uma análise preliminar dos processos de dragagem do porto ... · resumo este trabalho lida com a...
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Fundação Universidade Federal do Rio Grande
Mestrado em Engenharia Oceânica
Uma Análise Preliminar dos Processos de
Dragagem do Porto de Rio Grande, RS
Ronaldo José Torres
Dissertação apresentada para a obtenção do
título de mestre em Engenharia Oceânica.
Orientador: Dr. Antônio Libório Philomena
Rio Grande, RS
Julho, 2000
À Fernanda, ao Kevin e
à minha família
Agradecimentos
Agradeço ao Dr. Antônio Libório Philomena pela orientação, empenho
e amizade no decorrer deste trabalho.
Aos engenheiros da Superintedência do Porto do Rio Grande por terem
cedido os dados aqui apresentados.
Aos professores do Laboratório de Oceanografia Geológica e do
Departamento de Oceanografia pela discussão e ajuda na aquisição parte
das informações.
Aos professores e aos colegas que me acompanharam durante o
período do curso de mestrado.
Ao CNPq pela concessão da bolsa de mestrado.
Um agradecimento todo especial à Fernanda e ao Kevin pelo incentivo,
paciência e carinho dedicados nesse período.
i
SUMÁRIO
Lista de Tabelas .......................................................................................................... v
Lista de Figuras .......................................................................................................... vi
Resumo ........................................................................................................................ vii
Abstract ....................................................................................................................... viii
1 - Introdução ................................................................................................................ 1
1.1. Engenharia Oceânica: Princípios Básicos .............................................. 1
1.2. Dragagem: Definição e Histórico ............................................................... 2
1.3. O Porto do Rio Grande ................................................................................. 4
1.4. Antecedentes ................................................................................................. 6
1.5. Objetivos e Justificativa ................................................................................ 7
2 - Área de Estudo ....................................................................................................... 9
2.1. Descrição da Planície Costeira do Rio Grande do Sul ......................... 9
2.2. Aspectos Hidro-Geológicos e Climáticos da Bacia da Laguna
dos Patos e Lagoa Mirim .......................................................................... 10
2.3. Evolução da Barra do Rio Grande e Dinâmicas Estuarina e
Costeira ........................................................................................................ 18
2.4. Descrição Física e Informações Sócio-Econômicas do Município
de Rio Grande ............................................................................................. 29
2.5. Porto do Rio Grande: Sua Importância e Seus Canais de
Navegação ................................................................................................... 31
ii
2.6. Áreas e Processo de Deposição e Erosão no Porto do Rio
Grande .......................................................................................................... 35
2.6.1. Superporto ........................................................................................ 35
2.6.2. Porto Novo ......................................................................................... 38
2.6.3. Porto Velho ........................................................................................ 39
2.7. Aspectos da Fauna e Flora do Estuário da Laguna dos Patos e
Plataforma Continental .............................................................................. 40
2.8. Qualidade da Água e do Sedimento na Região Portuária e
Estuarina ...................................................................................................... 48
3 - Metodologia .......................................................................................................... 54
3.1. Conceito de Modelo ................................................................................... 54
3.2. Pesquisa Bibliográfica, Aquisição dos Dados e Construção do
Modelo Temático ........................................................................................ 55
4 - Aspectos tecnológicos da dragagem ............................................................. 58
4.1. Objetivos da Dragagem............................................................................. 58
4.2. Tipos de Dragas e Meios de Transporte ............................................... 58
4.3. Dragagem Ambiental ................................................................................ 64
4.4. Manejo do Material Dragado .................................................................... 67
4.5. Características das Dragagens do Porto do Rio Grande .................. 67
5 - Aspectos Ecológicos .......................................................................................... 70
5.1. Fontes de Contaminação do Sedimento .............................................. 70
5.2. Impactos Ambientais da Dragagem (Diretos e Indiretos) ................. 71
5.2.1. Dispersão e deposição de sedimentos ressuspensos ......... 73
iii
5.2.2. Resultados da alteração batimétrica .......................................... 75
5.2.3. Efeitos de mudanças na configuração de linha da costa ....... 76
5.2.4. Perda de habitats de fundo e recursos pesqueiros ................. 76
5.2.5. Ruído gerado pelas dragas em operação ................................. 77
5.2.6. Efeitos benéficos ............................................................................. 77
5.3. Impactos Causados Pelo Manejo do Material Dragado .................... 78
5.3.1. Despejo em mar aberto e na zona costeira ............................... 79
5.3.2. Despejo em terra ............................................................................. 83
5.3.3. Construção de aterros .................................................................... 85
5.3.4. Acreção de praia .............................................................................. 85
5.3.5. Outros usos benéficos ................................................................... 87
6 - Aspectos Econômicos e Jurídicos .................................................................. 89
6.1. Custos Envolvidos em Operações de Dragagem ............................... 89
6.2. Relação Custo X Benefício ...................................................................... 92
6.3. Economia Ecológica X Economia (Neo)Clássica ............................... 94
6.4. Valoração Ambiental .................................................................................. 96
6.5. Legislação Voltada ao Meio Ambiente e ao Processo de
Dragagem...................................................................................................... 98
7 - Comparação Com Outros Portos, Rios e Canais ...................................... 107
8 - Resultados e Discussão ................................................................................. 113
8.1. Avaliação da Dragagem de 98 (Volumes e Custos) ......................... 113
8.2. Comparação do Volume de Sedimento Dragado com o
Volume Proveniente da Bacia de Drenagem ...................................... 116
iv
8.3. Alterações nos Regimes de Circulação Estuarina ........................... 117
8.4. Efeito da Agricultura e Urbanismo ........................................................ 119
8.5. Efeito da Poluição (Contaminantes) nos Sedimentos ..................... 120
8.6. Comentários sobre a Flora e Fauna .................................................... 123
8.7. Área de Deposição do Material Dragado ............................................ 126
8.7.1. Atual sítio de despejo ................................................................... 126
8.7.2. Novas áreas de despejo .............................................................. 126
8.8. Legislação, Licitação e Custos da Dragagem ................................... 129
8.9. Valoração Ambiental ................................................................................ 131
8.10. Proposta do Modelo Conceitual .......................................................... 133
9 - Conclusões e Recomendações .................................................................... 139
10 - Bibliografia ....................................................................................................... 144
11 - Anexos ................................................................................................................159
v
Lista de Tabelas
Tabela 1. Descrição da área das bacias hidrográficas dos rios que compõem
o sistema Patos-Mirim e sua área de abrangência................................. 15
Tabela 2. Características dos principais sistemas fluviais da bacia da Laguna
dos Patos.......................................................................................................... 17
Tabela 3. Percentual de granulometria de sedimento de acordo com as
profundidades no estuário da Laguna dos Patos.................................... 26
Tabela 4. Local de ocorrência dos principais tipos sedimentares existentes
no estuário da Laguna dos Patos. .............................................................. 26
Tabela 5. Calado máximo ao longo do porto. ....................................................... 34
Tabela 6. Caracterização da fauna bentônica da região estuarial. .................. 43
Tabela 7. Principais tipos de dragas, denominação inglesa correspondente e
categoria na qual está incluída. ................................................................... 59
Tabela 8. Custos da dragagem referentes aos trechos do porto...................115
Tabela 9. Índices de contaminação dos sedimentos da região portuária por
metais pesados. ...........................................................................................123
vi
Lista de Figuras
Figura 1. Mapa representando a Bacia Hidrográfica da Laguna dos Patos -
Lagoa Mirim. ....................................................................................................... 13
Figura 2. Mapa detalhando a disposição do estuário e do município de Rio
Grande, incluindo as áreas do porto. ............................................................ 22
Figura 3. Principais tipos de draga mecânica. ............................................. 61 - 62
Figura 4. Draga hidráulica......................................................................................... 65
Figura 5. Draga de sucção auto-transportadora. ................................................. 65
Figura 6. Demonstração da operação de dragagem realizada por draga auto-
transportadora.................................................................................................... 75
Figura 7. Processos que influenciam a distribuição de poluentes orgânicos
associados ao material dragado...................................................................82
Figura 8. Imagem de satélite mostrando a desembocadura da Lagoa dos
Patos e região praial com a formação de um vórtice na pluma de
sedimentos que sai da Lagoa......................................................................121
Figura 9. Fotos da bacia de contenção para o sedimento proveniente da
dragagem do cais da Central de Hortigranjeiros. ....................................128
Figura 10. Modelo esquemático representando os compartimentos nos quais
se dividem os modelos e a simbologia utilizada em modelos
ecológicos.........................................................................................................137
Figura 11. Diagrama representando os fluxos de energia num modelo de
dragagem. ......................................................................................................138
vii
Resumo
Este trabalho lida com a problemática que envolve os processos de
dragagem do Porto do Rio Grande (RS). Este tema, de grande importância
para as atividades portuárias e da sociedade que depende do mesmo, é aqui
tratado de forma a levantar alguns pontos relativos às dragagens em si,
assim como do destino do material dragado. Através das informações
obtidas por pesquisa bibliográfica e visitas ao porto e à draga que operou no
período de março a agosto de 1998, foi possível elaborar um modelo
preliminar destes processos. Neste modelo constam aspectos tecnológicos,
ecológicos e econômicos que envolvem as atividades de dragagem. São
vistos, ainda, as principais técnicas e equipamentos de dragagem, modos de
utilização e despejo do material dragado, os custos envolvidos e a legislação
nacional e internacional pertinente a estas atividades. O volume de
sedimento dragado do canal portuário foi da ordem de 3 milhões de metros
cúbicos a um custo aproximado de US$ 4,5 milhões (equivalente a R$ 6
milhões na época). Este material foi descartado em mar, fora da Barra do Rio
Grande, a uma profundidade de aproximadamente 13 metros. São
mencionadas, ainda, alternativas de despejo e manejo do sedimento para
dragagens futuras, dando ênfase para o monitoramento das operações de
dragagem e do despejo do sedimento.
viii
Abstract
“A Preliminary Appraisal of Dredging Processes in the
Port of Rio Grande (RS - Brazil)”
This work deals with dredging processes of the Port of Rio Grande. The
subject is presented in such a way that it stands the major problems related to
the dredging process itself and spoil disposal options. Data gathered from a
bibliographic review and visits to the port and dredge that carried out the
dredging work from March to August, 1998, were used to develop a preliminary
appraisal of this process. The model elaborated consists of technological,
ecological and economical aspects. Also, there is shown a review of the main
dredging equipments, modes of spoil disposal, costs and Brazilian and
international laws involved with the dredging activities. The volume dredged
from the port channel was about 3 million cubic meters at an appoximate cost
of US$ 4.5 million. The spoil was disposed at sea, at 13 meter depth. It’s
mentioned a few alternatives for the disposal of the spoil for future dredging
works on this location, as well as the importance of monitoring the dredging
activities and disposal options.
1
1. Introdução
1.1 Engenharia Oceânica: Princípios Básicos
O homem vem, há muitos séculos, explorando os recursos existentes
nas regiões terrestres, chegando a explorar até quase a totalidade de alguns
destes recursos. Os mares e oceanos, pouco explorados, até então, tornam-
se o meio natural para novas pesquisas.
Uma área da ciência em pleno desenvolvimento é a Engenharia
Oceânica, a qual busca desenvolver novas tecnologias para a explotação dos
recursos oceânicos e costeiros.
As áreas de atuação do profissional em engenharia oceânica são:
1. Estruturas Oceânicas
- Interação solo-fluido-estrutura;
- Dinâmica e construção de estruturas flexíveis;
- Hidrodinâmica de sistemas oceânicos.
2. Engenharia Costeira
- Processos de sedimentação e morfodinâmica costeira;
- Qualidade ambiental (água e ar);
2
- Hidráulica lacustre-costeira;
- Aspectos geotécnicos costeiros;
- Obras marítimas e portuárias.
3. Projeto e Análise em Sistemas Oceânicos
- Projeto e simulação aplicados em equipamentos portuários, na
indústria pesqueira e similares;
- Medição e análise de dados em Engenharia Oceânica;
- Instrumentação Oceânica.
Dentro das obras marítimas e portuárias, destacam-se os processos
para construção e manutenção dos canais navegáveis, principalmente
aqueles utilizados para entrada e saída de navios de portos, e que
geralmente sofrem algum processo de diminuição em sua profundidade,
sendo necessária a operação de dragagem destes canais.
1.2. Dragagem: Definição e Histórico
O termo dragagem é, por definição, a escavação ou remoção de solo
ou rochas do fundo de rios, lagos, e outros corpos d’água através de
equipamentos denominados “draga”, a qual é, geralmente, uma embarcação
ou plataforma flutuante equipada com mecanismos necessários para se
3
efetuar a remoção do solo. Os principais objetivos da dragagem são o
aprofundamento e alargamento de canais em rios, portos e baías; a
construção de diques e preparar fundações para pontes e outras estruturas.
O processo de dragagem também é utilizado para a exploração de depósitos
minerais, diamantes e recursos marinhos de valor comercial tais como
alguns tipos de moluscos (Compton’s Encyclopedia, 1998).
Os historiadores relatam que a dragagem é uma arte muito antiga.
Vestígios do trabalho humano envolvendo técnicas primitivas de dragagem
foram encontrados em muitos locais da Terra e tratam-se de sinais que
datam milhares de anos antes de Cristo. Em tais circunstâncias, a
embarcação era, provavelmente, uma canoa e o meio de escavação uma pá
manuseada por uma pessoa. Na Grécia antiga, eram construídos canais
artificiais com fins de irrigação e também para unir corpos d’água, como é o
caso de traços encontrados indicando ter havido canais de diversas épocas
da história e que ligavam o Rio Nilo ao Mar Vermelho. Também, dados
históricos relatam a construção do canal da Babilônia, construído pelo Rei
Nabucodonossor, e que unia os rio Tigre e Eufrates (Bray, 1997 e Compton’s
Encyclopedia, 1998).
O mais longo e mais velho canal ainda existente é o Grande Canal da
China, com mais de 1.600 km de extensão e que levou cerca de 2.000 anos
para ser construído (suas obras iniciaram no século 7 AC e terminaram por
4
volta do ano 1280 DC). Na Europa, os pioneiros na construção de canais
foram os italianos, porém os franceses prezam pela quantidade e extensão
de seus canais. Atualmente, os holandeses são os que mais investem em
tecnologia para a construção de canais para a drenagem de seu território.
Todos os grandes sistemas hídricos do norte da Europa estão
interconectados por canais artificiais (Compton’s Encyclopedia, 1998).
1.3. O Porto do Rio Grande
O porto do Rio Grande é o porto marítimo mais meridional do Brasil,
localizado na margem oeste do Canal do Norte, sendo este o escoadouro
natural de toda a bacia hidrográfica da Laguna dos Patos (Duarte, 1997). O
Rio Grande é o porto de melhores condições geográficas e de infra-estrutura
para o escoamento da produção de todo o Rio Grande do Sul e norte da
Argentina (Corrêa Jr., 1992, em Hartmann, 1996), sendo de grande
importância para a economia do município, do Estado e do País, além de ser
o terceiro porto mais importante do Brasil, atrás apenas dos portos de Santos
e do Rio de Janeiro (Amaral, 1997).
O município de Rio Grande localiza-se na planície costeira do Rio
Grande do Sul, compreendendo um território de terras baixas na restinga do
Rio Grande, a sudoeste da embocadura da Laguna dos Patos. Por estar em
5
um ambiente estuarino, que propicia naturalmente acumulações
sedimentares de origem marinha e continental, as condições hidrodinâmicas
representam uma característica física marcante da região onde se encontra o
município e a zona portuária. Tal condição natural explica o assoreamento
permanente do canal, fato que contribui para a redução de sua profundidade,
obrigando a dragagens periódicas (a cada dois ou três anos) para manter a
navegabilidade e o calado em 40 pés (12 metros) (Amaral, 1997). A ação
humana, através principalmente da agricultura, propicia o aporte de
sedimento para a bacia de drenagem.
O estudo sobre o comportamento evolutivo do sistema lagunar, e a
avaliação das taxas de deposição, importação e exportação de material, vem
ao encontro das necessidades inerentes aos problemas de dragagem,
construção portuária e da própria evolução da região como porto mais
importante do Mercosul (Hartmann, 1996).
O canal navegável, com 18 km desde a embocadura até a cidade de
São José do Norte, aproxima-se da margem rio-grandina no trecho entre o
pontal oeste da barra e o pontal da Mangueira, atual área do Complexo
Superporto-Distrito Industrial, e faz uma curva para o lado oposto, passando
junto a São José do Norte. As profundidades do canal variam de 10 a 14
metros.
6
A necessidade de navegação de embarcações de grande porte faz
com que se mantenha uma profundidade adequada do canal, e que sua
manutenção receba um planejamento contínuo da administração do porto.
Entretanto, os estudos desta manutenção não devem considerar apenas os
fatores econômicos, mas também, cuidados relacionados ao ambiente que
constitui a desembocadura do estuário da Laguna dos Patos.
1.4. Antecedentes
Até o presente momento não foi realizado nenhum trabalho específico
sobre o processo de dragagem do Canal de Acesso ao Superporto de Rio
Grande e seus impactos ambientais. As informações que se têm a este
respeito são comentários feitos por pesquisadores, em trabalhos
relacionados a outros temas, principalmente da área de geologia costeira e
estuarina, que mencionam e discutem sobre este processo, tais como a tese
de doutoramento de Hartmann (1996) e dissertações de mestrado como a de
Calliari (1980), assim como tópicos de trabalhos científicos que tratam sobre
a qualidade da água do estuário da Lagoa dos Patos e do município de Rio
Grande (Baumgarten e Niencheski, 1998) e um breve comentário em estudos
de impacto ambiental da região portuária (Tagliani e Asmus, 1997).
7
O trabalho aqui realizado seguiu os mesmos moldes daqueles
desenvolvidos por Cook e Bridge (1971), Soule e Oguri (1976) e pelo
Departamento de Recursos Naturais da Geórgia (Georgia Department of
Natural Resources, 1975), os quais mostram claramente os aspectos de
engenharia, ecologia e economia referentes a estuários e portos do
Mississippi, da Geórgia, e da Califórnia, respectivamente, mostrando que
este tipo de estudo é realizado a muitos anos em outros paises. Outros
trabalhos mais recentes podem ser vistos em (USEPA, 1992, 1994 e
CRWQCB, 1996), os quais discutem técnicas modernas de dragagem,
manejo de material dragado e monitoramento de operações de dragagem e
sítio de despejo.
1.5. Objetivos e Justificativa
Do ponto de vista histórico, a maioria dos portos se desenvolveram em
estuários e tornaram-se centros populacionais e industriais. Canais de
navegação em estuários e na entrada de portos podem necessitar freqüentes
dragagens para mantê-los abertos (Gibertoni, 1998). O material sedimentar
proveniente destas dragagens é geralmente conduzido para o mar e
despejado. Entretanto, o material dragado em estuários industrializados pode
conter quantidades expressivas de metais pesados e outros contaminantes,
os quais são transferidos para o local de despejo.
8
O Porto de Rio Grande encaixa-se perfeitamente nestas
características, tendo se desenvolvido na região do estuário da Laguna dos
Patos, e sofrido intensa industrialização ao seu redor nos últimos anos.
Torna-se, então, necessária a avaliação dos possíveis impactos que as
operações de dragagem e re-alocação do sedimento possam causar para a
região.
Este trabalho visa a elaboração de um modelo temático que concilie
aspectos de engenharia, ecologia e economia, relacionados ao processo de
dragagem do canal do porto do Rio Grande, incluindo alternativas de manejo
do material dragado e que possa servir de subsídio para a elaboração de um
modelo computacional numa etapa posterior. Será realizada, também, uma
revisão bibliográfica sobre temas e situações atuais que envolvam este
assunto.
9
2. Área de Estudo
2.1 Descrição da Planície Costeira do Rio Grande do Sul
A planície costeira do Rio Grande do Sul apresenta diferentes tipos de
solos e formações sedimentares de diversas origens ao longo de seus 90
km de largura (em média; sentido leste-oeste), sendo constituída pela Bacia
de Pelotas, apoiada sobre um embasamento composto pelo complexo
cristalino Pré-cambriano e pelas sequências sedimentares e vulcânicas,
paleozóicas e mesozóicas da Bacia do Paraná. Sua origem é relacionada
com os movimentos tectônicos que conduziram à abertura do Atlântico Sul,
ocorrida a partir do Cretácio, e havendo um acúmulo de mais de 10.000 m de
sedimentos de natureza essencialmente clástica terrígena (Villwock e
Tomazelli, 1995). Estas formações sedimentares encontram-se muito bem
conservadas e, apesar da grande dinâmica da superfície, estão ocupadas
por dezenas de corpos lagunares de tamanhos variados que possuem uma
sedimentação fina intensa (Godolphim, 1976, em Hartmann, 1996).
As formações sedimentares desta região apresentam um estado de
conservação e uma diversidade morfológica tal, que permitem uma imagem
completa dos eventos sedimentares que se sucedem, facilitando muito a
análise e observação que se queira fazer sobre o assunto. Através das
características morfológicas e sedimentológicas, pode-se observar um
10
sistema de barreiras arenosas, múltiplas e convexas, que revelam a
formação do sistema lagunar originado através de variações climáticas e
flutuações no nível relativo do mar (regressão-transgressão) durante o
Quaternário (Martins et al., 1989; Villwock e Tomazelli, 1995).
2.2. Aspectos Hidro-Geológicos e Climáticos da Bacia da Laguna dos Patos e
Lagoa Mirim
A linha da costa do Rio Grande do Sul apresenta dois lobos convexos
que englobam a Laguna dos Patos ao norte e a Lagoa Mirim ao sul, estando
estas duas lagunas ligadas pelo canal de São Gonçalo. A concavidade
formada no encontro dos dois lobos formam a embocadura da Laguna dos
Patos, comunicação do sistema lagunar com o Oceano Atlântico (Long, 1989,
em Hartmann, 1996).
A Laguna dos Patos, com 250 km de extensão e largura média de 60
km, é alongada no sentido NE-SW e dispõe-se paralelamente à planície
costeira (Figura 1). Ela é caracterizada por um fundo relativamente plano, com
6 a 7 metros de profundidade média e ocorrência de pontais progressivos na
margem oeste, sendo que as maiores profundidades encontram-se
próximas à restinga (margem leste) e estão dispostas paralelamente ao eixo
principal da laguna, com gradual diminuição da batimetria no sentido
noroeste (Herz, 1977).
11
A restinga consiste na faixa arenosa que separa a Laguna dos Patos
do Oceano Atlântico, compreendendo a porção nordeste da Planície Costeira
e apresentando uma área de aproximadamente 170 km2. É formada por uma
sucessão de múltiplas barreiras cuja origem relaciona-se com as flutuações
do nível relativo do mar durante o Quaternário e também com o clima e taxa
de fornecimento de material sedimentar.
Os sedimentos encontrados no piso lagunar mostram um domínio
síltico/arenoso em quase toda a laguna. Na porção norte, o sedimento
lamoso (argila) predomina na margem leste, junto à restinga. Na porção sul,
a textura argilosa representa uma porcentagem mais significativa, chegando,
em alguns locais, a ser maior que o índice de sedimento síltico/arenoso, e
tendo origem na floculação das partículas trazidas em suspensão (Hartmann,
1996).
Toldo Jr. (1991) dividiu a Laguna dos Patos de acordo com a isóbata
de 5 metros. A margem interna ou flanco lagunar corresponde à área
compreendida entre a linha da costa e a isóbata de 5 metros e apresenta
uma composição essencialmente arenosa. O soalho ou piso lagunar
corresponde a um fundo plano, que desenvolve-se além da isóbata de 5
metros e apresenta uma composição essencialmente síltico-argilosa.
12
Na região estuarina, a areia fina predomina principalmente nas
margens de enseadas e em bancos devido à ação de ondulações, e nos
canais, a deposição de sedimentos siltico-argilosos apresenta maiores
proporções, estando associada a processos de floculação. Porém, no Canal
do Rio Grande, próximo à desembocadura, o predomínio é de sedimentos
arenosos (Calliari, 1980).
O Estado do Rio Grande do Sul possui um clima subtropical,
mesotérmico brando, superúmido, com verão quente e sem estação seca
bem definida (Nimer, 1989). A temperatura média anual oscila entre 16 e
20°C. A média do mês mais quente fica entre 22 e 26°C e a média do mês
mais frio entre 10 e 15°C. A precipitação pluviométrica anual varia entre 1000
e 1500 mm e o número de geadas por ano varia desde um, em Torres, até
mais de quinze em Santa Vitória do Palmar (Villwock e Tomazelli, 1995).
A ação climática (ventos, sistema de frentes, e pluviosidade) controla
as taxas de intemperismo e de erosão sobre os continentes. Esta influência
se faz sentir inclusive na composição mineralógica e na maturidade textural
dos sedimentos clásticos acumulados nas margens lagunares e continental
(Villwock e Tomazelli, 1995).
13
Figura 1. Mapa representando a Bacia Hidrográfica da Laguna dos Patos -Lagoa Mirim. Extraído de Hartmann (1996).
14
O regime hídrico do sistema Laguna dos Patos/Mirim é regido pelo
conjunto de rios, lagos e arroios que fazem parte desta bacia hidrográfica. Os
rios de maior influência são: Jacuí/Taquari, Caí, Sinos, Gravataí e Velhaco,
desaguando no Lago Guaíba, e Camaquã e Pelotas, diretamente na Laguna
dos Patos. Os rios que deságuam na Lagoa Mirim são: Piratini, Jaguarão,
Taquari, Cebolati e Pelotas, além da Lagoa Mangueira, sendo que a Lagoa
Mirim está unida à Laguna dos Patos através do Canal de São Gonçalo (a
área referente a cada bacia está representada na Tabela 1). Grande parte do
material sedimentar deste sistema é proveniente destes corpos d’água e é
transportado em suspensão pelas águas da Laguna dos Patos. Outra parte
do sedimento é erodido do leito lagunar através da ação de ondas
provocadas pelo vento, gerando o regime de circulação deste sistema (Herz,
1977).
O fluxo de material transportado pelos rios desenvolvem correntes que
se projetam para o interior da laguna. Tais correntes são influenciadas pela
morfologia da laguna a qual propicia que fortes ventos, soprando ao longo do
comprimento da mesma, desenvolvam uma forte corrente na região axial.
Isso ocasiona diferenças de nível das águas de até dois metros entre as
extremidades norte e sul (desembocadura), e correntes mais fracas em
sentido inverso ao longo das margens (Zeltzer, 1976).
15
Tabela 1. Descrição da área das bacias hidrográficas dos rios que compõemo sistema Patos Mirim e sua área de abrangência. Fonte: Herz, 1977.
Bacia Hidrográfica Área (km2) Região de Abrangência
Laguna dos Patos 10.360
Jacuí/Taquari 79.770 Depressão Central, Planalto
Caí 6.825 Serra do Nordeste, Depressão Central
Sinos 4.930 Serra do Nordeste, Depressão Central
Gravataí 6.413 Litoral Norte, Depressão Central
Velhaco 5.588 Litoral Norte, Serra do Sudeste
Camaquã 23.963 Litoral Norte, Serra do Sudeste
Pelotas 4.103 Serra do Sudeste, Litoral Sul
Total 147.132
Lagoa Mirim 3.749
Piratini 6.188 Serra do Sudeste, Litoral Sul
Jaguarão 8.563 Campanha, Litoral Sul
Taquari 4.000 Uruguai
Lagoa Mangeira 6.625 Litoral Sul
Cebolati 15.875 Uruguai
Pelotas 5.500 Uruguai
Total 50.638
A configuração lagunar é diretamente relacionada ao regime histórico
eólico da região. Este sistema de correntes e ondas que atuam nas margens
da laguna propiciam a formação de esporões emersos e banco arenosos
submersos (Toldo Jr, 1991). Se os ventos de todas as direções forem
equivalentes em velocidade e duração, uma configuração circular deveria ser
atingida, mas normalmente, as lagunas apresentam-se em forma oval e são
16
alongadas na direção dos ventos predominantes (Zenkovitch, 1958, em Toldo
Jr, 1991). Segundo Zenkovitch, estes processos em lagoas estreitas e
alongadas desenvolvem enseadas e esporões deposicionais, que tendem a
crescer e convergir de modo a dividir a laguna em uma série de bacias
menores, cuja forma refletirá o regime regional dos ventos.
Considerando-se este aspecto, podemos verificar que a Laguna dos
Patos sofre um processo de segmentação que mostra uma largura entre
baías opostas muito maior do que se apresentou quando da sua formação
(Zeltzer, 1976). Porém, segundo Toldo Jr (1991), os pontais presentes na
margem interna oeste projetam-se para o interior da laguna, indicando um
atual e incipiente processo de segmentação, enquanto que na parte sul da
margem interna leste ocorre um franco processo de erosão. Esta erosão
resulta principalmente da propagação das ondas na laguna e o resultado
deste processo não indica a tendência de segmentação total da laguna.
Existem muitas referências quanto ao volume de descarga dos rios
que compõem o sistema Laguna dos Patos/Lagoa Mirim, porém não se tem
valores precisos sobre os volumes de material sedimentar provenientes
destas bacias hídricas. Segundo Herz (1977), 58% do volume de água na
Laguna dos Patos é proveniente do complexo Guaíba, 13,2% do rio Camaquã
e 28,8% da Lagoa Mirim através do Canal de São Gonçalo, sendo que os rios
Jacuí e Taquari representam 85% da descarga fluvial no Guaíba. Os
17
restantes 15% estão representados pelos rios dos Sinos, Caí e Gravataí.
Dados mais detalhados podem ser vistos na Tabela 2.
O Guaíba apresenta uma vazão máxima de 15.000 m3/s durante o
inverno e mínima de 41 m3/s nos períodos de estiagem. O rio Camaquã, por
apresentar um relevo mais suave que aquele dos rios que compõem o
sistema que desagua no Guaíba, mostra vazão máxima de 5.300 m3/s e
mínima de 6 m3/s. O Canal de São Gonçalo apresenta valores de vazão
máxima de 3.000 m3/s e mínima de 700 m3/s. A vazão máxima já medida no
Canal de Rio Grande (desembocadura da laguna) foi de 22.674 m3/s com
valor médio anual de 5.100 m3/s (Herz, 1977).
Tabela 2. Características dos principais sistemas fluviais da bacia da Lagunados Patos. * Incluído na área da bacia do Jacuí. ** Superfície total da bacia dosistema Guaíba. *** Área total da bacia de drenagem da Lagoa Mirim. Fonte:Baisch, 1994.
Vazão (m3/s) Comp. Área Alt. Nasc.
Rio Máx. Mín. Méd. (km) (km2) (m)
Caí 955 0,2 80 250 4980 1000
Sinos 430 1,9 56 125 3820 800
Gravataí 68 5,0 28 65 2200 30
Jacuí 5688 41,7 714 740 71600 730
Taquari 7040 1,3 315 380 * 1150
S. Guaíba 14181 50,0 1193 50 ** 85750
Camaquã 5300 6 316 350 16900 450
C. São G. 3000 n.d. 566 70 *** 50638
18
A contribuição de sedimentos para a Laguna dos Patos é feita
principalmente por material sólido em suspensão. Baisch (1994) estimou
valores de descarga sólida do sistema Guaíba e do rio Camaquã da ordem
de 5,3 milhões de toneladas por ano, sendo que 82% provém do Guaíba e
18% do Camaquã.
2.3. Evolução da Barra do Rio Grande e Dinâmicas Estuarina e Costeira
Das análises morfológicas mais importantes de serem realizadas
nesta área, a extremidade sul da Laguna dos Patos e sua proximidade e
contato com o oceano, apresenta-se de grande importância e interesse para
a compreensão da evolução da planície costeira (Herz, 1977). A região da
desembocadura recebe todo este aporte de sedimento proveniente do
sistema hidrográfico mencionado anteriormente, além de sofrer forte
influência do oceano, gerando padrões de vazante (saída de água da laguna)
e enchente (entrada de água do mar) muito peculiares.
No início do século passado, a barra era denominada de banco, sendo
composta por quatro bancos que apresentavam uma textura arenosa. As
cristas destes bancos situavam-se numa profundidade pouco inferior a 2
metros, e canais que chegavam a profundidades de 4,5 metros eram
encontrados na região entre estes bancos. Porém, devido à ação do aporte
sedimentar proveniente da laguna e das dinâmicas estuarina (regimes de
19
enchente e vazante) e costeira, o assoreamento destes canais fêz com que a
profundidade fosse diminuindo gradativamente (de 4,4 metros em 1800 para
3,6 em 1849 e 2,2 em 1860) (Amaral, 1997).
Segundo Vassão (1988, em Hartmann, 1996), propôs-se, em 1875, a
construção de dois molhes convergentes com o intuito de fixar e estabilizar a
barra, proporcionando também o aumento da profundidade do canal. Estes
molhes teriam comprimento de 3.500 metros (molhe oeste) e 2.940 metros
(molhe leste), com a distância de 850 metros entre os pontais.
Em 1883 foi criada uma comissão chefiada pelo engenheiro Honório
Bicalho, então diretor das obras públicas da Secretaria do Estado.
O início da construção do molhe leste se deu em 1898. Desta data, até
1905, muitas dificuldades impediram o andamento das obras. Em 1904,
capitalistas e industriais norte-americanos associados a investidores
europeus, criam a “Compagnie Française du Port do Rio Grande do Sul” que
encarregou-se da execução das obras.
Para auxiliar na manutenção da profundidade do canal, durante os
anos de 1912 a 1914 foi realizada dragagem por sucção do banco,
permitindo a continuação do processo de construção dos molhes.
20
Em 1915, após a conclusão das obras de construção dos molhes, a
profundidade do canal que era de 6,5 m, passou a sofrer novo processo de
assoreamento, passando a ter profundidade de 4 metros devido à formação
de nova barra. No decorrer deste ano, a hidrodinâmica do canal fêz com que o
canal pelo lado leste se aprofundasse para mais de 7 metros e no lado oeste
5 metros. Dois anos depois, ambos os lados do canal (junto aos molhes
leste e oeste) tinham profundidades de 7,5 metros e o centro do canal
apresentava mais de 11 metros.
Na década de 20, foi observada a formação do banco axial entre os
molhes e o engordamento das praias em ambos os lados da base dos
molhes. Desde então, o processo de adaptação da nova barra tornou-a mais
estável nas suas características principais.
Vitola (1995), através da comparação de plantas batimétricas dos anos
de 1946 e 1956, calculou os volumes de sedimento entre os molhes e Barra
do Rio Grande. Este autor constatou, através de análise de regressão linear,
que existe uma tendência de diminuição da profundidade deste local com o
passar do tempo, tendendo a estabilizar a profundidade em torno dos 6
metros.
Uma visão mais detalhada do processo de abertura da barra do Rio
Grande pode ser vista em Hartmann (1996) e em trabalhos de outros autores
21
por ele citados como Motta (1969), Calliari (1980), Godolphim (1983) e
Vassão (1988).
A região estuarina compreende toda a área que pode receber alguma
influência de água marinha. Usualmente delimita-se o estuário à área que vai
desde a embocadura da laguna em Rio Grande até uma linha imaginária que
liga a Ilha da Feitoria à Ponta dos Lençóis (Figura 2). Porém, em períodos
especiais de estiagem e de ventos provenientes do quadrante sul, este limite
pode deslocar-se mais para o norte, assim como, em ocasiões de muita
pluviosidade e ventos do quadrante norte, a saída de água doce em excesso
pode fazer com que a zona costeira receba uma grande quantidade desta
água, transferindo a região estuarina para o oceano (Calliari e Fachin, 1993;
Bonilha, 1996).
O estuário da Laguna dos Patos é classificado como um Estuário de
Planície Costeira ou como Estuário de Barreira segundo a classificação de
Fairbridge (1980, em Hartmann, 1996). Kjerfve (1994) também denominou o
estuário da Lagoa dos Patos de estrangulado, pois trata-se de uma laguna
estreita e comprida, composta por células elípticas conectadas entre si e com
um único canal de conexão com o mar, longo e estreito.
22
Figura 2. Mapa detalhando a disposição do estuário e do município de RioGrande, incluindo as áreas do porto (Porto Velho, Porto Novo e Superporto).Extraído de Hartmann (1996).
23
Os regimes de fluxo no sistema estuarino estão relacionados aos
desníveis que ocorrem dentro da laguna e na zona costeira. Os ventos
exercem grande influência sobre as marés e as correntes no sistema
lagunar-estuarino. Ventos de NE tendem a baixar o nível do mar na barra,
impelindo as águas da laguna para o Canal do Norte e ocasionando o
escoamento das mesmas em direção ao mar (regime de vazante). Os ventos
de SW e SE, pelo contrário, elevam o nível do mar na barra, impelindo a água
do sistema lagunar para o interior e formando uma corrente do mar para a
laguna (regime de enchente) (Calliari, 1980).
O padrão de distribuição vertical e horizontal da salinidade, permite que
seja feita a classificação do estuário de acordo com os quatro tipos de
circulação propostos por Cameron e Pritchard (1963, em Paim e Moller Jr.,
1986), sendo estes: ausência de circulação estuarina, no qual uma descarga
lagunar muito alta faz com que o estuário se comporte como grande
exportador de material em suspensão para a plataforma costeira; estuário do
tipo bem estratificado, onde é favorecida a floculação e deposição de
sedimentos, porém, não permite a consolidação dos sedimentos finos recém
depositados devido a inversões dos fluxos de enchente próximo ao fundo
criando, dessa forma, contínuas ressuspensões, as quais favorecem a
exportação de material pela porção superior da coluna d’água; estuário
parcialmente estratificado, quando associado a fluxos intensos de enchente
ou fracas descargas fluviais, favorecendo a importação de material em
24
suspensão devido ao transporte residual para o interior da laguna, bem como
a deposição e consolidação desse material; e estuário homogêneo, situação
em que as descargas fluviais são extremamente baixas ou os níveis junto à
costa excepcionalmente altos, gerando, assim, condições que favorecem a
entrada de água salgada para o interior da laguna, situação não favorável à
concentração e deposição de sedimentos finos na região, pois as águas
oceânicas se apresentam pobres em material em suspensão. É importante
salientar que as observações dos fluxos sejam obtidas através de valores
líquidos (após um determinado intervalo de tempo) e não instantâneos.
Um estudo das correntes na região estuarina indicou a salinidade
como o melhor indicador indireto da dinâmica do estuário (Alvarez et al.,
1980). Este estudo mostrou, também, que a distribuição e magnitude da
velocidade das correntes no estuário tem consequência significativa na
mobilização dos sedimentos de fundo e apresentam relação direta com a
situação meteorológica atuante sobre esta área e sobre a Laguna dos Patos,
além de influênciar a entrada da água oceânica e consequente variação de
maré.
Mata e Moller (1993), através de modelos matemáticos, definiram o
tempo de descarga do estuário da Laguna dos Patos. O tempo de descarga é
definido como o tempo necessário para substituir o volume de água doce
25
dentro do estuário e está relacionado à vazão fluvial, à maré astronômica e à
distância atingida pela água salgada dentro do estuário.
Estes autores concluíram que o tempo de descarga, independente de
fatores meteorológicos (casos em que o vento não é o fator determinante), é
representado pelo ciclo de marés, sendo que o tempo médio de descarga é
de aproximadamente 6 dias.
Quanto ao sedimento de fundo, Calliari (1980) constatou que o tipo
predominante é a areia-fina, principalmente nas margens de enseadas e em
bancos. Nos canais, devido à hidrodinâmica mais elevada associada a
processos de floculação, a deposição de sedimentos síltico-argilosos
apresenta maior proporção. Em resumo, conforme aumenta a profundidade,
diminui o tamanho do grão, estando diretamente relacionada à energia do
ambiente (Tabelas 3 e 4). Porém, no Canal do Rio Grande, próximo à
desembocadura, o predomínio é de sedimentos arenosos.
De acordo com a batimetria, na região estuarina as maiores
profundidades restringem-se aos canais de navegação, tanto naturais como
artificiais, variando entre 3 e 19 metros. Esta região é, também, repleta de
estruturas de pouca profundidade, representada pelos bancos e coroas. Os
baixios mais expressivos, com profundidade inferiores a 1 metro, são
representados pelo banco do Saragonha, baixio da Feitoria e diversas
26
corôas, entre elas a de Dona Mariana, junto à margem leste do Canal do Rio
Grande, ao norte da Ponta dos Pescadores (Hartmann, 1988).
Tabela 3. Percentual de granulometria de sedimento de acordo com asprofundidades no estuário da Laguna dos Patos. Fonte: Calliari e Tagliani(1997).
Profundidade(m)
Cascalho(%)
Areia(%)
Silte(%)
Argila(%)
0 - 1 2,01 87,78 3,31 6,83
1 - 3 3,89 79,97 6,70 9,27
3 - 5 3,74 66,85 12,37 16,68
5 - 10 1,89 54,43 21,03 22,53
> 10 0,42 53,32 27,36 18,79
Tabela 4. Local de ocorrência dos principais tipos sedimentares existentesno estuário da Laguna dos Patos. Fonte: Calliari e Tagliani (1997).
Tipo de fundo Local de ocorrência
Arenoso Margem lagunar e grandes bancos
Areno - síltico Regiões adjacentes à margemlagunar e aos grandes bancos
Areno - argiloso Partes externas dos canais e parteinterna das enseadas
Misto (argila + silte + areia) Enseadas (sacos) e partes externasdos canais
Síltico - argiloso Canais e adjacências
Argilo - síltico Zonas mais profundas dos canais eregiões mais abrigadas (zonasinternas dos sacos)
27
Segundo Baisch (1994), do total de sedimentos que são
descarregados na Laguna dos Patos, apenas 25% atinge a região estuarina.
Portanto, das 5.300.000 ton/ano, cerca de 1.200.000 ton/ano é a quantidade
de material em suspensão que é aportada no estuário.
Na região costeira, a dinâmica dos ventos, as ondas por eles geradas
e as correntes litorâneas que se desenvolvem quando as ondas chegam à
linha da costa, aliados às variações de maré e às ressacas produzidas pelas
tempestades, são responsáveis pelas constante alteração nos processos
erosivos e deposicionais aí presentes (Villwock e Tomazelli, 1995).
A plataforma Sul-Brasileira é caracterizada por duas regiões diferentes
quanto à morfologia de fundo. A região ao sul da Barra do Rio Grande
apresenta-se extremamente homogênea e lisa. Ao norte, a plataforma tem
irregularidades topográficas, representadas por bancos arenosos lineares,
sendo que a diferença entre a crista e a cava destes bancos pode atingir
cerca de 5 metros (Calliari e Fachin, 1993).
Como os ventos predominantes na região são de NE, as correntes
litorâneas geradas por vento tem direção NE-SW durante a maior parte do
ano. Os ventos do quadrante sul (SW, S e SE) geram correntes no sentido
contrário. Estas correntes geradas por ventos NE apresentam um transporte
28
preferencial de sedimentos finos em direção ao sul. Por outro lado, as
correntes litorâneas geradas pela incidência dos ventos do quadrante sul
apresentam maior eficiência na remobilização de sedimentos arenosos
apresentando um transporte preferencial para o norte.
Motta (1969) verificou que as ondulações (swell) de maior energia e
menor esbeltez provém de SE e estão geralmente associadas a
tempestades, com altura significativa superior a 2,0 metros. As ondas
provenientes do quadrante leste-nordeste, associadas ao vento NE
predominante, são vagas curtas e esbeltas, de período variado e de menor
energia, cuja altura significativa é de cerca de 1,5 metro.
Calliari e Klein (1993), num estudo referente à caracterização das
praias ao sul da Barra do Rio Grande, afirmam que as marés astronômicas
são insignificantes em relação a qualquer estudo que seja feito na região
costeira e estuarina, sendo os fatores meteorológicos os principais
responsáveis pelas variações do nível d’água (maré meteorológica). Através
do estudo do regime de ondas incidente nesta região, foi observado um
comportamento sazonal, com tendência ao desenvolvimento do perfil de
acreção de praia entre os meses de novembro e março, e do perfil de erosão
no restante do ano.
29
2.4. Descrição Física e Informações Sócio-Econômicas do Município de Rio
Grande
O município de Rio Grande tem uma população de aproximadamente
180.000 habitantes. Sua área é de 3.340 km2 e localiza-se na extremidade sul
da Laguna dos Patos. A área compreendida pelo município está dividida em
cinco distritos: 1o) Cidade do Rio Grande e Balneário Cassino; 2o) Ilha dos
Marinheiros e ilhas menores (das Pombas, dos Cavalos, da Pólvora,
Leonídio, Caldeirão, das Cabras e Constância); 3o) Povo Novo, Torotama,
Mosquito e Martin Coelho; 4o) Taim; e, 5o) Vila da Quinta (Vieira e Rangel,
1993, em Duarte, 1997).
A cidade do Rio Grande está localizada nas margens da região
estuarina da laguna, numa restinga limitada nos quadrantes sul e noroeste
por enseadas rasas marginais (Saco da Mangueira, do Martins e do Justino),
ao norte pelo Canal do Norte e ao leste pelo canal de acesso da laguna ao
Oceano Atlântico (Canal do Rio Grande). Rio Grande possui uma rede
hidrográfica interna, formada por lagoas e arroios, com muitos banhados
permanentes e temporários, resultantes da dificuldade de escoamento
superficial, consequência da baixa declividade e da permeabilidade do solo
arenoso (Duarte, 1997).
30
O município de Rio Grande possui um clima subtropical úmido, com
forte influência do oceano (Strahler e Strahler, 1996 em Braga, 1997). Neste
município, o predomínio de ventos com direção nordeste foi observado para a
maioria dos meses do ano, excetuando-se os meses de maio, junho e julho
onde a maior ocorrência foi da direção norte, sendo verificado nestes meses
uma grande incidência de ventos de sudoeste e oeste (Braga, 1997).
A cidade do Rio Grande tem parte de sua economia voltada para o mar,
sendo privilegiada por sua localização e pelo porto marítimo de importante
valor para toda a região sul. Seu parque industrial está formado por três
indústrias de pescado, cinco de fertilizante (quatro de processamento e uma
de mistura), uma têxtil, três de extração e refino de óleo vegetal, uma refinaria
de petróleo, uma de moagem e benefício de farinha, um frigorífico e uma de
conservas alimentícias, distribuídas na Área Urbana de Ocupação intensiva e
no seu Distrito Industrial (modificado de Tagliani e Asmus, 1997).
Outra atividade importante do município é a agricultura, principalmente
o arroz e a cebola. A população urbana do município dedica-se às atividades
dos setores secundário e terciário da economia, predominando as atividades
de movimentação de cargas no porto, produção de fertilizantes, derivados do
petróleo e indústrias de pesca e cereais (Habiaga, 1998).
31
Sobre a movimentação do porto, ela está dividida em granéis sólidos
(soja e fertilizantes), granéis líquidos (derivados de petróleo e produtos
químicos) e carga geral (contêineres contendo fumo, calçados, arroz, resinas
termoplásticas, móveis, couro, borracha, celulose, entre outros). No período
de 1991 a 1998, o total geral destes produtos transportados pelo porto
(importação/exportação) foi, em média, de 11 milhões de toneladas, sendo
que o maior volume ocorreu em 1998, com o total de 13,9 milhões de
toneladas. Deste volume, cerca de 15% corresponde a cargas gerais, 25% a
granéis líquidos e 60% a granéis sólidos (SUPRG, 1999a).
2.5. Porto do Rio Grande: Sua Importância e Seus Canais de Navegação
O Porto do Rio Grande está localizado na margem oeste do Canal do
Norte, na desembocadura da Laguna dos Patos. Este porto encontra-se
muito bem localizado e estruturado para o escoamento da produção agrícola
e industrial de todo o Rio Grande do Sul e norte da Argentina (Corrêa Jr.,
1992, em Hartmann, 1996).
O Canal do Norte constitui-se de um canal navegável com extensão
aproximada de 18 km, indo desde a embocadura até a cidade de São José
do Norte. Este canal aproxima-se da margem rio-grandina no trecho entre o
Pontal Oeste da Barra e o Pontal da Mangueira, atual área do complexo
32
superporto-distrito industrial, e faz uma curva para o lado oposto, passando
junto a São José do Norte. As profundidades deste canal variam de 10 a 14
metros.
O Porto Velho, com aproximadamente 640 metros de cais e
profundidade aproximada de 2 a 5 metros, constitui-se hoje em terminal
pesqueiro, de passageiros, área de turismo e lazer, serviços e militar
(Capitania dos Portos e Distrito Naval).
O Porto Novo constitui-se de um canal artificial dragado sobre a Corôa
do Ladino, construído em 1916, ligando o Porto Velho ao Canal do Norte.
Este porto apresenta 1.952 metros de cais e profundidade aproximada de 8 a
10 metros, apresentando os terminais para carga geral, granéis sólidos e
líquidos, contêineres e fertilizantes na margem portuária e na outra margem
do canal artificial, encontra-se a ilha pertencente à Marinha do Brasil, onde se
localiza uma base militar.
O Superporto do Rio Grande foi idealizado no final da década de 60 e
início de 70 pelo Comandante Zaven Boghossian, na época diretor do
Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN). As principais
características deste porto são o canal de acesso, dragado de 12 a 14
metros, que permite a entrada de navios de até 60.000 toneladas; o tráfego
rodoviário do porto fica fora do perímetro urbano; e o porto apresenta
33
terminais especializados por tipologia de carga, evitando que ocorra a
mistura das mesmas (Amaral, 1997).
Ótimas condições naturais e grande potencial econômico são os dois
motivos que levaram o Governo Federal a escolher Rio Grande para sediar
estas instalações portuárias e o complexo industrial a ele anexo. Dentre as
condições naturais destacam-se a grande área para expansão (8 a 9 km), a
baixa amplitude de maré (aproximadamente 0,5 m), águas protegidas
estando localizado no interior do estuário da Laguna dos Patos, com bom
calado, além de possuir uma grande área para o retroporto e o Distrito
Industrial do Rio Grande (DIRG).
O atual calado do canal comporta receber navios de 60 a 70 mil
toneladas, incluindo os navios porta-contêineres, porém não atende aos
navios de 100 a 200 mil toneladas que necessitam de uma calado maior (16
a 20 metros) e que deverão dominar o transporte de longo curso no próximo
século (Amaral, 1997).
O Canal de Acesso ao porto desenvolve-se através da Barra e ao longo
do Canal do Norte, prolongando-se até o Porto Novo e Porto Velho. Este canal
pode ser dividido em cinco trechos: a) externo aos molhes, com 200 metros
de largura, 5.000 metros de extensão e profundidade média de 14 metros; b)
interno aos molhes (da cabeça ao enraizamento), com largura de 200 m,
34
extensão de 4.100 m e 14 m de profundidade; c) zona portuária, do
enraizamento dos molhes até o baixio de Dona Mariana, com largura variando
de 200 a 300 m, extensão de 4.900 m e profundidades entre 10 e 15 m; d)
canal do Porto Novo, com 150 m de largura, 2.500 m de extensão e 10,5 m de
profundidade; e, e) canal do Porto Velho, com aproximadamente 100 m de
largura e 5 m de profundidade (Portobrás, 1979).
Tabela 5. Calado máximo ao longo do porto. Fonte: SUPRG, 1999b.
Terminal Profundidade (pés/m)
Leal Santos Alimentos 26.5 / 8.1
Tecon (Contêineres) 40 / 12.2
Dolfins de transbordo 40 / 12.2
Termasa 40 / 12.2
Tergrasa (cais de navios) 40 / 12.2
Tergrasa (cais de barcaças) 16 / 4.9
Bianchini 40 / 12.2
Ceval 40 / 12.2
Adubos Trevo 36 / 11
Petrobras (pier) 36 / 11
Copesul 32 / 9.8
Porto Novo (fertilizantes) 30 / 9.2
Porto Novo (contêineres) 31 / 9.5
Porto Velho 15 / 4.6
Na bacia de evolução do Superporto, cada terminal tem sua própria
bacia, que se localiza entre a frente de acostagem e o canal principal de
acesso. No Porto Novo e no Porto Velho, as bacias de evolução são
35
constituídas de áreas em frente aos berços de acostagem, tendo 200 m de
largura e de 8 a 10,5 m de profundidade e 100 m de largura e 2,5 a 4 m de
profundidade, respectivamente. O quadro atual do calado máximo ao longo
do porto pode ser visto na Tabela 5. As profundidades foram definidas após a
dragagem realizada em 1998 através da portaria no 605 (SUPRG, 1999b).
2.6. Áreas e Processo de Deposição e Erosão no Porto do Rio Grande
2.6.1. Superporto
Como a maioria dos rios do Estado do Rio Grande do Sul (que não
são afluentes do Rio Uruguai) desaguam no sistema Laguna dos
Patos/Lagoa Mirim, o Canal do Norte drena para o oceano uma bacia com
área aproximada de 160.000 km2.
Segundo Calliari (1980), este emissário lagunar tem sido estável em
posição, largura, profundidade e comprimento e sua margem oeste encontra-
se protegida da erosão, exceção feita aos períodos de grandes enchentes,
nos quais sua estabilidade pode ser alterada devido às fortes correntes de
vazante que podem causar erosão.
36
Na margem leste do Canal do Norte, as características dos episódios
de deposição e erosão podem ser acompanhados através das observações
dos ciclos de enchente e vazante. Nesta margem, porém, predominam os
episódios de deposição de sedimentos na porção próxima à
desembocadura, com a formação de bancos de areia como pode-se
observar na enseada formada atrás da Ponta dos Pescadores, cujo banco
original deu origem ao Pontal do DEPREC (Calliari, 1980 e Hartmann, 1996).
Na porção próxima a São José do Norte há um equilíbrio entre erosão e
deposição, apresentando profundidade maior na margem leste que na oeste,
e não ocorrendo formação de bancos nesta margem.
Um estudo realizado em 1972 pelo Instituto de Pesquisas Radioativas
da Universidade Federal de Minas Gerais, em conjunto com o Instituto de
Pesquisas Hidráulicas da Universidade Federal Rio Grande do Sul, mostrou
o ativo comportamento hidráulico da região através de radio-isótopos
adicionados ao sedimento, servindo como um mecanismo trapeador.
Através da retirada de sedimentos do Canal do Porto Novo e sua
caracterização radioativa, este experimento teve por finalidade verificar o
comportamento deste sedimento caso ele fosse lançado na Coroa de Dona
Mariana (em frente ao Superporto, porção final do Canal de Rio Grande),
verificando se ele voltaria ou não à região de origem.
37
Concluiu-se que o material se movimenta rapidamente para fora do
local de despejo ocorrendo grande espalhamento em direção à
desembocadura do canal. Observou-se, também, que em épocas de fluxo
mais intenso, o material que cai no canal se movimenta rapidamente, sendo
recolocado em suspensão.
Villwock, et al (1972), realizaram um estudo da mineralogia de argila
dos sedimentos de fundo da laguna, demonstrando que o mecanismo
deposicional na região do Canal de Rio Grande é muito complexo, uma vez
que as condições de fluxo e refluxo são comandadas pelos ventos e
precipitação pluviométrica. Neste estudo, demonstrou-se que o material em
suspensão, após sofrer floculação devido ao aumento de salinidade,
concentra-se junto ao fundo, constituindo uma camada de lama bastante
fluida, que se desloca para montante durante a enchente e para jusante
durante a vazante. O fluxo e refluxo desta lama fluida sobre o fundo origina
depósitos de acréscimo ou colmatagem. Martins (1971) estudou a
sedimentação neste canal, dividindo-o em zonas, com base nas fácies
sedimentares de fundo, em três províncias distintas: lagunar, transicional e
marinha.
Hartmann (1996) afirma que, através de sondagens realizadas em
1994 e 1995, o assoreamento do Canal de Acesso é da ordem de 2m/ano,
sendo que o valor médio anual é de 1,5 m/ano (ou o equivalente a
38
aproximadamente 900.000 m3 de sedimento, considerando um canal com
3.000 metros de comprimento por 200 m de largura) e a taxa de
sedimentação diária foi calculada como sendo próxima a 4,1mm/dia. Esta
sedimentação foi comprovada como sendo um processo de floculação que
está associada à interação entre as águas doces de vazante e as salgadas
de enchente. Este autor comprovou a necessidade de dragagens periódicas
do canal através da quantificação da taxa de assoreamento.
2.6.2. Porto Novo
No início do século, a comunicação entre o Porto Velho e o Canal do
Norte era feito apenas pelo Canal da Barca. Porém, com a necessidade de
encurtar o caminho percorrido pelas embarcações para entrar e sair deste
porto, foi feita a dragagem do Canal do Porto Novo em 1916, sobre a corôa do
Ladino.
Os fatores responsáveis pelo assoreamento que ocorre na Bacia do
Porto Novo ainda não são plenamente conhecidos, entretanto, sabe-se que
os mesmos obedecem a um comportamento sazonal, com maior
assoreamento nos trimestres de outubro a dezembro e janeiro a março e
menor assoreamento nos trimestres de abril a junho e julho a setembro.
Estima-se que os fatores responsáveis pelo assoreamento seriam a
39
temperatura média das águas, salinidade, taxa pluviométrica e ventos
(Calliari, 1980).
A taxa mensal de assoreamento para esta bacia foi quantificada em
torno de 30.000 m3 (estudo da “Companhia Française Du Port do Rio Grande
do Sul” no início deste século, e que praticamente não apresentou variação
em seu valor; em Calliari, 1980). A bacia do Porto Novo poderia ter sua
profundidade mantida através dos agentes naturais - a exemplo do que
acontece com a bacia do Porto Velho - caso fossem uniformizadas as bacias
deste canal com a do Canal de Ligação ao Porto Velho através de seu
alargamento.
2.6.3. Porto Velho
Segundo Calliari (1980), com a abertura do Canal de ligação entre o
Porto Velho e o Porto Novo, os escoamentos ao Canal do Norte fizeram-se
pelo canal artificial, ocasionando o assoreamento do Canal da Barca (que
liga Rio Grande a São José do Norte), o qual atualmente necessita de
dragagens freqüentes para sua manutenção. Por outro lado, a abertura deste
canal artificial causou um aprofundamento geral na Bacia do Porto Velho.
Esta bacia mantém, assim, sua regularidade, não estando sujeita a grandes
assoreamentos.
40
2.7. Aspectos da Fauna e Flora do Estuário da Laguna dos Patos e
Plataforma Continental
Dos ecossistemas costeiros, os estuários são os que requerem
maiores cuidados, devido a suas características flori-faunísticas de notável
importância e alta produtividade biológica, condicionada às misturas que
ocorrem entre águas doces e salgadas (Duarte, 1996). Por outro lado, os
estuários sofrem com os impactos provenientes tanto de processos naturais
quanto da ação do homem.
As características estuariais (área confinada e protegida com aspectos
morfológicos, físicos e químicos peculiares e com alta produtividade
biológica) tornam a região peculiarmente importante, assegurando um
complexo de atividades urbanas, portuárias e industriais (Asmus, et al.,
1985). Segundo estes autores, a partir da avaliação de elementos bióticos e
abióticos e da maneira de como eles se distribuem, pode-se identificar e
delimitar 11 tipos diferentes de ambientes que constituem a estrutura básica
do sistema ecológico do estuário da Laguna dos Patos. Os ambientes por
eles definidos foram: 1) plataforma proximal; 2) embocadura da laguna; 3)
canais; 4) zona intermediária; 5) sacos protegidos; 6) ilhas; 7) marismas; 8)
praias oceânicas; 9) dunas; 10) lagoas interiores; e 11) terrenos elevados.
41
Destes ambientes, os três primeiros são os que mais nos interessam
neste estudo, juntamente com o ítem 8 (praias oceânicas), por serem os
mais afetados pelo processo de dragagem e sítio de despejo, porém, zonas
intermediárias e mesmo sacos protegidos também podem ser impactados.
Numa breve caracterização dos processos biológicos existentes nesta
região, podemos destacar a comunidade planctônica (fito e zooplâncton),
comunidade bentônica (organismos colonizadores do substrato), os peixes e
a vegetação emergente e submersa.
Os estudos referentes ao fitoplâncton estuarino são relativamente
recentes. Abreu (1987) estudou o comportamento dos níveis de Clorofila-a
encontrando uma certa sazonalidade em sua concentração (62% na
primavera e 82% no outono). Na primavera foi observada a dominância da
diatomácea Skeletonema costatum, e no verão passa a ser do ciliado
Mesodinium rubrum. Este autor observou, ainda, que nos períodos de
entrada da cunha salina, a maior estabilização da coluna d’água e o aumento
na disponibilidade de luz no canal fornecem melhores condições para o
desenvolvimento do fitoplâncton.
Quanto à comunidade zooplanctônica, Montú (1980) encontrou 84
espécies, sendo 50 de água doce e 34 de origem marinha. A maioria destas
espécies (65) e as maiores abundâncias (média das densidades máximas
42
de cada espécie - 527 ind/m3) foram encontradas durante os meses de verão.
No inverno, apenas 25 espécies estiveram presentes com densidades
médias de 250 ind/m3.
Esta autora observou, ainda, que os organismos dominantes, tanto em
riqueza de espécies quanto em número de organismos, estavam
representados por copépodos e cladoceros de água-doce. O copépodo
marinho Acartia tonsa (densidades máximas de 3.369 ind/m3 durante a
primavera) e a larva do cirripédio Balanus improvisus (densidade máxima de
12.743 ind/m3 durante o verão) foram dominantes durante os regimes de
enchente e mixohalinização da cunha salina. O copépodo de água-doce
Notodiaptomus incompositus apresentou-se dominante durante os períodos
de vazante, comuns nos meses de inverno e primavera. Foi observado,
também, que as condições hidrodinâmicas e a salinidade representam
importantes fatores na diversidade e distribuição do zooplâncton e que a
temperatura é o principal parâmetro para a ocorrência de espécies límnicas.
A fauna bentônica foi caracterizada por Capitoli et al. (1978) e
Bemvenuti et al. (1978). Estes autores encontraram 44 espécies de
organismos da infauna e epifauna, sendo os mais abundantes os crustáceos
peracaridos (17 espécies) e poliquetas (13 espécies), com predomínio dos
organismos marinhos eurihalinos e estuariais. As principais espécies
encontradas podem ser vistas na Tabela 6.
43
Tabela 6. Caracterização da fauna bentônica da região estuarial. Modificadode Capitoli et al. (1978).
EspéciesMarinhasEstenohalinas
Artemesia longinaris e Pleoticus mulleri (crustacea),Psammobatis sp. e Sympterigia acuta (pisces). Aparecemem breves períodos.
EspéciesMarinhasEurihalinas
Penaeus paulensis e Callinectes sapidus (crustacea;sazonais); Balanus improvisus e Cyrtograpsus angulatus(crustacea), Neanthes succinea (polichaeta) e Paralichthyssp. (pisces) são espécies que podem permanecer e emalguns casos reproduzir-se na área estuarial.
EspéciesEstuariariais
Littoridina australis (molusca, gastropoda), Erodonamactroides e Tagelus plebeius (molusca, pelecypoda),Laeonereis acuta, Nephthus fluviatilis e Heteromastussimilis (polichaeta), Cyprideis multidentata, Kalliapseudesschubartii, Pseudosphaeroma sp., Bathyporeiapusbisetosus, Melitacf lagunae, Corophioidea indet.,Chasmagnathus granulata, Metasesarma rubripes(crustacea) e Achirus garmani (pisces).
EspéciesLímnicas
Littoridina charruana, Tanais sp. e Palaeomonetesargentinus. Aparecem na porção superior do estuário.
As seguintes espécies mostraram-se dominantes na região
(Bemvenuti et al., 1978): Erodona mactroides (molusco bivalvo presente em
todo estuário com densidades entre 29 ind/m2 no canal, até 3722 ind/m2 no
Saco do Arraial); Heleobia sp. (também molusco gastropode, com
densidades de 40.000 ind/m2 em águas rasa); Kalliapseudes schubartii
(crustáceo presente também em águas rasas, densidade de 1.013 ind/m2) e
os poliquetos Laeonereis culveri, Neanthes succinea, Hemipodus olivieri,
Heteromastus similis e Vephtys fluviatilis (densidades de 101 ind/m2 na
44
desembocadura e canal de acesso até 977 ind/m2 no Saco do Arraial). Nos
canais, com profundidades entre 5 e 14 metros, a fauna mostrou-se pobre,
com poucos crustáceos, moluscos e poliquetos, porém ocasionalmente
foram encontradas altas densidades do molusco gastrópode Littoridina
australis (que apresentou densidades de até 1500 ind/m2 na região do canal).
Dentre as espécies comercialmente importantes, estes autores citam o
camarão rosa (Penaeus paulensis) e o caranguejo azul (Callinectes sapidus),
os quais aparecem sazonalmente no estuário.
Em um estudo no qual foram realizados experimentos de defaunação
e recolonização dos organismos bentônicos de uma enseada do estuário da
Lagoa dos Patos, Bemvenuti (1992) observou que após a defaunação dos
substratos moles, a recolonização do mesmo ocorreu através do
recrutamento de larvas de Laeonereis acuta e pela migração de adultos de
Nephtys fluviatilis, Heteromastus similis e Kalliapseudes shubartii. O processo
de resiliência (capacidade de recuperação) e recolonização do habitat
depende de diversos fatores bióticos e abióticos que incluem as condições
do próprio substrato, temperatura, salinidade (que varia com a sazonalidade),
predação e oportunismo de outras espécies e também da capacidade de
reprodução das espécies afetadas. Observou-se também que os crustáceos,
principalmente os caranguejos (Chasmagnathus granulata) e camarões
(Penaeus paulensis) tendem a povoar as zonas mais rasas, onde ocorre
algum tipo de vegetação, em busca de abrigo. Algumas espécies foram
45
capazes de recolonizar o substrato em um prazo que variou de 19 dias até
pouco mais de um mês.
No estuário da Laguna dos Patos, as pradarias de gramíneas
marinhas estão representadas por Ruppia maritima (Asmus, 1985). Segundo
este autor, as pradarias de R. maritima destacam-se por apresentar alta
biomassa e geração de detritos vegetais, pela associação de diversas
espécies da flora e fauna estuarina, e por fornecer proteção a muitas
espécies de organismos bentônicos e peixes, sendo área de reprodução de
peixes e crustáceos. Além de R. maritima, outras espécies de gramíneas
também estão presentes no supra e mesolitoral, tais como, Juncus acutus,
Spartina densiflora, S. alterniflora e Scirpus robustus (Capitoli et al., 1978).
O estudo das macroalgas bentônicas, realizado por Coutinho e
Seeliger (1986), apontou a existência de 94 espécies de macroalgas, sendo
40 cianofíceas, 25 clorofíceas, 25 rodofitas, 3 feofitas, e 1 xantofita. Destas
espécies, 46 apareceram o ano todo não apresentando sazonalidade,
enquanto que as demais foram divididas em dois grupos de 24 espécies,
cada grupo aparecendo durante o verão/outono ou inverno/primavera,
alternadamente. Esta sazonalidade está relacionada a variações na
salinidade, temperatura da água e índice de radiação solar, o qual é
dependente entre outras coisas, da profundidade e da turbidez da água.
Dentre as espécies que aparecem durante o verão e o outono, 15 delas
46
apresentaram o maior crescimento neste período, estando relacionado às
maiores salinidades observadas nestes meses. Durante o inverno e a
primavera, o maior pico foi representado por 11 espécies estando
relacionado à menor temperatura da água e reduzido regime de luz. A maior
diversidade foi observada no final do outono.
Calliari et al. (1977) relacionaram o tipo de substrato da região
estuarina com a presença de algumas espécies bentônicas e afirmaram:
“acredita-se que diferentes tipos de fundo determinam habitats preferenciais,
os quais influenciarão no povoamento tanto da fauna como da flora da
região”.
Com relação à ictiofauna, Chao et al. (1987) relataram a presença de
110 espécies que alternam sua ocorrência no estuário de acordo com
distintas estratégias de vida, porém poucas são abundantes ou frequentes.
Segundo estes autores, este estuário constitui a mais importante área de
criação e crescimento para grande parte dos peixes e crustáceos
comercialmente explorados no litoral sul do Brasil.
A melhor descrição da ictiofauna do estuário é encontrada em Chao et
al. (1987). Estes autores observaram que esta comunidade está dividida em
pelo menos três assembléias: aquelas associadas ao substrato de fundo, as
espécies de meia-água e as espécies costeiras. Foi observado o maior
47
número de espécies durante o verão e meses quentes, principalmente no
início do outono, estando relacionado à época reprodutiva e ao recrutamento
de juvenis. A redução no número de espécies durante o inverno está
associada aos períodos de intensa chuva e períodos de vazante do canal,
resultando em baixa salinidade.
Baseados na abundância, distribuição espacial e temporal e no ciclo
de vida, Chao et al. (1987) agruparam os peixes deste estuário em cinco
categorias:
1. Peixes que residem no estuário: são aqueles que completam seu ciclo de
vida dentro do estuário. A maioria das espécies estão presentes durante
todo o ano. As espécies incluem Odontesthes sp., Xenomelaniris
brasiliensis, Jenynsia lineata, Achirus garmani, Hyperochilus fissicornis e
Genidens genidens (bagre) dentre as mais abundantes.
2. Peixes marinhos que depedem do estuário: são aquelas espécies
marinhas que utilizam o estuário para desova podendo habitar estas áreas
durante seus primeiros anos de vida. Algumas espécies de peixes
cianideos podem ser encontrados durante todo o ano (Micropogonias
furnieri, Macrodon ancylodon e Menthicirrhus americanus) além da tainha
(Mugil platanus).
3. Espécies anadrômica (que vivem no mar e se reproduzem em água doce)
tais como os bagres Netuma barba e N. planifrons que entram a Lagoa
dos Patos no inverno e na primavera.
48
4. Espécies oportunistas: muitas espécies utilizam o estuário como viveiro
natural (“nursery”) durante seus primeiros estágios de vida (pós-larva e
juvenis). Dentre estas espécies encontram-se Cynoscium striatus,
Umbrina canosai, Ctenoscinea gracilicirrhus, Prionotus punctatus, Prepilus
paru e Lagocephalus laevigatus, os quais aparecem durante vários meses
do ano. Alguns juvenis e adultos de Trichiurus lepturus e Porichtys
porosissimus aparecem durante os meses quentes quando as salinidades
próximo ao fundo do estuário encontraram seus valores mais elevados.
Por outro lado, os bagres de água-doce Parapimelodus valencinnesi e
Pimelodus clarias foram encontrados nas épocas de baixa salinidade,
especialmente nos períodos de maior precipitação pluviométrica.
5. Visitantes ocasionais: aqueles peixes marinhos ou de água-doce que
aparecem esporadicamente e de forma irregular no estuário. Peixes
tropicais das famílias Carangidae, Serranidae, Pomacentridae, Gerreidae e
Balistidae foram registrados em aparições durante o verão.
2.8. Qualidade da Água e do Sedimento na Região Portuária e Estuarina
A Laguna dos Patos recebe despejos de diferentes fontes: agrícolas,
urbanas e industriais de várias cidades situadas nos seus arredores, em
particular da Grande Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.
49
Baisch (1994) ao avaliar a composição dos sedimentos de fundo da
Laguna dos Patos e do sistema hídrico que desagua nesta laguna observou
que a evolução de metais pesados e oligo-elementos no sistema lagunar
está condicionado com o aporte de água do sistema Guaíba e do rio
Camaquã. O fluxo de sedimentos e material em suspensão destes sistemas
foram quantificados e apresentam valores na ordem de 4.800.000 t/ano
sendo 120.000 t/ano em C.O.P. (carbono orgânico particulado) e 16.500 t/ano
em N.O.P (nitrogênio orgânico particulado). O sistema Guaíba contribui com
83% deste aporte de sólidos, com 85% do C.O.P. e 91 % do do N.O.P. O
Camaquã representa 17%, 15% e 9% deste aporte, respectivamente.
Ainda segundo este autor, o fluxo de oligo-elementos metálicos
particulados e dissolvidos para o meio lagunar, mostra o aporte de metais
provenientes do sistema Guaíba e do rio Camaquã, estando o material em
suspensão contaminado com cobre (Cu), zinco (Zn), chumbo (Pb) e cromo
(Cr). O sistema Guaíba é influenciado pelo aporte de seus tributários, os
quais representam muitas zonas urbanas, industriais e agrícolas, e pelo
complexo urbano-industrial-portuário de Porto Alegre. Quanto ao rio
Camaquã, foi observado o aporte principalmente de cobre (Cu), proveniente
da região de mineração, estando a concentração deste metal neste rio em
nível mais elevado que a do sistema Guaíba.
50
Na região estuarial, Hartmann (1996) classificou o sedimento de fundo
no Canal de Rio Grande através das concentrações de nutrientes (CNH)
indicando que o material está representado por sedimentos inorgânicos
antigos ou depósitos orgânicos estabilizados. Porém, o nível de nutrientes na
margem oeste do canal apresentou-se maior pois nesta margem localiza-se
a região portuária e a cidade do Rio Grande. Calliari (1980) também
considerou as descargas de efluentes provenientes das indústrias
instaladas na margem oeste do canal, assim como aquelas instaladas no
Saco da Mangueira, demonstrando a presença de metais pesados como
zinco, cádmio, chumbo e cobre em amostras do sedimento desta região,
principalmente o sedimento argiloso.
Baisch (1997) e França (1998) descrevem a contaminação dos
sedimentos presentes nesta área. As regiões mais contaminadas (por
matéria orgânica e metais) são a região do Porto Novo, região adjacente ao
emissário cloacal da cidade e região do Superporto, próximo aos efluentes
das indústrias de fertilizantes.
Estes autores dizem que a contaminação encontrada nos sedimentos
da região em estudo é alta, estando associada principalmente aos esgotos
domésticos. O chumbo (Pb) foi o metal que apresentou o maior índice de
contaminação, estando associado aos efluentes cloacais/pluviais e às
atividades portuárias, seguido pelo zinco (Zn) e cobre (Cu). As indústrias de
51
fertilizantes contribuem principalmente para as concentrações de cádmio
(Cd), cromo (Cr) e fósforo (P).
Porém, nos canais mais profundos, não foi observado problemas de
contaminação. Isto se deve ao assoreamento destes canais por sedimentos
provenientes da bacia versante; às atividades de dragagens, as quais
removem os sedimentos superficiais mais contaminados; e a processos
naturais de dispersão/diluição dos contaminantes devido à forte dinâmica
hidro-sedimentar destas zonas (Baisch, 1997). Este autor sugere, ainda, o
constante monitoramento das operações de dragagem para se verificar a
possível liberação de metais e compostos orgânicos e inorgânicos para o
meio hídrico e a biota.
Vários trabalhos tiveram o objetivo de avaliar a qualidade da água que
margeia a cidade de Rio Grande e o estuário, dentre eles destacam-se
Almeida et al. (1984, 1993) e Baumgarten e Niencheski (1998).
Em um estudo da poluição orgânica ao redor da cidade do Rio Grande,
Almeida et al. (1984), através da análise de parâmetros como temperatura,
salinidade, oxigênio dissolvido, peso sestônico, amônia, fosfato e
detergentes aniônicos, observaram regiões eutrofizadas e com altas
concentrações de nitratos e fosfatos nas áreas de baixa hidrodinâmica e
valores relativamente mais baixos na região do Canal do Rio Grande, devido
52
à maior dinâmica. Almeida et al. (1993) mapearam 76 pontos de lançamento
de efluentes domésticos, industriais e pluviais e identificaram 12 áreas
hídricas potencialmente comprometidas, principalmente em termos de
contaminação orgânica, em função da presença destes efluentes domésticos
lançados sem tratamento, associados ou não a efluentes industriais.
Baumgartem e Niencheski (1998) apresentaram, para as áreas
portuárias, duas situações hidrológicas distintas: 1o) característica de inverno
- regime de vazante com água doce em superfície e regime de enchente com
água salgada no fundo; 2o) característica de verão - regime de enchente sem
estratificação salina, com dominância de águas salgadas. Foi observado
que, no Superporto, a intensa e instável hidrodinâmica do Canal do Rio
Grande dilui e dispersa os poluentes lançados aumentando a capacidade de
depuração deste ambiente e não apresentando preocupações em termos de
nutrientes e metais.
A entrada de água salgada (livre de contaminantes) no estuário,
favoreceu a descontaminação de nutrientes nas águas de superfície na
entrada do Porto Novo. Entretanto, a diluição não foi suficiente para
descontaminar a região do Porto Velho, junto aos terminais pesqueiros,
estando esta área exposta ao lançamento de compostos ricos em nitrogênio
(N) e fósforo (P). Com relação aos metais pesados dissolvidos, estes
autores observaram a presença de chumbo (Pb) nas águas do Porto Novo e
53
Porto Velho, nos períodos de estratificação salina no estuário durante o
inverno, não tendo sido evidenciada na presença de água salgada e
homogeneidade vertical. Sendo o chumbo um metal intensamente
bioacumulado, muito tóxico na água e com uma meia vida elevada, foi
ressaltado que devem ser controlados e fiscalizados os procedimentos
industriais e portuários que resultem em liberação de chumbo para a água
(Niencheski e Baumgarten, 1997).
54
3. Metodologia
3.1. Conceito de Modelo
Um modelo é, por definição, uma formulação simplificada que imita
um fenômeno real e pela qual se podem fazer predições. Na sua forma mais
simples, os modelos podem ser verbais ou gráficos (informais). Porém, para
permitirem predições quantitativas com um certo grau de confiabilidade, os
modelos devem ser estatísticos e matemáticos (formais).
A elaboração de um modelo começa, geralmente, com a construção de
um diagrama (também conhecido por modelo gráfico, conceitual ou
temático). Os modelos devem conter: 1) fontes de energia ou função motriz
externa; 2) componentes (propriedades ou variáveis de estado); 3) vias de
fluxo, que mostram onde os fluxos de energia ou transferência de matéria
ligam as propriedades (componentes) umas às outras e com as fontes de
energia; e, 4) interações ou funções interativas, onde as forças e as
propriedades interagem para modificar, ampliar ou controlar os fluxos ou criar
novas propriedades emergentes.
Os modelos simulados por computadores permitem predizer os
prováveis resultados à medida que se mudam os parâmetros ou que se
retiram alguns. Desta forma, uma formulação matemática muitas vezes pode
55
ser regulada por operações computacionais para melhorar sua adaptação ao
fenômeno real. Quando um problema tiver sido devidamente definido e
delimitado, desenvolve-se uma hipótese ou série de hipóteses, que pode ser
testada, rejeitada ou aceita através de experimentação.
Maiores detalhes a respeito de modelagem podem ser vistos em Hall
e Day (1977) e Odum (1983).
3.2. Pesquisa Bibliográfica, Aquisição dos Dados e Construção do Modelo
Temático
Foi realizado um levantamento histórico sobre os tipos de dragas
existentes, os processos de dragagem, as dragagens anteriores realizadas
neste canal e, também, uma comparação do estuário da Laguna dos Patos
com outros estuários, rios e portos do Brasil e do mundo. Uma discussão
sobre problemas comuns a estes estuários, principalmente considerando-se
os processos e custos de dragagem, tornou-se ponto fundamental no
desenvolvimento desta dissertação.
Uma avaliação, a partir de informações do atual processo de
dragagem, foi realizada a fim de se obter dados a respeito do volume de
material dragado, regime de circulação e deposição/erosão de sedimento no
56
canal, e uma análise sobre a escolha de áreas de descarga do material
dragado. Estes fatores farão parte dos aspectos de engenharia que serão
considerados para a construção do modelo.
Os aspectos ecológicos do modelo levam em consideração o
levantamento da bacia hidrográfica do sistema Laguna dos Patos/Lagoa
Mirim, verificando-se o aporte de sedimentos para estes corpos hídricos e
quanto deste sedimento atinge a desembocadura do estuário. Além disso, foi
realizado um levantamento da influência do impacto da dragagem sobre a
flora e a fauna bentônica na região dragada, e se a retirada deste sedimento
afeta outros fatores ambientais e habitats do canal.
Quanto à parte econômica do modelo, foi efetuada a avaliação do custo
operacional do processo de dragagem. Foram estimados valores (custos)
para os aspectos ambientais pertinentes à parte ecológica do modelo,
permitindo que seja feita uma discussão quanto à reposição de recursos
naturais degradados e eventuais usos benéficos do material dragado que
seria descartado.
O presente trabalho apresenta-se como uma forma preliminar,
portanto, optou-se por elaborar apenas o modelo temático deixando o modelo
matemático e computacional para trabalhos futuros que darão
prosseguimento a esta análise através de simulações do que ocorre no
57
ambiente. O conhecimento dos processos pertinentes à dragagem do Porto
do Rio Grande tornam-se indispensáveis nesta elaboração e serão
mostrados aqui de forma sintética.
58
4. Aspectos Tecnológicos
Esta parte deste trabalho tem por objetivo dar uma breve introdução
sobre os processos de dragagem, tipos de dragas, sistemas de transporte e
as práticas de manejo do material dragado.
4.1. Objetivos da Dragagem
O processo de dragagem apresenta-se dividido em dois grupos (Bray,
et al., 1997), que são, a dragagem inicial na qual é formado o canal artificial
com a retirada de material virgem, e as dragagens de manutenção, para a
retirada de material sedimentar depositado recentemente, com a finalidade
de manter a profundidade do canal propiciando a movimentação de
embarcações de vários tamanhos em portos e marinas. Um terceiro tipo de
dragagem em fase de implantação em muitas partes do mundo é a
“dragagem ambiental”, a qual procura remover uma camada superficial de
sedimento contaminado por compostos orgânicos e inorgânicos, sem que
haja a ressuspensão destes contaminantes (GE Study Report, 1998).
4.2. Tipos de Dragas e Meios de Transporte
Existem diversos tipos de draga utilizadas comumente neste tipo de
operação, as quais são classificadas em mecânica, hidráulica e mista
59
(mecânica/hidráulica), sendo que cada uma destas possui diferentes tipos
de mecanismo e operação (ALAD/CBD, 1972, Bray et al., 1997). A Tabela 7
mostra os principais tipos de dragas e suas respectivas categorias.
Tabela 7. Principais tipos de dragas, denominação inglesa correspondente ecategoria na qual está incluída. Fonte: ALAD/CBD (1972).
Categoria Tipo
Dragas de alcatruzes
(bucket dredge)
Mecânica (Mechanical) Dragas de caçambas
(grab dredge)
Dragas escavadeiras
(dipper dredge)
Dragas de sucção
(suction dredge)
Hidráulica (Hydraulic) Dragas de sucção com desagregadores
(cutter suction dredge)
Dragas auto-transportadoras
(trailing hopper dredge)
As dragas mecânicas são utilizadas para a remoção de cascalho,
areia e sedimentos muito coesivos, como argila, turfa, e silte altamente
consolidado. Estas dragas removem sedimentos de fundo através da
aplicação direta de uma força mecânica para escavar o material,
independente de sua densidade. Os principais tipos de dragas mecânicas
60
são as escavadeiras flutuantes (tais como as de caçamba e as de garras) e
as dragas de alcatruzes (também conhecidas por “bucket ladder”, estas
dragas dispõem de uma corrente sem fim com caçambas que trazem o
material de fundo até uma esteira montada em uma lança que eleva e projeta
o material dragado a uma certa distância, ou o despeja em outra
embarcação). Os sedimentos escavados com a utilização de dragas
mecânicas são geralmente transportados em barcas ou barcaças,
dependendo do volume a ser transportado. As dragas mecânicas podem ser
vistas na Figura 3.
Nos Estados Unidos, as dragas hidráulicas respondem por
aproximadamente 95% das atividades de dragagem (Bohlen, 1990). Estas
dragas são mais adequadas para a remoção de areia e silte pouco
consolidado, removendo e transportando o sedimento na forma líquida. São
em geral bombas centrífugas, acionadas por motores a diesel ou elétricos,
montadas sobre barcas e que descarregam o material dragado através de
tubulações que variam de 0,15 m a 1,2 m de diâmetro, mantidas sobre a
água através de flutuadores. A bomba produz vácuo na entrada da tubulação
e a pressão força água e sedimento através da tubulação. Estas dragas não
podem operar com material que contenha grandes pedras.
61
Figura 3. Principais tipos de draga mecânica. Extraído de Davis et al. (1990) eBray et al. (1997).
62
Figura 3. (Continuação)
63
Os tipos de draga de sucção (Figura 4) são as aspiradoras e as
cortadoras. Nas aspiradoras, a sucção é feita por meio de um grande bocal
de aspiração, como o dos aspiradores de pó. Com o auxílio de jatos de água,
o material é desagregado e, através de aberturas no bocal, é aspirado e
levado junto com a água aos tubos de sucção. A draga opera contra a
corrente, podendo fazer cortes em bancos de material sedimentado de até 10
metros de largura. Cortes mais largos podem ser conseguidos por uma série
de cortes paralelos. Este tipo de bocal é utilizado quando se tratar de material
fino e de fraca coesão, em cortes rasos, não cortando material coesivo e não
podendo fazer cortes em bancos cujo material pode desmoronar sobre o
bocal e impedir a sucção. As características específicas de uma draga
dependem das bombas e da fonte de energia escolhida. A máxima extensão
de corte que uma draga desse tipo pode realizar é da ordem de 1.100 metros.
Como essas dragas se deslocam corrente acima com bastante rapidez, não
é conveniente dispor de tubulação em terra ligadas a elas, e sim ligadas a
barcas; e para maior eficiência, a tubulação de recalque não deve ter mais de
300 metros de comprimento, nem se elevar acima de 1,5 metros do nível da
água (Linsley e Franzini, 1978).
As dragas de sucção cortadoras dispõem de um rotor aspirador,
equipado com lâminas que desagregam o material já consolidado para que
este possa ser aspirado para o interior do tubo de sucção que se insere no
núcleo do rotor. O funcionamento é idêntico ao da aspiradora, porém
64
apresentam maior eficiência, e ao invés de atuarem numa linha reta, o
movimento da draga descreve a trajetória de um arco. Uma variação deste
tipo de draga são as auto-transportadoras, as quais são navios, com tanques
(cisterna) de fundo móvel, onde o material dragado é depositado, sendo a
seguir transportado para o mar onde é descarregado, dispensando o uso de
barcaças (Figura 5).
As dragas hidráulicas, ao aspirar o sedimento, trazem junto uma
grande quantidade de água. Conforme os tanques das barcaças e de dragas
auto-transportadoras vão se enchendo, é necessário eliminar esta água
excedente fazendo-a transbordar para fora da embarcação. Este processo
chama-se “overflow”.
4.3. Dragagem Ambiental
A dragagem ambiental é um processo muito diferente da dragagem de
manutenção, assim como os equipamentos utilizados em ambos os casos.
Enquanto a dragagem de manutenção tem como principal meta manter,
satisfatoriamente, as profundidades de portos, rios e canais propiciando a
navegação, a dragagem ambiental visa a retirada de uma determinada
quantidade de sedimentos contaminados (GE Study Report, 1998).
65
Figura 4. Draga hidráulica. Extraído de Bray et al. (1997).
Figura 5. Draga de sucção auto-transportadora. Extraído de Bray et al. (1997).
66
Na dragagem de manutenção ocorre a retirada de forma rápida de
uma grande quantidade de material sedimentar, sendo que muitas vezes não
se é dada a devida importância ao manejo do material dragado. Por outro
lado, na dragagem ambiental existem procedimentos rigorosos aplicados
tanto à operação de dragagem, quanto ao transporte e manejo deste
material, assim como de sua disposição (USEPA, 1994).
O tipo de draga utilizado na dragagem ambiental é uma draga
hidráulica especialmente adaptada, desenvolvida no Japão e na Holanda, e
que pode retirar sedimentos finos contaminados com um mínimo de
ressuspensão. As principais adaptações para este tipo de draga são a
utilização de escudos e telas (cortina de silte) ao redor do sítio de dragagem,
operação da draga em velocidades reduzidas e o processo de “overflow” deve
ser evitado, mantendo a mistura água/sedimento na cisterna da embarcação.
Maiores detalhes podem ser vistos em Dredging International (1998) e
USEPA (1994).
A dragagem ambiental, para que seja considerada eficaz, deve cumprir
os seguintes objetivos:
• minimizar a dispersão de sedimentos contaminados para as áreas
adjacentes ao sítio de dragagem. Isto é possível diminuindo o processo de
ressuspensão e redeposição, evitando a fuga de material dragado através
de eventuais furos na tubulação da draga e evitando a prática do “overflow”;
67
• o manejo, tratamento e despejo (disposição) do rejeito de dragagem (tanto
água quanto sedimento) deve ser feito de maneira segura no aspecto
ambiental e de forma aceitável no aspecto social;
• a operação deve ser completada no menor tempo possível, obtendo a
máxima remoção de sedimentos contaminados e a mínima remoção de
água e sedimentos limpos.
4.4. Manejo do Material Dragado
Existem três alternativas para se dispor do material dragado, sendo
elas, despejo em mar aberto, despejo em terra em local confinado e
utilização benéfica do material. Estas alternativas serão vistas mais
detalhadamente na próxima seção que se refere aos impactos ambientais.
4.5. Características das Dragagens do Porto do Rio Grande
As áreas sujeitas a dragagem ao redor da cidade do Rio Grande são:
- Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande
- Canal de Acesso à Bacia de Evolução do Porto Novo
- Bacia de Evolução do Porto Novo
- Bacia de Evolução do Porto Velho
- Canal dos Pescadores (5a Secção da Barra)
- Terminal de Trigo e Soja
68
- Terminal Eteno-COPESUL
- Doca da Estação Hidroviária de São José do Norte
- Doca da Capitania dos Portos
- Molhes da Barra-Ancoradouro
- Doca Hortifrutigranjeiros
- Doca Yacht Club do Rio Grande
- Canal de Acesso a Ilha da Pólvora
De acordo com os registros disponíveis a respeito das dragagens
periódicas do Porto de Rio Grande, a taxa de assoreamento na região do
porto é de aproximadamente 1.400.000 m3 por ano, divididos em três áreas
distintas, sendo elas: - Canal do Rio Grande, aproximadamente 1.040.000
m3/ano; - canal de acesso ao Porto Novo, 75.000 m3/ano, e; - bacia de
evolução do Porto Novo, 285.000 m3/ano (Portobrás, 1979).
No período entre 1982 e 1997, foram dragados um total de 24,5
milhões de m3 de sedimento com uma média anual de 1,6 milhão de m3
(Calliari e Tagliani, 1997).
Quanto ao destino do material dragado do porto de Rio Grande, o
sedimento é despejado em mar aberto, estando o sítio de despejo situado a
4 milhas náuticas da praia do Mar Grosso em São José do Norte e a cerca de
5 milhas do molhe oeste, com uma profundidade de 13 metros, sendo que
69
este local foi empregado até a dragagem de 1998 (Figura 2). Novas opções
de despejo serão comentadas mais adiante.
Sabe-se que a contínua deposição de sedimentos sobre um
determinado local cria um efeito de “shoaling” (diminuição da profundidade)
com a formação de bancos de areia. Porém, no local de despejo das
dragagens realizadas no porto de Rio Grande, não se tem conhecimento da
batimetria do sítio de despejo citado acima, nem de seu comportamento.
70
5. Aspectos Ecológicos
5.1. Fontes de Contaminação do Sedimento
Os metais pesados associados aos sedimentos são comumentes
classificados como residuais e não-residuais (Clark, 1997). Os metais
residuais são definidos como aqueles que fazem parte da matriz silicatada
do sedimento e que se encontram principalmente na estrutura cristalina dos
minerais. Já os metais traços não-residuais não fazem parte da matriz
silicatada e são incorporados aos sedimentos por processos tais como
adsorção, precipitação e complexação com substâncias orgânicas e
inorgânicas.
A fase não-residual dos metais inclui os metais “trocáveis” (aqueles
fracamente adsorvidos ao material sedimentar), além dos metais associados
aos carbonatos, a matéria orgânica e sulfetos, bem como a óxidos e
hidróxidos de ferro e manganês. Nesta fase incluem-se os metais de origem
antropogênica e o seu estudo tem grande importância à medida que eles
representam a fração dos metais que podem eventualmente repassar para o
meio aquático através do processo de dessorção, solubilização e destruição
de complexos.
71
Os mecanismos pelos quais as substâncias tóxicas movem-se da
coluna d´água para o sedimento de fundo e vice-versa são aspectos
importantes para o estudo do transporte de poluentes. Um destes
mecanismos envolve água intersticial, ocorrendo em sedimentos estuarinos
até uma profundidade de um metro abaixo da superfície do solo. A água
retida pelo sedimento fornece um meio propício para a troca de poluentes
entre o sedimento e a água (Partheniades, 1992).
Muitos contaminantes orgânicos possuem uma baixa solubilidade na
água estando, portanto, associados ao material em suspensão e são
transportados para o solo através da deposição destes sedimentos.
Poluentes metálicos geralmente estão associados a dejetos industriais e
urbanos que liberam partículas sólidas que ficam em suspensão ou como
metais dissolvidos provenientes de práticas agrícolas e atividades industriais
(Davis et al., 1990).
5.2. Impactos Ambientais da Dragagem (Diretos e Indiretos)
Os impactos ambientais associados ao processo de dragagem e
despejo do material dragado podem ser caracterizados por apresentarem
efeitos diretos sobre habitats e organismos, ou indiretos, atribuídos a
alterações na qualidade da água (Kennish, 1994). Distúrbios físicos,
72
associados à remoção e re-alocação de sedimentos, provocam a destruição
de habitats bentônicos, aumentando a mortalidade destes organismos
através de ferimentos causados por ação mecânica durante a dragagem, ou
por asfixia conforme estes são sugados pela draga. Quanto ao efeito indireto,
a ressuspensão do sedimento de fundo remobiliza contaminantes e
nutrientes afetando a qualidade da água e a química global do estuário.
Antes de se realizar qualquer operação de dragagem, algumas
análises devem ser feitas para se estabelecer uma grande variedade de
parâmetros essenciais no processo de planejamento e seleção dos
métodos de dragagem (Bray et al., 1997), são eles:
• avaliação meteorológica para estabelecer padrões de vento tanto no sítio
de dragagem quanto no de despejo do material dragado e a incidência de
chuvas fortes e nevoeiro, os quais podem afetar a operação;
• estudos hidrológicos para medir as marés, correntes e ondas e definir a
forma do leito do canal a ser dragado, assim como do sítio de despejo;
• estudos geológicos e geotécnicos para determinar a natureza dos
materiais a serem dragados, usados ou descartados;
• estudos ambientais para identificar os efeitos potenciais destas operações
no ambiente, tanto durante a execução do trabalho, quanto após sua
conclusão e estabelecer condições com as quais os resultados de
monitoramentos ambientais subsequentes possam ser comparados;
73
• uma avaliação geral para estabelecer restrições operacionais, estatutárias
e legais as quais podem afetar o trabalho.
De acordo com Davis et al. (1990) e Bray et al. (1997), estes impactos
podem ser divididos nas seguintes categorias:
5.2.1. Dispersão e deposição de sedimentos ressuspendidos
A ruptura e desagregação dos sedimentos de fundo podem causar
uma grande variedade de impactos ambientais. Os problemas aparecem
principalmente quando os sedimentos estão contaminados por compostos
químicos, resíduos domésticos, óleos e graxas. Os produtos tóxicos e
contaminantes liberados pelos solos perturbados podem se dissolver ou
entrar em suspensão e contaminar ou causar grande mortalidade de
espécies estuarinas e marinhas de importância pesqueira direta e/ou
indireta para a região onde está sendo realizada a dragagem. As partículas
em suspensão podem redepositar no fundo sufocando os animais
bentônicos ou forçando-os a migrar para outras regiões. Compostos
orgânicos em suspensão podem consumir o oxigênio disponível na água e
temporariamente causar condições de estresse para muitos animais
aquáticos. Se os sedimentos em suspensão estiverem em alta concentração
e persistirem por um longo período, o qual geralmente está relacionado com
74
o tempo destinado à operação de dragagem, a penetração de luz na coluna
d’água pode reduzir-se, causando danos a algas fotossintetizantes, corais e
outros organismos aquáticos.
A ressuspensão dos sedimentos ocorre principalmente no início da
escavação e durante sua transferência para os locais de despejo. As dragas
hidráulicas introduzem no ambiente uma quantidade menor de material em
suspensão que as dragas mecânicas, porém ainda podem causar impactos
no local de dragagem, principalmente devido à prática do “overflow”. O
conhecimento prévio da hidrografia (fluxos de correntes e marés) da área a
ser dragada é essencial para a identificação de locais mais sucetíveis aos
efeitos destes trabalhos. A escavação de fundos moles remove os
organismos que vivem no sedimento. Se a taxa de sedimentação nesta área
for grande, os sedimentos de fundo recentemente depositados podem formar
e restaurar estes habitats quando o trabalho estiver terminado.
A Figura 6 mostra, de forma esquemática, os processos que
influenciam a ressuspensão de sedimentos durante o processo de
dragagem.
75
Figura 6. Operação de dragagem realizada por draga auto-transportadoramostrando a pluma de turbidez produzida pela boca de sucção e peladescarga de “overflow”, assim como sua influência na dispersão dosedimento. Extraído de Kennish (1996).
5.2.2. Resultados da alteração batimétrica
O aprofundamento de canais, ancoragens e a construção de
atracadouros podem alterar os padrões de correntes e da ação das marés.
Estudos e modelagens hidrográficas podem ser necessárias para se evitar
que situações indesejáveis sejam criadas no caso destes padrões
apresentarem fluxos de corrente fortes e turbulentos. Estas situações podem
variar desde manobras pouco seguras das embarcações que trafeguem pela
área dragada, até um aumento na frequência da necessidade de dragagem
ou a distúrbios nos recursos pesqueiros de importância para a região. O
aprofundamento de canais podem também causar alterações indesejadas
nas condições de penetração da cunha salina. Estas alterações poderiam
acarretar na morte de organismos dulceaquicolas que não suportam
variações de salinidade ou cuja variação aceitável é pequena.
76
5.2.3. Efeitos de mudanças na configuração de linha da costa
As alterações batimétricas trazidas pela dragagem (aprofundamento
ou alargamento de canais e cursos d’água) podem modificar as velocidades
e direção de fluxo provenientes destes corpos d’água. Esta possibilidade
deveria ser examinada cuidadosamente para assegurar que as alterações
não irão modificar as configurações na zona costeira através da erosão,
acreção de sedimentos ou formação de bancos. O aumento na profundidade
pode resultar numa intensificação na atividade de ondas na costa com o
consequente aumento no transporte de sedimentos litorâneos, resultando
num acelerado processo de erosão ou acreção na zona praial.
5.2.4. Perda de habitats de fundo e recursos pesqueiros
A dragagem de substratos moles pode remover importantes
organismos vivos do fundo. Entretanto, este substrato será rapidamente
recolonizado por outros organismos bentônicos algum tempo após
terminada a operação de dragagem. Este processo de recolonização pode
variar de poucos dias até vários anos dependendo do tipo de organismos
existentes, tipo de substrato e condições ambientais e dinâmicas do local.
Como o habitat natural provavelmente sofrerá alterações devido à operação
de dragagem, a nova população poderá ser diferente da original. É
aconselhável determinar se as modificações nos padrões de correntes irão
77
comprometer ou encorajar o repovoamento dos organismos originais e dos
recursos pesqueiros associados a estes. Além disso, mesmo os
organismos que vivem na coluna d’água podem sofrer com a inibição de
seus padrões de migração ao encontrar um meio líquido totalmente
modificado pelo sedimento.
5.2.5. Ruído gerado pelas dragas em operação
Todo tipo de equipamento mecânico gera ruídos mas a maior parte
das atividades de dragagem são relativamente silenciosas quando
comparadas a muitas outras atividades de construção. Entretanto, alguns
tipos de dragas produzem ruídos muito fortes quando trabalhando em argilas
muito coesas, ou então o uso de explosivos, compressores e brocas
utilizadas para quebrar rochas. Os problemas com o barulho são mais
significantes a noite quando os níveis de ruídos ambientais são menores.
5.2.6. Efeitos benéficos
Kennish (1996) relatou que a maioria das pesquisas relacionadas
com dragagem e manejo do material dragado tratam apenas de impactos
ambientais, ignorando os benefícios proporcionados por estas operações.
Estes efeitos benéficos incluem: - ressuspensão ou aumento de nutrientes
benéficos permitindo uma melhora na produtividade do sistema estuarino; -
78
melhoria na dinâmica e circulação em estuários e baías, e; - melhoria no uso
comercial e recreativo de corpos d’água.
As atividades de dragagem podem, em alguns casos, aumentar a
quantidade de oxigênio e nutrientes, os quais estavam presentes no
sedimento e são liberados na coluna d’água. A eutrofização também pode
ser controlada ou eliminada. Alguns tipos de dragas podem ser modificadas
para permitir a fixação de fosfatos no sedimento de fundo através da adição
de cal, sendo esta uma forma barata e efetiva de melhorar a qualidade da
água em lagos sujeitos ao aporte de fertilizantes ricos em nitratos utilizados
por fazendeiros.
5.3. Impactos Causados Pelo Manejo do Material Dragado
De acordo com Davis et al. (1990), as técnicas de manejo de material
dragado pode ser dividida em seis categorias:
1. a opção pela não execução de dragagem, minimizando os impactos
ambientais e não necessitando o despejo de qualquer tipo de material;
2. despejo em mar aberto, com e sem contenção;
3. despejo na zona costeira, confinado e não confinado;
4. despejo em terra, confinado e não confinado;
5. tratamento de sedimentos contaminados através de técnicas de
tratamento de materiais perigosos;
79
6. uso de uma combinação das opções 2 a 5.
A muito tempo a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos
(USEPA), em cooperação com o Corpo de Engenheiros do Exército
Americano (USACE), vem desenvolvendo pesquisas sobre o manejo de
material dragado. Um relatório técnico (USEPA, 1992) desenvolvido por esta
agência estabelece três alternativas principais, que são: - despejo em mar
aberto; - despejo confinado, e; - alternativas de uso benéfico tais como a
restauração de habitats (marismas, mangues e ilhas), reconstrução e
acréscimo de praias, aquacultura, agricultura e construções que necessitem
de aterros, entre outros.
Para uma melhor compreensão dos processos relacionados ao
manejo do material dragado, foi feita uma revisão da literatura existente, das
quais destacam os seguintes pontos:
5.3.1. Despejo em mar aberto e na zona costeira
Este tipo de despejo é o mais comum e mais utilizado método de
despejo de material dragado, e tem sido o menos oneroso dentre os
métodos, apesar de ecologicamente discutível. Para este método existem
poucas ou nenhuma limitação com a escolha do local de despejo, e a
capacidade dos oceanos para absorver qualquer tipo de resíduo sólido
80
incluindo o rejeito de dragagem tem sido considerada ilimitada, apesar de já
estar faltando espaço para este tipo de despejo, como é o caso da região de
Nova Iorque.
No despejo em mar aberto são consideradas duas regiões principais.
A primeira é aquela onde o despejo ocorre em águas profundas, após a
plataforma continental. Nesta região, assume-se que o material depositado
permanecerá no mesmo local, não havendo riscos para o ambiente.
A segunda região é aquela que compreende a plataforma continental,
entre as isóbatas de 40 a 200 metros. Esta representa uma zona de alta
energia caracterizada por fortes incidências de ondas e correntes.
A região costeira representa a área compreendida entre a isóbata de
40 metros e a linha de praia. Esta zona também é de alta energia, dominada
por ondas, correntes e pela deriva litorânea, com um grande potencial para o
deslocamento e movimento de sedimentos.
Considera-se, ainda, as zonas de canais, rios, lagos, lagoas, estuários
e baías onde ocorram movimento de sedimento em grande escala. Nestes
locais, os níveis de energia são similares àqueles da região costeira. Porém,
com a influência de correntes de maré, alguns tipos de estruturas
construídas para canalizar o fluxo destes corpos d’água e irregularidades
81
nestes fluxos, pode-se resultar em padrões multidirecionais de ondas e
correntes.
De acordo com o relatório da EPA, os impactos provocados por este
tipo de despejo referem-se a alterações na qualidade da água (química) e
toxicidade (biológica) na coluna d’água, e impacto sobre organismos
bentônicos, seja por asfixia ou por bioacumulação de contaminantes
presentes no sedimento, além de afetar os organismos da coluna d’água
que estão associados ao bentos. Na Figura 7 estão representados os
processos que influenciam na distribuição de poluentes orgânicos
associados ao despejo do material dragado.
O despejo na coluna d’água pode ser predominantemente dispersivo
ou não-dispersivo. Nos sítios não-dispersivos, a intenção é que o material
permaneça no fundo. Nos sítios dispersivos, o material pode distribuir-se
durante o despejo ou ser erodido do fundo após um determinado período, e
pode ser removido e transportado para fora da área de despejo através da
ação de correntes e/ou ondas. Em ambos os casos, o sítio de despejo pode
ser monitorado e gerenciado de diversas maneiras para reduzir ou evitar
impactos ao ambiente.
82
Figura 7. Processos que influenciam a distribuição de poluentes orgânicosassociados ao material dragado, tanto na coluna d’água como no substrato.Modificado de Kennish (1994).
83
Existem quatro métodos de despejo e manejo deste material dragado,
sendo eles:
• não-confinado, representando o método mais utilizado através do mundo.
Consiste apenas no despejo do material limpo (sem contaminantes);
• confinado, no qual o material dragado é despejado em depressões na
região costeira, ou retido entre diques;
• cobertura com uma capa de sedimento limpo, utilizado principalmente para
cobrir material contaminado;
• formação de ilhas, também considerado como uso benéfico de material
dragado.
5.3.2. Despejo em terra
O despejo em terra de sedimentos provenientes de dragagem pode
ser feito de duas maneiras principais: não confinado e confinado. Este tipo
de despejo é uma opção que pode ser considerada apenas onde existam
grandes áreas de terra de pequeno valor em seu estado original, próximas às
regiões dragadas. Na maioria dos casos, este despejo é realizado pelo
bombeamento do material dragado diretamente no sítio de despejo.
O despejo em terra inevitavelmente tem algum tipo de impacto
ambiental, mas, quando bem projetado e executado, pode fornecer alguns
benefícios econômicos, mesmo que as propriedades do material dragado
84
sejam pobres para usos em construção ou agricultura. Entretanto, em muitos
portos o espaço disponível torna-se restrito, e o uso destas áreas torna-se
inviável ou economicamente proibitivo.
Quando o sedimento dragado está contaminado, o despejo confinado
torna-se a principal opção. Conforme aumentam as preocupações com o
ambiente, muitos países proibem todas as formas de despejo de lixo e
sedimento de dragagem no mar. Neste caso, torna-se necessária a utilização
de diques de contenção, no qual o material dragado é colocado para que seja
monitorado e manejado. Com o ressecamento deste material, muitos
compostos voláteis, principalmente o PCB, são desprendidos para a
atmosfera (Chiarenzelli, et al., 1998).
A construção destes diques para o despejo confinado drasticamente
aumenta os custos referentes ao processo como um todo. Estimativas do
Corpo de Engenheiros do exército americano (USACE, Davis et al., 1990),
sugerem que o custo unitário para dragagem e despejo em áreas confinadas
é pelo menos cinco vezes maior que aquele referente ao despejo no mar.
Este aumento no custo se dá devido ao custo de construção destes diques,
às limitações no manejo e ao monitoramento que deverá ser constante.
Tanto para o despejo não confinado como para o confinado, alguns
aspectos ambientais devem ser observados: - a contaminação do lençol
85
freático (água subterrânea); - o odor provocado pela deposição de material
lamítico e decomposição de matéria orgânica; - impacto visual, e; - destruição
da flora, fauna e da região onde o material é depositado.
5.3.3. Construção de aterros
Dentre os usos benéficos do material dragado, a utilização destes
sedimentos para aterros é um dos métodos mais conhecidos e utilizados. No
passado, se os sedimentos dragados não eram utilizados para a construção
de aterros, ele era despejado geralmente no mar. Atualmente, o uso deste
material em aterros tornou-se muito significante pelas seguintes razões:
a) é mais barato dispor o material dragado numa área de aterro do que
dispo-lo em mar aberto ou em terra;
b) no aspecto ambiental, é mais aceitável a utilização deste material em
aterros do que o seu despejo no mar ou em terra;
c) existe hoje em dia uma necessidade da construção de aterros para o
desenvolvimento de áreas portuárias, industriais e residenciais, assim
como para uso em áreas recreativas ou na agricultura.
5.3.4. Acreção de praia
A erosão costeira é um grande problema para muitas praias oceânicas
e estuarinas. Para minimizar os efeitos desta erosão, a acreção de praia é
86
realizada através da dragagem de areia não contaminada de canais, rios e
até mesmo de sítios na zona costeira. Este material é então transportado até
as praias erodidas por caminhão, pela tubulação das dragas hidráulicas ou
através de dragas auto-transportadoras. Além disto, em algumas praias é
possível depositar o sedimento em montes ou bancos no fundo do mar, onde
muito deste material poderia ser carregado para a praia pela ação das
ondas.
Esta operação pode resultar em alterações na topografia e batimetria e
na destruição de comunidades bentônicas da região onde o sedimento será
depositado. Por outro lado, uma operação bem planejada pode minimizar
estes efeitos e tirar vantagem do poder de recuperação dos ambientes das
praias e adjacências, assim como da biota associada a estes ambientes.
Quando o material dragado é usado para acreção de praias, ele deverá
corresponder à composição do sedimento da praia a qual está sendo
erodida, além de apresentar baixos teores de sedimentos finos (silte e
argila), matéria orgânica e poluentes.
Os custos referentes ao processo de acreção de praia referem-se
principalmente ao transporte do material e técnicas de manejo e despejo do
mesmo. Estes custos podem variar de aproximadamente US$ 5,00 até cerca
de US$ 20,00 por metro cúbico (USEPA, 1999).
87
5.3.5. Outros usos benéficos
Os usos benéficos de material dragado incluem uma grande variedade
de opções as quais podem utilizar este material para alguma finalidade
produtiva. O material dragado é fonte valiosa de solo com grande poder de
manejo e gerenciamento, com capacidade de fornecer melhorias e
benefícios ambientais e sócio-econômicos.
As principais categorias na qual o sedimento dragado pode ser
utilizado para uso benéfico são:
• Restauração e melhoramento de habitats aquáticos (mangues,
marismas, ilhas artificiais)
• Uso em aquacultura
• Uso em parques e recreação (comercial e não-comercial)
• Agricultura e silvicultura
• Uso em aterros e cobertura para lixões
• Estabilização e proteção da costa e controle de erosão (através de
arrecifes artificiais, quebramares e bancos de areia)
• Uso industrial e na construção civil (incluindo desenvolvimento
portuário, de aeroportos, urbano e residencial)
• Produção de cerâmicas (pouco explorado por ser um processo
muito caro)
88
Todas estas técnicas de manejo do material dragado estão descritas
de forma completa em Kullenberg (1974-75), Bruun (1976), Engler e Mathis
(1989), Davis et al. (1990), Engler (1990), USEPA (1992), Bruun (1994),
Kennish (1996), Bray et al. (1997).
89
6. Aspectos Econômicos e Jurídicos
6.1. Custos Envolvidos em Operações de Dragagem
Os custos convencionais a serem considerados nas operações de
dragagem são influenciados por algumas condições operacionais e
dependem da qualidade do gerenciamento e da tripulação que operam os
equipamentos de dragagem, podendo sofrer variações conforme a
organização e o sítio de dragagem.
De uma forma geral, segundo Bray et al. (1997), os custos
operacionais clássicos são os seguintes:
• combustível e lubrificantes;
• ítens de consumo;
• tripulação;
• planejamento e supervisão;
• manutenção e reparos rotineiros;
• desgaste;
• seguro;
• despesas gerais;
• implicações financeiras (depreciação, amortização e taxas de juros sobre o
capital empregado).
90
Como existem, geralmente, empresas responsáveis apenas por
realizar operações de dragagem, deve-se fazer uma boa distinção entre os
custos que estas empresas têm ao realizar uma dragagem e o preço que ela
cobra pelo serviço. Os custos são relativamente fáceis de se obter e estão
especificados acima, porém, os preços praticados pelas empreiteiras podem
variar de acordo com o tempo e determinadas circunstâncias, podendo não
haver relação com os custos de execução. Portanto, é difícil estimar-se com
precisão o preço de um projeto em particular sem o devido conhecimento dos
preços praticados no mercado de dragagem e as estratégias de preço das
empreiteiras. Neste caso, a consulta a especialistas e consultores torna-se
necessária.
Para a maioria das operações de dragagem, o custo total depende de
dois elementos básicos: 1) o custo de mobilização e desmobilização dos
equipamentos e mão-de-obra; e 2) o custo da realização do trabalho
propriamente dito. Os custos operacionais são facilmente estimados, já os
custos de mobilização dependem fortemente do tempo de execução do
trabalho e de sua localização, e o preço pode sofrer grande influência do
mercado. Desta forma, torna-se difícil, mesmo para a empreiteira, estimar os
custos de mobilização muito antes da realização do trabalho, particularmente
se este será realizado em locais remotos, longe dos centros onde ocorrem
atividades de dragagem regularmente.
91
Segundo Bruun (1989), a empresa contratada pode fornecer o serviço
através do fretamento pelo tempo de execução ou de acordo com o volume a
ser dragado. No caso do fretamento por tempo, o cliente pagará o serviço de
acordo com o tempo despendido no processo, sendo supervisionado pelo
mesmo, e estando a empresa contratada livre de riscos, pois a
responsabilidade pelo projeto é do cliente.
No caso do contrato que considere o volume dragado, o pagamento é
feito de acordo com a produtividade, sendo mais atraente para o cliente mas
envolvendo um risco maior para a empresa contratada. A responsabilidade
também está ligada ao cliente, o qual deve ter algum conhecimento para a
escolha e correto emprego do equipamento.
Existem alguns aspectos importantes que devem ser observados na
hora de se contratar uma empresa de dragagem. Deve-se escolher o tipo de
contrato (preço fixado ou reembolsamento dos custos), a forma ou
mecanismo de contratação (por licitação ou negociação), os termos
constantes no contrato, a forma como deverá ser o pagamento e verificar se
será por tempo de serviço ou pelo volume a ser dragado. O cliente fica
responsável por fornecer à empreiteira algumas informações que são: tipo de
solo, batimetria, dados de vento, correntes e ondas, visibilidade,
movimentação de navios e embarcações na área, entre outras.
92
Os parâmetros econômicos relacionados ao manejo de resíduos
sólidos (lixo e rejeito de dragagem) são um caso especial de custos de
transporte (Broadus, 1990). Segundo este autor, os custos de transporte
para sítios de despejo no oceano são menores que aqueles para o
transporte em terra, sendo o primeiro o preferido na maioria dos casos. O
verdadeiro problema aparece na medida que se avaliam os benefícios de
cada um. Os benefícios no manejo de resíduos sólidos, assim como de
dragagem, ocorrem principalmente na forma de baixos custos ambientais,
tais como baixo risco para a saúde humana, baixo dano aos recursos vivos,
pequenas alterações estéticas no ambiente, entre outros. Em Nova Iorque,
estes resíduos costumavam ser transportados para um sítio de despejo a
106 milhas náuticas da costa, sendo que o custo deste transporte era cerca
de 4 vezes mais alto que o custo referente ao despejo em outro sítio a 12
milhas da costa. Porém, autoridades sanitárias afirmaram que o custo
ambiental e social para este despejo a 106 milhas era muito menor que
aquele do sítio mais próximo à costa.
6.2. Relação Custo X Benefício
O processo de otimização de operações de dragagem consiste de
quatro pontos básicos:
• seleção de um projeto apropriado;
93
• identificação do potencial de demanda e desenvolvimento futuro;
• estimativa de custos e benefícios, e;
• seleção da opção mais eficaz economicamente.
A obtenção da relação custo-benefício é um processo interativo, o qual
geralmente trata de uma quantidade considerável de dados, e muitas vezes
requer o uso de uma combinação de análises estatísticas e técnicas
computacionais para se obter bons resultados (Bray et al., 1997).
Os custos relacionados com o desenvolvimento de projetos de
dragagem, segundo este autor, incluem:
• o custo da dragagem inicial para a obtenção de uma nova configuração;
• os custos de dragagens de manutenção;
• os custos causados pela interrupção ou atraso na entrada de navios no
porto devido ao menor calado causado pelo assoreamento e à própria
operação de dragagem, e;
• os custos envolvidos em operações portuárias e melhoramentos que
propiciem a movimentação de navios maiores e em maior número.
Os benefícios gerados incluem:
• melhorias na navegação em rios, portos e canais, e;
• o aumento na movimentação portuária.
94
Ao se comparar os valores obtidos para os custos, com aqueles
referentes aos benefícios, pode-se determinar a viabilidade de um
determinado projeto de dragagem. Esta comparação é feita descontando os
valores dos benefícios dos valores referentes aos custos. Quando o valor dos
benefícios for maior, isto significa que o esquema é viável.
Um fator muito importante e que não é relacionado por Bray et al.
(1997) é a verificação de impactos ambientais, sua importância, os danos
que podem causar na economia local e se o projeto de dragagem irá trazer
algum tipo de prejuizo ou de benefício ao ambiente. Este tipo de situação
pode ser visto em Roberts (1976) e Adams e Berg-Andreassen (1989) e que
serão discutidos mais adiante.
6.3. Economia Ecológica X Economia (Neo)Clássica
Segundo May (1995), o termo economia ecológica refere-se a esforços
colaborativos para estender e integrar o estudo e o gerenciamento do “lar
natureza” (ecologia) e do “lar da humanidade” (economia). Por terem o
mesmo radical (oikos - “lar”), a junção destes dois termos sugere que a
economia ecológica deveria ser direcionada para um melhor gerenciamento
95
das interações entre o homem e a natureza, de modo a assegurar o bem-
estar tanto das próximas gerações quanto das espécies.
A necessidade de conceituar o valor econômico do meio ambiente,
bem como de desenvolver técnicas para estimar este valor, surge do fato de
que a maioria dos bens e serviços ambientais e das funções providas ao
homem pelo ambiente não é reconhecida pelo mercado. Algumas correntes
de economistas têm procurado desenvolver conceitos, métodos e técnicas
que objetivem calcular os valores econômicos detidos pelo ambiente
(Marques e Comune, 1997).
A partir dos fundamentos da teoria neoclássica (a qual pressupõe que
o capital natural pode ser substituído infinitamente pelo capital material, feito
pelo homem), surgiram nos anos 60 e 70 a economia dos recursos naturais
e posteriormente, nos anos 80, a economia ambiental. Os objetivos destas
linhas eram alcançar o uso “ótimo’’ de recursos naturais renováveis e não-
renováveis (o que frequentemente significava apenas maior retorno financeiro
com menor custo, e que muitas vezes podia levar estes recursos naturais à
completa exaustão ou extinção), e também com ênfase largamente voltada à
questão de poluição, sendo esta percebida como uma externalidade do
processo de produção e consumo, ou seja, uma falha dos mecanismos de
mercado, que pode ser tratada pelos vários meios de internalização de
custos ambientais nos preços dos produtos (Merico, 1996).
96
A economia ecológica, apoiada nas leis da termodinâmica, procura
valorar os recursos ecológicos com base nos fluxos de energia líquida dos
ecossistemas. O conceito de economia ecológica é muito amplo e rico em
controvérsias, mas que de uma forma geral engloba os princípios de
proteção ambiental com integrações da eficiência econômica (Marques e
Comune, 1997).
Ainda segundo estes autores, a evidente degradação dos recursos
hídricos e do ar é uma prova de que a valoração da capacidade assimilativa
do ambiente, um dos serviços prestados pelo ambiente ao homem, não pode
se dar via mercado. A espera da solução de mercado pode resultar em
perdas de tais funções, redundando em redução do bem-estar não somente
da geração presente mas também da futura, já que o meio ambiente
desempenha funções econômicas.
6.4. Valoração Ambiental
“Referir-se à Terra, incluindo nela os seres vivos, como “capital natural”
é uma forma de reduzir a natureza a um instrumento para uso humano,
reduzindo-a a um fator de produção, como outro qualquer“ (Merico, 1996). De
acordo com este pensamento, este autor frisa que é importante lembrar que
este “capital” é a pré-condição básica, não somente para a existência da
97
produção, mas da existência da própria vida. É fundamental, portanto, a
consideração ética de que todas as formas de vida têm direito a existir,
independente de seu possível uso para os seres humanos. No entanto, da
forma como a economia funciona, há uma tendência implícita que faz com
que os bens produzidos (ou seja, não naturais) tenham preços, os quais
podem ser observados no mercado, enquanto os bens e serviços
proporcionados pela natureza e as funções gerais dos ecossistemas não
podem ser comprados ou vendidos em nenhum mercado. Desta forma, se
deixarmos que a alocação de recursos seja feita pelo livre mercado, a
tendência será de exaurir, estressar ou romper o equilíbrio do ambiente
natural.
A partir desta premissa e de que estes bens e serviços são
proporcionados livremente pela natureza, muitos autores classificam os
métodos de valoração ambiental de diversas formas (Marques e Comune,
1997), porém, em termos gerais, são representados nas seguintes
categorias:
• métodos que se utilizam de informações de mercado, obtidas direta ou
indiretamente, e os mais empregados nas questões ambientais são: valor
de propriedade, salários e despesas com produtos semelhantes ou
substitutos;
• métodos que se baseiam no estado das preferências, que na ausência de
mercado, é averiguado através de questionários ou das contribuições
98
financeiras individuais ou institucionais feitas aos órgãos responsáveis
pela preservação ambiental;
• métodos que procuram identificar as alterações na qualidade ambiental,
devido aos danos observados no ambiente natural ou construído pelo
homem e na própria saúde humana.
De acordo com Merico (1996), quando os mercados de bens e
serviços não existem ou quando não existem mercados alternativos, há a
necessidade de se aplicarem métodos de valoração contingentes, ou seja,
com certo grau de incerteza. Nestes casos, o método mais comumente
empregado é o de “disposição a pagar”, no qual é perguntado às pessoas
quanto elas estariam dispostas a pagar por um benefício, pela restauração
ou preservação do ambiente natural, ou quanto elas estariam dispostas a
receber como compensação para tolerar uma determinada queda na
qualidade ambiental.
6.5. Legislação Voltada ao Meio Ambiente e ao Processo de Dragagem
As leis que regem o meio ambiente no Brasil surgiram a partir de 1934
com os Códigos de Águas. Posteriormente, surgiu o Código Florestal (1965),
de Proteção a Fauna (1967) e de Pesca (1967) e referiam-se a áreas
setorizadas dos recursos naturais (Cunha, 1993 em Tagliani e Asmus, 1997).
Em 1973, um decreto instituiu a Secretaria Especial do Meio Ambiente
99
(SEMA), com o objetivo de elaborar e estabelecer normas e padrões relativos
a preservação do meio ambiente, em especial dos recursos hídricos, e foi
através deste órgão que o governo brasileiro procurou esclarecer e educar o
povo para o uso dos recursos naturais através de programas em escala
nacional.
Em 1981, a Lei 6938 de 31 de agosto definiu a Política Nacional do
Meio Ambiente, com o objetivo de preservação, melhoria e recuperação da
qualidade ambiental, assegurando condições de desenvolvimento sócio-
econômico, os interesses da segurança nacional e a proteção da dignidade
da vida humana.
Ainda neste ano, a fim de dar uma maior integração e coordenação à
política ambiental a nível nacional e compatibilizar a atuação a nível federal,
estadual e municipal, foram criados o Sistema Nacional do Meio Ambiente
(SISNAMA) e o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). O primeiro
representa o conjunto articulado de órgãos, entidades, regras e práticas da
União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios, dos Municípios e das
fundações instituídas pelo Poder Público, sendo estes responsáveis pela
proteção e melhoria da qualidade ambiental, sob a direção do CONAMA.
O CONAMA é o órgão consultivo e deliberativo que assessora, estuda e
propõe ao Conselho de Governo diretrizes de políticas governamentais para o
100
meio ambiente e os recursos naturais e delibera, no âmbito de sua
competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente
ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida.
O CONAMA, através de suas resoluções define normas a serem
observadas quando da elaboração de Relatórios de Impacto Ambiental
(RIMA), observação e monitoramento de atividades modificadoras do meio
ambiente (Duarte, 1996). Algumas destas resoluções referem-se à
importância da preservação ambiental em portos, terminais, aterros
sanitários, distritos industriais e áreas destinadas ao processamento e
destino final de resíduos tóxicos ou perigosos.
O Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído em maio de
1988 e aprovado pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar
(CIRM) em 1990, visa orientar a utilização racional dos recursos da zona
costeira, dando prioridade à conservação e proteção de sistemas estuarinos,
lagunares, praias, restingas e dunas.
A Política Marítima Nacional, aprovada em outubro de 1994, tem por
finalidade orientar o desenvolvimento das atividades marítimas do país, seja
no mar, nos rios, lagoas e lagos navegáveis.
101
A Constituição brasileira de 1988 trata dos assuntos sobre os quais a
competência federal é exclusiva, entre elas: águas, energia, navegação
lacustre, fluvial e marítima, sendo que leis complementares podem autorizar
os Estados a legislar sobre as matérias relacionadas. Já a legislação
municipal trata dos assuntos cuja competência é do município, prevalecendo
sobre a federal e a estadual. Os Estados têm a competência legislativa
residual, ou seja, aquela não reservada à legislação federal nem à municipal,
ou complementar a elas.
Um ponto interessante a ser destacado na Lei Orgânica do Município
de Rio Grande, de 4 de abril de 1990, é que ela considera as áreas
estuarinas, áreas de lagoas e a faixa litorânea como “áreas de proteção
permanente” numa analogia ao que é feito quanto às áreas de manguezais
na constituição Federal (Duarte, 1996).
A FEPAM (Fundação Estadual de Proteção Ambiental) instituída em
1990, fêz uma proposta, em 1993, de emquadramento dos recursos hídricos
da parte sul da Laguna dos Patos, no qual foi realizado um levantamento
detalhado dos diversos usos dos recursos hídricos desta região definindo e
classificando as áreas estuarinas e as áreas límnicas que drenam o
município do Rio Grande (Tagliani e Asmus, 1997).
102
Recentemente, através da Lei 8.630/93, foi instituída a Lei de
Modernização dos Portos, a qual define normas para a nova legislação
portuária, incluindo suas instalações, uso de mão-de-obra, regulamentação
aduaneira, questões voltadas ao meio ambiente e atribuições regulatórias
(Gibertoni, 1998; Anexo I).
A legislação brasileira é muito vaga quando se trata especificamente
das operações de dragagem. Existe apenas uma norma estabelecida pela
Diretoria de Portos e Costas (DPC - órgão vinculado ao Ministério da Marinha)
intitulada Norma da Autoridade Portuária no 11 (NORMAM-11), de 30 de
setembro de 1998.
Nesta norma, ficou estabelecido que as dragagens poderão ser
realizadas com diversos objetivos tais como: para estabelecimento inicial de
uma determinada profundidade, para manutenção de profundidade de certo
local e para execução de aterro.
Esta norma estabelece a documentação que deverá ser entregue pelo
interessado à Capitania dos Portos na área de jurisdição do sítio a ser
dragado e do sítio de despejo, assim como as exigências feitas pela Diretoria
de Hidrografia e Navegação (DHN) para constar em cartas náuticas, no banco
de dados da Marinha, ser divulgado em Avisos aos Navegantes e delimitar o
local a ser dragado de acordo com o Regulamento para Sinalização Náutica.
103
As áreas de despejo poderão ser estabelecidas previamente pela
Capitanias dos Portos, através de Normas de Procedimentos e em consenso
com os órgão locais de controle do meio ambiente. O estabelecimento prévio
da área de despejo visa tornar mais ágil a tramitação dos processos de
dragagem, especialmente aqueles que tratem de manutenção de canais de
acesso ao porto e dos berços de atracação, de interesse para a segurança
da navegação. Caso os órgãos de controle do meio ambiente local não se
pronunciem a respeito da área escolhida dentro do prazo de 30 dias, as
Capitanias poderão estabelecer a área de despejo em caráter precário,
comunicando o fato aos citados órgãos. Caso o volume a ser dragado exceda
a um milhão de metros cúbicos, deverá ser apresentado um estudo de
dispersão dos sedimentos jogados no mar, em função do detalhamento
hidrodinâmico da região, como ventos e correntes reinantes, dentre outros,
elaborado por uma entidade reconhecida. (O capítulo referente a dragagem e
construção de aterros encontra-se no Anexo II.)
Numa forma ilustrativa, mostramos uma breve síntese sobre a
legislação internacional que trata do controle das operações de dragagem e
manejo do material dragado.
As primeiras leis existentes em outros países datam de 1899, quando
o governo norte-americano criou a Legislação de Rios e Portos (Rivers and
104
Harbors Act). A partir desta data, qualquer tipo de obras a serem realizadas
em portos e rios, incluindo operações de dragagem e aterro, só poderiam ser
realizadas quando aprovadas pelo Corpo de Engenheiros do Exército (United
States Army Corps of Engineers - USACE). Em 1949, o governo inglês
instituiu a Lei de Proteção da Costa (Coast Protection Act). A partir daí,
diversas leis foram criadas em diversos países para regulamentar este tipo
de trabalho e principalmente o que deveria ser feito com o material
proveniente das dragagens.
Então, em 1972, foi realizada a primeira etapa da Convenção de
Londres sobre a prevenção de poluição marinha pela descarga de lixo e
outros resíduos (London Dumping Convention - Convention on the Prevention
of Marine Pollution by Dumping of Waste and Other Matter - Convenção Sobre
Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras
Matérias, 29 de dezembro de 1972). O conjunto de normas da LDC
prescrevem os passos a serem tomados para se evitar a poluição resultante
de descargas no oceano.
A jurisdição da LDC refere-se às águas internacionais,
regulamentando as condições nas quais a descarga de material de
dragagem devem ser manejadas e que afetam diretamente os aspectos
políticos, técnicos e ambientais deste tipo de operação. Estão atualmente
105
vinculados à LDC 64 países, sendo que o Brasil aderiu à convenção em
1982. A última reunião para regulamentar a convenção foi realizada em 1996.
A LDC contém uma série de anexos listando uma grande quantidade
de componentes e compostos químicos os quais são considerados
perigosos ou potencialmente perigosos e, portanto, sujeitos a
regulamentação. Quando esta regulamentação se refere a dragagens e
disposição do material dragado no oceano, os termos envolvidos são os
seguintes:
• presença de elementos traço;
• presença em quantidades significativas;
• verificação da “meia-vida” do componente/composto químico;
• avaliação da toxidade;
• avaliação da persistência;
• verificação de bio-acumulação.
Uma vez verificados estes parâmetros, a questão passa a ser
identificar as concentrações nas quais os compostos podem ser
considerados “traço”, de meia-vida curta (especialmente aqueles que podem
sofrer reações químicas quando em contato com água salgada, criando
compostos metálicos) ou longa (tais como organoclorados, que podem ser
bio-acumulados em qualquer concentração).
106
Quanto ao manejo do material dragado, a LDC recomenda:
• deve-se fazer amostragens representativas do material dragado;
• deve-se avaliar as características gerais do sedimento;
• deve-se avaliar quais são os contaminantes principais;
• se necessário, deve-se fazer testes biológicos para mostrar que o
material a ser despejado não causará efeitos crônicos ou bio-
acumulação em organismos marinhos sensíveis.
Maiores detalhes sobre esta convenção podem ser encontrados em
Kullenberg (1974-75), Davis et al. (1990), Senado Federal (1991) e Bray et al.,
(1997). Um resumo encontram-se no Anexo III.
107
7. Comparação com outros portos, rios e canais
Nos Estados Unidos, dragagens de rotina geram aproximadamente
200 milhões de metros cúbicos de sedimento anualmente, sendo que
metade deste volume é despejado em mar aberto (Bohlen, 1990). A textura
destes sedimentos cobrem todo o espectro de tamanho de grãos, desde
cascalho até silte e argila. O grau de contaminação química do material
dragado apresenta-se relacionado com as cargas de contaminantes,
estando estes, geralmente associados a sedimentos de granulação fina e
com alto conteúdo de matéria orgânica. Em média, aproximadamente 10%
deste volume de sedimento dragado anualmente está altamente
contaminado, enquanto 10 a 20 % está limpo e livre de contaminantes. O
restante deste sedimento contém concentrações moderadas de uma grande
variedade de contaminantes orgânicos e inorgânicos.
Estudos recentes realizados nos portos de Nova Iorque e Nova Jersey
tratam da melhor maneira de lidar com o rejeito do material dragado,
seguindo regras específicas sobre a qualidade do material dragado que
pode retornar ao oceano (Marcus Group, 1998). O material retirado destes
portos é caracterizado como lama e areia. Este material tem sido
exaustivamente analisado, podendo conter pequenas quantidades de
compostos químicos e metais pesados. Entretanto, os níveis de
contaminação estão significativamente abaixo daqueles classificados como
108
perigosos ou tóxicos e, de fato, a lama retirada destes portos está sendo
processada e utilizada de forma segura como aterro para áreas industriais e
municipais. Porém, uma questão importante vem à tona: “se este material é
seguro o suficiente para ser utilizado em terra, então porque foi proibido de
ser despejado no oceano?” A resposta está no problema que os cientistas
chamam de “bioacumulação”, ou seja, em despejos em mar aberto, a lama
com baixos níveis de contaminantes exerce um perigo para organismos
marinhos de pequeno porte e peixes que se alimentam destes organismos,
pois estes acumulam compostos químicos que poderiam causar riscos às
pessoas que se alimentam dos peixes contaminados. Isto não ocorre em
terra, pois esta lama passa a ser processada com aditivos tais como
calcário, solidificando-se e retendo qualquer contaminante a este sedimento.
O produto final pode, então, ser confinado e recoberto por areia, compostos
agregados ou asfalto, não representando nenhum risco para a saúde das
pessoas, flora e fauna.
Existem muitos estudos sobre os efeitos de dragagens e manejo do
material dragado sobre a biota. Alguns deles, como é o caso de Soule e
Oguri (1976), Rosenberg (1977), Parrish et al. (1989) e Flemer et al. (1997),
fizeram análises e estudos de recolonização de bentos e impactos de
contaminantes e bioacumulação nos organismos que habitam o fundo de
canais e que estão diretamente associados a atividades de dragagem.
109
Com relação à “dragagem ambiental”, um relatório técnico
desenvolvido pela empresa norte-americana General Electric (GE Study
Report, 1998) discute o que se deve, ou não, fazer para se retirar quantidades
significativas de PCB contidos no sedimento do leito do Rio Hudson, no norte
do estado de Nova Iorque. As técnicas de dragagem necessárias para esta
operação ainda estão sendo desenvolvidas e equipamentos próprios para a
remoção deste sedimento superficial existem apenas no Japão e Holanda.
Testes realizados com dragas hidráulicas comuns indicaram que este
procedimento poderia trazer riscos para a saúde humana. Isto porque um
nível residual de contaminantes permaneceria na camada superficial do
sedimento ou na coluna d’água, sendo ingerido por peixes, e sendo
rapidamente incorporados pela cadeia trófica.
Uma outra questão gerada por este relatório está relacionada com o
que fazer com o material dragado, o qual representa um volume de
aproximadamente 1,3 milhão de metros cúbicos. A solução mais viável seria
o confinamento deste material em terra para a construção de aterros, porém,
além do volume de sedimento ser muito grande, muitas autoridades locais e
cidadãos consideraram este confinamento perigoso devido à presença de
PCB, embora tenha sido provado que este contaminante, ao ser enterrado,
não mais traria riscos para a população.
110
A estimativa de custo para este projeto foi de US$ 55 milhões incluindo
a contratação de mão-de-obra e equipamentos especializados e a
construção de aterros nas áreas próximas à região de dragagem, pois o
transporte deste material até outros locais de despejo já existentes, ou
mesmo para o oceano, elevaria o custo da operação para cerca de US$ 200
milhões.
Roberts (1976) fez uma demonstração de usos benéficos de material
dragado a partir de lagos e reservatórios no estado de Illinois (E.U.A.),
mostrando que o material dragado destes reservatórios poderia ser utilizado
com sucesso na agricultura, principalmente em plantações de trigo. Segundo
este autor, o sítio de descarga do material dragado teve seu valor monetário
aumentado graças à possibilidade de uso deste solo na agricultura.
Um estudo realizado na Louisiana (E.U.A.) por Adams e Berg-
Andreassen (1989) relaciona fatores ambientais e econômicos para se
avaliar a viabilidade de um projeto de dragagem. Neste estudo foram
demonstrados modelos hidrodinâmicos, ambientais e econômicos que
justificavam a execução do projeto em questão. O ponto mais interessante
neste trabalho foi a inclusão do aspecto ambiental na avaliação da relação
custo/benefício. Os custos por eles relacionados são: - custo de dragagem
(inicial e de manutenção); - custo de auxilio e balizamento para a navegação; -
custo de transporte do material dragado, e; - avaliação de danos ambientais
111
(principalmente nas áreas de produção pesqueira e bancos de ostras de
extração econômica). No final a avaliação foi propícia ao projeto de dragagem
de um canal de 12 pés (3,6 metros) de profundidade atravessando uma zona
de estuário e pântanos, sem que houvessem muitos danos ao ambiente.
No Brasil existem poucos trabalhos que discutam as implicações
voltadas às atividades de dragagem. Destes, a maioria relaciona-se a
modelos hidrodinâmicos, avaliação de impactos de contaminação
principalmente por atividades portuárias, e em alguns casos, a análise de
custo-benefício de determinados projetos de dragagem. Como será feita
adiante uma análise do custo da dragagem do porto do Rio Grande, gostaria
de destacar dois trabalhos realizados no Brasil, e que tratam diretamente dos
custos de dragagem no porto de Belém (PA; Ahimor, 1998) e do
desassoreamento dos canais do Tietê e Pinheiros em São Paulo (Cesar
Neto, 1988). No primeiro caso, foi realizada uma dragagem no porto de
Belém durante os primeiros meses de 1996 na qual o calado do porto foi
aprofundado para 7,5 metros. Foi utilizada uma draga de sucção e recalque
com capacidade para dragar 300 metros cúbicos por hora. O volume total
dragado foi da ordem de 300.000 metros cúbicos a um custo aproximado de
R$ 2,00 por metro cúbico. Há neste trabalho uma descrição bem detalhada
sobre os custos com pessoal, serviço técnico, manutenção, consumo de
combustíveis e lubrificantes, seguro, transporte, entre outros.
112
No caso do desassoreamento dos canais do Tietê e Pinheiros em São
Paulo, a dragagem do material depositado a partir das descargas sólidas
provenientes do esgotos sanitários e da erosão das respectivas sub-bacias,
é a única forma possível de manutenção das profundidades dos canais e
outros locais dos reservatórios de Edgard de Souza e Billings. O serviço é
efetuado da seguinte forma: - dragagem do material de fundo através de
dragas de sucção e recalque ou de “drag-lines”; - lançamento do lodo líquido
nas margens ou em “bota-foras” intermediários (terrenos ao longo das
marginais) para desidratação, e; -transporte do material seco, em
caminhões, para um destino que fica a critério do empreiteiro do transporte,
não havendo registro sobre qual é este destino. O volume dragado destes
canais é de aproximadamente 6.100.000 metros cúbicos por ano, a um custo
aproximado de US$ 31 milhões, ou seja, aproximadamente R$ 9,00 por
metro cúbico.
Este autor faz uma análise de custo na qual os preços cobrados
mundialmente para a execução deste tipo de serviço pouco variam, situando-
se na base de US$ 1,00 por metro cúbico, para recalque a curta distância,
para material arenoso e US$ 1,20 para material argiloso utilizando dragas de
sucção e recalque. Se a dragagem for feita com dragas de caçamba, o preço
cai para US$ 0,80 por metro cúbico para material argiloso e US$ 1,00 para
material arenoso. Soma-se a este valor o transporte, que se for hidroviário, é
muito mais baixo que o transporte feito por caminhão.
113
8. Resultados e Discussão
8.1. Obras de dragagem no Porto de Rio Grande (volumes e custos)
Com a crescente importância do Porto de Rio Grande que se
desenrola desde o século passado, a melhoria das condições de
navegabilidade na Barra da Laguna dos Patos culminou na construção dos
Molhes da Barra. Esta obra, iniciada em 1898 e concluída em 1915, é uma
das maiores obras de engenharia costeira no Brasil. Posteriormente, a
abertura do Canal do Rio Grande em 1972 foi responsável pelo
aprofundamento do canal, permitindo a entrada de navios de grande calado.
Os molhes fixaram a barra, propiciando o aumento da profundidade natural
de 2,5 para 6 m. A obra de dragagem do canal artificial fez com que a
profundidade fosse elevada para 14 m. Esta cota batimétrica é mantida,
desde então, através de dragagens periódicas realizadas a cada 2 ou 3 anos
(Hartmann, 1996).
O projeto inicial feito pela Superintendência do Porto para a dragagem
realizada no período de março a agosto de 1998 previa um volume de
dragagem de aproximadamente 1.700.000 m3, avaliado de acordo com
levantamento batimétrico realizado previamente ao processo de licitação.
Porém, como a contratação e início do processo de dragagem ocorreram
vários meses após concluída a licitação, o volume total de sedimentos
114
retirado do porto foi aproximadamente 40% maior que o previsto. Admite-se
como hipótese para esta maior taxa de assoreamento, o aumento de material
sedimentar trazido para a desembocadura da Laguna dos Patos em
decorrência das grandes taxas pluviométricas em toda a região sul do Brasil,
provocada pelo fenômeno meteorológico “El Niño”. O volume total dragado
neste período foi de 2.940.000 m3.
A contratação de uma firma particular para realizar o serviço de
dragagem possibilitou a utilização de uma draga de sucção de auto-
contenção (hopper dredge), dispensando o uso de barcaças para o
transporte do material dragado, e com a capacidade da cisterna (porão do
navio) de 4.800 m3.
De acordo com a Superintendência do Porto, o custo desta operação
recebeu valores diferenciados para cada uma das áreas do porto (canal do
Rio Grande, canal de acesso ao Porto Novo e bacia de evolução do Porto
Novo) variando de US$ 1,44 a US$ 1,97 dependendo de sua proximidade
com o local de despejo do material (o qual era situado fora da barra do
estuário, em frente à praia do Mar Grosso no município de São José do Norte
- vizinho a Rio Grande - e a cerca de 5 milhas náuticas do molhe leste, com
profundidade aproximada de 13 m), e do volume dragado em cada área. O
custo total desta operação ficou em torno de US$ 4,4 milhões, estando os
115
custos para cada área dragada discriminados na Tabela 8, conforme planília
de custos.
Tabela 8. Custos da dragagem referentes aos trechos do porto.
Área do porto Volume dragado Custo por m3 Custo total
Canal de Acesso 2.300.000 m3 US$ 1,44 US$ 3.750.000,00
Canal de Acesso àBacia do Porto Novo
265.000 m3 US$ 1,97 US$ 220.000,00
Bacia do Porto Novo 375.000 m3 US$ 1,87 US$ 430.000,00
Em visita à draga “Poseidon” da companhia norte-americana Great
Lakes Dredge & Docking, foram obtidos os dados referentes à embarcação e
alguns dos custos com a operação de dragagem, sendo eles:
• A draga “Poseidon” é uma draga auto-transportadora com sistema
hidráulico de sucção e duas cabeças cortantes com braços ajustáveis para
as variadas profundidades.
• Suas dimensões são 103 metros de comprimento, 17 metros de boca e
aproximadamente 4 metros de calado e capacidade da cisterna de 4.800
metros cúbicos.
• A tripulação desta draga é composta por 24 pessoas sendo que 21 destas
faziam o trabalho permanente na embarcação e 3 engenheiros faziam o
trabalho de planejamento e supervisão, hora embarcados, hora em terra.
116
• O trabalho realizado demorou aproximadamente 7 meses e neste período
a draga consumiu aproximadamente 150.000 litros de combustível.
• Uma despesa extra, porém, que ficou a cargo da companhia seguradora à
qual a draga estava segurada, foi o conserto de um grupo de estacas de
ancoragem de um dos terminais do porto, os quais foram abalroados pela
draga durante o processo de dragagem.
8.2. Comparação do volume de sedimento dragado com o volume
proveniente da bacia de drenagem
A partir das informações obtidas sobre o volume de sedimento
dragado, pode-se traçar uma relação entre o volume de sedimento que chega
ao estuário proveniente do complexo Laguna dos Patos - Lagoa Mirim, o
volume de sedimento que se deposita no canal e a quantidade que sai para
o oceano através da barra do Rio Grande.
A quantidade de sedimentos em suspensão que chegam ao estuário é
da ordem de 2.000.000 de toneladas* (Baisch, comunicação pessoal), sendo
que uma parte deste sedimento é depositada nas enseadas, praias, baixios
e canais do estuário, outra parte é exportada para o oceano e uma grande
parte é responsável pelo assoreamento do canal e zona portuária cujo
volume é da ordem de 1.400.000 metros cúbicos* por ano (Portobrás, 1979).
117
Não se tem quantificado o volume de sedimento marinho que entra no
estuário, porém sabe-se que este sedimento é de grande importância.
Comparando o volume dragado no período de março a agosto de 1998
(aproximadamente 3.000.000 m3, visto que a dragagem anterior havia sido
realizada no final de 1995, indicando uma média de assoreamento de
1.200.000 m3 por ano) com o volume proveniente da bacia de drenagem
(aproximadamente 2.000.000 m3), observa-se uma forte relação entre estes
valores, assumindo que do total de sedimentos que aportam no estuário,
parte dele é exportado para o oceano e outra parte depositada em outras
zonas do estuário não sujeitas a dragagem.
* 1 tonelada ≈ 1 metro cúbico
8.3. Alterações nos regimes de circulação estuarina
Sabe-se que o aprofundamento de um canal em região de muita
descarga fluvial ou região propensa a mudanças de fluxo de entrada e saída
de água, como é o caso do estuário da Laguna dos Patos, pode gerar
alterações no padrão de circulação destas águas.
118
Um fenômeno que ocorre na praia do Cassino, e que muitas pessoas
associam ao processo de dragagem, é a aparição esporádica de lama em
certos locais da praia. Diversos autores incluindo Villwoock et al. (1972),
Borzone e Griep (1991) e Calliari e Fachin (1993) afirmam que este evento
ocorre de forma natural e cíclica e que o volume de material dragado é
infinitamente menor que o volume de lama existente na área adjacente à
desembocadura do estuário embora nunca tenha havido um monitoramento
das atividades de dragagem. Porém, Calliari (em Santos, 1998) afirma que a
dragagem do canal de acesso ao porto e o aumento da batimetria pode ter
aumentado a velocidade das águas que escoam da Lagoa dos Patos para o
Oceano Atlântico aumentando a periodicidade deste evento.
Em estudo recente, Calliari e Griep (1999) fizeram a análise das
possíveis alterações de fluxo no canal e a entrada da cunha salina no
estuário com o futuro aprofundamento do canal e prolongamento dos molhes
da barra, obra que visa o aumento do calado no porto para a entrada de
navios de maior capacidade de carga. Estes autores concluíram que com a
alteração na secção do canal a entrada da cunha salina sofreria alterações,
de modo que a salinidade na porção superior do estuário sofreria uma
redução em até 70% do valor encontrado na configuração atual do estuário.
Porém, com o prolongamento dos molhes, redirecionamento da
desembocadura e redução da largura da mesma, a secção transversal nesta
não será muito alterada, minimizando o efeito sobre a hidrodinâmica no
119
canal. Com o aprofundamento do canal, serão retirados cerca de 18.000.000
m3 de sedimento deste local. O principal problema é quanto ao destino deste
volume enorme de material.
8.4. Efeito da agricultura e urbanismo
O sedimento que atinge o estuário e a região portuária de Rio Grande,
como já foi visto, é proveniente da bacia de drenagem da Lagoa dos Patos e
Mirim. Tagliani (em Santos, 1998) acredita que o grande volume de
sedimento que atinge esta região, e que também é responsável pelo
fenômeno da lama na praia do Cassino, é decorrente do mau uso do solo e
de uma agricultura inadequada, que nas últimas décadas acelerou o
processo de erosão próximo aos rios que deságuam na lagoa.
O manejo destas áreas rurais, assim como o controle do
desmatamento próximo aos rios é de vital importância para a manutenção
dos níveis de sedimento exportados pelo complexo Laguna dos Patos/Lagoa
Mirim, assim como o controle da expansão das zonas urbanas e industriais.
Da mesma mesma forma, controlando-se os efluentes urbanos e industriais
das cidades que margeiam esta laguna e seu estuário, haveria uma possível
redução nos níveis de sedimentos em suspensão que atingem a região de
120
Rio Grande, incluindo aí, uma possível melhoria na qualidade química da
água e do próprio sedimento.
8.5. Efeito da poluição (contaminantes) nos sedimentos
Atualmente não existe nenhum estudo que relacione a contaminação
do substrato do canal do porto do Rio Grande com as atividades de
dragagem deste porto.
Segundo Baisch (comunicação pessoal), as operações de dragagem
devem ser monitoradas. Como a dragagem ressuspende uma grande
quantidade de metal pesado na pluma de sedimento da boca de dragagem e
da operação de “overflow”, o melhor período para se realizar as dragagens do
canal é durante os períodos de vazante, situação na qual o sedimento
ressuspendido será levado para fora da Barra do Rio Grande e depositará no
oceano, minimizando a contaminação da coluna d’água. Porém, mesmo que
seja tomada esta atitude, uma grande quantidade deste material poderá ser
depositado na praia do Cassino, seja pelos depósitos lamíticos que
aparecem esporadicamente na praia, seja pelo refluxo que certos regimes
hídricos podem provocar nesta praia (Figura 8).
121
Figura 8. Imagem de satélite mostrando a desembocadura da Lagoa dosPatos e região praial com a formação de um vórtice na pluma de sedimentosque sai da Lagoa. Extraído de Hartmann (1988)
Este mesmo autor, em estudo recente (Baisch, 1997) relaciona a
contaminação do sedimento por matéria orgânica e metais pesados. A
matéria nos sedimentos foi analisada através de três parâmetros: Carbono
Orgânico Particulado (COP), Nitrogênio Orgânico Particulado (NOP) e Fósforo
Total (P - Total). Os locais que apresentaram maior contaminação orgânica
são aqueles próximos a emissários cloacais e industriais, especialmente na
Coroa do Boi, na embocadura do Saco da Mangueira.
O teor de Fósforo Total, proveniente das indústrias de fertilizante e
emissários cloacais, encontrou-se muito acima do valor de referência para
sedimentos não contaminados (8.550 mg de fósforo e compostos fosfatados
122
por quilograma de sedimento contra 700 mg/kg para o valor de referência).
Foi verificado, ainda, que os sedimentos dos canais de navegação
apresentavam-se empobrecidos em matéria orgânica, sendo de composição
predominantemente inorgânica.
Quanto aos elementos traços metálicos presentes nos sedimentos da
região portuária, este autor verificou a presença de seis principais
componentes, sendo eles: chumbo (Pb), cobre (Cu), cádmio (Cd), zinco (Zn),
cromo (Cr) e níquel (Ni). O procedimento utilizado para a obtenção das
concentrações destes metais foi através da obtenção do fator de
enriquecimento (FE), através da normalização destes metais pelo alumínio
(Al). Para verificar possíveis contaminações, estes metais foram comparados
a valores de referência, que são aqueles encontrados em áreas onde não há
contaminação por estes metais, ou seja, onde sua concentração é próxima
daquela encontrada na natureza. Estes locais geralmente estão situados em
sacos abrigados, principalmente no limite do estuário, próximos às pontas da
Feitoria e dos Lençóis. Os resultados obtidos por este autor estão
representados na Tabela 9.
123
Tabela 9. Fatores de enriquecimento para metais pesados presentes noestuário da Lagoa dos Patos. Siglas: E.C. - Emissário cloacal, I.F. - Indústriade fertilizante, I.G. - Indústria geral, E.P.S. - Equipamentos portuários esucatas, A.P. - Atividade portuária, P - pequeno e G - grande. Modificado deBaisch (1997).
Pb Cu Zn Cd Cr Ni
Valor de referência 1,40 1,40 4,50 0,34 3,80 2,10
Canal de Acesso/Superporto
1,55 -2,85
1,78 -3,84
2,10 -4,12
2,13 -30,35
1,26 -4,15
1,54 -2,67
Canal de Acesso aoPorto Novo
12,66 -13,56
5,95 -6,98
5,04 -5,95
8,99 -11,55
1,15 -2,13
1,13 -1,86
Bacia do Porto Novo 3,69 -5,87
2,98 -4,21
2,68 -2,97
4,36 -5,20
2,25 -3,55
2,95 -13,46
Bacia do Porto Velho 15,03 -16,40
6,15 -6,45
2,58 -3,28
6,85 -7,30
2,11 -3,02
3,90 -4.30
Fontes - E.C.- I.F.
- E.C.- I.G.
- E.C.- I.G.
- I.F.- E.C.
- E.P.S. - A.P.
Impacto G G P G P P
8.6. Comentários sobre a flora e fauna
Não existem estudos que relacionem as operações de dragagem e
seus impactos sobre a biota nos canais de navegação do porto do Rio
Grande, porém, algumas considerações podem ser feitas através da análise
de trabalhos pré-existentes.
124
Costa (1997) afirma que os principais efeitos da ação antropogênica
sobre pradarias submersas no estuário são as atividades de pescarias e
navegação em águas rasas, as dragagens e os depósitos de material
dragado e a adição de efluentes orgânicos e inorgânicos. Estas atividades
acarretariam uma deposição de grandes quantidades de sedimento, alta
turbidez (redução na quantidade de luz) ou agitação do fundo, podendo
envolver altas mortalidades de plântulas ou inviabilização das sementes, que
determinariam a ausência ou redução das pradarias.
Este autor relaciona, ainda, a deposição de material dragado em
determinados lugares do porto e que podem ter ação benéfica tais como
criação de marismas na Ilha do Terrapleno através do transplante de
vegetação de marismas sobre o depósito de material dragado, ou prejudicial
como é o caso da deposição de material fino dragado no Porto Velho e
depositado próximo às Ilhas do Cavalo e Pólvora, e que pode estar
prejudicando as pradarias do Saco do Arraial. Uma avaliação das técnicas
existentes para a restauração de pântanos salgados e outras comunidades
de plantas e sua relação com os custos que elas acarretariam podem ser
vistas em Jones (1976) e Fonseca et al. (1982).
Bemvenuti (1997) afirma que algumas espécies dominantes de
invertebrados bentônicos deste estuário mostraram uma alta capacidade de
recolonização após perturbações que provocaram defaunação do substrato.
125
Porém, este fato indica que se deve ter cautela na interpretação de eventuais
impactos antropogênicos sobre o sistema, pois efeitos agudos sobre o
ambiente podem estar sendo mascarados pela rápida capacidade de retorno
dos organismos à sua condição original.
Não há registros de trabalhos que relacionem os organismos
planctônicos (fito e zooplâncton) e a ictiofauna da região com a atividade de
dragagem. Porém, estudos realizados nos Estados Unidos, atribuem à
ressuspensão de sedimento, principalmente se este estiver contaminado,
alguns fatores que podem afetar a comunidade zooplanctônica (DeCoursey e
Vernberg, 1975 e Sullivan e Hancock, 1977). Os aspectos relacionam-se
principalmente à alimentação, pois a maioria das comunidades do
zooplâncton são filtradoras, e a ingestão de partículas inorgânicas pode
afetar a nutrição e o crescimento destes organismos. Além disso, os
sedimentos ressuspendidos podem aderir aos ovos ou aos próprios
animais, tanto plâncton quanto peixes, causando danos a suas células, ou
ainda, em casos onde há algum tipo de contaminação pode haver
bioacumulação e o “envenenamento” de populações pelágicas. A maior
turbidez na água pode provocar alterações nos ciclos de vida destes
organismos, afetando principalmente as espécies de interesse econômico
para a pesca.
126
8.7. Áreas de deposição do material dragado
8.7.1. Atual sítio de despejo
Embora não existam estudos sobre a influência deste despejo no sítio
próximo ao molhe leste (praia do Mar Grosso) sobre a flora e a fauna, sobre a
possível contaminação da coluna d’água e sedimentos de fundo, nem
informações batimétricas do local, Calliari e Tagliani (1997) estimam que a
possível formação de um banco arenoso na região da praia possa afetar a
ação das ondas que incidem sobre o molhe leste ocasionando a ruptura da
raiz do mesmo como já ocorreu anteriormente.
8.7.2. Novas áreas de despejo
A grande questão passa a ser identificar qual o destino que será dado
a este material dragado. As alternativas propostas são as seguintes (de
acordo com Calliari e Tagliani, 1997):
1. propiciar acreção de praia e despejar este material diretamente na raiz do
molhe leste através de bombeamento deste material ou pelo simples
despejo do mesmo na zona de arrebentação, a cerca de 2 milhas da raiz
do molhe. Este último, porém, ainda não foi comprovado, pois sabe-se que
127
esta região sofre constante erosão. Como não existem muitos estudos
sobre a dinâmica do local, não se pode afirmar com exatidão se este
material será realmente deslocado para a praia ou se será erodido;
2. utilizar o material arenoso para aterros urbanos e na zona
portuária/industrial, assim como utilizar o material fino (silte e argila) na
formação e manutenção de ilhas artificiais e em marismas;
3. isolar o material contaminado em diques de contenção;
4. despejar este material no mar, em locais fora da rota de navegação e a
profundidades maiores que 20 metros.
Na Figura 9 podemos ver o dique de contenção utilizado recentemente
para a deposição do sedimento retirado do cais da Central de Hortigranjeiros
próximo ao Museu Oceanográfico e ao Yacht Clube de Rio Grande, no período
de fevereiro a maio de 2000. Esta bacia de decantação foi impermeabilizada
para evitar a infiltração de contaminantes contidos no sedimento retirado do
canal. Ao secar este material, serão feitas análises químicas do mesmo.
Caso não haja contaminação por metais pesados, este sedimento será
utilizado em aterros ou na agricultura. Se o material estiver contaminado ele
será depositado no lixão da cidade.
128
A)
B)
Figura 9. Bacia de contenção para o sedimento proveniente da dragagem docais da Central de Hortigranjeiros ocorrida de fevereiro a maio de 2000. A)Vista geral da área com a draga de sucção na direita e o MuseuOceanográfico ao fundo (Foto: Jornal Agora, Rio Grande, 17/03/2000). B)Detalhe do muro de contenção (Foto: A.L. Philomena).
129
8.8. Legislação, licitação e custos da dragagem
Como foi visto anteriormente, a legislação existente no Brasil que trata
específicamente de dragagens é muito superficial. Para uma melhor
compreensão deste assunto, sugerimos que se faça uma compilação das
leis internacionais, assim como daquelas em uso em outros países, a fim de
regulamentar o processo de dragagem nos portos e corpos d’água no Brasil.
Segundo informações da Superintendência do Porto de Rio Grande, as
únicas leis que foram aplicadas no processo de dragagem do porto em 1998
foram aquelas referentes ao processo de licitação da empresa que seria
responsável pela dragagem (leis 8.666/93 e 8.883/94, Gibertoni, 1998). O
critério utilizado pela SUPRG foi a escolha da empresa cuja proposta fosse
mais vantajosa, tanto em termos do menor valor da operação de dragagem
quanto em relação ao tempo de execução.
A Convenção Sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de
Resíduos e Outras Matérias regulamenta o despejo de material de dragagem
em mar aberto, fora do mar territorial e nos fornece subsídios suficientes para
montarmos uma legislação específica, incluindo os procedimentos que
deverão ser observados na disposição deste material, assim como no
monitoramento dos sítios de despejo. Ou seja, estas normas poderiam ser
aplicadas não só em águas internacionais, mas também dentro de nosso
mar territorial.
130
Em 1996 foi criado o Grupo Executivo para Modernização dos Portos
(GEMPO, 1996), o qual visava elaborar, implementar e monitorar o Programa
Integrado de Modernização Portuária (PIMOP). Este programa consistia da
elaboração de legislação específica, através do Plano de Ação
Governamental para o Subsetor Portuário e do Programa Anual de Trabalho
do GEMPO. Dentro deste programa, em 1996 foi iniciada a elaboração da
Política Nacional de Dragagem, onde foram estabelecidos os objetivos e o
modelo de exploração da atividade de dragagem. A implementação desta
política de dragagem deveria ter acontecido entre 1997 e 1999, porém até o
momento não se tem conhecimento sobre sua efetivação.
Quanto ao processo de licitação para a contratação da empresa que
desenvolveria a dragagem do Porto de Rio Grande, a Superintendência do
Porto considerou apenas o custo mais baixo dentre as empresas
concorrentes, não observando aquela que, embora tivesse um custo maior,
não sujeitaria o ambiente a impactos causados pela remoção de sedimentos
possivelmente contaminados e sua localização errônea.
No que se refere aos custos de dragagem, uma proposta a ser
considerada para as operações de dragagem no Porto de Rio Grande seriam
(de acordo com CRWQCB, 1996):
131
1. os custos com testes de sedimento, para se avaliar a operação de
dragagem, e os métodos de despejo;
2. os custos com a operação de dragagem e transporte, incluindo a
mobilização do equipamento de dragagem e métodos de transporte;
3. custos com técnicas de manejo do material dragado (técnicas que tornam
o sedimento propício para ser disposto em aterros ou outros usos
benéficos);
4. desenvolvimento e gerenciamento dos sítios de despejo, desde a sua
preparação, passando pela manutenção e prosseguindo com seu
monitoramento a longo prazo.
8.9. Valoração ambiental
Economia é uma ciência que examina a alocação de recursos
(principalmente os escassos) para variados usos, e está relacionada com a
compreensão dos valores de bens e serviços, assim como das atividades
comerciais da sociedade.
O principal objetivo da Economia é de viabilizar a utilização de bens e
serviços na sociedade. Na economia de uma forma geral aplicam-se valores
para produtos, os quais são medidos em unidades de algum tipo de moeda.
Este é o caso de produtos manufaturados, de recursos naturais explorados
de alguma forma e serviços providos por médicos, mecânicos, entre outros.
132
Entretanto, na Economia convencional, torna-se difícil designar valores
para estes tipos de bens e serviços. Aqui entra a teoria da Economia
Ecológica, a qual tenta avaliar os custos sociais e ambientais que são
associados à depreciação de recursos e degradação ecológica.
Philomena (1989a, 1989b, 1989c e 1994) e Philomena e Cozza (1997)
discute a possibilidade da utilização de conceitos alternativos como
“Emergia” e “Transformidade” para a avaliação de recursos e serviços
ambientais na Laguna dos Patos e na região costeira no sul do estado do
Rio Grande do Sul.
Emergia representa a qualidade de uma determinada energia, e
transformidade é a energia solar equivalente necessária para gerar uma
unidade de um determinado objeto com uma maior concentração de energia
(Odum, 1988).
Podemos observar que as maiores fontes de recursos renováveis para
esta região são a energia solar e a chuva, os quais representam cerca de
93% das fontes de energia natural (Philomena, 1989b). O vento, embora seja
uma fonte de energia consideravelmente menor, é muito importante no ciclo
hidrológico, especialmente nos sistemas agrícolas e na interação solo-água
tanto na laguna e estuário quanto na plataforma continental. Este autor
133
considerou, ainda, os recursos não renováveis tais como a produção de
fertilizantes e refino de petróleo.
Estes aspectos podem ser utilizados na geração do modelo de
dragagem. Para tanto é necessário se obter o valor referente à emergia ou a
transformidade que uma operação de dragagem poderá assumir. Assim
como os valores referentes aos recursos renováveis (principalmente a pesca)
que o processo de dragagem pode afetar e também os percalços que poderá
trazer para a atividade portuária, de navegação e turismo. O manejo do
material dragado também carrega alguns custos embutidos, tais como
alterações na qualidade da água, eventuais mudanças estéticas (quando
usado para aterro), entre outras.
8.10. Proposta do modelo conceitual
Na elaboração de um modelo ecológico, podemos considerar três
partes: ambiental, tecnológica e econômica/social, como pode ser visto na
Figura 10a (Philomena, 1989a).
Os modelos ecológicos costumam ser planejados de acordo com uma
simbologia específica. Odum (1971) desenvolveu uma linguagem sistêmica
(Figura 10b) que serve para caracterizar os fluxos de energia entre as partes
específicas do modelo. Dentro desta simbologia destacam-se as fontes de
134
energia para o sistema; as perdas de energia; ítens de produção,
conservação e consumo; e locais onde ocorrem interações entre estes fluxos,
assim como a transação energia-capital monetário.
O modelo conceitual de uma operação de dragagem pode ser visto na
Figura 11. Este modelo específico foi criado de acordo com as informações
obtidas no decorrer deste trabalho e que podem ser aplicadas para o
processo de dragagem do canal do Porto de Rio Grande.
Neste modelo, as principais fontes são: sol, vento, chuva, marés, ciclo
geológico, agricultura, espécies migratórias que se utilizam do estuário para
procriar ou se desenvolver, mão de obra, eletricidade, bens e serviços,
investimento e legislação.
No compartimento ambiental, o sol, o vento, as chuvas e o ciclo de
marés, estimulam as plantas que por sua vez servem de alimentos para
animais herbívoros e estes para animais carnívoros, e todos geram detritos.
O ciclo geológico (principalmente a erosão) e a agricultura influenciam na
quantidade de sedimentos e na qualidade da água que aportam para a área
que será realizada a dragagem, e por sua vez este sedimento influencia tanto
as plantas quanto os animais aí presentes.
135
No compartimento tecnológico do modelo, o tipo de draga irá influir
diretamente na ressuspensão de sedimento e este influi na parte ambiental,
seja na quantidade de sedimento em suspensão, seja sobre as espécies
que migram para o estuário ou para fora deste, em períodos reprodutivos ou
para fins de alimentação. Ainda com relação aos aspectos tecnológicos, a
definição de práticas de manejo para o material dragado, terá efeito sobre as
plantas e animais, tanto do estuário como de áreas de aterro, de despejo ou
praias.
No compartimento econômico/social, a sociedade é influenciada pela
legislação, investimentos, bens e serviços, combustíveis e eletricidade, e é
esta sociedade a responsável pela legislação que afeta na escolha do tipo de
draga e manejo do material dragado. O investimento geralmente vem de fora
e serve para a contratação de mão de obra, empreiteira de dragagem,
manutenção e compra de combustível e geração de eletricidade.
Todos os aspectos levantados anteriormente, e descritos ao longo
deste trabalho podem ser perfeitamente aplicados neste modelo a fim de
gerar um número significativo de informações úteis na elaboração de novos
projetos de dragagem.
136
O único ponto a ser aprofundado nestes aspectos refere-se ao
monitoramento que deveria ser feito durante a dragagem e despejo do
material dragado mas que não é realizado. Pela legislação brasileira, o
Ibama é o órgão que seria responsável por este monitoramento, porém não
se tem registro de suas atividades nesta área, assim como a falta de uma
legislação específica para o processo de dragagem e manejo deste material.
137
a)
b)
Figura 10. a) Modelo esquemático representando as partes na qual sedividem os modelos. Modificado de Philomena e Cozza, 1997. b) Simbologiautilizada em modelos ecológicos. Modificado de Odum, 1971.
138
Figura 11. Diagrama representando os fluxos de energia num modelo dedragagem.
139
9. Conclusões e Recomendações
A partir das informações obtidas neste trabalho preliminar, podemos
relacionar as seguintes conclusões e recomendações para dragagens
futuras ou outros trabalhos científicos nesta área:
• Verificada a grande importância do porto de Rio Grande para toda a região
sul do Brasil e mesmo para o Mercosul, admite-se que a movimentação
portuária hoje em dia depende fundamentalmente da capacidade de carga
dos navios, a qual é cada vez maior. Como navios de grande capacidade
apresentam suas dimensões proporcionalmente grandes, incluindo seu
calado, a necessidade de se manter a profundidade do porto é de
fundamental importância, já que se observa um assoreamento natural e
antropogênico dos canais de navegação presentes no estuário da Laguna
dos Patos.
• Através de material já publicado e dos dados adquiridos através da
SUPRG (Superintendência do Porto do Rio Grande), observou-se que o
volume de sedimentos que atingem a região estuarina e a zona portuária é
maior que o volume de material dragado, sendo que uma parte deste
material é exportada para o oceano através da desembocadura dos
molhes da barra.
140
• O grande volume de sedimento observado principalmente nesta última
dragagem deve-se a dois fatores: mau uso do solo e agricultura
inadequada em toda a área da bacia hídrica que desagua na Laguna dos
Patos e devido às fortes chuvas que atingiram toda a região nos dois anos
que precederam a dragagem.
• O aprofundamento do canal do Rio Grande, para possibilitar a entrada de
navios maiores que os que atualmente atracam no porto, acarretaria em
alterações na hidrodinâmica do canal e do próprio estuário. Para minimizar
esta influência, serão feitas modificações na configuração dos molhes da
barra com o prolongamento dos mesmos e estreitamento do canal, de
modo que, mesmo com a maior profundidade, não se altere a entrada da
cunha salina no estuário.
• Sabe-se através de estudos anteriores que o sedimento existente no canal
está contaminado principalmente por metais pesados e matéria orgânica
provenientes da região portuária, região adjacente ao emissário cloacal da
cidade e regiões próximas aos efluentes das industrias de fertilizantes. A
dragagem ressuspende este sedimento e seus contaminantes para a
coluna d’água. Desta forma, as operações de dragagem do canal
deveriam ser, no mínimo, realizadas em períodos de vazante, de forma que
o material ressuspendido seja levado para o mar.
• O atual sítio de despejo mostra-se impróprio pois pode provocar a
formação de um banco arenoso na região da praia, afetando na incidência
141
das ondas sobre a raiz do molhe leste, ocasionando a ruptura do mesmo.
Além disso, a distância é muito próxima da costa, podendo ocasionar
reflexos para o litoral. Dentre as alternativas existentes estão o seu
despejo em mar aberto a uma profundidade maior que 20 metros.
• Outras alternativas de utilização deste material são em aterros na região
urbana, portuária e industrial, assim como para a formação de ilhas
artificiais e marismas dentro do estuário quando o material estiver “limpo”,
livre de contaminantes. O material contaminado deverá ser isolado em
diques de contenção. Outra opção seria sua utilização sobre a raiz do
molhe leste, seja pelo bombeamento direto para esta área, acarretando
num maior custo, seja pelo seu despejo na zona de arrebentação próxima
a esta raiz, embora esta seja uma solução duvidosa, pois não se sabe ao
certo qual será o comportamento deste sedimento devido à constante
erosão desta região. Propomos que sejam feitos estudos da
hidrodinâmica e dinâmica dos sedimentos neste local antes que esta
opção seja efetivada.
• O monitoramento da qualidade da água e do sedimento é fundamental e
deveria ser realizada antes, durante e depois das operações de dragagem,
porém isto não acontece. Segundo os responsáveis pela dragagem, a
única informação relevante é o tipo de substrato e o volume a ser dragado.
Este monitoramento deveria ser realizado pelo Ibama, porém nunca
ocorreu nas dragagens realizadas até o momento.
142
• Da mesma forma que não se tem informações sobre a influência da
dragagem sobre a contaminação dos sedimentos e da coluna d’água,
também não se sabe qual a influência desta sobre a biota existente no
canal nem na área de despejo do material dragado. Trabalhos futuros
deverão ser realizados para se verificar a ação destas operações sobre a
flora e a fauna do estuário e regiões adjacentes.
• A falta de uma legislação brasileira específica para esta atividade provoca
o descaso das autoridades e empresas, já que nenhum dos trabalhos
sobre dragagem encontrados no Brasil, indica que tenha sido feito algum
tipo de monitoramento. Prova disto é que a SUPRG considerou apenas os
custos com a dragagem quando da licitação e contratação da firma
empreiteira que realizou o trabalho em 1998, porém deveria ter observado
dentre as empresas concorrentes, aquela que pudesse também realizar
um serviço que tivesse o menor impacto sobre o meio ambiente. Para a
dragagem a ser realizada no segundo semestre de 2000, a concientização
da necessidade do monitoramento, fêz com que fossem tomadas as
medidas necessárias junto à FURG para a realização do mesmo.
• Quanto aos custos a que devem ser considerados, propomos os
seguintes: 1) custos com testes de sedimento e monitoramento
previamente à dragagem; 2) custos com a operação de dragagem
propriamente dita, além da mobilização do equipamento de dragagem e
transporte do sedimento; 3) custos com técnicas de manejo do material
143
dragado e 4) desenvolvimento e gerenciamento de locais propícios ao
despejo.
• Por fim, através do modelo aqui elaborado, verifica-se quais são os pontos
nos quais o processo de dragagem deverá ser otimizado e fornece
subsídios para estudos futuros na área de dragagem do porto de Rio
Grande e regiões estuarinas. Os principais pontos a serem considerados
são: escolha do tipo ideal de draga e método de manejo e descarte do
sedimento dragado, monitorament o dos impactos na flora, fauna e
qualidade da água e sedimentos e ainda os custos operacionais e
referentes ao monitoramento .
• Ainda quanto a trabalhos futuros, cabe salientar a necessidade de se
implementar o modelo numérico e a realização de simulações do mesmo.
Da mesma forma, deverão ser elaborados estudos sobre a influência das
atividades de dragagem e do aprofundamento do canal sobre as
estruturas portuárias, principalmente sobre os cais de atracação, pois a
retirada de sedimentos destes canais pode provocar instabilidades no
solo e a ruptura dos mesmos. Além disso, estudos mais aprofundados
sobre a utilização de sedimento dragado em aterros na área portuária e
suas influências na dinâmica do solo e lençol freático também deverão ser
desenvolvidos.
144
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11. Anexos
Anexo I: Legislação Portuária.
A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
Carla Adriana C. GibertoniAdvogada e autora do livro Teoria e Prática do Direito Marítimo
Antes de mais nada, é necessário refletir sobre alguns aspectosda vida nacional onde está inserido o Porto. O porto é o termômetro quemede a temperatura da economia de um país.
Dentro do arcabouço jurídico vigente, são possíveis modelosportuários com enormes variações, dependendo das alternativas adotadaspara seus diversos aspectos. São tantos esses aspectos e alternativas quequase pode-se dizer que nele são cabíveis vários modelos.
Estamos prestes a ingressar numa nova etapa. Alias, nada graveou singular, já que assim tem ocorrido em quase todos os países; como naEspanha, onde foram editadas três leis e feitos vários ajustes ao longo dosprimeiros quinze anos do processo de reformas. A Lei nº 8630/93 se propôs a promover as mudanças necessáriasdo portos a fim de alcançar os parâmetros mínimos internacionais demovimentação de portos, mas fundamentalmente, de maneira específicapara que pudéssemos aproveitar as locações regionais de cada terminalportuário.
A nova legislação coloca os portos brasileiros diante de grandesdesafios práticos e jurídicos, dentre eles: reformular o sistema degerenciamento de operações e de mão-de-obra, eliminar as interferênciascorporativas e burocráticas, e, principalmente, aproveitar, de forma racional,os espaços e as instalações. Não é suficiente a privatização dos serviços, mas sim a quebra domonopólio das operações e promover competitividade, permitindo eficiênciae a diminuição de custos nas atividades portuárias. E só através da eficiênciaé que podemos alcançar boa produtividade, baixos custos. E custos baixosatravés da competitividade. Quem não tem competitividade morre. É essa atratativa da iniciativa privada.
160
Apesar das inúmeras questões ainda não solvidas levantadas poressa legislação, cujo o intuito foi o de afastar o Governo das operaçõesporturárias, podemos citar como principais aspectos positivos o que seguem:
1. descentralização administrativa com maior autonomia dosportos - através do CAP, AP, OGMO, ATP;
2. unificação do comando das operações portuárias através dooperador portuário;
3. eliminação de privilégios tanto da administração do porto, dostrabalhadores e de usuários com a revogação da legislação passada;
4. instauração da competitividade, principalmente com aautorização dos terminais de uso privativo movimentarem cargas de terceiros;
5. consolidação da legislação portuária, pela própria lei;
6. modernização. O Novo Modelo Portuário Brasileiro - do ponto de vista de um portocomo elo de cadeia logística de transporte - tem como base jurídica:
Lei dos Portos ............................... Lei nº 8.630/93 Leis de Licitações ........................ Lei nº 8.666/93 e 8.883/94 Leis de Concessão ...................... Lei nº 8.987/95 e 9.074/95 Lei de Delegação .......................... Lei nº 9.277/96 Lei de Desestatização ..................Lei nº 9.491/97 e MP nº 1.594/97
Subsidiariamente podemos mencionar ainda, pela existência deinterfaces diretas ou implícitas, a "Lei de Defesa da Concorrência" (Lei nº8.884/94 - de Defesa da Ordem Econômica) e o "Código de Defesa doConsumidor" (Lei nº 8.078/90 - de Proteção do Consumidor); assim comoaqueles diplomas legais relativos às duas outras dimensões do porto: meioambiente, condições sanitárias, comércio exterior e tributação.
Imaginar um porto é algo quase imediato. No entanto, se nessacaracterização forem incluídos aspectos funcionais e institucionais,possivelmente essa imagem não seja tão imediata. Os portos surgiram e se desenvolveram para serem as interfacesentre os deslocamentos aquaviários e terrestres, de pessoas e produtos. Damesma forma que eles, também os equipamentos, os processos e asorganizações necessários àqueles deslocamentos se desenvolveram,constituindo-se o que se denomina logística. Os portos são, assim, elos decadeias logísticas; necessariamente no plural, tanto porque eles dividem os
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segmentos aquaviário e terrestre, como porque os portos desempenhamesse papel para múltiplas cadeias logísticas (diferentes origens, destinos epercursos). Neste caso, o direcionamento da análise é a carga. Por que?
É importante compreender que não se pode analisar porto deforma isolada, mas sim como um elo da cadeia de transportes. Pergunta-se:adiantaria porto sem navios com carga?
O que precisamos analisar quando se fala em Porto, então, é acadeia logística dos meios de transporte, onde o porto aparece como elofundamental nas trocas comerciais, seja no âmbito interno seja no âmbitointernacional.
De qualquer forma, os portos são também agentes econômicos,ao menos em dois sentidos: a) eles geram o fluxo de produtos e a presençadestes nos mercados podendo, com isso, alterar-lhes o valor. É o caso dasfunções alfandegária. b) sua existência, seu funcionamento e suas atividadesgeram riquezas. O ponto principal neste caso é a mercadoria. Além disso, o porto representa um ente físico, através daocupação do espaço e suas fronteiras onde suas atividades são realizadas eonde estão instalados os seus equipamentos. O ponto principal, neste caso,são as instalações.
Apesar dessas duas outras dimensões existentes, é preciso ter-se claro que o processo de reformas portuárias em curso, implantado com a"Lei dos Portos" é, essencialmente, o estabelecimento de novas bases parauma nova forma de organização e funcionamento dos portos como elo decadeia logística.
A questão da desestatização da produção é muito importante.Vejamos o porquê. Comparando os princípios de direito público e direitoprivado, temos a seguinte visão: a regra geral de direito público é fazersomente o que é permitido, a concepção de direito privado, é não fazer oproibido; a ênfase no direito público é o instrumental, ou seja, a burocracia,enquanto no nível privado, o que importa é o resultado e não a forma em si; apostura em relação aos empregados no âmbito público é a isonomia, e noâmbito privado a customeirização, ou seja, tratar diferentemente osdesiguais; o instrumento corretivo no direito público é a punição, no direitoprivado teremos a punição mais a premiação; a informação dos atospraticados no direito público é a publicidade, enquanto no direito privado, osegredo é a alma do negócio. Diante dessas diferenças, imaginar que com odireito público você pode ter eficiência na produção é uma “covardia”,principalmente quando se fala em atividade portuária, onde existe toda umaconfiabilidade entre o armador e aquele que o representa, a carga que estásendo manipulada, etc.
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Evidentemente que, se consideradas todas as variáveis, não serápossível estabelecerem-se duas condições exatamente iguais. O que sealmeja, outrossim, é minimizar as diferenças, partindo-se das variáveis maisrelevantes. Por exemplo: a definição do ISS é atribuição municipal e, só porcoincidência, suas alíquotas serão iguais entre dois portos.
Alguns questionamentos estão sendo levantados. São questõescujas resoluções são necessárias para que se possa implantar umambiente concorrencial, que trará eficiência (distributiva, alocativa eprodutiva). É a concorrência que trará essa eficiência, sem dúvida. Mas, emcontrapartida, esse objetivo da concorrência somente terá sentido se houverbases isonômicas. PORTO ORGANIZADO
A Lei dos Portos, logo em seu Art. 1º, tem dois enunciados queservem de ponto de partida para a compreensão do que sejam eles:
“PORTO ORGANIZADO: o construído e aparelhado para atender asnecessidades da navegação e da movimentação e armazenagem demercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operaçõesportuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária;” “ÁREA DOPORTO ORGANIZADO: a compreendida pelas instalações portuárias, quaissejam ancouradouros, docas, cais, pontes e pieres de atracação eacostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bemcomo pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais comoguias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais bacias de evolução e áreade fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida naSeção II do Capítulo VI desta Lei.”
Aliás, cabe aqui uma observação interessante. A lei brasileira é aúnica legislação no mundo onde os portos são denominados de portosorganizados! Mas, quem sabe tal denominação valha no sentido deempenhar esforços para tornar nossos portos em portos organizados, deuma forma sadia. Ou seja, com cautela e progressivamente ajustar osmétodos e as tecnologias de trabalho adequadas ao processo.
Cumpre, desde logo, observar o seguinte:
Porto Organizado é um conceito essencialmente funcional: umconjunto de atributos e instalações para que possa ser realizado o tráfego eas operações portuárias.
Do ponto de vista físico, é difícil imaginar um terminal que nãorequeira os mesmos tipos de instalações previstas para os portos
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organizados; mesmo porque, ele também demanda tráfego aquaviário eexiste para que operações portuárias sejam realizadas: por conseguinte,aquelas duas conceituações são insuficientes para distinguir um do outro.1
Apesar de não estar explícito, as definições referentes a "operaçãoportuária" e "operador portuário", objeto do mesmo artigo da Lei, e daquela de"arrendamento", do seu Art. 4º e outros, evidenciam que num PortoOrganizado podem existir inúmeros operadores portuários, arrendatários e,mesmo titulares de instalações de uso privativo, atuando concorrencialmente.É a concorrência Intra-Porto.
A cada Porto Organizado corresponde uma Autoridade Portuária.Como conseqüência, também uma administradora, que é a própriaAutoridade Portuária e um OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Nenhumadessas organizações existe, obrigatoriamente, para as instalações portuáriasde uso privativo.
Apesar de ser nebulosa a diferença física de estar dentro ou forados Portos Organizados, do ponto de vista institucional a diferença ésignificativa.
Some-se isso à autorização acriteriosa dada ao Poder Executivopara desmembrar as áreas dos Portos Organizados, disposição do Art. 50 daLei, ver-se-á que a definição da abrangência de um dado Porto Organizado,ou a caracterização de uma dada instalação portuária de uso privativo, sepertencente ou não a um Porto Organizado, pode ser uma decisão pouco"científica".
Devido às indefinições, vários conflitos estão hoje em curso. Omais antigo, porem, tendo já tramitado em elevadas instâncias, inclusive jáfora do "sistema portuário", é o de Praia Mole, no Espírito Santo.
Mas ressalte-se que, apesar das demandas já existentes, aindanão há jurisprudência a respeito das matérias portuárias sob a égide da Leinº 8.630/93 e da Portaria nº 94/95.
INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DE USO PRIVATIVO
Dos dispositivos pertinentes às Instalações Portuárias de UsoPrivativo no texto legal - Lei nº 8.630/93 - podemos extrair algumas de suascaracterísticas. Insuficientes, porem, para as distinguirem, tanto dos PortosOrganizados como de suas instalações arrendadas e, mesmo, deoperadores portuários:
a) As Instalações Portuárias de Uso Privativo podem estarsituadas dentro ou fora dos Portos Organizados (art. 1º, § 1º, V);
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b) podem ser implantadas em terreno onde o interessado tenhaseu domínio útil ou em patrimônio da União (Art. 4º, II);
c) podem ser de duas modalidades (Art. 4º, §2º, II): exclusivo, paramovimentação exclusiva de carga própria; e, misto, para movimentação decarga própria e de carga de terceiros.
d) Tampouco sua utilização permite uma diferenciação: "... utilizadana movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ouprovenientes de transporte aquaviário..." (Art. 1º, § 1º, V). Isso é exatamenteum dos conceitos empregados para conceituar a operação nos PortosOrganizados (Art. 1º, §1º, II), diferenciando-se daquela apenas porque prevêque, nestes casos, elas sejam realizadas por "operador portuário";
e) é difícil imaginar uma delas que não requeira a maior parte, oumesmo todas as instalações e infra-estruturas que pretendem caracterizar aárea de um Porto Organizado (Art. 1º, § 1º, IV). Ou seja: é difícil estabeleceruma diferenciação clara entre uma Instalação Portuária de Uso Privativo euma Instalação Arrendada em Porto Organizado, na medida em que a maiorparte das características acima são indistintamente aplicáveis a ambas.
As diferenciações que existem, apesar de insuficientes, acabampor explicitar e reforçar aspectos heteronômicos, na contramão de uma dasbases do NMPB, que é justamente a isonomia:
a) As Arrendadas só podem estar dentro de um Porto Organizado(as de Uso Privativo podem estar localizadas também fora deles). Assim asArrendadas estarão sob jurisdição de uma Autoridade Portuária, "que exercesuas funções de forma integrada e harmônica com as autoridadesaduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima..." (Art. 3º),além de se encontrarem sob a jurisdição de um CAP e um OGMO.
b) As de Uso Privativo estão sujeitas à fiscalização de todas asdemais autoridades (aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de políciamarítima) (Art. 6º, § 3º). Distinguem-se, porém, no que tange à fiscalização deuma Autoridade Portuária, pois as defora do Porto Organizado, não estarão sujeitas, enquanto as que seencontram dentro, por dedução, estarão sujeitas àquela fiscalização, já quenão são excepcionalizadas da Seção II do Capítulo VI ("Da Administração doPorto Organizado").
c) Diferença na obrigação do recolhimento do AITP - Adicional deIndenização do Trabalhador Portuário Avulso (Arts. 61 a 68): para asArrendadas e as de Uso Privativo dentro do Porto Organizado: é devido (o fatogerador é a operação de carga e descarga - art. 62, que só é conceituada
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para o Porto Organizado - Art. 1º, § 1º, II); para as de Uso Privativo localizadasfora do Porto Organizado esse adicional não é devido.
d) A autorização para o funcionamento das de Uso Privativo (sejadentro ou fora dos Portos Organizados) são sempre feitas pela União, por atounilateral (art. 6º), como poder concedente; já os contratos de arrendamentosão firmados pela Autoridade Portuária como delegatária, ou pela União, nãocomo poder concedente, mas no caso de exploração direta, sempre atravésde licitação (Art. 4º, I).
e) Os contratos para movimentação de cargas de terceiros nas deUso Privativo são explicitamente regidos pelas normas de direito privado,sem participação ou responsabilidade do poder público (Art. 6º, §2º);enquanto que, para aquela realizada nas arrendadas, mesmo não havendomenção explícita, pode haver normas definidas pelo CAP e pela AP.
f) Às de Uso Privativo é facultada a contratação de trabalhadores aprazo indeterminado, dentro dos instrumentos normativos de trabalho dasrespectivas categorias econômicas preponderantes (petroleiros,metalúrgicos, papel & celulose, etc.); enquanto as arrendadas, por integraremPortos Organizados, têm várias regras de trabalho especificadas pelosCapítulos IV, V e alguns outros dispositivos dispersos da Lei.2
g) As cláusulas dos contratos de adesão, que formalizam asautorizações, feitas pela União, para a exploração das Instalações Portuáriasde Uso Privativo (Art. 6º, § 1º) são praticamente as mesmas dos contratos dearrendamento, firmados pela União ou sua concessionária (AutoridadePortuária), para as instalações arrendadas dentro do Porto Organizado (Art 4º,§ 4º).
Diferem, apenas, pela exclusão de: remuneração pelo uso da infra-estrutura, direitos e deveres dos usuários e hipóteses de extinção docontrato. Isso é compreensível pela inaplicabilidade, ou pelo pressuposto dainexistência de infra-estrutura comum disponibilizada por outrem (o que, naprática, não vem sendo verificado). Em síntese, as Instalações Portuárias de Uso Privativo têm, emrelação às Instalações Arrendadas menos regulamentação; menosfiscalização ou, ao menos, mais distante; menos ônus. Há duas correntes para o entendimento do que vem a ser"...cargas de terceiros..." , possível de ser movimentada pelos TerminaisPrivativos:
1. Cargas de outrem, desde que da mesma natureza daquelaproduzida pelo titular do Terminal Privativo (aparentemente o espírito daabertura dada pela Lei);
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2. Qualquer carga, de qualquer natureza. Na prática, o segundo entendimento tem prevalecido, o quesignifica que os Terminais Privativos podem ser vistos como umArrendamento sem todos aqueles condicionantes ou restrições. Some-se à nebulosidade da conceituação a competência legal doPoder Executivo (Governo Federal) de desmembrar as concessões portuárias(Art. 50 - DT), como de fato já o fez, para se concluir que, no campo daspossibilidades jurídico-administrativas, uma dada área ou instalação pode vira ser caracterizada como Instalação Arrendada ou Instalação Portuária deUso Privativo e, bem assim, dentro ou fora da área do Porto Organizado. Ouseja, por um simples ato administrativo ela pode ser ou não beneficiadapelas vantagens que foram acima mencionadas. Na medida em que todos esses instrumentos delegatórios são delongo prazo, torna-se imperioso que este aspecto da regulação sejaprontamente aclarado e posto em prática, a fim de evitar privilégios ou, nomínimo, demandas judiciais.
MÃO-DE-OBRA A questão da mão-de-obra tem sido a grande motivação alegadapara as reformas portuárias. É por isso que o PL-8, base para a Lei dosPortos, era essencialmente voltado a fazer alterações profundas naorganização do trabalho portuário. Duas são as modificações essenciais:
1. Implantação da MULTIFUNCIONALIDADE no trabalho portuário;
2. A centralização da gestão do trabalho portuário no OGMO. Ainda hoje, apesar de quase todos os institutos definidos pela Leidos Portos estarem formalmente implantados em praticamente todos osPortos Organizados do País, muitas indefinições ainda existem. Mas, restaevidente, a necessidade de resoluções que não afetem o andamento dosistema portuário. Recentemente, assistimos às manifestações detrabalhadores portuários contra a aprovação da Medida Provisória nº 1728-19/98, que determina que as escalações dos trabalhadores avulsos passama ser realizadas exclusivamente pelos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra(Ogmos).
ALFÂNDEGA
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Esta é outra questão que merece estudos apartados, por issoapenas nos limitaremos a poucos enunciados. A Lei dos Portos dispõe que"Exercem suas funções no Porto Organizado, de forma integrada eharmônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e asautoridades aduaneira, marítima, sanitária de saúde e de polícia marítima"(Art. 3º). Mas, de acordo com o Regulamento Aduaneiro - RA (Decreto N.º91.030/85) a Autoridade Aduaneira tem precedência sobre as demaisautoridades, em tudo aquilo que interessar à fiscalização (Art. 10). Faz-senecessária uma reforma paralela da organização e atuação também dessasautoridades aduaneiras, a fim de não interferir no processo logístico.
MEIO AMBIENTE
A Lei 8.630/93 assegura "... ao interessado o direito de construir,reformar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:.... e deaprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente - RIMA..." (Art. 4º, §1º). A preocupação do legislador é justificável, na medida em que osportos, invariavelmente, estão localizados em áreas marítimas, baías,estuários, lagos ou foz de rios; e para suas implantações e desenvolvimentosrequerem intervenções nesse ambiente pré-existente: dragagem paraaumento das lâminas d'água, derrocagens, aterro de áreas tipo manguezais;afora as obras necessárias à logística terrestre. Mais recentemente, dado que muitas áreas urbanas sedesenvolveram contiguamente aos portos, qualquer projeto para suasampliações exige, também, análise de impactos urbanísticos e respectivasmedidas mitigadoras, envolvendo, aqui, os próprios princípios do direitourbanístico. A Lei dos Portos também define algumas competências:
1. ao CAP - Conselho de Autoridade Portuária: "... assegurar ocumprimento das normas de proteção do ambiente..." (Art. 30, 1º, XII);
2. À Administração do Porto: "...fiscalizar as operações portuárias,zelando para que os serviços se realizem ... e respeito ao meio ambiente ..."(Art. 33, § 1º, VII). A matéria em termos de procedimentos e de processo decisórioainda não está clara e deve ser regulamentada para o seu exercício.
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A Constituição Federal de 1988 trata do meio ambiente em quatroartigos: art. 23, VI; 24, VIII; 170, VI e 225, §§ 1º, I, III, IV, VII e 4º. A todos os níveis do Poder Público compete proteger o meioambiente e combater a poluição, em qualquer de suas formas; mas que écompetência apenas da União, Estados e Distrito Federal legislar sobre otema. Excluem-se dessa função, por conseguinte, os Municípios. Meio ambiente é matéria recente, tanto em termos de consciênciasocial como mesmo de técnica; mas o é, principalmente em seus aspectosjurídicos. Assim, na esteira da Constituição de 1988 temos como normas deapoio as seguintes leis e decretos:
- Lei Nº 7.804, de 18 de julho de 1989, que "Altera a Lei nº 6.938,de 31 de agosto de 1981, que dispõe sobre a Política Nacional do MeioAmbiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, a Lei n º7.735, de 22 de fevereiro de 1989, a Lei nº 6.803, de 02 de junho de 1980, edá outras providências";
- Decreto nº 98.892, de 26 de janeiro de 1990 que "Dispõe sobre aorganização e o funcionamento Conselho Superior do Meio Ambiente(CSMA)";
- Decreto Nº 99.274, de 06 de junho de 1990, que "Regulamenta aLei nº 6.902, de 27 de abril de 1981, e a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de1981, que dispõem, respectivamente, sobre a criação de EstaçõesEcológicas e Áreas de Proteção Ambiental e sobre a Política Nacional doMeio Ambiente, e dá outras providências"; e
- Decreto Nº 99.355, de 27 de junho de 1990, que "Dá novaredação aos artigos 5º, 6º, 10, e 11 do Decreto nº 99.274, de 6 de junho de1990, que regulamenta as Leis nºs, 6.902, de 27 de abril de 1981 e 6.938, de31 de agosto de 1981 e dá outras providências..." Quanto ao aspecto normativo: é de competência do CONAMA -Conselho Nacional do Meio Ambiente - baixar as normas necessárias àexecução e implementação da Política Nacional do Meio Ambiente, cabendoaos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios a regionalização dasmedidas emanadas do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA),elaborando normas e padrões supletivos e complementares. Quanto ao licenciamento de obras e outras intervenções: o órgãoestadual competente, integrante do SISNAMA expedirá licença prévia para aconstrução, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimento eexercício de atividades consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras,sem prejuízo de outras licenças. O pedido de licenciamento será instruído por
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um Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) que deverá conter diagnósticoambiental da área; descrição da ação proposta e sua alternativas; eidentificação, análise e previsão de impactos significativos, positivos enegativos. Quanto à fiscalização: ela e o controle da aplicação de critérios,normas e padrões de qualidade ambiental serão exercidas pelo IBAMA, emcaráter supletivo à atuação dos órgãos seccionais estaduais e dos órgãoslocais. No caso específico dos portos, fruto de lei posterior, sãoacometidas responsabilidades específicas aos CAPs e às AutoridadesPortuárias, conforme anteriormente exposto. Uma primeira possívelinterpretação é que, com isso, ambos estariam passando, implicitamente, aintegrar o SISNAMA, com suas respectivas funções. Porem, da mesma formaque ainda não estão perfeitamente claras e concordes as competências dosórgãos federais, estaduais e municipais, nem seus processos decisórios, aincorporação desses novos componentes ao Sistema aumenta aquelaszonas cinzentas. Na prática, algumas dúvidas e conflitos terão que sersolucionados a exemplo da atuação do CAP e da AP, nas áreas dos PortosOrganizados, que poderá ser ou não exercida com exclusividade ouparalelamente à dos demais órgãos. Em caso de divergência de critérios,qual deverá prevalecer e qual o mecanismo de solução de conflitos? Oslicenciamentos devem ser submetidos ao Plano de Zoneamento do porto? Épreciso aclarar essas e outras muitas lacunas ainda existentes. O que está claro na lei é a necessidade de se efetuar o pedido decontemplação das áreas portuárias. Sem a efetivação do pedido direcionadoao CAP não haverá, e nem poderia haver ex officio, a manifestação quanto àsáreas em questão. Essa é a tratativa da Lei nº 8.630/93. Afora os aspectos institucionais, a recomendar a estabilização dasregras ambientais, há ainda os econômicos: a dimensão das medidasrecomendadas pode ser o diferencial entre a viabilidade ou não daimplantação de um projeto portuário.
ATRIBUIÇÕES REGULATÓRIAS É compreensível a existência de lacunas quanto às atribuiçõesregulatórias, dado que a Lei dos Portos foi promulgada antes do início doprocesso de desestatização nas estradas e ferrovias; porém há algumasdefinições estratégicas que precisam ser tomadas antes da implementaçãoda estrutura regulatória a viger no setor portuário.
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Seria coerente com a diretriz descentralizadora que vige no setorportuário a ratificação do conceito de regulação em dois níveis: federal e local,envolvendo cada Porto Organizado, corroborando com o objetivo maior deimplantação de um ambiente concorrencial entre os portos (inter-portuário) edentro de cada um deles (intra-portuário): cada nível regulatório estariafocado na respectiva concorrência. A conceituação da regulação, definição de sua missão econsagração de seu instrumental ainda carece de consolidação para que osetor seja estabilizado. Por exemplo: as exatas competências e,principalmente limites, da AP e do CAP no processo decisório da regulação;a forma de solução de divergências entre ambos, uma vez esgotada a vianegocial; entre o binômio CAP/AP e as demais autoridades; entre asinstituições regulatórias e autoridades locais e aquelas de nível federal. Nessas definições, alem das questões organizacionais gerais,propriamente ditas, também devem ser enumeradas a Defesa daConcorrência; Natureza da Atividade; Porto Organizado; InstalaçõesPortuárias de Uso Privativo; PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento;Arrendamento; Tarifas; Mão-de-Obra, servindo como um marco inicialdefinidor de competências das diversas instituições e do respectivo processodecisório. Isso, sempre na perspectiva de consolidação de um modelo paraque possa vigorar no setor portuário brasileiro um ambiente concorrencialsaudável.
Notas:
1. Indica a lógica, o método científico e a boa técnica legislativa que umaconceituação deva: enunciar o que é próprio, o que é específico do objetoconceituado; ou, o que lhe distingue dos aparentemente similares; e, depreferência, se possível, enunciar-se ambos. Não é o caso dessasdefinições! 2. Esses dispositivos explicitam o pressuposto de que as de uso privativoforam concebidas para serem dedicadas, especializadas e parte de umacadeia produtiva (petroquímica, siderurgia, celulose, etc.), e não para atuaçãono "mercado portuário".
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Anexo II: Parte da NORMAN 11, referente a dragagens e aterros.
CAPÍTULO 2 - DRAGAGENS E ATERROS
0201 -DRAGAGEMAs dragagens poderão ser realizadas com diversos objetivos tais
como: para estabelecimento inicial de uma determinada profundidade, paramanutenção de profundidade de certo local e para execução de aterro.
Os processos relativo à realização de dragagens para execução deaterro obedecerão, no que couber, ao contido no item 0203 e no item 0206,devendo ser encaminhados em um único processo.
0202 -ÁREAS DE DESPEJO PREESTABELECIDASAs Capitanias poderão estabelecer, previamente, através das Normas
de Procedimentos, áreas para despejo de material dragado de suajurisdição, em consenso com os Órgãos locais de controle do meio ambientee ouvida a DHN, com informação para o Comando do Distrito Naval. Oestabelecimento prévio da área de despejo visa tornar mais ágil a tramitaçãodos processos de dragagem, especialmente aqueles que tratam demanutenção dos canais de acesso ao porto e dos berços de atracação, deinteresse para a segurança da navegação. Caso os órgãos de controle demeio ambiente local não se pronunciem a respeito da área escolhida dentrodo prazo de 30 dias, as Capitanias poderão estabelecer a área de despejoem caráter precário, comunicando o fato aos citados órgãos.
0203 -DOCUMENTAÇÃO A SER ENTREGUE PELO INTERESSADOO interessado na obtenção do parecer sobre dragagem deverá
apresentar à OM com jurisdição sobre o local pretendido, os seguintesdocumentos:
a) requerimento dirigido a CP;b) memorial descritivo contendo as coordenadas geogr·ficas das
áreas de dragagem e de despejo pretendidas, volume da dragagem,natureza do fundo e do material dragado, tipo de balizamento e equipamentoa ser utilizado durante os serviços;
c) planta de situação e localização, podendo ser utilizada a cartanáutica de maior escala da área;
d) cópia de protocolo requerendo o parecer do órgão local decontrole do meio ambiente;
e) caso o volume de dragagem exceda a um milhão de metroscúbicos, apresentar um estudo de dispersão dos sedimentos jogados nomar, em função do detalhamento hidrodinâmico da região, como ventos ecorrentes reinantes, dentre outros, elaborado por uma entidade reconhecida;e
f) documento comprobatório de posse da área ou autorização deseu proprietário, se for o caso, quando o local escolhido para lançamento dosdespejos se situar em terra.
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Esta dispensado o documento citado em e quando os despejos foremlançados em terra, ou quando já existir área de despejo previamenteestabelecida pela Capitania, conforme item 0202.
0204 -COMPETÊNCIA PARA EMISSÃO DO PARECER FINALO parecer final sobre dragagens será emitido pelas Capitanias.
0205 -EXIGÊNCIASOs despachos pelas Capitanias nos requerimentos deverão
estabelecer as seguintes exigências:a) que os despejos sejam efetuados, preferencialmente, nos
períodos do início da maré vazante;b) que seja comunicado à CP, para informação à DHN, o início da
dragagem, as coordenadas da área a ser dragada e da área de despejospara divulgação em Avisos aos Navegantes, comunicação semelhantedeverá ser efetuada por ocasião do término da dragagem;
c) que a área dragada seja delimitada por bóias luminosas do tipoespecial, pintadas na cor amarela, exibindo, no período noturno, luz amarelacom um dos seguintes ritmos: grupo de ocultação, lampejo simples, grupode lampejos com 4 ou 5 lampejos, grupo de lampejo composto ou códigomorse com exceção das letras A e U, de acordo com o Regulamento paraSinalização Náutica. A DHN deverá ser informada sobre ritmo, período e fasedetalhada escolhidos (exigências a serem feitas no caso de dragagem emáreas situadas em local de tráfego de navios ou tráfego intenso de outrasembarcações); e
d) seja encaminhada à DHN, após a realização dos trabalhos, umacópia da folha de sondagem da área dragada e da área de despejo, paraatualização da carta náutica da região.
As Delegacias e Agências encaminharão o processos de dragagempara a Capitania.
0206 -COMUNICAÇÃO DE DRAGAGENS REALIZADASAo fim de cada ano, as OM deverão comunicar à DPC, as dragagens
ocorridas nas suas áreas de jurisdição, constando, dentre outros dados: áreada dragagem e de despejo com as respectivas coordenadas, volume enatureza do material dragado.
0207 -ATERROS SOBRE ÁGUASO aterro em águas da União é coisa excepcional, que ela própria
executa ou autoriza que outro o faça em circunstância especial, quando entãofixa as regras julgadas cabíveis, conforme legislação vigente.
A autorização para realização de aterros deverá ser considerada comomedida extraordinária concedida aos Estados, aos Municípios e a entidadeseducacionais, culturais ou de finalidades sociais e, em se tratando deaproveitamento econômico de interesse nacional, à pessoa física ou jurídica.
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O interessado na realização de aterros em águas deverá se dirigir aoÓrgão do Departamento do Patrimônio da União (DPU), do Ministério daFazenda na Unidade da Federação, apresentando a documentação que lhefor exigida por aquele órgão para obtenção da respectiva autorização. Oprocesso terá sua tramitação normal na Secretaria do Patrimônio da União,após o cumprimento das formalidades legais, entre as quais se incluiconsulta ao MM, que se fará por meio da Capitania da jurisdição .
O encaminhamento do processo, dentro do Ministério da Marinha,obedecerá ao previsto no item 0106, do CapÌtulo 1.
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Anexo III: Resumo da Convenção de Londres de 1972 (última atualização em1996).
CONVENTION ON THE PREVENTION OF MARINE POLLUTION BY DUMPINGOF WASTES AND OTHER MATTER
CONVENÇÃO SOBRE PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO MARINHA PORALIJAMENTO DE RESÍDUOS E OUTRAS MATÉRIAS
LOCAL E DATA DA CONCLUSÃO DA NEGOCIAÇÃO: Cidade do México,Londres, Moscou e Washington, 29/12/72
NATUREZA: Multilateral
ABRANGÊNCIA: Global
ANO DE ENTRADA EM VIGOR DO ATO: 1975
ANO DE ENTRADA EM VIGOR NO BRASIL: 1982
ANO DA ASSINATURA OU ADESÃO DO BRASIL: 1982
RATIFICAÇÃO PELO BRASIL: DLG Nº 10, de 31/03/82, publicado em 02/04/82
PROMULGAÇÃO PELO BRASIL: DEC Nº 87.566, de 16/09/82, publicado em17/09/82
OBJETIVO:
Controlar efetivamente as fontes de contaminação do meio marinho e adotartodas as medidas possíveis para impedir a contaminação do mar peloalijamento de resíduos e outras substâncias que possam gerar perigo para asaúde humana, prejudicar os recursos biológicos e a vida marinha, bemcomo danificar as condições ou interferir em outros usos legítimos do mar;encorajar acordos regionais suplementares à Convenção. Esta convenção écomposta por 22 artigos e 3 anexos.
DISPOSITIVOS DO ATO:
Cada Parte deve:
• Regulamentar o alijamento de maneira a:
a) proibir o alijamento de resíduos ou outras substâncias do Anexo I;
b) exigir permissão especial prévia para alijamento de resíduos ou outrassubstâncias do Anexo II;
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c) exigir permissão geral prévia para alijamento de todos os demaisresíduos ou substâncias.
• Expedir permissões nos casos previstos, de substâncias:
a) que sejam transportadas em seu território;
b) que sejam transportadas em embarcação ou aeronave registrada oucom bandeira de seu território, quando o transporte tenha lugar em território de Estado não Parte.
• Somente aceitar exceções:
a) para salvaguardar a segurança de vidas humanas ou de embarcações,aeronaves, plataformas e outras construções no mar;
b) em casos de força maior por inclemências do tempo;
c) se configurar o único meio de evitar a ameaça ou na probabilidade deque danos do alijamento sejam menores que a ameaça.
• Designar autoridade para:
a) expedir permissões especiais;
b) expedir permissões gerais;
c) manter registros da natureza e quantidade permitidas a alijar;
d) vigiar e controlar as condições dos mares.
• Adotar leis e regulamento para aplicar a Convenção;
• Tomar medidas para prevenir e punir contravenções;
• Cooperar na elaboração de procedimentos sobre aplicação da Convençãoe na informação de transgressões;
• Colaborar, dentro da IMO, para:
a) treinamento de pessoal técnico e científico;
b) fornecimento de equipamento, instalações e serviços para pesquisa,vigilância e controle;
c) despejo e tratamento de resíduos e outras medidas para minimizar acontaminação por alijamento;
d) elaborar procedimentos para determinação de responsabilidades esolução de controvérsias.
Conteúdo do Anexo I da Convenção:
1. Compostos orgânicos halogenados.
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2. Mercúrio e compostos de mercúrio.
3. Cádmio e compostos de cádmio.
4. Plásticos persistentes e demais materiais sintéticos persistentes, porexemplo, redes e cabos que possam flutuar ou ficar em suspensão no marde modo que venham a dificultar materialmente a pesca, a navegação ououtras utilizações legítimas do mar.
5. Petóleo cru, óleo combustível, óleo diesel pesado, fluidos hidráulicos,lubrificantes e misturas que contenham tais óleos, embarcados para finsde alijamento.
6. Resíduos e outras substâncias de alto nível radioativo que tenham sidodefinidos pelo órgão internacional competente, atualmente a AgênciaInternacional de Energia Atômica, como impróprios para serem lançadosao mar, por motivos de saúde pública, biológica ou otros.
7. Substâncias de qualquer forma (por exemplo: sólidos, líquidos,semilíquidos, gasosos ou viventes) produzidos para a guerra química oubiológica.
8. Os parágrafos precedentes do presente Anexo não serão aplicados àssubstâncias que se transformem rapidamente no mar em substânciasinócuas mediante processos físicos, químicos ou biológicos com acondição que:
• não dêem mau sabor à carne dos organismos marinhoscomestíveis;
• não ponham em perigo a saúde do homem ou dos animaisdomésticos.
9. O presente Anexo não se aplicará a resíduos ou outras substâncias, porexemplo, a lama de águas residuais e entulhos de dragagens quecontenham as substâncias a que se fez referência nos ítens 1 a 5anteriores, como vestígios de contaminantes. Tais resíduos estarãosujeitos às disposições do Anexo II ou III desta convenção.
Conteúdo do Anexo II
As seguintes substâncias e materiais que requerem especial atenção,são enumeradas:
A) Resíduos que contenham quantidades consideráveis das seguintessubstâncias:
• Arsênico e seus compostos;
• Chumbo e seus compostos;
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• Cobre e seus compostos;
• Zinco e seus compostos;
• Compostos orgânicos de silício;
• Cianuretos;
• Fluoretos;
• Pesticidas e seus subprodutos não-incluídos no Anexo I.
B) Ao conceder permissões para o alijamento de grandes quantidades deácidos e álcalis, ter-se-á em conta a possível presença nesses resíduos dassubstâncias enumeradas no parágrafo “A” e das seguintes substânciasadicionais:
• Berílio e seus compostos;
• Cromo e seus compostos;
• Níquel e seus compostos;
• Vanádio e seus compostos.
C) Os “containers”, sucatas e outros resíduos volumosos que possamsubmergir até o fundo do mar, podendo dificultar a pesca ou a navegação.
D) Os resíduos radioativos ou outras substâncias radioativas não-incluídasno Anexo I. Na emissão da permissão para alijamento destas substâncias,as Partes Contratantes devem ter em conta plenamente as recomendaçõesdo órgão internacional competente, atualmente a Agência Internacional deEnergia Atômica.
Conteúdo do Anexo III
Entre os fatores que deverão ser examinados ao estabelecer critérios queregulem a concessão de permissões para o alijamento de substâncias nomar deverão figurar os seguintes:
A) Características e composição da substância:
1. Quantidade total e composição média da substância alijada (por exemplo:por ano).
2. Forma, por exemplo: sólida, lodosa, líquida ou gasosa.
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3. Propriedades: físicas (por exemplo: solubilidade e densidade), químicas ebioquímicas (por exemplo: demanda de oxigênio, nutrientes) e biológicas(por exemplo: presença de virus, bactérias, fermentos, parasitos).
4. Toxidade.
5. Persistência: física, química ou biológica.
6. Acumulação e biotransformação em materiais biológicos ou sedimentos.
7. Suscetibilidade às permutas físicas, químicas e bioquímicas e interaçãono meio aquático com outros materiais orgânicos ou inorgânicosdissolvidos.
8. Probabilidade de que se produzam alterações ou outras permutas quereduzam a possibilidade de comercialização dos recursos (pescados,moluscos, etc.)
B) Características do local de lançamento e método de depósito:
1. Localização (por exemplo: coordenadas da zona de lançamento,profundidade e distância da costa), localização em relação a outras zonas(por exemplo: áreas de lazer, de desova, de viveiros e pesca e de outrosrecursos exploráveis).
2. Taxa de eliminação por períodos específicos (por exemplo: quantidade pordia, por semana, por mês).
3. Métodos de embalagem e contenção, se os houver.
4. Diluição inicial conseguida pelo médodo de descarga proposto.
5. Características da dispersão (por exemplo: efeitos das correntes, marés eventos sobre o deslocamento horizontal e a mistura vertical).
6. Características da água (por exemplo: temperatura, pH, salinidade,estratificação, índice de oxigênio da contaminação - oxigênio dissolvido(OD), demanda química de oxigênio (DQO) e demanda bioquímica deoxigênio (DBO) - nitrogênio em forma orgânica e mineral, incluindoamoníaco, substâncias em suspensão, outros nutrientes e produtividade).
7. Características do fundo (por exemplo: topografia, característicasgeoquímicas, geológicas e produtividade biológica).
8. Exitência e efeitos de outros alijamentos que tenham sito efetuados nazona de alijamento (por exemplo: informações sobre conteúdo de metaispesados e conteúdo de carbono orgânico).
9. Ao emitir uma permissão para efetuar uma operação de alijamento, asPartes Contratantes deverão levar em consideração se existe uma basecientífica adequada, para determinar, como se expõe no presente Anexo,as consequências de tal alijamento na dita zona, levando-se em conta asvariações sazonais.
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C) Considerações e condições gerais:
1. Possíveis efeitos sobre o lazer (por exemplo: a presença de materialflutuante ou encalhado, turvação, maus odores, descoloração e espumas).
2. Possíveis efeitos sobre a vida marinha, piscicultura, cultura de moluscos,cardumes e zonas de pesca, colheita e cultivo de algas marinhas.
3. Possíveis efeitos sobre outras utilizações do mar (por exemplo:depreciação da água para fins industriais, corrosão submarina dasestruturas, interferência de materiais flutuantes com as operações denavios, interferência de depósitos de resíduos e objetos sólidos no fundodo mar com a pesca e a navegação, e proteção das zonas de importânciaespecial para fins científicos ou de conservação).
4. Disponibilidade prática de métodos alternativos de tratamento, despejo oueliminação situados em terra, ou de tratamento para converter a matériaem substâncias menos nocivas, para seu alijamento no mar.