universidade candido mendes pÓs-graduaÇÃo … · da cbps e da valesul, tendo sido utilizado o...
TRANSCRIPT
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
PORTO DE ITAGUAÍ: OS TERMINAIS PORTUÁRIOS E SUAS
OPERAÇÕES
Por: Silvestre Mendonça
Orientador
Prof. Luiz Cláudio Lopes Alves. D.Sc.
Rio de Janeiro 2008
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
PORTO DE ITAGUAÍ: OS TERMINAIS PORTUÁRIOS E SUAS OPERAÇÕES
Apresentação de monografia à Universidade Candido
Mendes como requisito parcial para obtenção do grau
de especialista em. Engenharia de Produção.
Por: Silvestre Mendonça, Matrícula K206319.
3
AGRADECIMENTOS
A minha família, ao meu irmão Leandro e ao amigo Renato pelo apoio na conclusão do curso.
4
METODOLOGIA
O trabalho iniciou-se com a pesquisa bibliográfica exploratória, no acervo
pertencente à Companhia Docas do Rio de Janeiro, além de pesquisa documental
no setor de operações da CSN e também em entrevistas com vários funcionários
da CBPS e da Valesul, tendo sido utilizado o método comparativo, com vistas a
ressaltar as diferenças e similaridades entre a situação do porto antes e depois da
privatização. Procedeu-se, em seguida, a pesquisa de campo realizada dentro do
Complexo Portuário de Itaguai, entre os meses de Março a Dezembro de 2007. A
técnica de coleta de dados utilizada foi a entrevista com vários profissionais dos
diversos terminais do porto de Itaguaí.
5
RESUMO
Entre os anos de 1996 a 1999 grandes investimentos foram feitos por
parte do Governo no então porto de Sepetiba, hoje porto de Itaguaí esta injeção
de capital na ordem de R$ 350 milhões teve como objetivo ampliar a sua
capacidade operacional com a implantação de novos acessos e de mais um
terminal de minério de ferro e um terminal de contêineres.
A partir de então o atual Porto de Itaguaí tem sido objeto de vários
estudos e projeções que visam caracterizá-lo como o grande portal da região
Sudeste do país, e por conseqüência do mercosul.
Neste trabalho monográfico, foram abordadas as características dos
terminais, as operações nos terminais que atualmente estão em operação no
Porto de Itaguaí e as cargas movimentadas.
6
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ----------------------------------------------------------------- 07 CAPÍTULO I
- A História ----------------------------------------------------------------- 09 CAPÍTULO II
- Localização e acessos-------------------------------------------------10
- Acesso rodoviário -------------------------------------------------------11
- Acesso ferroviário -------------------------------------------------------12
- Acesso marítimo -----------------------------------------------------------12
CAPÍTULO III
- Os terminais portuários ------------------------------------------------14
- Os Terminais de carvão e Alumina ---------------------------------14
- Os Terminais de Containner e Minério----------------------------15
- O terminal de minério da CSN----------------------------------------16
CAPÍTULO IV
- Movimentação de cargas----------------------------------------------17
- Movimentação de navios----------------------------------------------18
CONCLUSÃO----------------------------------------------------------------------19 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA----------------------------------------------20
ANEXO------------------------------------------------------------------------------ 22 FOLHA DE AVALIAÇÃO -------------------------------------------------------23
7
INTRODUÇÃO
A promulgação da Lei de Modernização dos portos em 1996, deslanchou
um grande processo de reestruturação nos portos brasileiros. Em especial no
Porto de Itaguaí, onde tivermos o arrendamento de todos os terminais portuários,
passando a sua operação par as mãos da iniciativa privada, que através de
investimentos na melhoria da infra-estrutura e da qualificação da mão de obra,
provocou uma verdadeira revolução na quantidade e no mix de produtos
movimentados no Complexo Portuário de Itaguaí.
A ampliação do Porto de Itaguaí foi tema de vários estudos, em diversas
áreas de conhecimento. Este empreendimento deverá ter importantes reflexos
diretos na região Oeste da Área Metropolitana do Rio de Janeiro e nos municípios
vizinhos, bem como, no resto do Estado do Rio e no Brasil. Dentre os principais
trabalhos, pode-se destacar dois de maior vulto:
→ “Macroplano de Gestão e Saneamento Ambiental da Bacia da Baía de
Sepetiba”, coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado do Rio de
Janeiro;
→ “Porto de Sepetiba: Cenários, Impactos e Perspectivas”, projeto
interinstitucional realizados por pesquisadores da UFRJ e UFRRJ, com
financiamento do FINEP.
O objetivo inicial deste trabalho era tratar especificamente dos impactos
ambientais relacionados ao Porto de Itaguaí. Entretanto, esse assunto já foi
amplamente discorrido em Estudos de Impacto Ambiental ( EIA ) e respectivos
Relatórios ( RIMA ) dos projetos relativos ao porto.
Concluímos então, que o trabalho seria melhor aproveitado se tivesse
como objetivo , tratar os diversos terminais portuários do Porto de Itaguaí e suas
operações especificas.
8
O capítulo I contém um breve histórico do Porto de Itaguaí e uma identificação
do ambiente no qual se situa. Segue-se uma exposição das características do
porto sob o ponto de vista anterior ao projeto de ampliação. Embora existam
dados mais atualizados do que os que foram aqui examinados, o objetivo foi
pesquisar o período coberto desde a inauguração até a privatização. Sendo que
algumas movimentações consideradas como estratégicas, foram disponibilizadas
de forma simplificada pelos terminais portuários.
No capitulo II foram abordados a localização do Porto de Itaguaí e os seus
acessos terrestres e marítimos.
O capitulo III foi reservado para a apresentação dos terminais portuários suas
características e as operações realizadas.
Por fim no capitulo quatro foram apresentadas às cargas movimentadas e os
navios que estão aptos a operar com segurança no Porto de Itaguaí
Finalmente, cabe ressaltar a importância que tiveram para o presente
trabalho, as publicações de três órgãos das Nações Unidas ( UNCTAD, ESCAP E
CEPAL ). Essas publicações, algumas das quais obtidas através da Internet, são
contribuições relevantes para o estudo das questões portuárias e de transporte
marítimo.
9
CAPÍTULO I
PORTO DE ITAGUAÍ
A HISTÓRIA
No inicio da década de setenta, mais precisamente no ano 1973 o governo
do então Estado da Guanabara iniciou os estudos de viabilidade para implantação
de um terminal marítimo na região de Santa Cruz, destinado a atender,
principalmente, ao complexo industrial que viria a ser implantado naquela área.
Com a fusão dos estados da Guanabara e Rio de Janeiro, a implantação do
porto ficou a cargo da Cia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ. As obras de construção
do píer foram iniciadas em 1976 e as de dragagem, enrocamentos e aterro
hidráulico em 1977. O porto foi inaugurado em 7 de maio de 1982, com a entrada
em operação do Terminal de Carvão, com a lei de modernização dos portos, o
terminal de carvão foi arrendado para a CSN desde 10 de julho de 1997.
A idéia de se associar ao Porto de Itaguaí um processo polarizado de
industrialização estadual do Rio de Janeiro, presente desde a primeira concepção
dos anos 1970, foi retomada pela administração estadual do Rio de Janeiro, quando
o projeto apareceu como prioridade destacada de governo, contando com apoio
federal.
O Terminal de Exportação de Minério de Ferro do Porto de Itaguaí é o
resultado do contrato de arrendamento assinado em 19 de dezembro de 1996, entre
a CDRJ e a Cia Portuária Baía de Sepetiba – CPBS.
Inaugurado em 29 de julho de 1998, o TECON atende à primeira etapa do
Plano Diretor Portuário para ampliação e modernização do Porto de Itaguaí, com a
implantação do terminal de contêineres.
Em janeiro de 2007, foi inaugurado o Terminal de Minério de Ferro da CSN com
capacidade de exportação de 34 milhões de toneladas ano.
11
CAPÍTULO II
LOCALIZAÇÃO E ACESSOS
A Baía de Sepetiba está situada no sul do Estado do Rio de Janeiro, a cerca
de 50 km do centro da capital. Limitado ao sul pela Restinga da Marambaia, ao
norte e à leste pelo continente, e à oeste faz limite com a baía da Ilha Grande,
tendo em seu interior uma cadeia de ilhas.
A Restinga da Marambaia, com comprimento de 40 km é uma barragem de
areia que funciona como abrigo natural ao ataque das ondas. A ligação com o
Oceano Atlântico é feita através de passagens e canais existentes entre o
continente e as ilhas de Itacuruçá, Jaguanum e Pombeba.
Neste ambiente se insere o Porto de Sepetiba. Situa-se na costa norte da baía,
nas coordenadas geográficas 043º 50’W de longitude e 22º 56S de latitude, no
Município de Itaguaí, ao sul e a leste da Ilha da Madeira.
O Terminal de Carvão e Alumina de Sepetiba foi concebido para transformar-
se em um complexo Portuário e Industrial. Esta expectativa se deve entre outros
fatores que privilegiam este terminal, à sua localização no mais importante entorno
geo-econômico do Brasil, a região sudeste. Próximo ao Distrito Industrial de
Itaguaí, o porto não está ameaçado pela expansão dos centros urbanos mais
próximos.
A ampla retroárea, o canal de acesso e o cais de acostagem, em áreas
abrigadas, com profundidade para movimentar navios de grande porte, são fatores
que tornam Sepetiba um porto com grande potencial de expansão. Esta
localização em uma baía não estuarina, com canais não sujeitos a elevado
assoreamento, garante custos de manutenção relativamente baixos.
Fora da área de jurisdição do porto existem dois terminais, o da NUCLEP, em
Coroa Grande, ainda sem uma destinação definida, e em Mangaratiba, o terminal
10
11
para exportação de minério de ferro de uso exclusivo da Minerações Brasileiras
Reunidas - MBR .
O porto de Itaguaí possui uma localização privilegiada. Sua área de influência
Abrange as áreas produtoras mais desenvolvidas e industrializadas do país,
concentrando-se em um raio de pouco mais de 500 km, 32% da população do
Brasil, 69% dos serviços, 40% da produção agrícola, 60% da produção petrolífera,
assim como 64% e 77% das exportações e importações brasileiras.
2.1. Acesso Rodoviário
O acesso rodoviário direto é feito através do sistema viário da BR-101 (Rio -
Santos ) que, por sua vez, através da RJ-099 e da Av. Brasil, se interliga com a
BR-116 (Via Dutra) e com a BR-040 ( Rio-Juiz de Fora ), bem como com as
demais rodovias das malhas estadual e federal.
A maior parte da malha rodoviária terá sua capacidade esgotada no futuro.
Para superar a limitação de capacidade será necessário investir em múltiplas
pistas adicionais e rodovias expressas, possibilitando fluência das cargas.
O Porto de Itaguaí e Itaguaí enfrentam dificuldades de acesso rodoviário, hoje
a cargo tão somente da BR-101, RJ-099 e da Avenida Brasil. A ligação com a BR-
116 passa pela BR-101, seguida da RJ-099 e um trecho da BR-165 ( antiga Rio-
SP ), as duas últimas em condições bastante precárias e significativamente
inferiores aos atuais padrões das rodovias federais privatizadas.
13
2. 2. Acesso Ferroviário. Fundamental para o escoamento dos produtos que chegam e deixam o porto
acesso ferroviário direto, numa extensão de 1,5 km em linha simples, é feito a
partir do pátio de Brisamar próximo à cidade de Itaguaí. Dessa estação, as linhas
férreas em bitola larga ( 1,6 m ) se interligam com a malha Sudeste, privatizada
pelo consorcio MRS-Logística S/A, correspondente às antigas SR-3 e SR-4, (
Estrada de Ferro Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos – Jundiaí ),
atendendo em particular ao triangulo formado por São Paulo, Belo Horizonte e Rio
de Janeiro, e com a malha Centro-Leste, de bitola estreita ( 1,0 m ) constituída
pelas antigas SR-2 e SR-8, arrendadas pelo consórcio FCA – Ferrovia Centro
Atlântica S/A, que atende ao restante do Estado de Minas Gerais, Bahia, Goiás e
DF
2.1. Acesso Marítimo.
O acesso marítimo é realizado através da barra localizada entre a Ponta dos
Castelhanos, na Ilha Grande, e a ponta do Arpoador, da Ilha da Marambaia, a uma
profundidade de 25 m. O canal de acesso segue na direção noroeste, numa
distancia de 4,8 milhas, com 300 metros de largura, dragado para 22m. A seguir
faz uma curva de 90º na direção nordeste percorrendo uma extensão de 4,3
milhas, até passar em frente ao terminal de exportação de minério de ferro da Ilha
Guaíba.
Deste local até o píer do Terminal de Carvão situado ao sul da Ilha da Madeira,
o canal de acesso se desenvolve em uma extensão de 12 milhas e possui largura
mínima de 150 metros, com calado de 17,60 metros e liberado para navegação
diurna e noturna.
A maior parte do canal tem profundidade natural de 18,50 metros.
Recentemente foi estabelecido novo traçado, que passa ao sul da Ilha do Martins,
o que veio a permitir a continuidade do traçado retilíneo e maior calado,
necessário ao tráfego de navios Cape-size destinados ao Terminal de Minério.
13
Toda a nova configuração do canal e as respectivas profundidades dos terminais
estão devidamente atualizadas na carta náutica do DHN nº 1623.
14
CAPÍTULO III
OS TERMINAIS PORTUÁRIOS
3.1. Terminal de Carvão e Alumina
É formado por um píer com 04 berços, dois na face sul e dois na face norte,
formando uma plataforma com 540 metros de extensão por 39,5 de largura, com
uma profundidade de 17 metros na face sul e 12 metros na face norte. O “navio
tipo” da face sul ( berços 101 e 102 ) é o da classe Panamax ( 65 mil DWT ),
permitindo-se a descarga simultânea de dois navios, embora o píer tenha
capacidade para receber navios classe Cape-size até 180 mil DWT em operação
única. Nos berços da face interna, norte, permite-se operar 02 navios da classe
Handy-size ( 45 mil DWT ). Um dos berços internos ( 201 ) é destinado à descarga
de navios de alumina destinada a Valesul, através de sugador pneumático e
correias transportadoras. O outro berço ( 202 ) pertence também ao arrendamento
do Terminal de Carvão ( 101 e 102 ), mas não dispõe de nenhum equipamento,
podendo receber somente navios “self unloaders”.
Sobre a área do Píer, na face sul, estão montados 03 descarregadores de
navios, sendo 02 com capacidades para 800 t/h e 01 com capacidade para
1.800t/h. Na face norte, encontra-se o sugador pneumático com capacidade para
300 t/h. Os granéis descarregados pelos equipamentos da face sul são
transportados por dois sistemas de transportadores de correias com capacidade
de 4.500 t/h cada. Os descarregadores têm dispositivos para descarga direta para
caminhões, sem necessidade dos transportadores de correias, possibilitando
operar-se diferentes tipos de granéis que por motivo de contaminação,
armazenagem e/ou características não possam ser transportados por correias
transportadoras.
Na área dos pátios de armazenagem, existem 02 empilhadeiras com
capacidade para 4.500 t/h cada, 02 recuperadoras com capacidade para 3.00
toneladas por hora cada e 01 conjunto de silos para carregamento de vagões com
capacidade para 2.000 toneladas por hora, permitindo-se a operação simultânea
dos 05 pátios existentes, com a descarga e o empilhamento da carga de 02 navios
e em paralelo, fazer-se o carregamento de 01 composição ferroviária. A
capacidade estática dos 05 pátios é da ordem de 680.000 toneladas.
Para armazenagem da alumina o Terminal de Alumina possui na retroárea 02
silos verticais com capacidade total de 3.508 m³, representando a capacidade
estática de 30.630 toneladas.
3.2. Terminal de Minério e Terminal de Contêineres
O Terminal de Minério de propriedade da Companhia Vale do Rio Doce
Possui um píer sob dolfins, com 01 berço, permitindo a atracação de navios da
classe Cape-size até 180.000 DWT. Conta com um carregador de navios com
capacidade para 8.000 t/h e uma linha de correias transportadoras da mesma
capacidade. Na área de pátios, conta com 01 recuperador/empilhador e um
conjunto de descarregadores de vagões de virador mecânico e linhas de correias
transportadoras para empilhamento e recuperação do minério. Ao contrário do
Terminal de Carvão, somente uma operação é realizada por vez, ou seja,
descarrega-se a composição ferroviária ou carrega-se o navio.
15
16
O Terminal de Contêineres pertencente a CSN compreende 02 berços de
cais contínuo com 270 metros cada ( 302 e 303 ) e 14,5 metros. De profundidade,
totalizando 540 metros de comprimento por 34,20 metros de largura, com
retroárea de 200.000 m². Além desses dois berços, o TECON 1 é constituído de
mais 01 berço de 270 metros, denominado 301, constituído de 04 dolfins de
atracação e 02 de amarração, com profundidade de 14,5 metros, destinado
inicialmente ao projeto de exportação de grãos, mas que deverá ser transformado
em caís contínuo para atendimento à expansão do terminal de contêineres, que
movimenta uma grande diversidade de cargas, tais como produtos siderúrgicos,
carga geral e veículos.
O terminal conta com 02 porteineres de ultima geração para atendimento a navios
da classe super post-panamax, 02 mobiles harbour cranes com capacidade para
cargas até 100 toneladas e possibilidade de uso misto, contêineres e carga geral,
07 reach-stackers para 45 toneladas e 05 conteineres de altura e 02 top-loadears
com capacidade para 30 toneladas. Para movimentação de siderúrgicos e carga
geral conta com 06 empilhadeiras de 25/30t e 08 de 2,5 a 4 toneladas. Conta
também com sistema de gerenciamento sistematizado de contêineres.
3.3.Terminal de Minério da CSN
O Terminal de Minério de propriedade CSN Possui um píer sob dolfins, com
01 berço, permitindo a atracação de navios da classe Cape-size até 150.000
DWT. Conta com um carregador de navios com capacidade para 17000 t/h e uma
linha de correias transportadoras da mesma capacidade. Na área de pátios, conta
com 02 recuperadoras/empilhadeiras e um conjunto de descarregadores de
vagões de virador mecânico e linhas de correias transportadoras para
empilhamento e recuperação do minério.Podendo combinar operações
simultâneas de descarga de vagões e recarga de navios.
17
CAPÍTULO IV
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS E NAVIOS
4.1 Movimentação de Cargas
O Porto de Itaguaí vem movimentando cargas com características bem
específicas. Seus principais usuários são a CSN e a FERTECO. A CSN recebe o
carvão metalúrgico e o coque utilizado no abastecimento de seus altos fornos em
Volta Redonda. E exporta minério de ferro através de seu Terminal de Minério.
E a FERTECO embarca o seu minério de ferro destinado à exportação. Em
escala significativamente menor tem-se a VALESUL, que recebe toda a alumina
destinada à produção de alumínio, em sua planta industrial instalada no bairro de
Campo Grande do Município do Rio de Janeiro.
Segundo dados obtidos junto a Cia Docas do Rio de Janeiro, elaborado pelo
setor de Estatística, no ano de 2007 a movimentação de granéis do porto totalizou
19.722.752 tons, dos quais 73,7 % destinaram-se a exportação e 34,3 % à
importação. A movimentação de carga geral totalizou 1.070.328 toneladas, sendo
que a exportação de produtos siderúrgicos da CSN 98,72 % deste total. A
movimentação de veículos totalizou 7.708 unidades.
Todos os terminais do porto ainda operam abaixo de sua capacidade instalada,
e cabe registrar algumas cargas que são ou já foram importadas em menor
escala, tais como: o carvão energético que era procedente da região sul e
destinado as industrias cimenteiras localizadas em sua maioria nos Estados do
Rio de Janeiro e Minas; a importação de enxofre que eram destinadas a Bayer,
Aracruz Celulose e Pan Americana; a importação de caulim para a Fábrica
Brasileira de Catalisadores; a sucata, destinada a Cia Siderúrgica Guanabara.
Atualmente o porto, através do Terminal de Carvão, desenvolveu uma estrutura
própria para movimentação de enxofre que é destinado a Galvani e para a.
18
Barrilha, que é destinada a SCS. Movimenta também pelas mesmas instalações
do carvão volumes significativos de coque de petróleo destinado à Petrobrás.
4.2. Movimentação de Navios.
Os navios que demandaram ao Porto de Itaguaí até 1989, ano do inicio das
operações do Terminal de Minério, foram graneleiros, em geral do tipo Panamax e
Handy-size1. Predominam até hoje para transporte de carvão e coque os navios
de 225 a 245 metros de comprimento e 12 a 14 metros de calado, com
capacidades de 60.000 a 75.000 TPB. Para o transporte de alumina utilizam-se
navios menores, de 140 a 180 metros de comprimento e com 8 a 10 metros de
calado. No píer onde se localizam os Terminais de Carvão e Alumina, o calado
atual na face sul ( berço carvão ), depois de concluída em 2002 a dragagem, é de
16,0 metros e 12,0 metros na face norte ( berços alumina e barrilha ).
No terminal de Minério, os navios operados na primeira fase, até a
complementação do calado de 17,50 metros, foram os Cape-size de 180.000 tons
e, atualmente, já operam navios com capacidades de 230.000 tons.
Quanto ao Terminal de Contêineres, este foi projetado para navios até 70.000
TPB e portas-contêineres da Classe Panamax com 4.500 TEUs. Atualmente tem
recebido para a exportação de siderúrgicos os navios da classe Handy-size com
até 180 metros e para movimentação de contêineres os da classe 3.400 TEUs
com 266 metros.
1 Nota: Panamax é um navio que tem dimensões máximas para navegar pelo
Canal do Panamá. Tal navio tem uma boca máxima de 32,3m e comprimento até
290m. O Handy-size é um navio menor, com boca variando em torno de 29,0m a
30,5m e comprimento até 200m.
19
CONCLUSÃO
Após a realização do trabalho, concluímos que existe a necessidade um
entendimento do papel do porto na contribuição para o desenvolvimento
econômico da região. É bastante evidente que a implantação do porto, pela
própria circulação de cargas, repercute sobre as atividades do setor terciário local
(comércio, serviços, seguros, transportes, tecnologia da informação, etc.).
Vimos que a localização privilegiada do Porto, torno-se um atrativo a mais para
que novos terminais fossem construídos e que outros terminais fossem licitados.
A Companhia siderúrgica Nacional mantém e opera no Porto de Itaguaí, um
Terminal de Carvão com capacidade de descarga de 8 milhões de toneladas, um
Terminal de Minério com capacidade instalada de 30 milhões de t/ano e um
Terminal de Contêiner com capacidade de 600 mil contêineres /ano.
A Vale do Rio Doce também mantém e opera no porto de Itaguaí um Terminal
de Minério com capacidade de 18 milhões de toneladas ano.
O complexo portuário de Itaguaí é especializado em carga e descarga de
navios graneleiros.
Sendo que possui calado com profundidade para operar navios da classe Kape
Size ou super graneleiro e navios containeiros de última geração.
20
REFERÊNCIA BIBLIORAFICAS
_____, 2002, Folder Institucional de Divulgação, Superintendência de Marketing
da Companhia Docas do Rio de Janeiro.
_____, 2003, Folder Institucional de Divulgação, Superintendência de Marketing
da Companhia Docas do Rio de Janeiro.
_____, 2004, Folder Institucional de Divulgação, Superintendência de Marketing
da Companhia Docas do Rio de Janeiro.
_____, 1996, Folder de Divulgação do Porto de Sepetiba. Companhia Docas do
Rio de Janeiro.
_____, 2002, Boletim Estatísticos, Superintendência de Desenvolvimento da
Companhia Docas do Rio de Janeiro.
_____, 2003, Boletim Estatísticos, Superintendência de Desenvolvimento da
Companhia Docas do Rio de Janeiro.
_____, 2002, Relatórios de Auditorias Semestral e Anual Superintendência de
Auditoria da Companhia Docas do Rio de Janeiro.
_____, 2003, Relatórios de Auditorias Semestral e Anual Superintendência de
Auditoria da Companhia Docas do Rio de Janeiro.
_____. Porto de Sepetiba: Plano Estratégico de Desenvolvimento do
Complexo Portuário de Sepetiba. Companhia Docas do Rio de Janeiro, 76 p.,
Rio de Janeiro, 1998.
_____. Plano Diretor Integrado do Porto de Sepetiba. Elaborado pela Planave
S.A – Estudos e Projetos de Engenharia, para a Companhia Docas do Rio de
Janeiro, 230 p., Rio de Janeiro, 1998.
CEPAL, 2003, Comércio contenedorizado regional, TEU. CEPAL - Comissão
Econômica para América Latina e Caribe. Disponível em
http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm, pesquisado em
Dezembro/2007.
21
CETEM, 2002. Centro de Tecnologia Mineral, Ministério de Ciência e Tecnologia,
Relatório Técnico, editado em Dezembro/2007.
CODESP, 2003, Companhia Docas do Estado de São Paulo,
http://www.portodesantos.com.br (acessado em julho/2007).
______, 2007, Folder Institucional. Companhia Siderúrgica Nacional.
22
ANEXO
23
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: Instituto a Vez do Mestre
Título da Monografia: Porto de Itaguaí: Os terminais Portuários e suas
Operações
Autor: Silvestre Mendonça
Data da entrega:
Avaliado por: Conceito: