para a gestão dos portos.

Este sistema reúne indicadores de desempenho operacional dos serviços para

atendimento aos navios. O risco da perda de competitividade é dado crucial na

escolha dos sistemas de gestão portuária. Ele enfatiza a informatização

portuária, contribui substancialmente para o aumento da produtividade do

setor, uma vez que o administrador passa a dispor de uma gama de

informações e controles outrora inexistentes. Esse sistema permite a

integração de tarefas, via internet, de terminais portuários, terminais de

contêineres, armazéns de carga, operadores portuários, agências marítimas e

gestão de mão-de-obra.

A flexibilidade do sistema permite o tráfego de dados a partir de redes

locais, internet ou coletores sem fio (urireless), ou ainda uma solução exclusiva

B2B, integrando todos os principais colaboradores portuários externos (Revista

Portos e Navios, agosto 2005).

Para competir globalmente os terminais devem investir na evolução

tecnológica, aperfeiçoando seus processos com credibilidade e segurança.


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O aumento da movimentação portuária é conseqüência do bom

desempenho das exportações e dos investimentos em segurança

determinados pelo ISPS Code.

CAPÍTULO III

CUSTOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

Propositalmente ou não, no Brasil faz-se muita confusão sobre o que é

custo portuário, sendo comum a inclusão de alguns elementos de custos que

não se caracterizam como portuários.

3.1 – Custos portuários:

Os custos portuários se subdividem em dois grandes grupos:

3.1.1 Custos dos Operadores Portuários:

São despesas efetivamente realizadas pelos Operadores

Portuários e que compõem as tarifas praticadas.


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Remuneração da mão-de-obra portuária, avulsa e com vínculo.

Materiais de estiva, peação e separação de cargas.

Cobertura das despesas com o arrendamento de áreas portuárias.

Custo do capital investido e depreciação dos equipamentos.

3.1.2 Custos da Autoridade Portuária:

O Core Bussines de um porto moderno é fornecer a infra-estrutura

necessária ao processo operacional executado por agentes econômicos

privados. Apesar de opiniões divergentes, para cumprir esse papel com

eficácia, os portos precisam cobrar taxas que garantam a cobertura de seu

custeio e investimentos.

3.1.3 Infra-estrutura Aquaviária:

Prover a existência e manter em condições operacionais canais de

acesso e bacias de evolução compatíveis com o porte dos navios que o

escalam, mantendo-os devidamente dragados e sinalizados.

3.1.4 Infra-estrutura Terrestre:

Prover e manter berços de atracação capazes de oferecer segurança

aos navios no aspecto operacional e quanto à facilidade para suprir energia

elétrica, telefonia, água potável, combustíveis e víveres. Dispor de eficientes

acessos terrestres conectando-o às suas zonas de influencia, ou seja, aos

mercados produtores de seu mix típico de exportação e aos mercados

consumidores de seu mix típico de importação.

3.2 – Custos não portuários:


28

Embora efetivamente sejam elementos de custo, não dizem respeito à

atividade portuária e sim à atividade empresarial voltada para o Comércio

Marítimo Internacional. Referem-se a despesas incorridas pelo navio,

compreendendo as despesas com entrada, saída e atracação, a saber:

3.2.1 Taxa de faróis: Taxa cobrada pela Marinha para manutenção dos

serviços de apoio à navegação. Navios de algumas bandeiras estão isentos

em decorrência de acordo de reciprocidade.

3.2.2 Praticagem: Serviços prestados por práticos, necessários a

entrada e saída do navio no porto até a atracação, bem como na

movimentação do navio entre um berço e outro, se houver.

3.2.3 Reboque : Compreende as despesas com os rebocadores que

dão proteção ao navio durante a sua entrada e saída e complementam as

manobras de atracação e desatracação.

3.2.4 Despachos: Serviços realizados por despachantes especializados

com vistas a obter as autorizações necessárias à entrada e saída do navio em

determinado porto.

3.2.5 Atracação: Taxas pagas a Cia Docas pelo uso da infra-estrutura

aquaviária e de atracação

3.2.6 Amarração: Vigia, taxas a Funapol (se devidas), transporte

terrestre em geral e outras despesas.

3.2.7 Armazenagem retroportuária.


29

3.2.8 Política de incentivos fiscais a novos serviços destinados à

exportação na zona de influência do porto.

3.2.9 Política de ICMS nos produtos produzidos e/ou direcionados a

outros estados, quando movimentados em trânsito por portos situados no

estado

3.3 – Despesas com a Carga:

Refere-se as despesas ocorridas com o carregamento e/ou

descarregamento do navio. Muitas vezes essas despesas são assumidas pelo

armador, dependendo das condições de fechamento do frete. Ainda às vezes

o armador assume parte dessas despesas com vistas a agilizar a saída do

navio, por exemplo: pagamento de trabalho noturno ou em dia de domingo e

feriado. As principais despesas são:

Estiva: É a mão-de-obra prestada pelos estivadores na manipulação

da carga, inclusive a movimentação de máquinas e equipamentos, os quais

trabalham a bordo do navio.

Capatazia: É a mão-de-obra prestada pelos trabalhadores de

capazia, os quais trabalham no porto, isto é , em terra, até o costado do navio.

Conferente: É a mão-de-obra prestada na conferência da carga

embarcada e/ou desembarcada, emitindo os respectivos boletos de controles,

chamados de tally. O serviço é prestado a bordo e/ou em terra.

Serviço de Bloco:É a mão-de-obra aplicada na peação e/ou

despeação da carga, consistindo na fixação da carga a bordo ou sua liberação.

É um trabalho extremamente importante à segurança da carga e do navio,

durante a vigem.


30

Consertadores: É o trabalho de concerto da embalagem das cargas

avariadas durante o embarque ou desembarque. Atualmente é uma atividade

em extinção.

3.4 – Custeio

Em toda Agência Marítima ou Operadora Portuária o Departamento de

custeio é responsável pela preparação da prestação de contas ao cliente,

demonstrando e comprovando todas as despesas incorridas por sua conta e

ordem, quando do atendimento do navio. Trata-se de uma verdadeira

contabilidade, individualizada por navio e por viagem, a qual segue padrões

que foram se consolidando através dos tempos, até tornar-se uma atividade

especializada. Muitos armadores têm seu próprio sistema de custeio, cabendo

ao agente prepara-lo à conveniência de cada cliente.

É recomendada uma atenção especial às despesas indiretas,

alavancadas pela operação dos navios. A agência deve negociar valores

“Lump sum” para cada um dos itens abaixo:

CPMF: 0,38% sobre todos os pagamentos.

Cópias:O custo do controle é maior ou tão grande quanto a própria

despesas.

Comunicação: O custo de controle pode ser maior ou tão grande

quanto a própria despesa.

Veículos de apoio: custo de difícil mensuração e controle

Documentação: Notas fiscais, RPA com CPF e inscrição no INSS.

Encargos e contribuições – serviços de terceiros:

IRPF:1,5% sobre serviços contratados para o navio (médicos, técnicos

etc).

INSS: 11% sobre iguais serviços.


31

3.5 - Eficiência logística

Modernamente esta expressão é utilizada para avaliar a capacidade dos

portos em integrar-se verticalmente na prestação de serviços dos diversos elos

da cadeia logística, com atuação conjunta dos sistemas de transportes

marítimos, terrestres e aéreos, com a operação portuária, armazenagem e

liberação aduaneira, através da chamada OPERAÇÃO MULTIMODAL,

atividade regida no Brasil pela Lei nº 9.611, de 19/02/98, regulamentada pelo

Decreto 3.411, de 12/04/00.

Do ponto de vista da eficiência logística, há enormes vantagens na

coordenação dessas atividades, pela maximização da utilização de cada

segmento, pela redução dos tempos de trânsito e de espera, além da redução

das respectivas capacidades ociosas.

No entanto, no Brasil esses ganhos de produtividade ainda não vêm

automaticamente sendo transferidos aos donos das cargas ou consumidores

finais, por aspectos legais, estruturais e conjunturais.

3.5.1 Confusões geradas por dispositivos legais controversos:

A Lei 9.611 revogou a Lei 6.288, de 11/12/75, que regulamentava o

contêiner no país.

O Decreto 3.411 superpõe o âmbito de atuação do Operador de

Transportes Multimodais ao do Operador Portuário, ator definido previamente

pela Lei 8.630/93, não revogada. (Apostila FEMAR, 2004)

3.5.2 Atuação da Receita Federal:

Órgão com propósitos eminentemente arrecadadores, que

diferentemente de seus congêneres em países de economia mais avançada,

com atuação primordialmente facilitadora do Comércio Exterior.

3.5.3 Valor dos fretes marítimos e terrestres:


32

A redução dos fretes marítimos internacionais ocorre pela combinação

da economia de escala propiciada pelo crescente volume de cargas, com o

balanceamento do tráfego em ambos os sentidos, diluindo os custos fixos na

distribuição pelo volume. No Brasil temos as seguintes condições:

O mercado interno brasileiro caracteriza-se por uma péssima

distribuição de renda, não gerando economia de escala própria, além de

apresentar acentuado desequilíbrio cíclico nos fluxos de Importação e

Exportação.

Por contingência geográfica de estar localizado no Atlântico Sul, tem

como “hinterland” natural o MERCOSUL, em estágio de desenvolvimento

embrionário, ainda incapaz de integrar-se de forma efetiva, concentrar serviços

e gerar ganhos em escala satisfatória.

A matriz de transportes brasileira, direcionada equivocadamente para

o modal rodoviário, em detrimento da cabotagem, eleva sobremaneira o custo

logístico dos produtos.

A integração terrestre porto-ferrovia-cadeia de distribuição, embora

crescente a partir da desestatização iniciada em 1996, ainda carece de linhas

e material rodante em níveis satisfatórios.

3.5.4 THC – Terminal Handling Charge:

Conceito adotado em outros países em condições variadas, passou a

ser aplicado pelos Armadores no Brasil à medida que os nossos portos foram

deixando de atuar de forma monopolística, diretamente nas operações

comerciais de carga e descarga dos navios.

A taxa foi criada para ressarcir os Armadores dos custos com as

operações com contêineres nos contratos sob condições “liner terms”, quando

realizadas nos terminais privados.

Há discussões acaloradas entre donos da carga, armadores e

operadores portuários se o THC é um instrumento para ressarcimento dos

custos incorridos, ou se uma nova fonte de renda oportunisticamente criada


33

pelos Armadores. O único consenso já formado é que apesar dos custos

portuários terem se reduzido bastante, é entendimento de alguns que ainda

não estão em níveis satisfatórios.

3.5.5 Política Tributária dos Estados – ICMS:

Na guerra por competitividade e ocupação da mão-de-obra ociosa

travada entre os estados brasileiros, alguns deles têm privilegiado os produtos

de exportação originados em outros estados ao cruzarem as divisas territoriais

para serem escoados por seus portos com redução de alíquotas no ICMS. Ao

fazer a renúncia fiscal parcial, esses estados têm aumentado a eficiência

logística de seus portos.


34

CAPÍTULO IV

QUESTÕES SETORIAIS


35

A competitividade de um porto e sua capacidade de desenvolvimento a

longo prazo, não se esgotam nos investimentos e na eficiência da operação

dos terminais portuários. Vários outros aspectos, numa visão integrada de

transporte , promovem ou impedem seu desenvolvimento. Além da sempre

lembrada capacidade operacional (definida pelas características físicas de

calado, número de berços, área de armazenagem e área de expansão; e pelas

características dos equipamentos e sistemas operacionais) e proximidade da

região produtiva, destacamos, a seguir, outros elementos que diferenciam um

porto e podem dotá-lo de maiores condições de agregação de cargas no

futuro, tendo em vista um ambiente competitivo. Com adequabilidade dos

acessos rodoviários e ferroviários, com capacidade de atender a demanda

futura, inter-relação com a cidade construída por alianças com o governo e

comunidade local.

Tal iniciativa busca:

Definição do uso do solo do entorno do porto para atividades que

promovam seu desenvolvimento e, conjuntamente, o da cidade. Nos portos

afastados dos grandes centros urbanos, os chamados portos rurais, as áreas

lindeiras devem destinar-se a atividades industriais que agreguem valor à

carga (complementação ou acabamento de produtos, em indústrias de

transformação), promovendo a geração de emprego e renda no local em favor

das comunidades. Neste caso também se incluem os centros logísticos, que

viabilizam a redução dos custos totais de transporte, como possível tipo de uso

para as referidas áreas. Em portos urbanos, o planejamento comum do uso do

solo visa a revitalização de áreas portuárias que interfiram fortemente com a

cidade, com redefinição do zoneamento portuário e obtenção de receitas

alternativas para sua administração (como forma de financiamento à infra-

estrutura de manutenção).


36

Preservação e controle do meio ambiente, de forma a não tornar o

porto elemento contrário aos interesses municipais Esta ação pode ser usada,

inclusive, como instrumento de marketing do porto.

Negociações de eventuais receitas de “mais-valia” para o

município de forma a mitigar ou equilibrar eventuais prejuízos à qualidade de

vida local. O que importa, enfim, é ter a cidade como aliada do porto, que

passa a vê-lo como elemento alavancador da qualidade de vida local.

Eficiência da autoridade Portuária nas funções de Administrador

Portuário. A Autoridade Portuária tem a função de promover o

desenvolvimento do porto, segundo a melhor gestão patrimonial. Para tal são

importantes os seus planos de desenvolvimento de longo prazo, segundo a

vocação portuária, além de sua atuação fiscalizadora, buscando condições

regulatórias que promovam o repasse de ganhos de produtividade aos

embarcadores.

Equilíbrio entre os papéis de administrador, operador e do

alavancador do porto (CAP ou outra instituição).

Maior ou menor dificuldade nos acordos entre empresários e

trabalhadores do subsetor: utilização de mão-de-obra própria e/ou existência

de acordos de utilização (especialmente quando o porto é novo e não há

histórico anterior, como por exemplo o porto de Sepetiba, na utilização de

mão-de-obra do OGMO – portos existentes antes da Lei 8.630).

Qualidades e características dos acionistas dos terminais portuários:

estratégia na gestão de longo prazo, interesse em outros segmentos da infra-

estrutura para uma atuação integrada, experiência operacional, etc

Existência de operadores logísticos que possam oferecer alternativas

mais econômicas aos embarcadores.

CONCLUSÃO

De totalmente 'artesanais' há alguns anos, uma boa parte dos terminais

portuários brasileiros resolveu arregaçar as mangas e encontrar soluções para

automatizar seus processos e aumentar a produtividade.


37

Como pano de fundo, a expansão do comércio exterior e o

estrangulamento das operações portuárias, além da implantação do ISPS

Code. Em breve, promete o Ministério dos Transportes, os portos brasileiros

entrarão em uma nova fase com a introdução de um sistema integrado de

informação. Com o intuito de interligar os portos brasileiros por uma rede

digital, o Ministério dos Transportes destinou recursos da ordem de R$ 5

milhões, originados da Agenda dos Portos, para o desenvolvimento de um

sistema digital de portos – o SISPORTOS – possibilitando ao Ministério dos

Transportes dimensionar investimentos nos portos com base em dados em

tempo real sobre as diversas operações portuárias como, por exemplo,

movimentação de cargas e tempo de permanência de navios. Outros

benefícios, serão a integração com os sistemas de controle de cargas

perigosas e de segurança. “A previsão é de que o Sisportos entre em

funcionamento até o final deste ano” (revista Portos e Navios, agosto 2005).

A rede digital está sendo desenvolvida no Serpro - Serviço de

Processamento de Dados, ligado ao Ministério da Fazenda. Sua principal

função será retratar a situação operacional de cada porto, revelar deficiências

e com isso indicar a necessidade de investimentos. Iremos automatizar

processos e otimizar produtividade com segurança portuária, além da troca de

informações entre os portos. O sistema será integrado à Receita Federal,

possibilitando a troca eletrônica de documentos para ônus de carga, o que

tornará os despachos mais rápidos e reduzirá a burocracia. Finalmente será

possível estender o serviço ao usuário final, possibilitando ao dono da carga

acompanhar o fluxo de sua mercadoria. Precisamos reforçar a presença da

empresa no mercado portuário brasileiro por meio da colocação de novos

rodutos, serviços especializados e mão-de-obra qualificada agregando valores

com responsabilidade social.

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

1) Material didático FEMAR – Fundação de Estudos do Mar

2) Caderno de Infra-Estrutura – BNDES 2001


38

3) TECHNO – Tecnologia Naval e Oceânica – Edição 24/2004

4) Ministério dos Transportes - Anuário 2003ções

5) SUSEP

6) CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo

7) ABEAM – Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo

8) DPC – Diretoria de Portos e Costas

9) SINDARIO – Sindicato das Agências de Navegação Marítimas do Estado

do Rio de Janeiro

10) CPRJ – Capitania dos Portos do Rio de Janeiro

11) Revista Portos e Navios – Agosto 2005

12)Macaé Offshore – Julho/Agosto 2005

ANEXOS

Índice de anexos


39

Anexo 1 - RANKING DAS 10 SEGURADORAS QUE OPERAM SEGUROS

MARÍTIMOS;

Anexo 2 - OS 25 PAÍSES DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES DO MUNDO;

Anexo 3 - OS 10 PORTOS DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES DO MUNDO.

Anexo 4 – VISÃO PANORÂMICA DO POROTO DO RIO DE JANEIRO

Anexo 5 – SERVIÇO DE CARGA E DESCARGA DE CONTÊINERES

ANEXO 1:

RANKING DAS 10 SEGURADORAS QUE OPERAM

SEGUROS MARÍTIMOS


40

Companhia(s) Prêmio de Seguros

Prêmio Retido

Prêmio Ganho

Sinistro de Seguro

Sinistro de Seguro

Bradesco Seguros S.A 30.922.344 9.739.199 9.836.576

14.423.327 10.644.870

Sul América 28.717.571 18.717.571 16.910.536

19.565.722 11.323.176

Itaú Seguros S/A 20.507.380 3.881.854 2.814.836

4.338.935

826.269 Generali do Brasil Cia Nacional de Seguros 9.116.379 2.602.219 2.485.273

10.430.680

1.751.159

AGF Brasil Seguros S/A 6.627.317 2.089.669 2.503.002

6.232.209

1.826.591

Cia de Seguro Aliança do Brasil 3.188.975 1.041.696 943.540

3.105.352

(317.696)

Marítima Seguros S/A 2.624.973 1.925.596 1.516.683

2.246.053

1.190.562

Cia de Seguro Aliança da América 2.495.502

324.075 308.856

2.619.427

544.325

Chubb do Brasil Cia de Seguros 2.303.125

812.555 864.535

3.927.000

1.238.519

Real Seguros S/A 1.916.495 1.205.162 769.423

389.946

441.600 Fonte - SUSEP

ANEXO 2:

OS 25 PAÍSES DE MAIOR NOVIMENTAÇÃO DE

CONTÊINERES DO MUNDO

Ranking País *TEU-2001


41

1º China 43.9702º USA 27.0863º Singapura 15.6944º Japão 12.9815º Taiwan 10.4566º Korea 9.8887º Alemanha 8.2998º Itália 7.1319º Holando 6.22710º Malásia 6.22511º Ukrania 6.21212º Espanha 6.15213º Bélgica 5.11014º União Soviética 5.08415º Autrália 3.62016º Indonésia 3.49217º Tailândia 3.38218º Filipinas 3.09119º França 2.98420º Canada 2.87121º Brasil 2.61622º Índia 2.59123º Paraná 2.17124º Porto Rico 1.88825º África do Sul 1.818

*Twent-Foot Equivalent Unit – Medida utilizada para indicar a capacidade de transporte dos navios porta-contentores normal- mente referido ao contentor de 20 pés ou 6 metros.

ANEXO 3:

OS 10 PORTOS DE MAIOR NOVIMENTAÇÃO DE

CONTÊINERES DO MUNDO

Raking Porto País


42

1º Hong Kong China2º Singapura Singapura3º Bangkok Korea4º Kaohsiung China5º Shanghai China6º Roterdãn Holanda7º Los Angeles USA8º Shanshan China9º Hamburgo Alemanha10º Long Beach USA

ANEXO 3:

VISÃO PANORÂMICA DO POROTO DO RIO DE JANEIRO.


43

Portos e Navios – Agosto 2005

ANEXO 3:

SERVIÇO DE CARGA E DESCARGA DE CONTÊINERES


44

INDICE

FOLHA DE ROSTO 2


45

AGRADECIMENTOS 3DEDICATÓRIA 4RESUMO 5METODOLOGIA 6SUMÁRIO 7INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO 1 - OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 91.1 - QUANTO AO TERRITÓRIO ADUANEIRO 11

1.1.1- ZONA PRIMÁRIA 111.1.2 - ZONA SECUNDÁRIA 11

1.2 - QUANTO AO TERRITÓRIO ADUANEIRO 121.2.1 - PORTO ORGANIZADO 121.2.2 - EADI - Estação Aduaneira do Interior 121.2.3 - TRA - Terminal Retroportuário Alfandegado 131.2.4 - TERMINAL RETROPORTUÁRIO NÃO ALFANDEGADO 13

1.3 - CARGAS 131.3.1 - CARGA GERAL 131.3.2 - CARGA A GRANEL 131.3.3 - IDENTIFICAÇÃO P/ SEGURANÇA NO MANUSEIO DAS CARGAS 131.3.4 - CARGA PERIGOSA 14

1.4 - A ORGANIZAÇÃO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA NO BRASIL 141.4.1 - OPERADORA PORTUÁRIA 161.4.2 - AGÊNCIA MARÍTIMA 13

CAPÍTULO 2 - RESPONSABILIDADES NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 172.1 - PRINCIPAIS VANTAGENS DO SEGURO DE OPERADORES PORTUÁRIOS 172.2 - FATORES QUE INFLUENCIAM NO CUSTO DO SEGURO 172.3 - RESPONSABILIDADE DO OPERADOR PORTUÁRIO 182.4 - INSPEÇÃO E RESPONSABILIDADE - VISTORIA ADUANEIRA E PARTICULAR 202.5 - DESPESAS 212.6 - NOVAS MEDIDAS DE SEGURANÇA NA OPERAÇÃO PORTUÁRIA 23

CAPÍTULO 3 - CUSTOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 263.1 - CUSTOS PORTUÁRIOS 26

3.1.1 - CUSTOS DOS OPERADORES PORTUÁRIOS 263.1.2 - CUSTO DA AUTORIDADE PORTUÁRIA 263.1.3 - INFRA-ESTRUTURA AQUAVIÁRIA 273.1.4 - INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE 27

3.2 - CUSTOS NÃO PORTUÁRIOS 273.2.1 - TAXA DE FARÓIS 273.2.2 - PRATICAGEM 273.2.3 - REBOQUE 283.2.4 -DESPACHOS 283.2.5 - ATRACAÇÃO 28


46

3.2.6 - AMARRAÇÃO 283.2.7 - ARMAZENAGEM RETROPORTUÁRIA 283.2.8 - POLITICA DE INCENTIVOS FISCAIS 28

3.2.9 - POLITICA DE ICMS 28

3.3 - DESPESAS COM A CARGA 28

3.4 - CUSTEIO 29

3.5 - EFICIÊNCIA LOGÍSTICA 30

3.5.1 - CONFUSÕES GERADAS POR DISPOSITIVOS LEGAIS 31

3.5.2 - ATUAÇÃO DA RECEITA FEDERAL 31

3.5.3 - VALORES DOS FRETES MARÍTIMOS E TERRESTRES 31

3.5.4 - THC - TERMINAL HANDLING CHARGE 32

3.5.5 - POLÍTICA TRIBUTÁRIA DOS ESTADOS - ICMS 32

CAPÍTULO 4 - QUESTÕES SETORIAIS 33

20

CONCLUSÃO 35

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 36

ANEXOS 37ANEXO 1 - RANKING DAS 10 SEGURADORAS - SEGURO MARÍTIMO 38ANEXO 2 - OS 25 PAÍSES DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO/CONTÊINER 39ANEXO 3 - OS 10 PORTOS DE MAIOR MOVIMENTAÇÃO/CONTÊINER 40

ANEXO 4 - VISÃO PANORÂMICA DO PORTO DO RIO DE JANEIRO 41

ANEXO 5 - SERVIÇO DE CARGA E DESCARGA DE CONTÊINER 42

INDICE 43

EVENTOS CULTURAIS 45

FOLHA DE AVALIAÇÃO 46


47

EVENTOS CULTURAIS


48

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição: UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / PROJETO A

VEZ DO MESTRE

Título da Monografia: RESPONSABILIDADES E CUSTOS NAS

OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

Autor: MARIA HELENA ALVES BESERRA DE ALMEIDA

Data da entrega: 26 DE SETEMBRO DE 2005

Avaliado por: Conceito:

universidade candido mendes pÓs-graduaÇÃo … helena alves beserra de almeida.pdf ·...

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