UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AS PECULIARIDADES DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO

AUTOR JOSÉ LUIZ CASTILHO TREITLER

ORIENTADOR PROF. CARLOS AFONSO LEITE LEOCADIO

RIO DE JANEIRO 2011

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AS PECULIARIDADES DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO

Monografia apresentada à Universidade Candido Mendes – Instituto a Vez do Mestre, como requisito parcial para a conclusão do curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Direito e Processo do Trabalho. Por: José Luiz CastilhoTreitler.

3

AGRADECIMENTOS

Primeiramente à Deus, pai eterno, fonte de toda motivação, saúde e sabedoria; Aos professores do Instituto a Vez do Mestre que com paciência e extremo profissionalismo puderam transmitir seus conhecimentos; Aos colegas de turma, dispostos, sempre, a ajudar. A minha irmã Kátia pela motivação e carinho valiosos;

4

DEDICATÓRIA

Aos meus pais Sérgio e Edna, a quem devo tudo, pela ajuda, incentivo e compreensão ao longo desta jornada.

5

RESUMO Os trabalhadores avulsos portuários (TAP) constituem uma categoria peculiar de obreiros sendo que, a execução de algumas das atividades, atinentes à movimentação de carga, remontam séculos de existência, fruto do desenvolvimento do comércio marítimo mundial. No ordenamento jurídico pátrio, mais especificamente, na lei de modernização dos portos – Lei nº 8.630/93 – classifica como integrantes dessa classe, os trabalhadores de estiva, capatazia, conferentes de carga, consertadores de carga, vigilantes das embarcações e o bloco. Os trabalhadores pertencentes à esta categoria caracterizam-se por: executar suas atividades a vários tomadores de serviço - os chamados operadores portuários -, não possuir vínculo com nenhum deles, terem liberdade na prestação do serviço, e ser o porto organizado ou as instalações portuárias de uso privativo o local de prestação do serviço e haver como intermediador o órgão gestor de mão-de-obra (OGMO). A esta classe de operários, no que pese as suas peculiaridades, além de possuir um considerável amparo legal, fruto das transformações por que passou, foi dado um tratamento isonômico com os trabalhadores com vínculo empregatício (CLT), por força do inciso XXXIV, artigo 7º da Constituição Federal.

6

METODOLOGIA O estudo aqui proposto foi levado a efeito a partir de pesquisa bibliográfica,

em que foi buscado o conhecimento em diversos tipos de publicações, como:

livros, estudos disponíveis em instituições de nível superior, sites de órgãos

federais coadunados ao tema portuário, trabalhista e previdenciário, como: a

SEP (Secretaria Especial dos Portos), ANTAQ (Agência Nacional de

Transporte Aquaviário), MTE (Ministério do Trabalho e Emprego), MPS

(Ministério da Previdência Social), IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística), entre outros; jornais, revistas e outros periódicos especializados,

além de publicações oficiais da legislação e da jurisprudência relacionados ao

assunto. Por outro lado, a pesquisa foi empreendida também através do

método dogmático positivista, porque o que se pretendia era apenas identificar

as diversas formas em que se apresentava o fenômeno-tema na realidade

brasileira e o tratamento conferido a cada uma delas pelo ordenamento jurídico

nacional, sob o ponto de vista específico do direito positivo brasileiro e com

fundamento exclusivo na dogmática desenvolvida pelos estudiosos que já

tinham debruçado sobre o tema anteriormente.

7

SUMÁRIO INTRODUÇÃO.....................................................................................................9

CAPÍTULO I

HISTÓRICO DO TRABALHO PORTUÁRIO.....................................................12

1.1. O TRABALHO PORTUÁRIO ANTES DA LEI 8.630/93............................12

1.2. NOVOS CONCEITOS TRAZIDOS PELA LEI DOS PORTOS...................15

1.3. INSERÇÃO TECNOLÓGICA AO TRABALHO PORTUÁRIO...................19

CAPÍTULO II

CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO...............24

2.1. DIFERENCIAÇÃO PERANTE OUTRAS FORMAS DE LABOR...............24

2.2. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO E O AVULSO NÃO-PORTUÁRIO..26

2.3. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA DO TRABALHO.......................................30

CAPÍTULO III

TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO: IMPORTANTES CONSIDERAÇÕES...32

3.1. PRÁTICA DE ESCALAÇÃO DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO....32

3.2. TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO – CADASTRO E REGISTRO..33

3.3. ASPECTOS DO MERCADO DE TRABALHO PORTUÁRIO....................35

8

3.4. COOPERATIVAS DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO.....................37

3.5. A SEGURANÇA E A SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO..................39

CAPÍTULO IV

ABORDAGEM TRABALHISTA, PREVIDENCIÁRIA E REMUNERATÓRIA...42

4.1. ASPECTOS TRABALHISTAS ..................................................................43

4.2. ASPECTOS PREVIDENCIÁRIOS..............................................................46

4.3. ASPECTOS REMUNERATÓRIOS DO AVULSO PORTUÁRIO................49

CONCLUSÃO....................................................................................................52

BIBLIOGRAFIA.................................................................................................54

ANEXOS............................................................................................................57

9

INTRODUÇÃO O presente trabalho é um estudo sobre o trabalho portuário, com ênfase

no trabalho avulso portuário. Seguindo essa perspectiva, o estudo dedica-se a

mostrar não só a dinâmica que rege este trabalho, mas também as diferenças

observadas entre este tipo de labor e outros trabalhos existentes e, as

transformações sofridas ao longo do tempo, tanto no que tange as novas

regras de cunho legais, inseridas no ordenamento jurídico pátrio, quanto às

modificações no processo de trabalho em comento.

O trabalho portuário não consiste em instituto novo, veio sempre na

esteira do comércio aquaviário, desde a antigüidade o comércio fluvial tem se

processado, primeiramente, com os egípcios navegando com seus barcos de

junco à vela pelo grande rio Nilo, posteriormente, os povos mesopotâmios –

localizados no crescente fértil – mareando seus barcos nos rios Tigre e

Eufrates; em cada parada, as duas antigas civilizações lançavam mão de uma

estrutura de apoio humana para carga e descarga de mercadorias, existentes

em tais portos, estava aí a gênese do labor retrocitado.

Porém, não só as mencionadas civilizações, no período antigo, mais

também os fenícios – grandes navegadores – que criaram rotas marítimas por

todo o mar Mediterrâneo e também ao norte da África, puderam contribuir com

o desenvolvimento do nascente comércio entre portos e, como conseqüência,

proporcionar avanços no que se refere ao trabalho portuário. Podemos citar

Burns, em sua História da Civilização Ocidental, referindo-se aos fenícios,

verbis: “esta civilização fez tal progresso no mundo da navegação que podiam

marear à noite, a luz das estrelas” (Burns, 1983, p.144).

Na idade média os povos nórdicos, chamados “Vinkings” empreenderam

verdadeira epopéia, com suas embarcações, de velame quadrado, com proas

protuberantes, objetivando a conquista de novas terras e, com isso,

possibilitaram descobertas de novas rotas marítimas pelo atlântico norte,

chegando até, o que é hoje conhecido como, o Canadá.

Mais tarde, já no alvorecer da idade moderna, navegadores como: Vasco

da Gama, Cristóvão Colombo e Pedro Álvares Cabral, entre outros, singraram

os oceanos em suas naus e caravelas estabelecendo novas rotas mercantis e,

10

com isso, portos foram criados ao longo destas. Com o aumento do comércio

entre nações, estes portos cresceram de importância transformando-se em nós

logísticos fundamentais de entrada e de saída de riqueza dos países.

Com o advento da revolução industrial e, a necessidade de matérias

primas para alimentar o nascente industrial e proceder a desova dos produtos

produzidos por ele mesmo, a dinâmica do comércio internacional foi

incrementada a taxas exponenciais, é o que nos ensina Paulo Roberto Moraes

(Moraes, 2005, p. 281), verbis:

Desde o século XIX, o mundo ocidental conheceu intensificação das trocas comercias, da produção e mesmo do trânsito de pessoas... Nesta nova perspectiva, a economia deixou de ser local, espalhou-se pelo mundo, sendo movida pelo intenso comércio internacional.

Atualmente a maior parte do comércio internacional se processa através

do comércio marítimo, de forma que os portos se revestem de uma importância

crucial para o desenvolvimento de uma nação, pois constituem verdadeiros

pólos distribuidores de mercadoria, ou seja, importantes nós do

“multimodalismo” contemporâneo. Nesse contexto a dinâmica do trabalho

portuário se torna fundamental, pois, se realizado de forma eficiente, diminui os

custos portuários, tornando o país mais competitivo.

O trabalho portuário sofreu grandes transformações no Brasil, entre as

mais importantes podemos citar: a introdução de equipamentos automáticos de

manipulação de carga e, mais recentemente, a introdução de novas regras

coadunadas com a nova ordem mundial, qual seja, a globalização, impondo

celeridade aos procedimentos portuários, com objetivo de redução dos

supracitados custos, porém, sem se descuidar da proteção do trabalhador,

tanto no que se relaciona aos seus direitos trabalhistas e previdenciários,

quanto no que se refere à proteção ao seu ambiente de trabalho, seguindo

idéia concebida no âmbito da OIT, expressas em suas convenções e

recomendações.

É notório que, a introdução de equipamentos mecânicos em um primeiro

momento e, automáticos no segundo vieram trazer não apenas modificações

físicas ao ambiente do trabalho – Layout do porto -, mas também mudanças na

realização do trabalho portuário, notadamente, no processo de estiva, é o que

11

Tânia Christina Zotto, nos mostra, comentando o aparecimento da tecnologia

de automação no porto (Zotto, 2002, p.14), verbis:

...a lei 8.630/93 também considera “lócus” exclusivo da estiva o trabalho a bordo de embarcações. Com o aparecimento de aparelhos automatizados, operados remotamente com “Josticks”, trabalhadores guindanteiros (da capatazia) poderiam em tese operar...

No que tange as novas leis e regulamentações para o setor, verifica-se

que o direito positivo acompanha as mudanças sociais já amalgamadas e que

isso não se processou de modo diverso no mundo do trabalho portuário. Em

um primeiro momento, de forma a açambarcar as mudanças sociais

observadas, houve a inclusão de diversos direitos aos trabalhadores avulsos

portuários, por leis específicas, acompanhando, na maioria das vezes, a

legislação celetista, fruto das reformas trabalhistas no estado brasileiro

implementadas nesta época.

Porém, por imposição da globalização e visando uma maior inserção no

mercado mundial de produtos nacionais, de modo a contribuir para redução do

custo Brasil, foi elaborada a nova lei de modernização dos portos – Lei Federal

nº 8.630/93, que elevou o ambiente portuário a um novo patamar, incluindo aí,

com destaque, o obreiro avulso portuário.

A presente monografia relata as peculiaridades deste interessante

ambiente laboral, fundamentadas nas regras positivas de nosso ordenamento

jurídico pertinentes ao setor em comento que, foram vigentes em outrora, e nas

legislações atualmente em vigor.

12

CAPÍTULO I

HISTÓRICO DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO

1.1. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO ANTES DA LEI Nº 8.630/93

Antes de 1933, ano de criação das DTM (Delegacia de trabalho

Marítimo) – órgão criado no âmbito do Ministério do Trabalho com objetivo de

administrar, orientar e disciplinar o trabalho portuário - o trabalho portuário

consistia na existência de corporações de carregadores sem qualquer tipo de

proteção estatal para os obreiros pertencentes a esta classe. Após intervenção

do estado brasileiro por meio dos órgãos supracitados a formalização deste

trabalho tem início.

As principais atribuições destes órgãos eram: organizar a matrícula dos

trabalhadores avulsos, orientar e opinar sobre trabalho portuário, fiscalizar o

trabalho portuário e a escala de rodízio nas entidades estivadoras e sindicatos,

quantificar o número de trabalhadores avulsos portuários necessários a uma

determinada operação, impor penalidades aos trabalhadores avulsos

portuários, efetuar mediação nos conflitos tendo, inclusive, poder normativo.

Nesta época quem intermediava a mão-de-obra avulsa portuária eram os

sindicatos da categoria, ou seja, os operadores portuários informavam o

quantitativo de carga a ser movimentada aos referidos sindicatos, e estas

entidades forneciam o quantitativo avulso necessário.

Acima destes órgãos – as DTM - existiam as CRTM (Conselhos

Regionais do Trabalho Marítimo) substitutas dos outrora conhecidos, conselhos

das DTM; e como último órgão recursal dos CRTM o CSTM (Conselho Superior

do Trabalho Marítimo).

Em 1941, foi criada a Comissão de Marinha Mercante (CMM) tendo

como principais incumbências; a fixação das taxas portuárias, do salário dos

trabalhadores portuários e marítimos e pela composição do quantitativo dos

ternos – equipes de trabalhadores avulsos portuários -, posteriormente, o órgão

foi substituído pela SUNAMAM criado em 1969.

13

Nos anos sessenta e setenta a área dos portos foi considerada de

segurança nacional, com o novo regime, a regulamentação para o setor

intensificou-se, tendo havido, inclusive, designação de interventores para os

sindicatos, nesta época, a guarda portuária eram vinculadas aos capitães dos

portos – Delegados das DTM – e os trabalhadores poderiam ser afastados para

investigação por atos atentatórios à segurança nacional. Mesmo assim, nesta

época, os trabalhadores avulsos portuários conquistaram diversos direitos que,

já haviam sido obtidos pelos empregados celetistas e alguns outros específicos

ao setor, como por exemplo, podemos citar: férias remuneradas – Lei nº

5.085/66 -, décimo terceiro salário – Lei nº 5.480/66 -, regulamentação do

trabalho do bloco (tipo de trabalhador portuário responsável pela manutenção

da embarcação) – Lei nº 5.385/68 -, entre outras.

Em 1975, foi criada a Portobrás, sendo extinto o Departamento Nacional

de Portos e Vias Navegáveis, pertencentes ao Ministério dos Transportes, com

o objetivo de explorar e administrar os portos, atendendo a uma política de

descentralização administrativa, em voga na época, que foi iniciada com a

entrada em vigência do Decreto-lei nº 200/67, autorizando, desta forma, a

Portobrás constituir subsidiárias (as Companhias Docas em todos os portos

brasileiros).

Em 1984, a SUNAMAM edita a Resolução nº 8.179, onde fixava a

remuneração e a composição de ternos, que continuou a ser aplicada até bem

pouco tempo atrás, nos portos onde a implantação dos órgãos gestores de

mão-de-obra (OGMO), dentre as modernidades trazidas pela lei dos portos,

careciam de consolidação.

Em 1988, com o novel ordenamento jurídico iniciado com a entrada em

vigor da Constituição Federal de 1988, o estado afasta-se em definitivo dos

sindicatos, porém, o regulamento até então existente, não foi substituído de

imediato, ocasionando um imenso descontrole ao setor. Como exemplo,

podemos citar: ausência de fiscalização do trabalho nos portos, falta de

promoção dos candidatos a efetivos, incremento desmesurado do total de

trabalhadores avulsos nos portos, e perda do poder disciplinar.

Como, em um primeiro momento, as grandes modificações introduzidas

pela Lei nº 8.630/93 não estavam sendo bem implementadas criou-se pelo

Decreto 1.467/95 o GEMPO (grupo executivo para modernização dos portos)

14

integrado por representantes dos ministérios do Trabalho, Fazenda,

Transportes, Indústria e comércio e Marinha do Brasil, vinculado à câmara de

políticas de infra-estrutura da Casa Civil da Presidência da República, com a

atribuição de coordenar os diversos setores envolvidos, e fazer efetivo o

funcionamento dos OGMO e dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) e,

desta forma, efetivamente, implementar a modernização dos portos brasileiros.

Dando continuidade ao processo mencionado, foi criado pelo Decreto nº

1.596/95, em nosso país, o levantamento dos trabalhadores portuários em

atividade – LPTA 95 -, realizado por meio de comissões de levantamento local

(CLL), existentes em cada porto, vinculadas a uma comissão nacional. Ao fim

do citado empreendimento foi observado uma redução significativa do número

de trabalhadores no setor, como nos informa Cristiano Paixão e Ronaldo

Morgado, verbis: “eram 61.779 trabalhadores portuários avulsos, porém, no fim

do ano de 2002 este número já tinha sido reduzido ao montante de 34.000

obreiros no setor” (Paixão e Morgado, 2008, p.32), e esta redução deu-se,

principalmente, com a efetiva adoção da indenização do trabalhador portuário

(ITP) – inserta na lei dos portos, art. 61, que incentivou vários trabalhadores a

saírem do setor. Frisam os autores que, tal ajuste no numerário de

trabalhadores não foi exceção brasileira, tendo ocorrido no mundo inteiro

(Paixão e Morgado, 2008, p.20). Essa drástica redução já tinha sido antevista

globalmente, pela própria OIT que, elaborou a Convenção nº 137, promulgada

pelo Brasil, pelo Decreto nº 1.574/95 e pela Recomendação nº 145 e

Convenção nº 157, textos esses, que serviram de fundamentação ideológica,

na elaboração da lei de modernização dos portos – Lei nº 8.630/93 -, da lei do

trabalho portuário – Lei nº 9.719/98 - e na elaboração por parte do Ministério do

Trabalho da norma regulamentadora nº 29, voltado à segurança e saúde do

trabalhador portuário.

É importante mencionar que a CLT, anteriormente, elencava regras de

aplicação no setor, em seus artigos 254 ao 292, mais especificamente, para os

laborantes do cais (capatazes) e os trabalhadores de movimentação de carga

no navio e navio/porto (estivadores), salienta-se mencionar que, em regra, os

capatazes eram servidores públicos admitidos pelas antigas Cias. Docas,

porém, quando havia necessidade de suplementar a força de trabalho, neste

tipo de serviço, a administração do porto lançava mão de trabalhadores

15

avulsos, os chamados “arrumadores”, que não pertenciam ao trabalho

portuário, como atualmente a Lei nº 8.630/93 preconiza, porém, tal

possibilidade recebia amparo legal – CLT, art. 285, inciso III, alíneas a e b (ora

revogada) – dessa forma, coexistiam em determinado momento estes dois

tipos de trabalhadores (servidores e arrumadores) funcionando como

capatazes.

1.2. NOVOS CONCEITOS TRAZIDOS PELA LEI DOS PORTOS

A lei dos portos inaugura uma nova época no setor portuário, onde

modernização e celeridade das atividades são a tônica. De plano encerra, em

seus artigos 75 e 76, a vigência dos artigos 254 ao 292 da CLT, que

anteriormente, regrava o supracitado labor e, estabelece em seu artigo 57, §

2º, a definição do que se considera trabalhador portuário, verbis:

I – Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias de uso público, compeendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuários; II – Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizada com equipamentos de bordo; III- Conferência de Carga: contagem de volumes, anotações de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mecadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações; IV – Conserto de Carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição; V – Vigilância das Embarcações: atividade de fiscalização de entrada e saída de pessoas à bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias no portaló, rampa, porões, conveses, plataformas e outros locais da embarcações; VI – Bloco: a atividade de limpeza e conservação das embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.

16

A lei dos portos estabeleceu, em sintonia com as normas internacionais

da OIT que, haverá uma reserva de marcado para os trabalhadores que

operam no setor, cita a lei, em seu artigo 26, verbis:

O trabalho avulso portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, bloco e vigilância das embarcações, nos portos organizados, será realizada por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

E, também em seu § único, informa também que, verbis:

A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância das embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.

Ou seja, além de estabelecer uma clara definição de quais trabalhadores

integram a classe dos portuários, formaliza determinação que em caso de

contrato de emprego, regime celetista, estes serão pinçados dentre os

trabalhadores avulsos portuários. Desta forma restringe-se o acesso de um

novo trabalhador ao sistema, evitando assim, o excessivo número de

laborantes no setor. No que se refere a essa reserva criada, o artigo 70, da

mesma lei, reforça ainda mais essa idéia, estabelecendo que em caso de

demissão sem justa causa, fica assegurada a inscrição no registro de

trabalhador avulso portuário, em qualquer dos órgãos locais de gestão de mão-

de-obra (OGMO), aos atuais trabalhadores portuários em capatazia, com

vínculo empregatício a prazo indeterminado. Ou seja, em caso de demissão

sem justa causa o trabalhador fica no sistema laborando como trabalhador

avulso portuário.

Embora, tal dispositivo legal se aplique aos capatazes, entendemos, de

acordo com jurisprudência majoritária, que qualquer trabalhador portuário da

referida classe, listados pela lei dos portos, com vínculo empregatício, seja

beneficiário de tal tratamento. Ou seja, retorno ao labor portuário como avulso

portuário.

A criação do órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) constitui, no que

tange ao trabalho avulso portuário, a maior modificação trazida pela lei dos

17

portos. Antes da entrada em vigor da lei em comento a intermediação dos

trabalhos portuários eram executados pelos sindicatos de cada categoria dos

portuários e também do sindicato de arrumadores, em caso de força

suplementar de capatazia. Porém, com a entrada do OGMO no sistema, a este

coube a intermediação da mão-de-obra. O artigo 25, da lei dos portos, informa

a natureza jurídica e a função precípua deste órgão, verbis:

O órgão de gestão de mão-de-obra (OGMO) é reputado de utilidade pública e não pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedado a prestação de serviços a terceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.

Em cada porto, segundo a Lei nº 8.630/93, caput do artigo 18, deverá

constituir um OGMO, com as seguintes finalidades e atribuições: administrar o

fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário, e do trabalhador avulso

portuário; manter com exclusividade, o cadastro do trabalhador avulso e o

registro do trabalhador avulso portuário; promover o treinamento e a habilitação

profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro; selecionar e

registrar o trabalhador portuário avulso; estabelecer o número de vagas, a

forma e a periodicidade para o acesso ao registro do trabalhador portuário

avulso; expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;

arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos

operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso

e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários; aplicar

normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo

em caso de transgressão disciplinar do trabalhador; promover a formação

profissional e treinamento multifuncional ao trabalhador; arrecadar e repassar,

aos beneficiários, contribuições destinadas à incentivar o cancelamento do

registro e as aposentadorias voluntárias; arrecadar as contribuições destinadas

ao custeio do órgão; zelar pelas normas de segurança e saúde no trabalho

avulso portuário; submeter a administração do porto e ao conselho de

autoridade portuária (CAP) propostas que visem a melhoria na operação

portuária e à valorização econômica do porto.

18

A lei, também, deixa explícita em seu artigo 20, que de modo algum, no

que pese tais atribuições, os citados obreiros possuem vínculo de caráter

empregatício com tais entidades (OGMO).

Deixa, também, claro que poderá ceder mão-de-obra avulsa portuária em

caráter permanente a um operador portuário, em seu artigo 21, e determina

que sejam observadas as normas de contrato, acordo e convenção coletivas

por parte do órgão gestor de mão-de-obra e que se constitua comissão

paritária no interior da entidade em comento com fito de promover solução de

problemas concernentes à aplicação das normas, e ainda o órgão gestor de

mão-de-obra terá um conselho de supervisão e uma diretoria executiva em sua

estrutura, informa seu artigo 24.

O conselho de supervisão, inteligência do art. 24, § 1º e incisos, é

composto de representantes dos operadores, trabalhadores e usuários dos

serviços portuários e a ele caberá deliberar sobre o número de vagas, formas e

periodicidade de acesso ao registro, aos trabalhadores avulsos portuários.

Cabe, aos mesmos conselhos, baixar normas de seleção e registro ao

trabalhador avulso portuário, obedecendo ao estabelecido em acordo ou

convenção coletiva e fiscalizar a gestão dos diretores do órgão em comento.

A diretoria executiva, inteligência da Lei nº 8.630/93 em seu art. 24, § 2º

é composta de um ou mais diretores destituíveis a qualquer tempo, indicado

pelo bloco dos operadores portuários, cujo prazo de gestão não será maior que

três anos, permitida a re-designação.

De forma a suprir lacunas da Lei nº 8.630/93, precipuamente, no que

tange a proteção ao trabalho avulso portuário foi aprovada a Lei nº 9.719/98.

Essa lei, melhor especificou as obrigações do operador portuário e do OGMO

no que se refere ao trabalho avulso portuário, dentre algumas de suas

inovações cabe-nos citar; seu artigo 1º que, obrigou ao OGMO a efetuar à

escalação do trabalhador avulso portuário, em sistema de rodízio em

substituição ao sindicato da categoria, anteriormente, competente para tal,

verbis: “A escalação do trabalhador avulso portuário, em sistema de rodízio,

será feito pelo OGMO.” Já em seu artigo 7º, § único, informa ao OGMO da

obrigatoriedade pelas listas de escalação, tanto da apresentação obrigatória

quanto, da responsabilidade pela veracidade da informação lá contida quando

19

da solicitação pelos órgãos de fiscalização do MTE – Ministério do Trabalho e

Emprego - e da RFB – Receita Federal do Brasil, verbis:

Art. 7º O órgão gestor de mão-de-obra deverá, quando exigido pela fiscalização do Ministério do Trabalho e Emprego e da Receita Federal do Brasil, exibir as listas de escalação diária dos trabalhadores portuários avulsos, por operador portuário e por navio. Parágrafo único Caberá exclusivamente ao órgão gestor de mão-de-obra a responsabilidade pela exatidão dos dados lançados nas listas diárias referidas no caput deste artigo, assegurando que não haja preterição do trabalhador regularmente registrado e simultaneidade na escalação.

Em seu artigo 10, estabelece aplicação de penalidade – multas – aos

operadores portuários e ao OGMO pelo descumprimento da determinação dos

seus dispositivos inclusos na lei em comento – Lei nº 9.719/98.

1.3. INSERÇÃO TECNOLÓGICA AO TRABALHO PORTUÁRIO

O trabalho portuário em sua evolução foi impactado, sobremaneira, pelo

uso de tecnologias de operação de embarque e desembarque de mercadorias

no porto. O “modus operandi” foi transformado, ficando mais célere, e

contribuindo para desalojar, grande quantidade de trabalhadores,

principalmente, os mais carentes de qualificação, do ambiente portuário.

Outrora, comum era avistar os obreiros, mormente, os estivadores,

carregando sacos de açúcar ou café em seu dorso e, adentrando ao navio pela

escada do portaló – escada de acesso à embarcação – este tempo se foi,

atualmente portos modernos contam com equipamento de tecnologia avançada

para estivagem e desestivagem de cargas, necessitando, pois, de pessoal

qualificado a operar estes mesmos equipamentos.

Algumas das atividades, na operação portuária, não houve

transformação muito acentuada, haja vista a peculiaridade da carga, outras,

porém, com maior possibilidade de unificação da carga tiveram seu “modus

operandi” bastante modificado.

Hoje, no Brasil, co-existem portos dos mais diversos matizes

tecnológicos. Alguns terminais, são comparáveis aos mais modernos portos do

mundo, como podemos exemplificar o TECON – terminal de container do porto

20

de Santos, com alto nível de automação; outros, porém, vivem com o problema

da obsolescência, nas mais diversas formas, elevando o custo de se operar

nestas instalações portuárias.

Desta forma, cabe-nos o relato de algumas das principais atividades que

são executadas nos portos brasileiros e como os avulsos portuários as

realizam: a) O transporte de carga solta, primeiramente, é uma atividade

emblemática, que veio de outrora, antes era o padrão na movimentação de

cargas, porém, hoje, é exceção. Na atualidade, mesmo essas atividades mais

rudimentares, são executadas com a ajuda de algum equipamento, o mais

comum deles é o guindaste portuário ou os guindastes instalados a bordo dos

navios. A atividade consiste na “juntada” da sacaria solta e formação da

“lingada” – procedimento de unificação das mesmas por meio de cabos e

correntes – Esta atividade conta com a ajuda, em algumas das vezes, de

fardos de madeira, de modo possibilitar transporte mais seguro. É considerado,

segundo Tânia Christina Zotto, hoje, uma das mais penosas atividades do porto

(Zotto, LTr, p.91).

b) Outra atividade é a movimentação de carga geral, nos ensina Zotto,

que é a carga movimentada sem ajuda de sacaria, containers e também não

são granel, são classificadas em: b.1) carga solta de grande peso – acima de

uma tonelada – b.2) carga solta de pequeno peso – abaixo de uma tonelada –

e b.3) unidas por meios de pallets – “paletizada” – estruturas de madeira - ou

por meios de estrados de madeira – “unitizada”. Todas estas cargas

mencionadas são estivadas e desembarcadas com ajuda de guindastes. A

atividade dos avulsos portuários, neste tipo de movimentação, consiste da

“juntada” de toda a carga geral em pallets ou estrados de modo a facilitar o

transporte seguro e a estivagem nos porões de carga do navio.

c) Outra modernidade, observada no setor, foi à entrada em operação de

navios Ro-Ro (Roll-on – Roll-off) navios estes que, possuem rampas de acesso

laterais ou na popa – parte extrema de ré do navio –, para o embarque de

carga. Na referida operação, o estivador entra no navio dirigindo a própria

carga, por exemplo: carros a serem exportados. Neste caso, tais operadores

são chamados de estivadores motoristas. Também, existem os estivadores

sinaleiros que, fazem às vezes de manobristas, neste tipo de operação.

21

Outra forma de se realizar a supracitada atividade é fazendo uso de

caminhões guiados por estivadores, a bordo do navio. Chegando ao local de

ova/desova da carga realizam o embarque/desembarque da mesma, repetindo

a operação até a conclusão de toda a operação de carga/descarga do navio.

d) A atividade que se tornou mais comum nos dias de hoje, tendo em

vista o processo do multimodalismo contemporâneo, ou seja, possibilidade da

carga ser transportada, utilizando os mais diversos modais logísticos, qual

sejam; trem, avião, caminhão, navio, entre outros, facilitando, sobremaneira, o

envio da mercadoria ponto a ponto, é a “conteinerização”, ou seja, o uso de

containers – cofres de aço – que podem ser de vinte ou de quarenta pés,

utilizados para o acondicionamento de mercadorias soltas (carga geral). A

facilidade de unitização, destes, reside em sua padronização; desta forma,

meios de transporte são projetados de modo atender a suas especificações

dimensionais.

Porém, este tipo de transporte de carga foi o que mais impactou o

trabalho avulso portuário, pela baixa necessidade de labor físico humano, nas

operações de movimentação de cargas. Podemos descrever a atividade de

operação com containers da seguinte forma; o caminhão transportando o

container chega ao cais, o trabalhador fixa, as extremidades do guindaste

(gatos), aos orifícios da extremidade superior do container, de modo assegurar

transporte seguro ao mesmo. Chegando ao navio, o container é assentado em

posição correta com a ajuda de um estivador e, imediatamente, são colocadas

as castanhas – dispositivo de travamento do container ao navio -.

Outro tipo de operação se dá com a utilização do “portrainer” que são

pontes rolantes operadas remotamente por “josticks” possuindo dispositivos de

engates que, abraçam os containers, os chamados “spreaders”, estes se fixam

no transporte, a seus orifícios das extremidades superiores, facilitando seu

deslocamento e reduzindo ao mínimo, o trabalho do avulso portuário a bordo

do navio que fica limitado à fixação e a retirada correta da castanha.

e) Outra operação muito comum nos portos é a utilização dos

dispositivos mecânicos chamados de “grabs” – caçambas metálicas,

suspensas por guindastes – utilizada na movimentação de granel sólido, carga

esta que, também, pode ser operada, muitas das vezes, por aparelhos

automatizados. A atividade do avulso portuário, nestas operações consiste nas

22

ações de rechego – procedimento de juntar a carga para o aumento de

eficiência na operação dos “grabs” -. Outro tipo de atividade se dá em

operações com granéis leves. Alguns destes granéis “grudam” na parede dos

porões, neste caso, o serviço do trabalhador avulso portuário, consiste da

quebra de porções das cargas de granéis, lá posicionadas, que, às vezes,

somente podem ser retiradas com o uso de trator, transportados à aquele

ambiente (porões) com este fito. Informa-nos, Tânia Christina Zotto que, este é

um tipo de tarefa bastante insalubre e perigosa.

f) Outros tipos de operação com granéis leves fazem uso do sugador,

que operam como se fossem imensos aspiradores de pó e, também, na

utilização do “shiploader”, dispositivo este que carrega/descarrega,

automaticamente, a carga do armazém ao porão do navio, deixando apenas a

tarefa de rechego – movimentação para uma melhor acomodação da carga – a

cargo do estivador.

Embora possamos constatar que, de uma forma ou de outra,

necessidade, sempre, haverá de trabalhadores no ambiente portuário, de modo

serem executadas as mais diversas atividades no porto, estes estão sendo,

cada vez mais, substituídos por equipamentos automatizados de

movimentação de carga. Esta visão foi antevista pela OIT que em sua

Recomendação nº 145, artigos 12 e 13 nos indicam que à medida que fosse

modificada a natureza do trabalho deveriam, ser modificadas, também, suas

atribuições e que as categorias especializadas deveriam ser reduzidas, de

modo que os trabalhadores do sistema estivessem capacitados a executar

vários tipos de tarefas, de modo trazer uma possibilidade de intercâmbio de

mão-de-obra, maior flexibilidade na designação do trabalho e maior rendimento

das operações.

Atendendo a este princípio, a lei de modernização dos portos adotou, em

seu artigo 57, o seguinte texto, verbis:

No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.

23

A idéia do dispositivo supracitado, nos indica Vólia Cassar; é que as

atividades sejam superpostas em um único trabalhador (Cassar, 2010, p.294),

embora este processo já esteja sendo operado em alguns portos, como no

complexo portuário de Vitória (ES), com êxito; dado ao impacto que a

multifuncionalidade provoca, tal processo deverá ocorrer mediante negociação

coletiva de trabalho é o que Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury nos indica

(Paixão e Fleury, 2008, p. 40).

24

CAPÍTULO II

CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO

O trabalho avulso caracteriza-se por liberdade na prestação de serviço,

intermediação sindical ou pelo OGMO, curta duração dos serviços prestados a

um beneficiado, possibilidade de prestação de serviço a mais de uma empresa

ou operador portuário e, pagamento da remuneração em forma de rateio entre

os laborantes que participaram da prestação de serviço. Vólia Cassar define

trabalhador avulso da seguinte forma (Cassar, 2010, p. 283/284), verbis:

Avulso é o trabalhador que é necessariamente intermediado pelo sindicato ou pelo OGMO, para prestar serviços a tomadores diversos, sem pessoalidade, em sistema de rodízio. Outra característica do avulso é o pagamento em forma de rateio procedido pelo sindicato ou OGMO. Portanto, os avulsos não são empregados.

Já Gláucia Barreto, além de listar as características do trabalho avulso

portuário, como sendo: trabalho sem vínculo empregatício; labor para múltiplos

tomadores de serviço; intermediação de mão-de-obra pelo OGMO e o lugar de

prestação da atividade ser em área portuária, expressa, também, (Barreto,

2008, p. 50), verbis:

Observem que no trabalho avulso portuário, o tomador de serviço ou requerente (cliente), não contrata diretamente o trabalhador avulso. A mão-de-obra é solicitada ao Órgão Gestor que repassará ao tomador, trabalhadores avulsos registrados e cadastrados.

2.1. DIFERENCIAÇÃO PERANTE OUTRAS FORMAS DE LABOR

Tendo como paradigma as características do trabalho avulso retrocitado

a diferença entre este e o empregado nos parece clara, empregado não possui

liberdade na prestação do serviço, pois está vinculado ao tomador de mão-de-

obra (empregador) pelo contrato de trabalho, pelo menos nas horas de efetivo

exercício do referido labor. Não há no caso do tipo celetista - emprego - a

intermediação por sindicato ou, nenhum outro órgão ou, qualquer forma de

25

rateio de pagamento e, a habitualidade e pessoalidade são requisitos básicos

caracterizadores desta forma de labor (CLT).

O trabalhador autônomo (Barreto, 2008, p.47) é a pessoa física que

presta serviços habituais por conta própria a uma ou mais pessoas, assumindo

os riscos de sua atividade. Este, se distingue do avulso pela não existência de

intermediação de qualquer espécie, o serviço do autônomo é realizado

diretamente para o tomador. Também, neste caso, não existe nenhum rateio de

pagamento, pois o trabalho é prestado a determinada pessoa física ou jurídica

e como retribuição, a remuneração é, por ela paga, diretamente ao executor do

trabalho autônomo. Maurício Godinho distinguindo o trabalhador autônomo do

tipo legal celetista, nos ensina (Godinho, 2009, p.318/319), verbis:

Noutras palavras, o trabalhador autônomo destingue-se do empregado quer em face da ausência da subordinação ao tomador de serviços no contexto da prestação do trabalho, quer em face de também, em acréscimo, poder faltar em seu vínculo com o tomador o elemento da pessoalidade.

Já para Vólia Cassar a principal diferença entre o trabalho autônomo e o

tipo legal celetista é que o, primeiro, corre o risco do negócio e não possui

vínculo de emprego, muito embora o exercício da atividade seja habitual, em

relação ao trabalhador (Cassar, 2010, p.281).

O trabalho eventual (Barreto, 2008, p. 49) é aquele onde o prestador que

não se fixa a uma fonte de trabalho, é trabalho subordinado, porém o é por

uma curta duração. O trabalhador eventual é contratado para laborar diante de

uma situação específica, ocasional, terminado o trabalho, o eventual não

retorna mais ao local da prestação do labor, e vai em busca de outros

trabalhos, em outras, diferentes empresas, podemos citar, como exemplo de

trabalho eventual; o “bóia-fria”, volante rural que, a cada dia, labora em uma

fazenda diferente, ganhando por dia, sem se fixar a nenhuma delas; e o

“chapa”, que faz carga e descarga de mercadorias em caminhões, recebendo

cada dia, de um motorista diferente ou de uma empresa diferente, dentre as

muitas para as quais, sem vincular-se, faz esse trabalho.

A distinção entre este tipo de labor e, o trabalho avulso reside no fato

deste ser intermediado pele sindicato ou OGMO e pela inexistência, pelo

primeiro, de rateio da remuneração. Para Maurício Godinho, o trabalho que

26

mais se aproxima do emprego é o trabalho eventual. Nesta forma de trabalho

tende a se juntar todas as características do emprego, porém, com exceção da

não permanência, ou seja, falta a habitualidade para caracterizar o tipo legal

celetista (Godinho, 2009, p.323). Já Vólia Cassar, caracteriza trabalhador

eventual da seguinte forma (Cassar, 2010, p.276), verbis:

É o trabalhador contratado apenas para um determinado evento episódico, transitório, de curta duração em relação à atividade da empresa, para obra certa ou serviço certo.

O trabalho temporário, segundo a lei 6.019/74, é aquele prestado por

pessoa física, contratada de empresa fornecedora de mão de obra, para uma

empresa tomadora de serviços, para atender à necessidade ou acréscimo

extraordinário de serviços (artigo 1º, da referida lei). A empresa de trabalho

temporário (ou empresa locadora de mão-de-obra), por sua vez é a pessoa

física ou jurídica urbana, cuja atividade consiste em colocar à disposição de

outras empresas (tomadoras de mão-de-obra), temporariamente, trabalhadores

devidamente qualificados, por elas remunerados e assistidos. Tendo como

fundamento a Súmula nº 331, inciso I, do Colendo TST – Tribunal Superior do

Trabalho -, consiste em forma legal de terceirização temporária.

No que pese a semelhança com o trabalho avulso, dada pela existência

de intermediação de mão-de-obra, a lei dos portos – lei 8.630/93 – é taxativa

em seu artigo 45, verbis: “O operador portuário não poderá locar ou tomar mão

de obra sob regime de trabalho temporário (Lei nº 6.019, de janeiro de 1974)”.

Outrossim, cabe mencionar, que por mandamento constitucional, artigo

7º, inciso XXXIV, os trabalhadores avulsos, diferentemente dos outros tipos de

labor aqui elencados, possuem as mesmas garantias constitucionais

trabalhistas dos trabalhadores com vínculo empregatício (CLT).

2.2. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO E O AVULSO NÃO-PORTUÁRIO

O regulamento da previdência social (RPS), Decreto nº 3.048/99, artigo

9º, inciso VI, define trabalhador avulso como sendo aquele que, sindicalizado

ou não, presta serviços de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem

vínculo empregatício, com intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-

27

de-obra (OGMO), nos termos da lei 8.630/93 ou do sindicato da categoria. O

retrocitado regulamento, em seu artigo 9º, inciso VI, e alíneas, enumera todos

os avulsos portuários e não-portuários, verbis:

a) o trabalhador que exerce atividade portuária de capatazia, estiva, conferência e conserto de carga, vigilância das embarcações e bloco; b) o trabalhador de estiva de mercadorias de qualquer natureza inclusive carvão e minério; c) o trabalhador em alvarenga (embarcação para carga e descarga de navios); d) o amarrador de embarcação; e) o ensacador de café, cacau, sal e similares; f) o trabalhador na indústria de extração de sal; g) o carregador de bagagem em porto; h) o prático de barra em porto; i) o guindasteiro; e j) o classificador, o movimentador e o empacotador de mercadorias em portos.

Como a lei dos portos define, os trabalhadores avulsos portuários, como

sendo os obreiros inseridos na alínea a, do documento supracitado – RPS – ,

os outros trabalhadores citados, nas alíneas posteriores, por eliminação, são os

componentes do grupo dos não-portuários, desta forma estabelece,

implicitamente, uma divisão entre trabalho avulso não-portuário e o trabalho

avulso portuário. Aquele se diferencia deste, primeiramente, pelo local da

prestação do serviço: o trabalho avulso portuário se dá, obrigatoriamente, no

ambiente portuário sob intermediação do OGMO, já o segundo tipo extrapola

tal ambiente, embora alguns permaneçam ligados a esta zona portuária, como

por exemplo: o prático de barra em porto; e, diferentemente, sua intermediação

se dá, obrigatoriamente, pelo sindicato da categoria profissional. Além disto, o

trabalho avulso portuário exige-se a qualificação profissional para a

movimentação de carga nos portos, que o não-portuário não possui.

O curso de qualificação, dos trabalhadores avulsos portuários, nos

ensina Vólia Cassar (Cassar, 2010, p. 298), são planejados pelo OGMO de

acordo com as necessidades das “fainas” – atividades - em cada porto. Para

tanto, poderá se utilizar dos cursos profissionalizantes de diversas instituições

de ensino, dentre elas a Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e

Costas (DPC), que administra o ensino profissional marítimo. Tais cursos são

custeados pela própria DPC e, são obrigatórios para determinadas atividades.

28

Muitas vezes quem promove é o próprio OGMO, mas quem controla o

currículo, o conteúdo e certifica é a DPC.

Pelo entendimento de Gláucia Barreto (Barreto, 2008, p.53), verbis:

Assim, para fins previdenciários, também são considerados avulsos aqueles que exercem atividade profissional semelhante a do avulso portuário. Sendo que o avulso portuário tem mão-de-obra intermediada pelo OGMO, já o avulso nos chamados “portos secos”, tem a mão-de-obra intermediada pelo sindicato profissional.

Da mesma forma, a Instrução Normativa da RFB - 971/09, artigo 263,

incisos I e II, estabeleceu explicitamente distinção entre os dois tipos de

avulsos: o portuário e o não-portuário, verbis:

II - trabalhador avulso não-portuário, aquele que presta serviços de carga e descarga de mercadorias de qualquer natureza, inclusive carvão e minério, o trabalhador em alvarenga (embarcação para carga e descarga de navios), o amarrador de embarcação, o ensacador de café, cacau, sal e similares, aquele que trabalha na indústria de extração de sal, o carregador de bagagem em porto, o prático de barra em porto, o guindasteiro, o classificador, o movimentador e o empacotador de mercadorias em portos (...);

III - trabalhador avulso portuário, aquele que presta serviços de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações na área dos portos organizados e de instalações portuárias de uso privativo, com intermediação obrigatória do OGMO (...).

Na atualidade, o trabalhador avulso não-portuário recebe amparo legal,

desde 2009, com a entrada em vigor da Lei nº 12.023/09, nesta mesma lei

encontram-se listadas em seu artigo 1º, caput, as atividades, que pela lei se

considera trabalho avulso não-portuário, verbis:

Art. 1º - as atividades de movimentação de mercadorias em geral exercidas por trabalhadores avulsos, para fins desta lei, são aquelas desenvolvidas em áreas urbanas ou rurais, sem vínculo empregatício, mediante intermediação obrigatória do sindicato da categoria, por meio de acordo ou convenção coletiva de trabalho para execução das atividades.

29

No artigo 2º, e incisos, listam as atividades de movimentação de

mercadorias em geral – citada em seu artigo 1º - exercidas pelos trabalhadores

avulsos, verbis:

I – Carga e descarga de mercadorias a granel e ensacados, costura, pesagem, embalagem, enlonamento, ensaque, arrasto, posicionamento, acomodação, re-ordenamento, reparação de carga, amostragem, arrumação, remoção, classificação empilhamento, transporte com empilhadeiras, paletização, ova e desova de vagões, carga e descarga em feiras livres e abastecimento de linha em secadores e caldeiras; II – Operação de equipamentos de carga e descarga; III – Pré-limpeza e limpeza em locais necessários à viabilidade das operações ou à sua continuidade.

Como Vólia Cassar, nos ensina (Cassar, 2010, p. 286): Apesar de serem

classificados como avulsos não-portuários, por dispositivos previdenciários

infralegais, algumas das atividades como: prático de barra em porto, e a guarda

portuária, não são regidos nem pela lei 8.630/93, nem pela Lei nº 12.023/09.

Segundo manual do trabalho portuário e ementário (MTE, 2001, p.29),

outros trabalhadores avulsos não-portuários, açambarcados pelo RPS –

Decreto nº 3.048/99, artigo 9º, inciso VI, tem sido visto exercendo atividades

nos portos, com destaque para: os amarradores de embarcação, cuja principal

atividade consiste na colocação segura dos cabos nos cabeços – equipamento

de fixação dos cabos de amarração -, atividade essa, segundo o supracitado

manual, vem sendo feito por empresas especializadas, em alguns portos,

porém, em outros essa “faina” é realizada por cooperativas de trabalho

marítimo. Há, também, os carregadores de bagagem, que são trabalhadores

avulsos responsáveis pelo transporte de bagagem de passageiros,

acompanhadas ou desacompanhadas nos portos organizados, segundo IN –

RFB de nº 117, verbis: “bagagem acompanhada é aquela que, o viajante portar

consigo no meio de transporte em que viaje, desde que não amparada por

conhecimento de carga”. De outra forma, segundo a mesma norma, verbis:

“bagagem desacompanhada é a bagagem que, ao chegar no país ou dele sair,

é amparada por conhecimento de carga ou documento equivalente”.

Juntam-se a estes obreiros avulsos, os ensacadores em geral, que são

trabalhadores avulsos que realizam o ensacamento de granéis (café, sal e

30

etc...), os mergulhadores de manutenção submarina e os práticos de porto;

profissionais estes, responsáveis pela condução em segurança da embarcação

pelo canal de acesso até o cais.

Segundo a Lei nº 8.630/93, em seu artigo 33, inc. IX, § 1º é de

competência da administração do porto, de modo realizar a vigilância e a

segurança em suas instalações, a organização e a regulamentação da guarda

portuária. Desta forma, fica nítida a interpretação que se faz do dispositivo, que

é atividade fim do porto, não podendo ser terceirizada a citada atividade, como

Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury nos ensina, (Paixão e Fleury, 2008, p.89),

verbis:

Não se trata de vigiar as instalações do prédio da administração, mas o próprio porto. Vale ressaltar que a guarda portuária possui poder de polícia dentro de suas atribuições, por óbvia, cabendo-lhe não apenas o controle de acesso de pessoas no porto, mas também dos veículos que chegam e partem transportando cargas.

Desta forma, o ato de contratar empresas para execução da retrocitada

atividade não é admissível, pois, vai de encontro o que a Súmula nº 331 do

egrégio TST, nos impõe.

Além disso, como Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury, nos informam; foi

firmado, recentemente, no âmbito da Organização Marítima Internacional

(IMO), o tratado internacional de segurança do navio e dos portos, o chamado

“ISPS Code”, conseqüência dos atentados terroristas de onze de setembro de

2001, aos Estados Unidos da América. O mencionado diploma informa que,

caso não seja, rigorosamente cumprido, seus dispositivos, o estado infrator

ficará impedido, no porto que se verificar tal infração, de exercer atividade de

exportação (Paixão e Fleury, 2008, p.90). Desta forma, cresce a

responsabilidade da administração portuária em garantir um ambiente seguro,

livre de eventos trágicos, como o mencionado.

2.3. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA DO TRABALHO

O art. 643, da CLT, expressa em seu caput, verbis:

31

Os dissídios oriundos da relação entre empregados e empregadores, bem como de trabalhadores avulsos e seus tomadores de serviços, em atividades reguladas na legislação social, serão dirimidos pela Justiça do Trabalho, de acordo com o presente título e na forma estabelecida pelo processo judiciário do trabalho.

Já em seu § 3º informa, verbis:

A Justiça do Trabalho é competente, ainda para processar e julgar as ações entre trabalhadores portuários e os operadores portuários ou OGMO – órgão gestor de mão-de-obra.

O mesmo documento legal, em seu artigo 652, caput, alínea a, inciso V,

expressa, verbis:

Competem as varas do trabalho: a) Conciliar e julgar: V – As ações entre trabalhadores portuários e os operadores portuários ou órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) decorrentes da relação de trabalho.

Estes dispositivos, anteriormente mencionados, por si só já bastariam

para compreender a competência da Justiça de Trabalho para causas deste

teor, porém, a redação da Constituição Federal, em seu artigo 114 e, incisos,

retira, peremptoriamente, qualquer tipo de dúvida quanto à competência da

Justiça do Trabalho em julgar e conciliar reclamações envolvendo os diversos

matizes do trabalho avulso, pois, expressa que, a mesma, é fórum,

absolutamente competente, para dirimir qualquer lide de cunho trabalhista,

incluindo aí por óbvio o trabalho avulso portuário.

32

CAPÍTULO III

LEI DOS PORTOS: IMPORTANTES CONSIDERAÇÕES

3.1. PRÁTICA DE ESCALAÇÃO DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO

Antes da lei dos portos – Lei nº 8.630/93 - o que existia era uma

bipartição de responsabilidade no trabalho portuário, ou seja, na movimentação

de carga no porto quem executavam os serviços eram as Companhias Docas

que, por intermédio dos capatazes, operavam o transporte de mercadoria no

cais e, diferentemente, quem realizava os trabalhos no navio e no navio/cais

eram os portuários avulsos – estivadores -, intermediados pelo sindicato da

categoria profissional. Em tempo presente, o operador portuário opera tanto no

porto quanto no navio e, faz a solicitação da força de trabalho ao OGMO.

Mesmo sem a presença física dos navios em portos o trabalho avulso se

desenvolve, pois sempre pode haver uma grande quantidade de mercadorias

no cais, em galpões, nos armazéns, para ser preparada quando da chegada do

navio no porto.

O trabalho inicia-se pela necessidade do operador portuário em

movimentar cargas, com base na demanda de serviços ele requisitará ao

OGMO que, por sua vez, indicará o necessário efetivo de trabalhadores, o

OGMO promoverá então, a escalação do quantitativo de trabalhadores das

diversas atividades, por equipes – os ternos -. Informa, Edivar Carvalho que, na

maioria dos portos, a escalação é feita minutos antes do início da jornada

(Carvalho, 2005, p.58).

O mesmo autor informa que na prática os trabalhadores comparecem ao

longo do porto à parede – local de chamada dos trabalhadores avulsos

portuários – por categoria, de modo serem escalados, obedecendo ao sistema

de rodízio, em conformidade com a visão de não privilégio ou preterição de

qualquer trabalhador, devidamente registrado ou cadastrado, inteligência do

art. 5º, da Lei nº 9.719/98, verbis: “A escalação do trabalhador avulso portuário,

em sistema de rodízio, será feita pelo OGMO.” Primeiramente, busca-se entre

33

os registrados, posteriormente, somente em caso de necessidade, entre os

cadastrados, inteligência do art. 4º, da Lei nº 9.719/98, verbis:

É assegurado ao trabalhador portuário avulso cadastrado no órgão gestor de mão-de-obra o direito de concorrer à escala diária complementando a equipe de trabalho do quadro dos registrados.

Escolhidas as equipes de trabalho (ternos), os trabalhadores avulsos

portuários dirigem-se aos locais de trabalho em jornada de seis a oito horas, de

acordo com o porto considerado, cabendo ao OGMO e ao operador portuário, a

fiscalização da presença do trabalhador ao local do serviço, inteligência do

artigo 6º, da Lei nº 9.719/98, verbis:

Cabe ao operador portuário e ao órgão gestor de mão-de-obra verificar a presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes de escala diária.

Terminado o serviço, estes trabalhadores retornam ao sistema de

escalação e ficam aguardando novas oportunidades de trabalho. Atendidos o

rodízio e ao intervalo de onze horas, imposição do artigo 8º da Lei do trabalho

portuário – Lei nº 9.719/98 -, se houver demanda retorna ao trabalho. O

processo se dá com uma maior dinamicidade por óbvio para os trabalhadores

registrados e em portos com grande movimentação de carga.

3.2. TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO – CADASTRO E REGISTRO

Os artigos 26, 27 e 28, da Lei nº 8.630/93, criaram em seus textos uma

diferenciação entre trabalhadores avulsos portuários registrados e cadastrados.

Em caráter preliminar, verifica-se que os trabalhadores avulsos portuários ficam

registrados ou cadastrados no OGMO e, também nesta entidade, ficam

cadastrados os trabalhadores com vínculo de emprego, somente não se

incluirá esses trabalhadores, em escala de rodízio por óbvio, a menos que

sejam demitidos sem justa causa e entrem em registro de trabalhador avulso

portuário, concorrendo, aí sim, com os trabalhadores desta classe laboral,

inteligência do artigo 70, da referida lei.

34

Antes da nova lei de modernização dos portos existia a idéia de uma

força suplementar de trabalho, no caso de insuficiência de trabalhadores, em

uma determinada operação, ou seja, no caso onde a quantidade de

trabalhadores registrados não fosse adequada lançava-se mão de

trabalhadores cadastrados, essa idéia foi açambarcada pela lei dos portos, que

informa em seu artigo 26, § único, verbis:

A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância das embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.

A lei 9.719/98, em consonância com esta idéia de hierarquia entre

registrados e cadastrados expressa em seu artigo 3º, § 2º, verbis:

É vedado ao órgão gestor de mão-de-obra ceder trabalhadores avulsos portuários cadastrados a operador portuário, em caráter permanente.

Porém, inteligência do artigo 54, da lei dos portos, é assegurada

inscrição no cadastro do OGMO, integrantes da força supletiva que

complementam o trabalho efetivo dos registrados.

Em relação ao trabalho portuário de cunho celetista, que o operador

portuário pode lançar mão, por permissivo legal, o empregado portuário (CLT),

fica cadastrado no OGMO, porém, apenas o operador que o contratou, se

beneficia do referidos serviços especializados, fornecidos por este trabalhador,

ficando à margem por óbvio de qualquer escala de rodízio.

Antes da lei de modernização dos portos, o efetivo de trabalhadores por

tipo de embarcação (ternos) era estipulado pela SUNAMAM, com a extinção

deste órgão, tal função, atualmente, pertence ao conselho de supervisão do

OGMO, que fixa, também, a possibilidade de acesso, do referido trabalhador,

ao cadastro e ao registro.

O conselho de supervisão, composto de representantes dos

trabalhadores, operadores portuários e usuários do sistema, presente no artigo

24 da referida lei é que fixa o quantitativo adequado de trabalhadores avulsos

portuários, por porto, de acordo com regra definida em negociação coletiva, ou

seja, no âmbito de tal conselho é que será gerado o consenso. A idéia aqui

35

lançada nos ensina Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury é proporcionar uma

profunda e amadurecida discussão, entre os atores sociais do trabalho

portuário, sobre a necessidade, ou não, do aumento de vagas no registro e no

cadastro, (Paixão e Fleury, 2008, p.33).

De acordo com essa filosofia, ou seja, para que não haja um excessivo

aumento de trabalhadores no sistema avulso portuário, a nova lei em seu art.

26, determina que a contratação de empregados portuário profissionais de

determinadas funções se dê entre os avulsos registrados. É o que Vólia Cassar

cita em seu texto, informando a idéia, por trás deste entendimento (Vólia

Cassar, 2010, p.293), verbis:

O que se busca futuramente é que todos os portos passem a ter empregados portuários, não precisando mais se valer dos avulsos, pois foram contratados.

3.3. ASPECTOS DO MERCADO DE TRABALHO PORTUÁRIO

De acordo com a convenção 137, da OIT, aprovada por decreto

legislativo nº 29, de 1993 e promulgada pelo Decreto de nº 1.574, de 31 de

janeiro de 1995, em seu artigo 2º, nº 1, verbis:

Incumbe à política nacional estimular todos os setores interessados para que assegurem aos portuários, na medida do possível, um emprego permanente ou regular.

Da mesma forma a recomendação nº 145, do mesmo organismo

internacional (OIT), em seu capítulo III, alínea a, nº 7, verbis: ”Sendo possível

dever-se-ia assegurar aos portuários um emprego permanente ou regular”.

Antes da entrada em vigor da Lei nº 8.630/93 os trabalhadores do setor de

capatazia eram os servidores públicos das Companhias Docas e toda a

movimentação de carga no porto organizado era realizada por estes

servidores, à exceção era dada no caso de se necessitar de força laboral

suplementar, dado ao excessivo movimento portuário existente, nesta situação

ficavam a realizar as tarefas de movimentação em conjunto com os servidores,

os trabalhadores avulsos conhecidos como arrumadores, que eram

36

trabalhadores avulsos, conceituados como não-portuários, intermediados pelos

sindicatos locais desta categoria profissional.

Após a entrada em vigor da lei dos portos e com a extinção do sistema

Portobrás e suas subsidiárias (Cias. Docas), também estatais, houve a

privatização das mesmas, e as que restaram, compõe hoje, o que se chama de

administração portuária realizando, além de outras funções, a administração do

porto e a pré-qualificação dos operadores portuários, estes sim, na atualidade,

requisitam os trabalhadores para o labor de movimentação de carga, tanto

estivadores, quanto capatazes, além de outras categorias. O artigo 9º, § 3º, da

lei, em comento, nos informa que, verbis: “Considera-se pré-qualificada como

operador portuário a administração portuária”.

Pela inteligência, do referido parágrafo, embora na atualidade, na maioria

dos casos, esteja fora da operação, executando, pois, apenas trabalhos

atinentes à administração portuária, o permissivo legal instrumentaliza-a para

funcionar como operador portuário, ou seja, se servir de empregados (CLT) ou

avulsos, quando da necessidade de movimentar cargas.

A lei de modernização dos portos, em sintonia com os documentos

internacionais, retrocitados, nos informa, em seu artigo 21 que, verbis: “O órgão

de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso em caráter

permanente, ao operador portuário”. Já em seu, artigo 26, caput, expressa em

seu texto, que há a possibilidade do trabalho portuário ser executado de duas

formas: por trabalhadores portuários com vínculo empregatício, celetistas, ou

por trabalhadores avulsos portuários (TAP). O referido artigo cita, todas as seis

especialidades do trabalho portuário, elencadas em seu artigo 57, § 3º, qual

seja, estivador, capataz, conferente de carga, consertador de carga, vigilante

de embarcações e bloco.

Porém o artigo 26 omite os capatazes e os blocos em seu parágrafo

único, quando estabelece que, a contratação a prazo indeterminado,

exclusivamente, seria feita dentre os trabalhadores avulsos portuários, essa

omissão legal, gerou alguns problemas, entre eles; a contratação por alguns

operadores portuários, de empregados destas duas categorias portuárias de

fora do sistema, acarretando o aumento do já elevado número de

trabalhadores, no setor, sem a devida qualificação e treinamento, isso porque a

referida lei, em seu artigo 70, permite que o empregado (CLT), em capatazia,

37

retorne ao serviço portuário, como avulso portuário, se demitido sem justa

causa.

Contudo, como Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury, nos ensina, tal

tentativa de interpretação literal deste texto não poderá ser acolhida, por

absoluta incompatibilidade com o ordenamento instituído, que se orienta pela

“otimização” do quantitativo de trabalhadores no sistema (Paixão e Fleury,

2008, p.50). Complementam os autores que, o parágrafo de um artigo, não

pode ir além de seu caput e, neste, constam todas as categorias sem

omissões. Desta forma, restaria ilegal, entendimento dos supracitados autores,

qualquer contratação de fora do sistema, sem autorização do conselho de

supervisão do OGMO e, observando este, regras antepostas por negociação

coletiva.

Os parágrafos §§ 2º e 3º, do artigo 27, da lei dos portos, estabeleceram

que o ingresso no setor fica na dependência de prévia habilitação profissional

do trabalhador interessado mediante treinamento realizado em entidade

indicada pelo OGMO, e seleção prévia, obedecidas a disponibilidade de vagas,

estipuladas pelo conselho de supervisão do OGMO.

Desta forma, o operador portuário ou outro empregador do sistema

portuário deverá selecionar, de modo estabelecer contrato por prazo

indeterminado, dentre os trabalhadores avulsos portuários registrados e, se for

o caso, treiná-los em “multifunções” por entidades pelo OGMO indicadas, no

que pese algumas decisões jurisprudenciais em contrário, este é o

entendimento da lei.

3.4. COOPERATIVAS DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO

Tendo em vista o permissivo legal expresso no artigo 17, da Lei de

modernização dos portos, verbis:

Fica permitido às cooperativas firmadas por trabalhadores avulsos registrados de acordo com essa lei, se estabelecerem como operadores portuários para exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado.

Por outro lado a Lei nº 9.719/98, em seu artigo 3º informa que, verbis:

38

O órgão gestor de mão-de-obra manterá o registro do trabalho portuário avulso que: II – Constituir ou se associar a cooperativa formada para se estabalecer, como operador portuário, na forma do artigo 17 da Lei nº 8.630/93. § 1º Enquanto durar a cessão ou associação que trata o inciso II deste artigo o trabalhador deixará de concorrer à escala como avulso.

Em verdade, estes dispositivos legais vieram na esteira de mandamento

constitucional, constante no artigo 174, § 2º de incentivo ao sistema de

cooperativismo, verbis: “A lei apoiará e estimulará o cooperativismo e outras

formas de associativismo.”. Informa, o manual do trabalho portuário e

ementário (MTE, 2001, p.33) que, essa forma de cooperativa de serviço

distingui-se da cooperativa de trabalho pois, há o pressuposto básico para sua

formação; ser constituída por trabalhadores avulsos portuários registrados, não

obstante, deverá ser verificada conformidade à lei das cooperativas – Lei nº

5.764/71 – para seu correto funcionamento.

Desta forma deverá tal cooperativa de serviços, preencher, dentre

outros, os seguintes requisitos: a) ser constituída nos exatos termos da lei das

cooperativas – Lei nº 5.764/71, ou seja, atender a todos os requisitos de

constituição de uma cooperativa de prestação de serviços; b) ter como

cooperados, exclusivamente, trabalhadores avulsos portuários registrados nos

termos do artigo 17 da Lei nº 8.630/93, sendo vedada a participação por

exemplo, de trabalhadores cadastrados ou indenizados; e c) obter a pré-

qualificação como operadora portuária junto à administração do porto.

A força de trabalho de uma cooperativa de serviços é, por definição, a

mão-de-obra de seus cooperados. A partir do momento em que ingressam na

cooperativa, sua situação perante o OGMO, assemelha-se à do trabalhador

registrado cedido ao operador portuário com vínculo empregatício a prazo

indeterminado, ou seja, deixa de concorrer à escala rodiziária como os demais

portuários avulsos registrados, prestando serviços diretamente ao interessado

na movimentação da carga.

O mero fornecimento de mão-de-obra, nos mostra Cristiano Paixão e

Ronaldo Fleury, apoiados na Súmula nº 331 do Colendo TST, inciso I –

39

terceirização de atividade fim -, caracteriza-se como terceirização irregular

(Paixão e Fleury, 2008, p.83), verbis:

A utilização de cooperativa cujo único objetivo seja a cessão de trabalhador/cooperado a uma empresa operadora portuária constitui terceirização ilegal de mão-de-obra.

Importante se faz notificar que as cooperativas de trabalho não podem

atuar nos portos por vedação expressa da lei dos portos, inteligência de seu

artigo 26, que afirma que o trabalho portuário será realizado por trabalhadores

avulsos portuários ou contratado por prazo indeterminado. A chamada

terceirização de mão-de-obra não é admissível para o trabalho portuário, seja

para empresa tomadora de serviço – operadores portuários -, seja para

cooperativa de trabalho.

Ressalta-se, como informativo previdenciário, que o trabalhador avulso

portuário que, participar de cooperativa de serviços, não mais, contribui com a

previdência na categoria de avulso, pois, restará enquadrado na categoria de

trabalhador autônomo, inteligência do artigo 12, inciso V, alínea f, da Lei nº

8.212/91 – plano de custeio da seguridade social -, dessa forma, a alíquota não

será mais variável, podendo ser de 8%, 9% ou 11%, dependendo da

remuneração auferida, pelo avulso portuário. Porém, a supracitada alíquota

restará fixa, no montante de 20% sobre o salário de contribuição do autônomo.

3.5. A SEGURANÇA E A SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO

Nenhuma dúvida há quanto aos elevados riscos do ambiente laboral

portuário, Tânia Christina Zotto, explicita em seu texto, (Zotto 2002, p.99),

referindo-se ao risco na movimentação de containers no porto de Santos,

verbis: “Se, por exemplo, houver um choque com pilhas de containers sobre as

quais estão os trabalhadores, pode haver acidentes fatais...” O artigo 19, inciso

V, da Lei dos portos – Lei nº 8.630/93 -, expressa em seu texto que é

competência do OGMO, zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no

trabalho portuário avulso.

Por outro lado, no artigo 9º da Lei nº 9.719/98, que versa sobre trabalho

portuário alarga o entendimento posterior obrigando, não só o OGMO, mas,

40

também, do operador portuário ou qualquer outro empregador na área do porto

cumprir e fazer cumprir as normas concernentes à saúde e à segurança do

trabalhador portuário avulso e ainda incumbe ao Ministério do Trabalho e

Emprego (MTE) de estabelecer normas regulamentadoras, para o setor, de que

trata o caput do citado artigo.

Fundamentando-se nesta lei supracitada e, também, na Convenção nº

157 da OIT – relativa à segurança e higiene dos trabalhadores portuários,

promulgada pelo Decreto nº 90.534/90 - e outros diplomas legais, foi editada a

NR-29, aprovada pela Portaria do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) de

nº 53/97, que tem por objetivo a proteção contra acidentes e doenças

profissionais dos trabalhadores portuários.

A NR-29, como disposto em seu texto – da aplicabilidade (29.1.2) –

aplica-se aos trabalhadores avulso portuários que exerçam atividades nos

portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias,

situados dentro ou fora da área do porto organizado. Define, também, em seu

texto, terminal retroportuário, como sendo aquele que; situado em zona

contígua à de porto organizado ou instalações portuárias, compreendida no

perímetro de cinco quilômetros dos limites da primária, demarcada pela

autoridade aduaneira, sob controle aduaneiro, com carga de importação e

exportação, embarcadas em containers, reboque ou semi-reboque.

A referida norma, em seu item 29.1.4.1, também indica que é

competência do OGMO, operadores portuários, empregadores e qualquer

tomador de serviço fornecer instalações, equipamentos, maquinários e

acessórios em bom estado e em boa condição de segurança,

responsabilizando-se pelo correto uso. Cabe-nos indicar que a

responsabilidade, pelo não cumprimento das normas de segurança e saúde no

trabalho, pode resultar em contravenção penal, na forma do artigo 19, § 2º, da

Lei nº 8.213/91 - lei de benefício previdenciário – e, penalidade pecuniária

(multa) conforme estabelecido na Lei do trabalho portuário – Lei nº 9.719/98 –

em seu artigo 10.

O OGMO, de acordo com a NR-29, como ensina Edvar Carvalho, é

responsável em proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre

segurança, saúde e higiene ocupacional (Carvalho, 2005, p.71). A compra, a

manutenção, a distribuição, a higienização, o treinamento e o zelo pelo uso

41

correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e equipamento de

proteção coletiva (EPC), bem como a elaboração e implantação do programa

de prevenção a riscos ambientais (PPRA) e do programa de controle médico

em saúde ocupacional (PCMSO) são de competência do OGMO.

A referida norma regulamentar (NR-29), também, prevê a criação e a

organização da comissão de prevenção aos acidentes no trabalho portuário

(CPATP) – esta comissão tem funcionamento e composição fundados na CIPA

das empresas, ou seja, possuem o mesmo fundamento, porém, sopesadas, as

peculiaridades do ambiente portuário, possuindo previsão legal – CLT – e

constando definidas na NR-5 (CIPA). Também, a aludida norma regulamentar,

prevê, criação do serviço especializado em segurança e saúde do trabalhador

portuário (SESSTP), serviço este dimensionado em função do quantitativo de

trabalhadores em cada porto é o que nos informa Edivar Carvalho, (Carvalho,

2005, p.71).

Cabe-nos notificar que, um fator que, muito afeta o risco do trabalho é o

tempo do intervalo interjornada, neste particular, Edivar Carvalho apud Min.

Rider de Brito, relator do acórdão de nº ROAA-789778/2001, realizado no

âmbito da SDC, do colendo TST, versando sobre intervalo de trabalho, nos

portos, salientou (Carvalho, 2005, p.83), verbis:

O intervalo mínimo de onze horas deve ser mantido, não podendo ser alterado por norma coletiva, porque o trabalho desenvolvido longamente pode levar à fadiga física e psíquica o que conduz à insegurança do trabalhador.

Hoje, devido ao expresso pelo art. 8º da Lei nº 9.719/98, somente

em situações excepcionais, e estas, constantes de norma coletiva (acordo ou

convenção), que o intervalo de onze horas poderá ser ultrapassado, pois trata-

se de norma de ordem pública, desta forma, de aplicação imperativa.

42

CAPÍTULO IV

ABORDAGEM TRABALHISTA, PREVIDENCIÁRIA E

REMUNERATÓRIA

Como expressa a lei dos portos, em se artigo 18, caput, o órgão gestor

de mão-de-obra (OGMO) é a entidade civil de utilidade pública, sem fins

lucrativos, constituída pelos operadores portuários, tendo por finalidade

administrar o fornecimento de mão-de-obra de trabalhador avulso portuário. Já

em seu inciso VII do supracitado artigo, informa que é também da competência

destas entidades, arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os

valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do

trabalhador avulso portuário e os correspondentes aos encargos fiscais, sociais

e previdenciários. Estas entidades (OGMO), a semelhança dos sindicatos, no

que tange a operacionalização da remuneração do trabalhador e aos aspectos

previdenciários destes, são equiparadas à empresa por imposição legal – Lei

nº 8.212/91.

Na prática que ocorre com o trabalhador avulso portuário, é que este,

requisitado é, pelo operador portuário ao OGMO que o intermedia. Desta forma

o OGMO escala os trabalhadores avulsos e, estes, prestam o serviço ao

operador portuário, este tomador de serviços repassa a remuneração,

acrescida dos direitos trabalhistas e dos encargos previdenciários. O OGMO

paga a remuneração aos avulsos portuários, deposita os direitos trabalhistas e

recolhe as contribuições previdenciárias.

Diferentemente, ocorre com o trabalho não-portuário, pois, o tomador de

serviços requisita mão-de-obra avulsa ao sindicato da categoria profissional,

este escala o quantitativo de trabalhadores avulsos, e estes obreiros prestam

serviços ao solicitante, sendo que aos tomadores cabe o repasse do montante

– remuneração - ao sindicato, já descontada a parte dos segurados. O

sindicato da categoria profissional paga a remuneração aos avulsos e havendo

convênio com o INSS, recolhe a esta entidade estatal, a contribuição

previdenciária correspondente de cada um dos trabalhadores.

43

4.1. ASPECTOS TRABALHISTAS

Conquanto a Constituição Federal de 1988, em seu artigo 7º, inciso

XXXIV, estabeleça igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo

empregatício permanente e o trabalhador avulso, ressalta-se que há normas

específicas, como no informa Vólia Cassar, dispondo sobre as peculiaridades

deste trabalhador (Cassar, 2010, p.300). Alguns destes direitos, ratificados com

a entrada em vigência de nossa Carta Magna, foram instrumentalizados

anteriormente, quando não revogados, ou posteriormente, por documentos

infraconstitucionais ou infralegais. Outros diplomas, remetem-nos somente ao

ambiente portuário, dada a sua peculiaridade, como é o caso da Lei nº

5.385/68 que cria regras para a atividade de bloco e, também, da Lei nº

5.480/68 que dispõe sobre a obrigatoriedade do serviço de vigilância das

embarcações na navegação de longo curso.

Em caráter exemplificativo, podemos citar, as seguintes leis ou

regulamentos onde constam alguns direitos de aplicação ao setor: a) A Lei dos

portos – Lei 8.630/93 – e seu Decreto - regulamentador - de nº 1886/96, que

alterou toda a estrutura do sistema portuário, e revogou os artigos 254 a 292 da

CLT, que anteriormente disciplinava tal labor. b) A Lei do trabalho portuário –

Lei nº 9.719/98 - que trata da remuneração, da convocação e da fiscalização

do trabalho portuário e estabelece, em seu artigo 8º, a título de exemplo,

seguindo o texto consolidado, verbis:

Na escalação diária do trabalhador avulso portuário deverá sempre ser observado o intervalo mínimo de onze horas consecutivas entre duas jornadas, salvo em situações excepcionais, constantes de acordo ou convenção coletiva de trabalho.

c) A Lei do FGTS (fundo de garantia por tempo de serviço) – Lei nº

8.036/90 – e seu Decreto – regulamentador – nº 99.684/90 que expressa em

seu art. 35, condição para o levantamento do depósito fundiário no caso do

trabalhador avulso, verbis:

A conta vinculada do trabalhador no FGTS poderá ser movimentada nas seguintes situações:

44

X – suspensão do trabalho avulso por período igual ou superior a 90 (noventa) dias.

Em seu art. 36 informa, também, que este saque poderá ser feito

mediante declaração do sindicato representativo da categoria profissional, no

caso da suspensão do trabalho avulso por período igual ou superior a noventa

dias. d) A Lei nº 4.266/63 e seu Decreto – regulamentador – nº 53.163/63 que

trata do salário-família, onde nos informa que este será pago junto com seu

salário, desde que ele se enquadre nas condições salariais previstas em lei –

baixa renda – e tenha filho menor de 14 anos ou no caso de filho inválido. O

trabalhador avulso portuário, nos ensina Edivar Carvalho, que tiver direito ao

salário-família deve recebê-lo diretamente do OGMO (Carvalho, 2005, p.97).

Destaca-se aqui que o salário-família não é direito trabalhista, porém,

benefício previdenciário. Hoje o direito ao salário-família é mandamento

constitucional e está presente em seu art. 7º, inciso XII, verbis:

Art. 7º São direitos dos trabalhadores... XII – salário-família pago em razão do dependente do trabalhador de baixa renda nos termos da lei.

e) A Lei nº 5.085/66, reconheceu aos trabalhadores avulsos, o direito a

férias, e estabeleceu em seu art. 1º, que é reconhecido aos trabalhadores

portuários avulsos o direito a férias e que deverá ser adotado procedimento

constante nos art. 130 a 147 da CLT e, expressa ainda, em seu art. 2º que os

empregadores adicionarão ao salário normal dos avulsos, uma importância

destinada a esse fim. Já em seu art. 3º, informa que os sindicatos

representativos da categoria profissional agirão como intermediários,

recebendo a importância correspondente a férias e efetuando seu pagamento

quando do cumprimento das condições legais. O Decreto – regulamentador –

nº 80.271/77 operacionaliza o direito reconhecido pela lei supracitada,

estabelecendo, por exemplo que, o sindicato terá conta intitulada de

“administração de férias – trabalhadores avulsos” na caixa econômica federal

(CEF) de modo gerir o respectivo direito de férias, dos trabalhadores avulsos.

Evidentemente, com a entrada do OGMO, no setor portuário, a este cabe

tal operacionalização da referida conta dos trabalhadores avulsos portuários.

45

Hoje o direito a férias é norma constitucional disposta em seu art. 7º, inciso

XVII, verbis:

Art. 7º São direitos dos trabalhadores... XVII – gozo de férias anuais remuneradas com, pelo menos, um terço a mais do que o salário normal.

f) a Lei nº 4.090/62 instituiu a gratificação de natal (13º), porém a

operacionalização desta lei para o trabalhador avulso se deu com o Decreto –

regulamentador – nº 63.912/68 que estabelece em seu art. 2º, que para

cobertura dos encargos decorrentes da gratificação de natal, o requisitante ou

tomador de serviços recolherá 9% sobre total da remuneração a ele paga, ou

seja, sobre o MMO – montante de mão-de-obra – Hoje tal direito encontra-se

elencado no art. 7º, inciso VIII, de nossa magna carta, verbis:

Art. 7º São direitos dos trabalhadores... VIII – décimo terceiro salário com base na remuneração integral ou no valor da aposentadoria.

g) A Lei nº 7.002/82, que autoriza a jornada noturna especial em portos

organizados, diz a lei, em seu art. 2º, por exemplo, verbis:

A remuneração básica da jornada especial será a mesma da jornada ordinária diurna, acrescida de adicional noturno de até 50% (cinqüenta porcento), incidente sobre as seis horas trabalhadas e sua eventual hora de prorrogação.

Hoje, tal direito encontra-se expresso no art. 7º, inciso IX, da Carta

constitucional, verbis:

Art. 7º São direitos dos trabalhadores... IX – remuneração do trabalho noturno superior ao diurno.

Alguns dos diplomas legais citados tiveram sua vigência revogada, por

leis atualmente vigentes, alguns deles, porém, mantiveram intacta sua vigência.

Dessa forma, acontecendo conflito entre normas, valerá o princípio máximo do

46

direito do trabalho, ou seja, a norma mais benéfica ao trabalhador, dependendo

do caso em concreto, restará aplicada.

4.2. ASPECTOS PREVIDENCIÁRIOS

Conforme as leis que estabelecem o plano de custeio da seguridade

social e de benefícios de previdência social aprovados, respectivamente, pelas

Leis nº 8.212/91 e nº 8.213/91 e atualmente disciplinados pelo Regulamento da

Previdência Social (RPS), Decreto nº 3.048/99, os trabalhadores avulsos

portuários são enquadrados na condição de segurados obrigatórios, conforme

disposto na IN RFB 971/09 em seu art. 264, inciso I e artigo 47, § 1º, a

inscrição do trabalhador avulso em segurado obrigatório será efetuada

diretamente no sindicato da categoria, no caso de trabalhador avulso não-

portuário, ou no OGMO no caso de trabalhador avulso portuário e do

empregado portuário inscrito no OGMO (CLT). Consequentemente, desde que

cumprida a devida carência lhes são assegurados todos os direitos

previdenciários, dispostos na legislação previdenciária entre os quais podemos

citar: aposentadoria por idade, auxílio-doença, auxílio-acidente, salário-

maternidade entre outros, além dos benefícios garantidos aos dependentes do

avulso.

A base de cálculo da contribuição do segurado avulso é o salário de

contribuição como bem explicita o regulamento da previdência social (RPS) –

Decreto nº 3.048/99, em seu art. 214, inciso I, verbis:

Entende-se por salário-de-contribuição: I – para o empregado e o trabalhador avulso: a remuneração auferida em uma ou mais empresas, assim entendida a totalidade dos rendimentos pagos, devidos ou creditados a qualquer título, durante o mês, destinados a retribuir o trabalho, qualquer que seja a sua forma, inclusive as gorjetas, os ganhos habituais sob a forma de utilidades e os adiantamentos decorrentes de reajuste salarial, quer pelos serviços efetivamente prestados, quer pelo tempo à disposição do empregador ou tomador de serviços, nos termos da lei ou contrato ou ainda, de convenção ou acordo coletivo de trabalho ou sentença normativa;

O valor mínimo é o mínimo da categoria profisional ou em caso de

inexistência de convenção ou acordo coletivo sobre este tema será o salário

47

mínimo, no seu valor horário, diário ou mensal. A contribuição do avulso

consiste no percentual de 8%, 9% e 11%, conforme a faixa de salário de

contribuição, fixadas em tabela, por decisão em conjunto, do Ministério da

Fazenda e da Previdência Social, devendo ser arrecadada e recolhida pelo

OGMO, em casos de avulsos portuários e pela empresa tomadora de serviços

avulsos, no caso de avulsos não-portuários, até o dia 20 do mês subseqüente.

De acordo com a Lei nº 8.212/91, art. 30, inciso I, alínea b, o trabalhador

avulso tem o direito ao décimo terceiro salário, e as férias, sendo os mesmos

integrantes do salário de contribuição tanto para trabalhadores, quanto para

empresa. Tais contribuições à semelhança da contribuição previdenciária do

avulso, serão recolhidos até o dia 20 do mês subseqüente.

A base de cálculo da contribuição da empresa tomadora de serviços de

trabalhadores avulsos ou operadores portuários é a remuneração do

trabalhador, sujeita ao teto, consistindo, em geral, no percentual de 20% a título

de contribuição básica patronal (FPAS – Fundo de Assistência e Previdência

Social), de 1%, 2% ou 3% a título de Seguro de Acidente de Trabalho (SAT) -

no caso do trabalhador avulso portuário aplica-se a alíquota máxima (3%), em

função do risco da atividade, e outras referentes à terceiros incidentes ou

fundos, podendo tal contribuição aumentar em até 100% ou diminuir em até

50%, mediante aplicação do Fator Acidentário de Prevenção (FAP).

O órgão gestor de mão-de-obra (OGMO), no caso de avulsos portuários,

como intermediador, possui ainda, as seguintes obrigações, no que tange a

previdência e FGTS, verificados no artigo 264, da IN RFB 971/09: pagar

mediante convênio com o INSS (Instituto de Seguridade Social) o salário-

família, em caso de aplicabilidade; arrecadar as contribuições sociais devidas

pelos operadores portuários e a contribuição social previdenciária devida ao

avulso portuário mediante desconto em sua remuneração, repassando-as a

previdência social; pagar a remuneração repassada pelo operador portuário;

elaborar a folha de pagamento e; a entrega da certidão de regularidade do

FGTS (CRF) e informações à Previdência Social (GFIP).

Diferentemente, acontece na intermediação da mão-de-obra não-

portuária, enquanto os sindicatos da categoria ficam responsáveis pelo

pagamento da remuneração, recebida da empresa tomadora de mão-de-obra,

e pelo pagamento de salário-família ao trabalhadores avulsos, quando firmado

48

convênio com o INSS, cabe a empresa tomadora de mão-de-obra: o

recolhimento das contribuições de caráter patronal (FPAS) 20%, o SAT e de

terceiros incidentes sobre a remuneração paga aos avulsos, inclusive sobre as

férias e décimo terceiro, além do preenchimento e entrega da Guia de

recolhimento do FGTS (GRF) e informações à previdência social (GFIP);

elaborar folhas de pagamento e; arrecadar e recolher juntamente com as

contribuições previdenciárias a seu cargo aquelas descontadas dos avulsos

que lhe prestarem serviços.

Entre os benefícios previdenciários a que o trabalhador avulso portuário

tem direito destacam-se: O salário-família que a Lei nº 8.213/91, em seu art.

65, qualifica expressamente, o citado obreiro como beneficiário, verbis:

O salário-família será devido, mensalmente, ao segurado empregado, exceto ao doméstico, e ao segurado trabalhador avulso, na proporção do respectivo número de filhos, ou equiparados (...)

Além do supracitado artigo a mencionada lei elenca em seus artigos

posteriores, dispositivos pertinentes à aplicação de tal benefício, de forma

geral, podemos conceituar salário-família como sendo: um benefício

previdenciário pago ao segurados de baixa renda, para ajudar na manutenção

dos dependentes.

O evento determinante que, habilita ao pagamento do benefício ao

avulso portuário é ser inscrito no OGMO, no caso de trabalhador avulso não-

portuário, ter inscrição no sindicato da categoria profissional, ser trabalhador de

baixa renda e ter filho ou equiparado, menor que 14 anos ou inválido de

qualquer idade. Além destes, também recebem o benefício: o aposentado por

invalidez ou por idade e, os demais aposentados com 65 anos ou mais de

idade, se do sexo masculino ou 60 anos ou mais, se do sexo feminino que

laboravam como avulsos quando da aposentadoria. Tal benefício, será pago

junto com a aposentadoria.

No caso de afastamento por doença ou acidente de trabalho o

trabalhador avulso terá direito ao benefício do auxílio-doença ou auxílio-

acidente. Conforme se depreende do art. 476 da CLT, combinado com o art. 7º,

inciso XXXIV da Constituição Federal. O artigo 59 da Lei nº 8.213/91, informa

que, verbis:

49

O auxílio-doença será devido ao segurado que, havendo cumprido, quando for o caso, o período de carência, exigido em lei, ficar incapacitado para o seu trabalho ou para a atividade por mais de 15 dias consecutivos.

Já no caso do auxílio-acidente, o art. 86, da citada lei previdenciária,

expressa, verbis:

O auxílio-acidente será concedido, como indenização, ao segurado quando, após consolidação das lesões decorrentes de acidente de qualquer natureza, resultarem seqüelas que impliquem redução da capacidade para o trabalho que habitualmente exercia.

Em caso de aposentadoria por invalidez, conforme se depreende do art.

475 da CLT combinado com o art. 7º, inciso XXXIV da Constituição, para o

caso de retorno das atividades, terá sua inscrição no OGMO mantida, porém, o

trabalhador avulso portuário, será suspenso da escala rodiziária até o

restabelecimento de suas condições. Este entendimento, de acordo com Edivar

Carvalho, também, se aplica no caso de auxílio-doença (Carvalho, 2005, p.98).

No caso de aposentadoria especial, o retorno do trabalhador avulso

portuário à atividade fica prejudicada, pela própria natureza do benefício é o

que se depreende do expresso pelo Decreto nº 3.048/99 combinado com a Lei

nº 8.213/91.

Pelo entendimento da lei dos portos, Lei nº 8.630/93, em seu art. 27, § 3º

a inscrição no registro ou no cadastro do trabalhador avulso portuário, extingui-

se por aposentadoria por tempo de serviço, porém, existindo vagas e, estando

devidamente habilitado o trabalhador, nada obsta tal retorno do aposentado,

aos quadros do OGMO.

4.3. ASPECTOS REMUNERATÓRIOS DO AVULSO PORTUÁRIO

A operacionalização da remuneração do trabalhador avulso portuário,

pode se tornar bastante complexa visto que, o mesmo pode executar várias

atividades, pode o obreiro estar apto à multifuncionalidade e, também, pode

exercer o labor para vários tomadores de serviço e, para um número elevado

de embarcações que atracam nos portos.

50

Dessa forma, sua remuneração será função de várias variáveis, entre

elas, podemos citar: o turno laborado, o tipo de carga movimentada, tipo de

trabalho executado, tonelagem, volume de carga, tipo de embarcação

atracada, e ser o trabalho em dia normal ou feriado. Essas variáveis compõem

a “taxa de produção” que, contempla o RSR – repouso semanal remunerado –

que, ao ser multiplicado pela quantidade de carga resultará no MMO –

montante de mão-de-obra. O acúmulo de todos os MMO resultará na

remuneração mensal do trabalhador avulso portuário, em seu art. 263, inciso

XVI, a IN-RFB 971/09, conceitua o MMO da seguinte forma, verbis:

Montante de mão-de-obra ou MMO é a remuneração paga, devida ou creditada ao trabalhador avulso portuário em retribuição pelos serviços executados compreendido o valor da produção ou diária e o valor correspondente ao Repouso Semanal Remunerado (RSR), sobre o qual serão calculados os valores de farias, décimo terceiro salário, nos percentuais de 11,12% (já acrescido do terço constitucional) e de 8,34%, respectivamente.

Em consonância ao que foi explicitado o operador portuário deverá

enviar ao OGMO tal montante, para o pagamento dos trabalhadores avulsos

portuários, porém, haverá recolhimento da contribuição previdenciária, em

montante de 8%, 9% e 11%, dependendo do salário de contribuição, e em

alguns casos, também, o montante ficará diminuído da parcela correspondente

da contribuição sindical. Desta forma, o salário líquido enviado ao trabalhador

avulso portuário ficará reduzido a uma porcentagem do MMO.

Além deste montante, o operador portuário terá que enviar ao OGMO,

parcelas correspondentes as férias (11,12%) do MMO, gratificação natalina

(8,34%) do MMO, INSS sobre o MMO e férias, INSS sobre o décimo terceiro e

o depósito fundiário (FGTS) em montante de 8% do MMO. Em outros casos,

deverá, também, realizar repasse ao OGMO das contribuições da assistência

social, para sindicato da categoria profissional e da taxa relativa à

administração do OGMO – para seu funcionamento. O montante total de

repasse ao OGMO será a somatória de todos estes itens citados. Nos cabe

mencionar que o depósito fundiário (FGTS) ficará na conta vinculada ao

trabalhador na caixa econômica federal (CEF) e no momento previsto na lei

fundiária – Lei nº 8.036/90 -, poderá ser sacado. Já o décimo terceiro e as

férias serão depositadas em nome do OGMO ou sindicato de categoria

51

profissional (em caso de avulso não-portuário) em contas apartadas, ambas na

CEF, sendo que deverão ser repassadas ao trabalhador avulso, quando do

cumprimento dos dispositivos legais de permissão, para cada trabalhador.

52

CONCLUSÃO

O que se buscou com o presente trabalho foi mostrar as peculiaridades

do trabalho avulso portuário (TAP), as modificações porque passou o referido

labor ao longo do tempo, fruto dos avanços tecnológicos trazidos ao ambiente

portuário e das transformações em sua legislação, notoriamente, com a

incorporação do novo arcabouço jurídico, introduzido pela lei de modernização

dos portos - Lei 8.630/93 -.

Desde os anos setenta, principalmente, com o aumento vertiginoso das

trocas comerciais, produto da globalização, a OIT vislumbrava modificações

importantes nesta área, tanto que publicou em 1973 a convenção nº 137, que

futuramente foi ratificada, sua adoção, em nosso país. Depois, vieram as

recomendações nº 145 e nº 157 que além de trazer especificidades pertinentes

ao trabalho portuário inseriu em seu texto questões referentes à segurança e a

saúde no trabalho, em comento. Com base nestes importantes documentos

normativos e carecendo o setor, de uma legislação contemporânea que

trouxesse, de fato, modernização ao setor portuário, foi elaborada a Lei dos

Portos – Lei nº 8.630/93 -. Na época da concepção da referida lei, tanto o

aparato físico de nossos portos, quanto o normativo eram arcaicos, de modo

que o custo de se operar cargas se tornava, sobremaneira, elevado. O que se

buscava era tornar o custo Brasil menor, de modo que nosso país tivesse mais

competitividade, ante outros países, tornando com isso nosso aparato logístico

portuário, mais “otimizado”, coadunado com as tendências contemporâneas.

A lei em comento trouxe várias importantes modificações, tanto na

administração das instalações portuárias, quanto modificações pertinentes aos

trabalhadores do setor, aí incluído, com destaque, o trabalho avulso portuário

(TAP). Porém, não só a supracitada lei, mas outras que vieram em sua esteira,

mormente, a Lei nº 9.719/98 que, melhor definiu as regras para o trabalho

avulso portuário, contribuíram, para construção da idéia do porto moderno,

eficiente pois, em nosso país.

Dentre as alterações no trabalho avulso portuário, a incorporação do

OGMO, ao ambiente em comento, por impositivo legal, intermediando a mão-

de-obra foi, sem dúvida, seu dispositivo mais importante. A partir da vigência

53

da lei, não mais os sindicatos da categoria, como hoje se observa na categoria

dos avulsos não-portuários, porém, a aludida intermediação dos portuários

seria da entidade gestora de mão-de-obra. Ao OGMO caberia a partir de então;

o registro, o cadastro, a inscrição como contribuinte obrigatório da previdência

social, o pagamento o salário, e o recolhimento das verbas trabalhistas e

previdenciárias, além de outras atribuições.

Verificamos, no decorrer do trabalho monográfico, as diferenças entre

este tipo de labor – trabalho avulso portuário - e outras formas de trabalho

existentes, como: o trabalho com vínculo empregatício (CLT), o trabalho

eventual e o labor autônomo. Discorremos sobre a dinâmica da escalação nos

portos dos TAP, mencionamos, além do OGMO, outros importantes pontos

trazidos não só, pela lei dos portos, mas também pela lei do trabalho portuário

– Lei 9.719/98 -, como os aspectos; de registro e de cadastro de trabalhadores,

a multifuncionalidade, a reserva de mercado implicitamente existente para este

tipo de trabalhador, aspectos gerais sobre a segurança e a saúde no ambiente

portuário e por fim, abordamos os aspectos trabalhistas, previdenciário

remuneratório, tudo sob a luz do ordenamento jurídico para o setor.

Porém, o mais importante, em nosso entendimento, foi que a lei de

modernização dos portos – Lei 8.630/93 – em seu texto, além de alargar

espaço à negociação coletiva, de modo ajustar futuras necessidades do

binômio trabalhador/tomador de serviços, abriu a possibilidade de uma ampla

discussão, entre os mais diversos setores, envolvidos na questão portuária,

como: trabalhadores, empresários, políticos, usuários, técnicos, dentre outros,

de modo a facilitar futuras modificações, objetivando ajustes, do referido texto

legal, as etapas de desenvolvimento de nossos portos, visão esta, coadunada

ao ambiente democrático, atualmente, vivenciado em nosso país.

54

BIBLIOGRAFIA

ALEXANDRINO, Marcelo. Manual de Direito do Trabalho / Marcelo Alexandrino

e Vicente Paulo – 10ª edição – Rio de Janeiro: Impetus, 2007.

ANTAQ. http://www.antaq.gov.br/portal/desempenhoportuário/index.asp –

Acesso: 18/10/2010

BARRETO, Gláucia. Curso de Direito do Trabalho – Niterói: Impetus, 2008.

BRASIL. Decreto-Lei Nº 5.452, de 1º de Maio de 1943. Aprova a Consolidação

das Leis do Trabalho – CLT.

BRASIL. Lei Nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1993. Aprova a Lei dos Portos.

Atualizada até a Lei 11.518/97.

BRASIL. Lei Nº 9.719, de 27 de Novembro de 1998. Aprova a Lei de Proteção

do Trabalho Portuário.

BURNS, Edward Mcnall. História da Civilização Ocidental. Trad. Lourival

Gomes Machado, Lourdes Santos Machado e Leonel Vallandro – 25ª edição –

Porto Alegre / Rio de Janeiro: Editora Globo, 1983.

CARVALHO, Francisco Edivar. Trabalho Portuário Avulso antes e depois da lei

de modernização dos Portos / Francisco Edivar Carvalho – São Paulo: LTr,

2005.

CASSAR, Vólia Bonfim. Direito do Trabalho / Vólia Bomfim Cassar – 4ª edição

– Niterói: Impetus, 2010.

DELGADO, Maurício Godinho. Curso de Direito do Trabalho - 8ª edição - São

Paulo: LTr, 2009.

55

História Viva Nº 21 http://www.historiaviva.com.br. Duetto Editorial. – 2010.

IBRAHIM, Fábio Zambitte – Curso de Direito Previdenciário – 15ª edição – Rio

de Janeiro: Impetus, 2002.

IBGE. http://www.ibge.gov.br/home/estatística/economia/industria/pia/empresas

- Acesso: 05/09/2010

MORAES, Paulo Roberto. Geografia Geral e do Brasil - 3ª edição – São Paulo:

Harbra, 2005.

MPS. http://www.mps.gov.br/conteudodinamico/php?id=401 - Acesso:

16/11/2010

MTE. Manual do Trabalho Portuário e Ementário – Brasília: Ministério do

Trabalho e Emprego, 2001.

MTE. http://www.portal.mte.gov.br/seg_sau – Acesso: 11/10/2010

MT. Indicadores de Desempenho Portuário – Brasília: Ministério dos

Transportes, ANTAQ, 2003.

PAIXÃO, Cristiano. Trabalho Portuário: a modernização dos portos e as

relações de trabalho no Brasil / Cristiano Paixão e Ronaldo Curado Fleury – 2ª

edição - São Paulo: Método, 2008.

SEP. http://www.portosdobrasil.gov.br/programas-e-projetos – Acesso:

13/09/2010

STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário: Lei Nº 8.630/93 Alex Sandro

Stein - São Paulo: LTr, 2002.

TANAKA, Eduardo. Direito Previdenciário atualizado até o Decreto 6.727 de 12

de Janeiro de 2009. Rio de Janeiro: Elsevier, 2009.

56

ZOTTO, Tânia Christina. O trabalho de estiva: modernização x tradição os

desafios da tecnologia e da gestão no cais / Tânia Christina Zotto – São Paulo:

LTr, 2002.

57

ANEXOS

ANEXO 1 – Gráfico de Movimentação de Cargas nos Portos Brasileiros – fonte:

ANTAQ.

ANEXO 2 – Exemplo do Reflexo da Contribuição Social, Trabalhista e

Previdenciária no repasse da Remuneração do TAP ao OGMO.

58

ANEXO 1

Evolução da movimentação total de cargas nos portos organizados e terminais de uso privativo (em toneladas)

Ano Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Total

1996 221.089.725 124.509.678 40.784.628 386.384.031

1997 241.121.714 130.878.306 42.239.745 414.239.765

1998 250.489.331 148.010.962 44.524.301 443.024.594

1999 242.505.100 145.254.561 47.950.236 435.709.897

2000 281.292.313 154.555.572 48.812.755 484.660.640

2001 289.265.117 163.986.765 52.955.002 506.206.884

2002 301.972.374 163.135.324 63.897.353 529.005.051

2003 336.276.308 161.886.081 72.627.666 570.790.055

2004 369.611.000 165.555.000 84.554.000 619.720.000

2005 392.903.932 163.717.494 92.797.355 649.418.781

2006 415.727.739 175.541.324 101.564.405 692.833.468

2007 457.435.373 194.598.576 102.682.706 754.716.655

2008 460.184.343 196.637.355 112.501.852 769.323.550

2009 432.985.386 197.934.640 102.011.115 732.931.141

fonte: ANTAQ

Movimentação Total de Cargas nos PortosOrganizados e Terminais de Uso Privativo - 1996/2009

0

100.000.000

200.000.000

300.000.000

400.000.000

500.000.000

600.000.000

700.000.000

800.000.000

900.000.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ano

Valores em toneladas

granel sólido granel líquido carga geral total

59

ANEXO 2

Exemplo: Montante repassado ao OGMO pelo operador portuário MMO (Montante de Mão de Obra) = valor líquido que o TAP recebe (VL) + contribuição previdenciária (CP) (ex: 9%) (pode ser 8%, 9% ou 11%, dependendo da remuneração do TAP). Exemplo: R$ 100,00 (MMO) = R$ 91,00 (VL) + R$ 9,00 (CP) ____________________________________________________________________ Além da remuneração do TAP (MMO = VL + CP), o tomador repassa os diretos trabalhistas ao OGMO, que serão depositados em contas separadas: férias em percentual de 11,12 % = R$ 11,12 e o 13º Salário em percentual de 8,34 % = R$ 8,34 ____________________________________________________________________ Sobre estes valores acima incidem contribuição previdenciária (INSS) (MMO + Férias) no montante de 28,2 % divididos da seguinte forma: (20 % FPAS (patronal) + 5,2 % a título de terceiros incidentes + 3 % Seguro de acidente de Trabalho (SAT) – pode ser 1%, 2% ou 3% - no trabalho portuário adota-se 3% devido ao risco): R$ 100 + R$ 11,12 = R$ 111,12 * 28,2 % = R$ 31,14 A porcentagem montante de 28,2 % INSS também incidirá sobre o 13º salário, porém, deverá, como relatado acima, ficar separada em conta diversa: R$ 8,34 * 28,2 % = R$ 2,35 __________________________________________________________________

Já o depósito fundiário (FGTS) incide na porcentagem de 8% sobre o valor total, ou seja, (MMO + Férias + 13º Salário), desta forma temos o montante de: R$ 100 + R$ 11,12 + R$ 8,34 = R$ 119,46 * 8 % = R$ 9,56 Totalizando o Montante de repasse de R$ 162,51 para um total de salário líquido que o TAP recebe de R$ 91,00. Ou seja, 56% do repassado ao OGMO. OBS: Podem existir outras parcelas incidentes sobre o MMO, porém, estas mostradas acima, são básicas e, deverão, sempre, estarem presentes, possibilitando ao OGMO realizar o devido recolhimento e arrecadação.

60

ÍNDICE

RESUMO.............................................................................................................5

METODOLOGIA..................................................................................................6

SUMÁRIO............................................................................................................7

INTRODUÇÃO.....................................................................................................9

CAPÍTULO I

HISTÓRICO DO TRABALHO PORTUÁRIO.....................................................12

1.1. O TRABALHO PORTUÁRIO ANTES DA LEI 8.630/93............................12

1.2. NOVOS CONCEITOS TRAZIDOS PELA LEI DOS PORTOS...................15

1.3. INSERÇÃO TECNOLÓGICA AO TRABALHO PORTUÁRIO...................19

CAPÍTULO II

CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO...............24

2.1. DIFERENCIAÇÃO PERANTE OUTRAS FORMAS DE LABOR...............24

2.2. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO E O AVULSO NÃO-PORTUÁRIO..26

2.3. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA DO TRABALHO.......................................30

CAPÍTULO III

TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO: IMPORTANTES CONSIDERAÇÕES...32

3.1. PRÁTICA DE ESCALAÇÃO DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO....32

3.2. TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO – CADASTRO E REGISTRO..33

3.3. ASPECTOS DO MERCADO DE TRABALHO PORTUÁRIO....................35

3.4. COOPERATIVAS DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO.....................37

3.5. A SEGURANÇA E A SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO..................39

CAPÍTULO IV

ABORDAGEM TRABALHISTA, PREVIDENCIÁRIA E REMUNERATÓRIA...42

4.1. ASPECTOS TRABALHISTAS...................................................................43

4.2. ASPECTOS PREVIDENCIÁRIOS..............................................................46

4.3. ASPECTOS REMUNERATÓRIOS DO AVULSO PORTUÁRIO................49

CONCLUSÃO....................................................................................................52

BIBLIOGRAFIA.................................................................................................54

ANEXOS............................................................................................................57