UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES DISCIPLINA DE MONOGRAFIA

MARCELO DA SILVA FERNANDES SANTOS

TRABALHO DE PÓS-GRADUAÇÃO APRESENTADO À DISCIPLINA DE MONOGRAFIA DO CURSO DE REENGENHARIA E GESTÃO DE RECURSOS HUMANOS

INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA: IMPACTOS E TENDÊNCIAS

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SUMÁRIO LISTA DE tabelas v RESUMO vii INTRODUÇÃO *

1 referencial teórico *

2 desempenho da indústria automobilística brasileira na década de oitenta e noventa *

2.1 Crise do mercado interno nos anos OITENTA *

2.2 EVOLUÇÃO DAS EXPORTAÇÕES NA DÉCADA DE OITENTA *

2.3 análise do desempenho dos principais indicadores nos anos noventa *

2.3.1 Mercado Interno *

2.3.2 Exportações *

2.3.3 Importações *

3 PRINCIPAIS IMPACTOS DA ADOÇÃO DE TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO NAS ORGANIZAÇÕES DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA *

3.1 MUDANÇAS NA ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO *

3.2 MUDANÇAS NA RELAÇÃO ENTRE MONTADORAS E OUTROS AGENTES *

3.3.1 Consórcio Modular e Condomínios Industriais *

3.3 MUDANÇAS NA ORGANIZAÇÃO DA PRODUÇÃO *

4. ESTUDO DE CASO: VOLKSWAGEN/AUDI – SÃO JOSÉ DOS PINHAIS-PR *

4.1 A ORGANIZAÇÃO *

4.2 O PROCESSO DE FABRICAÇÃO DO VEÍCULO *

4.2.1 Setor de Armação *

4.2.1.1 Plataforma 1 *

4.2.1.2 Plataforma 2 *

4.2.1.3 Laterais e fechamento *

4.2.1.4 Fabricação de partes móveis e montagem *

4.2.1.5 DEA *

4.2.2 Setor de Pintura *

4.2.2.1 Pré-Tratamento / KTL *

4.2.2.2 Vedação com massa *

4.2.2.3 Primer *

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4.2.2.4 Pintura Base Coat / Clear Coat *

4.2.2.5 Acabamento Final *

4.2.2.6 Pré-Montagem *

4.2.2.7 Aplicação de Cera *

4.2.3 Setor de montagem *

4.2.3.2 Unidade motriz *

4.2.3.3 Carroceria *

4.2.3.4 Testes e ajustes *

4.2.3.5 Pista de testes *

4.2.3.6 Liberação final *

CONCLUSÃO *

referências BIBLIOGRáficas *

LISTA DE tabelas Tabela 1 - INDICADORES DA INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL 1980-1990 * TABELA 2 - EXPORTAÇÃO ANUAL DE CARROS POR REGIÃO DE DESTINO, NO BRASIL, EM MIL UNIDADES – 1980-1990 * TABELA 3 - DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE VEÍCULOS, EM MIL UNIDADES - 1992 - 1998. *

LISTA DE gráficos GRÁFICO 1 - PARTICIPAÇÃO DAS MONTADORAS NAS VENDAS AO MERCADO INTERNO DE CARROS PRODUZIDOS NO BRASIL – 1980-1990 *

GRÁFICO 2 - PARTICIPAÇÃO DAS EXPORTAÇÕES NAS VENDAS TOTAIS DE CARRO, 1980-1990 * GRÁFICO 3 - PARTICIPAÇÃO DAS VENDAS INTERNAS DE VEÍCULOS NACIONAIS NA PRODUÇÃO TOTAL DE VEÍCULOS NO PERÍODO DE 1991 A 1999 *

GRÁFICO 4 - VOLUME DE VEÍCULOS EXPORTADOS, EM MIL UNIDADES - 1991 –1999. *

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RESUMO O estudo sobre os impactos e tendências das inovações tecnológicas na indústria automobilística demonstra as mudanças nas montadoras do complexo automotivo, identificando as causas e efeitos de tais mudanças, tendo como base o desenvolvimento do setor no Brasil e no mundo, a partir da década de oitenta, período em que se destaca a alteração do modo de produzir: de produção em massa para produção enxuta, e também o paradigma tecnológico que surge através desse modelo de produção. Além de identificar e analisar o desenvolvimento e as mudanças no complexo automotivo, o presente estudo demonstra um caso recente de inserção do paradigma tecnológico na montadora VW/Audi no Paraná. No Brasil, a importância do setor torna-se visível a partir da considerável participação no PIB e seu peso na balança comercial. A recuperação do mercado a partir dos anos noventa teve participação ativa no crescimento econômico do País, sendo que a abertura de mercado contribuiu com o avanço tecnológico do setor . O potencial de crescimento do mercado brasileiro e as possibilidades abertas a partir da liberalização econômica, são fatores de atração de grandes montadoras para o país.

INTRODUÇÃO O estudo "Inovações tecnológicas na indústria automobilística: impactos e tendências" foi motivado pela importância estratégica conferida ao complexo automotriz. A indústria automobilística representa uma das atividades mais importantes na geração de renda, emprego e investimentos industriais do século 20. O objetivo geral do trabalho é investigar os impactos das grandes inovações no processo de reestruturação produtiva e organizacional do setor automobilístico brasileiro. Como objetivos específicos, pretende-se:

a) descrever os determinantes da dinâmica da Indústria automobilística mundial e brasileira a partir dos anos 80, sendo este objetivo tratado no segundo capítulo através da análise retrospectiva da dinâmica do complexo automotivo em dois períodos: · anterior a 1990, tratando especificamente da crise brasileira e da

inserção deste segmento; · pós 1990, procurando estudar a reestruturação e crise do setor

automobilístico nos países desenvolvidos e a recuperação do mercado brasileiro;

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b) analisar o novo paradigma tecnológico da indústria automobilística mundial e sua reprodução competitiva no Brasil. Será estudado no terceiro capítulo, os impactos deste paradigma e as diversas variáveis implícitas, tais como: fluxo de informações gerado nas relações entre montadoras e outros agentes (fornecedores, concessionárias, prestadores de serviços e clientes, fluxo de informações gerado dentro da própria organização, mudanças na organização da produção, do trabalho e outras alterações geradas nas corporações); c) como terceiro e ultimo objetivo específico, no quarto capítulo, será estudado um caso de inserção do novo paradigma tecnológico através da adoção das tecnologias de informação e comunicação na produção, organização do trabalho, gestão e distribuição na cadeia produtiva, particularmente da unidade fabril da Volkswagen do Brasil em São José dos Pinhais – Paraná,

Para a realização do estudo utilizar-se-á o método dedutivo partindo do paradigma de inovação tecnológica no setor automobilístico mundial, e identificando seus reflexos sobre a estrutura produtiva atuante no Brasil. Utilizar-se-á o método histórico, abordando o processo de desenvolvimento da indústria automobilística, tratando sobretudo do uso das Tecnologias de Informação e Comunicação. As fontes bibliográficas utilizadas relacionam-se com a indústria automobilística e área de ciência & tecnologia através de livros, revistas, publicações de órgãos governamentais, artigos periódicos etc. O primeiro capítulo, apresentado a seguir, resume as referências teóricas resgatadas à realização do trabalho. 1 referencial teórico Desde o início, quando Henry Ford introduziu a linha de produção e passou a produzir o "Ford T", essa indústria exerce um enorme fascínio em todas as esferas sociais. Os efeitos do padrão de produção propostos pelo Fordismo cunharam a nova idéia de sociedade de consumo na época: produção em massa para um consumo em massa. Com o primeiro choque do petróleo, em 1973, houve a necessidade de uma profunda reorganização do setor. As mudanças nasceram em conseqüência do aumento do número de produtores mundiais, cada um com suas especificidades. O elevado nível de eficiência produtiva e de qualidade observado na indústria japonesa, e seu revolucionário modelo de produção nos anos 70, fizeram com que este fosse imediatamente adotado por países da Europa, pelos Estados Unidos e por países da América Latina. A difusão do modelo japonês levou ao surgimento de um novo paradigma dominante. Em substituição ao sistema de produção em massa, surgiu o modelo de produção enxuta.

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A produção enxuta (expressão definida pelo pesquisador John Krafcik do IMVP-Programa Internacional de Veículos Automotores) foi assim denominada por utilizar menores quantidades de tudo em comparação com a produção em massa: metade do esforço dos operários na fabrica, metade do espaço para fabricação, metade do investimento em ferramentas e metade das horas de planejamento para desenvolver novos produtos em metade do tempo. Requer também menos estoques no local de fabricação, alem de resultar em bem menos defeitos e produzir uma maior e sempre crescente variedade de produtos. Segundo James Womack (1992, p. 3), a produção enxuta visa a perfeição com custos sempre declinantes, ausência de defeitos, nenhum estoque e imensa gama de produtos, apesar de que nenhum produtor enxuto tenha alcançado este objetivo até agora e provavelmente nenhum alcançará. A produção enxuta altera o modo como as pessoas trabalham, agrega maior responsabilidade, principalmente aos operários de linha e também maior produtividade. Também exige um número bem maior de qualificações profissionais, aplicando-as criativamente num ambiente de equipe, em lugar de hierarquia rígida. Esse modelo de produção vem se aplicando globalmente à indústria automobilística na busca de competitividade, eficiência, produtividade e qualidade. As novas plantas instaladas são mais facilmente projetadas de acordo com essa nova filosofia e concepção e, as plantas antigas passam por mudanças profundas capazes de competir com a indústria japonesa de igual para igual em muitas linhas de produtos. Tendo como base o processo de produção enxuta, surge então, um novo paradigma tecnológico, consistente na grande reestruturação industrial dos países de capitalismo avançado a partir dos anos 80, a base passa a ser as tecnologias de ponta, notadamente, informática, robótica, mecatrônica, biotecnologia, máquinas com controle numérico, etc.

"A constatação de mudanças fundamentais vêm ocorrendo em nível planetário relativas à adoção de novos critérios gerenciais/tecnológicos/organizacionais a partir da crise dos anos 70/80 dos países ocidentais, quando enfrentam graves problemas sócio-econômicos acompanhados de uma onda de desemprego e estagnação. Essa crise estimulou a mudança de paradigma no que se refere aos processos produtivos e de trabalho, impondo-se a exigência de modernização tecnológico/organizacional em todos os campos da produção e dos serviços".

Segundo Coutinho (1992, p. 72), de forma sintética é possível destacar sete principais tendências novas que vêm emergindo no cenário mundial nos últimos anos e que devem ganhar corpo ao longo do tempo, a partir da vigorosa expansão destas novas tecnologias. São elas: a) peso crescente do complexo eletrônico; b) automação integrada flexível; c) revolução nos processos de trabalho;

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d) transformação das estruturas e estratégias empresariais; e) novas bases de competitividade; f) a "globalização" como aprofundamento da internacionalização; g) as "alianças tecnológicas" como nova forma de competição. A conjugação de várias características como cooperação, coordenação, qualidade, valorização de recursos humanos, elevado nível de qualificação, interação em P&D entre outras, tem sido descrita por muitos estudiosos como uma nova forma de estruturar e aplicar estratégias empresariais, que tem características nitidamente distintas do modelo fordista, e que com certeza compõem um novo espectro da atual forma de organização da produção capitalista. Um dos principais componentes deste contexto reside na capacidade de produzir com eficiência máxima, que vai depender de um conjunto de fatores, tais como: organização dos processos de trabalhos, gestão de estoques, suprimentos, capacidade de engenharia aplicada, qualificação e empenho da força de trabalho, técnicas e métodos de controle da qualidade e eficiência na interelação entre rede corporativa e periférica. No Brasil assim como no resto do mundo, a indústria automotiva tem exercido papel central no desenvolvimento econômico e tecnológico. Após um longo período de crise nos anos 80, quando a produção de veículos "estacionou" abaixo de um milhão de unidades por ano, os anos 90 representam um novo cenário. A abertura do mercado levou as empresas instaladas a melhorarem seu desempenho de forma drástica, e o regime automotivo vem atraindo cada vez mais novas empresas e um elevado volume de investimentos. O desafio da indústria brasileira é passar de uma fase de proteção e estagnação tecnológica para uma etapa de modernização e inserção competitiva internacional.

"A competitividade não se sustenta exclusivamente no dinamismo e na agilidade gerencial e inovacional da organização, mas está ligada à uma dimensão sistêmica e social e tem sido objeto de políticas governamentais de fomento. Ademais, a competitividade, em larga medida independe da dotação de "fatores" e de recursos naturais e tende a ser cada vez mais um resultado deliberado de estratégias de investimento com inovação" .

Para Soares (1990), todas as empresas que pretendam modernizar-se e encarar os novos desafios da competitividade, deverão estruturar um conjunto de funções técnico-organizacionais, tendo como base mudanças que vêm ocorrendo em escala mundial, destacando as alterações nas formas de trabalhar e de produzir, que permitem motivar os trabalhadores através de estímulos à iniciativa e à auto-organização, desenvolvendo condições novas de racionalização de trabalho. Do perfeito entrosamento entre operação, manutenção e serviço é que resultará uma melhor produtividade para a empresa. Por fim, aparecem as mudanças nos requisitos de qualificação de recursos humanos. Assim, o novo modelo de gestão de mão-de-obra passa a induzir o uso e exercício da inteligência, da atenção, do

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senso de responsabilidade, da autonomia e da imaginação. O trabalhador, a partir da constatação das novas convergências entre a concepção e a execução, passa a ter visão do conjunto da produção. O uso de tecnologias de informação e comunicação vem contribuindo intensamente para o desenvolvimento do setor automotivo dentro dos novos padrões dos mercados crescentemente globalizados. Shumpeter foi o primeiro autor a incluir o impacto dessas inovações no estudo da evolução do sistema capitalista. Ele não somente colocou o processo de inovação no âmago de uma teoria que procura analisar os fundamentos do progresso de uma firma, de um setor e da economia de uma nação, como também enfatizou, à maneira de Marx, a necessidade de enfocar esse processo a partir de uma visão dinâmica da teoria econômica. Suas idéias ainda influenciam muitos estudos, teóricos e empíricos, que analisam o impacto das inovações sobre a economia do mundo ou de uma nação a partir de um ou mais de seus segmentos. Em sua obra teoria do desenvolvimento econômico, Schumpeter contrasta as mudanças contínuas da vida econômica, que podem ser analisadas do ponto de vista circular, com aquelas que ele caracteriza como responsáveis pelo fenômeno do desenvolvimento. Estas ultimas são mudanças que ocorrem internamente ao sistema econômico e envolvem uma alteração "espontânea e descontínua nos canais de fluxos, perturbação do equilíbrio, que altera e desloca para sempre o estado de equilíbrio previamente existente" (1982, p.47). 2 desempenho da indústria automobilística brasileira na década de oitenta e noventa 2.1 Crise do mercado interno nos anos OITENTA O setor automobilístico nacional, no início da década de oitenta, sofreu os impactos da crise geral da economia, apresentando assim, substancial queda na produção, produtividade e nível de vendas. A população, especialmente, a classe média passou a gastar menor parcela da renda em bens de consumo duráveis mais caros, devido, à queda na renda disponível. Conforme se verifica na tabela 1 o setor permaneceu estagnado durante toda a década de oitenta, interrompendo a tendência expansionista que a indústria experimenta desde sua implantação.

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Tabela 1 - INDICADORES DA INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL 1980-1990

INDICADORES 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

Faturamento Liquido (US$ milhões)

14,9 11,4 13,3 12,4 12,2 15,5 14,9 16,0 18,0 16,7 12,5

Investimento (US$ mil) 488,9 644,8 529,6 372,8 292,9 477,9 525,8 579,7 572,4 601,5 789,8

Produção (unidades) 933.2 585.8 672.6 748.4 679.4 759.1 815.2 683.4 782.4 730.9 663.1

Vendas internas de veículos nacionais (unidades)

793.0 447.6 556.2 608.5 532.2 602.1 672.4 410.3 556.7 566.6 532.8

FONTE: ANFAVEA – Anuário Estatistico, 1999. NOTA: A pontuação dos dados das duas primeiras linhas da tabela difere da usual por se tratar de valores dólares.

Essa estabilidade ocorreu numa época em que grandes avanços se realizaram em nível mundial, notadamente no Japão. Inovações na tecnologia e, especialmente, no sistema de organização da produção, possibilitaram considerável aumento da produtividade na indústria japonesa e, em proporção bem menor, na dos principais produtores mundiais. Até esta época parece não ter havido interesse por parte das multinacionais com subsidiárias no Brasil em modernizar o parque produtivo local de maneira compatível com os avanços ocorridos mundialmente, mesmo porque, suas filiais brasileiras estiveram, até o fim da década de oitenta, protegidas por uma reserva de mercado. Com isso houve um aumento do atraso relativo da indústria local em termos de técnicas de produção e qualidade do produto. No período dos diversos planos de estabilização, entre 1986 e 1991, as montadoras pareciam não responder ao aumento proporcional da produção por estratégia própria, porque possuíam excesso de capacidade ou por falta de autopeças, o que resultava em acumulação de estoque de produtos incompletos em seus pátios. Quanto à evolução da participação anual das montadoras na produção e vendas ao mercado interno de carros entre 1980 e 1991, segundo os dados da ANFAVEA, a Volkswagen manteve, durante todos os anos, a posição de liderança, tanto em termos de produção como de vendas ao mercado interno, mas em um nível absoluto bem inferior àquele conquistado em 1980. A Ford teve um desempenho mais estável. Suas parcelas relativas no fim do período são melhores que no início. A GM teve uma queda na produção e nas vendas internas. Na produção, perde temporariamente a segunda posição para a Fiat em 1987 – devido à forte retração do mercado interno, do qual a última se tornara menos dependente. A Fiat foi a

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única montadora com crescimento significante durante o período, graças, principalmente às exportações. A crise da indústria nos anos 80 fez com que se buscasse uma nova estratégia de recuperação de mercado. A estratégia adotada foi a de disputar a concorrência acirrada no mercado interno com modelos que também pudessem ser exportados, aumentando deste modo a utilização da capacidade instalada. A política de diversificação de mercado implicou a adoção de novas tecnologias de base microeletrônica, visando reduções de custos, maior flexibilidade na utilização das instalações industriais e maior rigor no controle da qualidade. Mesmo assim, os veículos produzidos pelas montadoras brasileiras continuaram apresentando relativo atraso tecnológico, se comparados aos produzidos internacionalmente, expressando que a modernização tecnológica das montadoras brasileiras estava em processo de transição. 2.2 EVOLUÇÃO DAS EXPORTAÇÕES NA DÉCADA DE OITENTA Na década de oitenta devido a forte retração de vendas no mercado interno, as montadoras locais tinham um incentivo adicional para aumentar seus esforços em direção ao exterior. Os grandes movimentos de aumento das exportações, durante a década de oitenta, ocorreram nos anos de 1981 e 1987, anos de maior retração do mercado interno. As exportações de carros brasileiros para a Europa superaram aquelas destinadas à América do Sul e à África em 1982. Entre países, a Itália se manteria como maior importador de 1980 a 1990. As exportações da Fiat com destino à Itália monopolizaram inicialmente o fluxo para a Europa. Mas a posição quase exclusiva da Itália logo deixa de acontecer, pelo aumento da diferença entre as exportações totais destinadas à Europa e àquele país isoladamente. Nos últimos anos da década, ganham certa importância as exportações para a Alemanha e França. Outra característica do fluxo para o continente europeu é que ele foi sempre constituído por veículos montados, ao contrário das vendas para outros continentes, particularmente América do Sul e África, nas quais a parcela de CKD’s é, muitas vezes, dominante. As exportações de carros brasileiros para países do próprio continente sempre estiveram entre as duas principais regiões de destino. As exportações para os Estados Unidos tiveram significativa expressão entre 1987 e 1989, destacando-se como segundo maior importador de carros brasileiros. Essas exportações foram concentradas em um único modelo da Volkswagen – o Voyage.

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TABELA 2 - EXPORTAÇÃO ANUAL DE CARROS POR REGIÃO DE DESTINO, NO BRASIL, EM MIL UNIDADES – 1980-1990

REGIÃO 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Am. Sul 65 83 79 50 68 67 86 107 114 73 75 Am. Norte 74 67 47 11 Europa 23 44 30 63 82 66 42 98 88 99 80 África 28 47 56 19 17 16 Ásia 31 20 47 35 34 21 Outras 20 15 2 2 1 1 7 10 10 14 7 Total 136 190 167 165 187 197 170 324 299 234 174

FONTE: ANFAVEA – Anuário Estatistico, 1999.

A elevação das exportações na década de 80 resultou na modernização do aparelho produtivo da indústria, que esteve associada a um novo conceito de produção: "carro mundial".

"A concepção do carro mundial é geralmente explicada pela necessidade que as montadoras possuem em reduzir seus custos de produção frente à acirrada concorrência que se instalou a partir de meados da década de 70. De fato, a produção de um carro mundial resulta em diminuição significativa dos custos com pesquisa e desenvolvimento, pois um só projeto acabado alimenta a produção de várias filiais espalhadas pelo mundo. Permite também que a produção seja deslocada de uma planta para outra em caso de greves, esgotamento da capacidade instalada, entre outros motivos"

Esse conceito previa a produção em algumas das unidades globais da multinacional e lançamento simultâneo, de um veículo idêntico em sua essência. Cada país produtor seria responsável por parcela das vendas mundiais do modelo, principalmente para regiões próximas. Também previa uma intensificação da divisão internacional do trabalho, com a produção de alguns componentes sendo restrita a poucas subsidiárias, e a montagem limitada a outras. O resultado seria a ampliação das atividades das unidades produtoras selecionadas e conseqüente obtenção de economias de escala adicionais, principalmente nos níveis de custos de desenvolvimento de projeto. No Brasil, os primeiros carros mundiais foram lançados pela GM (Monza) em 1982 e Ford (Escort) em 1983. A Fiat e a Volkswagen lançariam, nos anos seguintes, modelos classificados por alguns como carro mundial. Segundo Tauile (1984) uma maior modernização, melhor qualidade dos modelos lançados no país e um avanço no emprego de tecnologias de automação

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microeletrônica foram associados ao lançamento do carro mundial e à nova fase de internacionalização da indústria local. Porém, no decorrer da década, percebe-se que as diferenças entre as versões sucessivas de um modelo se acentuavam, conforme o local de produção, e o atraso do lançamento no Brasil dos novos modelos ou versões também foi aumentando. No final da década de oitenta os empresários das montadoras locais já reconheciam a necessidade de diferenciações básicas entre o modelo nacional e o estrangeiro, o que descaracteriza, enfim, a idéia central envolvida no conceito. Quanto ao comportamento das exportações durante os anos oitenta, percebe-se elevada dispersão anual ao longo da tendência crescente. A frustração do crescimento impulsionado pelo setor externo pode ser explicada por alguns fatores como, desatualização do produto, altos custos associados à baixa produtividade e reduzida escala de produção, mudança na estratégia global das montadoras com subsidiárias no país e defasagem cambial. Com exceção do último, os demais fatores parecem estar relacionados com as drásticas mudanças que ocorreram na indústria em nível internacional a partir do avanço japonês e com as alterações na forma de reação a este domínio por parte das multinacionais do mundo ocidental. 2.3 análise do desempenho dos principais indicadores nos anos noventa A análise dos anos 90 mostra que a indústria automobilística registrou crescimento expressivo, não só em termos de volumes produzidos, como também de modificações ocorridas com a adoção de novas técnicas de produção, modernização de plantas e introdução de novos produtos. 2.3.1 Mercado Interno No inicio dos anos noventa as vendas ao mercado interno encontravam-se em situação bastante desfavorável. O preço dos automóveis, liberados em setembro de 1991 cresceu a uma taxa bem superior à inflação. As montadoras anunciavam aumentos de preço em percentuais e época semelhantes, sendo acusadas sobre a cartelização do setor. Em 1992 é fechado um acordo automotivo na Câmara Setorial, bem como a organização de um Seminário de Reestruturação e Modernização do Setor Automotivo, sendo um marco na definição negociada de políticas industriais setoriais. O diagnóstico era de que a estagnação e o atraso tecnológico do setor automotivo brasileiro devia-se às dificuldades de entendimento das partes envolvidas, à instabilidade do ambiente macroeconômico, à intensidade e pouca seletividade da tributação, ao fechamento do mercado no passado, à lenta adoção por parte das empresas das modernas técnicas gerenciais de produtividade e qualidade além de

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dificuldades na geração e difusão de novas tecnologias. Constatou-se ainda que isso resultava em consumidores insatisfeitos com produtos caros e antiquados, além da perda constante de capacidade de competir internacionalmente da indústria. Os objetivos estratégicos definidos no acordo foram:

a. política de investimentos para atingir uma produção de 2 milhões de veículos/ano no ano 2.000;

b. compatibilização dos preços dos veículos com o poder aquisitivo dos consumidores;

c. desenvolvimento de mecanismos de financiamento ao consumo e à produção;

d. política de estímulo às exportações; e. desenvolvimento de programas de modernização tecnológica e melhoria da

qualidade e produtividade; f. desenvolvimento de programas de capacitação de recursos humanos; g. estabelecimento de regras estáveis de regulamentação da abertura do

mercado brasileiro; h. desenvolvimento de novos padrões nas relações capital-trabalho; i. contribuição para a recuperação do poder aquisitivo da população brasileira,

garantindo essa distribuição mais eqüitativa da renda; e j. contribuição para a manutenção da estabilidade na condução das políticas

econômicas. As principais ações definidas no sentido de atingir esses objetivos estratégicos foram:

a. promover a integração no campo de pesquisa entre universidades, entidades de classe e empresas;

b. aplicar as normas internacionais de qualidade; c. incentivar a preservação ambiental em termos de produtos e processos; d. reduzir os preços dos veículos; e. mudar o mix de produtos, lançando veículos populares; f. fomentar o diálogo permanente entre os agentes; g. modernizar as leis trabalhistas; h. incentivar programas conjuntos de treinamento, qualificação técnica e

profissional; i. reciclar, através de treinamento e qualificação, a mão-de-obra afetada pela

modernização; j. simplificar e desburocratizar os sistemas tributários; k. melhorar a conservação da infra-estrutura rodoviária; e l. viabilizar serviços portuários eficientes e competitivos.

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Em 1993 ocorreu a renovação desse acordo visando reduções nas margens dos produtores e revendedores e uma redução de seis pontos percentuais no IPI. O resultado foi uma queda média dos preços de tabela dos carros em cerca de 10%, com uma redução ligeiramente maior para os carros de menor porte. A negociação trabalhista levou a resultados muito positivos como a reposição dos salários e aumento real de 20 % em três anos e a garantia de estabilidade no emprego neste período. Outro fator que contribuiu para o crescimento do setor automobilístico no decorrer dos anos noventa foi a adoção de um regime automotivo a partir de 1995 através de uma série de medidas que tinham como objetivo modernizar e ampliar o parque automotivo instalado, nas unidades pré-existentes, e na edificação de novas fábricas. Os programas de investimento aprovados para as montadoras no âmbito do regime automotivo totalizaram US$17 bilhões, incluindo plantas de novas montadoras. Os novos projetos visavam fornecer, sobretudo ao mercado interno e ao Mercosul. No final da década de noventa a indústria automobilística brasileira sofreu os impactos das crises internacionais, resultando em uma brutal queda nas vendas, interrompendo um período de crescimento e desenvolvimento do setor.

2.3.2 Exportações Com relação às exportações, verifica-se também um comportamento ascendente, no período de 1991 a 1997, porém, mesmo com o bom desempenho houve um desequilíbrio no mercado de exportados. Durante os anos 80 havia uma relativa diversificação quanto ao destino das exportações. O fluxo anual para o principal país de destino – quase sempre a Itália – era raramente superior a 30% do total, tendo atingido uma parcela máxima de 40% em 1982. A parcela direcionada para a Itália tinha como origem a subsidiária local da Fiat, e como destino sua própria matriz, de onde uma parte era vendida em mercados de outras nações européias. A partir de 1991, inicia-se um movimento que se caracteriza por uma forte concentração das exportações para um único país, a Argentina: 60% do total em 1992 e 70% em 1993. As exportações de carros brasileiros para a Argentina começaram a crescer com os incentivos de isenção tarifária criados pelo acordo de complementação econômica. Apesar de ter sido assinado, em sua versão original, em 1998, somente em 1990 os dois países chegaram a um acordo final no que diz respeito às condições que tornaram possível sua efetivação prática. No ano seguinte, ele seria integrado ao Mercosul.

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O acordo estabelecia cotas de veículos montados que poderiam ser comercializadas com isenção de impostos de importação. O resultado do acordo foi favorável às exportações brasileiras, devido à um conjunto de fatores: menor custo da mão-de-obra ; aquecimento do mercado interno argentino desde 1991, contra a retração de mercado brasileiro até meados do ano seguinte e política cambial adotada pelo governo argentino. As vendas de veículos montados do Brasil para a Argentina superaram, desde 1991, os limites impostos pelas cotas, sendo a diferença comercializada sem a isenção da alíquota. O fluxo na direção oposta somente atingiu o limite da cota de isenção em 1993, e isso ocorreu, em grande parte, devido à pressão exercida pelo governo argentino em favor de um relativo equilíbrio comercial. As exportações direcionadas para a América do Sul, notadamente Argentina, vêm decrescendo em volume desde 1998, em função do comportamento das economias destes países. Quanto às demais regiões, observa-se a intensa concorrência no mercado mundial, porém as empresas instaladas no país estão buscando novos mercados como Índia, China e alguns países da África para balancear a queda dos volumes exportados para a América do Sul, seu principal alvo externo.

TABELA 3 - DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DE VEÍCULOS, EM MIL UNIDADES - 1992 - 1998.

PAÍS 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Mercosul 216 248 287 233 216 Argentina 205 232 267 159 199 243 219 Alemanha 10 6 6 6 3 6 12 Itália 23 18 34 20 15 34 36 França 4 3 3 2 2 2 11 Estados Unidos 12 5 México 2 1 2 7 1 8 23 Outros Países 10 4 6 7 14 Total 342 332 378 263 296 417 400

FONTE: ANFAVEA – Anuário Estatistico, 1999. 2.3.3 Importações As importações apresentaram crescimento explosivo desde 1991, só se reduzindo em 1996 em função de elevação de tarifas de veículos. Em 1992 as importações se caracterizaram mais pelo novo direcionamento para o segmento de carros de luxo do que pelo aumento de seu volume. Já em 1993 apresentaram um volume de 2,5 vezes maior que no ano anterior Em 1994, representaram 13,8% do total vendido em termos de unidades, em 1995, 23,2% e, em 1996, 11,7%. Em 1994, a balança de veículos já era deficitária em

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valores, situação esta agravada em 1995, quando o déficit em automóveis alcançou US$2,5 bilhões. Enquanto o foco das exportações está na América Latina, a origem das importações é do resto do mundo. As importações provenientes da Europa, por exemplo, passaram de 15% em 1992 para 53% em 1996. São trazidos veículos para lançamentos e testes de mercado, com maior sofisticação tecnológica. Alguns destes produtos, dependendo de seu sucesso e do custo, podem ser produzidos ou não no país. Em 1999, o volume das importações caiu em função da desvalorização da moeda representando 14% do total vendido. A participação dos produtos vindos da Argentina também apresentou queda em relação a 1998 quando representava 64% da importação de veículos e 15% das vendas totais. Em 1999, esta participação da produção argentina caiu para 57% e 8%, respectivamente. As importações estão localizadas principalmente no segmento de carros e comerciais leves e são complementares à produção nacional. Representam grande impulso no segmento de comerciais leves explorando nichos de mercado, sendo pouco representativas nos segmentos de veículos comerciais. 3 PRINCIPAIS IMPACTOS DA ADOÇÃO DE TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO NAS ORGANIZAÇÕES DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA 3.1 MUDANÇAS NA ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO Os novos modelos de gestão demandam novas habilidades da força operária, incluindo participação, responsabilidade e cooperação dos trabalhadores para que estes desenvolvam o trabalho em grupo, resultando em uma nova forma de organização do trabalho que vem sendo adotada pela indústria. As principais modificações na indústria automobilística, em relação à organização do trabalho, incorreram em transformações nos processos, que precisaram ser mais flexíveis para atender as demandas variadas e em menor escala. O modelo produtivo empregado no Brasil é o mesmo que as empresas estão adotando em seus países de origem, adaptado ao contexto local. Uma pesquisa realizada pelo CNI/SENAI-RJ, no período de setembro a novembro de 1997, sobre a modernização e capacitação de recursos humanos nas indústrias brasileiras, verificou que as técnicas de planejamento e de gestão que estão sendo altamente utilizadas são o planejamento estratégico e o planejamento das necessidades materiais, enquanto que em organização do processo de trabalho as mais adotadas são a multifuncionalidade, a polivalência e a implementação de trabalho em grupo. Outro aspecto bastante mencionado é a forte tendência, para próximo século, de redução de níveis hierárquicos, facilitando a comunicação entre o chão-de-fábrica e a gerência.

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Essas mudanças no processo de trabalho na indústria automobilística geram novas exigências quanto à qualificação dos trabalhadores. Tais exigências levam a um crescimento vertiginoso da demanda da sociedade por educação e formação profissional. As empresas buscam profissionais de formação mais genérica e um conjunto de competências relacionadas às capacidades individuais, além das qualidades pessoais. A atenção das empresas está voltada para pessoas com maior escolaridade e que possuam qualificações relacionadas à capacidade de abstração e pensamento.

"Esse novo perfil decorre da necessidade das organizações tornarem-se mais flexíveis e criativas, requerendo operários qualificados e aptos à execução de tarefas mais complexas, como o acesso às comunicações e informações. Além disso, os trabalhadores precisam desenvolver ou ter habilidades para trabalhar em grupo, bem como responsabilidade, iniciativa, espírito crítico e criatividade".

A conseqüência maior da redução dos níveis hierárquicos é que a comunicação passa a fluir mais no sentido vertical. Assim, os trabalhadores desfrutam das mesmas informações que a gerência e discutem em nível de igualdade os assuntos referentes à produção. Para que isso ocorra da melhor forma, é preciso haver um entendimento entre as partes, o que não acontece facilmente quando há "abismos" entre o operário e a gerência. As relações de trabalho mudaram e a educação profissional também evoluiu muito nesse século. O treinamento é fundamental, tanto para os funcionários novos, quanto para aqueles que já fazem parte do corpo técnico. Geralmente o treinamento dos empregados está incluído no "pacote" dos equipamentos, conjunto de produto e serviço também conhecido por Value Added Service (VAS). Melhores resultados na adoção da nova tecnologia são alcançados quando os empregados recebem um treinamento prévio, antes de terem contato com o equipamento. Como a tecnologia muda constantemente, o treinamento deve ser considerado uma atividade freqüente e contínua. Outro método adotado para capacitar profissionais é o "on the job training", onde cada funcionário, em seu posto de trabalho, recebe o treinamento necessário para se desenvolver técnica ou pessoalmente, e complementar o treinamento convencional (cursos, palestras e seminários). Pode-se destacar ainda os incentivos das empresas ao autodesenvolvimento, que consiste no trabalhador buscar por iniciativa própria o aprendizado, seja através de livros, materiais instrutivos ou cursos fora do horário de expediente. Fleury (1990) destaca outras formas de aprendizagem referentes à organização, tais como: aprender ao mudar, aprender pela análise do desempenho, aprender por contratação, aprender por busca. Taylor, Ford, Ohno e outros, cada qual em sua época, já falavam na importância do treinamento para a organização. Porém, Taylor e Ford só se preocupavam com o desempenho técnico de cada funcionário em seu posto de trabalho. Atualmente, a

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finalidade do treinamento é semelhante ao que os japoneses pregam nas suas indústrias, que é desenvolver o profissional como um todo, não pensando somente em suas habilidades com as novas tecnologias, mas sim ampliando seus conhecimentos, ou seja, educando-os, ensinando-os a aprender, desenvolvendo competências. Algumas mudanças organizacionais como a queda de barreiras entre os departamentos faz com que a implantação de uma nova tecnologia seja bem sucedida. As diferentes tecnologias impactam na diversificação do grupo de trabalho, pois os mesmos precisam ser multifuncionais. O estímulo à polivalência é grande dentro do setor automobilístico, uma vez que o grupo de trabalho deve ser capaz de executar as tarefas estabelecidas no tempo previsto, mesmo com situações imprevistas. Trabalho em célula exige liderança de alguns para assumir o posto de chefe da célula, e a cooperação de todos para que o trabalho em equipe seja feito da melhor forma possível. Informação e conhecimento são os elementos básicos para que cada trabalhador possa sugerir melhorias no produto e no processo. A troca de idéias e experiências dentro do grupo de trabalho é uma técnica que está se tornando usual no chão-de-fábrica. A indústria automobilística vem adquirindo equipamentos modernos de base microeletrônica, como máquinas de comando numérico computadorizado (CNC), controle lógico programável (CLP), robôs, sistemas CAD (Computer Aided Manufacturing) e CAM (Computer Aided Design). Para operar um sistema de tecnologia de manufatura avançada é necessário que o trabalhador possua uma qualificação abrangente sobre várias disciplinas, entre elas, eletrônica, elétrica, mecânica, hidráulica e pneumática. Deluiz (1996) aponta o surgimento de dois tipos de trabalho pelo uso da microeletrônica: o trabalho precarizado e informal e o trabalho qualificado e revalorizado. Segundo o autor, o trabalhador multiqualificado e polivalente, deve exercer, na automação, funções muito mais abstratas e intelectuais, implicando cada vez menos trabalho manual e cada vez mais manipulação simbólica. É também exigido deste trabalhador capacidades de diagnóstico, solução de problemas, tomada de decisões, intervenção no processo de trabalho, trabalho em equipe, auto-organização e resolução de problemas em situações de constantes mudanças. Nesse momento de modernização do setor e de adequação das organizações para enfrentar futuras mudanças, seja na estrutura, seja no processo de produção, ou em outros pontos quaisquer, é preciso contar com um corpo de funcionários apto, e a indústria automobilística brasileira vem formando essa equipe há pouco tempo. No caso da automobilística de origem francesa, a Renault, a formação profissional interna à empresa é praticada desde 1919, através do Cours d’Apprentissage de

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l’Usine Renault. Esse aprendizado foi transformado ao longo do século, sempre procurando adequar-se ao contexto do momento. Hoje, a formação profissional na França e em outros países da Europa está nas mãos de três agentes: Estado, empresas e sindicatos. A preocupação com a qualificação dos trabalhadores é assunto em pauta entre as indústrias automobilísticas instaladas ou em fase de instalação no Brasil. No encarte "O Profissional do Século 21", elaborado pelo Departamento de Recursos Humanos da Volkswagen no ano de 1997, o ambiente de trabalho do futuro é descrito assim: "base tecnológica sofisticada, padrão superior de exigência, operações virtuais, desburocratizado, altamente produtivo, democrático, comunicação fácil, comprometimento e aprendizagem contínua". Em seguida vem a caracterização do profissional do século 21 como sendo multiskilled, empreendedor, teamwork, orientado para inovação, automotivado, atualizado, negociador, corajoso e consciente (do seu papel e do seu negócio). Diante do novo perfil profissional, a Volkswagen elaborou um programa para desenvolver todos os seus 28,9 mil funcionários no Brasil, representando uma preparação dos seus profissionais para conseguir o perfil do profissional do próximo século. Em 1997, a montadora investiu cerca de 8 milhões de reais em educação e treinamento, sendo 1,23 milhão em ensino de 1º, 2º e 3º graus, e o restante em aperfeiçoamento profissional para todas as áreas. Um resultado impressionante: 1,8 milhão de horas de treinamento, ou 60,1 horas por empregado, em mais de 300 cursos, ministrados em convênio com entidades como SENAI e Fundação Getúlio Vargas. Esses cursos permitiram ao operário e ao executivo lidar com novos métodos e tecnologias. As iniciativas não são só das empresas. O governo, os sindicatos e a sociedade estão apoiando a formação dos trabalhadores. Existem alguns programas nacionais e regionais e fóruns de discussão destinados a reformulação do ensino básico, secundário e superior, onde se pretende introduzir novos indicadores de desempenho do ensino e propostas de ensino alternativo. As montadoras do Paraná, Renault, Volkswagen/Audi, Chrysler e Volvo criaram um Centro de Formação de Mão-de-Obra, chamado CIETEP. Nesse processo são selecionados jovens para participar de um curso de nivelamento, ministrado pelo CEFET-PR (Centro Federal de Educação Tecnológica do Paraná). Ainda na primeira fase são aplicados testes sob responsabilidade do ISAD - Instituto Superior de Administração da PUC-PR. A seleção é feita com base nas informações dos testes e da personalidade dos candidatos. Após os candidatos serem aceitos, eles vão passar por um treinamento no CEFET-PR chamado de Módulo Tronco Comum, onde aprendem os métodos de resolução de problemas em conjunto, noções de qualidade e os ofícios da indústria. Todos

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são incentivados nessa fase a serem polivalentes. O SENAI- PR oferece os Módulos Transversais relacionados à prática. Antes de o trabalhador ir para a linha de montagem, ele ainda passa por treinamento interno da própria empresa que o contratou. O ambiente da indústria automobilística brasileira, até o início da década de 90, não era favorável ao aprendizado. A ausência de competição no mercado interno não estimulava a busca por mudanças na organização. Depois da abertura do mercado, começou a corrida por capacitação e a cultura predominante nas empresas brasileiras é o aprendizado contínuo, ou seja, a organização está sempre pronta para aprender juntamente com seus trabalhadores. Esta cultura já foi bem desenvolvida nas empresas do Japão e da Coréia, através da ênfase em programas de treinamento e desenvolvimento. Segundo Fleury (1990) "para se desenvolver uma cultura de aprendizagem as empresas precisam apoiar-se nas pessoas como base no processo". 3.2 MUDANÇAS NA RELAÇÃO ENTRE MONTADORAS E OUTROS AGENTES As montadoras vêm desenvolvendo novas formas de relacionamento com distribuidores e clientes para a identificação mais seletiva de informações sobre mercados e sobre os consumidores como instrumento importante para a estruturação de uma estratégia competitiva. Esse novo modelo de relacionamento permite a padronização da produção (automação), mas com customização (informatização). As montadoras passaram a buscar padrões de relação mais estáveis, com compromissos recíprocos. Segundo Correa (1997, p.6), os principais elementos dessa relação incluem: crescente terceirização de partes e serviços; redução do número de fornecedores diretos e aumento da demanda por submontagens, ao invés de partes isoladas. Essa nova forma de relacionamento entre montadoras e agentes periféricos, surgiu no Japão, especificamente na Toyota, dentro do modelo de produção enxuta. A montadora seleciona para o fornecimento dos principais componentes de um veículo as empresas que são denominadas de fornecedores da primeira fileira, ou primeiro nível. Para cada modelo é designado, tipicamente, um fornecedor por componente. A colaboração estreita da montadora com esses fornecedores ocorre desde o início da fase de desenvolvimento de um novo projeto e se estende até o fim do ciclo de vida do produto. A montadora também estimula a comunicação e cooperação entre os fornecedores de primeira fileira, a partir da formação de associações. Cada produtor da primeira fileira, por sua vez, se encarrega da seleção de fornecedores de peças necessárias para o componente – que formariam a "segunda fileira", eventualmente abastecida por partes menores produzidas por membros da terceira e quarta fileira. Neste cenário, tem-se um contrato mais

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duradouro, reflexo de uma maior divisão de riscos, responsabilidades e, em conseqüência, resultados. Além disso, o produto passa a ser entregue pelo fornecedor na própria linha de montagem do cliente. Nesse contexto surge um novo conceito de relacionamento entre as montadoras e agentes (fornecedores e clientes): Supply Chain Management (SCM - Gestão da Cadeia de Suprimentos). A Gestão de Cadeia de Suprimentos, cria uma sinergia entre as partes da cadeia produtiva, resultando em vantagens competitivas ao tornar possível a maior eficiência no atendimento ao consumidor final em termos de custos e qualidade. Práticas eficazes na SCM têm sido implementadas em todo mundo, as quais têm visado a simplificação e obtenção de uma cadeia produtiva mais eficiente. Os principais resultados positivos têm sido obtidos principalmente através de procedimentos, como:

a. reestruturação e consolidação do número de fornecedores e clientes: significa reestruturar, geralmente através de redução, o número de fornecedores e clientes, construindo e aprofundando as relações de parceria com o conjunto de empresas com as quais, realmente, se deseja desenvolver um relacionamento colaborativo e com resultado sinérgico;

b) divisão de informações e integração da infra-estrutura com clientes e fornecedores: A crescente complexidade nas relações entre as montadoras e um grupo selecionado de fornecedores torna fundamental a utilização de EDI (Electronic Data Interchange) tanto na área comercial quanto na de engenharia para a introdução de novas formas de gerenciamento, produção, planejamento e desenvolvimento de produtos e processos. O intercâmbio eletrônico de dados (EDI) é definido segundo Tigre e Sarti (1997) como "uma técnica de formatação transacional de computador a computador. Caracteriza-se por integrar sistemas aplicados a transações entre diferentes organizações, mantendo a independência e o sigilo". A integração de sistemas de informações/computacionais e a utilização crescente de sistemas como o EDI, entre fornecedores, clientes e operadores logísticos têm permitido a prática, por exemplo, da reposição automática do produto (Efficient Consumer Response). Tais práticas têm proporcionado, sobretudo, trabalhar com entregas just-in-time e diminuir os níveis gerais de estoques. Também, a utilização de representantes permanentes (In plant representatives) junto aos clientes tem facilitado, dentre outras coisas, um melhor balanceamento entre as necessidades do

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mesmo e a capacidade produtiva do fornecedor, bem como uma maior agilidade na resolução de problemas; c) desenvolvimento conjunto de produtos: O envolvimento dos fornecedores desde os estágios iniciais do desenvolvimento de novos produtos (Early Supplier Involvement) tem proporcionado, principalmente, uma redução no tempo e nos custos de desenvolvimento dos mesmos. d) considerações logísticas na fase de desenvolvimento dos produtos: Representa a concepção de produtos que facilitem o desempenho da logística da cadeia produtiva, geralmente também envolvendo a escolha de um operador logístico eficiente para administrar a mesma; e) integração das estratégias competitivas na cadeia produtiva: Implica na compatibilização da estratégia competitiva e das medidas de desempenho da empresa à realidade e objetivos da cadeia produtiva como um todo.

Nos últimos anos o interesse pela SCM tem crescido muito na indústria automobilística no mundo e no Brasil. 3.3.1 Consórcio Modular e Condomínios Industriais A tendência à integração produtiva, num primeiro momento, traduziu-se na constituição de distritos industriais, onde as empresas que formavam uma cadeia de clientes/fornecedores buscavam reduzir seus custos de transporte de produtos, assistência técnica e manutenção industrial através de uma localização mais próxima entre elas. Uma radicalização de tal princípio organizacional levou à experiência da fábrica da Volkswagen no município de Resende – RJ: o Consórcio Modular. Mais recentemente, a Ford e a General Motors desenvolveram projetos industriais que representam uma posição intermediária entre os distritos industriais e o consórcio modular, denominados condomínios industriais. O consórcio modular foi idealizado pelo engenheiro de origem basca José Ignácio López de Airriortua. Segundo ele, sua criação pode ser denominada como "terceira revolução industrial" ou "substituição da linha de montagem criada por Henry Ford". A base do sistema de Consórcio Modular é a terceirização radical. O fornecedor ou parceiro, é responsável pela montagem e garantia dos "módulos de montagem", cabendo à montadora a supervisão e teste dos automóveis. Na planta de Resende da Volkswagen oito fornecedores participam do projeto. O edifício no qual funciona a fábrica é da Volkswagen, mas cada condômino (fornecedor) é responsável pelo seu espaço, com área própria de carga e descarga, evitando o trânsito de estoques pelas áreas comuns. Um funcionário da Volkswagen, denominado mestre, tem acesso às áreas dos fornecedores, com a

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função de supervisionar a produção. Só na etapa final os demais empregados da montadora participam da produção, executando o teste dos veículos já montados. Entre as dificuldades encontradas pela montadora, destaca-se o ajuste entre os parceiros, empresas de nacionalidade, filosofia, mentalidade empresarial e engenharia de processos diferentes. Assim para evitar maiores desencontros e incompatibilidades, a Volkswagen procurou padronizar o que há de mais avançado nos fornecedores em termos de software, política de treinamento e controle de qualidade. Os Centros de Pesquisa da Universidade de São Paulo e da Fundação Getúlio Vargas desenvolveram um projeto de acompanhamento da implantação do Consórcio Modular, considerado como uma importante experiência. Entre os aspectos inicialmente relacionados para observação estavam:

a. o acirramento de tensões e conflitos entre montadora e fornecedores. Apesar destes serem considerados sócios minoritários, eles não apenas fornecem módulos, mas dividem riscos do investimento e passam a ter maior participação nas decisões;

b. os desafios da coordenação das etapas de produção e montagem entre os fornecedores;

c. os benefícios de contratos de longo prazo e acesso a mercados internacionais.

A General Motors produzirá o veículo Celta, em sua fábrica recentemente instalada em Gravataí no Rio Grande do Sul, a partir da utilização de um sistema modular. O modelo do carro foi totalmente desenvolvido no Brasil e será produzido de acordo com um sistema inédito na empresa. Diferentemente da fábrica de Resende, no caso da GM há uma separação física entre os fornecedores diretos, instalados dentro da planta, denominados sistemistas e as instalações da própria montadora. No sistema da GM, apenas um fornecedor de primeira linha não está instalado dentro do próprio site. Permanece sob responsabilidade da montadora um número maior de tarefas, entre elas a estamparia, que não será repassada aos sistemistas. A logística relaciona as práticas entrega seqüenciada e just in time, garantindo que a entrega de componentes na planta da GM seja feita com uma precisão de minutos. Segundo Pinheiro Neto, citado pela Revista Exame (Junho, 2000), vice-presidente da subsidiária brasileira da GM, várias são as vantagens da introdução de um condomínio industrial na planta da fábrica, entre elas: redução do número de fornecedores que lidam diretamente com a montadora, redução no prazo de

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entrega, sendo considerado o processo de entrega como um super just in time e uma redução brutal no custo fixo. Atividades da GM Atividades dos Sistemistas O projeto Amazon, da Ford, na Bahia está sendo desenvolvido nos EUA. Tomando-se por base as informações divulgadas quando do processo de instalação da fábrica, o projeto também pode ser classificado como do tipo Condomínio Industrial. Os fornecedores diretos, denominados moduleiros, também estão localizados dentro do site, mas a disposição destes se dá em torno da instalação principal da Ford, observando-se uma maior integração entre montadora e fornecedores. Fazendo uma comparação entre o modelo organizacional do projeto Amazon e os modelos da GM e da Volkswagen, pode-se afirmar que a Ford representa um tipo intermediário, ou seja, não há uma integração radical como em Resende, mas também não há uma separação física tão marcante como na planta da GM. Um aspecto positivo do projeto da Ford, do ponto de vista da economia baiana, é que ele deve trazer juntamente com a montadora, 17 fornecedores modulares, além de 15 outras empresas "satélites", fabricantes de matérias-primas e subsistemas. 3.3 MUDANÇAS NA ORGANIZAÇÃO DA PRODUÇÃO O uso das tecnologias de comunicação e informação na indústria automobilística facilita a coordenação e a colaboração das pessoas envolvidas no projeto, no desenvolvimento e na manufatura, integrando essas áreas com um conjunto de ferramentas computacionais que permitem a aplicação da engenharia simultânea. As atividades relacionadas ao projeto, ao desenvolvimento e à manufatura de novos produtos passam a ser realizadas em paralelo ao invés de seqüencialmente. Os novos equipamentos de automação flexível adotados visam a qualidade e flexibilidade da manufatura do produto, entre eles: máquinas ferramentas de comando numérico (MFCN), sistemas CAD/CAM, robôs, flexibilização das linhas de montagem com base no uso de CLP’s, sistemas de máquinas transfer flexíveis, sistemas automatizados de testes finais, sistemas de soldagem múltipla flexível, prensas automáticas, etc. Segundo Luciano Coutinho (Economia e Sociedade, 1992), a substituição da base eletromecânica pela eletrônica na organização de produção, compreende:

· processos contínuos de produção, que já eram rigidamente integrados, absorveram intensamente controladores lógicos programáveis, sensores, medidores digitais, que, através de sistemas computadorizados de controle (distribuídos ou centralizados) demonstraram-se capazes de otimizar, em bases muito mais eficientes seus fluxos de produção, permitindo a

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otimização parcial ou global dos sistemas com o controle e automação em tempo real do processo industrial;

· os processos de automação discretos-interrompíveis, que também haviam lançado uma extensa amplitude de automação mecânica dedicada, avançaram significativamente com a introdução maciça de CLP e de outros equipamentos que , sob o comando de computadores, permitiram a programação otimizada da produção, parcial ou total (no caso da CAM);

· os processos de automação fragmentada, dominados por linhas de montagem (característica strictu sensu do fordismo), conseguiram substituir certos segmentos repetitivos correspondentes a operações manuais diretas por robôs dedicados, aproximando-se dos processos discretos-interrompíveis, incorporando os novos equipamentos digitais e controles computadorizados para os segmentos que já estavam integrados por automação eletromecânica, obtendo-se no conjunto maior rendimento de suas economias de escala.

A possibilidade de atender as preferências do cliente customizando o produto, e a redução do tempo entre o pedido e a entrega do veiculo alteram o planejamento e a organização da produção que passa a ser mais flexível. Os equipamentos de automação flexível são ajustados just in time com o processamento de uma nova tarefa, eliminando tempos mortos e a rigidez da série de produtos, permitindo lotes menores, produção na mesma linha de diferentes modelos, com seqüências intercaladas. Além da flexibilidade, os equipamentos com base na microeletrônica possibilitaram um aumento de produtividade (menor número de horas de trabalho por veículo produzido), melhor condição de trabalho (em relação à segurança e salubridade) e melhoria da qualidade (menor número de defeitos e maior precisão na soldagem e montagem). Nos casos mais avançados, agilidade ainda maior pode ser obtida com a integração de diferentes equipamentos, formando um sistema de automação flexível que executa diversas funções (corte, molde e deslocamento de materiais, planejamento de volume de produção e controle de estoque) coordenadas por um sistema de computador. O uso das TIC facilita também a participação dos fornecedores na linha de montagem dos veículos através do controle e da coordenação dos parceiros mudando a organização da produção e a simplificação da montagem. O fornecimento de sistemas previamente montados ao invés de peças, resultado de uma maior aproximação entre as montadoras e os fornecedores proporcionado pelas inovações tecnológicas, permite maior flexibilidade e uma redução no tamanho da linha de produção.

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Esses equipamentos substituem cada vez mais as máquinas de automação rígida, rompendo um longo período de relativa estabilidade tecnológica na indústria automobilística. Quanto ao processo de criação e desenvolvimento de um novo produto, um conjunto de equipamentos de alta tecnologia com base em sistemas de computadores (CAD-CAM-CAE) trouxe economia de tempo e maior precisão nos desenhos e nas informações entre os departamentos de projetos, engenharia e produção de montadoras e fornecedores. Freeman (1992) qualifica esse estágio de adoção das TIC e novas formas na organização da produção como um período de transição para o novo paradigma técnico-econômico. Segundo ele, a definição do novo paradigma, não envolve, contudo, apenas o uso da nova tecnologia. Em se tratando da firma, esta deve ser organizada de forma sistemática, isto é, através de uma crescente integração entre os departamentos de planejamento, gerência, produção e vendas. A flexibilidade é obtida através da introdução da nova tecnologia – à medida que os novos equipamentos apresentam a característica de serem programáveis para poder realizar operações diferentes – e novas formas de organização da produção. A moderna firma japonesa é considerada a empresa modelo do novo paradigma. O reconhecimento do potencial da microeletrônica já era particularmente amplo no Japão antes que o antigo paradigma começasse a dar sinais de exaustão. Mas a primeira crise do petróleo, em 1973, aliada à grande dependência do país em relação a sua importação, provocou um fortalecimento dos esforços em direção à difusão da nova tecnologia. O sistema nacional de inovação japonês mostrou-se particularmente eficaz na fase de transição para o paradigma da tecnologia de informação. O sistema deu maior capacidade para a economia japonesa identificar os elementos principais do novo paradigma e, com isso a possibilidade de prever seu potencial tecnológico e econômico de maneira mais detalhada, o que teria originado a vantagem obtida pelo Japão na formulação de uma política tecnológica mais compatível com o paradigma emergente. A maioria das técnicas utilizadas atualmente no processo de produção da indústria automobilística tem sua origem no sistema toyota de produção. Entre elas, estão o método da troca rápida de ferramentas, as técnicas de modificação de layout voltadas à manufatura celular e o método just in time e kanban, desenvolvido através de uma criativa analogia com o supermercado americano. Segundo observa Coriat (1989), o kanban não deve ser considerado como um método de gestão de estoques, mas como uma forma de identificar os excedentes, a partir da minimização dos estoques.

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Produz-se de acordo com as quantidades e especificações ditadas pela etapa seguinte do processo produtivo. Estabelece-se, para isso, um fluxo de informações (através de caixas contendo fichas com as instruções) que transcorre em sentido inverso ao fluxo de produção (em caixas contendo as peças encomendadas). A partir da encomenda (ou compra) do veículo pelo consumidor, se origina um fluxo de instruções sucessivas para produção de componentes, peças e matérias-primas em quantidades precisas, que vai da montadora em direção às unidades produtoras de cada etapa imediatamente anterior. Ao estabelecer um fluxo contínuo de produção com estoques minimizados, o método permite, concomitantemente, a identificação de etapas do processo aonde existe mão-de-obra ou equipamentos parcialmente ociosos. Ao mesmo tempo, ao procurar eliminar os estoques, o método torna o sistema extremamente frágil, por fazê-lo depender do perfeito funcionamento de suas diversas etapas. Outra técnica utilizada na organização da produção da indústria automobilística, também herdada do modelo da Toyota, é a diversidade de tarefas, alterando necessariamente a disposição de máquinas e equipamentos dentro da fábrica. Trabalhadores e demais funcionários são treinados em diversas etapas do processo produtivo, de modo a adquirirem melhor conhecimento de seu funcionamento como um todo. A participação acumulativa do trabalhador na linha de produção torna-se essencial para o funcionamento do kanban, à medida que as peças devem ser entregues sem defeito, em cada etapa. Um Sistema de Controle de Qualidade (TQC) é adotado com o objetivo de obter maiores níveis de qualidade através de seu contínuo controle pelo trabalhador de cada etapa de produção e de novos métodos para detectar defeitos e resolver suas causas.

4. ESTUDO DE CASO: VOLKSWAGEN/AUDI – SÃO JOSÉ DOS PINHAIS-PR

1. A ORGANIZAÇÃO O Grupo Volkswagen é o maior conglomerado automobilístico europeu e o terceiro maior fabricante da indústria automotiva mundial. Além da própria Volkswagen, detém ainda as marcas Audi, SEAT, Skoda e as recentemente adquiridas Rolls-Royce, Bentley, Cosworth Technology, Lamborghini e Bugatti. Representado por suas diversas marcas, o grupo está presente em 42 países, com 18 fábricas, empregando 297.916 pessoas. A Volkswagen iniciou suas operações em 1953, com 12 empregados, montando inicialmente o Fusca e a Kombi com peças importadas da Alemanha, sendo que em 1961, a empresa conseguiu fabricar os dois automóveis com um índice de nacionalização de 95%.

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Já foram comercializados até este ano de 2000 cerca de 12,5 milhões de veículos, sendo que desde 1965, a empresa é líder em vendas de automóveis no Brasil. Todos esses fatores fazem do país o segundo maior mercado do Grupo Volkswagen em todo o mundo. Atualmente com cerca de 28.900 funcionários, 775 concessionárias e um complexo administrativo que engloba as atividades de consórcio, financiamento, banco e leasing, a Volkswagen está entre as maiores empresas privadas brasileiras e entre as maiores empregadoras do país, produzindo em média, diariamente, 3.200 veículos e 3.500 motores em suas cinco fábricas no Brasil: Anchieta, Taubaté, São Carlos, Resende e Curitiba. Segundo o Jornal da Volkswagen (Ago/2000), a previsão é de que até 2004, seja atingido um patamar de investimentos de R$ 3,5 bilhões em modernização, novos produtos, treinamento maciço e uma política de salários justos para os seus empregados. A unidade de Curitiba, mais conhecida como Business Unit Curitiba, ou simplesmente como VW/Audi é a quinta fábrica do grupo no Brasil. Projetada para ser uma das mais produtivas do mundo, dispõe de capacidade para produzir 550 carros/dia, ou cerca de 160 mil/ano, utilizando padrões mundiais de qualidade e tecnologia. Inaugurada em janeiro de 1999, com investimentos de US$ 700 milhões, e num terreno de dois milhões de metros quadrados, sendo 205 mil metros quadrados de área construída, a fábrica produz o Golf e o Audi A3. Localizada às margens da rodovia PR 25, a Volkswagen/Audi é a primeira montadora do Paraná a receber a certificação ISO 9001, o que favorece a exportação dos carros produzidos pela fábrica. É uma das fábricas mais modernas do mundo, devido ao seu conceito, processos e tecnologia de produção, possuindo uma estrutura enxuta, baseada em uma linha de produção automatizada e em uma organização administrativa com poucos níveis hierárquicos. A VW Audi ainda adota o Sistema de Produção da Unidade de Curitiba (BPS) que descreve e determina importantes métodos, normas e ferramentas de trabalho da fábrica, sistematizando os padrões organizacionais. O BPS é composto por nove elementos que interagem e, em conjunto, traduzem os objetivos da empresa, que são: O Trabalho em Grupo, o Trabalho Padronizado, a Organização dos Postos de Trabalho, o Gerenciamento Visual, o Sistema de Descrição e Procedimentos de Trabalho e de Material, o Sistema de Melhoria Contínua, TPM – Manutenção Produtiva Total, Solução de Problemas e os Processos de Qualidade Padronizados.

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O Audi A3 e o Golf são produzidos na mesma linha de montagem, maximizando resultados e minimizando custos para que a fábrica possa ser competitiva ao extremo. Com a mesma tecnologia empregada em unidades da Audi e Volkswagen na Alemanha, a unidade do Paraná será uma das mais produtivas no mundo. Contudo, ela vem adotando novos conceitos e termos de qualidade e produtividade .Segundo o Jornal da Volkswagen (Jan/1999) todo o processo de produção da fábrica VW Audi de São José dos Pinhais está orientado para garantir o padrão internacional de qualidade do novo Golf e Audi A3, com índices de produtividade da indústria mundial. Esse objetivo será alcançado pela total interação entre as áreas, participação do pessoal de qualidade em todo o processo, medição de qualidade do início da montagem aos testes finais dos veículos e treinamento permanente dos operadores. O processo produtivo também foi concebido para que as tarefas sejam realizadas corretamente na primeira vez, eliminando-se o retrabalho. Em completa interação com manufatura, planejamento e logística, a área da qualidade deverá ter 200 profissionais até o ano 2001 – dos quais, cerca de 30% será composto por engenheiros de processo, responsáveis pela prevenção de problemas. Além dos 2,2 mil empregos diretos, a Volkswagen/Audi deverá criar até 10 mil empregos indiretos quando estiver operando em plena capacidade. Os principios básicos da fábrica de Curitiba da Volkswagen são:

a. layout orientado à comunicação (Boulevard e Centro de Comunicação); b. disposição modular; c. organização orientada de acordo com a logística e o fluxo de material; d. utilização de tecnologia de produção certificada; e. grupos de trabalho voltados aos resultados, com sistemas de controle de

qualidade integrados às linhas de produção; f. padrão de qualidade Audi; g. proximidade entre a montagem modular de componentes e as linhas de

produção; h. montagem de módulos realizada pelos fornecedores dentro do Parque

Industrial; e i. estrutura organizacional voltada ao processo.

Para permitir a integração das áreas básicas da linha de montagem e tornar mais rápido o fluxo de informações, favorecendo a melhoria contínua da qualidade, a fábrica tem um "layout" também inédito na indústria automobilística em formato

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de "Y": armação, pintura e montagem final convergem para um prédio de forma triangular, o Centro de Comunicação. No Centro de Comunicação, profissionais da qualidade trabalham com equipes de outras áreas, reponsáveis pelo planejamento de produção, processo logístico, de compras, financeiro e de qualidade. A idéia é que todas as áreas trabalhem juntas, interagindo entre si. Cada time tem membros fixos trabalhando juntos para discutir e resolver questões relativas ao processo produtivo. O Centro de Comunicação reúne ainda um boulevard com quiosques de serviços (banco, cantina etc). Na junção desse prédio e de cada uma das alas da produção (armação, pintura e montagem), trabalham também os times da qualidade. Além de integrarem as equipes do Centro de Comunicação, os empregados da área de qualidade atuam diretamente nas linhas da armação e da pintura e no "Ponto 8" (final da linha, onde os carros são liberados), operando equipamentos de medidas e trabalhando em laboratórios de qualidade. A unidade de Curitiba está conectada às outras fábricas da Volkswagen do Brasil e às fábricas do grupo no mundo. Gerir o processo de comunicação entre as áreas da BUC com a rede mundial Volkswagen é tarefa da área de Tecnologia de Informação, que fornece suporte técnico a toda a rede de comunicação, incluindo PCs e softwares em uso nas diferente áreas. O processo logístico da empresa é transparente, ágil e enxuto, dando flexibilidade à produção, apesar do alto nível de complexidade dos automóveis fabricados na planta. O sistema permite que cada carro seja produzido de acordo com o pedido do cliente. Dentro do conceito de estoque zero só entra na fábrica o material programado para a montagem de um determinado veículo. A estabilidade do fluxo de material é garantida por um banco de encomendas e por sistemas informatizados de controle ao longo do processo de manufatura. O processo e decisão de compras da empresa se dá em conjunto com a Volkswagen e Audi da Alemanha, bem como a Volkswagen do Brasil. O objetivo desta área é suprir a fábrica com todos os componentes e sistemas necessários para a produção dos carros das duas marcas, bem como, de materiais e meios de produção, englobando desde material de segurança para os funcionários até máquinas para a linha de produção. Após a decisão de compra, essa área administra os prazos de entrega do material, atuando em conjunto com as áreas de logística e de qualidade para garantir a sincronia do fornecimento à produção e a qualidade do material fornecido. Na área da qualidade da organização, opera um sistema de qualidade fundamentado em ações preventivas, evitando controles desnecessários. Esse sistema exige o comprometimento de cada um no cumprimento de suas tarefas e no desempenho de suas funções. Partindo do princípio de que a melhoria da qualidade

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do produto é obtida pela melhoria do processo, há medições de qualidade ao longo da linha de montagem. Com isso, pretende-se também garantir o controle da produtividade e dos prazos e reduzir os custos. A montagem final, em vez do desenho convencional, utiliza uma linha projetada para o trabalho em times, com grupos de 8 a 12 pessoas respondendo por diferentes partes do processo. Ao contrário das linhas convencionais, nas quais o montador tem pouca ou nenhuma visão da totalidade do processo, o sistema de times de trabalho aumenta o senso de responsabilidade dos operadores em relação à qualidade final do produto. Esse modelo de trabalho em times além de delegar mais responsabilidade aos trabalhadores, reduz o nível hierárquico, levando os trabalhadores a desfrutar das mesmas informações que seus superiores. Dentre as mais avançadas tecnologias para que o Audi A3 e o Golf tenham o mesmo nível de qualidade dos carros fabricados nas unidades do grupo Volkswagen, estão os seguintes processos:

a. soldagem a laser: A soldagem das carrocerias dos Golf e Audi A3 são feitas a laser por robôs. A fábrica é a primeira no Brasil a adotar esse sistema, embora ele já seja conhecido há algum tempo na Europa. Utilizada para soldar o teto com as laterais dos carros, a solda a laser apresenta maior precisão e qualidade em comparação à tradicional solda de ponto. No sistema antigo era necessário o conteúdo de dois eletrodos, um interno e outro externo, que unem chapas. No novo sistema, os eletrodos são dispensáveis. É feito um cordão único na parte superior da carroceria, através de uma solda contínua, eliminando o excesso de calor e, conseqüentemente, a deformação da chapa. O resultado é um trabalho de melhor qualidade, esteticamente mais bonito e estruturalmente mais forte. Para Nelson Simões Costa, supervisor de produção da fábrica, além das vantagens acima, a solda é aplicada apenas na parte externa do veículo, sendo que a parte interna não precisa ser furada para a aplicação dos eletrodos, representando maior economia de tempo e maior facilidade de execução do trabalho. Executado dentro de uma cabine totalmente vedada, com apenas uma janela para visualização, o trabalho é realizado por dois robôs, um para cada lado da carroceria, sem qualquer contato manual. Em 156 segundos o trabalho está pronto. A fábrica possui três cabines de laser: duas na linha do Golf, para solda do teto e do reforço interno da coluna B (junto à porta traseira), e uma para solda do teto do Audi A3. A tecnologia é a mesma utilizada nas

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fábricas da Alemanha, garantindo assim a qualidade dos carros fabricados no Paraná;

b. pintura do veículo: Entre as mais modernas e ambientalmente compatíveis do mundo, opera com tintas à base de água, substituindo os tradicionais solventes, seguindo as rígidas normas européias de meio ambiente. Além disso, os filtros retém 99% das emissões sólidas normalmente expelidas no ar após a pintura dos carros. O principal motivo da adoção da tinta à base de água é mesmo a significativa redução do impacto ambiental, embora ainda se utilize uma pequena quantidade de solvente no processo. A aplicação e secagem da tinta à base de água requerem maior cuidado, porque o produto é mais sensível a variações de temperatura, necessitando assim, de instalações especiais, como estufa com temperatura e umidade rigorosamente controladas.

c. Gerente Eletrônico: A fábrica possui um sistema de controle de produção, desenvolvido pela alemã Siemens, que administra automaticamente a montagem diária dos modelos Golf e Audi A3. O gerente virtual chama-se FIS (Sistema de Informações de Fabricação), que armazena os pedidos dos concessionários das marcas em todo o Brasil e distribui na linha de produção, fazendo automaticamente as encomendas de peças aos fornecedores cadastrados, que conseguem entregar no prazo necessário. Com isso, não há formação de estoques. O sistema elimina descrição em papel dos modelos em montagem. Os veículos recebem "certidões de nascimento" eletrônicas – um módulo de dados chamado Akarid (Identificação Automática de Carrocerias), que é acoplado automaticamente por robôs à lataria no início da linha de produção. Nele, estão contidas as características dos modelos as serem montados, como cor, motorização, número de portas, acessórios etc. O Akarid envia, através de uma antena acoplada a cada uma das três fases de produção – armação, pintura e montagem final-, as informações aos operadores e equipamentos envolvidos no processo. Após a "leitura" dessas informações, os robôs iniciam a soldagem a laser. Recentemente a empresa inaugurou uma nova unidade de estamparia, cujos investimentos alcançaram R$ 120 milhões. A unidade vai produzir 16 mil peças por dia (capô, teto, laterais, portas e pára-lamas) que vão equipar o Golf. Com isso o indice de nacionalização do veículo – vendido no mercado interno e exportado para Estados Unidos, Canadá e países da América Latina – foi elevado em 10%,

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atingindo 70%. Antes as peças estampadas eram importadas da fábrica de Wolfburg, na Alemanha. As peças do Audi continuarão a ser importadas. Com a fábrica de estamparia, gradativamente a VW/Audi deixará de importar as peças estampadas do Golf. Na primeira etapa, serão produzidos o capô traseiro, o teto e as portas. Já no próximo ano, as laterais, pára-lamas e outras peças passarão a ser estampadas em Curitiba. A estamparia conta com uma tecnologia inédita nas unidades da Volks na América do Sul. Trata-se de um sistema chamado crossbar, que aumenta em 50% a produtividade na estampagem. Nele, as peças são estampadas em uma única prensa (igual à instalada na fábrica da Audi em Ingolstadt, na Alemanha) e transferidas de um estágio da produção para outro por transportadores com ventosas. Nas estamparias tradicionais, essas operações são feitas por robôs. Com oitenta metros de comprimento, a prensa é a maior do continente, e melhora a qualidade do processo e a ergonomia do trabalho. Totalmente fechada, elimina o risco de danos nas peças causados por poeira e reduz significativamente o nível de ruido no ambiente. Desenvolvida pela empresa Schuler, é igual à instalada em Ingolstadt , na Alemanha. A empresa investiu ainda R$ 1,2 milhão em um equipamento para medição das peças estampadas. Além de utilizar tecnologias avançadas, a montadora inovou no sistema de logística ao instalar quinze fornecedores no terreno da fábrica, formando o Parque Industrial Curitiba (PIC). Nessa região estão localizados os fornecedores JIT. Esses fornecedores , são denominados "parceiros" por estarem envolvidos no sistema Just in Time da Volkswagen/Audi. Os fornecedores são:

d. Peugform – Parachoques e. Lear – Revestimento de Teto f. Pirelli – Pneus e montagem de rodas g. Walker-Gilet-Tenneco – Escapamentos h. Delphi – Cabos e chicotes elétricos i. Krupp/KMAB – Eixos e suspensão j. Kautex – Tanque de combustível k. ATH Albarus – Eixos Homocinéticos l. Kuester Iramec – Agregados de portas (Audi) m. BROSE – Agregados de portas (Golf)

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n. SAS – Painel o. SAL – Revestimento de portas p. Inylbra – Carpetes q. Johnson Controls – Bancos, assentos r. Hella/Arteb – Módulos frontais, Front-End

4.2 O PROCESSO DE FABRICAÇÃO DO VEÍCULO 4.2.1 Setor de Armação 4.2.1.1 Plataforma 1 As peças já chegam moldadas para formarem os conjuntos, ou seja, para serem soldadas nos respectivos dispositivos e compor a carroceria do veículo. Inicialmente, as peças são unidas ao compartimento do motor, assoalho traseiro e assoalho central. Três frentes são montadas ao mesmo tempo, que unem-se na soldagem central. Com a conclusão dessa etapa, na plataforma 1, já está delineada a constituição geométrica da carroceria. A carroceria é erguida a 6,30 metros de altura até o início da plataforma 2. Isso é feito automaticamente pelo conveyeur (dispositivo eletrônico de transporte aéreo de carrocerias dentro da Armação). 4.2.1.2 Plataforma 2 Na plataforma 2, também por um processo totalmente automatizado, a carroceria recebe a caixa das rodas e a caixa de água, na área do cockpit. A soldagem é realizada automaticamente pelos robôs. O sistema é o mesmo da plataforma 1. Ou seja, três linhas de produção trabalham em paralelo e se juntam no final do processo. A conclusão dessa etapa ocorre com a carroceria recebendo apenas soldas. Em seguida, o conveyeur a transporta para a próxima etapa. 4.2.1.3 Laterais e fechamento Também através de três linhas de produção que se juntam no final são colocadas as laterais da carroceria. Essa área é considerada o coração do veículo, já que toda a forma geométrica dele é verdadeiramente definida nessa etapa. Após a soldagem das laterais, a carroceria recebe o teto. É efetuada uma nova série de soldagens, sempre automatizada. Em seguida, através do Perceptron, são medidas as dimensões da carroceria, verificando-se assim se estas atendem aos padrões pré-estabelecidos. Esse controle é realizado em 100% das carrocerias. 4.2.1.4 Fabricação de partes móveis e montagem

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Pelo mesmo sistema das três linhas de produção paralelas, as portas dianteiras (direita e esquerda), portas traseiras, tampa dianteira e tampa traseira são primeiramente montadas automaticamente num processo de grafagem para, na seqüência, serem aplicadas na carroceria. Nessa etapa é concluída a armação. São feitas as inspeções finais tanto da solda como da superfície e, em seguida, os carros são encaminhados para a Pintura. 4.2.1.5 DEA Para controlar a dimensão das carrocerias e garantir a qualidade, a Volkswagen utiliza máquinas DEA de última geração na medição de peças, conjuntos e carrocerias inteiras, garantindo o ajuste exato de cada componente do veículo. As máquinas medem automaticamente até 600 pontos diferentes na carroceria de um veículo, à velocidade de 50 metros por segundo. 4.2.2.1 Pré-Tratamento / KTL Primeiro a carroceria passa por um processo de limpeza através de um banho de submersão e spray. Na seqüência, ela recebe o fosfato, que prepara a superfície para receber a primeira camada de tinta. Esta aplicação é realizada por um sistema que utiliza correntes elétricas, a imersão eletrodepositada (KTL). Assim a carroceria é ligada ao pólo negativo, enquanto o tanque de tinta possui carga positiva. Pela atração de cargas opostas, a tinta se deposita naturalmente na carroceria. 4.2.2.2 Vedação com massa Nessa etapa, é feita a vedação com PVC de todas as nervuras da parte externa e interna da carroceria. Na seqüência, são colocadas placas anti-ruído na parte interna. Elas evitam a entrada de ruídos e a vibração excessiva da carroceria. Em seguida, ocorrem novas vedações das nervuras externas e a preparação da parte inferior.

4.2.2.3 Primer Antes da aplicação do primer, a carroceria é limpa com pena de ema. Elas são antiestáticas, ou seja, não acumulam impurezas, que poderiam retornar para a carroceria. Essas impurezas são enviadas para um coletor interno, em um processo semelhante ao de um aspirador de pó. Nas partes internas das portas, capô e motor, é aplicada uma camada protetora anticorrosão, o primer. O mesmo é feito, por robôs, nas partes externas, nivelando a carroceria. O primer já possui uma cor próxima à final do veículo.

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Todos os parâmetros são controlados por computador, o que faz com que o processo seja cancelado caso a temperatura, a umidade e a filtragem não estejam dentro dos padrões pré-estabelecidos. Após a secagem, é efetuado o lixamento do primer então aplicado. Esse procedimento traz vantagens, como menor custo, menor desperdício e maior rapidez. 4.2.2.4 Pintura Base Coat / Clear Coat Os operadores utilizam um macacão especial que não solta nenhum tipo de resíduo. Além disso, antes de entrar na cabine da pintura, eles passam por um túnel de ar, para que toda e qualquer partícula seja retirada. São utilizados sprays eletrostáticos muito superiores aos processos convencionais, uma vez que são capazes de economizar tinta e, ao mesmo tempo, melhorar a qualidade na superfície. Em uma mesma linha, podem ser pintadas até dez carrocerias com cores diferentes, uma seguida de outra. Isso só é possível porque as cores ocorrem por tubulações independentes. Assim, a troca da cor ocorre apenas no ponto de aplicação da tinta, ou seja, um mesmo cabeçote utiliza todas as cores possíveis na linha. Esse princípio de automação da pintura é um dos pontos de partida para o processo de venda de automóveis personalizados. A aplicação é feita por robôs reduzindo a perda de tinta para 10% do total. O mesmo trabalho, se realizado manualmente, provocaria perdas superiores a 50%. Uma economia que significa também a maior preservação do meio ambiente. Após essa etapa da pintura, é iniciada a pré-secagem, retirando-se a água que está na tinta. Em seguida é aplicado o verniz, que, além de dar brilho, fornece resistência aos raios ultravioleta, intempéries e riscos leves. A aplicação do verniz segue o mesmo princípio da pintura: manual na parte interna e robotizada na parte externa. Após a aplicação do verniz, a carroceria passa por um forno com mais de 100 metros de comprimento, onde é efetuada a secagem total da carroceria. 4.2.2.5 Acabamento Final Técnicos altamente treinados e especializados procuram pequenas imperfeições da pintura que possam existir na carroceria. Uma vez identificadas, a respectiva área é polida. Em casos mais graves, a carroceria é novamente pintada. 4.2.2.6 Pré-Montagem

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São aplicadas chapas anti-ruídos no teto, a soleira (onde é feita também a respectiva pintura), os símbolos da marca Volkswagen Golf na parte traseira e adesivo do modelo do carro (1.8 ou 2.0). Uma lâmina de proteção é aplicada por cima da tinta, no capô, teto e em todas as regiões onde normalmente acontece um maior acúmulo de poeira. 4.2.2.7 Aplicação de Cera A cera representa mais uma proteção contra a corrosão. Ela é injetada a uma temperatura de 120º, nas cavidades inferiores da carroceria.

4.2.3 Setor de montagem 4.2.3.1 Plataforma A montagem começa com a carroceria, vinda de um depósito verticalizado após a última etapa da pintura. Para ela, é elaborada um "Bau Auf Trag" (Pedido de Composição), que é um formulário contendo todas as configurações do carro, como o número do chassi, modelo, potência, opcionais etc. É utilizada para orientar os montadores durante o processo. Nesse momento, é também implantado o Akarid. Esses dados são armazenados eletronicamente, permitindo que, em determinados pontos da linha de produção, as máquinas façam a leitura dessas informações e saibam quais as peças a serem montadas. A montagem propriamente dita é então iniciada. Ela é composta por três linhas de produção em paralelo: portas, unidade motriz e carroceria. Essas linhas, em um determinado momento, irão convergir harmonicamente. Após a colocação do Bau Auf Trag, as portas são retiradas e transportadas por um sistema elevado até a linha de produção paralela das portas. O translado é realizado sobre uma plataforma de madeira em movimento, chamada Skid. Isso faz com que o operador fique sempe estático em relação ao veículo e em movimento, em relação à linha de produção. Nesse momento, é colocado o cockpit, composto pelo painel de instrumentos, os instrumentos combinados (relógios), freios, ar-condicionado e chicote. Essa etapa é realizada por um fornecedor (SAS) que opera dentro da fábrica, integrado à linha de montagem. O passo seguinte é a colocação dos vidros e a sua vedação. Isso é feito pelo único robô existente na montagem final. No final, um dispositivo chamado elefante suspende o carro e o transporta, a mais de 5 metros de altura, até a próxima etapa. O elefante tem sempre sua altura regulada de acordo com a altura do operador e a natureza da tarefa realizada.

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4.2.3.2 Unidade motriz Aqui é realizada a junção da parte inferior com a carroceria. Um dispositivo que simula a parte inferior do veículo circula nessa linha paralela da produção. Sobre ele, são colocados o motor, câmbio, mecanismo de direção, suspensão dianteira, escapamento, alavanca de mudança de marcha, eixo traseiro, suspensão traseira, tanque de combustível, escapamento e o alternador. Dessa maneira, quando a carroceria chega da plataforma, todas as peças da parte inferior já estão montadas. Suspensa pelo elefante, ela pára exatamente em cima desse conjunto de peças, chamado unidade motriz. Pinos masters são utilizados para garantir a exatidão na junção das duas partes. Em seguida, a carroceria é travada por sistemas de cintas, presas ao chão. O dispositivo inferior se eleva, juntando-se com a carroceria, que continua presa ao elefante. Ao se acoplarem, começa uma seqüência de parafusamento. 4.2.3.3 Carroceria Essa etapa é iniciada com a colocação ergonômica da bateria e dos fluídos de freios. Em seguida é instalado o Front End, composto pelo bloco óptico (farol e setas), radiador e a barra de proteção do pára-choque. Depois é efetuada a colocação das rodas (que já vêm prontas). Todos os parafusos são apertados simultaneamente e colocados os bancos, obedecendo-se sempre a princípios ergonômicos. Em seguida são colocadas as portas, é gravado o número do chassi nos vidros e, pela primeira vez, o veículo é abastecido, com uma gasolina diferenciada para evitar a goma e entupimentos. 4.2.3.4 Testes e ajustes Aqui são feitos os ajustes finos no carro. Também são realizados testes na parte elétrica através de um processador computadorizado. Ele solicita os testes, que são realizados pelo operador. O resultado é imediatamente indicado pelo processador. Verifica-se também o nível de ruído interno do veículo. Todos os testes na área de geometria, alinhamento e ABS são realizados em cima de um rolo. É efetuada a inspeção inferior do veículo. 4.2.3.5 Pista de testes Todos os veículos são submetidos a testes em diversos tipos de terreno, com variadas quilometragens, em uma pista próxima à área de montagem. 4.2.3.6 Liberação final Após retornar da pista, o veículo é lavado e submetido ao teste de estanquiedade, ocasião em que pode-se verificar se existe algum tipo de vazamento ou infiltração.

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A liberação final é composta por duas etapas. Uma é realizada pela área de produção e outra pela área de qualidade. São inspeções semelhantes, uma vez que ambas buscam a qualidade absoluta. A diferença básica é que a produção, certifica-se de que a montagem está correta antes de enviar o veículo para o seu "cliente" que, nesse caso, é a área de qualidade. Por sua vez, a área de qualidade faz também sua inspeção final antes de entregar o veículo ao seu cliente, que é o consumidor final. Essas inspeções são realizadas em túneis de luminosidade que possuem 1000 lux, com diferentes matizes, para que seja possível detectar imperfeições nos seus mínimos detalhes.

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CONCLUSÃO Marcado pela modernização desenfreada, gerando produtos de intensa qualidade, o complexo automotivo não pára de se desenvolver. O Brasil virou um campo mundial de provas operacionais para a indústria automobilística e uma base de projetos destinados a mercados emergentes. A modernização do setor no final deste século está exemplificada em fábricas de última geração, como a de Juiz de Fora, da Mercedes Benz, Volkswagen/Audi no Paraná ou a recém instalada da GM no Rio Grande do Sul. Dos anos oitenta ao início dos anos noventa a indústria automobilística brasileira esteve sujeita ao forte impacto das inovações radicais introduzidas pelos japoneses. De um lado, a crise econômica provocou uma retração do mercado interno, que desestimulou a introdução de inovações por parte das montadoras locais, que se mantinham sob efeito de um forte protecionismo. Por outro lado, as perspectivas de expansão das exportações mostraram-se frustrantes, principalmente devido à alteração da forma de reação das grandes montadoras ocidentais à expansão mundial dos japoneses. A análise do desempenho do setor na década de oitenta, demonstra que a reserva de mercado que protegia as montadoras locais fez com que suas matrizes não se preocupassem com a introdução das grandes inovações nas subsidiárias brasileiras, à medida que evidenciava a inviabilidade de utilização de mão-de-obra barata como forma adequada para enfrentar a concorrência japonesa em nível mundial. Além dos reflexos da crise econômica sobre o mercado interno, ainda haviam problemas de origem governamental como tabelamento de preços, alta carga tributária, dificuldades para importação de peças e equipamentos não disponíveis no país, etc. O processo de abertura de mercado, iniciado no começo da década de noventa, evidencia ainda mais o atraso da indústria automobilística local. Cria-se então, um consenso da necessidade de urgente modernização, implicando na melhoria da qualidade do produto e um aumento da produtividade, tornando assim, o veículo nacional mais competitivo, tanto no mercado interno como no externo. O sistema de organização da produção desenvolvido pela Toyota foi tomado como padrão de competitividade para orientar o processo de modernização da indústria local. O avanço na introdução das novas técnicas organizacionais ficou claramente demonstrado nos últimos anos, observando-se ganhos de produtividade e modernização do produto. O crescimento das vendas internas ocorreu, sobretudo em função da queda dos preços reais no segmento dos carros populares, obtida a partir de decisões da

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política industrial. Na análise das exportações, verifica-se uma dependência das montadoras locais por uma política de incentivos, objetivando a conquista de espaço no mercado externo, ultrapassando a região sul-americana. O nível de investimento continua alto. Entre 1996 e 2001, os investimentos totais da indústria somarão cerca de U$ 20 bilhões, incluindo a fábrica da Ford, em Camaçari (BA) e a da Peugeot em Porto Real (RJ). As quatro montadoras tradicionais concluirão neste ano planos trienais de U$ 6 bilhões para renovação de fábricas antigas. O novo paradigma tecnológico adotado pelo setor automobilístico no final da década de noventa resultou em políticas de qualidade e produtividade que impactaram em novas formas de organização da produção, do trabalho e de relações entre montadoras, fornecedores e clientes. Há um inegável ganho de produtividade e competitividade na industria automobilística brasileira. Segundo levantamento da Symnetics, empresa associada à Benchmarking Partners, o índice de produtividade das novas unidades do País é três vezes melhor que o das fábricas antigas. Além disso, as fábricas erguidas no passado funcionam muito melhor atualmente do que há uma década, graças a investimentos em modernização, ganhos de escala, aplicação de melhores conceitos e produção de plataformas globais. As perspectivas para o mercado interno são de que haja uma estabilidade no volume de vendas em torno de dois milhões de unidades dentro de dois ou três anos, e em uma receita líquida total próxima de US$ 30 bilhões, incluídas as vendas de máquinas agrícolas. A capacidade total das fábricas de veículos no Brasil é hoje de cerca de 3,4 milhões de unidades. Como ocorre em outros mercados mundiais, existe capacidade ociosa nas linhas de montagem do País, em torno de 40%; O aumento de exportações tornou-se prioridade neste final de século. Elas podem compensar algumas oscilações nos negócios internos. A tendência é de que haja um aumento das vendas de carros para outros países emergentes e também para os Estados Unidos e Europa. O mercado latino-americano continua sendo o destino prioritário mas trabalha-se para melhorar a distribuição do faturamento entre vários continentes.

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