FROTA E TRÁFEGO • LIGEIROS E PESADOS UTILITÁRIOS

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CAMIÃO DO ANO 2010

ATEGO HÍBRIDO

SCUT

QUE ALTERNATIVAS?

IAA 2010

BOM GOSTO E AMBIENTE

Um click muda a sua vida. Use o cinto

SUMÁRIO Nº 83 • Outubro/Novembro 2010

Pesados: Marcas & Produtos 6Paixão ou realidade / Alfredo Altavilla lidera Iveco

Camião do Ano 2011: Mercedes-Benz Atego 8Renault Trucks pela segurança / Scania reforça em Leiria

IAA no dia da imprensa: O Tsunami da crise é passado 9MAN em testes Mega

IAA para jornalistas: A escola Auto Sueco 10Volvo testa novos combustíveis / Desafio Michelin/Volvo

IAA Carroçarias / IAA Pneumáticos 12IAA dos asiáticos e brasileiros / Finalmente o aluguer de tractores

IAA Limpinho e Poupadinho: Ambientalmente falando 14TRW na autoMechanika / Mitsubishi Híbrido

Um salto em frente: LS com publicidade 15UTILITÁRIOS em HanôverO ambiente agradece / Fiat Doblò é o melhor do ano 16MAN no IAA: Eficiência Consistente 18Portagens nas Scut: Jorge Gomes - AGV

MAN Concept S: (Quase) exclusivo Mundial

Evicar/DAF: Inauguração em Loulé 20Peugeot Partner três lugares

Teste/contacto: Volvo FH 16 700 22O Viagra faz efeito, Sois Rei...

O desafio pelo futuro 23Portagens nas Scut: Fernando LimaRenault Trucks “Construction Days”: Resistência e tracção permanente 24Combustíveis e Lubrificantes Kerax e Lander inovam 25Testamos o mais potente: Scania R 730 / Portagens nas Scut: Claudino CarneiroMAN reforça a Norte: TAR chega a Braga 26MAN vence o europeu / Albacete com o Tri

TRÂNSITOS e TRANSPORTESEl Mundo critica Scut I VScut para estrangeiros: Governo alarga forma de pagamentoAttima não cede: contra o silêncio V(ex)Scut: Tráfego nas alternativas / (ex) Scut: Antp/Fenadismer / “Olha para o que eu digo...” Opinião em forma de carta a um colega jornalista: A verdade sobre as Scut VIMuito mais do que a mentira em torno das Scut VIIFerrovia: Para o futuro ousar no presente / Sítio em destaque

Entrevista: Sousa Gomes não esquece os miúdos de fato e gravata VIIIQueremos o melhor para os transportadores e para a Antram / José Luís forte preside à ACTApontamento/Comentário: Presidente APCAPJornadas Antram: O futuro com realismo IXTransporte Rodoviário / O mercado não pára / Vendas de pesados

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Director Redactorial: Luís Branco luisbranco.camiao@gmail.com • Subdirector: Carlos Miguel Fernandes truck.camiao@gmail.com • Director Adjunto: ManuelAndrade • Redacção: Rui Pinto; João Dias press.camiao@gmai l . com • Maquetagem: António Sousa • Divisão de Testes: Eugénio de Sá;

Hélder Morais • Colaboradores: Alberto Veiga; David Bettemcourt; Domingos Oliveira; Fernando Paiva; Hélder Martins; Idalino Antunes; Joaquim Vilaça; Rui Leite •Fotografia: Estúdio Trans • Edição Electrónica: Letras Redondas, Unip. Lda. - Rua Almada Negreiros, Lote 40 - 6.º Dtª - 2860-433 Moita - Tel: 309 882 449 - Tlm.: 96 325 03 68 • Impressão e Acabamento: Papiro Relevo, Lda - Rua Bartolomeu Dias, 5 - R/c - 2855-416 Vale de Milhaços - Tel.: 309 920 577 - Fax: 309 920 576 • Distribuição:Editores Associados (Assinaturas e Promoções) leitor.camiao@g.mail.com • Editor e Proprietário: M. J. S. B. - Rua 9 de Abril, 132 - 4200 Porto/R. Pascoal de Melo, 134 - c/v Dtª - 1000-237 Lisboa - Telem.: 91 668 68 66 • Departamento Comercial e Promoção: Euroedições, Lda. - Apartado 5094 - 4456-901 Perafi ta - Matosinhos - Telem.: 91 668 68 66

• Autorizada a reprodução total ou parcial de textos e fotos desde que mencionada a fonte • NOTA DO EDITOR: Os artigos de opinião são da inteira responsabilidade do seu autor

Empresa Jornalística 212965 • Publicação Periódica • DGCS 123746• Tiragem deste número: 8 000 exemplares

FICHA TÉCNICA

membro:

REFLEXÕES

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EDITORIAL

Incompetente, ignorante ou esquema?Quais os objectivos de Lóios?

É caso para perguntar se António Lóios age de modo próprio. Li numBlog, que começam a surgir dúvidas se este personagem não é um pião(não peão) criado pelo SIS (Serviços de Informação e Segurança).Nunca pensei no tema, mas vou juntar as peças. O protagonismo de Lóios sugere-me o exercício para destrinçar a dife-rença entre a chave que abre todas as fechaduras e a fechadura que se abre com qualquer chave!!! No primeiro caso temos uma preciosa evalorosa chave mestra e no segundo uma fechadura que está a precisarde ir para o lixo. Pela forma como Lóios se tem posicionado, segura-mente que não encaixa no estereótipo da chave mestra.Meu caro Lóios, tenho uma dor imensa por ver que o seu protagonismotrai um sonho lindo começado em Junho de 2008. Depois das acçõesrealizadas por Silvino Lopes e por milhares de homens e mulheres, quevieram para as estradas lutar (num gesto ímpar) pela defesa dos seusdireitos. A sua fórmula de cultura contaminante está a secar o solo ará-vel. A Antp pode caminhar para o abismo. Lóios faz-me lembrar umSem-Abrigo, que faz as necessidades no sítio onde dorme, porque sabeque não vai estar por ali muito tempo. Mas o que é estranho, diriamesmo horrendo, é que o governo o leve ao colo. É por ignorância dosgovernantes ou por marketing político, que alguém sem representati-vidade ou ligações históricas ao sector aparece como seu líder? Lem-bre-se que até uma empresa que era por si referida como a sua ligaçãoao sector, o proibiu de o fazer e o ameaçou com um procedimento judicial, se da sua parte voltasse a haver qualquer referência à mesmaconexão.Não sou de certezas absolutas, por isso assola-me uma dúvida sobre a descontextualização como fala e arrota, numa oratória quase vómito,saída de um charco contaminado, sobre um sector onde não há lugarpara o imaginário. Será que há algo mais do que o Lóios (que desde a primeira hora enalteci e desde o primeiro deslize denunciei), pordetrás daquela figura?A Antp nasceu de um sonho lindo, escancarando as portas para terrenos férteis, em grande parte pelo desafio do mesmo António Lóios,mas o seu não saber e a sede de protagonismo estreitou a passagemque se encaminha para um futuro infértil. Lóios está fora de contexto. Oseu saber esgotou-se. Se Lóios insistir em expor-se como líder, começoa questionar-me se o faz por incompetência, ignorância ou traição aosvalores do associativismo. Duvido se Lóios não se quer mostrar aos seuspares como o grande líder, para depois exigir deles uma remuneraçãopara os continuar a representar. É uma das muitas dúvidas que tenhosobre Lóios.

Aos Amigos desejamos um Feliz Natal e um Bom Ano de 2011Para os inimigos fazemos votos em triplo daquilo que para nós desejam!

P. S.Na próxima edição vou escrever por que é que o Ministro AntónioMendonça se deveria demitir, ou ser demitido, tal como o esquema que está por detrás do anúncio do nome de Luís Nazaré para a pasta. Tambémabordarei a vida na Antram, falando sobre os dirigentes que ficam e dosangue novo que entra nas regiões.

A palavra “Crise” assume sobre muitos de nós um sentimento de impotência para fazer frente ao monstro que em três anos virou aeconomia mundial em pantanas. Criado pela irresponsabilidade da banca mundial, que investiu na proliferação de sementeiras de acesso ao crédito fácil, levaram muitas empresas e famílias a um endividamento sem qualquer hipótese de cumprimento na hora daliquidação.Sem interesse ou saber para denunciar e travar o facilitismo do crédito quase piramidal, as autoridades mundiais de supervisão finan-ceira, deixaram que os abrutes pairassem sobre os mercados, sem lhes dirigir qualquer tiro de pólvora seca. As maiores barbáriesfinanceiras foram consentidas. Vendia-se o que não existia e quem comprava era tratado como um cliente preferencial, a quem conven-ciam a comprar dois em vez de um e o crédito era aprovado na hora.Agora que a sujeira quase levou à falência estados, que consideraram prioritário salvar a banca, eis que os socorridos – por em todo o mundo serem um verdadeiro alfobre para semear candidatos a cargos políticos – voltam a gozar de impunidade e estrangulam ocrédito para a gestão corrente. As empresas, dos mais variados sectores vivem num desafogo tremendo, causado por quem demons-trou não estar no negócio ter sensibilidade ética.O sector de transportes rodoviários de mercadorias é um exemplo do crime financeiro que ainda não entrou na ressaca, que envolveempresas e marcas de veículos. Perante actuações tão irresponsáveis, são precisamente as marcas que, para minimizar as perdas eevitar catástrofes futuras, batem com a porta e criam as suas próprias propostas financeiras. No salão de Hanôver choveram novosprodutos específicos para a aquisição, aluguer ou utilização de veículos. A banca não vai perder o seu papel, mas o que vai deixar éde desgraçar os clientes com propostas e aprovações que demonstram a incompetência e a ignorância sobre a realidade.

Camião: de herói a condenado ao sucessoLonge vão os tempos em que enraizamos o nosso crescimento com a mão-de-obra barata e os produtos de qualidade primária. Agora se queremos ter futuro temos de dizer adeus às minudências e passar a investir em indústrias com futuro. Não sou céptico oupessimista, sou um realista prático. Por isso estou à vontade para mandar os opinadores calarem-se e colocar quem está no terreno apensar.Depois de há três anos Ana Paula Vitorino, então secretária de Estado dos Transportes, ter liderado uma visita à China, onde foiacompanhada por uma equipa de dirigentes dos portos nacionais, deu-se a mudança sobre a forma de pensar o futuro. Temos de perceber que o futuro passa por aí. Sejamos práticos. Toda e qualquer indústria hoje localizada em Portugal está condenadaao insucesso ou a uma viabilidade efémera, se à indústria de transportes por estrada continuarem a ser colocados entraves. Nem menos, nem mais. Não adianta sonhar em exportar se os custos dos transportes e os tempos de trânsito continuarem a ser agra-vados por decisões comunitárias, que pecam por fomentar a desigualdade de oportunidades de circulação e contrapartidas entre os Estados-membros do Sul e os do Centro e Centro/Leste. Enquanto para os latinos tudo são penalidades, os países do antigo bloco abastecem os vizinhos e regressam a casa no mesmo dia.Perante um cenário de desigualdade, Portugal tem de atacar naquilo que realmente é competitivo: Os Portos, onde poderão chegar cargas provenientes dos mercados industriais BRIC – Brasil, Rússia, Índia e China (as novas fábricas do Mundo), que depois serãoposicionadas na Europa com recurso aos navios distribuidores, à ferrovia e a transportadores rodoviários. O transporte rodoviário demercadorias tem enorme futuro, mas a realidade de hoje será filosofal no futuro. Os extensos tráfegos por rodovia vão terminar comorotas quotidianas. Nessa ocasião os tráfegos acima dos 1000 quilómetros vão passar a ser exclusivo de cargas que possam suportarpreços elevados dos fretes ou de produções com atraso na entrega. Para os longos traçados a concorrência entre os modos marítimos,ferroviário e rodoviário vai estar muito aguerrida. Com o aumento da procura gerada pelas cargas marítimas e ferroviárias, os tráfegosde pontas vão crescer significativamente. O transporte rodoviário de mercadorias, depois de proporcionar o crescimento económicode Portugal, ao desbravar sem qualquer apoio a explosão das indústrias exportadoras nacionais, nas décadas de 1970 e 80, vai voltara ter um papel determinante para o nosso crescimento económico. Os camiões têm a possibilidade de deixar de vender fretes ao preço da uva mijona e passar a ser negociado como uma mais-valia para o futuro da nossa revolução. Vamos ter menos indústria, mas muito mais carga para transportar.

SCUT: Só Custas Uns Tostões ou Sabemos Como Ungir Tansos.Conhecedor como poucos, de todo o processo que levou à criação da configuração com separador central das Estradas/Vias do Estado, apelidadas de Scut, como o lado humano do combate à sinistralidade, sofrimento e custos da improdutividade,que se assumiu como um investimento de uma geração, para que a estrada não seja o carrasco globalização automóvel, colocou pais a vegetar depois da morte dos seus filhos e de filhos que perderam o futuro.Os negócios e esquemas em torno das Scut, para as contas do Estado, foram progredindo de doença crónica para doença letal. Às populações e às empresas foi escamoteado o direito a usarem vias seguras, ao mesmo tempo que foram condenadas pela pres-crição em doses massivas de euros o tratamento de um cancro financeiro. Seguramente o melhor era decretar a morte do doente (negócio), depois de indemnizar pelo valor justo as concessionárias. Certamente que num novo concurso internacional iriam surgircondições muito mais vantajosas para o Estado e para as populações.A introdução das portagens nas Scut representa um golpe de mestre de Passos Coelho e do PSD. Percebendo que o alarme sobre o facto dos números de endividamento em rendas com os contratos, tornavam insuportáveis as contas públicas para as próximasdécadas, aquando das negociações para a aceitação do PEC, esta foi uma das primeiras matérias a ser abordada. Como a evidêncianão gerava mudanças, os sociais-democratas perceberam que do lado do PS havia a decisão de aguentar até ao limite a sua não introdução, o que os levou a equipa laranja desconfiar que se a decisão viesse a ser tomada num governo seu, esse ia ser um factor deconflito e de turbulência, como já foram com Cavaco e Ferreira do Amaral em 1994.Como Angela Merkel tem assumido o papel de maestrina, foi-lhe contado que o governo de José Sócrates escondia as contas das PPP (estradas, hospitais) e dos submarinos, tal como os gregos fizeram na saúde, pelo que a líder alemã escolheu uma música paraque o nosso Primeiro dançasse com o seu parceiro de negociações. Logo na primeira dança Pedro Passos Coelho deu um nó cego ao seu par e sussurrou-lhe ao ouvido: Ou danças ou cais! A resis-tência valeu-lhe o já célebre soco no estômago, que esteve na mudança de comportamento. Com Sócrates aninhado com dores, Passosperguntou-lhe em alemão “nas pregas dói-te, as hemorróidas ardem e as aftas idem?”, mas com a dor a agudizar-se (contas) foi confirmada a mudança pública de opinião do governo, com o argumento macabro de que era uma exigência do PEC. O PSD jogou no seu Euromilhões, assegurando que secou uma fonte de potencial conflito quando for governo. Mas o governo tambémestá de parabéns, pois para encarar as previsíveis turbulências populares soube retirar o melhor proveito de campanhas de desin-formação, estrategicamente difundidas com o conteúdo certo na hora certa (como foram os casos dos alarmes em torno das contas da Estradas de Portugal).Os “rufiões” que intervieram nos negócios e negociatas em torno da criação das Scut, vão figurar numa enciclopédia que as geraçõesvindouras vão poder consultar na Torre do Tombo. Sugiro aos leitores a leitura das páginas VI e VII, para que possam perceber algo mais sobre a questão das Estradas/Vias do Estado, anteriormente apelidadas de Scut, que com a introdução de portagens agoratêm um novo significado.

Os chora na crise e a banca

REFLEXÕES

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PESADOS: MARCAS & PRODUTOS

MUDANÇA NA SCANIA IBÉRICA - Jesper MathiasCarlbaum, foi nomeado director-geral da Scania Ibé-rica, para dirigir a Scania Hispania e a Scania Portugal.Com uma formação MBA pela Universidade de S. Paulo, no Brasil, é um profundo conhecedor do mer-cado ibérico, onde já desempenhou em 2000 asfunções de director de vendas para os dois mercados.Nos últimos anos assumiu a vice-presidência da Scaniapara a América Latina e Angola.

FOTON INVESTE NA EUROPA - O maior fabricante chinês de camiões,Beiqi foton Motor, vai investir cinco milhões de euros para a criação deum centro de investigação e desenvolvimento em Estugarda, Alemanha,nas áreas dos sistemas electrónicos e de baterias.

DAF LF HÍBRIDO - Arrancou a produção emsérie das motorizações híbridas pela DAF, paraequipar a gama LF. A garantia de redução dasemissões de CO2 entre 10 a 20 por cento,cativou o interesse de transportadores no espaçoeuropeu, que procuram ganhos de consumos eacessos incondicional a zonas de tráfego con-dicionado a veículos limpos.

RENAULT VENDE - Três mil milhões de euros foi quanto arrecadou aRenault por vender 14,9 por cento do capital da Volvo Trucks, que cor-respondem a 3,8 por cento dos direitos de voto do construtor Sueco. Naposse da marca francesa estão ainda 15,5% dos direitos de voto. Desde2001, quando a Volvo comprou a Renault Trucks, que a Renault estápresente – por troca de participações – no capital da marca escandinava.

PRIORIDADE À SEGURANÇA NA VOLVO - A compreensão dos efeitosdos alertas e advertências que equipam os camiões de hoje e os ganhosem segurança, pelso condutores, são os objectivos da equipa da Volvo

Technology que desenvolveu o HMI (HumanMachine Iterface), um programa que fazanálises detalhadas do dia-a-dia dos veícu-los monitorizados. O condutor como núcleoe as condições de stress no tráfego e acapacidade de interagir nas situações adver-sas, proporcionam informações que vão aju-dar a melhorar a segurança.

MANUAL SCANIA - Para proporcionar informações sobre as caracte-rísticas técnicas dos camiões que rolam nas estradas de todo o mundo,

a Scania desenvolveu um ma-nual destinado aos serviços deemergência e socorro. O objec-tivo é o de não expor os con-dutores e passageiros a riscosdesnecessários na hora do resgate. O manual está de-senhado para ser uti l izado em treinos de preparação. Está disponível em 17 idiomas diferentes e pode ser descarregado em PDF através dewww.scania.com/emergency-services.

NOVA IVECO - Por ocasião do salão de Hanôver, durante a reunião daIveco com os jornalistas, Paolo Monferino anunciou as boas novas. Apar da criação do novo agrupamento Fiat Power, que juntará as áreasde negócio Case New Holland, motores marítimos e Iveco, consumandoa separação do negócio automóvel ligeiro, os bons resultados vãopotenciar crescimento de dois dígitos nos próximos anos, contribuindopara isso os excelentes momentos nos mercados em desenvolvimento,onde a marca consolida a sua implantação industrial e comercial. Lápara 2014 chegará o novo Stralis com motor Euro 6 de 16 litros.

RESPONSABILIDADE CORPORATIVA NA MAN - A MAN Se apresen-tou um vasto programa sobre responsabilidade corporativa (OurResponsability), com o objectivo de criar processos de transparência nasua actividade. A Responsabilidade Corporativa (CR) agrupa todas as áreas de actividade da companhia dentro de uma estratégia de inte-gração.O roteiro CR estabelece como, quando e que objectivos estão a serimplementados. Ele serve como um modelo para o programa de cadaano, atribuindo responsabilidades e prazos na sua execução.

SPOILER CONTRA O CONSUMO - A Scaniainiciou testes práticos de um deflector de artraseiro conhecido como “cauda de barco”,que pode reduzir o consumo de combustívelem até 2 por cento, o que corresponde a umapoupança anual de 1.200 litros de combus-tível e de 3 toneladas de emissões de CO2 deum camião rodando 200.000 km por ano. A “cauda de barco” é montada num semi-re-boque de três eixos de longo curso para a Europa. O comprimento doveículo combinado aumenta até 30 cm, o que equivale ao comprimentoextra permitido para uma plataforma elevadora ou outros equipamentosde carga de acordo com a directiva da União Europeia 97/27 CE.

PREMIUM COM GÁS - A RenaultTrucks continua a apostar nasenergias alternativas com a ofertado Premium Distribuição a fun-cionar a gás natural, o que pro-porciona zero emissões poluen-

tes. Diversos mercados estão a aderir à configuração para uso em tra-balhos municipais e de assistência e socorro.

MAN IMPARÁVEL - A MAN Latin America é o espelho do sucesso daeconomia brasileira. Entre Janeiroe Agosto foram vendidos 44.800camiões e autocarros, o que re-presenta um crescimento de 54 por cento, relativamente a2009. Até final do ano a metaestá nas 60 mil unidades.

Perante o bom momento, já em Março foi introduzido um terceiro turno na produção, que permitiu incrementar a capacidade de veículosdas 50 mil para as 72 mil unidades.O mercado irmão mostra-se muito atractivo para a marca. Com a idade média dos camiões a rondar os 17 anos, a existência de apoios governamentais e a oferta de emissões Euro 5, uns vas-tíssimo leque de potências e tonelagens, são, segundo Roberto Cortes,presidente da MAN Latin America, factores que vão proporcionar excelentes resultados.

MERCEDES-BENZ NA RÚSSIA - A Daimler AG e Kamaz desenvolverama parceria Mercedes-Benz Vostok, para produzir o Actros 1841 LS nafábrica de Naberezhnye Chelny, que passará a desenvolver as gamasda marca alemã naquele importante mercado emrgente.

NOVO KRAZ - Os Ucranianos da Kraz colo-caram no Mercado uma nova etapa com oKraz C20.0. Longe dos veículos fortes e feios,a nova versão já apresenta uma imagemmuito agradável, destacando-se uma proxi-midade com as características visuais do quejá existe no mercado. Os deflectores sãomuito próximo da Scania, as portas são…

FESTIVAL AMBIENTAL EM LYON - Os franceses da Renault Trucks pro-moveram a, nove de Outubro em Lyon, o festival do transporte e damobilidade. No evento destacaram-se o Premium Distribuição Híbrido eo Maxity eléctrico. As prestações, que proporcionam ganhos no con-sumo de combustível e nas emissões de CO2 de 20%, no primeiro etotalmente limpas no segundo, foram estrelas.

PROMOÇÃO DE TRAVÕES – “PREÇOS DE FAZER PARAR O TRÂN-SITO!” - Até 31 de Dezembro os clientes Volvo poderão encontrar empromoção referências seleccionadas de componentes dos sistemas detravão e pneumático na rede de Concessionários Camiões e AutocarrosVolvo. Com descontos comerciais entre 5% e 25% em peças e 20% emmão-de-obra, todos os clientes beneficiam de preços ainda mais com-petitivos em Peças e Serviço Genuínos Volvo.

GÁS NATURAL NA VOLVO - Três camiões FM da Volvo, equipadoscom motores movidos a gás natural liquefeito estão a circular no ReinoUnido e na Suécia, nas condições reais de trabalho, em transportadoresnão identificados. Equipados com tanques especiais que proporcionam uma proporção75/25 entre combustível regular e o biodiesel. No caso do gás Metanoo motor de 13 litros euro 5, reduz em 80 por cento as emissões CO2 etem prestações muito superiores ao gás natural. h

Alfredo Altavilla lidera a IvecoPor ocasião do salão de Hanôver, PaoloMonferino assegurou aos jornalistas que semantinha em funções como CEO da Iveco.Dias depois Sergio Marchionne, CEO daFiat, apresentou Alfredo Altavilla como novoCEO da Iveco.

Sobre Monferino sabemos que vai ocupar funções na área da Direcção Geralde Saúde, o que mereceu um elogio de Marchionne que acredita que o serviçode saúde vai ganhar com o novo responsável. Com vários trunfos em carteira, como a integração Case com a New Hollande a ascensão da Iveco a lugares de destaque em mercados emergentes e a consolidação nos mercados europeus, Monferino deixa obra e uma marcade rigor e frontalidade. h

Volvo FH16 770: Paixão ou realidade?Que o amor não tem limites, todos osabem à sua medida, mas quando apaixão se junta com a profissão decamionista, o resultado pode ser umconto de proporções excêntricas, umpouco à medida das falas dos pesca-dores e caçadores.Quando a volvo lançou o FH16 700,apelidado de camião Viagra, muitospensaram que para os próximos anos a coisa ficava por aí. Puro engano.

Tempos depois apareceram os V8 da Scania com 730 cavalos.E como paixão é paixão, e quem ama seus males espanta, o pescador constrói um camião à medida dos seus sonhos. E assim nasceu o FH16 770cv. h

REFLEXÕES

Anova configuração, que garante uma drástica re-dução de consumo e de CO2 nos camiões diesel,

poderá entrar a curto prazo nas linhas de produção.Os jornalistas especializados de 23 países europeus evi-denciaram a inovadora tecnologia do Atego: por um lado,um camião com versatilidade e muitas qualidades, espe-cialmente no trabalho de distribuição em curtas distâncias;por outro, o modelo Atego foi visto pelos jurados como pio-neiro em sistemas de propulsão alternativa.O Júri Internacional do Camião do Ano referiu que oAtego, da Mercedes-Benz apresenta uma unidade versátilcom 'duas almas', ao mesmo tempo os profissionais dovolante do segmento da distribuição em curtas distânciaspassam a dispor de padrões de equipamentos que hápouco tempo eram reservados a motoristas que actuam emlongas distâncias. Por outro lado, a propulsão híbrida per-

mite a redução das emis-sões de CO2 de veículoscomerciais muito abaixo

dos impostos na União Europeia.De acordo com as regras do troféu, os jurados concedemo título de "Camião do Ano" ao camião que apresenta acontribuição mais inovadora ao transporte rodoviário emtermos de economia, emissões, segurança, qualidade nacondução e conforto. O Mercedes-Benz Atego atingiu umtotal de 127 pontos, ganhando a competição. O camiãoque ficou em segundo lugar recebeu 82 pontos e o tercei-ro, 45 pontos.Na entrega do prémio, realizada no Salão de Hannover,Hubertus Troska, vice-presidente executivo da DivisãoCamiões Mercedes-Benz Europa e América Latina, afir-mou: "Estamos muito felizes, porque o reconhecimentodos jurados confirmou nossos esforços em dois pontos significativos: primeiramente, que oferecemos ao veículode distribuição a atenção que ele merece por conta de seudesempenho no suprimento diário das necessidades denossa sociedade. Em segundo lugar, isso mostra que esta-mos certos em continuar com os investimentos e desen-volvimentos em tecnologias do futuro, como a propulsão

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híbrida, mesmo em situações económicas adversas. Tudoisso agora está compensado".O camião Atego BlueTec Hybrid tem o potencial de reduzir

o consumo de combustível e as emissões de CO2 entre 10 e 15% nos serviços de distribuição em curtas distâncias, em comparação com oscamiões de motorização convencional. Após umabem sucedida operação com clientes dosprimeiros protótipos do Mercedes-Benz AtegoHybrid, no fim do ano passado, as primeiras 50

unidades do Atego BlueTec Hybrid puderam ser vendidas aclientes alemães. O objectivo desta frota é comprovar naprática diária o potencial do camião híbrido em operaçõesregulares de transporte. E foi amplamente conseguido e viureconhecidas as suas aptidões. h

As questões ambientais são desde há muito uma preocupação das marcas de camiões, a ponto de se registarem nas duas últimas décadas substanciais ganhos nas emissões poluentes, controladas pelas regrasEuro. Mas a par do melhoramento nas emissões derivadasdos combustíveis fósseis, as marcas desenvolveram tecnologias para possibilitar motorizações movidas a energias limpas. Os Híbridos ganham terreno e… prémios.Por ocasião do IAA, o júri do prestigiado troféu internacional de Camião do Ano, atribuiu ao Mercedes-Benz Atego 1222 L EEV BlueTec Hybrid a distinção para o ano de 2011.

Mercedes-Benz Atego

Camião do Ano 2011

Ecocombi na AlemanhaO ministério alemão dos transportes e o ministro PeterRamsauter empenharam-se em proporcionar para Janeiro de2011 o início dos testes com os camiões Ecocombi (25,25 me-tros e 60 toneladas), mas diversos estados federais “roeram”a corda e opõem-se à circulação desses veículos nas suasestradas. A coisa não está fácil. h

Renault Trucks pela SegurançaContra os preconceitosA Renault Trucks quer ser parte activa na dignificação da imagem dos camiões e dos profissionais do volante. Para isso aposta no com-bate a clichés que os transformam nas principais causas de acidentes.Com mais de 80 mil unidades vendidas por ano, a marca tem comoprioridade a segurança permanente, pelo que integra cada vez maissoluções nos seus veículos.Olhando para o caso francês parece não haver dúvidas que é pre-ciso combater ideias feitas. Em 2008 em apenas 3,2 por cento dosacidentes com vítimas e em sete por cento da totalidade dos sinistrosestiveram envolvidos pesados de mercadorias, enquanto os ligeirosforam responsáveis em 71% dos casos. Entre 1997 e 2008 o númerode acidentes com responsabilidade dos camiões baixou 50 por cento.Os números não enganam. A intervenção de camiões em acidentescaiu quase nove vezes desde 1980 e continua a ser muito menor quea dos automóveis.A Renault está en-volvida em grandesprojectos europeuspara potenciar aintrodução na prá-tica de conceitos desegurança rodoviá-ria. Desde as conse-quências dos im-pactos entre veículosligeiros e pesados às previsíveis lesões das pessoas, a bordo dos camiões e de outros veículos, tudo é estudado ao detalhe.Este tema estará em destaque na próxima edição. h

Scania reforça em LeiriaDurante anos as instalações da Scania em Leiria eram ponto de passagem obrigatória, para quem circulava na N1/IC2. Por força da reconfiguração da via, aquele belíssimo edifício, que se transformou numa das mais bonitas montras nas edificaçõesindustriais daquela região, vai literalmente abaixo. Mas a Scania mudou para melhor, em termos de imagem (o que parecia ser difícil) e de acesso para os pesados. A oferta de condições para quem lá trabalha e para os clientes da marca, são do maiselevado nível de qualidade.Com a abertura das novas instalações da Scania Região Centro- Leiria, a Scania continua apostada em reforçar o compromissode um serviço pós-venda com a máxima qualidade assim como a expansão comercial da marca na região centro de Portugal.Desde seis de Outubro, os serviços da Scania na região do país estão disponíveis nas novas instalações. h

Odesafio lançado à empresa de transportes esteve sob super-visão da prestigiada Dekra (auditoria), que firmou os re-

sultados alcançados pelos conjuntos camião/Tractor DAF XF, Iveco Stralis, MAN TGA, Mercedes-Benz Actros 2, RenaultPremium, Scania R e Volvo FH, equipados com semi-reboques. Os editores da Transakuell colocaram a trabalhar em condiçõesreais, com rotação de motoristas, durante os três anos, os setecamiões e no final transmitiram resultados que evidenciam a pro-ximidade no desenvolvimento de cada uma das marcas. O sempreimportante consumo de combustível colocou o Actros, com 33,5 L/100km na terceira posição, mas para isso em muito contri-buíram as excelentes qualidades de conforto e espaço da volumé-trica cabina Megaspace, que agradou em pleno aos profissionaisdo volante, mas fez mossa no registo final. h

REFLEXÕES

Nas conferências de imprensa das grandes marcas de camiões e de comerciais ligeiros, as referências à crise económica foram

inevitáveis, destacam-se as mensagens sobre como cada qual interpretaquem foi o pai da dita, com alfinetadas de agulha grossa aos sistemasfinanceiros. Mas como a crise global é coisa do passado, choveram li-teralmente os anúncios de investimentos significativos na construção denovas fábricas e linhas de montagem em países que prosperam a ritmosfantásticos. Os novos modelos, que desde há dois anos nenhuma marcaousou tirar da gaveta sinais positivos, vou começar já na próxima primavera a ser apresentados aos meios de comunicação e lá para oVerão já vão circular nas estradas da Europa.Na conferência de imprensa da Mercedes-Benz, logo no arranque ou-viu-se uma esclarecedora mensagem, “estamos aqui para falar do mer-cado e não das falências dos bancos”, que acabou por marcar o quetodos querem para o futuro do negócio. Menos banca e mais financia-mento com intervenção das marcas. Também as questões das emissõesamigas do ambiente, com motores menos poluentes e com mais baixosconsumos, anunciadas pela marca da estrela foram o mote para asrestantes apresentações.A conferência mais participada realizada no IAA voltou a pertencer àMercedes-Benz. Quase cinco centenas de jornalistas de todo o Mundoescutaram Andreas Renschler, dissertar pela importância do camiãocomo factor de desenvolvimento da Europa. Contra a campanha cons-truída contra os camiões lembrou que a tecnologia introduzida nos pesados tem ajudado a consolidar a sua responsabilidade pela con-cretização do crescimento económico, assegurando 3/4 dos transportesdas mercadorias produzidas e consumidas no velho continente. Tambémnão foram esquecidos os sucessos em termos de redução da sinistra-lidade no espaço europeu, onde o número de camiões envolvidos emacidentes com vítimas baixou em 50% desde 1999, enquanto no mesmoperíodo a circulação de pesados cresceu para o dobro.A aposta na mobilidade e diversos programas de apoio à gestão dosveículos e do negócio, como o Fleetboard e o Truckmobility, propor-cionam um avanço na operacionalidade dos veículos e ganhos comredução de horas em vazioo e no consumo dos veículos.Os veículos movidos a energias alternativas, como o Atego Blutec, o Vitoeléctrico ou o Citaro híbrido, foram apresentados como uma fortíssima.Quanto ao pós-venda, novos serviços e mais eficiência terão um acom-panhamento constante, com a optimização como objectivo.O mercado do Brasil, onde as fábricas registam recordes de produção,tem cada vez mais a imagem dos camiões e normas das ambientais das unidades produzidas na Europa. O novo Actros chega ao Brasil com as regras ambientais Euro 5 e com uma cabina uniforme com o mercado europeu. Também os extraordinários números alcançados naChina, prometem um negócio ainda mais animado para a Ásia.A reunião da DAF com os jornalistas, foi uma confirmação pela men-sagem construtiva mas virou surpresa e espanto, quando terminou sem

que os jornalistas fizessem perguntas. Harrie Schipers, não escondeu osproblemas recentes do mercado mundial, mas não perdeu tempo areferir que a DAF, segundo os analistas de crédito e capacidade de en-dividamento Standard & Poor’s (os mesmos que entalam Portugal), emconjunto com a sua proprietária Paccar, detém a posição de liderançano rating sobre os restantes grupos e marcas. Segundo o orador aPaccar tem uma avaliação A+, a Scania e a Volkswagen recebem A-, enquanto a Daimler e a MAN estão referenciadas em BBB+. A lenta recuperação do mercado europeu e a valorização do euro faceao dólar estão a proporcionar a penetração dos motores Paccar naEuropa. Fez ainda uma referência sobre as novas formas e fórmulas de uso dos camiões, o que ajuda a perceber as vendas actuais. Aevolução e desenvolvimento dos camiões está a ser aproveitada pelosempresários de pequena e média dimensão para utilizarem os camiõescom total segurança e garantia de operação por muitos mais quilóme-tros. A liderança do mercado europeu acima das 15 toneladas no segmento de camião/tractor e as apostas no Brasil, Rússia e África doSul, vistos como mercados muito interessantes, vão fazer parte da novarealidade da marca.Paolo Monferino liderou a conferência da Iveco, como uma despedidado grupo Fiat. Após uma intervenção sobre os programas de inovação etecnologia, o então CEO da marca italiana levou com um chuveiro deperguntas sobre a sua continuidade na função. O exagero foi tal, que a dado ponto foi passada a informação que não eram admitidas maisperguntas sobre esse assunto. Mas dias depois, Monferino já era. O novo Stralis, com traços de Leonardo da Vinci, o concept Glider e asapostas com sucesso nos segmentos da defesa, bombeiros e unidadesespeciais Astra, selam o sucesso da marca no mercado europeu. Já anível mundial o excepcional momento na China e na América Latina(Brasil, em especial), ajuda a perceber os por quês de terem sido colo-cadas questões sobre a divisão do grupo Fiat. Quando foi perguntado se estava em marcha colocar de um lado a Fiat e de outro a Iveco, ostractores New Holland e o segmento de motores, a resposta foi nim.Sobre lançamentos para os próximos tempos, Monferino avançou com o horizonte de 2011 para a apresentação do novo Daily e 2012 para o novo EuroCargo, enquanto deixava ficar no segredo as grandes sur-presas, que se falavam nos corredores, lá para 2014.A Scania através do CEO, Leif Östling vincou a aposta numa revoluçãototal do produto, consolidada nos sucessos actuais. Erik Ljungberg faloudos resultados que estão a ser alcançados com as preocupações ambien-tais, que permitem minimizar o consumo de combustível e reduzir asemissões e CO2. As propostas de motores para camiões e autocarrosmovidos a gás, o sucesso da identidade dos motores V8 e a liderançamundial com a potência de 730 cavalos, são sinais do desenvolvimentoassinado como “Ecolution by Scania”. Também a extensão de serviçospara os veículos e a aposta no negócio do crédito e novas formas definanciamento foram anunciadas como apostas.Stefano Chielewki, presidente da Renault Trucks falou na conferênciacom sinal positivo. Às previsões de crescimento da procura de camiõesno mercado europeu de 27 membros, responde o incremento das enco-mendas de camiões Renault em quase 12 por cento, relativamente a 2012. O momento foi mesmo de celebração e comemoração comchampanhe. Razões não lhe faltavam. Os espectaculares resultados coma equipa de competição no campeonato europeu de pista e a vitória no teste do transportador alemão Fehrenkötter, ajudaram a abrir as garrafas.Em termos de serviços foram referidos os sucesso com o Optitrack,

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A par do grande debate político e social em trono dos Mega-Camiões, que decorre um pouco por toda a Europa, as marcas de camiões assumem um papel activo e disponibilizam-se para colocar os seus veículosa trabalhar perante a realidade e nas condições actuais das vias. Saber se é possível registar ganhosefectivos na redução do número de veículos em circulação, quais as implicações na operacionalidadedas frotas com as limitações à circulação em certas vias,tal como retirar dados sobre se a mobilidade destas configurações gera ganhos de produtividade, são preocupações que vão presidir aos testes que irão decorrer em 2011 na Alemanha.

A MAN Nutzfahrzeuge vai participar no teste com “camiões longos”TGX de 25,25 metros, preparados para movimentar 60 toneladas (umconceito que promete ter êxito), como forma de responder ao objectivo

do governo de combater precocemente a crescente intensidade detráfego e a previsível procura do modo rodoviária, gerado pelo aumen-to das transacções económicas no espaço europeu.O projecto que decorrerá durante um ano tem mais de 200 empresasaderentes. Em muitos países da UE, o comprimento máximo doscamiões está actualmente limitado a 16,50 metros para tractores com semi-reboque e 18,75 metros para camiões articulados. Os fabri-cantes e operadores acreditam que os camiões mais compridos irão revelar-se significativamente mais eficientes no transporte de bens porestrada. O peso bruto admissível dos veículos mantém-se inalterado, nas 40 toneladas (ou 44 toneladas no transporte combinado).

A MAN Nutzfahrzeuge vai participar nestes testes com dois “camiõeslongos” com o objectivo de ganhar conhecimentos importantes sobre a sua eficiência de transporte, especialmente no que diz respeito à poupança de combustível e de CO2. Por esse motivo, os veículos estãoequipados com o sistema Telematic, que regista todos os dados ope-racionais relevantes dos veículos. Os dois camiões longos possuem os componentes típicos daqueles utilizados já actualmente por muitosclientes do sector dos veículos comerciais.Os veículos estão equipados com todos os sistemas de assistência aocondutor disponíveis: Além do programa de estabilidade electrónico(ESP) o controlo contínuo de amortecimento CDC (Continuous DampingControl),o assistente de manutenção na faixa de rodagem (LGS = LaneGuard System) e o controlo activo da velocidade de cruzeiro (ACC =Adaptive Cruise Control) garantem a máxima segurança. Além disso, os motoristas vão concluir uma formação de segurança da MANProfiDrive e ficarão assim preparados para as exigências dos camiõeslongos. “Os conceitos de veículos comerciais alternativos não só permi-tem a expansão das infra-estruturas de transporte de acordo com aprocura, mas também dão um contributo de enorme importância paraaumentar a capacidade do transporte de bens por estrada de uma forma amiga do ambiente” afirmou à CAMIÃO Georg Pachta-Reyhofen, CEO da MAN SE e da MAN Nutzfahrzeuge. h

Um teste único entre as sete marcas de camiõeseuropeias foi realizado na Alemanha pelos editores deimprensa especializada ETM. A empresa FehrenkötterTransport & Lpgistik GmbH foi a escolhida para em três anos para colocar no terreno os desafios reaisaos camiões. No final da prova real o Mercedes-BenzActros destacou-se com o primeiro lugar em performance e o segundo em custos operacionais. A excelente fiabilidade permitiu-lhe rolar 400,984 quilómetros sem imobilizações imprevistas.

Por ocasião do 63º edição do IAA de Hanôver, o mais importante certame mundial dirigido á indústria

de transporte e veículos de trabalho, nos dois dias dedicadosaos jornalistas, ficou evidente que o abanão da crise,

que gerou um Tsunami mundial, que arrasou projectos e aniquilou alguns mercados, é coisa do passado. Ao mau

tempo sucedem-se novos horizontes, com o Sol a brilhar paraos lados do Brasil, Rússia, Índia e China, onde anualmente é registado um crescimento na casa dos dois dígitos. Mas

atenção que para se juntarem a estes países (também apelidadosde BRIC), que estão na montra para captar investimento

da indústria automóvel, a Turquia segue-lhes as pisadas e até Angola já mereceu referências para futuros investimentos. Estrela brilha na frota

Mercedes-Benz DAF MAN Iveco Scania R Volvo FH RenaultActros 2 XF 105 TGA Stralis Premium

TotalPerformance 1st 5th 6th 7th 4th 3rd 2nd

Operating costs 2nd 4th 6th 3rd 7th 5th 1st

Dieselconsumption 33.5 34.8 35.0 33.9 34.8 32.6 32.4l/100 km

IAA no dia da imprensa

O Tsunami da crise é passado

Objectivo: Reduzir as emissões

…e o tráfego

MAN em testes Mega

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As normas ambientais Euro 6 já são mais do que um horizonte, com amarca a prometer surpresas em termos de consumo, quando chegaremao mercado. Os sucessos com as vendas registadas em autocarros mo-vidos a energias limpas, como as unidades híbridas, permitem à marcaver no horizonte excelentes oportunidades para o segmento de camiões,

como forma de ultrapassar as limitações à circulação, ao mesmo tempoque registam ganhos nas emissões poluentes.Na abordagem da apresentação mundial do Concept S, os responsáveis

da marca aproveitaram a ocasião para defender a necessidade de seproceder à alteração da legislação europeia na altura dos veículos, quedeverá passar para os 4,20 metros. Esta pequena mudança permitirá acirculação de uma unidade aerodinâmica com uma configuração pró-xima de um golfinho, o que lhe permite ganhos nos consumos na casados 25%.Em resposta à crise e aos problemas da banca mundial, a marca as-segurou a apresentação de novos serviços financeiros próprios, para astransacções e locação, ao mesmo tempo que coloca no mercado soluçõespara a gestão de frotas adequadas às necessidades de cada negócio.Para estes tempos de aperto, a inovação do produto MAN também asse-gura trunfos reais como a garantia de uso em um milhão de quilómetrossem problemas.Nos dias de imprensa o mote foi o realismo. Ficou evidente que as marcas já não falam de previsões para o mercado europeu, mas muitosurpreendentemente respondem com a criação de produtos financeiros,na busca de condições para negócios mais sólidos e duradouros. As marcas aprenderam com o crédito fácil, que têm de assumir um papel importante na análise de risco de financiamento. As marcas conhecem como ninguém o mercado, por isso não querem mais que as descontroladas campanhas da banca arrastem toda a indústria para uma crise profunda. h

Optitronic, Acess, Master e Fast&Pro, que em muitos casos complemen-tam soluções sustentáveis para transportes, alicerçadas na poupança decombustíveis e na criação de energias alternativas. Quanto a poupançamereceu ênfase o programa Optifuel, que na vertente tecnológica sedestaca pelas emissões baixas e por um programa de formação,capazes de proporcionar ganhos de 6,4 por cento.As energias limpas e o veículo certo para a função certa, foram men-sagens consolidadas com as motorizações eléctricas, híbridas e a gás,que ajudarão a responder às necessidades de mais veículos para maiscarga a transportar. No espaço da Volvo, o CEO Leif Johansson, as tecnologias limpas,nomeadamente a criação de uma rede de abastecimento de gás paracamiões, para que as inovações, que registam ganhos entre 30 e 40 porcento no consumo e permitem a circulação dos veículos nas zonas maislimitadas, possam ser desfrutadas pelos camiões que circulam em trá-fegos de médio e longo curso dentro da Suécia. Também o robusto eoriginal FMX esteve no tapete da fama. A tecnologia híbrida disponi-

bilizada no motor de 7,0 litros, que equipará o FM em 2011, ajudará os agentes económicos com ganhos nos combustíveis na casa dos 35 porcento, em transportes até às 26 toneladas.A apresentação da MAN, bem próximo do recorde de assistência, serviupara a marca alemã falar dos produtos e dos mercados emergentes, quesão cada vez mais consolidados, como o brasileiro, que até teve direitoa uma intervenção do administrador Roberto Cortes, onde os autocarrosjá vendem em força e a MAN passará a ser construída e comercializadaem conjunto com a Volkswagen (líder do mercado local). Com a crise naEuropa, os mercados BRIC, como destaque para a América Latina e daChina registam crescimentos excepcionais, que animam as contas damarca. Na China, onde tem 25%, mais uma, das acções da Sinotruck,será lançado em 2011 uma nova marca de camiões. Quanto ao Brasil osegmento TGM e TGX prometem fazer furor, pelo leque de potências epela imagem bem europeia. A explosão dos dois mercados é tal, peloque não estranhamos que tivesse sido colocada a questão sobre até queponto os camiões produzidos na China podem entrar na América Latina.A resposta dos responsáveis foi um peremptório: Não.

Volvo testa novos combustíveisFazendo jus à imagem de marca líder mundial das energias alternativas para uso no transporterodoviário peado, a Volvo Trucks colocou em funcionamento no Stigs Center, em Gotemburgo,Suécia a primeira estação de abastecimento do Mundo que fornece Gás Metano Liquefeito (LGM). O projecto dos combustíveis alternativos é uma parceria entre a Volvo Trucks a FordonsGas e a Goteborg Energi, e envolve as empresas de transportes DHL, Götene Kyltransporter e a Renovax.

"O uso crescente do gás é uma ponte para os transportes com emissõesneutras", comentou para Revista CAMIÃO Lars Mårtensson, DirectorAmbiental da Volvo Trucks. "A produção de biogás ganha cada vezmais adeptos em muitos países. No momento, estamos em um período detransição, depois de décadas de dependência do petróleo para umasociedade vocacionada para consumir combustíveis renováveis. Quandoos camiões podem operar com 80% de biogás e 20% de biodiesel puro,as emissões de carbono estão a ser reduzidas em 80%, sobre a conven-cional tecnologia a diesel ", acrescentou.Os camiões que rolam nos testes de estrada estão equipados com tanques especiais para gás metano liquefeito. Quando o metano líquidoe diesel são utilizados em uma proporção de 75-25, um camião delongo curso ou de tráfego interurbano tem um alcance de 500 a 1000 km, dependendo das condições de condução. Estes valores sãosuperiores em dobro da gama quando recorre ao funcionamento a diesel com gás metano comprimido e quatro vezes maior do que oscamiões movidos a gás.Os novos postos de serviço, que representam um grande passo paraganhos ambientais efectivos já existiam apenas para GNV (gás naturalveicular). Se o gás metano é refrigerado a 160 º C negativos, em vez de ser comprimido, ele se torna líquido e o seu volume é reduzido para metade. Neste caso chama-se GNL (gás natural liquefeito), ou LBG (biogás liquefeito), se for biogás. Ambos os gases são tambémchamados de LMG (gás metano liquefeito).

Desafio Michelin/Volvo nos consumosUm terço dos custos operativos de um camião provém do combus-tível. Considerando que, em média, um camião de longo curso europeupercorre 160,000 km por ano e consome 30 litros de combustível por 100 km, com o preço por litro de diesel a 1.1 euros, a despesa anualcom combustível ultrapassa os 50,000 euros. Felizmente, não énecessária uma revolução científica para reduzir de forma significativaeste valor."Quando visitamos clientes, verificamos com alguma frequência um desgaste desigual nos pneus dos camiões. Este é um sinal evidente de

um alinhamento da direcçãoincorrecto," diz Arne-HelgeAndreassen, gestor do sectorde pneus e alinhamento dedirecção do Departamento Pós-Venda da Volvo Trucks.Dois terços dos camiões quecirculam por toda a Europafazem-no com um mau ali-nhamento da direcção. Emconjugação com um pneu de-sadequado e pressão incor-recta, o resultado é um consumo de combustível significativamente mais elevado.Para conseguir apurar com precisão o impacto que estes factores têm no consumo de combustível, a Volvo Trucks associou-se à Michelin para desenvolver um teste em grande escala em Hällered, o circuito de teste da Volvo na Suécia.Os testes usaram dois camiões Volvo FH 4x2, cada um equipado com um motor de 13 litros e 500 cv adaptado à norma Euro 5, e um reboquede três eixos completamentecarregado. O peso bruto de40 toneladas.Ao longo de duas semanas,os camiões foram submetidosa uma extensa variedade detestes. Um camião foi condu-zido com vários parâmetrosde alinhamento de direcçãoincorrectos."Um terço do consumo decombustível é causado pelaresistência ao rolamento dospneus. Ter os pneus mais apropriados é por isso da maior importância. E verificar a pressão dos pneus - outro factor a ter em conta no consumode combustível - é também muito importante," afirma Jacques de Gianco-moni, Gestor Técnico da Michelin.Os camiões foram equipados com indicador do nível do carburante e também com instrumentos especiais que monitorizavam, entre outros, a velocidade exacta, o desgaste dos pneus, a pressão dos pneus e a resistência ao rolamento.A quilometragem total para os ciclos de teste foi de cerca de 1,000 km.Uma análise detalhada do extenso rol de informações recolhidas revelaque pode haver uma diferença de até 14.5 porcento dependendo doalinhamento e equipamento das rodas. A escolha do pneu apropriadopode reduzir o consumo até 11 por cento, a pressão correcta do pneuajuda a uma redução de 1 por cento, e alinhar a direcção pode cortarcom estes custo em 2.5 por cento.Isto significa que alguns camiões têm o potencial para reduzir o seu consumo de combustível até 15 porcento, o que em termos monetários e com base no exemplo dado anteriormente, significa uma poupança de 8,000 euros na conta anual de combustível. h

IAA para jornalistasA escola Auto SuecoLonge vão os tempos em que para os jornalistas se deslocarem aos eventos anuais, onde são lançadasas novidades do mercado e apresentados os veículosescolhidos pelos júris para ostentarem os troféus do melhor do ano seguinte, choviam convites dos mais variados quadrantes.Com a crise a apertar, cada jornalista corre por sua conta e risco e até as marcas apertam o cinto e não enviam os representantes portugueses aos certa-mes, nem tão pouco dirigem convites a clientes alvo.

Mas em Hanôver a Auto Sueco, que assinaa identidade Volvo Trucks em Portugal, vol-tou a marcar a diferença. João PinheiroTorres, responsável de marketing e comu-nicação, fez questão os acompanhar os jornalistas portugueses ao longo da jornadade trabalho e nos eventos sociais.Desde explicações detalhadas sobre osmodelos expostos, muito especialmente os

movidos a combustíveis alternativos, especialmente a unidade de gás metano,até à disponibilidade total para proporcionar encontros com os responsáveis da marca. João Pinheiro Torres deixou claro que está assegurada a compe-tência, o trato e o profissionalismo, que pela mão de Arnaldo Frias e José Albu-querque fizeram escola entre a marca e os jornalistas. h

REFLEXÕES

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Mais uma vez o grupo Luís Simões parte à frente no mercado do transporte de mercadorias. Depois de durante anos os operadores do frete se debaterem com o problema de perderem receitas,cargas e até clientes, sempre que um camião/tractortinha um imprevisto, agora com o serviço de aluguerde tractores da Reta, o problema deixa de o ser.

A Reta está a apresentar dois novos serviços: aluguer detractores de curta duração e protecção total. Embora sejaum serviço com grande sucesso na Europa, entre nós aabertura desta área de negócio era vista como inimiga daactividade dos transportadores.O aluguer de tractores por períodos de curta duração prevêque os clientes da Reta possam alugar um tractor medianteos picos de trabalho ou quando os seus tractores estão emreparação – este serviço é uma inovação, já que não existiaem Portugal. Protecção total é uma cobertura opcional parao seguro de aluguer de semi-reboques – super CDW – emque o cliente da Reta fica isento do pagamento da franquiaobrigatória e isento de responsabilidade por colisão.A Reta possui uma rede de oficinas em Portugal (Carre-gado, Vila Nova de Gaia e Perafita) onde disponibiliza,num conceito pioneiro em Portugal, uma oferta integrada etransversal de serviços de apoio ao transporte rodoviário de mercadorias: aluguer de semi-reboques e de tractores,montagem e venda de semi-reboques novos e usados, eserviços de manutenção e reparação. h

Das unidades de cortinas até ao frio, pas-sando pelas gruas ou plataformas, em

Hanôver encontra-se de tudo, como na farmá-cia. No espaço exterior as cisternas namoramcom unidades base e as lanças extensíveisfazem desenhos no céu. A criatividade não tem limites. A Palfinger colocou um especta-cular desafio aos visitantes, que não se fize-ram rogados a uma travessia, que propor-cionava uma vista panorâmica do espaço de exposição.No espaço Kogel o destaque era um semi--reboque rebaixado, que proporciona três me-tros na altura de carga e o máximo de quatrometros quando atrelado. A Lamberet apre-

sentava a gama SR2, capaz de reduzir em uma tone-lada o peso face aos tradicionais e poupar ganhos de combustível e nas emissões. A Nooteboom com os espectaculares semi “serpente”, destacava o MCO-PX com oito eixos e ângulos de 60 graus naviragem. Para as longas cargas, como pás das eóli-cas, uma versão com ajustamento das distâncias entreeixos fazia furor.Para evitar os inconvenientes das oscilações das gruas,a Palfinger apresentou um novo sistema de controlo. A Schmitz Cargobull também fazia da redução signi-ficativa do peso um grande argumento. Mais 1200 qui-los de carga é obra. As unidades de frio da ThermoKing a unidade ALX primava pelo silêncio em fun-cionamento, mesmo com accionamento expresso. h

O segmento de carroçarias dentro da maior feira mundial é um mundo dentro de um mundo. Todos os tipos de configurações para as mais diversas funções,não deixam a descoberto qualquer especificidade.

Finalmente…o aluguer de tractores

Laurent Farman sucede a Jaime Pignatelli

Com uma trajectória de mais de16 anos na Renault Trucks, LaurentFarman assumiu o lugar de JaimePignatelli na Direcção Geral deRenault Trucks Espanha e Portugaldesde um de Setembro.Na sua carreira profissional, vin-culada ao âmbito comercial e demarketing, Laurent Farman traba-lhou para Renault Trucks em diversos mercados, como França, Marrocos ou Roménia. Nos últimos 4 anos, ocupou a Direcção Geral de Renault Trucks no Reino Unido, posto que deixou para assumir agora a máxima responsa-bilidade da marca no mercado ibérico.No seu acto de posse, Farman anunciou a aposta da sua equipa por manter aqualidade da atenção ao cliente como valor diferente, e por realizar um esforçopor dinamizar as vendas, tanto de veículos novos e usados, como de serviçosassociados e peças sobresselentes.Esta nomeação reforça a aposta de Renault Trucks pelo mercado ibérico, quecontinua sendo, apesar da recessão económica, um eixo estratégico para a marca francesa de veículos industriais. h

IAA Carroçarias

IAA PneumáticosPor ocasião do IAA de Hanôver o negócio dos pneumáticos era dos que registavamaior representatividade. Ocupando as mesmas áreas onde se exibiam as marcas de pesados, os fabricantes apresentaram os seus argumentos para os veículos circularem mais quilómetros, com menos combustível, mais km com aderência total à estrada e menos emissões poluentes.

Continental apresentou os novos pneus para aplicações de longo cursoContinental HSL2 ECO-PLUS XL estão preparados para suportar as car-gas mais elevadas das futuras gerações de veículos pesados no eixodireccional. A sua capacidade de carga foi ajustada para as exigên-cias futuras, decorrentes do desenvolvimento técnico. Apresentam quilo-metragem e robustez impressionantes, e uma resistência ao rolamentooptimizada que assegura uma redução considerável no consumo decombustível. O índice de carga mais elevado do novo pneu de elevadorendimento constitui a base para as futuras gerações de veículos pe-

sados que, devido à complexa tecnologia de limpeza de gases de escape, acessórios de segurança ecabinas mais cómodas, depositam cada vez mais peso sobre os eixos dianteiros.Para o segmento de comerciais ligeiros a marca alemã apresentou o VancoEco, capaz de reduzir em30 por cento a resistência ao rolamento. Desenvolvida para o Mercedes Sprinter, Forde Transit e VolkswagenT5, garante ganhos nas emissões e no consumo. O novo BlueEfficiency Viano e Vito da Mercedes aparecem de série com este pneu.O Ecopia era a estrela no stand da Bridgestone, ao permitir baixa resistência ao rolamento para os grandes estradistas, enquanto os Evo se notavam pela capacidade de carga. Também os recau-chutados da Bandag eram notados pela capacidade de quilometragem.O MICHELIN X® ENERGYTM SAVERGREEN XT, era notado pelo anúncio da redução do consumodesde o primeiro ao último km, enquanto o Parker KV’s surge como um auxiliar na resistência ao desgaste por acção de substâncias químicas. Soluções globais para o mercado do transporte eramimensas no espaço da marca.A Goodyear fez a apresentação mundial de pneus Duraseal, para serviços mistos. Os Goodyear OmnitracMSS II y Omnitrac MSD II, desenhados para funções como obras e terrenos de acessos difíceis.Para controlo permanente da pressão dos pneumáticos a SAF disponibilizava o Tire Pilot. h

IAA dos asiáticos e brasileirosHá duas décadas, no ícone de todos os salõesmundiais eram visíveis as vastíssimas comitivasde cidadãos japoneses legados à indústria, queno País do Sol Nascente começava a florescer.Uma década depois, registamos o aparecimen-to de grupos de cidadãos da Coreia do Sul,onde muitas marcas instalaram as suas divisões asiáticas.Na edição deste ano, tal como há meia dúzia de anos, os chineses eram notados pela curio-sidade e agressividade fotográfica. Tudo erafotografado, até a sombra do que já fora foto-grafado. Não admira este rigor e interesse, vistoque o crescimento industrial naquelas para-gens cresce a números impressionantes. Também em crescimento explosivo registamos a credenciação de quase uma centena de jornalistas brasileiros e de milhares de visitantes do país irmão, no sinal de que os investimento globais naquele mercado são duradouros e caminham para um substancial crescimento. h

IAA CriseO maior certame não passou incólume à crise global. Noespaço interior e exterior as zonas de circulação erammais generosas. Muitos espaços foram dedicados àtemática dos camiões históricos e aos americanos e arepetição do posicionamento de camiões e ligeiros noespaço exterior evitaram as zonas brancas. Mas a crisefoi mesmo de ocupação de espaço, visto que em termos

de expositores voltaram a ser batidos recordes de adesões. 1.751 expositores de 43 países, dos quaiscinco portugueses, foram responsáveis por 300 lançamentos mundiais, com as inovações ambientais e deconsumo como mote. h

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Caído no meio de um espaço, igual a muitos centros comer-ciais, percevi que a minha bida de jornalista por três dias

não ia ser coisa fácil. Tentei manter a postura, dando umaideia de que aquela coisa era vanal no meu currículo. Percevique para me sair vem tinha de fechar os olhos à veleza dasgarinas e centrar-me no atendimento à imprensa. Habia por alimais miúdas giras do que numa fávrica de vonecas. Armadoao pingarelho dirigi-me ao primeiro valcão de atendimento,que encontrei. Era a Iveco (Ibeco na minha terra), onde as per-nas das moças serpenteabam no espaço a sugerir uma fotoonde as voazonas se metiam à frente dos beículos e um homemficaba logo maradinho. Antes das fotos, que uma máquina sempilha me fez passar bergonhas, lá pedi o material para aimprensa. A resposta foi pronta e um sorriso 360º fez-me pen-sar que estaba no paraíso. Com a boz firme agradeci e …,depois de arrumar às mijinhas, os materiais (para durar muito)fui traído pelos cordões dos bitorinos, que me fizeram passarpela cena de me estatelar no piso. Mas que filme chunga.Estaba a começar na colheita dos “press kits” e já a testa pare-cia a cúpula do farol da varra do Douro. O tramvulhão sóvaleu a pena, por que este redactor a martelo foi tocado pormãos suabes e doces. Até a garina que estaba em cima damoto da equipa Yamaha (patrocinada pela Ibeco), com umamicro saia me beio socorrer. Com a moina a doer, como quepicada por um enxame de avelhas, coloquei-me a jeito, e àsocapa pirei-me com o boto de que já não me boltaba a armarao pingarelho. Vanzado com o espectáculo de miss que monteià minha bolta, lemvrei-me de uma mensagem que li na traseira

de um camião “Chifres e dentadura: demora, mas quem usahavitua-se e fica-lhe vem!”, adaptando-a com este caso da dorna zona córnea.Depois de uns minutos com gelo no alto das ideias, o repórterde treta fez-se à bida, e quase com palas nos olhos, começoua pedir “the press kit, please”. Quando as velezas sorriam eufazia que não era para mim. Num bá o diavo tece-las! Passarpor morcão, uma bez já chega. Até foi demais.Na 63ª feira, que os alemães titularam como “Beículos comer-

Fomos ao grande salão de Hanôver e levamos uma amigo do Porto parafazer uma reportagem originalmente

divertida. Falar de coisas sérias com o sotaque Tripeiro, trocando

os Bês pelos Vês e contar-nos a sua história depois de andar

dezenas de quilómetros a butes.

TRW na AutomechanikaCom um stand visualmente muito apelativo e com uma gama de produtos inovadora, a TRW fez sucessodurante a Automechanika 2010, tendo atraído as atenções de muitos dos 50 mil visitantes que se deslocaram ao evento profissional. O stand e a sala VIP estiveram repletos de visitantes interessados em obter ganhos para a gestão das suas empresas. Na ocasião puderam tomar contacto com demonstrações técnicas sobre as diversas gamas de produtos TRW, que em muitos casos estavam suportadas por filmes de alta tecnologia sobre segurança, inovação e desenvolvimento dos produtos, complementadas com demonstrações de produtos.

Com a "Navegação", como tema central a TRW demonstrou o seu compromisso para com os clientes e com o mercado, apresentando as suas propostas, que constante são melhoradas e enriquecidas com desenvolvimento tecnológico.“Após alguns anos difíceis para a indústria, foi fantástico ver uma participação tão elevada na Automechanika deste ano”, afirmou à CAMIÃO FrançoisAugnet, Vice-Presidente da TRW Automotive Aftermarket, Europa e Ásia Pacífico. “À medida que o mercado evolui, implementamos novas tecnologias e assis-timos a uma maior consolidação do mercado, pretendemos que os nossos clientes e potenciais clientes tenham a certeza que a TRW, através de uma abordagem objectiva e um percurso claramente delineado, está no caminho do sucesso.” A assinatura de uma carta de intenções com a ArvinMeritor, com vista à aquisição pela TRW dos activos europeus da companhia na área dos amortecedores,motivou o interesse da imprensa.Os destaques da feira incluíram o anúncio do vencedor da pastilha de travão em ouro, avaliada em 20.000 euros e oferecida como prémio no âmbito da comemoração da produção da centésima milionésima pastilha de travão TRW. M Jacek, da Polónia, foi o contemplado com a distinção, pelo que estaráem destaque na próxima edição da newsletter da marca.E para fechar com chave de ouro uma feira de sucesso, o Safety Car do Campeonato do Mundo de Carros de Turismo (WTCC), patrocinado pela TRW, fez uma aparição espectacular no rally de automóveis clássicos, no último dia da exposição.A TRW aproveitou a oportunidade para convidar 150 clientes-chave a participarem numa conferência, que se realizou no dia anterior ao início da feira. A estratégia empresarial e os planosde desenvolvimento para o próximoano foram delineados e após o jan-tar num restaurante com distinguidocom estrelas Michelin, os convidadospuderam assistir a um formidávelespectáculo musical e teatral dos"Auto di takt", um grupo que utilizapeças antigas de automóveis comoinstrumentos musicais! h

Mitsubishi Híbrido é líderA Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) atingiuum marco importante nas vendas de camiões híbrido. A empre-sa já vendeu mais de mil unidades do híbrido Canter Eco,desde a sua introdução no mercado em 2006. A maioria doscamiões foram vendidos no Japão, estando também ao serviçona Irlanda, Austrália e Hong Kong um número significativo deveículos.Na segunda geração, o camião híbrido, com o seu sistemahíbrido paralelo, reduz significativamente o consumo de com-bustível e das emissões e proporciona fácil operação em todas

as condições de trabalho.Com base no sucesso daCanter Eco Hybrid, a MFTBCcontinua a investir no desen-volvimento de híbridos. Emdezembro de 2010, a em-presa vai abrir um banco deensaio híbrido especial noKitsuregawa Proving Ground,no Japão. A nova fábricaserá capaz de testar motori-

zações híbridas, em ambiente real e vários modos de condu-ção, ampliando as possibilidades de teste em tempo real. Estafase de estudos práticos será uma ferramenta fundamental parao desenvolvimento de energias mais limpas e eficientes, para os veículos híbridos do futuro.O plano de desenvolvimento da Mitsubishi Fuso é uma parte dainiciativa da Daimler Trucks para criar o conceito do novo motorpara pesados, que será usado em veículos do grupo a nívelmundial. h

IAA limpinho e poupadinho

Ambientalmentee falando

REFLEXÕESsucesso do conceito. O sucesso da nova equipa Renault Trucksno europeu de pista, estava marcado com a presença de umdos camiões. O Maxity Electric Zero, com as cores do maior distribuidor debevidas de Paris; Tafanel, era o argumento real para as emis-sões zero.O Rei das potências estaba no stand da Scania. O R730 4x2Topline V8 era a veleza em destaque. As motorizações V8eram apresentadas como uma referência exclusiva no unibersoda marca sueca. Na exposição a questão amviental era dibul-gada pelos motores a gás, para autocarros e camiões, vem

como um beículo a etanol com a especificação Ecolution byScania. Também não faltaram as versões de vaixo piso.Gostei para caraças deste desafio da CAMIÃO. Sempre penseique travalho de jornalista era à grande e à francesa, masagora depois da dose p’ra cabalo fiquei com a ideia de que épreciso ser xoné. Bou daqui com bontade de dar corda aosbitorinos, que depois de andar a calcantes só me apetece fugir.Pedi ao nosso director para deixar as fotos dos beículos emexposição para o próximo número. h

ciais eficientes, flexíbeis, à proba do futuro”, os italianos apresentaram o “Gilder” um concept, com mordomias quechegavam aos ponto de avrir e fechar a zona da grelha no sor-riso frontal. Enquanto muitos queriam suvir ao camião, euaprobeitei para votar flash sobre os corpinhos esguios dascatraias. Ali ao lado o Stralis, com a designação específicaEcoStralis, mostraba os argumentos de um beículo que garanteas reduções das emissões poluentes. O EuroCargo Hybrid, comas cores da vevida suja do imperialismo (como os fundamenta-listas apelidam a Coca-Cola) davam o toque a um stand queme deixou vanzado por nunca ter bisto tantas Varbies pormetro quadrado. Até pensei que a Ibeco era uma marca deroupa. Quem escolheu tebe vom gosto.Na Mercedes-Benz (Venz, na terra dos Andrades), comeceilogo a afiamvrar um sandocha e um sumo. Jornalista merece amordomia. Lá boltou o pesadelo das moçoilas lindas de morrer,

num espaço que daba à bontade para montar uma dezena decampos de futevol. Nos autocarros, o Citaro FuelCELL hybrid,daba o sinal à imagem genuína da cor berde alface, a cor doamviente, com as suas aptidões para circular em espaçosurvanos. Tamvém berde estabam o Atego BlueTec Hybrid e oAxor, que apareceram com a cara (frontal, grelha e ópticas) àimagem do mano belho, o Actros. Depois de na primeira noiteser anunciado o bencedor do troféu de melhor do ano, o Ategopassou a ser um local de culto e de peregrinação. A uma deco-ração alusiba, juntou-se um ramalhete de mulheres vonitascom’ó carago, engalanaram as fotos que os jornalistas de todoo mundo queriam picar. Sorrisos de orelha a orelha dabam omote ao travalho da marca alemã para um futuro mais limpo.Não faltaram murcões, como eu, que se fizeram ao piso paraficar no voneco entre as veldades. Para que se tenha uma ideiade como estão a eboluir os hívridos o Atego com um motor 4.8litros, de quatro cilindros, com 218 cavalos, poupa 15% noscomvustíveis. Tamvém em realce estaba a segunda geração doActive Brake Assist que equipaba um Actros, que tinha umaedição especial no ebento. A série limitada “Black & Withe”,colocou lado a lado, como peças mestras num tavuleiro dexadrês um Actros vranco e um preto repletos de equipamentos,que havitualmente não são de série.Na reorganização do grupo Daimler a Mitsubishi fez a suaestreia mesmo ao lado da Mercedes. O Fuso Canter era aestrela que se destacaba na cor do astro rei, com propostashíbridas e eléctricas e um protótipo E-Cell.

Na Volvo (Bolvo) as nobi-dades binham com gás. UmFM mobido a gás metano,atraía todas as atenções. O motor diesel com as re-gras Euro 5, concilia ganhosextraordinários a operar com sistema de gás, lebandoa marca a entrar no topo da liderança energética embeículos de série. Tamvém oFMX despertava a atenção.O ar robusto e o comple-mento com maquinaria, queparecia estar a travalhar,dabam ao cenário uma ima-gem de estaleiro de ovras.A vater nas bistinhas estabao FH 16 de 700cv, com ar de chefe de família, rodeadopor diversas configurações.Para repousar as ossadasfomos tentar usar o jogo decondução do FMX. Gosta-mos à vrava.A DAF colocou em destaqueo rebolucionário LH Hybrid,

que já começa a ser comercializado no início de 2011. O líderdo mercado de camião/tractor exivia no palco principal aedição limitada do XF105 Super Space Cab Blue Edition, quejuntaba à sua bolta muitos especialistas da concorrência a tro-car bitaites. Todas as motorizações na DAF apresentabam asespecificações amigas do ambiente, EEV. A gama CF mostrabaa sua raça com uma série de propostas para diversas apli-cações municipais, longo curso e fretes de proximidade.Os franceses da Renault exiviam a inobação OptiTrack, o sis-tema hidráulico que permite a um conbencional PremiumLander 4x2 ganhar a tusa de beículo de tracção total. A vitóriano teste realizado durante três anos numa empresa alemãFehrenkötter, que será apresentado na próxima edição daCAMIÃO, era argumento de peso. As motorizações hívridastamvém estabam em destaque num Premium que circula aoserviço da Coca-Cola na Vélgica, era exivido como o troféu do

LS com publicidade

Camiões com bom gostoA Luís Simões estabeleceu uma parceria com a Alternative Media,agência de gestão de espaços publicitários alternativos, que prevê a disponibilização das caixas de carga das 2000 viaturas geridaspela operadora de logística etransporte enquanto suportede publicidade e comunica-ção. Allianz, Brisa, Citroen,FNAC, Meo e Mini são algu-mas das empresas que têmvindo a apostar neste formato.O grande impacto da publi-cidade móvel complementa o leque de suportes normalmente utili-zados pelas agências de publicidade e meios com um suportedinâmico que surpreende pelas dimensões e mobilidade, e que permite chegar a zonas com menor densidade de comunicação, ondenão existem os tradicionais outdoors. Estão ainda na memória demuitos condutores e transeuntes uma campanha de prevençãorodoviária da Allianz ou uma campanha de Natal da Brisa. Naindústria automóvel, o novo Mini apostou nas traseiras de algunsveículos, a Citroen operacionalizou o lançamento do C3 e a Renault o lançamento do Mégane II. Numa dimensão regional, a FNAC promoveu a abertura da nova loja no Fórum Almada. h

Ambientalmente falando

15

16 UTILITÁRIOS

caixa aberta, capaz detransportar vários tipos decarga ou ainda com adap-tações para operar em tra-balhos de manutenção ereparação ou até para umlimpa neves com vocaçãopara intervenção rápida.Na Fiat o Doblò estava en-galanado com as mençõesao Troféu de comercial

Ligeiro do Ano para 2011,sendo proposto com novidades em termos de motoresmovidos a gás natural ou mistos. Uma versão capaz deoperar com mais de 900 quilos de carga com uma confi-guração de plataforma. O Eco Drive era anunciado comoa formação ambiental.

Quanto ao produto propriamente dito o Caddy foiestrela e Amarok o convidado da festa. No Caddy

os motores TDI e TSI davam alma à nova secção frontalcom o design a conciliar com funcionalidade. Já o Amaroknotava-se com a cabina simples e o amplo espaço da

Fiat Doblò é o melhor do ano

Inovação e ambiente distinguidasO prestigiado troféu internacional de Comercial Ligeiro do Ano para 2011, foi atribuído ao Doblò da Fiat, que passou a ser a marca que mais vezes venceu a apetecível estatueta, atribuída no salão de Hanôver. Na análise dos concorrentes, os 24 jornalistas que compõem o júri, consideraram que o projecto do veículo vencedor convenceu por diversos factores e, acima de tudo, pelo modo como a Fiat conseguiu oferecer uma variedade de plataformas e de carroçarias superior a qualquer outro veículo desta categoria.

A gama do Doblò inclui não só uma versão de chassis longo com tecto alto, mas tam-bém versões cabina com plataforma e uma versão OEM de caixa aberta. O júri ficouparticularmente impressionado com a ampla gama de motorizações que inclui um motor CNG sobrealimentado e uma versão eléctrica. Para além disso, apreciou aindaas características de condução e o elevado nível de conforto oferecido pelas várias versões do Doblò Cargo. O Fiat Novo Doblò Cargo foi eleito “Comercial Internacional do Ano 2011” – com 128 pontos em 168 disponíveisOs pontos fortes do Novo Doblò Cargo O Novo Doblò Cargo é o primeiro veículo do segmento dos “small-vans” com valores de volume e capacidade úteis típicos de segmentos superiores, mas compacto nas dimensões externas, atento à redução dosconsumos e ao respeito peloambiente. Graças a estas carac-

terísticas, o novo modelo da Fiat Professional afirma-se como o primeiro e únicoveículo da categoria a abandonar definitivamente o conceito de “derivado de automóvel”. Desde a fase de projecto, foi concebido para ser um veículo comercial para todos os efeitos, não uma simples “furgoneta”, mas um verda-deiro LCV com possibilidade de se adaptar a múltiplas missões de trabalho e tipologias de equipamento, graças a 10 tipos de carroçaria e a mais de 500 versões resultantes do cruzamento dos diversos tipos de carroçaria, de portas laterais e posteriores e de motorizações. É, portanto, a resposta ideal paraos profissionais que passam a bordo do veículo muitas horas do dia: no trânsitocitadino com frequentes situações de “pára-arranca” para carregar e descarregar mercadorias e também em rápidas deslo-cações interurbanas.Realizado sobre uma nova plataforma, o Novo Doblò Cargo goza de numerosos recordes na sua categoria: comprimento interno até 2,17 metros, largura entre as cavas das rodas de 1,23 metros, volume útil até 4,6 metros cúbicos (até 5,4 metros cúbicos nos próxi-mos meses com o lançamento das versões Maxi Tecto Alto), capacidade útil entre 750 e 1000 Kg, consumo NEDC de 4,8 litros/100 km,autonomia de 1250 km e emissões de CO2 de apenas 126 g/km com o motor 1.3 Multijet II Euro 5 de 90 cv. Recordes que asseguramao cliente benefícios substanciais em termos de optimização da própria actividade e de contenção dos custos de exercício. O novoveículo apresenta um compartimento de carga espaçoso, regular e plenamente desfrutável, com portas laterais deslizantes e portasposteriores de grandes dimensões que facilitam as operações de carga e descarga. h

A presença da Volkswagewn no salão da Hanôver foi a mais notada e a mais participada. Uma conferência

de imprensa madrugadora, com o auditório repleto de jornalistas, e os espaços interiores e exteriores pulverizadospor unidades das gamas adaptadas para as mais diversas

funções, não escaparam ao mais distraído visitante. Até as unidades de transporte de jornalistas eram da VW.

O ataque foi total. Para selar com marca de ouro nadamelhor do que a marca ter visto o Amarok receber

o primeiro troféu de pick-up do ano, para 2011.

Para a Citroën a primeira versão do Berlingo eléctrico,desenvolvido em conjunto com a Venturi, já dispõe decondições para alcançar o horizonte dos 120 quilómetros.O Connect commotores euro 5também fez a sua apresen-tação mundialnaquela oca-sião.A Ford exibia o

Transit Connect Electric,que chegará ao mercadona Primavera de 2011. Aversão de chassis-cabinado Transit era propostapara o mais variado tipode carroçamento.A família Daimler apre-

sentou no CanterFuso Eco-Hybrid, asua proposta E-Cellcom a bateria queproporcionará mo-bil idade l ivre deemissões. Tambémno universo alemãoo Mercedes-BenzVito E-Cell, era anunciado como capaz de gerar uso sem limitações.Da Iveco vieram as boas novas sobre a aposta, depois do sucesso confirmado no terreno, para vidas mais longaspara o Daily eléctrico, apresentados com configuraçõespara operar no negócio da logística.As emissões foram também o tema que encheu a montrada Peugeot, que apresentou o Partner Origin eléctrico,com uma capacidade de carga de três mil litros, que umapotência de 42 kW, coloca a fasquia dos 120 km na suaproposta. O Bipper, com motor 1.3 HDi, com ESP de sériee o sistema de ignição arranca e pára, anunciavampoupanças no consumo. O modelo eléctrico i0n, conce-bido para a Sortimo, com dois lugares fez também a suaaparição mundial.Da Renault chegou o Rapid Z.E., com a garantia debaixos consumos na operação mista esem que a introdução das baterias impo-nha limitações nas zonas de carga e passageiros.A Nissan lançou o novo NV400, o irmãogémeo do Master da Renault e do Mova-no da Opel, que também apareceram naocasião aos olhos dos visitantes. h

Utilitários em Hânover

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REFLEXÕES

ciência Consistente" inclui também medidas de pesquisa edesenvolvimento que possibilitam um futuro aumento da efi-ciência dos produtos, do sistema de transporte estrada e até de uma redução constante nos consumos. Treinar a eficiência e aumentar a rentabilidade do conjuntoMotorista/veículo foi uma das apostas anunciadas emHanôver pela MAN. Com o TGX EfficientLine a MAN trazao mercado um veículo que, através do aprimoramento datecnologia de accionamento e um objectivo de equipamen-to consistente adaptado para a economia de combustível,

mostra que existe potencial para uma economia de com-bustível de até três litros por 100 quilómetros no transporteactual. Com este veículo, a MAN explora novos caminhos.Até então, nenhum fabricante de veículos havia implemen-tado as relações físicas conhecidas de modo tão consistentenum veículo. O TGX EfficientLine demonstra: no transporteinterurbano, quem quiser estar em circulação de modomais eficiente precisa construir o seu veículo de modo con-sistente, no sentido de reduzir os obstáculos à condução. Arecompensa pelos esforços é bem visível. Nas elevadasquilometragens anuais dos camiões no transporte com

Sob a bandeira da Eficiência Consistente a MAN di-vulgou o princípio estratégico para um transporte

que responda à procura crescente de oferta do modorodoviário, por parte da economia europeia. A par deuma mudança geracional de produtos a MAN regista umainovação na análise das necessidades. A MAN VeículosComerciais oferece uma contribuição importante para oaumento contínuo da eficiência de transporte. A MANanalisou os principais determinantes de custo total de pro-priedade e já oferece hoje aos seus clientes um programa

abrangente para a redução do Custo Total de Proprie-dade (TCO). A "Eficiência Consistente" abrange os camiõese autocarros da marca MAN, bem como serviços especí-ficos do sector. O resultado é uma operação especialmenteeficiente, ao longo de toda a vida útil do veículo. A "Efi-

150.000 quilómetros em média, gera uma economia de combustível que significa para o empresário quase20.000 euros - a um preço médio actual do diesel naEuropa, de 1,11 euros líquidos, e uma vida útil de quatroanos. A economia de combustível se reflecte também nobalanço de CO2 em quase 12 toneladas por veículo.Na concepção do TGX EfficientLine, a MAN envolveu pro-fundamente o motorista, cujo cuidado e cujas habilidadestêm influência essencial sobre o consumo de combustível.A experiência dos instrutores de motoristas da MANProfiDrive® demonstra que os motoristas treinados emqualidade de condução económica podem economizaruma quantidade considerável de combustível. Acima detudo, através da qualidade de condução prospectiva e dautilização optimizada dos sistemas de eficiência da MANcomo, por exemplo, do Tempomat ACC regulado pela distância, e TipMatic®. Por isso, um treino de motoristasorientado para a prática, da MAN ProfiDrive®, estáincluído no preço do pacote do MAN EfficientLine.Para o segmento de distribuição urbano e regional, a MANapresentou dois veículos da série TGL, potentes com ele-vada carga útil. Um camião de 8 toneladas com 180 CV,como especialista para o transporte de distribuição urba-na leve e um camião de 12 toneladas, com 250 CV, comcabina de tecto elevado e carga útil de aproximadamenteseis toneladas, por exemplo, para o trânsito de local outransporte interurbano. Um veículo de recolha de lixoespecialmente manobrável sobre a base de uma plata-forma TGM de três eixos, de 26 toneladas, com 290 CVoferece as vantagens do produto desta série para soluçõesespeciais para utilizações municipais e serviços de assis-tência. de peso médio.Para o transporte especializado dos segmentos queexigem elevada operacionalidade nos segmentos de cons-trução o MAN TGS abrange um número especialmenteamplo em variantes que vão desde os tractores para aveículos rígidos (para a construção civil de quatro eixos)com tracção nas quatro rodas, com motores com potênciade até 540 CV. A particularidade de série MAN TGS é o seu sistema de kit de construção, que permite soluçõeseficientes sob medida para as exigências muito diferentesnos campos de aplicação na estrada e no estaleiro deobras. Para um veículo versátil a MAN coloca ao dispordos fabricantes de carroçarias espaços livres no chassis e diversos interfaces.Com o TGS VW a MAN deu continuidade à história desucesso do TGA WorldWide, que, desde a sua introduçãoem 2003, conquistou clientes em mais de 40 países fora

Depois de na edição de 2008 do IAA termos dado destaque à fortíssima presença da Mercedes-Benz no certame alemão,

sobre a edição de 2010 o nosso destaque vai para a MAN, a quem pertenceu a grande bandeira noticiosa

com a divulgação do Concept S.

18 UTILITÁRIOS

Portagens nas Scut

Jorge Gomes AGV – Penafiel- Criamos investimentos junto dos itinerários de legação entreMatosinhos e Penafiel, porque não tinham portagens. Quemusa essas rotas sabe que não há alternativas.- Os transportadores foram mal representados nas nego-ciações. Dizer que existiram negociações para discutir os

interesses dos transportadores é um insulto.- Arranjaram maneira dos estrangeiros fazerem concorrênciadesleal.- Eles querem é que os camelos dos portugueses paguem. Osoutros são trocos.- Com a rentabilidade das empresas de transportes abaixode zero, os agravamentos nos custos das deslocações agravaainda mais as penalidades com os tempos de condução ecom as limitações para circular na Europa. - Aumentar os preços dos fretes é inevitável, mas isso não épara o tipo de transporte onde os fretes se discutem ao cên-timo. Seria possível se não houvessem empresas que apesarde estarem muito mal ainda vão oferecer mais esse bónusaos clientes.- É um absurdo introduzir portagens em estradas que foramconstruídas para baixar os acidentes e reduzir a interio-ridade e agora esquecem esses argumentos.- Porque é que em Espanha as mesmas estradas não sãopagas e aqui são? h

MAN no IAA

Eficiência Consii stente

REFLEXÕES

da Europa devido a sua robustez, capacidade de carga e,acima de tudo, pela sua característica de resistência a tre-chos de rodovia degradados e em condições climáticasextremas. A série abrange variantes com um peso totaladmissível de 18 a 41 toneladas.A série CLA, produzida desde 2006 na Índia, emPithampur, pela MAN Force Truck, estava direcionadapara os mercados na Ásia e na África, era proposta paraplataformas de dois ou três eixos especialmente resistentespara utilização em distintos ramos. A MAN fornece osveículos nesta configuração como chassis, tratores e compreparação para carroçarias especiais, basculante oubetoneira.A MAN Latin América esteve pela primeira vez no certameno espaço da MAN. Com a marca Volkswagen na lide-

rança do mercado há mais de oito anos, o VW Constel-lation exibiu-se com o estofo de um poderoso parceiro de negócio na América do Sul e em África.Mas o balanço da presença da MAN em Hanôver não se resume a veículos. Propostas para a gestão de frotas oua melhor rentabilidade e baixos custos operacionais eram também montra para os visitantes. A manutenção dos veículos e a formação dos profissionais do volante,eram evidenciados pela marca como vitais para uma boa prática na actividade económica das empresas do futuro.A selar com brilho a empresa da MAN em Hanôver o Concept S foi o veículo mais visto e o mais fotogra-fado, juntando em pernanências largas filas de curiosospelo conceito e de aficcionados pela marca. hEficiência Consi stente

MAN Concept S(Quase) Exclusivo mundial

Num momento de felicidade jornalístico, no final datarde do primeiro dia da imprensa, quando falava-

mos com um quadro técnico da MAN/VW Brasil tive-mos conhecimento de que MartinWinterkorn, presi-dente mundial do conselho da VW AG, iria visitar ostand da marca alemã. Era um verdadeiro furo jor-nalístico. Com os jornalistas a baterem para outras

paragens, passei a informação a Gencarlo Terrassando jornal Strada e assim Portugal teve quase um

exclusivo mundial de uma visita única. A acompan-har-nos só um jornalista brasileiro de imagem queestava a fazer a reportagem para filial no país de

Lula e Dilma.

Acompanhado por Georg Pachta-Reyhofen, presidente mundial da MANVeículos Comerciais, Martin Winterkom fez uma visita que fugiu à ideia defrete. Ouviu informações detalhadas sobre os veículos expostos, tendo-semostrado particularmente interessado pelas gamas de autocarros e camiõesproduzidas no Brasil, que só foi ultrapassado pelo tempo dedicado junto doConcept S. À importância da visita e do visitante correspondia uma comitiva numerosa,que a persistência de três jornalistas teimava em acompanhar, o que levou aque com olhar clínico se notassem os elementos da segurança, que semostravam curiosos com a pedalada e com o apontar da maquinaria.Com o chefão a mostrar uns olhares de enjoado e de quase incómodo, osjornalistas pregaram-lhe uma partida que o deixou verde e a transpirar portodos os poros. Quando Martin Winterkorn, entrou pela porta da frente numdos autocarros com motores limpos, os três jornalistas entraram de imediatopela porta de trás, o que lhes permitiu ficar a um passo do homem quesupostamente nunca deveria estar naquela condição. A finta ao guarda-costas terminou quando o jornalista da CAMIÃO largou o torniquete de con-trolo de passagem e este se dirigiu velozmente às pernas do bacano quetinha uma arma que fazia questão que se notasse quando ajustava o casaco

ao corpo. Se ficou furioso encaixou e teve de presenciar os líderes máximoda MAN a cumprimentarem os jornalistas, quando estes faziam a coberturaem rigoroso exclusivo mundial do contacto visual com o espectacularConcept S, que na ocasião foi desvendado em antestreia. h

REFLEXÕES

de reflexão para a cor-recção e redefinição derumos de actuação, bemcomo para a concretiza-ção de investimentos es-tratégicos, que possamengrandecer e potenciar aconsolidação do grupo.Seruca Emídio, presidenteda Câmara de Loulé, umHomem que nunca escon-deu que para ganhar unstrocos, durante as férias da

Faculdade de Medicina, andou como ajudante de moto-rista (nos camiões da empresa da sua avó) nas duríssimasestradas e serras entre o Algarve e Lisboa, para onde trans-portavam os frescos frutos e legumes, enalteceu o investi-mento e registou o significado da opção pelo investimento no concelho. Para o autarca, a presença da marca DAF e do grupo Evicar numa zona industrial com grande futuro, é um sinal da importância estratégica do concelho na região

e numa rota de tráfego internacional, com crescente pro-cura. Dirigindo-se a Martins Pereira, Seruca Emídio agra-deceu-lhe, em nome do povo de Loulé, a escolha e coragemdo investimento.Em nome da DAF, Javier Sanchez Ardavin evidenciou aimportância do grupo Evicar para a marca, frisando aimportância dentro da estrutura Ibérica, consolidada pelaintensidade de investimentos em Portugal, Espanha e Angola, mercados estratégicos onde ergue a bandeira dofabricante de camiões. Na ocasião recordou laços de grandefidelidade entre as partes, consolidada aquando de crise nasfábricas holandesas, do final do século passado, quando,para não serem encerradas, o grupo de Martins Pereira teve um papel determinante ao encabeçar um agrupamentode financiadores que estabilizaram economicamente a

Com as directrizes do grupo de Martins Pereira para o negócio de camiões a assumir como prioridade o

posicionamento directo nas grandes rotas de tráfego inter-nacionais, para a região do Algarve foi destinado um inves-timento que dignificasse a imagem da marca e fortalecessea posição que a Evicar detém nos dois mercados. A 22 de Outubro, no concelho de Loulé, Joaquim MartinsPereira (filho do fundador do universo Evicar), que lidera ogrupo há mais de vinte anos, recebeu quase duas centenasde convidados (muitos dos quais transportadores, que naocasião estavam a participar no congresso da Antram) nasnovas instalações da Evicar Algarve, situadas na zonaindustrial do concelho algarvio.Para o descerrar da bandeira azul e branca do grupoEvicar, Martins Pereira convidou Seruca Emídio, presidenteda Câmara Municipal, e Javier Sanchez Ardavin, admi-nistrador delegado da DAF, com o pelouro dos mercadosibéricos.Para o líder do grupo, criado em 1953, o investimento no Algarve insere-se numa política estratégica de reforço da oferta de serviços com identidade DAF. Quanto à criseque afecta o mercado, a mesma é vista como um momento

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marca, até a sua aquisição pela Paccar.A Evicar Algarve, que assume o estatuto de reparador DAF, está implantada numa área de construção de 10 milmetros, dos quais quatro mil m2 foram destinados aosserviços oficinais. Esta unidade operacional, para além dasvendas de novos e usados e manutenções e reparações, tem

a responsabilidade da cobertura das linhas de atendimento a clientes na estrada e oficina, 24/24 horas nos 365 dias do ano, NTS – National Truck Service – Serviço de Assis-tên-cia Nacional e ITS – International Truck Service – Serviço deAssistência Internacional. h

Desde há vários anos que a presença da DAF no Algarve tem a força

de uma grande marca. A uma crescenteprocura da região para as rotas

de tráfego internacional, especialmenteIbérico, tem respondido a Evicar com uma alargada rede oficinal

constituída por reparadores especializadose uma equipa de vendas dedicada.

Peugeot Partner 3 LugaressA Peugeot evidencia os seus argumentos de marca de referência no sector automóvel de Veículos de Passageiros e de Comerciais Ligeiros e volta a surpreender com um equipamento que constitui uma inovação no mercado dos Comerciais. O banco dianteiro modulável de três lugaresno Partner Furgão, que permite o transporte de um passageiro suplementar, sem comprometer as prestações de carga..

Já disponível em Portugal, este é um trunfo raro para os clientes profissionais que recorrem às especificidades únicas dos pequenos furgõespara desenvolver a sua actividade. Paralelamente, permite ao Comercial da Peugeot mais vendido em Portugal – ocupa o segundo lugarentre os Pequenos Furgões com 18,6% de quota – diferenciar-se da concorrência através de uma mais-valia bastante apreciável.É de realçar que os Pequenos Furgões são cada vez mais o principal subsegmento dos Comerciais Ligeiros em Portugal. No ano 2000 cor-respondiam a apenas 11,7% e em 2010 já representam 31,8% nas vendas do segmento.Proposto em versão curta (L1) e longa (L2), o Peugeot Partner com os seus três lugares dianteiros e moduláveis, mantém exactamente as mesmas prestações em termos de volume de carga, com respectivamente 3,3 m3 e 3,7 m3, para uma carga máxima entre 549 kg e 671 kg.Para maior modularidade, o banco central pode ser rebatido e colocado em posição de ‘tablette-escritório’, para funcionar como umprecioso auxiliar nas tarefas do dia-a-dia.Quanto a motorizações, o 1.6 HDi de 75 cv equipa a versão Base do Partner e o motor 1.6 HDi de 90 cv está disponível nas versões Base e Confort L2.O Peugeot Partner caracteriza-se por procurar a eficácia profissional até ao mais pequeno detalhe e por oferecer volumes e capacidadesde carga que constituem a referência no seu segmento. O modelo conserva, ainda assim, dimensões relativamente compactas, que as-seguram uma utilização polivalente e permitem circular facilmente tanto em espaços urbanos como em áreas industriais.Quanto à estrutura dos preços, o Furgão Peugeot Partner com o banco dianteiro modulável de 3 lugares tem os seguintes valores: Partner L1Base 1.6 HDi 75 15.555,00 €; Partner L1 Base 1.6 HDi 90 16.155,00 €; Partner L2 Confort 1.6 HDi 90 17.540,00 €. h

TANSDEV TRANSPORTA JOALTO- A Transdev formalizou o contratode compra dos activos da Joalto. As duas operadoras detinham 50% cada uma, da holding JoaltoTransdev.Com a compra dos 50% do capital pertencente à Joalto, a Transdevpassa a assumir o controlo total da holding Joalto Transdev, consoli-dando assim a sua posição como um dos maiores transportadoresde passageiros em Portugal. A aquisição agora concretizada, foidefinida como opção em 2008, ano em que se iniciou o projecto defusão entre os dois grupos.

MERCEDES É LÍDER NO BRASIL - A Mercedes-Benz do Brasil acabade atingir um marco histórico de 400.000 autocarros vendidos nopaís desde 1956, quando a marca iniciou a produção na fábricade São Bernardo do Campo,São Paulo. A partir de então, aempresa tem experimentado umsólido caminho de crescimentosendo a líder do mercado hámuitos anos nas vendas inter-nas, com uma quota de mer-cado de 53% registada emSetembro passado.Para simbolizar o feito, a MB evidencia as qualidades e potencia-lidade do chassis O 500 RSD, para os tráfegos interurbanos e deturismo, que proporcionada baixos custos de manutenção e totaloperacionalidade, com consumos reduzidos.Para o mercado brasileiro a marca oferece a mais completa linhade autocarros, com mais de 20 modelos. Esta oferta inclui versõesque vão de mini-autocarros, micro-autocarros ou chassis de auto-carro convencional para veículos pesados, rígidos ou articulados.

AUTOCARRO DO ANO - O fabricante holandês VDL conquistoucom o Citea o troféu internacional de Autocarro do Ano 2011.Depois de em Junho ter vencido oBus Euro Test, que decorreu emBucareste, Roménia, o troféu en-tregue por ocasião do salão IAAde Hanôver, sela um ano degrandes êxitos.Com uma presença muito forte no mercado holandês, a VDLainda não conquistou a confiança de outros grandes mercadoseuropeus, mas isso não foi impedimento para o júri reconhecer assuas qualidades e lhe atribuir um troféu que irá ajudar a almejarnovos horizontes.A marca que foi criada pelo agrupamento da Bova, Jonckheere et Berkhof, aproveitou o certame alemão e o anúncio da conquistado troféu, para apresentar um novo autocarro inteiramente de-senvolvido pelo grupo. h

AUTOCARRO

Evicar/DAF

Inauguração em Loulé

REFLEXÕES

22 UTILITÁRIOS

tico ou a liderar uma reu-nião estratégica, ondetemos a chave para a re-solução de qualquer pro-blema. À distância de umsimples toque nos coman-dos, depois da consultade informação precisa nopainel de instrumentos,perante as nossas ordenso FH responde a tudo comvigor.No arranque desliza com

suavidade, notando-se desde logo que para ultrapassar o tráfego local o binário torna desnecessário usar o ace-lerador. A alma começa a fazer sentir-se, sem hesita-ções, quando lhe damos ordens para serpentear entreobstáculos. Depois de chegar a campo aberto passa-mos o navio almirante para a gestão pela electrónica.Para começar a conhecer a montada exercitamos a caixa de velocidades I-Shif t e o sistema de travagem VEB+ (Volvo Engine Brake) e rapidamente constatamosque funcionam em perfeita sintonia, como que um casa-linho de namorados no primeiro mês de troca de baba,quando cada um concorda com tudo o que o outro deci-de fazer.As características de condução ganham corpo quando se

Desde o primeiro instante que o FH da Volvo nosseduziu pelo conforto, elegância e por assegurar

uma potência constantemente disponível, para o que dere para o que vier. A cabina longa com altura extra temrequintes que a anatomia dos bancos, o espaço de cir-culação, as camas, os níveis de insonorização, a visi-bilidade e a facilidade de contacto rigoroso com osinstrumentos lhe dão as características de segurançacinco estrelas para uso profissional constante. Uma olhadela apressada, antes de dar à chave, poisestávamos ali para conduzir e não para apreciar, per-mitiu-nos perceber que estávamos dentro de um 3 em 1(requintada oficina de trabalho, escritório para ordenartarefas, preparar jornadas e facturações e uma casa), ounão fosse este um camião que para dele se retirar omáximo proveito é preciso viver dentro dele.Depois de um acesso fácil, com o volante regulado e o banco de elevado conforto ajustado e o requinte dacabina, sentimos que se fechássemos os olhos nos sen-tíamos a presidir a uma reunião numa sala onde sedefinem estratégias. Na realidade estávamos prontospara começar a rolar numa nave espacial de onde tudoo que se vê para fora é como um parque jurássico.Certo, certo é que no interior da cabina também nospoderíamos sentir como uma salão de chá ou um ginásioonde nos revigoramos e alcançamos frescura física, quenos faculta elevada produtividade. Com um percurso a norte, ligamos em via rápida o Porto a Viana do Castelo, com passagem por Felgueiras.Por onde passava o 700, como que um detector demetais provocava todo o tipo de saudações de quem comele se cruzava.Desde o primeiro instante que o bicho seduz. Depois de fechar a porta e dar vida ao motor, a qualidade e requinte dos interiores, a par de uma insonorizaçãototal, fazem-nos sentir aos comandos de um transatlân-

percebe que os obstáculos passam a ser vistos pelosespelhos. A subir ou a descer o FH parece que tomouViagra. A potência está sempre firme e hirta, possibi-litando a transposição de todo o tipo de obstáculos.Mesmo a baixas rotações o motor mostra uma capa-cidade de tracção vigorosa, o que ajuda a contribuirpara os excelentes consumos registados, na casa dos30,6 litros aos 100 quilómetros, em estrada com orogra-fia plana. Quando uma descida surge a combinação dos sistemasmostra a sua eficiência, com o FH a deslizar na velo-cidade previamente programada. Já quando uma subidase anuncia uma ordem simples para baixar uma velo-cidade ou para bloquear a velocidade engrenada evita que se venham a registar passagens dentro dainclinação, que podem fazer perder rentabilidade eaumentar o consumo, possibilitando que a velocidademáxima permitida se mantenha constante ao longo detodo o trajecto.Para proporcionar os fantásticos consumos o selector de 12 velocidades tem no overdrive a possibilidade dadesmultiplicação da velocidade mais alta, o que ajuda a na poupança de combustível e na manutenção dosníveis sonoros.Com o FH16 700 a deslocar 40 toneladas, o teste realcomeçou quando inventamos obstáculos e problemas.Em linha recta, qual batalha naval, verificamos qual apresença de camiões na mesma rota e passamos aoataque. Sem necessidade de inventar mantivemos oaccionamento automático do selector e lá fomos dei-xando os automatismos a funcionar. Um a um os “na-vios” inimigos iam sendo abatidos. Nada de especialdirão alguns, mas quando todos os camiões rolam limi-tados só perante as adversidades poderemos verificar adiferença. E assim o fizemos. Com os papa-léguas dotransporte frigorífico e dos inertes na mira, preferen-cialmente quando circulavam com o eixo elevatóriorecolhido, a cada obstáculo orográfico disparávamos a pressão certa no acelerador e passávamos a umaselecção mista das velocidades ou com a definição decontrolo de velocidade activa instantes depois o objec-tivo estava alcançado. Depois de nas primeiras dezenasde metros definir-mos estratégias de ataque, quando

Qual fadiga, qual quê? Depois de se montar aos comandos de um FH 16 com 700 cavalos,um homem só tem vontade que o relógio pare, para que o prazer não se acabe

e o sentimento de perda não dê lugar à ressaca. Com os 700 cavalos o FH 16 deu-nosuma sensação de estarmos no reino animal. A corpulência lembra-nos um dinossauro que deixou pegadas que fazem história. A deslocação massiva e vigorosa identifica-o

entre um hipopótamo e um rinoceronte e a destreza, vigor nos arranques e precisão nastravagens eleva-o ao estatuto de um primata com rodas. Depois de lhe por a mão ninguém

fica indiferente. Em qualquer um dos casos o animal comeu as sementes da planta da felicidade e da vitalidade. Potência sempre disponível. Não temos dúvida: Testamos o Rei.

TESTE/CONTACTO: Volvo FH16 700

O Viagra

abríamos o pisca já estava garantido que instantes depoisjá o podíamos ver a desaparecer nos espelhos.Perante qualquer adversidade o FH16 mostra a sua raça,o que permite aos utilizadores gerarem uma estratégicaexigente para os objectivos diários. Com a motorizaçãode 700cv, a volvo colocou no mercado um camião quenão anda mais do que os outros (pois a limitação develocidade fecha-lhe essa porta), mas que em perma-nência anda na velocidade máxima permitida, com con-sumos de fazer inveja.Longe de ser um veículo de massas é um veículo que

exige muita massa a quem dele quiser desfrutar. Mas épreciso perceber que este camião tem tudo para que os investidores facilmente rentabilizem o investimento.Para além do estatuto e imagem para a empresa que nele investe, o uso optimizado por um profissionaldo volante ou pelo próprio empresário, facilmentecomeçam a fazer sentir a diferença nos custos ope-racionais.Quem tenha condições de trabalho para fazer um in-vestimento que concilie o racional com o emocional, fazum excelente negócio. h

- A decisão de colocar por-tagens em vias que não têmalternativas, não respeita osinteresses da economia e coloca em risco a segurançarodoviária.

- Onde é que estão as alternativas para quem pretende circular de Leixões para Viana e Vigo?- Como é que é possível dizer que os tempos nas alternativas satisfaziam a procura? Já viram como estão as estradas secundárias? Para além de degradadas estão congestionadas.- Alguém já foi ver as trajectórias que os camiões fazem dentro das povoações? - Se um camião tem de calcar uma linha contínua para aceder a uma rua alternativa, as câmarastêm de proibir a sua circulação e mandar os camiões rolar fora. - Porque é que o uso da A1 em Vila Franca de Xira é gratuito para os camiões, tal como na A28 entre a Póvoa de Varzim e Vila do Conde, para que eles não passem na cidade, e na

Maia temos de pagar um balúrdio?Somos menos do que os outros?- As ruas da Maia não suportam tantos camiões. É pena que o pre-sidente Bragança Fernandes digaque vai pedir compensações pararecuperar as estradas e as ruas, mas não coloque placas a proibir o tráfego de pesados e assim o governo tinha de arranjar solução para o problema.- Não há igualdade de tratamento entre os transportadores portugueses e os espanhóis. Toda a gente sabe, que eles entram por aí dentro e saem e nem nas auto-estradas da Brisa pagam. Na carga contentorizada eles têm condições muito mais favoráveis para oferecer aos clientes.- Quem disse que os transportadores poderiam fazer repercutir o custo das portagens nos clientes,não anda no negócio dos contentores.- Os transportadores foram gozados. h

Portagens nas Scut

Fernando Lima – Transportes Fernando Lima – Maia

Sois Rei!faz efeito

REFLEXÕES

de recorrer a um veículo de tracção total a Renaultpermite ao condutor ultrapassar os problemas deaderência com um camião de estrada. Bastaaccionar o Optitrack e passa a contar, não apenascom duas rodas a puxar, com tracção em todos oseixos, o que permite que a cada volta das rodascorresponda a movimentação do camião.Através de dois motores hidráulicos integrados nocubo das rodas dos tractores 4x2 a tracção simplesvira total. O sistema permite ganhos significati-vos na capacidade de carga do veículo e a inter-

operabilidade na frota. Sem necessidade de elevara altura ao solo o engate de semi-reboques estáfacilitado.Como sistema está concebido para uso momen-tâneo e em condições limite, a gestão electrónica

Durante uma acção destinada a jornalistas e aclientes europeus, denominada “Construction

Days” a Renault Trucks apresentou na pista de todoo terreno de Vernay, Lyon, França (que já foi umadas maiores pedreiras da Europa), novidades paraa gama Premium Lander e Kerax, que estiveram ao dispor dos convidados para serem exercita-das até ao limite. Imaginemos que na abordagem a uma zona deconstrução e obras o camião perde aderência e à pressão do pedal do acelerador as rodas res-

pondem com giros. A solução é parar ou os pneusvão desgastar-se até o camião ficar pousado pelochassis. Este cenário já não tem mais razão de exis-tir, tal como já não é preciso fazer descair ocamião até terrenos firmes. Sem necessidade

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permite o uso abusivo nem a distracção do con-dutor. Depois de ser accionado, o Optitrack des-conecta a função quando atinge os 30 km/h, o que é uma garantia para a durabilidade do mate-rial e para que sejam alcançados ganhos no con-sumo de combustíveis. É mesmo na rentabilidadedo veículo que o conceito Optitrack, se assumecomo um verdadeiro veículo de estrada de tracçãosimples. À redução do peso na ordem dos 500 qui-los, junta-se uma maior capacidade de carga emenor consumo de combustível acima dos 10 porcento e desgaste mais reduzido nos pneumáticosdo eixo. Também dentro das novidades que pesam para ascontas finais da operacionalidade da frota e dafrescura física dos motoristas, a Renault propor-cionou a real ização de tes tes comparat ivos da gama Lander entre veículos equipados com aconfiguração 8x2*6 e a tradicional 8x4. A novaconfiguração apresenta um terceiro eixo direc-cional, o que permite maior facilidade de uso em

Como que se de um milagre se tratasse a Renault Trucks equipou o Premium Landercom o conceito Optitrack e deu alma e vigor de um 4x4 a um tradicional tractor 4x2.Com o simples accionar de um botão no painel de instrumentos, quando o camião

perde tracção em terrenos difíceis, o sistema funciona como uma voz divina que parece dizer “levanta-te e caminha!” e o camião com carga completa

rolava sem soluços. Contado, poucos acreditavam.

Renault Trucks “Construction Days” em Lyon

Resistênciae tracçãopermanente

GALP COM RESULTADOS INVEJÁVEIS - A produção working interestde crude aumentou 41% em relação ao período homólogo, para19,3 mil barris diários, para o que contribuíram, decisivamente, osprojectos Tupi e CPT Tômbua-Lândana; A margem de refinação da

Galp Energia nos primeirosnove meses de 2010 foi deUsd 2,7/bbl, inf luenciadapela recuperação das mar-gens de refinação nos merca-dos internacionais; O negóciode distribuição de produtospetrolíferos manteve a suacontribuição positiva para os

resultados, com o aumento da actividade no mercado espanhol.

SHELL ELEITA PRIMEIRA MARCA - A Shell foi escolhida, pelo quartoano consecutivo, como o Fornecedor nº1 de lubrificantes a nível

mundial. Apesar da crise económica, a Shell Lubrificantes aumentoua sua quota de mercado mundial de 12,7 para 13,4 por cento, aomesmo tempo que aumentou o seu distanciamento sobre a segundamarca para 2,5 por centro contra 1,6%. Em 2009 o mercado mun-dial diminuiu em 8,4 por cento, alcançando os 35 milhões detoneladas.

DISTINÇÃO PARA A GALP - A Galp Energia foi galardoada com o prémio de Melhor Utilização do Meio TV, tendo também recebido oGrande Premio Genio, principal distinção atribuída na IV edição dosPrémios Genio, outorgada pelo Grupo Vocento. O anúncio incluiu alargada de 56.000 balões de hélio cor de laranja, simbolizando achegada a Espanha de uma empresa que transmitiu assim, de umaforma inovadora e próxima, a sua “Energia Positiva”.

REPSOL REFORÇA NO BRASIL - A importância do mercado do Brasillevou a Repsol a aumentar em 7100 milhões de dólares, através da

COMBUSTÍVEIS & LUBRIFICANTESSinopec, o capital da Repsol Brasil que passa a representar um valorde 17.800 milhões de dólares. A Repsol passa a controlar 60 porcento da empresa, enquanto a Sinopec (maior petrolífera chinesa)40%, transformando a companhia numa das miores da AméricaLatina.

EXTRACÇÃO EM TUPI - A Galp Energia, em consórcio com aPetrobras e a BG Group para a exploração do bloco BM-S-11, emáguas ultra profundas da Bacia de Santos, iniciou a operação doFPSO Cidade de Angra dos Reis, primeiro sistema definitivo de pro-dução instalado na área de Tupi, no pré-sal da Bacia de Santos.O FPSO está ligado inicialmente ao poço informalmente conhecidocomo Tupi P1, que será testado tecnicamente até à Declaração deComercialidade da jazida, prevista para o final de Dezembro,altura em que estará concluída a interligação do FPSO a outrospoços produtores e em que a área de Tupi entrará na fase de desen-volvimento da produção. h

espaços sem grandes condições para a mano-brabilidade. Quando comparado com um 8x4, o 8x2*6 permite encurtar o raio de viragem em12,5 por cento. Com esta elevada manobrabili-dade actividades dentro de espaços fechados ou em zonas rurais ou urbanas de veículos de

recolha de leite, distribuição de rações ou simples-mente a operar na higiene e limpeza urbanas ga-nham na eficiência. Ao mesmo tempo o conceitoreduz significativamente o desgaste por desliza-mento lateral dos pneus. Com coisas simples, aplicadas com amplo rigor, aRenault Trucks oferece mais polivalência nas suasgamas com a disponibilidade de mais carga útil eos padrões de segurança reforçados. À manobra-bilidade e versatilidade, quase interminável daspropostas Lander e Kerax, a Renault Trucks ofereceainda mais polivalência para um mesmo veículoadaptado a cada actividade.A juntar às inovações técnicas a Renault Trucks deu também a conhecer as evoluções em termosdos serviços, com particular destaque para as pro-postas nos programas Optifuel Solutions garan-tem alcançar reduções de 15% nos consumos dasfrotas. h

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Teste Scania R 730 V8

Testamos o mais potenteA vinda a Portugal de camiões para os jornalistas realizaremprovas de estrada, é coisa rara. Nos últimos meses a Scaniafez deslocar até nós o R 730 Euro LA4x2MNA 5/EEV, quedeixou muito para contar aos leitores.Perante o facto da capa desta edição ser dedicada ao VolvoFH 16 700cv, por questões editoriais reservamos para a pró-xima edição a apresentação do teste/contacto com o Scania,que terá destaque de capa. h

- O movimento constante de camiões com ração a granelou em contentor exige a circulação em vias seguras, paranão casar perda de qualidade de vida nas pessoas. Não éaceitável que no século XXI voltem a meter camiões dentrodas cidades a fazer poluição e a degradar as ruas e ospróprios camiões.- Diariamente temos camiões a rolar entre o Marco deCanavezes e a Póvoa de Varzim. Digam-me onde estão astão faladas alternativas?- Pressionados pelos tempos de condução dos motoristas e pela necessidade de cumprir uma elevada rotação diáriados camiões nos fretes em linha, eles querem-nos fazer vergar, mas nós vamos resistir.- Um camião espanhol que traga a mesma carga de Vigopara Portugal, tem gasóleo mais barato do que eu e nãopaga portagens. Isso é concorrência desleal.- Quem fala muito dos portos portugueses deveria perceberque estas coisas abrem as portas dos portos da Galizapara servirem eles o Norte de Portugal.- É injusto que os transportadores que andam no terreno

com cargas dos portos, que por uns tostões podem serdescarregadas em Espanha, ninguém tivesse pensado nelese na economia do País.- Sentimo-nos injustiçados e vítimas de decisões cegas,quando as decisões são tomadas em Lisboa e ninguémpercebe o alcance das suas asneiras. Temos cada vezmanos condições para resistir a uma crise que os trans-portadores não têm culpa nehuma.- Se não aguentar a pressão dos espanhóis vou mandar os motoristas baterem à porta do ministro que fez isto. h

Portagens nas Scut

Claudino CarneiroTransportes Nelson da Silva & Carneiro – Marco de Canavezes

Teste com pneus BridgestonePara os duríssimos testes com os Lander e os Kerax, inseridos na acção “Dias de construção”, a RenaultTrucks escolheu a Bridgestone como parceira para o fornecimento de pneumáticos, que deixaram exce-lentes impressões sobre a durabilidade e resistência.Dado que os jornalistas portugueses fizeram parte do último grupo a participar na iniciativa, tivemos aoportunidade de constar que depois de mais de duas mil provas específicas, de accionamento do Optitrack,os mesmos jogos de pneumáticos da Bridgestone apresentavam-se num excelente estado. Sendo evidente o desgaste, percebia-se que mantinham total eficiência na resposta à tracção. h

A dureza do DacarNa pista de Vernay, de onde já largou um Paris/Dacar, nos anos do traçado de África, e onde são realizadas as provas de selecção dos candidatos à prova de resistência Cabo a Cabo (do Cabo Norte,Noruega, até ao Cabo da Boa Esperança, na África do Sul), a Renault desafiou os convidados para per-correr todos os rigores dos diversos traçados no interior de um Sherpa e de um Kerax, que participaram na prova transcontinental. Ás sensações de competição no duro juntaram-se as certezas de que não háobstáculos para quem sabe retirar o melhor proveito das potências e das características dos veículos. h

REFLEXÕES

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isso mesmo, com orgulho,podemos dizer que umcliente MAN muito rara-mente muda de marca,pois pertence à nossafamília”.Santiago Calvarro, direc-tor de pós-venda da MANIbéria, abordou a novaaposta como um passosignificativo para a recon-figuração e reforço daimagem da marca numaregião estratégica. Ga-rantiu ainda que a formacomo os clientes se posi-cionaram, com exigên-cias de serviços elevadas,foram determinantes para

a criação de condições de serviço de excelência.Dando ao Grupo TAR as boas vindas à família MANPortugal. Santiago Calvarro, recordou a importânciaestratégica do norte de Portugal e congratulou-se como crescimento da marca na Península Ibérica, já que,“neste momento, treze por cento dos camiões e vinte ecinco por cento dos autocarros de passageiros que cir-culam nas estradas ibéricas são da marca MAN”.Para Juan Manuel Lopez Dopazo, do grupo TAR, aaposta em Braga é mais do que um negócio num novomercado, mas a consolidação da presença numa re-gião que bem conhecem. Referiu-se e agradeceu amuitos transportadores portugueses que desde hámuito tempo acorrem às instalações da Galiza, paraos serviços de assistência e manutenção. Evidenciou oreconhecimento que a marca lhes confere com a novaárea de negócios, deixando a mensagem de que quali-dade e operacionalidade vão andar de braços dados.Essa é a imagem do grupo no mercado espanhol, queagora passará a ser ibérica. Fez ainda questão de dizerque estava obviamente satisfeito com a inauguração,referindo “a zona do Minho surpreendeu-me agrada-velmente, pois é muito forte, com muitas empresasimportantes, e aqui estamos para trabalhar e ofereceras soluções mais adequadas possíveis, com um serviçointegrado de vendas, pós-venda, assistência e peças”,concluiu. h

A16 de Outubro foi inaugurado em Braga o novoBus & Truck Center da MAN, com instalações

modernas e uma equipa de trabalho com anos deexperiência e ligação ao produto. Logo na primeiravisita destaca-se investimento realizado em equipamen-to técnico, para gerar qualidade e rapidez nos serviçosde assistência. Num alargado espaço os clientes en-contrar a área de peças de reposição, que estão asso-ciadas à eficiência dos serviços de assistência de ca-miões e autocarros. Ao negócio de vendas de unidadesnovas e usadas foi dedicada uma estratégia, que visao reforço da presença da marca no mercado.Na cerimónia inaugural Carlos Pais, director financeiro eadministrativo da MAN Portugal, referiu-se à aposta damarca no novo distribuidor como um parceiro com com-petências provadas, que permitirá a consolidação daqualidade da imagem e serviços prestados na região.Deixou ainda uma mensagem de reconhecimento aosclientes presentes, pela forma como, apesar de algumasadversidades alheias à marca, se mantêm fiéis aos pro-dutos e serviços oficiais com identidade MAN, dos quaisexigiram padrões de serviço e eficiência que ajudaram aseleccionar a as características do novo representante naregião. Carlos Pais, agradeceu o investimento feito naregião, sublinhando que a MAN Portugal tem o orgulhode trabalhar com pessoas que conseguem passar o con-ceito de família, de apoio mútuo, para os clientes. “Por

jubileu: Foi o décimo título europeu alcançado pelospilotos MAN. Além de Albacete, Fritz Kreutzpointner(1999 e 2001), Noel Crozier (2000), Lutz Bernau (2001e 2003), Egon Allgäuer (2002), assim como StuartOliver (2004) também foram pilotos MAN vencedoresdo título. A vitória de Albacete no campeonato europeu acaboupor ser mais evidente do que o esperado. Os doispilares sobre os quais se construiu este sucesso foram aexperiência do tricampeão e sobretudo a fiabilidade doMAN: tal como em anos anteriores, o MAN TGS18.420, uma obra-prima do trabalho de montagem emanutenção de Lutz Bernau e da sua equipa, completoutodas as 35 corridas da época de 2010. E não é tudo:O espanhol foi o único dos pilotos “top five” a ganharpontos em todas as corridas. h

Decidir tudo prematuramente na corrida em LeMans ou ganhar o título em Espanha frente aos

fãs do próprio país? Perto do final da época não haviacertezas da equipa Cepsa de Antonio Albacete quantoa qual destas duas versões seria preferível. Finalmenteveio a verificar-se a hipótese mais emocional das duas. A quinta posição na última corrida em Le Manspor pouco não chegou para decidir prematuramente a vitória do Campeonato Europeu de Corrida deCamiões da FIA 2010. Contudo, após a primeira cor-rida do campeonato no circuito mais antigo daEspanha, em Jarama, perto da capital Madrid, AntonioAlbacete tinha realizado o seu sonho: O piloto deixouos seus fãs entusiasmados ao vencer o título pela ter-ceira vez, depois das vitórias em 2005 e 2006. Para aMAN isto significou simultaneamente um pequeno

O mercado do Minho foi nos últimos 20 anos um terreno de excelência para a MAN, onde chegou a ter quotas de mercadoque a levaram à liderança. Em tempo de mudança a marca apostanos espanhóis da TAR, que detêm uma forte presença na Galiza,para fortalecer a sua presença e potenciar ganhos para os transportadores dos dois mercados.

Por vezes há histórias que parecem impossíveis.Prever o futuro é coisa de uns poucos, mas no europeu de camiões os azares da penúltima corrida vieram a abrir as portaspara a felicidade total com a vitória final a serconcretizada no país natal do piloto.

TAR chega a Braga

MAN reforça a Norte

Albacete com o Tri

MAN vence europeu

FELIZ

NATA

L

AosAmigos

desejamosum

FelizNataleum

BomAno

de2011

Paraosinim

igosfazem

osvotos

emtriplo

daquiloque

paranós

desejam!

Revista

IV

reingreso baja a 1,40 cada siete días), aunque para ello es obli-gatorio devolverlo en perfecto estado y en la misma oficina que seadquirió.Antes de salir de la expendeduría postal habrá que realizar otro abono,éste todavía más caro. Se trata de una recarga de 50 euros para losvehículos ligeros y de 100 para los pesados. En este caso no existeningún tipo de devolución posible y únicamente tendrá validez durante90 días.Autopista o autovíaLas dos opciones para llegar hasta Oporto son la autopista A-3 o laautovía A-28, puesto que el trayecto por carreteras locales o regionalespuede convertir un trayecto de apenas hora y media en tres o cuatrohoras. Si usted se decide por la autopista, sepa que podrá pagar eneuros en las cabinas de peaje, pero se encontrará con la desagradablesorpresa de que para entrar en Oporto tendrá que utilizar la circunva-lación Grande Porto (A-25) o la Costa de Prata (A-41), ambas sometidasal mismo impuesto que el vial que lleva a Galicia, por lo que el problemasólo lo retrasará unos kilómetros.Desde Valença hasta Vilanova da Cerveira, donde nace la A-28 al piedel Baixo Miño gallego, y Viana do Castelo, donde se encuentra elprimer control, el tramo es gratuito. A partir de aquí aparecen sobre la carretera y en ambos sentidos unos enormes arcos que disponen de cámaras para grabar las matrículas. Si desde ese momento no hapagado y es inmovilizado por la policía portuguesa, la sanción serácuantiosa.La nueva directiva portuguesa para los vehículos extranjeros fija una multa “de valor igual a 10 veces la tasa de peaje, con un mínimo de25 euros y un máximo de 125 euros”.El punto de reunión de los transportistas y conductores gallegos que este viernes se desplazaron a Portugal fue el primer área de servicio dela A-28. Allí, un puesto de Correos había vendido a mediodía un totalde 18 dispositivos, doce de ellos para camiones y el resto para turismos,pero no faltaron las discusiones y la perplejidad se generalizó.‘No tiene sentido, no podemos pagar con euros’“Esto no tiene ningún sentido, estamos en un mercado comunitario y nopodemos pagar con euros”, afirma Héctor Fateiro, coruñés que trabajapara una empresa catalana de mantenimiento de estaciones de servicio.Ese argumento es precisamente el que utiliza la Confederación de

“Si usted vive en Galicia y quiere viajar a Portugal prepárese parapagar el peaje más caro del mundo: 77 euros por un tramo de 76 kiló-metros. Desde este viernes se ha implantado en el país vecino una tasapara la nueva autovía A-28, que discurre por la costa, y para la cir-cunvalación de entrada en Oporto. Más de un euro por kilómetro es latarifa que deberán abonar todos aquellos que circulen por primera vezdesde la localidad de Viana do Castelo hasta la capital del Douro.La medida llega impuesta desde el Gobierno central luso ante la gravecrisis que afecta a todo el Estado y bajo el desconcierto generalizado delos automovilistas extranjeros. La forma de pago es tan complicada quela mayoría de los conductores, por ignorancia o por desacato, nocumplieron con el pago en el primer día de funcionamiento.En principio sólo se aplican en las tres autovías de entrada en Oporto ydesde Lisboa también pretenden implantarlo próximamente en el restodel territorio. Castellanos, desde Zamora y Salamanca, y extremeñostambién se verán afectados si quieren viajar a la ciudad portuguesa,aunque los gallegos, cuyo volumen de tráfico con el norte de Portugal esmayor, serán los más afectados.De este modo, Interior Norte, Beiras Litoral y Alta, Beira Interior y Al-garve serán de pago a partir del 15 de abril de 2011, informa EFE.El sistema contempla dos tipos de tarifas. Una de ellas para los propiosportugueses y otra para los extranjeros. En el primer de los casos, losdiez primeros viajes serán gratis y el resto tendrá el 15% de descuento.No tienen tantos beneficios los ciudadanos españoles que quierancruzar la ‘raia’ y desde este viernes ya pudieron comprobarlo.Poner rumbo a Portugal desde Vigo en la jornada inaugural del peajese convirtió para los gallegos en un camino plagado de incertidumbresy todos los paneles de la AP-9 gallega alertaban de que comenzaba elnuevo sistema. De entrada, en Valença, al otro lado del río Miño que lesepara de la ciudad española de Tui, era imposible adquirir el dispo-sitivo electrónico necesario para utilizar la autovía.“No tendremos aparatos hasta la próxima semana”, aseguran en laoficina de Correos de la villa fronteriza. El departamento postal portu-gués es el único organismo, junto a las estaciones de servicio y las en-tidades multibanco, autorizado para vender el equivalente a los VIAT u OBE españoles. El primer desembolso llega con el alquiler del dispo-sitivo. Cuesta 27 euros y si se utiliza una única vez tan sólo descontará4,30 euros por su utilización durante una semana (en posteriores el

Empresarios de Pontevedra para pedir que se abra un procedimientocontra el cobro.“Si yo voy con mis cinco euros en el bolsillo, me tienen que cobrar, notengo por qué estar obligado a comprar ningún dispositivo”, explica elpresidente de la patronal, José Manuel Fernández Alvariño.Los empresarios vigueses recibieron en las últimas horas una comuni-cación de la Dirección General de Transportes de la Comisión Europeaque les hace concebir esperanzas. Rudolf Koranthali, miembro de laDGT comunitaria, considera que hay indicios suficientes de que Portugalno ha traspuesto correctamente la directiva europea e incumple el artículo 3 del Tratado de la Comunidad sobre la supresión de obstáculospara la libre circulación.Además de las voces gallegas en contra del nuevo sistema, también losciudadanos lusos se muestran reacios. La Associaçao Empresarial deViana do Castelo ha realizado un informe en el que se alerta de la pérdida de competitividad para las empresas gallegas y portuguesas. Eltráfico de pasajeros hacia el aeropuerto Sá Carneiro (utilizado por420.000 gallegos al año) o a multinacionales como Ikea ha aumentadoen los últimos años de forma considerable y el telepeaje se convierte enuna gran amenaza.En Portugal las recomendaciones son más pragmáticas. Algunos auto-movilistas lusos aconsejaban este viernes “saltarse el peaje y no pagar,no va a pasar nada”. Lo cierto es que en el primer día de funciona-miento ni un sólo policía portugués se dejó ver en la autovía, pero ser ‘pillado’ supone un gran inconveniente, puesto que al tratarse de un ciuda-dano extranjero hay que abonar la multa en el momento. Todoun riesgo para un placentero viaje a la vecina Lusitania.Nuevo sistema de peaje- Adquirir un dispositivo electrónico: En áreas de servicio de las autovíasafectadas y en oficinas de correos portuguesas. Su coste es de 27 euros.- Devolución: Para recuperar lo invertido hay que devolverlo en perfectoestado y en la misma oficina. Los reingresos se dividen por semanas. Losprimeros siete días suponen una devolución de 4,30 euros. Las semanassiguientes, 1,40 cada una.- Recarga del chip: Debe realizarse en el mismo momento de la adqui-sición del dispositivo. Cuesta 50 euros para turismos y 100 paracamiones. No hay devolución posible y sólo tienen validez durante tresmeses.” h

Scut para estrangeirosGoverno alarga forma de cobrançaA fórmula como foram implantadas as portagens nas antigasScut deixou os espanhóis indignados. A obrigatoriedade deterem de comprar um equipamento e efectuar carregamentosobrigatórios, que seriam perdidos se não fossem consumidos em90 dias, colocava Portugal á porta dos tribunais europeus.Perante a realidade e objectividade das críticas, depois dereuniões entre o ministro António Mendonça e o presidente daJunta da Galiza, Núnez Feijóo, foram elaboradas fórmulas decobrança mais reais, com um Estado comunitário. Abaixo podeencontrar as diferenças entre o presente e o que o governo afi-ança implementar no futuro.

PAGAMENTO DE PORTAGENS NAS EX-SCUT PARA VEÍCULOS COM MATRÍCULA ESTRANGEIRA

Opções disponíveis actualmente:

CTTComprar dispositivo CTT nas estações de correio, em Portugal:• custo do dispositivo: 27€• pré-carregamento mínimo: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados)• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nas estações de correio ou narede Payshop (serviço disponível em papelarias, tabacarias, supermercados, etc.)• consulta do saldo na Internet e aviso de saldo mínimo por sms

Alugar dispositivo CTT nas estações de correio ou Áreas de Serviço das auto-estradas, emPortugal:• custo do aluguer: 6€ na primeira semana e 1,5€ por cada semana seguinte • caução: 27€ (valor reembolsado no momento da devolução do dispositivo)• pré-carregamento mínimo em dinheiro: 50€ (veículos ligeiros)/100€ (veículos pesados)

(nota: montantes encontram-se a ser revistos)• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nas estações de correio ou na redePayshop• consulta do saldo na internet

Via VerdeComprar dispositivo Via Verde nas lojas Via Verde, em Portugal:• custo do dispositivo: 27€ (optando por factura electrónica: 25€)• taxas de portagem pagas por débito em conta bancária com cartão válido na rede Multibanco

Serviços a frotistas, em Espanha - Aquisição do serviço de pagamento de taxas de portagemjunto de entidades especialmente vocacionadas para a prestação de serviços a empresas trans-portadoras internacionais, nomeadamente com a SERVISA, que funciona como intermediário entrea Via Verde e os frotistas.

Opções disponíveis brevemente:

CTTComprar dispositivo CTT em locais diversos em Espanha (por exemplo, nas estações de correio enas Áreas de Serviço):• custo do dispositivo: valor a definir pela entidade aderente• pré-carregamento mínimo em dinheiro: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados)• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nos locais de aquisição emEspanha, e nas Áreas de Serviços das auto-estradas, nas estações de correio e na rede Payshop,em Portugal • consulta do saldo na Internet

Para viagens de muito curta duração ou ocasionais, identificando apenas a matrícula do veículoe sem necessidade de comprar ou alugar dispositivo:• via internet, com cartão de crédito (estará disponível a devolução do saldo não utilizado, mediantesolicitação dos utentes)• nas Áreas de Serviço das auto-estradas, nos Aeroportos e na restante rede Payshop, emPortugal, com pagamento em dinheiro• pré-carregamento mínimo: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados); no caso específicodo trajecto de/para o Aeroporto Sá Carneiro no Porto, possibilidade do pré-carregamento serapenas desse trajecto• recarregamentos mínimos de 10€, efectuados via internet, ou em dinheiro nas estações de correio ou na rede Payshop em Portugal• à semelhança da opção em Portugal de pagamento sem dispositivo electrónico, terá custos

administrativos pela não utilização do dispositivo electrónico

Via VerdeComprar dispositivo Via Verde nas estações de correio, em Portugal:• custo do dispositivo: 27€ (optando por factura electrónica: 25€)• taxas de portagem pagas por débito em conta bancária com cartão válido na redeMultibanco

Comprar dispositivo Via Verde no Banco Caixa Geral, em Espanha (e outros Bancos emEspanha que venham a aderir):• custo do dispositivo: valor a definir pela entidade aderente• taxas de portagem pagas por débito em conta bancária em Espanha, em moldes a definirpelo Banco

Aluguer de dispositivo Via Verde nas lojas da Via Verde e Áreas de Serviço das auto-estradas,em Portugal:• custo do aluguer: a definir pela Via Verde• caução: autorização para debitar custo do dispositivo (27€) em cartão de crédito, em casode não devolução ou devolução em mau estado• taxas de portagem: autorização para débito das taxas de portagem em cartão de crédito

Serviços a frotistas, em Espanha - Aquisição do serviço de pagamento de taxas de portagemjunto de entidades especialmente vocacionadas para a prestação de serviços a empresas trans-portadoras internacionais, nomeadamente com a RESSA e SETIR, que funcionam como interme-diários entre a Via Verde e os frotistas.

Em 2011Interoperabilidade dos sistemas electrónicos de cobrança das taxas de portagem, português eespanhol, permitindo a utilização de um único dispositivo dos dois lados da fronteira.

Nota:Os dispositivos Via Verde e CTT são física e tecnicamente iguais, sendo que actualmente os dis-positivos dos CTT apenas são válidos para as concessões Norte Litoral (Auto-Estrada A28),Grande Porto (Auto-Estradas A4, A41 e A42) e Costa da Prata (Auto-Estrada A17, A25 eA29) e os da Via Verde são válidos para todas as Auto-Estradas.Dentro de seis meses, os dispositivos dos CTT serão válidos para todas as Auto-Estradas, comexcepção dos dispositivos CTT alugados ou adquiridos como anónimos, que apenas serão váli-dos nas ex-SCUT (nas outras auto-estradas com portagem manual, o utente deve usar essaportagem manual). h

SCUT

ESTRADAS/VIAS DO ESTADO

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m El Mundo critica (ex)Scut

Portugal implanta el peaje más caro y caótico del mundo

Um texto publicado no prestigiado jornal “El Mundo”, retrata a revolta e indignação de quem se viu privado de circular livremente no espaço comunitário. Não são colocadas em causa as questões financeiras, mas sim as fórmulas abusivas de cobrança que penalizam quem quer circular em Portugal. Se o caso for levado à justiça europeia, nenhum infractor poderá ser condenado, visto que foram ignoradas as fórmulas de pagamentoproporcionais à condição de não residente (particular ou empresas), que têm de ser de acesso fácil. Há muitos exemplos em toda a Europa, mas por cá inventaram.

REFLEXÕES

V

nas SCTUS.- Por essa altura já a Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações se preparava para apresentar ao DigníssimoSenhor Presidente da Assembleia da República o parecer da proposta de lei n.º 20/XI/1.ª (GOV)- Ainda vêm dizer que não havia outras iniciativas legisla-tivas sobre a matéria, o que é pura ficção – MENTIRA – veja-se apublicação no BTE n.º 4 de 9 de Julho de 2009.Mais lamentável, é reunirmos a reclamar sobre a matéria e ninguém se dignar informar que já existe comissão a tra-balhar, e que seria de todo oportuno reunirmos para trabalharem conjunto e apresentar as nossas posições como até já o tínhamos feito em resposta ao BTE, em 2009.3.ª O Despacho de Sua Excelência o Ministro de Estado e das Finanças.Tendo em conta que a decisão foi tomada a 28/09/2010, ficarna gaveta até ser divulgada por carta do IMTT datada de 03/11/2010, só revela falta de transparência para com asassociações e empresas.- As consequências obrigam-nos a exigir de imediato que seja alterado o N.º 3 do Art.º 14.º do Decreto-Lei 257/2007 de 16 de Julho, passando a idade média da frota para efeitosde renovação de alvará de 10 para 15 anos.Estamos perante um atentado aos transportadores.- Primeiro não se define responsabilidades sobre matéria de formação, mas sempre se vão homologando centros para amigos,com motoristas e empresas a pagar;- Segundo, legisla-se de forma a furtar o fruto do trabalho dequem ainda produz qualquer coisa, limitando-lhe o acesso à defesa – basta para tal olhar para o quadro sancionatório de LEI 27.- Terceiro, tiram incentivos onde parte dos fundos são dinheiros da Comissão Europeia, obrigando-nos ainda a pagar portagensde estradas construídas com verbas da mesma origem.- Por fim todos somos premiados com mais impostos, mais taxas,mais isto e mais aquilo.Compete-nos então, com o devido respeito perguntar:- As outras associações têm de alguma forma tirado vantagens,feito acordos secretos ou obtido dividendos ou regalias sobrequalquer outra forma para não reclamarem rigorosamentenada?” h

“Foi comunicado a esta associação mais um embuste do nossogoverno, remetido por via de carta enviada pelo IMTT – Institutoda Mobilidade e dos Transportes Terrestres.Esta Associação vem por esta via desvincular-se da política se-guida pelo MOPTC – Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações, cuja forma tem revelado pouca seriedade, na medida em que sucessivamente nos omite e esconde decisões,sejam do foro administrativo, sejam do foro legislativo, impe-dindo-nos com esta atitude de marcarmos as nossas posições eencetar eventuais acções de protesto.Para o efeito, falamos em concreto de três situações:1.ª Relatório do Grupo de Trabalho sobre o Decreto-Lei126/2009 de 27 de Maio.2.ª A Lei 27/2010 de 30 de Agosto.3.ª O Despacho de Sua Excelência o Ministro de Estado e dasFinanças.

1.ª Situação:O Decreto-Lei 126/2009 de 27 de Maio foi publicado, massó em Julho de 2010 se concre-tizaram as reuniões do grupode trabalho sobre a matéria emcausa (formação de motoristas

para obtenção de Certificado Aptidão Profissional), constituídopelas associações de transportes, sindicatos e outros organismospúblicos.Na última reunião, foi recusada a entrega do relatório final sobreos trabalhos.Ainda hoje tal documento não foi disponibilizado, pelo que se desconhecem quaisquer medidas e conclusões. No en-tanto o IMTT tem vindo a homologar e certificar centros de formação.2.ª Sobre a Lei 27/2010 de 30 de Agosto.- Relembramos que em Abril e Maio tivemos 2 reuniões naSecretaria de Estado dos Transportes, mantendo contactos até à assinatura do famoso Memorando de Entendimento. Hoje temosa certeza que este documento foi um embuste, procurando calaralguns senhores que prometiam paralisações, nomeadamentedando força ao movimento contra o pagamento de portagens

A Attima – Associação de Transportadores de TerrasInertes Madeiras e Afins, e o seu presidente, estão para osector de transportes como a lixívia está para a limpeza.

Todos lhe reconhecem os efeitos da sua potência, mas poucos têm coragem de se aproximar quando

começa a cheirar. Pedro Morais assinou um comunicadoque não deixa em paz muitos dos que se embelezaram

para aparecer na fotografia que selou o acordo entre as associações de transportadores e o governo.

Scut Antp/Fenadismer

“Olha para o que eu digo…!”A sete de Setembro, a agência de notícias espanhola EFE antevia procedimentos entre a Antp e a Fenadismer, sobre a questão da introdução de portagens nas Scut. Infelizmente do lado de cáalguém mudou de opinião. Fica para a história o despacho noticioso, para que possamos chamarpelo nome quem muda de opinião sem se fundamentar de forma séria.

“Madrid, 7 sep (EFE).- Las patro-nales del transporte españolaFENADISMER y la portuguesa ANTPhan anunciado hoy la convoca-toria de movilizaciones conjuntaspara protestar contra la entrada envigor de una tasa que grava la cir-culación por las autovías portugue-sas libres de pago, según un comu-nicado.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte deEspaña (FENADISMER) y la Asociación Nacional deTransportes Portugueses (ANTP) han acordado hoy su "unidadde acción para la convocatoria de movilizaciones conjuntasen ambos países para la defensa de los intereses comunes de

los transportistas de la Península Ibérica, las cuales se con-sensuarán en próximas fechas".

Los transportistas protestarán contra el Decreto Ley publicadohoy por el gobierno portugués que establece "el sistema decobro de la tasa obligatoria por el uso de las actualesautovías lusas libres de pago, que entrará en vigor en no-viembre, y que afectará a los transportistas y resto de ciuda-danos españoles, ya que se exigirá a toda categoría devehículos".

Para circular por las autovías, será obligatorio que el conductorespañol posea el dispositivo de pago de autopistas portuguesasdenominado Vía Verde, o adquirir en las fronteras un disposi-

tivo electrónico que cuesta 0,13euros por kilómetro para camiones y0,04 euros para los turismos.

Entre las autovías afectadas, las pa-tronales destacan: la autovía A-22desde la frontera de Ayamonte(Huelva);las autovías A-23 y A-25desde la frontera de Fuentes deOñoro (Salamanca) y la A-29 des-

de Aveiro a Oporto, y las autovías A-24 desde la frontera de Quintanilla (Zamora) y de Tui (Pontevedra).

Además, han recordado que el Gobierno español ha reco-nocido que en la actualidad está estudiando el posibleestablecimiento de una medida similar en las carreterasespañolas (lo que se denomina euroviñeta). EFE” h

ATTIMA não cede

Contra o silêncio

(ex)Scut: Tráfego nas Alternativas

Para quem insinuou comestudos promíscuos e nuncasujeitos ao contraditório,que existia capacidade defluidez no tráfego nas es-tradas nacionais e regio-nais, que estiveram na ori-

gem da necessidade de construção de vias com separador central e sem atravessamento, apenas é preciso que dar umaolhadela à intensidade de veículos que usam as vias antigaspara fugir ao criminoso pagamento para aceder a viasseguras.Para fugir à brutalidade do agravamento dos custos paraoperar no dia-a-dia, uma parte significativa dos transpor-tadores circulam com os camiões em vias com condiçõesexíguas para os receber.A saturação nas vias é evidente, tal como a sua deterioração e a consequente perda de qualidade de vida das populações.Ninguém faz contas a isto? h

0

VI

responder-lhe no sábado (dia da reunião). Se desejar confirmar podequestioná-la. Não tenho nada a esconder. Assumi como minha respon-sabilidade a falta de palavra de uns e a mudança de palavra de outros.Não guardo rancor. Mas duvido que se a audiência fosse a esperada eos objectivos da reunião fossem alcançados, que as portagens tivessementrado em funcionamento como faca quente em manteiga.- No meu histórico sobre esta matéria conto com vários sucessos, comoo alcançado para a Póvoa de Varzim e Vila do Conde, que depois deum trabalho realizado a convite do presidente da concelhia do PS daPóvoa de Varzim, foi encontrada a fundamentação que levou o governoa isentar de portagens os dois concelhos e a mandar retirar os pórticosque por lá estiveram instalados desde 2008. Isso foi uma verdadeiraconquista do saber técnico. Uma vitória do conhecimento. Tanto maisque, do lado da Póvoa, o presidente Macedo Vieira (PSD) dizia que eraa favor do utilizador/pagador (uma asneira pegada), enquanto Máriode Almeida por Vila do Conde dizia NIM (nem sim nem não). Como sepercebe não era pelos dois autarcas que se resolvia o problema. Para ocaso da A41 e A42, e muito especialmente para a Maia, era comolimpar o rabinho a meninos.- Mas há outra vitória que lhe quero reportar. É que este caso de intro-dução de portagens foi responsável pelo maior fluxo legislativo algumavez publicado sobre matéria específica. A situação de mentira e fuga àverdade era de tal maneira evidente, que qualquer acção judicial seriajulgada procedente. E como o governo sabia disso, no dia de todas asdecisões viu publicado no Diário da República mais um pacote legis-lativo, onde passava a considerar que a razão de introdução de porta-gens nas Scut era ao abrigo do PEC (Plano de Estabilidade e Cresci-mento), tendo deixado de fundamentar com os estudos. Os argumentos“técnicos” exarados para “estudos” prostituídos foram secos e mirradosdo conteúdo do contraditório.- O jornalismo que flutua sobre a verdade enjoa-me. Sou dos cidadãosque têm um enorme orgulho de sentir o JN – Jornal de Notícias umadas bandeiras do meu País. O José Vinha não sabe o prazer que dáchegar a um aeroporto, por essa Europa fora, quando alguém sentadona sala de embarque nos pede se lhe podemos oferecer o jornal quelevamos na mão ou sobre a mala. Isso deve-se à credibilidade dehomens e mulheres que ao longo de anos escreveram no JN comisenção e fizeram dele uma identidade nacional.- José Vinha acredito que o seu trabalho foi sério e honesto, mas pornão saber mais da matéria e querer evidenciar uma caxa excitante (quefalta à verdade), acabou por fazer uma notícia que corresponde empleno aos interesses dos que querem praticar um roubo contra oscidadãos do Norte e Centro, que deveriam ver salvaguardado todo odireito a circular em estradas seguras. Essa é uma crítica que faça àgeneralidade dos colegas jornalistas que escreveram sobre o tema.- Na vida nada é ingénuo, nem há coincidências não calculadas. Nãopassou por si, mas o trabalho jornalístico publicado mesmo ao lado da

Quanto aos factos:- Quando o José Vinha chegou, apesar de ainda me encontrar apreparar os equipamentos, desde logo me disponibilizei para começara responder às suas perguntas.- Entendi que o deveria fazer por considerar que seria pouco justo fa-zê-lo esperar pelo fim dos trabalhos. Gostaria que me fizessem isso a mim, e assim procedi.- Depois de perceber como foi usada a minha boa vontade, arrepen-do-me pois deveria ter dado a minha “aula”, apresentado argumentos e analisado o contraditório, e só depois falava com os jornalistas, quepor certo já não teriam dúvidas nem desconfianças.- Estranhei desde o primeiro instante o seu comportamento e a reacçãoàs minhas respostas. A cada afirmação fundamentada, ouvi a sua opo-sição com alguma arrogância e até menosprezo, mas sem qualquercontributo construtivo que fundamentasse a sua postura. - Quando lhe disse que denunciava os “estudos” e fundamentei asrazões, percebi que da sua parte havia resistência e incomodidade.Percebi que não sabia que quem estava a falar consigo era o mesmocidadão que em 1995/96 sugeriu à equipa ministerial de João Cravi-nho a nova fórmula de construção e financiamento, que dava osprimeiros passos na Europa.- Daquilo que li, registei com agrado que durante as perguntas ela-boradas por outros colegas jornalistas o José Vinha amaciou a suaarrogância e azedume e foi chegando à conclusão de que estava afalar com quem sabia do que falava. - Apesar de em cada questão demonstrar oposição total às minhas afir-mações, o José Vinha não me fez nenhuma pergunta sobre a técnica einstrumentos usados para contrariar os estudos, só percebeu como eufundamento o que digo depois da colega da SIC me questionar, e eu terrespondido com total argumentação, sobre como se fazem estudos com-parativos de fluidez de tráfego. Registei, e foi digno da sua parte, ofacto de ter mudado de opinião. O que escreveu sobre a minha oposi-ção é bem mais suave do que o que deixou perceber no local.- Conhecia algo do seu trabalho meramente de reportagem e notícia daactualidade regional. Confirmei que para o José Vinha uma coisa cha-mada jornalismo técnico e especializado sobre áreas específicas é coisaque lhe passa ao lado. Fiquei com a certeza de que para si, um cida-dão português ter capacidade e competência para contrariar uns “estu-dos” apresentados pelo governo, pagos a peso de ouro a uma empresa(com ligações perigosas e suspeitas para que mereçam credibilidade assuas conclusões), é coisa que só tem valor e aceitação se for assinadopor um gabinete de estudos alemão, japonês ou americano ou por umex-ministro do governo de Portugal. Acorde meu caro Vinha. O seu com-portamento foi o do “jornalista jardineiro”, cortando todas as ideias quepossam dar rebentos e fruto, porque são essas que vão dar trabalho.- Mas já agora se tem orgulho de ser português, fique a saber queesteve à sua frente, com humildade, simpatia e simplicidade um jorna-lista português, que como cidadão do Mundo, é colaborador de váriasinstituições europeias, onde está envolvido nos mais importantes pro-jectos comunitários nas áreas da segurança rodoviária e em alguns dosmais interessantes trabalhos ao nível da viabilidade e operacionalidadeda cadeia dos transportes na Europa e em África.- Sugiro-lhe que antes de fazer um qualquer trabalho como jornalista,faça uma simples pesquisa sobre as pessoas e as matérias que vai abor-dar. Poderia encontrar em espaço académico nacional e internacionalreferências ao meu trabalho, em dissertações de Mestrado e Doutora-mento ou em estudos, intervenções em eventos da especialidade, traba-lhos jornalísticos ou artigos de opinião publicados nos quatro cantos domundo. Assim perceberia o por quê de eu assumir com autoridade ascríticas à vigarice que foi montada para roubarem o direito das pessoaspara circularem em estradas seguras.- O conteúdo do seu trabalho vale o que vale em termos de rigor. Comonão foi capaz de encontrar contradições ou imprecisões nas minhasafirmações, que dessem folgo à forma acintosa como se me dirigiu, teveo descuido de exarar para o artigo uma caxa que em muito reporta oseu ego. Para vincar, recalcar e bater num tecla de descrédito sobre a competência do orador, refere-se por duas vezes no seu texto, de trinta linhas a duas colunas, a uma pretensa presença de dez pessoasno auditório, sentindo necessidade de escrever “juntou apenas dez pessoas” e “mas apenas cerca de dez pessoas”.- Caro José Vinha é grave esta sua constatação. Como aqui lhe recordeicomecei a falar com os jornalistas antes de começar a sessão. Consi-

dera como normal ou obrigatório que as pessoas se sentassem na sala a olhar para as costas dos jornalistas que estavam a falar com um oorador, numa iniciativa que ainda não tinha começado?- É verdade ou não que quando saiu da sala se cruzou com pessoas que estavam à conversa na zona da recepção e outros que estavam noexterior a fumar? Por que é que se referiu aos que estavam na sala e não adicionou os outros? Convinha-lhe? Foi distracção?- Mas se a sua contagem foi a que foi, lamento que tenha ignorado oupelo menos não tenha desconfiado que iam chegar mais participantes,visto que à sua frente recebi e respondi a dois telefonemas de pessoasque me pediam as coordenadas para chegar ao parque de exposições.Não lhe interessou?- Sem querer fazer juízo ou orientação ao seu trabalho, questiono-meporque é que ele não foi noutro sentido. Sabendo o José Vinha que osdestinatários do evento eram preferencialmente transportadores eempresas de transportes, se quisesse fazer um jornalismo factual, mesmocom a “tal dezena” ou “quase dezena”, poderia ter tentado perceber onível de representatividade e de opinião dos presentes. Não os ques-tionou, nem a mim, mas se tivesse esperado para o fim seguramente quetinha percebido.- Na assistência encontravam-se empresários de empresas que tota-lizavam mais de dois mil camiões que operam em Portugal. Estava naaudiência um representante de uma associação galega de transpor-tadores. Isso não foi relevante para si.- Na realidade não eram muitos. Mas eram bons. Deveria ter ouvido umtransportador de Viseu para perceber o alcance das suas palavras eentendia que aquela micro sessão se inseria num universo mais vasto. - Em tudo o que faço dou a cara e assumo os meus erros. Como talassumi ali à frente dos jornalistas que tinha recebido centenas de res-postas de confirmação de presenças, o que deu conforto, pelo que aaudiência efectiva foi para mim um total desalento. Acontece porém queas respostas em catadupa chegaram numa primeira difusão endere-çada, onde se dava como local do evento a cidade da Maia. Perante acedência de uma sala para apenas 60 pessoas, houve necessidade deum espaço maior, que posteriormente me veio a ser anunciado comoocupado para o ensaio de um grupo musical ou de baile. Não comento,como também não denunciei (só o faria se me perguntassem), pois esta-va certo que o presidente da Câmara da Maia, Bragança Fernandes, iaficar na mira de todas as críticas.- Como por certo o José Vinha se recorda no primeiro e-mail que lheenviei (o segundo que elaboramos) escrevemos “– O local será divul-gado 24 horas antes da iniciativa, para que não sejamos surpreendidoscom jogos sujos –“, o que deixou perceber que algo de anormal teria corri-do. Lamento que nenhum jornalista presente tenha perguntado nada sobreisso. Só a nossa colega Manuela Teixeira, do Correio da Manhã, quandofez a abordagem para difundir a reunião, me questionou sobre o teorda nota e tentou saber objectivamente quem era a autarquia. Prometi

Caro, José Vinha

Agradeço em nome da Revista CAMIÃO a sua disponibilidade e interesse pela cobertura da Reunião/Debate, que decorreu no passado dia nove de Outubro em Paços de Ferreira. Gostaria contudode lhe transmitir umas pequenas notas, que ajudam a perceber as verdades e a descodificar as mentiras à volta da introdução das portagens nas Estradas/Vias do Estado (ex-Scut). Terá também a oportunidade de perceber que algo de estranho foi responsável pelo facto de uma reunião inicialmente marcada e confirmada para a Maia, tivesse sido deslocada em pouco mais de 24 horas para Paços de Ferreira.

A verdade sobre as Scut (Estradas/Vias do Estado)

Opinião em forma de carta a um colega jornalista

Podem ser usados muitos argumentos falsos e estudos de duvidosa seriedade para fazer crer naquilo que a realidade demonstra. Nãoexistem vias alternativas aos tráfegos nas Estradas/Vias do Estado, concebidas para reduzir a sinistralidade e para minorar as agressões

à qualidade de vida das pessoas em espaço urbano. A utilização pelos pesados de ruas e avenidas que não estão preparadas para osreceber, coloca em causa a segurança e obriga a muitas transgressões. Os autarcas bem podem usar as transgressões para proibir

a sua circulação e assim tinha de ser facultada a utilização das vias rápidas sem custos para os utilizadores.

REFLEXÕES

VII

cenário financeiro é preocupante. As vantagens abusivas das conces-sionárias e a estrondosa perda de tráfego nas vias agora portajadas,vão custar milhões, que terão de ser despendidos pelos contribuintes,quer existam ou não veículos a circular em vias seguras. Acresce aindaque as acções das câmaras municipais para serem ressarcidas peladeterioração das vias, ditas alternativas, vão ter um custo significativo,que vai ajudar os governantes a reflectirem sobre se é rentável suportaros agravamentos no orçamento. Mas se os autarcas quisessem bara-lhar mais as coisas, ainda podiam ir mais longe proibindo a circulaçãototal ou parcial (por horário, tonelagem ou dimensões) de veículos emvias urbanas e pedir compensações e contrapartidas pelo aumento dapoluição e pela degradação do edificado urbano. - Acredito que o problema só não se resolve se os autarcas não seunirem e se a população continuar a ignorar os seus direitos para acircular em segurança. A segurança não é uma esmola.

Luís Abrunhosa Branco

sua peça, dava como boa a capacidade de circular nas estradas e ruasapelidadas de alternativas (precisamente à A41). Para além de nãoapresentar qualquer rigor técnico, como se provou, desde o primeirodia da introdução de portagens, essas vias não são alternativas anada. A iniciativa que eu preparei para denunciar a fraude não surtiuefeito, mas já estava assegurada a publicação de um chá de malvas.- Não me preocupa a fraca adesão, que teve bem mais duas dezenasde pessoas, visto que ela corresponde com a realidade que dias depoisfoi demonstrada com uma total ausência de qualquer forma de pro-testo. Nem uma buzinadela. Apesar de a situação me deixar triste,depois de ter mais de duas centenas de confirmações para a iniciativamarcada para a Maia, estou de consciência tranquila de que tudo fizpara passar aos transportadores e à população em geral a verdadeque lhe foi escamoteada. Tinha e tenho os argumentos que poderiamlevar a população e os transportadores a reivindicar a aplicação dosplanos alternativos (B e C), com contrapartidas para a livre circulação.Compreendo que a grande maioria dos transportadores se recusem aparticipar em reivindicações conjuntas, visto que aquando dos protestosde Junho de 2008, foram roubados e vigarizados por quem dizia re-presentá-los. Reconheço que perante a pressão para encontrar outroauditório não teremos informado quem confirmou sobre o novo local,como percebo que muitos tenham endereçado mensagens de solida-riedade e outros tivessem pedido desculpa por faltar à sua confirma-ção, mas acima de tudo lamento que se tivessem deixado roubar pelamentira fabricada por gabinetes que fabricaram notícias e artigos deopinião de sentido falso, face à realidade.- Mas como ainda há Homens que se preocupam com os problemas quevão ser causados às pessoas e às empresas, a Associação Empresarialde Paços de Ferreira promoveu na quinta-feira seguinte uma reunião,para a qual fui convidado como orador, sobre as consequências para aEconomia da Região da introdução de portagens nas Scut’s. - Para mim preocupa-me que os estudos não tenham sido sujeitos aocontraditório. A realidade provou que, tal como eu sempre disse, emtodos os pontos não eram exequíveis. Veja-se o tráfego nas vias alter-nativas, os custos com a sinistralidade e a fuga de investimentos. - Sobre investimentos gostaria de informar o José Vinha de que o futuroeconómico de Portugal passa precisamente pela fluidez e atractividadedas infra-estruturas (rodoviárias, ferroviárias, marítimas e aéreas) e assuas conexões e complementaridades. A Europa industrial – nomeada-mente do sector automóvel – está a deslocar-se para Leste. Penalizar acirculação nas estradas portuguesas é um crime, que se junta às limi-tações à circulação dos nossos camiões no espaço europeu, que sófavorece aqueles que deslocalizam, desinvestem ou encerram as suasunidades em Portugal. Se mantivermos este cego ataque às receitasgeradas pela rodovia, vamos secar todas as probabilidades de resis-tência das unidades industriais que ainda produzem para a produçãocapilar do sector automóvel posicionado no Centro/Leste da Europa.Se assim continuarmos nos próximos 20 a 25 anos secamos toda aindústria rentável que produz para a fileira automóvel.- Já agora, José Vinha vou contar-lhe um pequeníssimo detalhe sobre aimportância das estradas e o efeito da introdução das portagens nasEstradas/Vias do Estado para a localização de grandes investimentos.Para a selecção de locais das três unidades logísticas de apoio às basescentrais ibéricas de multinacionais, implantadas em Madrid (Espanha),sendo que uma delas visa expandir a sua implantação a Norte, fuienvolvido na análise comparativa das condições de atractividade para aeventual localização a Norte ou na região da Grande Lisboa. Com o recurso a camiões acompanhados por diversos programasinformáticos, analisamos ao detalhe três rotas (1- Madrid/Verin//Chaves; 2- Madrid/Ciudad Rodrigo/Vilar Formoso e 3 – Madrid//Badajoz/Elvas).- Dada a característica de “livres de portagens” das Auto-Vias (confi-guração igual às nossas Estradas/Vias do Estado, ex-scut) a circulaçãofluida e em segurança estava garantida em Espanha, pelo que a circu-lação em Portugal – com ou sem portagem – assumia relevância novalor final da operação diária, visto que estão envolvidas dezenas deveículos no tráfego intra-comunitário e mais de duas centenas em terri-tório nacional.Ponderados todos os itens, a rota Um ganhava quando considerado otraçado de potencial localização entre Chaves e o Vale do Sousa. - Depois da introdução de portagens, as rotas do Norte e do Centroperderam os méritos, pois às vantagens locais opuseram-se os agra-vamentos operacionais e surpreendentemente terrenos na GrandeLisboa transaccionados a preços de vendar. Coisa que até há poucotempo só era possível fora dos grandes centros.- Tendo em conta que na primeira decisão já conhecida, os eixos rodo-viários candidatos aos investimentos, os concelhos têm uma tendênciapolítica diversa da escolhida, assiste-me o direito de desconfiar que pordetrás da introdução de portagens nas Estradas/Vias do Estado (Scut),estão escondidos objectivos pouco sérios que não se baseiam simples-mente em lixiviar e legalizar contratos pouco transparentes com conces-sionárias. E Posso assegurar-lhe que ao Vale do Sousa foi roubado um investimento de quase cinco dezenas de milhões e três centenas depostos de trabalho directos.

- José Vinha, retenha para todo o sempre no seu saber soberano, asEstradas/Vias do Estado apelidadas de Scut, por ódio e marketingpolítico, - falo do que sei por estar envolvido na matéria desde oprimeiro instante - não são auto-estradas. São as vias com a configura-ção obrigatória, imposta pela Europa para lhes atribuir fundos, paracontrariar os brutais índices de sinistralidade registados em Portugalnas décadas de oitenta e noventa e para responder aos explosivosaumentos dos volumes de tráfego. Só isso. O que está mal em todo oprocesso é que as contas das Scut foram cozinhadas para agradar àsordens de alguém. Decifrou?- Os cidadãos do Norte e Centro estão a ser vítimas de um roubo, paraesconder as escandalosas mordomias cega e coniventemente conce-didas a privados, que no seio das suas empresas recebem como tra-balhadores “qualificados” os filhos, irmãos, genros e noras e demaisfamiliares de líderes das concelhias e distritais das máquinas parti-dárias e de autarcas. Há ainda os casos de pais e filhos de dirigentespartidários, a quem são subcontratados trabalhos por empresas pró-ximas de quem agora é beneficiado. - Meu caro José Vinha, a introdução de portagens nas Scut – Estradas/Viasdo Estado é uma FRAUDE. Não tenha qualquer dúvida disso. Um dia des-tes tomamos um café e eu explico-lhe quem é que neste processo faz afigura de Zé do telhado, Zorro, Robin dos Bosques ou dos Irmãos Metralhas.- Ao José Vinha pode não lhe interessar, mas a mim preocupa-me queos estudos sobre a viabilidade das Scut, tenham sido feitos por umaempresa de alguém que foi assessor de um ministro dos transportes. Jápara não falar de que o seu primeiro trabalho (antes da empresa exis-tir) foi para a empresa onde trabalhou com o dito governante. Tambémme indigno e fico enojado, quando sei que a famosa empresa doschips de matrícula é liderada em Portugal por um outro assessor de umgovernante da tutela. Também sinto vómitos quando sei que a primeiramedida de um ministro foi a de anular um concurso sobre as Scut(medida que custou 100 milhões às contas públicas), tendo decididopela entrega da concessão à concorrente derrotada, para onde foi trabal-har meses depois de sair do governo. Temos ainda o caso de nas contasdo Estado para 2011 existir uma verba de 150 milhões de euros, paraentregar a uma concessionária, porque o governo fez a adjudicação deconcessão de uma via que já estava adjudicada à Brisa. Isto já para nãofalar do caso de uma concessionária que, depois de anunciar que as suasacções só se valorizavam quando fossem introduzidas portagens nas Scut,contratou um dos mais reputados políticos/porteiros das causas difíceis.- Talvez o José vinha não tenha percebido mas as minhas preocupações edenúncias encastram em pleno nos argumentos do juiz do Tribunal deContas, Carlos Moreno, que editou o livro “Como o estado Gasta o NossoDinheiro”, que é tida como uma obra a não perder. Depois de ler o livronão ficará com dúvidas que há decisões que roçam o crime. Para mim, enão precisei de ler o livro (mas apenas todos os relatórios do Tribunal deContas), muitos dos procedimentos à volta das concessões de estradasroçam a tipologia de um ilícito continuado. Não tenho qualquer dúvidaem concluir que pela vulnerabilidade (intencional ou não) e a performancecomo foram negociadas contrapartidas nas concessões, que o caso BPNcomparado com as Scut têm muitos pontos de sustentação, com a dimen-são do rombo financeiro do primeiro a ser muito menor que no segundocaso. No primeiro caso apontaram uns nomes, que foram exibidos comoos abusadores, enquanto no segundo caso foi montado um cenário parafazer crer que os cidadãos são responsáveis pelo rombo de milhões quesão esbanjados das contas do Estado para engordar negociatas. - Nesta história de mentiras e de prostituição da verdade fico muitopreocupado com os golpes baixos dos patronos das causas difíceis,que são contratados para que os milhões das decisões políticas corramcomo o peixe na desova para a rede.- A solução do problema poderá passar pelo campo jurídico ou legislati-vo. Nos tribunais há muita matéria para colocar em causa a legalidadedas alterações dos objectivos dos contratos. Todos os pressupostos dosconcursos públicos iniciais foram adulterados e reconfigurados, quandoforam anulados os riscos de receita variável para as concessionárias(até aí compensadas conforme os volumes de tráfego) e passaram com-pensados incondicionalmente com a atribuição de uma renda pordisponibilidade. Como a nova configuração dos contratos é inquestio-navelmente diversa da que esteve sujeita a um concurso internacional,divulgado nos órgãos oficiais da União, não restam dúvidas que umaalteração total dos pressupostos do mesmo implica a abertura de um novoprocedimento. Sem dúvida que o governo tem pareceres para actuar daforma como actuou, mas os cidadãos através de uma acção popular nostribunais e nas instâncias europeias, podem pedir a anulação dos contra-tos. O governo e a concessionária Mota-Engil também tinham pareceresque lhe conferiam legalidade à prorrogação por 27 anos do contrato deconcessão do Terminal de Alcântara, Liscont, mas isso não impediu que onegócio viesse a ser anulado. Se existirem mais Homens como Pedro Pinto,presidente da Câmara de Paços de Ferreira, e os restantes autarcas doVale do Sousa, a mentira em torno das fundamentações e dos direitospara introduzir portagens ainda vai fazer correr muita tinta.- Pela via legislativa, acredito que o governo pode dar a mão à palma-tória, minimizando as perdas diárias de receita, reestruturando a fór-mula e valores de cobrança para facultar o regresso dos veículos. O

do poder, mas que na vida profissional tinha empresas com reco-nhecida solidez e qualidade na gestão. Paulo Mariano, SousaGomes ou Rui Figueiredo, eram apenas alguns dos nomes maisrepresentativos, mas no essencial havia harmonia na representati-vidade em termos de dimensão das frotas e nas áreas de negócio. Por detrás de todas as razões para uma candidatura de ruptura, alista A (liderada por Paulo Mariano) surgiu para reparar a imagemda associação que, na opinião de Sousa, saiu muito ofendida edenegrida, depois dos protestos de Junho de 2008. Para além deuma forte crítica à falta de diálogo com as empresas que nãoestavam representadas no elenco directivo nacional, os transpor-tadores uniram forças para que a associação fosse liderada àimagem dos interesses da grande maioria dos associados e nãocomo espelho das conveniências de uns quantos, que não eramcapazes de dizer não ao governo.A forma como tudo aconteceu à volta da contestação, à reclama-ção apresentada pela lista A, é na opinião de Sousa Gomes umsinal de como haviam pessoas que queriam liderar a associação aqualquer preço. Para que não sobrem interpretações convenientes,faz questão de recordar que a equipa derrotada (lista B, lideradapor Carlos Rama) não tem nada a perder nem a temer com a to-mada de posse dos vencedores. Diz mesmo “somos todos trans-portadores” com visões concretas sobre o mercado, “não estamosneste processo contra ninguém que trabalha no sector”. Como recorda, surgiram coisas muito maquiavélicas desde que foi anunciada a criação de uma lista candidata à Antram Centro.Não esquece a forma como alguns venderam os seus princípios a jogos de interesses muito baixos. Recorda com tristeza que na ocasião conheceu homens que se comportaram como crianças.As coisas foram tão más em termos de dignidade de algumas

Na opinião de António Sousa Gomes, o processo de contes-tação aos vencedores fez despertar as reais intenções de

quem quer a Antram apenas ao serviço dos seus interesses e objec-tivos pessoais. Como fez questão de esclarecer, não estão em causaos dirigentes eleitos na lista vencedora, mas de quem estando defora já provou que quer ter a Antram sobre controlo. A decisão de criar uma candidatura concorrente à que tradicio-nalmente surge na região ligada às direcções precedentes arrancoudepois do célebre fecho da porta aos associados, da região, quepretendiam reunir nas instalações de Coimbra. À frente da umacandidatura surgiram nomes que nunca se roçaram nos corredores

pessoas, que não tem dúvidas em afirmar, que para uns quantosnão estava em causa quem se candidatava à direcção da região,mas preocupava-os que alguém fora do círculo do poder entrassepela porta adentro. Só assim compreende que tenha recebido apalavra de pessoas interessadas em participar na lista A e de outrasque se disponibilizaram para a apoiar, mas que depois mudaramde opinião, deram o dito por não dito ou deixaram de atender otelefone. A sujidade intelectual do que presenciou levam SousaGomes a afirmar que já viu crianças mais sérias e honestas do quecertos homenzinhos de gravata e cabelos brancos.Sobre como tudo se tem passado neste quase jogo do teimoso,Sousa Gomes lamenta que depois de empossados tivessem derecorrer à criação de novas contas bancárias para permitir a gestãodos serviços regionais. Mas este não é o único caso que consideraquase surreal. Lembra que ainda recentemente a direcção regionaldisponibilizou à direcção nacional a fundamentação jurídica paraque as dezenas de milhar de euros, que têm o acesso bloqueadopor ordem dos tribunais, pudessem ser usadas para cumprir com-promissos com os trabalhadores associativos, a quem os saláriosnão têm chegado com pontualidade. Apesar de uma gestão caótica imposta, a equipa de António Sousa Gomes resistiu e tem conseguido enfrentar todas as adver-sidades.Muito mais do que críticas, Sousa Gomes sente que a Antram se tem auto-mutilado ao afastar-se do essencial da vida concreta dostransportadores. E aconselha os dirigentes da associação paraanalisarem até que ponto deve ser uma associação de elite, para as empresas de grande dimensão, ou se quer ser uma associaçãode todos os transportadores. Remata com conhecimento de causa: A Antram se não se adapta à realidade tem o futuro afunilado. h

REFLEXÕES

VIII

Apontamento/comentário: Entrevistado presidente Apcap

Quando quem fala assustaEm meados de Outubro lemos no Público uma entrevista comJoão Bento, presidente da associação portuguesa das sociedadesconcessionárias de auto-estradas epontes com portagens (APCAP). Fica-mos preocupados com o que lemos.No essencial o trabalho jornalísticoteve o cuidado de abordar todas asmatérias que interessavam esclare-cer, mas quando perante a pergunta“Dada a situação do país, acha queo plano rodoviário nacional (PRN)deveria ser revisto?”, o entrevistadorespondeu “acho que tem de serrevisto. O engenheiro Mário Lino,quando era ministro da tutela, por mais do que uma vez anun-ciou que com o conjunto de concessões programado e as queforam lançadas, o PRN ficaria concluído a 75 por cento, julgoque no final de 2012. É muito triste Portugal constatar que temuma densidade de auto-estradas superior à da Europa a 15,que é a meu ver absolutamente incompatível com o nível debem-estar e com a situação do país. Mas já era há muito tempoatrás”. Oh, meu caro professor João Bento. Se o texto da entre-vista reproduz fielmente as suas afirmações, nós aqui naCAMIÃO queremos dizer-lhe que é preocupante uma pessoa,com a sua responsabilidade e função, dizer um disparate comessa dimensão.Ou o senhor presidente se distraiu e confundiu o jornalista//mensageiro, a menos que a entrevista tivesse sido feita a correr, ou o presidente da Apcap não sabe do que fala ou falado que não sabe. Mas nesta edição não vai ter a resposta.Qualquer um de nós pode formular opinião sobre as mais diver-sas matérias, mas quando temos um rótulo ou uma função profis-sional como identidade, não nos assiste o direito de confundir a realidade dos factos e os conceitos que os fundamentam compalpites e ideias típicas do comum dos mortais. O presidente deuma associação tem o dever de falar, quando fala em nome dadita, com tecnicismo e rigor. Sair daí é muito mau. h

A formação académica e a representação de Portugal junto de diversas instituições europeias ligadas às ques-tões do mar, são garantias para a dignificação da novafunção.Numa entrevista concedida à jornalista Alexandra Fi-gueira, Jornal de Notícias, retivemos algumas passagensque consideramos de interesse partilhar com os nossosleitores. “José Luís Forte admite que dar à Autoridade paraas Condições no Trabalho (ACT) competências de umapolícia criminal ajudaria a combater o emprego ilegal. Asgrandes superfícies, transportes, pesca e metalomecânicasão prioridades para 2011.Há empresas a atravessar seríssimas dificuldades a pedirum esforço extra aos trabalhadores; e empresas que apro-

veitam para os explorar. Como destrinçar uma da outra?Não há destrinça possível do ponto de vista da actuaçãoda ACT. Não podemos actuar segundo suposições nemprincípios de ordem moral ou ética. A regra tem que seaplicar e ponto final.Até que ponto mais vale um mau trabalho do que tra-balho nenhum?Há uma campanha europeia que devemos respeitar: a do trabalho digno. Não devemos ceder à tentação devoltar ao fim do séc. XIX e considerar como benfeitores os empresários que dão trabalho a alguém.Em Portugal o Trabalho é tratado com dignidade, querpelos trabalhadores quer pelos empregadores?O Trabalho tem sido maltratado por todos. Quando o tra-balhador não é respeitado, tem tendência a não respeitar.Ainda não foi entendido como um direito e um devermútuo, de respeitar e de ser respeitado. Há uma apren-dizagem a fazer, um respeito mútuo a desenvolver. Quais as prioridades inspectivas?A metalomecânica, os transportes rodoviário, ferroviário emarítimo. Nas pescas, a intervenção da ACT nunca existiu.Não há profissão tão perigosa quanto a do pescador, edesregulada. Há portos de pesca a Norte que são um peri-go, como Esposende. Tem que ser intervencionado [pelasObras Públicas].”Para fechar retivemos a opinião de José Luís Forte, sobre aquestão dos sindicatos. “Um papel importantíssimo. O mundo sindical está aatravessar conhecidas dificuldades. A crise, contraria-mente ao que se suporia, afasta os trabalhadores dossindicatos e não será só porque têm medo de ser reco-nhecidos como sindicalizados. Os sindicatos não estão a aproximar-se dos trabalha-dores, [devem] compreender o que é o mundo laboral hoje,não ficcionar um que não existe.” José Luís Forte foi fundador e presidente da direcção doSincomar, Sindicato de Capitães e Oficiais da MarinhaMercante (1985) e magistrado do Ministério Público emdiversos tribunais, tem por isso uma sensibilidade, expe-riência e autoridade cívica e profissional, pelo que as suaspalavras merecem reflexão. h

Depois de uma derrota nas eleições de 2008,para a direcção regional do Centro (Coimbra)

da Antram – Associação nacional deTransportadores Rodoviários de Mercadorias, os

derrotados recorreram dos resultados, invocando a ilegalidade na candidatura

vencedora. Em causa estaria a legitimidade representativa de um dos eleitos. Depois de um

lento processo jurídico, ainda não decidido,estão de novo à porta eleições. Sobre elas

falaremos em breve. Nesta edição recordamos o pesadelo, que levou a que os dirigentes

empossados tivessem trabalhado quase na clandestinidade.

Sousa Gomes não esquece os miúdos de fato e gravata

Queremos o melhor para os transportadores e para a Antram

O novo presidente da ACT é uma personalidade com história no mundo dos transportes. Quando no final da década de 1990 assumiu as funções de Director-geral de Portos e TransportesMarítimos a instituição abriu um novo ciclo para falarda actividade. Simples coisas como a comemoraçãodo Dia do Mar passaram a ter um cunho de proximidade com as populações, com a realização de sessões de diálogo e debateabertas aos cidadãos anónimos e aos profissionaisdas várias áreas que fazem do mar o maior desafioà economia em especial e à sociedade em geral.

José Luís Forte preside à ACT

Os transportes conhecem-no

XI Jornadas Antram

O futuro com realismoLonge vão os tempos em as iniciativas da Antram –Associação Nacional de Transportadores Rodoviáriosde Mercadorias eram marcadas por discursos redondos e sem conteúdo prático e o pestilento cheiroa naftalina (de roupa que saia dos armários uma vezpor ano). A 22 e 23 de Outubro a região Sul

da associação promoveu no Algarve, Loulé, as XI Jornadas Antram, que decorreram debaixo do espectro da crise.

Talvez por que já não há tempo tratamento de temas do reino do imaginário, a or-ganização escolheu assuntos objectivos e as intervenções desceram à terra. Para

muitos dos quase 300 participantes, ficou evidente que há quem tenha aprendido comas críticas, especialmente da Revista CAMIÃO, de que era tempo perdido a associaçãoporta-estandarte do sector de transportes rodoviários de mercadorias, constituída porhomens e mulheres práticos, permitisse que os programas fossem elaborados por teó-ricos que montavam eventos faustosos, que no final se afastavam dos problemas.Temas como “As políticas de transporte do século XXI”, “Desafios Sustentáveis”,“Desafios Eficientes” e “Planificação estratégica do transporte rodoviário de mercadorias– uma necessidade”, deixaram nos sofás aqueles que falam, falam e não dizem nada.Como as Scut estavam a ser portajadas desde a semana anterior, o ministro Antó-nio Mendonça aproveitou a ocasião para soltar o seu contentamento por não teremhavido protestos e, como a coisa lhe corria de feição, lá foi anunciando que o governoestava a estudar a antecipação da introdução de portagens nas restantes vias com essa denominação.Questionado pelos jornalistas sobre as pretensões dos transportadores de obteremdescontos nas vias portajadas, Mendonça fez questão de referir que existe um memo-rando de entendimento com as associações do sector, que levou à criação de três gru-pos de trabalho. Quanto às portagens recordou que o governo entende como necessárioo pagamento dessas vias, como forma obter receitas para melhorar a rede viária.A fiscalidade, as portagens e a legislação sobre tempos de condução, estiveram de-baixo do fogo de António Mousinho, presidente da Antram. Falou de “exaustão fiscal”da parte do sector, que não resistirá a aumentos da carga fiscal. Sobre a questão dasportagens nas Scut, repetiu que os transportadores se viram obrigados a repercutir nosclientes esse agravamento de custos, mas lá voltou a dar uma alfinetada para sugerirdescontos em determinadas faixas horárias. Com alarme e preocupação Mousinho aler-tou para a preocupante situação gerada com a alteração legislativa ao quadro regu-lador dos Tempos de Trabalho e condução, o qual prevê coimas de 60 mil euros, paraapenas uma transgressão, o que condenará qualquer empresa, muito especialmente as que têm um, dois ou três camiões, a desaparecerem.Perante as dúvidas que todos temos em torno da forma como são formados os preçosdos combustíveis, que quando sobem é em flecha, mas quando descem são travados por um pára-quedas, António Mousinho sugeriu a criação de uma entidade para fis-calizar a composição dos preços. Ironia do destino, o pedido de Mousinho – que secompreende – vai no sentido oposto às reivindicações (há 15, 20 anos) da associaçãopara se colocar um ponto final na regulação dos preços dos combustíveis.As XI Jornadas da Antram não trataram de temas fracturantes e fulcrais para o presente, mas tiveram o mérito de ser terrenas na abordagem do futuro. h

IX

LUÍS SIMÕES MUSCULADA - Desde finais da década de 1980, queo grupo Luís Simões marca os sinais de mudança no negócio dotransporte de mercadorias em Portugal. Depois de terem sido pio-neiros na logísticas e nos novos conceitos de operacionalidade de cargas e armazéns, ao que acrescentaram o facto de serem osimpulsionadores da primeira ligação regular rodo-ferro-marítimoentre portos portugueses. Não nos podemos esquecer a formadeterminada como avançaram para a criação do negócio Ibérico,evidenciando-se rapidamente como líderes em inovação. A par do desenvolvimento consolidado coleccionaram inimigos e ódios. A fórmula como potenciaram a criaçãode empresas autónomas de motoristas que se sentiam bem a trabalhar para o grupo – que poucos, como a RevistaCAMIÃO, tiveram a coragem de criticar e de denunciar – mereceu-lhes uma colecção de ódios de estimação entreos pares do negócio. O sucesso foi tal que, para combater os “encostados” da Luís simões, foi exigido ao governoa reformulação de toda a legislação sobre o transporte de mercadorias. Lamentavelmente a emenda foi pior que o soneto, tendo a legislação sido o carrasco ao escancarado a porta ao aparecimento de empresas, que rapi-damente ficaram sem condições de viabilidade, mas trouxeram instabilidade e preços escandalosamente baixos aos fretes.Como se torna evidente, a família Luís Simões está ligada a tudo o que se passa no sector. A dinâmica da LS é um sinal de progresso. Recentemente foi anunciado mais um passo de gigante, com a reconfiguração do grupo de empresas nas diversas áreas de negócios.No core business - logística e transporte, as empresas “TransportesLuís Simões”, “Distribuição Luís Simões” e “Transportes Reunidos” dão lugar à Luís Simões Logística Integrada S.A.Nas actividades complementares, as empresas “Socar” e “Reta” assumem a designação de Reta – ServiçosTécnicos e Rent-a-Cargo, S.A. A nova estrutura da Luís Simões está em prática desde o início de Outubro. Com a actual reconfiguração das áreas de negócio o grupo LS faz jus à máxima de que é nos períodos de crise que se consolidam os grandes projectos.

FIGUEIREDO COM UNICER - Dentro do programa de externalização da ope-ração logística na área da Grande Lisboa, a Unicer celebrou com a TransportesFigueiredo um contrato de três anos para que esta assegure a gestão daplataforma do Tojal. Todo o processamento de recepções, devoluções e re-messas, da actividade diária de mercadorias destinadas ao mercado da capitalvão ser operadas pela área de negócio de logística da empresa de trans-portes sedeada em Oliveira de Azeméis.

RODOCARGO E LOGIBÉRICA CRIAM LINK LOGISTICS - Depois de anunciada a fusão da Sintax com a Tradisa, o mercado de transporte de veículos volta a animar-se com o anúncio da criação da Link Logistics, fruto de uma parceria entre a RodoCargo e a Logiberia Trans. A par do transporte especializado a empresa vai operar no negócio de carga geral nacional e internacional.

PROTESTOS EM FRANÇA - Mais de mil milhões de euros perdidos durante o período de paralisações em França,por ocasião dos protestos contra o aumento da idade das reformas, é um custo que afectou directamente a eco-nomia global daquele Estado, estimando-se que ao sector dos transportes sejam imputáveis mais de 200 milhõesde euros de perdas.

EUROVINHETA OU ECOTAXA - Os 27 ministros de transportes da União Europeia assumiram um compromissopara introduzir uma taxa, com valores entre os 0,03 e os 0,04€, para os pesados no espaço europeu. Espanha eItália opuseram-se ao texto, mas não tiveram capacidade para bloquear o texto.

MAIS TORRESTIR - A TorresPharma está a reforçar a sua capacidade ope-racional, tendo optado pela DAF para investir em 15 novas unidades, que vão operar na distribuição de equipamentos hospitalares e medicamentos.As exigências do negócio, quer em termos de faixas horárias para as entregasnas unidades de saúde, quer pelas condições de acondicionamento e refri-geração, levaram a empresa a criar elevados padrões de serviço, que a distin-guem do que tradicionalmente se fazia no mercado.

PAULO DUARTE REFORÇA - Um investimento de 2,5 milhões de euros permitiu ao grupo Paulo Duarte reforçar a sua frota com 30 novos camiões e em unidades de carga (semi-reboques) especialmente vocacionadas para o transporte de graneis alimentares, combustíveis, asfaltos e unidades sob temperatura controlada.Das três dezenas de viaturas adquiridas, seis destinam-se à empresa Transportes Paulo Duarte España, num in-vestimento global que ronda o meio milhão de euros. Com esta aquisição a frota do Grupo Paulo Duarte chega agora às 550 viaturas. Trata-se de uma frota heterogénea, pois varia desde cisternas de combustíveis e alimentares, até carga geral, pulverulentos, banheiras e reboques frigoríficos.

SARDÃO É LÍDER - Pelo terceiro ano consecutivo o Iapmei distinguiu a Transportes Sardão com o Estatuto PME Líder. Esta menção que diferencia empresas nacionais com perfis de desempenho superiores e inovadoresatribuída no âmbito do Programa Fincresce do Iapmei.Numa pareceria com a Banca, o estatuto PME Líder visa reforçar a visibilidade das empresas de dimensão intermédia que integram o segmento mais competitivo da economia nacional, funcionando como selo de reputação e estimulo no prosseguimento de dinâmicas empresariais, que contribuam de forma sustentável para a criação de riqueza e bem estar social.

FTL (CARGA COMPLETA) NA TAS PORTUGAL - A empresa dos irmãos Mousinho criou um departamento ex-clusivo para os transportes a serem realizados em Carga Completa, dotado de profissionais experientes, que possibilitam a apresentação de soluções competitivas ao nível europeu.

TRANS NOGUEIRA - Maior operacionalidade e melhor capacidade de serviço, é o que resultado da duplicação da capacidade de arma-zenagem da Trans Nogueira. A nova arquitectura oferece 3600 m2 de área útil, o que operar em simultâneo contentores, paletização, grupagem ou intervenção em encomendas. A versatilidade operacionalda equipa de profissionais, permite ainda a optimização de espaços,fora dos descritos, para funções à medida do momento e das neces-sidades dos clientes. h

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Vendas de pesados Com a legislação de acesso à actividade de transportador a limitar o aparecimento de novasempresas, o mercado de venda de camiões ressentem-se com a falta dos negócios unitários. Num cenário recessivo as marcas atiram-se com todas as munições para os negócios de renovaçãodos grandes frotistas.No final de Outubro a DAF liderava, apesar de registar uma queda de 13,7% em relação ao ano

transacto. A Renault deixouevidente que com o cresci-mento de 20,9% no perío-do o efeito da encomendada Patinter já lhe propor-cionou um crescimento de20,9%. Também a regis-tar um crescimento contraa corrente esteve a Scania,que sem grandes encomen-das no seu bolo, deixa evi-dente que é uma marca depaixão e de grande fide-lidade junto dos transpor-tadores. h

VENDAS DE PESADOS DE MERCADORIAS(Valores Provisórios)

Outubro Janeiro a Outubro Unidades % % no Mercado Unidades % % no Mercado

2010 2009 Var. 2010 2009 2010 2009 Var. 2010 2009

DAF 39 24 62,5 19,50 10,62 458 531 -13,7 19,08 18,64

Renault 28 32 -12,5 14,00 14,16 440 364 20,9 18,33 12,78

Volvo 33 37 -10,8 16,50 16,37 333 411 -19,0 13,87 14,43

Mercedes 27 44 -38,6 13,50 19,47 251 349 -28,1 10,45 12,25

MAN 22 11 100,0 11,00 4,87 213 214 -0,5 8,87 7,51

Scania 22 14 57,1 11,00 6,19 213 210 1,4 8,87 7,37

Mitsubishi 13 26 -50,0 6,50 11,50 202 219 -7,8 8,41 7,69

Iveco 7 19 -63,2 3,50 8,41 138 393 -64,9 5,75 13,79

Toyota 6 11 -45,5 3,00 4,87 91 92 -1,1 3,79 3,23

Isuzu 3 6 -50,0 1,50 2,65 54 44 22,7 2,25 1,54

Nissan 0 2 -100,0 0,00 0,88 4 20 -80,0 0,17 0,70

Volkswagen 0 0 … 0,00 0,00 2 2 0,0 0,08 0,07

Ford 0 0 … 0,00 0,00 2 0 … 0,08 0,00

Total 200 226 -11,5 100,00 100,00 2.401 2.849 -15,7 100,00 100,00