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AQUI VOCÊ ENCONTRA OS MELHORES CURSOS DA NET Como funcionam os turbocompressores Introdução

Quando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos de alta performance, normalmente se fala em turbocompressores. Eles aparecem também em motores a diesel de grande porte. Um turbo pode aumentar significativamente o cavalo de força de um motor sem aumentar muito seu peso e é isso que os torna tão populares.

Neste artigo, aprenderemos como um turbocompressor amplia a potência produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condições extremas de funcionamento. Veremos também como a válvula de descarga, as lâminas de turbina em cerâmica e os rolamentos auxiliam os turbocompressores a desempenhar sua função de forma ainda mais eficiente.

Turbocompressores são um tipo de sistema de indução forçada. Eles comprimem o ar que entra no motor. A vantagem da compressão do ar é que isso permite ao motor comprimir mais ar dentro de um cilindro e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado. Obtém-se, portanto, mais potência das

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explosões em cada cilindro. Geralmentem, um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem compressão. Isso pode melhorar significativamente a relação peso/potência do motor.

Para atingir essa explosão, o turbocompressor utiliza o fluxo de exaustão do motor para girar a turbina, que, por sua vez, gira uma bomba de ar. A turbina no turbocompressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (rpm), aproximadamente 30 vezes mais rápido do que a maioria dos motores de automóveis, e, como está ligada ao escapamento, as tempeturas dentro dela também são bem elevadas.

Princípios básicos

Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potência de um motor é aumentar a quantidade de ar e de combustível que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso é adicionando cilindros ou tornando os cilindros existentes maiores. Porém, algumas vezes, essas alterações não são possíveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potência, especialmente para acessórios de reposição.

Local onde o turbocompressor está localizado

Turbocompressores permitem que um motor queime mais ar e combustível pelo acondicionamento de ar e combustível em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. A impulsão fornecida por um turbocompressor é de 6 a 8 libras por polegada quadrada (psi). Como a pressão atmosférica normal é de 14,7 psi ao


nível do mar, percebe-se um ganho de 50% de ar no motor. Com isso, espera-se um ganho de 50% na potência mas, por não ser perfeitamente eficiente, deve-se obter uma melhora de 30 a 40%.

Uma causa da ineficiência vem do fato de que a potência para girar a turbina não é livre. Ter uma turbina no fluxo de exaustão aumenta a restrição no escapamento. Isso significa que, no curso de exaustão, o motor tem que empurrar uma pressão contrária. Isso diminui um pouco da potência dos cilindros que estão em ignição ao mesmo tempo.

Altitudes elevadas

Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar é menos denso. Motores normais têm redução de potência em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pistão, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter também redução de potência, mas a redução é menos problemática, já que o ar mais fino é mais fácil de ser bombeado pelo tubocompressor.

Carros mais velhos, com carburadores, aumentam automaticamente a taxa de combustível para equilibrar a corrente de ar crescente que entra nos cilindros. Carros modernos com injeção de combustível também fazem isso até um certo ponto. O sistema de injeção depende dos sensores de oxigênio no escapamento para determinar se a relação ar/combustível está correta, de forma que esses sistemas aumentarão a quantidade de fluxo de combustível automaticamente se um turbo for adicionado.

Se um turbocompressor com muita explosão é adicionado a um carro com injeção de combustível, o sistema pode não fornecer combustível suficiente. Dessa maneira, ou o software programado no controlador não permite que isso ocorra, ou a bomba e os injetores não são capazes de fornecê-lo. Nesse caso, outras modificações terão que ser feitas para se conseguir o máximo benefício do turbocompressor.

Como funciona

O turbocompressor é parafusado ao coletor de exaustão do motor. A exaustão dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gás. A turbina é conectada por um eixo ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai até os pistões.


Como um turbocompressor é instalado em um carro

A exaustão dos cilindros passa pelas lâminas da turbina, fazendo com que a turbina gire. Quanto mais exaustão passa pelas lâminas, mais elas giram.

Dentro de um turbocompressor

Do outro lado do eixo ao qual a turbina está conectada, o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga que direciona o ar para dentro no centro de suas lâminas e para fora à medida que gira.

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Para agüentar velocidades de até 150 mil rpm, o eixo da turbina tem que estar cuidadosamente sustentado. A maioria dos mancais explodiria a velocidades como essa, portanto, a maioria dos turbocompressores utiliza um mancal de fluidos. Esse tipo de mancal suporta o eixo em uma fina camada de óleo que é constantemente bombeada em torno do eixo. Isso serve a dois propósitos: resfria o eixo e algumas das outras peças do turbocompressor e permite que o eixo gire sem muito atrito.

Lâminas do turbocompressor

Existem muitas trocas envolvidas no projeto de um turbocompressor para motor. Na próxima seção, veremos alguns desses acordos e como eles afetam a performance do carro.

Explosão demais

Com o ar sendo bombeado sob pressão pelo turbocompressor para dentro dos cilindros e depois sendo comprimido ainda mais pelo pistão, há um maior risco de provocar a detonação ou "batida de pino". A detonação acontece porque, à medida que o ar é comprimido, sua temperatura aumenta. A temperatura pode aumentar o suficiente para dar partida ao combustível antes da vela de ignição. Carros com turbocompressores frequentemente necessitam de combustível com maior octanagem para evitar a detonação. Se a pressão da explosão for muito alta, a razão de compressão do motor pode necessitar ser reduzida a fim de evitar a detonação.

http://www.hsw.com.br/questao90.htm


Considerações de projeto

Um dos principais problemas com turbocompressores é que eles não fornecem uma explosão de potência imediata quando você acelera. Leva um segundo para que a turbina alcance a velocidade antes da explosão ser produzida. O resultado é uma sensação de ausência entre a aceleração e o início do turbo.

Uma maneira de reduzir o turbo lag (tempo de resposta que um turbo compressor ou uma turbina requer entre o comando para aumento de potência e seu efetivo aumento) é reduzir o atrito das partes rotatórias, principalmente pela redução do seu peso. Isso permite que a turbina e o compressor acelerem rapidamente e inciem o fornecimento de impulsão mais cedo. Uma maneira garantida de se reduzir o atrito da turbina e do compressor é diminuir o tamanho do turbocompressor. Um turbocompressor pequeno irá fornecer impulsão mais rapidamente a velocidades mais baixas, mas pode não ser capaz de fornecer muita impulsão em velocidades mais altas quando um volume realmente grande de ar estiver entrando por ele. Ele também corre o risco de girar muito depressa em velocidades mais altas, quando muita exaustão passa pela turbina.

Um turbocompressor pode fornecer muita explosão a velocidades altas do motor, mas pode ter um turbo lag ruim devido ao tempo que leva para acelerar turbina e compressor mais pesados. Felizmente, há alguns truques usados para superar esses desafios.

A maioria dos turbocompressores automotivos possui uma válvula de descarga, o que permite a utilização de um turbocompressor normal para reduzir o atraso, ao mesmo tempo em que o previne de rotacionar muito rapidamente em velocidades altas do motor. A válvula de descarga permite que a exaustão ultrapasse as lâminas da turbina. A válvula de descarga percebe a pressão da explosão. Se a pressão ficar muito elevada, isso pode indicar que a turbina está girando muito rapidamente, então a válvula de descarga desvia parte da exaustão ao redor das lâminas da turbina, permitindo que elas diminuam a velocidade.

Alguns turbocompressores utilizam rolamentos ao invés de mancais de fluido para suportar o eixo da turbina, mas eles não são rolamentos normais, são mancais super precisos feitos de materiais avançados para agüentar as velocidades e as temperaturas do turbocompressor. Eles permitem que o eixo da turbina gire com menos atrito que os mancais de fluido utilizados na maioria dos turbocompressores. Eles permitem também que um eixo ligeiramente menor e mais leve seja utilizado. Isso ajuda o turbocompressor a acelerar mais rapidamente, reduzindo o turbo lag.


As lâminas da turbina em cerâmica são mais leves do que as lâminas de aço utilizadas na maioria dos turbocompressores. Mais uma vez, isso permite que a turbina rotacione mais para aumentar sua velocidade mais rapidamente, o que diminui o turbo lag.

Alguns motores utilizam dois turbocompressores de diferentes tamanhos. O menor rotaciona mais para ganhar velocidade mais rapidamente, reduzindo o atraso, enquanto o maior assume velocidades mais altas do motor para fornecer maior explosão.

Quando o ar é comprimido, ele esquenta e quando esquenta, ele se expande. Assim, parte do aumento da pressão de um turbocompressor é o resultado do aquecimento do ar antes de entrar no motor. Para aumentar a potência do motor, devem-se inserir mais moléculas de ar no cilindro, não necessariamente mais pressão de ar.

Como um turbocompressor é instalado (incluindo o resfriador do ar de admissão)

Um intercooler ou resfriador do ar de admissão é um componente adicional que se parece com um radiador, exceto pelo fato de que o ar passa tanto pelo interior quanto pelo exterior do intercooler. O ar de admissão passa através de passagens seladas no interior da ventoinha, enquanto o ar mais frio da parte externa é soprado através de quilhas pela ventoinha de arrefecimento do motor.


O intercooler aumenta ainda mais a potência do motor, resfriando o ar pressurizado proveniente do compressor antes que ele entre no motor. Isso significa que se o turbocompressor estiver operando a uma pressão de 7 psi, o sistema com intercooler irá inserir 7 psi de ar, que é mais denso e contém mais moléculas do que o ar mais quente.

Como posso aumentar a potência do motor do meu carro? Qualquer grande montadora atual segue algumas premissas na hora de projetar um carro:

• tentativa de adequar o carro a um certo limite de preço; • necessidade de estar de acordo com os padrões de emissão; • desejo de fornecer o máximo de vida útil e confiabilidade.

Estas alternativas geralmente colaboram bastante para a melhoria em termos de desempenho. Há diversas maneiras de criar mais potência a partir de um motor de estoque. Aqui estão vários exemplos (do menos ao mais difícil/caro):

• Mudar o chip do computador - algumas vezes você pode mudar o desempenho do seu carro trocando o chip ROM na unidade de controle do motor (UCM). Você geralmente compra esses chips de distribuidores no mercado de reposição de desempenho. No entanto, é importante fazer uma boa avaliação do chip em questão, pois alguns prometem muito e deixam a desejar;

• Deixar o ar entrar mais facilmente - como o pistão se move para baixo na

marcha de entrada, a resistência do ar pode roubar força do motor. Alguns carros novos estão usando múltiplas entradas polidas para eliminar a resistência do ar. Filtros de ar maiores e tubulação de entrada reduzida também podem melhorar o fluxo de ar;

• Permitir que a exaustão saia mais fácil - se a resistência do ar ou a

pressão-traseira dificultar a descarga para a saída do cilindro, ela rouba a energia da força. Se o tubo de escape for muito pequeno ou o silenciador for muito resistente ao ar, pode resultar em pressão traseira. Sistemas de escape de alto desempenho usam tubos de comunicação, grandes escapamentos e silenciadores de fluxo livre para eliminar a pressão traseira;

• Trocar os tubos de comunicação e os cames - muitos motores de

estoque têm apenas uma válvula de entrada e uma de escape. Colocar um cabeçote com quatro válvulas por cilindro melhorará bastante o fluxo de ar de entrada e saída do motor e isto pode melhorar a força.


Usar os cames de desempenho também pode fazer uma grande diferença;

• Aumentar a atividade do cilindro - prender mais ar (conseqüentemente

mais combustível) em um cilindro de um certo tamanho pode aumentar a força deste cilindro - do mesmo modo que aumentando o tamanho do cilindro. Turbocompressores e compressores pressurizam o ar que entra para introduzir mais ar no cilindro. Muitos fabricantes produzem compressores e turbocompressores de mercado de reposição para carros de diferentes modelos;

• Resfriar o ar que entra - comprimir o ar aumenta sua temperatura. O

ideal é ter o ar mais frio possível dentro do cilindro, pois quanto mais quente o ar, menos ele se expande quando a combustão acontece. Entretanto, muitos carros com turbocompressores e compressores possuem um radiador de ar. Um radiador de ar é um tipo especial de radiador, através do qual o ar comprimido passa e é resfriado antes de entrar no cilindro;

• Deixar tudo mais leve - peças mais leves ajudam a melhorar o

desempenho do motor. Cada vez que o pistão muda a direção, ele usa mais energia para frear a entrada em uma direção e começar outra. Quanto mais leve o pistão, menos energia ele consome. Peças mais leves também permitem que o motor gire mais rápido, dando a ele mais potência;

• Aumentar a proporção de compressão - quanto mais alta a proporção de

compressão, mais força é produzida. Quanto mais comprimida a mistura ar/combustível, mais provável será ela inflamar espontaneamente (antes que a vela produza a faísca). As gasolinas de alta octanagem evitam este tipo de combustão antecipada. É por isso que os carros de alto desempenho geralmente precisam de gasolina de alta octanagem - seus motores usam grandes proporções de compressão para obter mais força;

• Aumentar o deslocamento - mais deslocamento significa mais força, pois

mais gás é queimado durante cada revolução do motor. Pode-se aumentar o deslocamento aumentando o tamanho dos cilindros. Ao tentar aumentar a potência, considere a economia que você faria se comprasse um motor novo, de alto desempenho, adequável ao seu carro - isso pode ser mais fácil e barato!


Como se mede a potência?

Se desejarmos saber quantos cavalos-vapor tem um motor, colocamos o motor num dinamômetro. Um dinamômetro impõe uma carga ao motor e mede a quantidade de potência que o motor pode produzir contra essa carga. Essa carga nada mais é do que um freio, que pode ser hidráulico ou elétrico.

Os passos a seguir dão uma idéia de como funciona um dinamômetro. Imagine o que aconteceria se ligássemos o motor do carro, colocássemos o câmbio em ponto-morto e acelerássemos tudo. O motor alcançaria uma rotação tão rápida que poderia vir a se despedaçar. Como isto deve ser evitado, além de não servir para nada, podemos, no dinamômetro, aplicar uma carga ao motor com o acelerador todo aberto e medir que carga ele pode vencer em diferentes rotações. Podemos ligar o motor, acelerá-lo ao máximo e, com o dinamômetro, manter a carga no motor, digamos, a 7.000 rpm. Nesse ponto podemos registrar a carga máxima com a qual o motor pode funcionar nessa rotação. A partir daí podemos aplicar mais carga, diminuir a rotação do motor para 6.500rpm e tomar nota da carga. A seguir poderíamos aplicar a carga adicional necessária para que a rotação fosse reduzida para 6.000 rpm e assim sucessivamente. Seria também possível fazer o mesmo começando com 500 ou 1.000rpm e funcionar no sentido inverso, aumentando a rotação. O que os dinamômetros realmente medem é o torque (em newtons.metro, Nm) e para converter torque em cavalo-vapor basta multiplicarmos em Nm por rpm e dividirmos por 7.025,9.

Torque Imagine uma chave inglesa com 0,5m de cabo e a aplicação de uma força de 2 newtons nesse cabo. Estamos apenas aplicando um torque, ou uma força de rotação de 1 newton.metro (ou seja, o momento de uma força de 1 newton a 1 metro de sua linha de ação) ao parafuso. Poderíamos conseguir o mesmo 1 Nm de torque se aplicássemos 10 N a um cabo de 0,1 m, ou 0,1 N a um cabo de 10 m.

Da mesma forma, conectando-se uma árvore a um motor, o motor pode aplicar um torque à árvore. O dinamômetro serve para medir esse torque. Pode-se facilmente converter torque em cavalo-vapor, basta multiplicar o torque por rpm e dividir por 7.025,9.

Ainda se lê bastante nas revistas e nos sites da Internet o torque em metro.quilograma-força (m.kgf), em que 1m.kgf corresponde a 9,81 Nm. Se você tiver torque em m.kgf e quiser convertê-lo em cv, multiplique-o por rpm e divida-o por 716,2.

Como se faz um gráfico de potência


Se você plotar potência desenvolvida versus as rotações do motor, consegue a curva da potência do motor. A curva de potência (cv) típica para um motor de alto desempenho pode ter a aparência aqui mostrada:

O que um gráfico como esse salienta é que qualquer motor tem uma potência de pico, ou seja, uma rotação em que a potência produzida pelo motor é a maior possível. O motor tem também um torque de pico a uma rpm específica. Muitas vezes vemos em uma revista ou brochura a expressão: "320 cv a 6500 rpm, 393 Nm de torque a 5000 rpm" (dados do Shelby Series 1 1999). Muitas pessoas dizem que um certo motor tem "muito torque em baixa", querendo significar que o torque máximo ocorre a uma rotação razoavelmente baixa, 2 mil a 3 mil rpm.

Também podemos ver com a curva de potência em que ponto ela é máxima. Quando se tenta obter a maior aceleração possível, procura-se deixar o motor próximo desse ponto, mostrado na curva. Essa é a razão pela qual muitas vezes se reduz marcha para retomar velocidade: reduzindo aumentamos a rotação do motor, que fica mais perto do ponto de maior potência. Quando se quer "pular" com o carro na abertura de um sinal de trânsito, o que se faz normalmente é aumentar a rotação do motor até o pico de potência, e depois soltar a embreagem, de maneira a descarregar a potência máxima nos pneus.

Potência dos carros de alto desempenho


Um carro é tido como de 'alto desempenho' se tem bastante potência em relação ao seu peso. Isso faz sentido, pois quanto mais pesado, mais potência será necessária para acelerar o automóvel. Para uma dada quantidade de potência deseja-se minimizar o peso para maximizar a aceleração.

A tabela seguinte mostra a potência do motor e os pesos para diversos carros de alto desempenho (e para um de baixo desempenho, para fins comparativos). O gráfico mostra a potência máxima, o peso do carro, a relação peso-potência (kg dividido por cv), quantos segundos o carro precisa para acelerar de zero a 96 km/h e o preço.

Potência (cv)

Peso(kg)

Peso-potência(kg/cv)

0-96 km/h(segundos)

Preço (US$)

Dodge Viper 450 1.507 3,35 4,1 66.000

Ferrari 355 F1 375 1.350 3,60 4,6 134.000

Shelby Series 1 320 1.203 3,76 4,4 108.000

Lotus Esprit V8 350 1.382 3,95 4,4 83.000

Chevrolet Corvette 345 1.473 4,27 4,8 42.000

Porsche Carrera 300 1.316 4,38 5,0 70.000

Mitsubishi 3000GT

twin-turbo 320 1.698 5,30 5,8 45.000

Ford Escort 110 1.120 10,18 10,9 12.000

Pode-se notar uma correlação definida entre a relação potência-peso e o tempo 0 a 96 km/h. Na maioria dos casos, uma relação baixa indica um carro mais rápido. Não deixa de ser interessante notar que não existe correlação tão acentuada entre a velocidade e o preço. O Viper realmente aparece com um valor bem razoável nesta tabela!

Para termos um carro rápido, precisamos ter uma boa razão entre o peso e a potência. O desejável é contar com muita potência correspondendo a um peso mínimo. De modo que a primeira providência é fazer uma limpeza no porta-malas.

Instalando um Turbo

Na década de 80 no Brasil, o turbo-compressor era um item pouco conhecido e poucas pessoas tinham acesso a este item tão popular e acessível nos dias de hoje. Naquela época, a colocação de um kit turbo exigia grande investimento e poucas eram as oficinas capazes e qualificadas a instalação e acerto do motor.

Com o passar dos anos e com uma legislação mais flexível para importação, o turbo, passou a ser cada vez mais acessível para um crescente número de pessoas. A partir daí as "antigas" receitas de preparação começaram a perder espaço para uma solução bem mais simples do ponto de vista de alterações mecânicas e que sobretudo produzia resultados mais expressivos. Na mesma medida, a procura por oficinas de preparação para a colocação do famoso turbo cresceu muito. Paralelamente a este crescimento, empresas nacionais começaram a produzir seus próprios kits, adequando de uma forma mais precisa seu produto aos veículos brasileiros.

Atualmente instalar uma turbina em um motor, constitui a principal forma de preparação quando se pensa em extrair maiores doses de potência, sem que se tenha que lançar mão de muitas modificações. Com esse equipamento é possível dobrar a potência de um motor sem fazer nenhuma alteração na sua parte interna. Obviamente que em situações como esta, a durabilidade das peças móveis internas (e mesmo algumas fixas) do motor pode sofrer uma redução considerável, particularmente determinada pela forma como o "novo" motor for tratado. Parte importante do resultado, vai depender do bom acerto do motor para que você não tenha quebras ou desgaste prematuro e fique na mão. A escolha de um bom profissional, também é um aspecto crucial. Sendo bastante generalista, a princípio existem duas maneiras de extrair potência extra de um motor. A primeira se dá por meio de artifícios diversos, como: aumento da cilindrada, trabalho no cabeçote, comando de válvulas, remapeamento de injeção (ou afinação da carburação), ignição, etc. A utilização destas "receitas" - combinadas ou individualmente - produzem também resultados mas a custo de mais


trabalho, às vezes investimento e ainda requer maior especialização e conhecimentos técnicos.

A segunda forma - e que é o objeto deste artigo - se dá através da colocação de um turbocompressor. Essa vem sendo a preparação que apresenta a melhor relação entre custo e benefício. Outras vantagens, vêm de um processo de instalação razoavelmente simples e que produz resultados consistentes e bastante positivos. Neste instante, os mais afoitos e famintos por potência, já devem estar desesperados por um "artefato" destes. Mas tenham calma, pois a coisa não é simplesmente colocar um turbo no seu carro e sair acelerando.

Antes de mais nada - e como é comum a praticamente qualquer outra receita - uma adequada e responsável instalação, requer uma prévia checagem do estado geral do motor. Se o mesmo não estiver 100%, esqueça. O primeiro passo neste caso é deixá-lo em boas condições. Não bastasse isto, é preciso conscientizar-se que todas as peças e sistemas de seu veículo irão sofrer uma redução em sua vida útil e que os prazos e o rigor na manutenção deverão ser mais intensos e freqüentes. O passo seguinte é definir qual será o uso que se vai fazer do automóvel, ou seja, predominantemente em estrada, em cidade ou uso misto?

Verificados estes requisitos, o que se segue é determinar o tamanho da turbina, já que existe uma variada gama de tamanhos, de acordo com o comportamento que se quer. Mesmo os menos leigos, é conveniente que tenham ajuda de um bom profissional, para que não se coloque uma turbina com especificações inapropriadas ao seu equipamento e ao que você quer em termos de desempenho. Uma turbina de dimensão errada pode trazer uma série de inconvenientes. Por exemplo, vamos supor que seu carro tenha um câmbio com relações curtas e que seu motor não atinja regimes de rotações elevadas e que você decidiu-se pela colocação de uma turbina muito grande, como a .70. Sabe o que vai acontecer? A turbina não vai conseguir encher, ou seja, quando você esticar uma determinada marcha até o limite de troca, a turbina ainda não estará em funcionamento pleno e, portanto, não vai comprimir a quantidade ideal de ar é preciso. Entendeu? Você



não vai ter um aproveitamento da turbina e conseqüentemente seu desempenho será abaixo do possível.

Veja que esse é só um exemplo. Esta situação ocorre com razoável freqüência, quando o "profissional" que realizou o serviço, não tem o conhecimento necessário para tanto. É comum encontrar pessoas rodando por aí dessa maneira, sem saberem da verdadeira causa do problema. Este é apenas um dos muitos "problemas" que um dimensionamento e instalação incorretos do sistema pode provocar.

Mas afinal, qual a "mágica" por detrás do turbo? O seu princípio e funcionamento, são bastante simples. A princípio podemos dizer que ele é composto de duas partes: os caracóis. O primeiro, consiste de uma carcaça, comumente chamada de parte "quente", ou simplesmente turbina. Na parte quente, há uma hélice que é movimentada pelos gases de escape. Essa hélice é ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice na carcaça ou caracol adjacente (na parte fria ou compressor) que utilizando uma geometria de pás apropriada, aspira grande quantidade de ar para seu interior. O papel do compressor é como o próprio nome sugere, injetar o ar comprimido dentro do motor. É justamente neste ponto que ocorre a "mágica". Com maiores quantidades de ar, pode-se ter também mais combustível e, portanto explosões mais poderosas dentro de cada cilindro, gerando assim a tão desejada potência extra.


As turbinas dependem de um certo giro do motor (regime de atuação) para começar a pressurização. Isso está ligado novamente ao tamanho da turbina. Não quer dizer que uma turbina pequena seja melhor. Com já dissemos, isso vai depender do tipo de motor e do câmbio que seu carro tem. Turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida, ou seja, elas enchem mais rápido e em uma rotação mais baixa. Em contrapartida, não são apropriadas quando se quer pressões elevadas. Outra consequência de usar um turbo pequeno, que em uma viagem, por exemplo, elas estão sempre acordadas (cheias). Em uma possível situação, o motorista não conseguiria andar em uma rotação compatível com o trânsito. Com isso o consumo de combustível aumenta consideravelmente e diminui muito a durabilidade da turbina, pois ela está sempre atuando em regime máximo. Bem resolvida a questão tamanho, vamos definir que pressão utilizar. Aqui novamente os sedentos por potência, vão querer andar com o máximo de pressão possível. Mas não é bem por aí. A pressão é um item IMPORTANTÍSSIMO e é ele que determina não apenas a potência final como a durabilidade de todo o conjunto. Para um motor original a gasolina e em perfeitas condições pode-se utilizar uma pressão de até 0.8 bar sem maiores problemas. Já em um motor a álcool original, a pressão não deve exceder 0.4 bar. Isso se explica, uma vez que o motor a álcool é muito taxado, ou seja, tem uma taxa de compressão muito elevada em relação aos motores a gasolina. Observe que estes valores, são parâmetros para uma utilização menos sujeita a problemas e sem que seja necessário realizar outras alterações mecânicas. São números bastante confiáveis para uso quotidiano. No caso de se empregar pressões mais elevadas, são necessárias uma série de modificações. A principal delas é a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes para suportar altas pressões e temperaturas. Quanto maior for a pressão maior será a temperatura no interior dos cilindros e maior a pressão exercida sobre


o pistão e biela. Com essas alterações você vai poder utilizar pressões bem maiores. Mas lembre-se que essas regras valem para motores a gasolina. Motores a álcool mesmo com as partes baixas forjadas, correm sério risco de estourar por causa da alta taxa. O ideal é utilizar um motor originalmente que utiliza gasolina e utilizar álcool como combustível. Isso porque o álcool tem uma melhor queima e é menos propenso a detonação (batida de pino). O fato de motores sobre-alimentados passarem a operar com temperatura no interior do cilindro muito alta, faz com que as velas também tenham que ser revistas e substituídas por velas mais frias. Para pressões ainda mais altas, alguns outros itens têm que ser revistos e substituídos A embreagem é o primeiro item a ser substituído. Com o aumento de potência provavelmente ela vai começar a patinar e com isso a potência não vai ser totalmente transferida. O câmbio, freios, coxins, enfim tudo precisará ser redimensionado. Suspensão, pneus e rodas também vão sofrer mais solicitações com o aumento de potência. Rodas e pneus de diâmetro maior podem ajudar na hora de tracionar. Afinal, como já dizia o velho" comercial de pneus: "De nada adianta potência sem controle". Depois de ler tudo isso sua opinião deve ter mudado. Você deve ter visto que não é tão simples assim mexer e alterar as características de um carro. Engenheiros demoram anos para lançar novos produtos. Por isso pense bem antes de alterar seu carro. Além de ser proibido por lei, exige um grande grau de conhecimento e investimento. Agora se você não estiver preocupado com o bolso, vale a pena investir e deixar sua máquina com um desempenho digno de um carro esportivo. Mas por mais que tenhamos dado algumas dicas importantes na adoção do turbo como receita de preparação, o assunto não está esgotado. Há ainda diversos aspectos que devem ser abordados com maior profundidade, especialmente se a instalação do turbo objetivar produzir elevados regimes de potência e funcionamento sob circunstâncias mais severas.

Filtros de Ar

Neste artigo, vamos abordar brevemente os filtros de ar esportivos, sua aplicação e alguns cuidados. Mostraremos não apenas o papel da peça no bom funcionamento do motor, mas também como tirar o máximo proveito dela, com preparação de motor ou não. Além de favorecer o desempenho do carro, o filtro esportivo influencia bastante na aparência. Em plena onda tuning, as pessoas tem feito de tudo para deixar suas máquinas com um visual mais esportivo e, muitas vezes tem empregado este elemento basicamente do ponto de vista estético, sem muitas vezes atentar para a sua importância funcional.

O papel do filtro de ar é vital não apenas do ponto de vista de rendimento do motor, como também está intimamente ligado à sua

durabilidade. Isto se justifica, pelo fato dele reter todas impurezas e partículas contidas no ar, que se atingirem a câmara de combustão, podem danificar o motor. Um problema que caracteriza bem sua importância, é que um filtro de ar sujo pode provocar aumento de consumo e queda de desempenho do veiculo. Portanto, sempre verifique o estado geral do componente. Em média, a autonomia é de 10 mil km quando se trafega no asfalto e 5 mil km na terra.

O mais indicado para um bom aproveitamento, é utilizar o filtro de ar esportivo em um carro com um certo grau de preparação, embora sua utilização não esteja restrita a esta classe de veículos. O sistema de admissão de um carro original é bastante simples e, concebido de acordo com as especificações de funcionamento do motor em seu projeto original, que deve contemplar tanto desempenho, como durabilidade e consumo. Justamente em razão disto, este sistema é um tanto restritivo no que diz respeito à captação de ar.

Usando esta premissa, algumas pessoas erroneamente retiram o filtro de ar pensando que o desempenho do carro vai melhorar. Mas, ao contrário, a retirada do filtro pode até mesmo piorar o rendimento e trazer sérios riscos ao motor. Toda a impureza do ar é aspirada pela admissão e algo pode se alojar no carburador/injeção e câmara de combustão. Isso na melhor das hipóteses, provoca desregulagens freqüentes no sistema de alimentação.

Os veículos equipados com injeção eletrônica TBI, o chamado corpo de borboleta, também podem apresentar problemas de funcionamento por causa do acumulo de sujeira. Além disso, válvulas, pistões e cilindros estão sujeitos a inevitáveis danos. E o mais importante em primera análise: com a retirada do filtro, o desempenho do motor em geral piora. Em alguns raros casos podem haver ganhos de até 10%! Mas isso vale apenas para carros extremamente preparados que contam com elevados níves de potências e turbo-compressores.

A temperatura do ar admitido é outro fator determinante na


obtenção de potência de um motor. Os sistemas originais de filtragem de ar podem não trazer os melhores resultados, mas foram desenvolvidos de maneira minuciosa pelas montadoras para cumprirem muito bem o seu papel, que é de captar ar frio, contribuir para menores níveis de emissão de poluentes, serem mais silenciosos e trazer economia de combustível. Por isso é prudente saber o que se está fazendo ao alterar o sistema de “respiro” do motor.

Quando o caso são carros com injeção injeção eletrônica, as consequências negativas da retirada do elemento filtrante, podem ser ainda piores. A explicação para isto é que os medidores (sensores) de fluxo e de massa de ar acabam sendo afetados, na medida em que podem realizar leituras erradas. A depender dos dados enviados a central eletrônica, você poderá ter tanto uma situação de mistura rica ou pobre. Em uma situação extrema - em ambos os casos – as cabeças dos pistões poderão até mesmo sofrer perfuração ou deterioração.

Para conseguir resultados satisfatórios e, sobretudo confiáveis, procure por filtros de fabricantes consagrados e, cuja aplicação seja bem empregada. No mercado existe uma ampla gama de marcas, tanto nacionais como (e principalmente) importadas. Naturalmente, nem todos tem iguais padrões de eficiência e qualidade e sua utilização pode trazer resultados que variam de caso para caso. Infelizmente, os conjuntos importados e mais caros são, via de regra, mais eficientes e confiáveis. Confira alguns tipos dos modelos produzidos fora do Brasil:

• Cold Air Intake (CAI) — Sistema de admissão de ar frio com filtro esportivo e cano



longo; é o mais comum. A vantagem deste tipo, vem do fato do comprimento do cano, que tanto é benéfico para ajuste da posição do filtro, com em geral possibilita posicionar a captação em um ponto mais frio dentro do cofre do motor.

• Short Ram — Parecido com o CAI, tem um cano mais curto. A vantagem deste tipo, é ao usar um cano mais curto produz um fluxo ligeiramente mais intenso e menos turbulento.

• Cold Air Box — Sistema semelhante ao original, porém com maior vazão. Este sistema é um dos que pode oferecer melhores resultados de adequadamente dimensionado para as características de seu motor. Aqui, é importante um estudo de mecânica dos fluidos, do contrário o melhor ajuste/dimensionamento, passa a ser meramente empírico (baseado em tentativa e erro, ou experimentação).

Quanto menor e menos tortuoso o cano, melhor será o resultado. A maioria deles trazem especificado na caixa o volume de ar aspirado e comparação ao sistema original. Na verdade, a “mágica” é bem simples. O que acontece é que os filtros esportivos são capazes de suprir o motor com doses maiores de ar. Assim o sistema de alimentação e mistura de combustível pode fornecer doses correspondentemente maiores. Assim, mais ar/combustível dentro da câmara, explosões mais “potentes”! Observe que preparações mais extensivas e que não levam em consideração este fator, estarão inevitavelmente comprometidas. Carros com sistema de injeção eletrônica de combustivel (em geral) são capazes de se adequar à maior quantidade de ar. Isso quer dizer que você não precisa fazer ajustes. Mas vale lembrar, que dependendo do quanto a mais de ar será admitido, outros ajustes devem necessariamente ser realizados. De nada adianta o motor dispor de todo ar possível, se o sistema de injeção não puder suprir com quantidades correspondentes de combustível. Nestes casos bicos de injeção auxiliares ou de maior vazão, assim como bombas de combustível, sistema de ignição e até mesmo remapeamento da central podem ser exigidos. Em casos mais simples, depois de algum tempo, o próprio sistema reprograma-se e começa a injetar mais combustível para que a queima fique perfeita. Nos veículos mais antigos, dotados de carburador, é necessária a troca do venturi e o aumento da giclagem para melhorar a vazão de combustível. Também como no caso dos “injetados”, situações extremas podem demandar carburadores dimensionalmente maiores. Antes da instalação do novo sistema, é preciso avaliar o melhor local de colocação para se extrair ar frio no interior do compartimento do motor. Alguns cofres de motor têm um projeto bastante reduzido ou ainda mal ventilados. Para solucionar esse problema pode-se colocar tomadas de ar no capô, através dos famosos scoops, ou nas laterais do pára-lama. A procura da região mais ventilada, além do benefício da menor temperatura, também contribui por ser a que tem maiores volumes de ar, facilitando a aspiração do mesmo. Quanto mais ar frio o motor captar, melhor será sua performance.


Em carros com motores originais, as vantagens são pequenas e sutis e, muitas vezes não justifica o investimento. A colocação do um sistema esportivo de admissão, por outro lado, não só produz melhores resultados em carros com algum nível de preparação, como podem potencializá-lo, sobretudo em veículos turbos. A melhor receita para quem tem um carro original é a contra-mão, ou seja, ao invés de privilegiar apenas a admissão, retrabalha-se o sistema de escape, instalando um sistema mais livre do tipo 4X1, para aliviar as saídas dos gases e a adoção de um comando de válvulas com maior duração, junto com a colocação de um sistema esportivo de admissão. Veículos com turbo também podem e devem ter filtro de ar esportivo. As mesmas regras e considerações feitas para os carros aspirados, vale para turbinados. Só que, nesse caso, há outro agravante no fato de apenas retirar-se o sistema filtrante: a sujeira aspirada também vai comprometer a vida útil da turbina. Mais um ponto importante: os sistemas esportivos são mais práticos e duráveis em relação aos originais. Para filtros nacionais esportivos os preços variam entre R$ 50 e R$ 200. Os kits importados chegam a custar cinco vezes mais, dependendo da marca do filtro e do carro. Por isso são mais confiáveis e garantem melhores resultados. Portanto, quando se decidir pela instalação de um sistema de admissão esportivo, pesquise e procure por profissionais qualificados que entendam do assunto para que seu carro não fique com um desempenho pior, ou até mesmo quebre.

Polias Ajustáveis -

Aqueles que vêm acompanhando a nossa série de artigos sobre preparação devem ter notado que estamos em uma escala crescente de receitas e conceitos abordados. Nesta edição, seguiremos nessa linha, mas não propriamente do ponto de vista da complexidade de mecanismos empregados, mas sim da aplicação correta dos muitos conceitos que veremos. Vamos proceder a instalação de polias ajustáveis.

Apesar de ser um componente razoavelmente simples e barato, conseguir os resultados adequados requer um estudo cuidadoso e detalhado de diversos fatores. É importantíssimo se ter em mente que a aplicação incorreta dos princípios tratados a seguir pode, dependendo do caso, não só piorar o desempenho do

seu motor, como até mesmo determinar sua quebra. Para que mesmo os leigos também possam beneficiar-se da aplicação e entender o procedimento mais adequado ao seu caso, é vital começarmos nosso encontro explicando um pouco o papel que uma engrenagem de comando de válvulas (peça ou peças que iremos substituir), tem no bom funcionamento do motor.

A engrenagem (ou polia) do comando, como o nome faz supor, é a peça responsável pela rotação do comando de válvulas, coordenando e sincronizando a abertura e o fechamento destas em relação ao movimento dos pistões. O momento exato (timing) em que as válvulas se abrirão ou fecharão é o que, entre outros fatores, irá determinar as características de torque e potência do motor. No projeto original de um modelo, este timing é fixo e determinado de forma a se obter o melhor compromisso entre torque e potência em uma ampla faixa de rotações. Os motores dotados de sistemas de comando variáveis (Honda VTec, BMW Double Vanos, Toyota VVTi, entre outros) são capazes de alterar não apenas esse ponto, como também o tempo (ou intervalo de tempo) em que as válvulas permanecerão abertas.

O principal objetivo desses sistemas é fazer com que os picos de torque e potência, ou as suas curvas, se modifiquem conforme as exigências de condução. As tecnologias mais eficientes conseguem não apenas modificar essas curvas, mas até mesmo suas grandezas. Na nossa “receita” iremos substituir a polia original (e fixa) de fábrica por uma regulável, de modo que possamos mudar o momento de abertura das válvulas, obviamente sem o benefício que os sistemas citados nos dão ao fazê-lo de forma dinâmica, ou seja, com o motor em funcionamento. Outra característica que não alteraremos é o intervalo de tempo que as válvulas permanecerão abertas.

Em primeira análise, o que ocorre ao se adiantar ou atrasar uma polia é a alteração da quantidade de mistura que entra na câmara. Várias situações ocorrerão em função dos



ajustes que iremos fazer, bem como do tipo de motor (características de desempenho) onde serão feitas as alterações. Isso acontece porque, por exemplo, ao se atrasar a polia, as válvulas de admissão abrirão mais tarde (em relação ao timing original) em um ponto em que o pistão tem mais velocidade e, portanto, aspira mais ar/combustível.

Em um caso extremo de atraso - onde as válvulas ficam abertas até o PMI (Ponto Morto Inferior) -, além da mistura ser aspirada durante o momento de maior velocidade do pistão, uma quantidade adicional é introduzida por inércia. Repare que o princípio por trás disso é basicamente melhorar a EV (Eficiência Volumétrica) do motor ou, em outras palavras, aumentar a capacidade do motor em admitir mistura.

Mas a coisa não é tão simples assim. Na situação descrita acima, as variações possíveis em razão da velocidade da admissão irão determinar, entre outros, os níveis de turbulência e a natureza do fluxo aspirado, o que é vital para a forma como a queima irá ocorrer dentro da câmara (mais ou menos uniforme e mais ou menos controlada). Outro aspecto a ser avaliado é a forma como uma mistura é admitida em função da rotação do motor. Conforme se elevam as rotações, a eficiência aumenta até um ponto limite, caindo a partir dai. Essas faixas de rotação são onde se dão os regimes de máximo torque e potência.

Bem, nesse ponto já possível ao leitor observar que há uma série extensa de critérios a serem observados e seguidos, a fim de se obter os resultados desejados. A princípio, há duas situações principais e básicas possíveis: ou você tem um motor SOHC (Single Over Head Camshaft) ou DOHC (Double Over Head Camshaft).

Motores SOHC - Comecemos pelo caso mais simples. Nesse motor há apenas um comando (e, portanto, uma polia) que controla as válvulas de admissão e de escape, simultaneamente. Essa é a opção mais simples e com o menor número de variáveis, mas que, por outro lado, é a que oferece menos possibilidades de ajustes e ganhos. As limitações nos casos de comandos SOHC são determinadas pelas as alterações no timing de abertura das válvulas, que afetam tanto as de admissão quanto as de escape, devido ao controle único.


Basicamente uma polia regulável pode ser ajustada para adiantar ou atrasar o momento em que ocorre a abertura das válvulas, com resultados que podem variar justamente em função de adiantamento ou atraso do timing. Via de regra, se o que você quer é um aumento do torque em baixos e médios regimes de rotação, a fim de melhorar as acelerações, então deve-se adiantar a polia alguns graus. Se, por outro lado, você quer privilegiar a potência em alta, o procedimento é o inverso, ou seja, retardar alguns graus no ajuste da polía. Bem, algumas considerações devem ser feitas em relação a esses procedimentos:

• Muitos motores não têm giro livre, ou seja, alterar em muitos graus a sincronização entre o movimento dos pistões e válvulas pode significar uma colisão entre essas peças.

• Os ganhos obtidos - tanto em termos de torque, como de potência - variam em função de fatores como características do motor, o quanto da gradação foi alterado, ajustes adicionais, mecanismos de preparação adicionais, etc.

• Esta receita, em alguns casos, é quase obrigatória, como na instalação de comandos


"bravos". Em motores que receberam comandos com duração muito acentuada, normalmente é indicado a colocação de uma polia ajustável para acertar o timing deste em relação ao movimento dos pistões, diminuindo ou corrigindo o excesso de irregularidades típicas no funcionamento de motores com essa preparação. É o conhecido enquadramento de comando.

• É indicado que o adiantamento ou retardamento da polia seja executado em intervalos de 1 grau, com o veículo em um dinamômetro, para que se possa comprovar efetivamente como se dão os ganhos. Essa regulagem deve ser feita por um mecânico/preparador experiente, pois, em alguns motores, os resultados podem ser desastrosos.

• Há de se ter em mente que, dependendo da gradação usada e da concepção do motor, estaremos indiretamente alterando a taxa de compressão. Portanto, é adequado verificar esse item.

• Nos casos em que se utilizam recursos de sobre-alimentação (turbo, blower, compressor), o enfoque deve ser dado com o objetivo de se melhorar a exaustão dos gases de escape, uma vez que o fluxo extra é garantido pelo mecanismo de sobre-alimentação. Além disso, pode ser prejudicial à vida útil do motor taxá-lo demasiadamente.

• Esse tipo de “veneno” pode ter seus resultados potencializados se outras regulagens forem feitas e, dependendo do caso, estas são necessárias, como acerto do ponto de ignição, regulagem do carburador, remapeamento da injeção, entre outras.

IMPORTANTE: Dependendo do ajuste feito na polia, é fundamental regular o ponto de ignição, o avanço (seja a vácuo ou centrífugo), a mistura do carburador, ou seja, todos os itens que estão relacionados com a alimentação do motor. Nos casos de carros injetados, o remapeamento da injeção também pode ser necessário, pois apesar de a princípio o sistema ser capaz de realizar correções, em situações extremas, as correções não são suficientes. Motores DOHC - Esse é o caso em que existem mais possibilidades de regulagem, proporcionando maiores ganhos e mais beneficios. Porém, justamente por isso requer mais cuidados na sua aplicação. Note que nem todo motor multivalvulado (mais do que uma válvula de admissão e uma de escape por cilindro) é DOHC, como os Honda Accord mais antigos. E nem todo motor de duas válvulas por cilindro é SOHC, como no caso do Tempra 8V!


Bem, em motores DOHC existem dois comandos, um para acionamento das válvulas de admissão e outro para as de escape. Ou seja, nesse caso serão necessárias duas polias. Por essa característica, as combinações de gradações são amplas, podendo até mesmo adiantar uma polia e atrasar a outra. Dentro dessa última possibilidade uma das regulagens que se pode fazer é o chamado Overlap (sobreposição). Basicamente consiste em adiantar o comando de admissão e atrasar o de escape, de modo que as válvulas de saída ainda não tenham fechado quando as de entrada estiverem se abrindo. O efeito conseguido é um melhor esvaziamento dos gases da combustão e uma melhor aspiração da mistura que está entrando, colocando maior vácuo na câmara. Mais mistura, mais potência. Mas nem tudo no Overlap é benefício. Dependendo da geometria e dos ângulos das válvulas, das câmaras e da cabeça dos pistões, parte da mistura ar/combustível poderá


estar sendo escoada diretamente para o sistema de exaustão, bem como parte dos gases de queima poderão permanecer dentro da câmara. Com as elevadas temperaturas a que o sistema de exaustão pode operar, você terá queimas (e explosões) nesse sistema. Não é preciso dizer que, se isso ocorrer, haverá prejuízo no desempenho e até mesmo quebras. Como ocorre nos SOHC, alguns motores DOHC também não têm giro livre. Assim, essa situação pode não ser possível, sob pena dos pistões baterem nas válvulas, uma vez que, nessa condição, o pistão estará em PMS (Ponto Morto Superior) ou muito próximo dele. Qualquer que seja a combinação realizada tenha em mente que sempre se deve evitar a situação limite de máximo adiantamento da exaustão e máximo atraso na admissão. A razão disso é que, na maioria dos casos, isso significa fazer o motor operar com perda de trabalho, ou seja, os pistões poderão estar se deslocando com a câmara “fechada” e, portanto, com resistência mecânica. Nesse caso também nem tudo é absolutamente verdade e podem existir situações em que isso seja adequado. Justamente, pelo vácuo criado no movimento descendente do pistão com as válvulas ainda fechadas, quando o sistema de admissão se abre, a aspiração se dá de forma mais intensa e violenta. Em baixas rotações isso pode ser especialmente benéfico, uma vez que, nesse regime, um motor convencional aspira a mistura de forma mais lenta e menos turbulenta. Aumentar a turbulência desse fluxo facilitaria o enchimento em baixa. Portanto, esse é um bom recurso quando se quer melhorar o rendimento em baixas rotações. Por operar com independência de regulagens para os dois comandos é bem mais fácil conseguir nos motores DOHC melhoras tanto nos níveis de torque como de potência, assim como curvas mais adequadas aos requisitos de pilotagem que se quer ou precise. Mas então por que os carros já não vem de fábrica com essas regulagens? Porque, entre outras razões, o projeto da montadora também leva em consideração durabilidade do motor, consumo e emissão de poluentes, aspectos que certamente serão alterados com essa receita. Além desses cuidados, todas as considerações feitas a respeito da instalação de polias reguláveis em motores SOHC, também devem ser observadas no caso dos DOHC! Independentemente do tipo de comando que se tenha, há que se pensar que de nada adianta privilegiar admissão, exaustão ou ambos, objetivando-se melhoras no desempenho, se o carro permanecer com sistemas restritivos. Assim filtros, bicos injetores, coletores de admissão e escape, escapamentos, abafadores e catalizadores, podem limitar os ganhos


possíveis com essa receita. Outro aspecto fundamental é a escolha da marca e modelo de polia a ser empregado. Existem no mercado uma variedade delas. As diferenças vão desde quantidade e tipo de material empregados até formas de fixação. No que diz respeito a materiais, opte pelas mais leves e resistentes, para diminuir a inércia do conjunto. A preocupação com a fixação (travagem da polia após regulagem) é particularmente importante, pois as vibrações do motor e o próprio movimento do mecanismo podem provocar deslizamento da polia, em geral para posição de atraso. Não é necessário dizer que a conseqüência disso pode ser desastrosa. Além disso, as boas marcas contém manuais que orientam sobre a sua correta instalação e trazem até mesmo o torque que deve ser aplicado aos parafusos de travagem. Nas peças em que não haja certeza da eficácia quanto a esse quesito deve-se utilizar trava-roscas nos parafusos, após se encontrar o ponto ideal. Alguns fabricantes (marcas importadas) disponibilizam até mesmo um software para remapeamento da injeção eletrônica, adequando-a às novas características de "respiração" do motor. Por último, sempre antes de realizar qualquer alteração, consulte um preparador experiente para saber das melhorias que podem ser conseguidas em seu caso e das conseqüências de tais modificações. Não recomendamos que você mesmo efetue essa ou quaisquer outras receitas, a não ser que tenha total conhecimento do que está fazendo. No mais, desfrute do "novo" motor!

Trabalhando a Suspensão

A continuidade de nossa série de artigos sobre preparação necessariamente exige que tratemos de um assunto que não está diretamente ligado à potência do carro. Na verdade, vamos abordar um tema que mostra como gerenciar de forma adequada a força motora do carro. Chegou o momento de tratarmos de suspensões. Imaginando que o leitor já atingiu um certo nível de preparação do motor, também há que se adequar outras partes do carro aos novos níveis de desempenho de que ele é capaz. A importância disso está relacionada tanto ao aspecto segurança, como também à obtenção de rendimento e comportamento adequado e controlado do conjunto. De nada adianta um ótimo trabalho na parte de motor se você continuar com a suspensão e o sistema de freios (trataremos em breve) originais.

Alterações no sistema de suspensão, como rebaixamentos por exemplo, têm sido uma prática cada vez mais comum, principalmente entre os adeptos do tuning, ou até mesmo por aqueles que querem apenas dar um aspecto mais esportivo ao carro. No entanto, muitas vezes, a preocupação com dirigibilidade e estabilidade ficam em segundo plano. A procura por soluções mais baratas, sem levar em conta a qualidade de peças e a mão-de-obra, podem trazer um sério risco, tanto à integridade fisica como ao patrimônio. A moda de rebaixar carros está cada vez mais acessível para a maior parte das pessoas. Suspensões especiais são quase itens de “série” no Japão, nos EUA e na Europa. E estão disponíveis nas mais variadas opções. Nesses mercados um sistema customizado não necessariamente está associado a motores preparados e constitui um item de personalização tão importante como uma roda esportiva. Nesse segmento as suspensões a ar são as mais procuradas. Algumas empresas brasileiras já importam marcas com esse sistema, mas o custo para a maior parte das pessoas ainda é muito elevado. Outra solução para quem deseja um sistema de variação da altura do carro e que tem ganhado bastante popularidade é a suspensão de rosca, que já conta com alguns fabricantes nacionais. Com ela, a altura do veículo pode ser alterada entre 6 e 8 cm em cerca de 20 minutos. As vantagens desse método em relação a um rebaixamento definitivo é que a altura pode ser alterada de acordo com a necessidade, se adequando a excesso de carga, estradas de terra ou muito esburacadas, inspeção veicular, etc. Mas vamos às razões que justificam um trabalho na suspensão para um carro preparado. No Brasil, a maioria dos carros fabricados tem a suspensão voltada para o conforto, o que, na maior parte das vezes, significa um conjunto mais "mole" e com maiores níveis de oscilação. Entre os principais problemas que você poderá enfrentar com maiores doses de potência atuando sobre uma suspensão convencional, temos:

• Perda de tração em acelerações mais fortes e bruscas. • Certo descontrole da trajetória do carro, com agravamento

em carros de tração dianteira, em arrancadas. • Menor aderência em curvas e pisos irregulares.


• Instabilidade em certos regimes de condução.

Algumas pessoas, erroneamente, pensam que rebaixar um carro é um processo que vai dar maior equilíbrio e estabilidade. O engano está em pensar que, com o simples fato de "cortar" elos da mola, já se obtém um resultado eficiente. Ao se cortar uma mola, fisicamente se produz uma alteração no seu coeficiente elástico (endurecimento). Esse endurecimento pode ser maior do que o necessário. Assim, uma suspensão rebaixada deve receber molas novas com dimensões e coeficientes elásticos apropriados ao novo curso, que ficou menor, bem como às cargas de trabalho e regimes de funcionamento.

Outro aspecto intimamente relacionado às molas mais curtas é o curso do amortecedor. Se não for redimensionado de acordo com as novas molas, trabalhará fora dos regimes de compressão e distensão projetados, ou seja, não terá a sua eficiência ideal. Outras conseqüências prejudiciais desse fato são sobrecarga de outros componentes como bandejas, braços e buchas e, em alguns casos, comprometimento da própria estrutura do automóvel. Isso sem falar da indesejável instabilidade.

Esses fatores, em situações limites, podem causar um sério acidente. Por exemplo, em uma ondulação na rua ou na estrada. O carro pode literalmente "decolar" do chão ou até mesmo, dependendo da velocidade, capotar. A razão disso é que, em um processo de corte puro e simples das molas, normalmente a suspensão fica niais dura que o correto e ainda com um efeito pula-pula, que lança toda a carroceria para cima, diminuindo a pressão contra o solo e, portanto, a aderência. Note que esse é apenas um exemplo.

Um outro cuidado muito importante, mas que é negligenciado com freqüência ainda maior, é o peso do conjunto suspenso, ou seja, de todas as peças que são suportadas pela suspensão, incluindo rodas e pneus. E cada vez mais comum depararmo-nos com componentes que têm função meramente estética, como discos cromados fixados entre a



roda e o cubo traseiros, para parecer com discos de freio, calotas exageradas ou na pior das situações, pesados adaptadores para rodas de furações diferentes das originais.

O problema que surge em função dessas práticas é que, ao aumentarmos o peso do conjunto suspenso, aumentamos também a inércia (tendência de permancer estático ou em movimento) do mesmo. Lembre-se que o papel principal da suspensão é manter os pneus o maior tempo possível em contato com o solo, garantindo assim a dirigibilidade do veículo. Um conjunto mais pesado tem maior inércia e, portanto, demora mais tempo para reagir (subir ou descer). Em outras palavras, é menos eficiente.

Imagine que um conjunto com inércia demasiada, vai fazer com que, em uma pista com ondulações (costela de vaca), seu pneu praticamente flutue sobre o pavimento. Dessa forma, caso seja necessária uma mudança de trajetória ou frenagem brusca, seu carro poderá não ter a aderência suficiente para realizar a manobra! Portanto, quando for escolher rodas maiores, pneus, calotas ou outro tipo de peças, além de checar funcionalidade, qualidade e aspecto, verifique o peso que o seu novo conjunto vai ter.

Há hoje em dia uma grande quantidade de empresas que realizam um trabalho de preparação de suspensões, porém apenas algumas poucas realmente especializadas e que contam com know-how, equipamentos e mão-de-obra adequados a um bom serviço. Sempre opte por uma marca que desenvolva e fabrique seus próprios componentes (amortecedores e molas) e que disponha de mão de obra especializada. Uma suspensão bem trabalhada requer uma série de ajustes, tanto de amortecedores, molas e telescópios como do próprio alinhamento do veículo. Dependendo do tipo de alteração, o alinhamento tem de acompanhar a modificação, principalmente se for de rosca ou pneumática. Veja alguns itens que passam por alterações:

• Amortecedores - Válvulas, corpo e haste são retrabalhados de acordo com o modelo do carro e as necessidades do cliente.

• Telescópio - É feito um trabalho na altura, na base e nos braços (em alguns casos). • Molas - As molas são desenvolvidas especialmente para atender às necessidades de

cada um. Podem ter a calibragem e o diâmetro alterados. • Alinhamento - Tem de ser revisto para se adequar às novas exigências da suspensão.

Sérgio Albuquerque - sempre atento as tendências - valendo-se de sua ampla experiência no segmento de suspensões e depois de muito desenvolvimento, criou um sistema bastante prático de suspensão regulável para carros de passeio, tanto nacionais, como importados e também alguns modelos Off Road. Este trabalho exigiu muito tempo de estudo e ensaios,


para desenvolver componentes que suportassem as condições de nossas ruas e que não alterasse os demais componentes do carro, tais como bandejas, buchas, pivôs, etc. Proprietário da Impacto, Sérgio desenvolveu um sistema de regulagem da altura da suspensão através de rosca, que pode variar a altura do veículo de 6 a 8 cm dependendo do modelo. Com essa solução é possível você optar por andar com um carro mais baixo que o normal, mais esportivo no visual, e quando for pegar uma estrada de terra ou for transportar muito peso, pode-se levantá-lo para que não bata no chão. O sistema trás muitas vantagens em relação aos rebaixamentos fixos, já que em poucos minutos é feita a alteração e você não terá um carro rebaixado permanentemente. Um último alerta é importante! Sempre que for realizar alterações no sistema de suspensão, além da preocupação funcional e de segurança, procure executar um serviço que possa ser revertído ao menor custo possível e com o menor trabalho. Essa preocupação facilita a revenda do carro e impede problemas com o código nacional de trânsito, que prevê multa e apreensão de veículos que estejam fora das características originais.

Taxa de Compressão

Como já adiantado no artigo anterior, ainda vamos continuar falando sobre como elevar a potência do motor melhorando a forma como o motor trata a relação ar/combustível. Nesta matéria, abordaremos um aspecto de fundamental importância na preparação dos motores - o aumento da taxa de compressão. Como de costume, vamos começar dando algumas dicas importantes para que você não tenha nenhum tipo de prejuízo com o seu motor. Vale lembrar que o aumento da taxa de compressão não é regra para todos os tipos de veneno. Por exemplo, para carros turbinados essa receita não vale. Quando falamos de carros “ENVENENADOS”, mas de aspiração natural, ou seja, carros preparados, mas sem nenhuma sobre-alimentação como, turbo, blower ou compressor, o aumento da taxa de compressão é de fundamental importância, principalmente se você escolher o álcool como combustível. Estamos salientando este aspecto,

porque supomos que seu carro seja movido à gasolina e dependendo do tipo de cabeçote e de quantos milímetros ele for rebaixado, você vai poder andar com álcool ao invés de gasolina.

Por estas entre outras razões, não basta apenas rebaixar o cabeçote para que o carro possa andar com álcool ao invés de gasolina. Antes de tudo é preciso saber de que tipo de motor estamos falando, se é um motor antigo, se é um motor moderno, se tem 4, 6 ou 8 cilindros e assim por diante. Se for um motor de concepção antiga a transformação para álcool pode ser praticamente impossível.

Falamos de impossibilidade, pois em geral esses motores têm uma taxa de compressão muito baixa e para conseguir-se o aumento necessário para que o motor possa funcionar com álcool, dependendo do tipo de cabeçote, seria necessário rebaixá-lo muito para alcançar a taxa ideal. Observe que não se tratam de motores que eram movidos a gasolina e passaram a rodar com álcool depois da colocação de um kit turbo. São assuntos completamente diferentes e que abordaremos em breve, quando o assunto for carros turbinados.



O que se trata aqui é da taxa de compressão ideal para que um carro rode com álcool, que é de aproximadamente 12:1, com pequenas variações conforme a tecnologia empregada no motor. Isso não quer dizer que um carro que não possuir essa taxa não vá rodar com o álcool, mas que o ideal e o correto seria que ele rodasse com essa taxa ou maior ainda, podendo chegar a 14:1. É certo que os carros movidos à gasolina mas que possuem uma taxa de compressão baixa - como os carros antigos - se tivessem a taxa aumentada, seu desempenho seria bem melhor. O fato em parte se explica, pois antigamente a nossa gasolina possuía uma octanagem bem menor que hoje. Mas como já adiantamos, tudo tem que ser pensado, pois se o aumento for muito grande provavelmente você terá problemas como “batidas de pino”.

Já que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que é definir o quanto você vai rebaixar o cabeçote. Bem isso é um assunto que também vai depender do estado em que se encontra o cabeçote que está montado no motor. Imaginemos que seu carro não foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento no passado, tendo esse cabeçote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido algum tipo de preparação. Neste caso é fundamental checar o quanto esse cabeçote foi rebaixado para não exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a viabilidade do trabalho, o ideal é rebaixar entre 0,5 mm e no máximo 2,0 mm dependendo do modelo do cabeçote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com cabeçotes multi-válvulas não possuem uma variação tão grande assim, portanto fique atento.


Antes de tomar qualquer decisão e desmontar seu cabeçote procure informações técnicas para que você não tenha um grande prejuízo. Todavia o processo é razoavelmente simples e confiável e com um “simples” aumento da taxa de compressão é certo que seu motor possa ganhar algo em torno de 10 cv ou até mais, dependendo do cabeçote e do tipo do combustível usado. Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeçote, que abordamos na edição passada, mais a troca do comando de válvulas por um mais esportivo, e o acerto da carburação ou a sua substituição, assim como o trabalho feito no corpo de borboleta e a mudança do chip de injeção (nos veículos dotados de injeção), fazem com que o ganho de potência seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobre-alimentação. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento, além de tornar a condução do veículo bastante cansativa e difícil, restringindo-o à provas de arrancada ou outras competições.

O ponto realmente crítico no trabalho de rebaixamento de cabeçote, consiste em determinar o quanto deverá ser retirado de material do cabeçote. Para tanto, siga as etapas abaixo:

1 - Estando o motor com o cabeçote desmontado, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais, pois como já dissemos se o seu veículo não for 0 Km pode ter sofrido alterações. Meça com um paquímetro o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos duas casas decimais, utilizando a fórmula abaixo:

Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da Junta)

2 - Feito isto, coloque o cabeçote sobre uma bancada com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas, e com auxílio de um nível calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignição na câmara que for medida, enchendo-a com fluído hidráulico até transbordar. Depois faça o nivelamento com uma régua de aço. A seguir retire o fluído com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da câmara de combustão.

Caso você tenha certeza de que seu motor não sofreu alterações em relação às especificações originais de fábrica e tiver em mãos dados precisos da taxa de compressão e


volume do cilindro, pode usar a seguinte fórmula para calcular o volume da câmara:

Volume Câmara = ( Volume Cilindro) / (Taxa Compressão - 1) 3 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão que se deseja obter:

Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / (Nova Taxa de Compressão - 1 ) 4 - Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas e, neste caso refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto. 5 - Agora, é só enviar o cabeçote para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado. Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os cálculos estão corretos, não se deixe influenciar por mecânicos que afirmem que você não precisa fazer nenhum cálculo e que podem determinar sem nenhuma conta o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que os métodos científicos sempre são mais confiáveis. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando, do que um envenenado quebrado.

Trabalho de cabeçote

No artigo anterior, tratamos sobre comandos de válvulas “ENVENENADOS” e de que forma eles podem ser usados para se conseguir melhores níveis de desempenho do motor. Neste artigo vamos dar continuidade ao assunto, abordando um item que está intimamente relacionado aos comandos, na tentativa de se conseguir um melhor resultado nos carros que são equipados com um comando esportivo. Para tanto, vamos continuar falando sobre como melhorar os índices de ar e combustível queimados pelos motores, só que de uma forma mais profissional e avançada.

Nesta nossa busca por potência, vamos procurar melhorar o fluxo da mistura no interior do cabeçote. Como em qualquer tipo de preparação, aqui também você vai precisar de


profissionais qualificados para que possam extrair o máximo de desempenho sem prejudicar a vida útil do motor. Para isso, o primeiro passo é retirar o cabeçote do motor e levá-lo para uma retífica experiente no serviço, para que eles possam avaliar o estado geral do cabeçote, como por exemplo, a existência de eventuais trincas, sem o que a realização da preparação pode ser desastrosa. Para a realização desta avaliação, existem máquinas específicas como também programas de computador capazes de gerar a "receita" mais adequada a cada tipo de cabeçote, daí a necessidade de um profissional devidamente capacitado.

As alterações que serão feitas, objetivam na verdade aumentar o volume de ar na câmara de combustão, bem como otimizar a sua fluidez. Mas para melhorar esses índices existem caminhos que significam vários obstáculos, como filtro de ar, carburador, TBI (para veículos com injeção eletrônica), coletor de admissão, guias e sedes de válvulas, câmara de combustão, além de outros fatores. A esta altura você já deve ter percebido, que não adianta nada você só melhorar a capacidade volumétrica do cabeçote e negligenciar estes outros itens também tão importantes.


Como já explicamos na matéria anterior, para melhorar a capacidade do motor de admitir ar, é necessário entre outras coisas, mudar o filtro de ar para um mais esportivo, alterar a giclagem do carburador ou fazer um trabalho no corpo de borboleta e também no coletor de admissão. Todos esses itens influem na melhora ou piora do rendimento. Entretanto, tudo isso vai depender do investimento que você pretende fazer. Para se ter uma idéia de como isto funciona, em média um motor de 1800 cc só admite 80% de sua capacidade e com o trabalho feito no cabeçote ele passa a admitir 90% ou mais dependendo do tipo de cabeçote, do comando escolhido assim como da troca da carburação. Note que fazendo o serviço no cabeçote e trocando o comando de válvulas por um mais esportivo você não vai ter perdas em baixas rotações como aconteceria simplesmente se você apenas trocasse o comando deixando o cabeçote original. Com o trabalho feito no cabeçote a perda que você teria em baixa rotação é compensada com o aumento do fluxo. Outra dica importante é que se pode colocar válvulas maiores de admissão, porém devido a complexidade da determinação do seu tamanho exato, este aspecto deve ser estudado com muito critério e cuidado. Antes de tudo é necessário definir o uso do carro. Se for um carro para uso no dia-dia, aumentando o diâmetro das válvulas você vai ficar com um carro um pouco fraco em baixa é médias rotações, assim como em retomadas de velocidade. Você só vai perceber o ganho em altas rotações e para isso será necessário esticar as marchas a todo instante, tornando o veículo um tanto cansativo de dirigir, além de aumentar bastante o consumo de combustível. Há vários tipos de serviço que podem ser feitos em um cabeçote para melhorar o desempenho. Os principais são:

• Aumentar o volume da câmara de combustão e equalizá-los • Eliminar arestas vivas • Fazer o assentamento perfeito dos condutos entre coletor e cabeçote e otimizá-los • Mudança no perfil das válvulas • Mudança nos guias de válvulas • Polimento das válvulas e coletor (dependendo do material do coletor) • Retrabalho das câmaras para melhorar a entrada e a saída dos gases • Alteração no diâmetro do venturi antes da sede • Minimizar a largura da área de contato das sedes das válvulas

Se você ainda optar por carburadores múltiplos, coletor de escapamento dimensionado ou ainda a adoção de um kit turbo, sem dúvida os níveis de potência e desempenho vão


aumentar muito, porém são assuntos que abordaremos em breve. Mas só com a troca de comando de válvulas por um de maior duração e fazendo o trabalho na carburação ou no corpo de borboleta e colocando um filtro de ar esportivo, o ganho já é bastante significativo. Você terá um motor mais cheio e com mais força quase em todas as faixas de rotação. Mas sempre vale lembrar que tudo isso é conseguido com um razoável investimento. E por último, não se esqueça que estas dicas tem por finalidade produzir mais potência para disputas esportivas ou carros com condições mais confortáveis e seguras de dirigibilidade, como em ultrapassagens, por exemplo, e não para disputas de rua (rachas). Portanto pense bem antes de fazer qualquer alteração em seu carro, pois além de ser proibido por lei, a prática de disputas no trânsito, mata.

Comando de Válvulas

A dica de preparação que trazemos neste artigo, pode não satisfazer àqueles sedentos por maciças doses de potência, mas sem dúvida pode ser considerada como bastante simples, barata, produzindo resultados bastante satisfatórios, aliado ao baixo risco ao motor. Falaremos um pouco sobre o trabalho de comando.

Sempre tendo-se em mente que toda potência extra necessariamente só vem com maiores doses de ar e combustível, e/ou melhorando a forma como queimam dentro da câmara - mesmo através de artifícios como turbo ou NOS - o comando de válvulas é um dos principais itens na tarefa de alimentar o motor, já que é ele que controla a abertura e fechamento das válvulas por onde entra a mistura ar/combustível. Assim quanto maior o tempo em que as válvulas (de admissão) permanecerem abertas, maior será a entrada de ar no motor e, conseqüentemente também mais combustível o motor vai conseguir queimar. Resultado: a tão desejada potência. Alterar o comando de válvulas original por um mais esportivo, será o primeiro passo para se conseguir mais potência. Atualmente existem no mercado diversos tipos de comando de válvulas e diversos tipos de configurações, que vão desde os mais "calmos" até os mais "nervosos". Qual a diferença entre um comando de válvulas mais calmo e um mais nervoso? Como seria de se imaginar, um comando de válvulas mais calmo seria algo como o 272 graus de duração, ou popularmente apenas 272, e um comando de válvulas mais nervoso seria um 312 graus. Mais aí vocês

vão me perguntar o que é esse tal de 272 e 312, não é?! De forma bastante simplificada, esses números são a forma de traduzir na prática em valores, quanto tempo as válvulas ficarão abertas. Assim, quanto maior for esse valor, maior será a abertura delas, embora na realidade tais valores não expressem o tempo e sim a geometria das cames do comando.

Mas isso não quer dizer que você pode escolher qualquer um desses comandos e simplesmente colocá-lo em seu carro. Tem que haver um critério para isso seja feito. Imagine que você seja daqueles desesperados por hp's e escolhesse logo o de 312 graus para instalar em seu motor. Sabe o que iria acontecer? O motor do seu carro iria "embaralhar" até uns 3000 rpms perdendo totalmente o desempenho em baixas rotações e ficando praticamente impossível a sua condução no trânsito urbano e ainda por cima, deixando-o muito pior em saídas do que o original.

Por isto é preciso tomar alguns cuidados para não ficar com um desempenho pior do que você tinha antes. O ideal para esse tipo de comando é a troca da carburação por uma capaz de suprir as exigências do novo comando, como por exemplo, uma Weber 40 ou duas 40 "deitadas", ou uma 44 e assim por diante, e cuja abordagem mais detalhada, trataremos em breve. Com uma carburação mais acertada é possível amenizar o "embaralhamento", que nada mais é do que um funcionamento muito irregular do motor, provocado por esse comando de válvulas. Mas isso já é um grau de preparação para competições e isso exige um nível de investimento bastante alto.

Portanto, vamos voltar para uma fase mais "calma", como por exemplo, um comando de válvulas com duração de 276 ou 288 que são duas configurações bastante procuradas para esse tipo de motor destinado ao uso no dia-a-dia e em trânsito urbano. Dependendo das alterações você pode ganhar de 15 cv até uns 60 cv ou até mais. Esta ampla faixa de ganho, vai depender da escolha do comando, da troca do carburador e demais ajustes que devem ser feitos, bem como da qualidade do serviço.

Qualquer que seja o comando escolhido, será necessário uma revisão no sistema de alimentação - que em se tratando de um carburador original do veículo - deve-se proceder à



alteração da giclagem, sempre dependendo do acerto e do tipo de comando a ser empregado. Mudando o comando de válvulas e alterando o carburador, é certo que os níveis de desempenho devam aumentar, mas não linearmente como se está acostumado. O que ocorre, é que a potência e o torque extras, vem em uma outra faixa de rotação, geralmente mais alta e de forma quase repentina. A percepção do ganho vem na medida em que começa-se a esticar as marchas, quando então o "novo" motor se revela.

Essas alterações deverão ser feitas depois de uma análise criteriosa do estado geral do motor. Como o motor vai passar trabalhar em um regime de rotação acima do normal ou para o qual ele não foi concebido, é provável que a durabilidade seja comprometida. Outro fator importante, é que se seu motor já estiver com algum tipo de problema, a probabilidade de que esse problema se intensifique com mais rapidez é maior e dependendo do tipo de problema é possível que o motor trave ou se funda.

Neste ou em qualquer que seja o nível de preparação que se escolha, é sempre fundamental diminuir o prazo para a troca do óleo e filtro. Usar óleo de boa qualidade é importantíssimo. Muitas pessoas se enganam ao pensar que os diferentes óleos são todos iguais e acabam comprando óleo pelo menor preço, ao invés de optar pela qualidade. Óleos de má qualidade, certamente comprometerão a durabilidade do motor, independente de haver preparação.

Esperamos que você tenha um bom divertimento com seu "novo" carro e até a próxima edição, onde vamos falar sobre cabeçotes, mais um passo para se obter mais potência na preparação de aspiração natural.

A seguir fornecemos duas opções de "receitas", que podem ser aplicadas em dois motores bastante comuns, que estão entre os preferidos pelos preparadores:

Preparação para motor VW 1.6 Álcool 7 Preparação para motor VW 2.0 gasolina

Potência antes da preparação: 90 cv Potência depois da preparação: 100 cv

MOTOR: AP 600 Álcool

CANETA: B4 (1º corpo) / B6 (2º corpo) COMANDO: 288°

CARBURADOR: Mini Progressivo Weber DIFUSOR: 24 mm (1º corpo) / 24 mm (2º corpo) GICLEUR DE AR: 190 (1º corpo) / 195 (2º corpo)

GICLEUR DE COMBUSTÍVEL: 140 (1º corpo) / 150 (2º corpo)

Potência antes da preparação: 99 cv Potência depois da preparação: 120 cv

MOTOR: AP 2000 Gasolina

BICO INJETOR: 50 CANETA: F11

COMANDO: 280° CARBURADOR: Weber 40

DIFUSOR: 28 mm GICLEUR DE AR: 190

GICLEUR DE ALTA: 155


GICLEUR DE LENTA: 80/90 (1º corpo) 80/90 (2º corpo) GICLEUR DE LENTA: 50 RESPIRO DE LENTA: 110

Reprogramação ou Troca de Chip - veneno barato e "seguro"!

Mesmo diante de uma tendência mundial com relação à restrições de emissão de poluentes e questões envolvendo segurança - que acabam por limitar a potência dos veículos - existe hoje no mundo um número cada vez maior de apaixonados por velocidade e principalmente por carros que contam com preparação especial. Para se ter uma idéia do que esta tendência vem representando a nível mundial, em países como os EUA, Japão e Alemanha - apenas para citar três referências - há pessoas que compram um determinado modelo de carro e chegam a gastar dezenas de milhares de dólares em peças especiais para o motor e acessórios diversos como, rodas, spoilers, kits aerodinâmicos e itens de sonorização, ultrapassando o próprio valor do carro, apenas com esta paixão chamada "tunning".

Atualmente, nestes países, a indústria do "tunning" tem se desenvolvido em uma velocidade impressionante, existindo até mesmo salões de projeção internacional, especializados nesta prática. Os números oficiais deste setor, ainda não são precisos, mas comenta-se que só nos EUA, movimente anualmente algo como US$ 5.000.000.000,00 (cinco bilhões de dólares!).

Já no Brasil, este mercado pode não se encontrar ainda no mesmo nível de crescimento e de popularização, mas é possível identificar um público cada vez maior e muito interessado na “arte” de equipar seu carro. Uma das razões do mercado nacional não ter atingido nem mesmo o nível mais básico em que poderia estar, se deve a escassez de empresas que invistam e acreditem neste grupo de consumidores sedento por novidades e opções de

qualidade. A questão não está em apenas colocar, por exemplo, um kit turbo em seu recém comprado (e lançado) Volkswagen Polo, mas que ele seja bem instalado, propicie o resultado esperado (e prometido) e não comprometa o seu patrimônio. Mais uma vez a título de exemplificar o que estamos falando, no Japão chega-se ao extremo de existirem publicações especializadas em apenas um determinado fabricante ou até mesmo de apenas um modelo. Nestas revistas, pode-se encontrar toda uma gama de peças e componentes que cobrem desde uma simples manopla de câmbio até mesmo um módulo esportivo para gerenciamento do motor. Não bastasse haver opções para praticamente toda e qualquer parte do carro, nesta gama ainda é possível ter-se, por exemplo, diversos fabricantes diferentes de módulos de injeção esportiva para um único motor.

É justamente visando orientar o nosso leitor em relação às possibilidades disponíveis no mercado nacional, que inauguramos aqui uma série de artigos, abordando desde as formas mais simples e econômicas de preparação, até as mais sofisticadas e consequentemente mais caras e, sempre buscando aquela que concilie o resultado pretendido e o orçamento disponível. Antes de prosseguirmos e entrarmos no assunto propriamente, é importante termos em mente que qualquer que seja o nível de preparação que se escolha, alguns cuidados preliminares devem ser tomados. Quando se opta em mexer no motor, antes de mais nada é preciso proceder à verificação do estado geral do mesmo, pois ele vai passar a trabalhar em regimes de funcionamento acima daqueles definidos em sua concepção original, podendo sofrer um desgaste prematuro até mesmo quebras e, gerando assim gastos e aborrecimentos. O ideal é que seu carro passe por uma avaliação criteriosa de um mecânico de sua confiança. Peça que ele avalie as condições do motor, que verifique se há algum barulho estranho ou anomalia e que ele meça a taxa de compressão do motor. Se tudo estiver dentro dos padrões, o próximo passo é escolher que veneno colocar em seu carro. Comecemos então com o nível mais básico e a prática que é a mais comum (e barata) para os carros atuais. Vamos começar falando de “Chips” de injeção. Estes chips, são a forma mais econômica para "envenenar" o motor de seu carro. A partir de R$300,00 reais pode-se encontrar chips reprogramados para carros nacionais e em certos importados, pode-se chegar a R$1000,00. Mas vale lembrar que em muitos casos o chip não vai trazer nenhum



ganho de potência. É o caso dos motores de baixa potência, como os 1.0 litro. O fato de não se conseguir maiores níveis de potência nesta classe de motores, deve-se ao fato de que na quase totalidade dos casos, o chip já está programado para proporcionar o melhor rendimento possível do motor. Nestes casos, normalmente o que se consegue alterando o programa de gerenciamento, são curvas de torque e potência diferentes, mas sem alteração nas suas grandezas. O ideal para aplicação deste tipo de veneno, são os motores maiores em cilindrada (ou deslocamento). Na verdade os “chips” envenenados quando instalados em um carro sem nenhum tipo de preparação pode até acarretar resultados piores que o carro com original. Sabe porque? Em quase todo nível de preparação o que se tem em mente é melhorar os níveis de ar e combustível que são admitidos pelo motor e como otimizar a sua queima, assim quanto mais ar e combustível o motor admitir mais potência será gerada pelo motor. Para melhorar a quantidade de ar admitida é preciso trabalhar o corpo de borboleta e trocar todo o sistema de filtro de ar por um conjunto esportivo ou de melhor rendimento. Além disso os bicos de injeção devem ser capazes de suprir o sistema com capacidade adicional de combustível, correspondente às maiores doses de ar. Mas se você não esqueceu a primeira regra de preparação, que é "alimentar" melhor o motor com ar e combustível, mesmo que você tenha conseguido um excelente programa para o seu chip, tenha trabalhado borboletas e trocado o filtro e conseguido bicos injetores de maior vazão, ainda há um pouco mais para se fazer. De maneira geral cada carro utiliza um conjunto de mangueiras, dutos e coletores de admissão para conduzir ar para o interior do motor. Quanto menos curvas e quanto mais polidos ou lisos forem estes componentes internamente, menor a turbulência e melhor a entrada de ar para o interior do cabeçote e consequentemente, melhor a queima. Bem, se você pensa que a fórmula acaba aqui, enganou-se e este é apenas o princípio. Da mesma forma que o carburador fazia nos carros antigos, o módulo de injeção tem por papel gerenciar uma proporção correta entre ar e combustível e em que momento esta mistura é injetada, para que o motor não caía na situação de mistura pobre ou rica. Seja qual for esta situação, ela vai acarretar em perda de rendimento e até quebra do motor em situações limites. Assim, certifique-se que o chip que será trocado consegue realizar adequadamente a promessa feita pelo preparador. Se for o caso, opte pela troca e não pela reprogramação do seu chip, pois se o resultado não for do seu agrado, a reversão é mais fácil. Este tipo de "veneno" tem seu resultado intimamente associado ao volume, à potência e a tecnologia empregada no motor. Desta forma, quanto maiores e mais modernos os motores, maior a probabilidade de se conseguir maiores ganhos. Mas veja que estamos falando em "probabilidade" e não em certeza, já que um determinado motor, mesmo sendo


bastante moderno e de grande volume, pode já ter seu módulo programado para o melhor desempenho possível. Sempre antes de proceder à alteração, faça muitas perguntas ao seu preparador em relação aos resultados que deverá conseguir após a troca. Independente do grau de alteração desta "receita", um fator extremamente favorável, além do baixo custo, é que em raros casos a durabilidade do motor fica comprometida. Os resultados em geral também vêm na mesma medida e, por exemplo, em relação a um motor 1.8, não se consegue mais do que uns 5 ou 7 cavalos de potência. Entretanto, uma boa programação pode lhe render torque em um nível mais baixo de rotações e seja em um caso ou no outro, um consequente aumento de consumo, como preço a pagar pelo melhor desempenho. Já nos motores de 6 cilindros ou mais, ou mesmo os de 4, mas com mecanismos de comando de admissão variável é possível conseguir-se ganhos superiores a 15 cavalos de potência e em situações bem particulares o dobro disto. Atente, que estes casos são exceções e não as regras. É também importante estar ciente que mesmo que a princípio você escolha por níveis mais pesados de preparação, a alteração do chip pode ser necessária e dependendo do caso, obrigatória. O assunto chip, não se encerra por aqui, mas falar mais a respeito deste elemento de preparação, envolve necessariamente formas adicionais de "veneno", que serão abordadas em outros artigos, conforme formos avançando no nível de praparo do motor. E, finalizando nosso primeiro encontro, ressaltamos que sobretudo é de vital importância que se entenda, que seja através de uma preparação leve ou uma pesadíssima e profissional, o nosso objetivo não é provocar disputas nas ruas, o que pelo contrário nós repudiamos. Lembre-se que nossas ruas não são pistas de corrida e negligenciar este fato, põe em risco tanto outras pessoas como a você mesmo. Atualmente, existem muitos campeonatos e arrancadas, onde um piloto amador ao volante de seu carro preparado, pode disputar com outros, dentro de condições mais adequadas, seguras e mais inteligentes.

Turbocharger ou Supercharger?!


Turbocharger ou Supercharger?!

Na verdade quando se fala de potência, surge sempre aquela famosa pergunta. Qual é o melhor, turbo ou compressor? Supercharger ou Turbocharger? Neste artigo vamos fazer algumas considerações à respeito das principais diferenças entre essas duas formas de aumentar a potência do seu motor.

Até algum tempo atrás no Brasil, as fábricas só colocavam algum tipo de "veneno" em carros de luxo e com maior cilindrada. Hoje as coisas mudaram e os fabricantes disponibilizam esse "veneno" em carros de baixa cilindrada como é o caso do VW Gol Turbo e o Ford Fiesta Supercharger, como forma alternativa de dotar de potência, motores pequenos. Mas os dois concorrentes em questão, utilizam sistemas diferentes para conseguir aumentar a potência.

No caso do VW Gol, a Volkswagen utiliza o já conhecido turbo para empurrar o motorzinho 1.0 do Gol fazendo sua potência pular dos 69 cv para 112 cv. É uma diferença e tanta, e sua potência é a mesma de um motor com capacidade cúbica maior (2.0 litros). Esse aumento de potência se dá basicamente com a adoção de um Kit turbo e algumas modificações no sistema de injeção. É claro que a VW foi cautelosa, e fez algumas modificações na parte de baixo do motor para suportar a pressão, como por exemplo, colocou pistões e bielas com material forjado.

Já no caso do Ford Fiesta, a montadora usou um sistema chamado compressor que para nós brasileiros é inédito e pouco conhecido, e só visto algumas vezes em filmes, geralmente em carros com maior capacidade cúbica (V8). As versões mais atuais do compressor, como é o caso do Ford Fiesta, mostra algumas diferenças de posição e de funcionamento em relação aos compressores mais antigos. Estes modelos mais compactos e adaptados para motores com injeção, apenas empurram o ar e não o combustível como nas versões mais antigas. O combustível só vai

ser injetado bem próximo das válvulas de admissão. Como o ar comprimido se aquece foi instalado um intercooler que resfria o ar aumentando e melhorando a queima.

Mas há vantagens e desvantagens em relação aos dois equipamentos. Ambos exercem a mesma função, ou seja, aumentam a quantidade e a velocidade da mistura a ser queimada. No caso do compressor ou também conhecido como Blower, a vantagem inicial sobre o turbo é o maior torque em baixas rotações, já que o compressor está acompanhando a rotação do motor desde o menor giro. No caso do turbo, ele mostra sua força apenas quando a vazão dos gases do escapamento sobe muito, fazendo o que popularmente se diz como "encher a turbina". Dependendo do tipo de motor e do tamanho da turbina essa potência pode aparecer somente em altas rotações. Como essa potência aparece de repente, sem ser contínua e progressiva como no compressor, a entrada do turbo é geralmente sentida por um "coice" deixando a dirigibilidade comprometida dependendo da pressão usada. Já o compressor se mostra mais dócil por atuar desde as mais baixas rotações do motor e subindo de potência conforme a rotação do motor aumenta, propiciando com isso também uma melhor condução do veículo. Mas há uma semelhança entre os dois, a necessidade de uma taxa de compressão menor, conseguida através de pistões menos cabeçudos. Com isso evita-se batidas de pino e quebras do motor. Outra vantagem do compressor é sua durabilidade, pois ele utiliza óleo especial, e sua lubrificação é independente do motor. Não há contato entre os rotores, por isso o compressor roda por muito tempo sem necessidade de retífica. Também com o compressor não é necessário aguardar 30 segundos ou mais para desligar o motor - como em um motor turbo. Mas agora vem às desvantagens, a primeira delas é que com o turbo se aumenta a potência com um simples regulagem de uma válvula de pressão, no caso do compressor o que se muda é a relação entre as polias do compressor e do virabrequim. Com a polia reduzida os rotores ganham rotação mais rapidamente, aumentando o torque em baixa rotação. Já com o inverso, você perde torque em baixas rotações, mas ganha potência em altas rotações. Mas há ainda uma outra diferença e esta é muito importante, que é o fato de o compressor não estar disponível ainda para a maioria dos carros, que no caso do turbo, tornou-se



bastante comum. Outra vantagem do turbo é que ele é bem compacto e sua colocação é relativamente simples, não sendo necessário muitas adaptações. Portanto vamos aguardar até que alguns fabricantes coloquem no mercado kits de compressores para nossos carros e vamos ver como essa briga vai acabar ou se está apenas começando.

Fiat Uno 1.6 Carburado

Há exatamente 12 anos atrás, a Fiat lançava no mercado nacional o então novo motor 1.6 ACT. Este motor recebeu elogios na época pelas grandes revistas especializadas como um motor pequeno (na capacidade), mas grande no desempenho. Mas mesmo com desempenho acima da média, muitos proprietários na época procuravam oficinas de preparações para aumentar a potência do motor 1.6.

Alguns destes proprietários, devem lembrar que na época os Unos equipados com esse motor, mais especialmente o Uno 1.6R, era quase o mesmo carro que participava da Fórmula Uno. Este motor ganhou alguns cavalos a mais - exatamente 22 cv - em relação à versão original a gasolina. A partir daí, essa preparação foi empregada nos motores 1.6 para uso em rua. Para conseguir esse aumento de potência algumas peças foram substituídas e outros itens foram melhorados para visar mais desempenho. E é justamente esta receita que agora vamos passar, caso você tenha um Uno 1.6 carburado, não importando se ele é à álcool ou gasolina.

O primeiro passo é proceder a instalação de um novo comando de válvulas com maior duração, para que o motor possa atingir rotações mais elevadas e ter mais força em alta. Com isso coloca-se um comando 288 graus, mas pode-se optar pelo 296 graus. Depois o seu cabeçote deve ser rebaixado em cerca de 0.5 mm, para conseguir um aumento da taxa de compressão. Qualquer que seja o comando escolhido, teremos um efeito na condução urbana (trânsito) muito negativo, principalmente o 296, que vai causar uma enorme dificuldade em dirigir em baixas rotações. O motor vai embaralhar até uns 2500 rpms com o comando 296 e até 1800 rpms com o comando 288. Portanto, se você se importa com esse incômodo, o melhor é


optar por um comando com menor duração, como por exemplo o 276 graus, que é mais adequado para a cidade. Mas com essa escolha você vai perder um pouco no resultado final. Uma opcão bem vinda nessa etapa é a colocação de uma polia regulável, que vai dar a você a possibilidade de adiantar ou atrasar o comando em relação ao pistão, melhorando assim a aceleração ou a velocidade máxima. Feita a escolha do comando, o próximo passo é fazer o acerto da carburação, que no caso dos motores 1.6 que vêm equipados com o Weber TLDZ, a melhor solução é a substituição dos tubos emulsionadores, que com isso pretende-se liberar a potência reprimida, além do aumento de 10 pontos na giclagem dos dois estágios. Outra mudança necessária na carburação, é a substituição do segundo estágio a vácuo para mecânico. No caso de motores preparados é de fundamental importância que o segundo estágio se "abra" por inteiro e bem rápido para não haver perda de desempenho. A instalação de um filtro de ar esportivo também contribui para um aumento de potência e é recomendável. É importante salientar que no caso dos modelos à gasolina a alteração da curva de avanço do distribuidor é necessária para complementar à preparação. Com tudo isso pronto e bem acertado o motor 1.6, que já é bastante esperto, vira um verdadeiro furacão e digno de números de desempenho bastante razoáveis. Para se ter uma idéia (é claro que varia de carro para carro), a aceleração deve ser feita na casa dos 9 segundos (ou menos com a preparação completa) para atingir os 100 Km/h e chegar a uma velocidade máxima de 185 a 190 km/h reais. Veja que tratam-se de números bem razoáveis, mesmo se comparados aos carros de hoje em dia, já que é bem difícil de um carro atual chegar aos 100 km/h em 9 segundos. Pode-se ainda colocar um escapamento dimensionado 4x1 e aí com essa troca ganha-se algo em torno de 5 a 7 cavalos e os números de desempenho melhoram ainda mais. Portanto, com essas alterações o motor não é muito afetado no que diz respeito à durabilidade, desde que você não tire "pegas" todas as vezes em que o sinal estiver fechado. Vale lembrar ainda, que as trocas de óleo devem ser reduzidas e utilizar-se sempre de óleo de boa qualidade. Com essas alterações você vai ter um carro bastante interessante e sempre apto a topar e a enfrentar novos pegas com carros de cilindrada maior.

Veneno no Carburador


Veneno no Carburador

Hoje em dia com a toda a tecnologia e eletrônica embarcada nos carros, reduziu-se drasticamente a gama de opções de preparação. Entretanto, para aqueles que ainda possuem um carro dotado de carburador, vamos dar um receita razoavelmente simples e bastante barata, cuja aplicação independe de marca e modelo. O ganho de potência conseguido, não é dos mais elevados e varia de acordo com o serviço realizado e com as características técnicas do carburador usado, porém vai lhe proporcionar alguma potência extra, sem que alterações significativas tenham que ser feitas.

Para conseguir melhor desempenho do motor, pode-se recorrer a modificações em vários de seus componentes, como carburador, válvulas, dutos do cabeçote, comando de válvulas, etc. Invariavelmente, todas estas receitas objetivam fazer o motor aspirar mais ar e por conseqüência, mais combustível, proporcionando o esperado aumento de potência. Um exemplo típico disto é o turbocompressor que envia ar sob pressão para o motor, sendo bastante utilizado para aumentar a sua potência.

Em motores já um pouco envenenados e que fazem uso do carburador, algumas modificações na sua concepção, podem produzir resultados interessantes. Uma das funções do carburador é iniciar a formação da mistura ar/combustível. A eficiência da proporção desta mistura, varia e depende das dimensões básicas de suas peças internas, que irão determinar o volume de ar e combustível aspirado pelo motor. Assim, em busca de mais potência e torque, as pessoas adotam carburadores de dimensões maiores e mais eficientes, mas o que geralmente vem acompanhado de um gasto às vezes representativo. Seja qual for a razão para não se trocar o carburador, é possível proceder-se a algumas alterações no carburador original, mudando sua capacidade ou vazão de ar. Uma dessas modificações pode ser feita no difusor (venturi),

através do aumento no seu diâmetro.

O difusor fica localizado logo acima da borboleta de aceleração e sua função é aumentar a velocidade do ar que entra no carburador. Isso ocorre na parte mais estrangulada do difusor — para que a pressão fique menor que a atmosférica —onde encontra-se o bico de descarga, permitindo desse modo, através de uma diferença de pressão, que o combustível existente na cuba do carburador seja levado até o difusor e daí para os cilindros.

Quando se aumenta o diâmetro do difusor em sua área mais estrangulada, uma maior quantidade de ar entra no carburador, podendo-se então misturar uma quantidade maior de combustível e conseguindo-se do motor mais potência. Porém, tem que se ter em mente que nem tudo são vantagens, assim o que se ganha de um lado perde-se do outro. Com essa modificação haverá um proporcional aumento de consumo (mais ar, mais combustível) e uma certa perda de eficiência em baixas rotações, sendo por isso mais indicada para motores "esportivos".

Muitos modelos de carburadores até a déçada de 70 e até alguns não tão antigos, eram fabricados com difusores removíveis, o que facilitava muito esse tipo de modificação bastando trocar o difusor por outro maior. Nos modelos de carros mais recentes que ainda usam carburador, o difusor é parte do corpo do carburador, sendo fundido em uma só peça. Deve-se aumentar o venturi por processo de usinagem em torno mecânico, que dá o mesmo resultado, porém com mais trabalho.

Depois de feita a usinagem, será necessário trocar o pulverizador (giclê) principal, por outro de medida um pouco superior, já que o diâmetro desse giclê deve ser de três a cinco por cento do diâmetro do difusor. Por exemplo, se o difusor foi aberto para 34 mm, o giclê



principal deve ser de 1,6 mm (conhecido como "160", nome dado a sua abertura em centésimos de milímetro). Os demais giclês não precisam ser alterados, bem como qualquer dos demais componentes do carburador. Esse tipo de modificação é ideal também para os motores convertidos de álcool para gasolina, pois no processo de conversão é necessária a troca do giclê principal por outro maior. Além disso, o difusor do carburador nos carros a álcool tem diâmetro menor que dos carros a gasolina. Desse modo, pode-se usinar o difusor até chegar aos valores de diâmetro estabelecidos para os motores a gasolina ou até um pouco superiores. Antes de começar a desmontar o carburador, convém escolher qual será o torneiro que fará o serviço e em quanto tempo será necessário para o trabalho. Desse modo pode-se programar melhor a modificação e ficar o menor tempo possível sem o carro. Lembre-se que existe um difusor para cada corpo do carburador (um difusor nos carburadores simples e dois nos duplos) e isso deve ser levado em conta, pois um carburador de corpo duplo levará quase o dobro do tempo para ficar pronto, já que o mesmo serviço do torneiro deve ser feito em ambos os corpos. Tenha também em conta que esta operação é irreversível e que um trabalho de má qualidade poderá resultar em necessidade de troca do carburador, portanto um profissional experiente é fundamental neste caso! Para levar o carburador ao torneiro, deve-se retirá-lo do carro e desmontá-lo da seguinte forma:

1. Desligue a bateria, começando pelo cabo negativo. 2. Retire o filtro de ar e o conjunto que o suporta, prestando bastante atenção em todos

encaixes, para não se confundir na remontagem. 3. Solte todos os dutos e cabos ligados ao carburador:tubulação de combustível e

retorno (se houver), cabo do acelerador, afogador, etc. 4. Retire os parafusos da base do carburador, tomando o cuidado de soltá-los em "X"

(cruzados) para que a base não empene. 5. Retire o carburador. E aconselhável tampar a abertura do coletor de admissão para

evitar que entre poeira ou qualquer objeto por ela. Isso pode ser feito com um pedaço de papel resistente (papelão) parafusado na abertura onde é encaixado o carburador, ou até mesmo com pano limpo.

6. O carburador deve ser desmontado inteiramente, soltando todos os componentes ligados ao corpo. Esse serviço deve ser feito numa bancada, limpa e bem organizada para que nenhuma peça se perca. Para isso use pequenos recipientes de plástico, onde os itens serão guardados.

7. Se achar necessário, ao desmontar vá anotando num papel onde cada peça é fixada e não se esqueça: toda vez que o carburador for desmontado, será necessário trocar as juntas por outras novas.


8. Com tudo desmontado, antes de levar o corpo do carburador ao torneiro, aproveite para fazer uma limpeza completa, com querosene e ar comprimido.

9. Depois basta montar tudo obedecendo a ordem contrária da desmontagem, fazer uma regulagem de marcha-lenta trocar o(s) giclê(s) e, se tudo foi bem feito, sentir a potência do "novo" motor.

Difusor - Quanto abrir? O ar que entra no motor passa pelo carburador e é controlado pela borboleta de aceleração. A quantidade de combustível que se junta ao ar depende, antes de mais nada, da depressão gerada pelo ar passando em alta velocidade pelo interior do carburador rumo ao motor (outro elemento regulador é o giclê principal). E justamente a área da parte mais estreita do difusor que altera a velocidade do ar, antecipando ou retardando o momento em que o carburador "entra" em funcionamento, isto é, quando o circuito principal assume seu papel. Um difusor muito pequeno restringe demais o fluxo de ar; muito grande, exige mais velocidade do ar aspirado (rpm), nem sempre em harmonia com as dimensões dos dutos do cabeçote, diâmetro das válvulas e características do comando. Para maior aspiração (e maior potência), o difusor pode ser aumentado de 10 a 15%. Mas não pode se esquecer que alterações de difusor geralmente ocasionam aumento do consumo, já que a medida original procura conciliar desempenho com baixo consumo.

Válvula Pop Off

A válvula Pop Off tem um funcionamento semelhante à válvula de prioridade, apesar dela ter um papel diferente. A Pop Off se abre quando a pressão máxima é atingida evitando que esta supere determinado regime. O maior problema desta válvula é que ela reduz a vida útil do turbo e do motor, pois o motor trabalharia mais para comprimir um ar a ser descomprimido para a atmosfera, processo "inútil" em algumas situações e que só diminui a eficiência do motor e do turbo.

Um dos problemas ocasionados pela válvula Pop Off é que ao se abrir, ela limita a pressão máxima dentro da turbina, mas não impede que os gases do escapamento "empurrem" mais a turbina, fazendo-a girar em rotação máxima. Com isso o motor passa a suprir não só de ar comprimido mas também de com o ar derivado pela Pop Off. O problema é que ao fazer a turbina girar em rotações bem elevadas, a vida útil dos mancais da turbina são reduzidos drasticamente, sendo que se você possuir uma turbina de tamanho menor e o seu motor tiver um nível de preparação

alto o resultado é ainda pior. Em alguns regimes de funcionamento do motor, o uso da Pop Off, pode levar à quebra da turbina.

Já o papel da válvula de alívio (normal) é de desviar os gases do escapamento, chamado também de By Pass (passagem por ou através) pela turbina. Com isso a pressão também é limitada, porém evitando-se que o aumento de rotação do turbo. Este sistema é mais indicado para preservar tanto o turbo quanto o motor do seu carro.

Mas a válvula Pop Off também tem suas vantagens e aplicações, mas em geral não para o uso de rua. Uma de suas vantagens é que ela reduz o tempo de resposta do turbo, já que a turbina é mantida em rotações mais elevadas, diminuindo assim o Turbo Lag, sendo muito aconselhável em competições de longa duração como nos carros da fórmula Cart e Indy. Seu uso também não é aconselhável para provas de arrancadas.

Como a Pop Off é mais indicada em competições, o risco de quebra passa quase desapercebido, pois a cada prova qualquer problema ocasionado pela válvula é solucionado na manutenção periódica do motor, evitando assim aborrecimentos durante a prova, importando na verdade chegar na frente.

Já no uso diário, estamos falando em "vida útil" do conjunto mecânico ou se preferir em preciosos reais ou dólares, o que é mais importante. A não ser que você tenha muitos R$ ou US$ sobrando e não se importe com eventuais quebras, a resposta do turbo com a válvula pop-off é mais rápida e com isso trará um melhor desempenho para seu carro.

Ao contrário da Pop Off, a válvula de prioridade serve para evitar o fechamento súbito da borboleta (do carburador ou do corpo de injeção) impedindo que o sistema receba uma "pancada" de pressão. O que acontece é o seguinte, a borboleta se fecha mas a rotação da turbina leva algum tempo para diminuir essa pressão. Com isso ela aumenta um pouco a vida útil da turbina pois não sobrecarrega os mancais da turbina. Portanto, na hora de decidir sobre válvula Pop Off ou não, é melhor pensar um pouco e ver para que fins você vai usar seu carro, já que está em cheque a durabilidade e é claro alguns $$$$!

Óxido Nitroso


Óxido Nitroso

A utilização de nitro para elevar a potência de motores, já é prática desde os tempos da Segunda Guerra Mundial, onde os aviões aliados utilizavam este sistema para se conseguir potências adicionais em grande altitudes. Com o advento dos aviões a jato, sua aplicação ficou meio esquecida até a década de 70, quando mais estudos começaram a ser feitos das suas aplicações.

O sistema de Nitro - como é conhecido - nada mais é do que um sistema que realiza a injeção de Óxido Nitroso (que é uma substância líquida que se transforma em gás comburente quando despressurizada) nas câmaras de combustão. Ao contrário do que muitos erroneamente pensam, ele não detona nada, não é nitroglicerina, não é nitrometano, nem tampouco algum tipo de combustível. É apenas um gás com poder comburente, cuja aplicação em motores à combustão interna, tem por objetivo aumentar a capacidade de queima na câmara de combustão e consequentemente a energia produzida.

Este poder comburente aumenta a capacidade de admitir mais combustível o que conseqüentemente aumenta os hps e o torque do motor instantaneamente após uma simples injeção de "Nitro". Todo motor opera queimando combustível (este sim responsável por produzir energia mecânica), este combustível explode e se expande abaixando os pistões fazendo o virabrequim girar. Quanto mais combustível dentro da câmara de combustão, mais força o motor vai ter, não é simples?

Mas conseguir-se os resultados pretendidos já não é tão simples assim. Primeiro, todos os combustíveis requerem oxigênio para queimar e se você quer queimar mais combustível, você precisa também fornecer mais oxigênio ao sistema. Com a adição de carburadores, válvulas maiores, coletor de admissão especial, comando de válvulas com nova duração, escapamentos mais livres, blower, turbo e o próprio sistema de óxido nitroso são exemplos claros de como melhorar o desempenho aumentando o fluxo de ar para queimar mais combustível. O motor que tem maior poder de admitir oxigênio, automaticamente pode admitir mais combustível, isso lhe dará um aumento considerável em potência. Os sistemas


de óxido nitroso, São o modo mais eficiente para aumentar o fluxo de oxigênio e combustível atualmente. Como o "Nitro" consegue isto? São três os fatores principais que fazem o "Nitro", favorecer o processo de combustão. Um fator importante é a vaporização do combustível, pois no estado líquido a queima não é perfeita. O motor convencional - seja através do carburador ou da injeção eletrônica - faz isto, mas não da maneira mais eficiente, principalmente em altas acelerações nem sempre isso é possível, mas com a adoção do óxido nitroso o processo se torna extremamente mais eficiente, devido a sua sua capacidade de inserir mais mais oxigênio e combustível mais vaporizado durante a combustão. Não há mágica envolvida! Pense que quase toda receita de veneno utiliza a idéia básica de fornecer mais oxigênio para seu motor respirar, correto?! Seja um turbo, um carburador maior, comando com maior duração, blower, supercharger, tem por objetivo fornecer maiores volumes de oxigênio. Tanto o ar que nós respiramos, como o que o seu motor respira, contém ao nível do mar, 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e apenas 1% de outros gases. O Óxido Nitroso (N20) nada mais é do que uma ligação química entre dois átomos de Nitrogênio e um de Oxigênio, que sob o calor do motor se separam, fornecendo mais oxigênio.

E por último, a densidade do combustível é afetada através da pressão atmosférica. Nós não podemos mudar a pressão atmosférica, mas podemos resfriar o ar para torná-lo mais denso e quanto mais densa é a mistura mais combustível é admitido. Quando o Óxido Nitroso é injetado nas câmaras, ele passa imediatamente do estado líquido para gasoso, num processo endotérmico (que consome calor). Esta transformação é que resfria a câmara de combustão e como você sabe moléculas aquecidas se expandem, quando resfriadas elas se contraem, cabendo assim ainda mais oxigênio e combustível dentro da câmara. A mistura mais densa é uma ajuda extra que o sistema de óxido nitroso lhe trás. Este é sem dúvida o grande diferencial do "Nitro" em relação aos demais venenos.

O Óxido Nitroso é normalmente acondicionado em um cilindro de alumínio, disponível em uma variedade de tamanhos que variam de 2,5 lbs a 20 lbs, de acordo com cada fabricante. Considerando que o combustível está sendo adicionado ao gás nitroso, ele será introduzido



comprimido e atomizado completamente. Isto promove uma melhor queima na câmara de combustão, como um resultado direto, é um aumento na força do motor tanto em hps quanto em torque. Quando comparamos os custos de preparação de um motor para alta performance, o óxido nitroso oferece mais hp em relação ao investimento que todas as alternativas conhecidas, (turbo, blower e preparação aspirada). Outra grande vantagem de instalar o sistema de Óxido Nitroso é sua habilidade para prover força imediatamente quando for solicitado. Ao contrário dos outros sistemas que geralmente costumam ter uma demora na resposta, como o tempo de reação do turbo (turbo lag), o embaralhar do comando bravo, temperatura alta do motor com blower e o tempo em que o motor demora em ficar pronto. Outra vantagem, vem do fato de se poder retirar e reinstalar o sistema em outro carro sem deixar marcas, e em poucas horas de trabalho. Existem sistemas que podem alcançar até 600 hps. Mas para rendimentos acima de 70 hps adicionais em motores 4 cilindros, é aconselhável usar pistões forjados para o motor suportar o sistema de óxido nitroso. No mercado americano e asiático o “Nitro” é muito usado na preparação de carros, mas no Brasil ainda é pequena a procura por este equipamento. O custo da instalação não chega a ser tão caro, além de você poder utilizar o “Nitro” na hora que você quiser, e se você desejar andar na “boa”, seu carro continua original, mas se você apertar o botão, segure-se no banco, pois o coice nas costas é bem grande.

Trabalhando a parte baixa!

Infelizmente, são raras as vezes quando se fala em preparação de motores, em que os preparadores pensam em itens que são fundamentais para se conseguir resultados consistentes, duradouros e confiáveis. A chamada parte baixa do motor ou pequeno bloco, será objeto de algumas considerações nesta matéria, onde mais do que dar-lhe alguma receita específica para um motor específico ou uma classe deles, vamos tratar de conceitos que poderão ser usados em qualquer motor. Talvez o maior motivo para não se empregar este tipo de preparação, seja o custo elevado em relação ao benefício que produz e o fato de que tenha-se que necessariamente abrir o motor para realizá-la. É verdade que a colocação de um kit turbo na maioria dos carros é mais barato e mais rápido na produção de

potência adicional, em relação a um trabalho extensivo na parte baixa do motor, entretanto vale a pena ser considerada esta possibilidade principalmente nos casos em que o motor que se deseja preparar já tenha quilometragem elevada. Algumas das importantes razões - embora ignoradas ou apenas esquecidas - para se realizar um trabalho na parte baixa do motor, são:

• Maior durabilidade do conjunto mecânico • Aumento da resistência mecânica dos

componentes e, portanto, do conjunto • Manutenção ou apenas pequena redução na taxa

de consumo de combustível, que dependerá se preparações adicionais forem feitas

• Se o dimensionamento for adequado, preparações adicionais afetarão menos a vida útil do motor

• Melhor nível de confiabilidade mecânica

A idéia básica é bem simples e consiste em se melhorar o rendimento mecânico do motor basicamente alterando 3 componentes principais: Pistões, Bielas e Virabrequim. A própria indústria automobilística nacional já utilizou esta receita ao utilizar um conjunto de biela e pistão mais leves, para produzir potência adicional para o Chevette 1.6/S, em relação ao seu antecessor. A maior parte dos carros (exceto por alguns esportivos de elevado desenvolvimento ou carros de alto padrão) tem em seus motores peças convencionais, que nem sempre são as melhores para serem empregadas, mas cuja razão de utilização está invariavelmente ligada ao custo, uma vez que devido a produção em larga escala, tem preços bem mais acessíveis, ou com escolha baseada apenas em função de um resultado mínimo que se precisa. Utilizar peças com maior padrão de qualidade e sobretudo dimensional e mecanicamente mais apropriadas, vai nos dar o que desejamos - mais potência.


Por exemplo, quando se fala de pistões, pensa-se se são forjados, castos ou hiperêuticos, escolhe-se o formato das cabeças e o material de que é feito. Porém, os fatores que deveriam ser muito mais amplos e considerar até mesmo os anéis - para os quais hoje em dia há toda uma indústria de desenvolvimento - já que realizam importante papel na vedação da câmara de combustão e consequentemente evitar que valiosa compressão se perca. Opte sempre por anéis na chamada liga Chromoly (Cromo e Molibdênio), que produzem aneís mais resistentes e duráveis.

A escolha do pistão além dos aspectos já mencionados na matéria anterior, devem levar em consideração também o material de que são feitos, já que atualmente existem ligas que favorecem muito a redução de peso. O formato das saias dos pistões (mais curtas e com recortes) favorecem também o peso do conjunto e a lubrificação dos cilindros, portanto escolha sempre os mais leves e com saias menores, desde que não pretenda no futuro realizar uma preparação adicional que exija muito deles.



A escolha adequada das bielas, deve levar em consideração não apenas o baixo peso, mas também o sistema de lubrificação e a rigidez, já que este último aspecto é muitas vezes a causa de quebras internas no motor. Sem dúvida a melhor opção seriam as feitas de titânio que são extremamente rígidas e leves, mas que por outro lado são extremamente caras. Há opções de bielas forjadas que recebem tratamentos para endurecimento e que mantém-se bastante leves.

Virabrequins, assim como pistões e bielas, tem recebido muita atenção no seu desenvolvimento, podendo-se encontrar peças não apenas mais leves e resistentes, como também com formatos que favorecem tanto a diminuição do arrasto rotacional dentro da câmara, como produzem melhoria na lubrificação da parte baixa, com consequente redução de atrito, perdas mecânicas e aumento da durabilidade do conjunto.

O leitor que viu a matéria onde falamos da relação potência X torque, já deve ter percebido que alterar a relação de comprimento do conjunto biela / virabrequim, através de peças customizadas, produzirá também alterações na potência, mas sobretudo o nosso objetivo aqui é conseguir menores perdas mecânicas e menor inércia destes componentes. Quanto maiores forem as alterações conseguidas nesta relação, melhores serão os ganhos de potência.

Mais uma vez, vale salientar que este não é um tipo de preparação onde se consigam muitos cavalos e o resultado também dependerá da qualidade e da adequação das peças originais, contra as que forem instaladas. Certos motores já possuem componentes excelentes e conseguir melhor rendimento com estas dicas não vale o trabalho e o custo.

A aplicação de todos estes princípios da melhor forma possível, pode produzir em situações especiais até 15% de aumento de potência em alguns motores. Outro aspecto que fica perceptível, esta ligado ao tempo de respostas do motor que trabalhando mais livre e tendo menor inércia do conjunto, ganha velocidade mais rapidamente, com menores níveis de vibração e ruído também.

Agora esperemos que você já possa discutir melhor com seu preparador as possíveis vantagens deste tipo de preparação em seu carro e aguarde, pois em breve faremos mais


algumas considerações a respeito deste mesmo assunto.

Opala - Uma receita simples

Nesta matéria vamos falar sobre o veneno para o motor do Opala 6 cilindros a álcool, mas antes de tudo é preciso saber a situação e o estado em que se encontra o coração do carro (o motor). Sempre antes de preparar um motor é presciso checar se o mesmo se encontra em perfeitas condições de funcionamento e se não há barulhos estranhos que podem ser sintomas de problemas no motor. Para se certificar, leve seu carro a um mecânico de confiança e peça que ele avalie o estado de seu motor.

Vamos dar algumas dicas para ajudá-lo a saber se seu motor vai “agüentar” a potência extra:

1. Em primeiro lugar, observe o consumo de óleo lubrificante, que não pode ser superior a 1 litro a cada 1 mil quilômetros.

2. Escute atentamente o som do motor logo na primeira partida pela manhã. Se você identificar algum barulho, é sinal que há algo de errado, como folgas internas por exemplo. (Preste atenção, alguns carros costumam fazer um barulho estranho logo na primeira partida como uma máquina de costura. Este som pode ser considerado normal se o seu veículo for da marca VW e possuir tuchos hidráulicos. O fato de o barulho ser normal é que com o motor parado por muito tempo, o óleo que se encontra no tucho retorna ao cabeçote e com isso, quando é dada a partida os tuchos estão descarregados (sem óleo), mas em alguns segundos a situação volta ao normal.

3. Peça para um mecânico experiente verificar a taxa de compressão dos cilindros, pois se estiver baixa a compressão é sinal de problemas com anéis, não sendo recomendado a preparação.

O importante é que cada motor é um motor (tem suas particularidades), não existindo nada mais diferente do que dois motores iguais. Apesar disso você pode seguir uma receita que aplicamos com muito sucesso no motor 6cc a álcool:

• Colocação de um carburador Weber 40 • Agulha da bóia - 225 • Agulha da mistura - 140 • Bico injetor - 50 • Caneta - F3 ou F11 • Difusor - 28 mm • Gicleur de ar - 180


• Gicleur de combustível - 220 • Marcha lenta - 70 • Respiro da lenta - 140 • Válvula de cuba - 00 • Troca do comando de válvulas original, por um com maior duração da marca Crower

282X287.

Com essas dicas seu carro vai ficar bem mais rápido em saídas e retomadas, tendo também um ganho em velocidade máxima. O consumo deve aumentar um pouco, mas em compensação a vida útil do motor quase não vai ser afetada. Lembre-se que para todo motor preparado ter sua vida útil prolongada, deve ter os intervalos de trocas de óleo e filtros reduzido, sempre utilizando óleo de qualidade superior. Seguindo essas dicas é só pegar e acelerar o seu saudável “Seisão”.

Troca do Comando do Chevette

Nessa matéria vamos abordar a instalação e os cuidados que se deve ter na instalação do comando de válvulas especial em um Chevette. Além dos cuidados necessários veremos o que deve ser checado e revisado. A instalação de um comando especial em um motor de Chevette, requer uma série de cuidados e verificações geométricas, que podem levar a necessidade de modificações e adequações para que o motor traga bons resultados, e que principalmente os resultados sejam duradouros. A decisão de repotenciar um motor deve principalmente ocorrer em um motor cujo sua vida útil ainda não estiver comprometida. Ele deve sofrer uma boa revisão geral em todos os seus componentes mecânicos para garantir uma vida útil prolongada após sua “vitaminação”. A principal delas é checar a compressão dos cilindros e com o auxílio de um especialista mecânico, ouvir o barulho do motor e “sentir” o desempenho do mesmo. Após essas verificações e a constatação de que o motor se encontra em perfeito estado, vamos para os itens a ser avaliado para que o motor receba o “novo” comando de válvulas:

• Vedadores de óleo - Devem ser novos. Usar os aplicáveis nos motores a gasolina por serem

menores. • Balancins - Novos ou retificados. Sempre em

máquinas específicas e nunca manualmente. • Pastilhas de apoio dos Balancins - Instalar

novas. • Guias de Válvulas - trocar se estiverem gastas.

A sua montagem deve ser verificada quanto a sua altura livre até o prato de molas superior. Com o vedador montado o espaço livre não deve ser inferior a 12/13mm. A sua usinagem para aumento desta folga pode ser necessária.

• Molas de válvulas - Trocar por novas, originais. Se o motor for muito rodado e para evitar quebras por fadiga de material, preferencialmente não instalar molas mais fortes, pois os conjuntos mecânicos só entram em flutuação acima de 7000 rpm.

• Prato superior de mola - Devem ser usinados em até 2mm em sua parte inferior, caso a distância até o vedador seja inferior a 12mm. A maior parte dos perfis oferece geometricamente uma movimentação de válvulas de até 11,5mm.

• Correia do comando - Instalar nova. • Válvulas e sedes de válvulas - Retificar e assentar para obter uma vedação

perfeita. O aumento da distancia entre o vedador e o prato de mola pode ser conseguido com esta usinagem. Esta operação influi de maneira significativa no valor relativo do levante de válvula. Quanto mais “dentro” se sua sede ficar a válvula, menor o levante de válvula alcançado, mas em contra partida, melhor será a geometria de funcionamento dos balancins.

Toda a montagem de um comando especial, pressupõe sempre numa melhor performance do motor e isso está relacionado com a vida útil do motor, que tem que ser a maior possível. Seguindo essas dicas seu motor vai ter uma pequena redução na vida útil, pois todas as medidas foram tomadas para que não haja quebras. Se você for um motorista que respeita o limite de rotação do motor e fizer a manutenção preventiva e usar óleo de boa qualidade, provavelmente seu motor vai durar por muitos e muitos km.

AP 2.0 litros injetados VW/Ford


AP 2.0 litros injetados VW/Ford

Para os motoristas que gostam de carros mais fortes, os motores 2.0 litros com injeção eletrônica permitem uma série de receitas para aumentar o desempenho. O ENVENENADO vai enfocar três níveis de preparação, desde uma receita simples até a colocação de um kit turbo.

Para a preparação mais suave, a receita é a colocação de um comando de válvulas alemão Schrick com 268 graus de duração. Mas preste a atenção, este comando tem que ser próprio para tuchos hidráulicos. O motor passa a respirar melhor em médias e altas rotações e não perde em elasticidade.

O segundo ponto abordado é a injeção de combustível, que passa por nova regulagem. Empregando aparelho digital para medir o CO (monóxido de carbono), acerta-se a mistura e a marcha lenta, enriquecida até o limite superior de emissões legalizado pelo Proconve (Programa Nacional de Controle de Emissões Veicular) e pela Cetesb (Companhia Estadual de Tecnologia e Saneamento Ambiental). Respeitando este valor não ocorrem danos nem ao catalisador nem ao meio ambiente.

Quanto à ignição, velas de graduação térmica um ponto mais frias são instaladas. Nos sistemas mapeados não existe a possibilidade de alterar a curva de avanço atuando em molas ou contrapesos, como nos distribuidores de avanço mecânico (centrífugo ou a vácuo). Com essas alterações o carro vai ficar mais gostoso de dirigir, sobretudo em médias e altas rotações sem comprometer a vida útil do motor.

Para um segundo patamar de preparação, vamos trabalhar o cabeçote (trabalhando os dutos e os ângulos das sedes de válvulas, buscando maior eficiência volumétrica). Um comando com duração


de 272 graus, para garantir mais torque e potência. O sistema de injeção passa a ter nova regulagem, mantendo-se dentro dos limites de emissões.

Outra modificação importante é a retirado do limitador de rotação (corte), para que os motores alcancem as novas faixas de potência. Com isso os motores passam a alcançar 6.500 rpm nas quatro primeiras marchas e, em quinta, chegam a 5800 rpm, contra 5.200 rpm antes da preparação.

Considerando-se um Santana com marcha de relação 0,80, diferencial 3,88 e pneus 195/60 R14, 600 rpm a mais significam um acréscimo teórico de 19 km/h na velocidade máxima. Nesta preparação a vida útil do motor é pouco comprometida, desde que você diminua o intervalo da troca de óleo e filtros (para 3.000 km), e que você respeite o novo limite de rotação.

Para aqueles que desejam um desempenho muito acima do normal, uma dica bastante interessante, é a instalação de um kit turbo. As alterações são mais complicadas, pois esses motores contam com uma taxa de compressão muito alta, com isso deve-se trabalhar o cabeçote (dutos e as câmaras de combustão são modificas). A taxa de compressão de 10:1 é diminuída para 8:1, considerando-se o uso de gasolina como combustível. Recomenda-se instalar os pistões do Santana 2.0 a gasolina com carburador, pois seu formato é diferente na cabeça. A pressão é regulada em 0,7 bar, podendo chegar em 1,0 bar.

Se o veículo for usado na maior parte do tempo na estrada, deve-se optar pela menor pressão, para garantir uma menor temperatura de funcionamento do motor. Para quem dá esse tipo de utilização ao veículo e quer manter a pressão de 1,0 bar, recomenda-se a instalação de um radiador de óleo.

Vela de ignição um ponto mais frias completam o serviço no motor. Com isso o motor deve atingir potência superior a 160 cv e todo o sistema de freios e suspensão tem que ser revistos. Com toda essa modificação o seu carro vai ter um desempenho digno de um bom carro importado, mas lembre-se de fazer sempre a manutenção em tempo reduzido. Um item muito importante e de vital importância ao motor é sem dúvida a qualidade do óleo colocado e o intervalo para a troca, que em geral passa a ser a cada 3.000 km.

Escalonamento da Transmissão


Escalonamento da Transmissão

Muitas vezes, apenas preparar o motor não basta para conseguir um bom rendimento. Para aproveitar melhor o ganho de potência é presciso que a relação final de transmissão também seja modificada, isto é, que o conjunto de relações de marcha, diferencial e circunferência do pneu seja adequado à nova situação de maior potência.

Isto pode ser mais simples do que parece, afinal é uma questão matemática, cuja solução aponta para novas engrenagens de diferencial ou de câmbio ou até pneus de medidas diferentes. Quando o veneno for executado em um motor aspirado, em geral opta-se por um conjunto de relações mais curtas, pois em baixa rotação o motor fica um pouco "xoxo". Em um motor onde se coloca um turbo-compressor, a receita é inversa. Alonga-se a transmissão para aproveitar a ampla faixa de torque do motor e a maior energia dos gases do escape.

Suponhamos que um motor de 2.0 litros da VW que rende 112 cavalos e teve a potência aumentada para cerca de 188 cavalos (com a colocação de um Kit Turbo, com pressão em torno de 1,0 bar) e sua potência máxima esteja disponível a 6200 rpm ao invés de 5600 rpm. Para aproveitar a nova velocidade máxima que a maior potência permitirá, geralmente é necessário que a quinta marcha seja mais longa para permitir maiores velocidades (o padrão é especificar a velocidade a cada 1000 rpm e, nesse caso a quinta marcha deveria proporcionar 35.5 km/h a 1.000 rpm).

Com o câmbio original de fábrica (no caso adotemos um câmbio de GTS/I), este modelo tem quinta marcha de 32 km/h a cada 1000 rpm, ou seja, é preciso um aumento de cerca de 10% na velocidade a cada 1000 rpm. Como só alongar a quinta marcha compromete o escalonamento das outras marchas (cria um buraco numérico entre a quarta e quinta), o melhor a fazer é o alongamento de todo o conjunto pelo diferencial. Uma solução mais simples - e que é suficiente em alguns casos - é fazer o alongamento usando rodas e pneus de diâmetro maior. Porém, se a preferência for por alongar mesmo o diferencial, é presciso antes calcular o quanto é presciso alongar e se as relações



necessárias de coroa e pinhão estão disponíveis no mercado. O alongamento que se precisa no exemplo é de 10,9%, valor este obtido pela divisão de 35,5 por 32, que dá 1,109 (o mesmo que 10,9%). Dividindo a relação do diferencial original (4,111:1) por 1,109, chega-se a 3,706, que seria a relação ideal para esse tipo de motor e potência. Com isso, a potência máxima levaria o carro à cerca de 220 km/h. No caso em questão, o diferencial mais próximo seria do Santana 2000 1992/3. Com este diferencial, a velocidade a 1000 rpm seria de 33,8 km/h, e a 220 km/h o motor estaria girando a 6.500 rpm, 300 rpm acima da faixa máxima. Não é uma missão das mais simples adequar a transmissão ao motor preparado, mas é importante que isto seja feito, para poder aproveitar toda a potência disponível.

"Veneno" na era da Eletrônica

Hoje como todos os carros fabricados contam com a eletrônica realizando o gerenciamento quase que completo do motor, conseguir aumento de potência tornou-se inviável ou pelo menos muito mais difícil do que na época do carburador, pois o alto custo das peças - como a instalação de um kit turbo - tornam as receitas um tanto caras para a realidade da maior parte dos brasileiros. Aqui falaremos do veneno eletrônico conhecido como “Remapeamento do Chip da Injeção Eletrônica”.

Várias empresas hoje se dizem especializadas nessa nova área, mas alguns cuidados devem ser tomados, pois em certos casos, o ganho em desempenho é desprezível. Não espere muito dessa receita e não pense que seu carro pode se transformar em um verdadeiro “canhão”. Em alguns casos como em carros dotados de motores 1.0 litro, alguns valores podem até piorar, pois tratam-se de motores com pouca sobra de potência, ou por já estarem em seu limite de rendimento ou porque o módulo eletrônico já está otimizado ao máximo. Teste de uma Parati Club 1.8, ano 1997, a gasolina com e sem o “veneno”. Bem, na verdade, o que se constatou é que o desempenho parecia ser o mesmo de antes da modificação. O ganho para uso em condições rotineiras, é imperceptível, não fosse pelas medições realizadas. O que se comprova é que, em algumas situações como em retomadas de velocidade e em baixos regimes de rotação, realmente obteve-se um melhor resultado. Se você está em terceira marcha a 40 km/h e pisa fundo no acelerador o motor


responde de imediato e sem nenhum rateio. O comportamento em baixas rotações ficou mais confortável, por não se exigir tantas reduções de marcha como antes. Seu proprietário - Paulo Alexandre da Costa Andrade - verificou entretanto, que apesar do carro estar melhor em baixas rotações e retomadas, o seu consumo aumentou! Sem o veneno, o consumo médio era de 10,0 km/l e após a adoção do veneno a média caiu para 9,3 km/l, ou seja um aumento de 7%. Paulo relata: “Eu esperava mais desse Chip”. Vale lembrar que você perde a garantia do carro se a alteração for feita. Caso você fizer a opção por este "veneno", faça o remapeamento em outro chip, não no original, pois se acontecer algum problema com o chip remapeado, basta colocar o original de volta. Em alguns carros a receita não é possível, devido aos novos módulos que fazem uso de memória compartilhada, utilizando um sistema de segurança que o torna praticamente inviolável. A alteração não justificou o investimento e os argumentos do preparador, de que o desempenho e o consumo melhorariam com a instalação. É possível que outras empresas de remapeamento de chip consigam melhores resultados, todavia a empresa responsável por esta modificação (a qual não citaremos o nome), não atingiu as expectativas. O custo da instalação, dependendo do carro, é a partir de R$300,00 até cerca de R$1.500,00 reais. Caso você se decida por esta receita, procure uma oficina com laboratório próprio e que tenha um responsável pela programação, que possa lhe tirar eventuais dúvidas e o que será conseguido com o processo de remapeamento.

Turbo - Potência arriscada!

Quantos de nós já não escutamos alguém falar que o motor de um carro turbinado "abriu o bico"? Pois é, o risco disso acontecer é grande por várias razões, mau uso do proprietário, má instalação do kit de turbo, erro no acerto do carro ou simplesmente o motor já estava cansado. Um motor já muito rodado não irá agüentar a pressão nem a rotação excessiva a qual o turbo irá submetê-lo.


No entanto existem receitas básicas que podemos utilizar de acordo com a finalidade de uso do veículo. Um veículo que será usado no dia-a-dia poderá usar uma pressão baixa (0,4 bar para álcool e 0,6 bar para gasolina) para que não tenha um consumo de combustível excessivo, portanto seu risco de quebra será menor. Já um veículo que será usado em competições terá que ter um preparo maior para que possa ser usado sobre um regime de limite extremo, tendo assim seus pistões e bielas substituídos por peças forjadas, embreagem do tipo cerâmica com mais pressão nas molas do platô. Além dos itens anteriores, bicos extras de injeção combustível, caixa de retardo de ponto de ignição para veículos equipados com injeção eletrônica também são necessários. Somadas as alterações no motor propriamente dito, outras modificações importantes ficam por conta de suspensão com calibragem de amortecedores e molas mais rígidas, freios redimensionados (discos e pinças maiores e se possível, ventilados) e pneus mais largos do que os originais de fábrica. Quanto menor for uma turbina, mais cedo se cria pressão suficiente no coletor de escape para um acionamento eficiente do conjunto. Por outro lado, quanto maior for a turbina, mais baixa a pressão do coletor e da câmara de combustão, melhorando assim o fluxo dos gases nas rotações mais altas, obtendo-se aí o máximo de rendimento. Estas são dicas básicas de preparação que servem para a maioria dos veículos, obviamente cabendo particularidades que variam de acordo como cada carro e até mesmo em um único veículo pode mudar de acordo com o seu modelo e ano de fabricação. Vale lembrar que o veículo equipado com turbo, mesmo que com pressão baixa na turbina e com a devida preparação está mais sujeito a fadiga do motor, desde que não se faça uma manutenção mais rigorosa e e periódica, como a troca do óleo e filtro de óleo do motor a cada 3000 km (mesmo que o fabricante do motor e do óleo recomende quilometragens maiores) e a troca de água e aditivo do sistema de arrefecimento, etc. Entretanto, vale lembrar que assim como um carro original de fábrica, o carro com preparação turbo também está sujeito a fadiga do motor precoce se for utilizado no seu limite por muito tempo. A utilização do kit é recomendada sobretudo para situações particulares, como ultrapassagens, subidas com carga, propiciando maior segurança e agilidade.

Dicas de preparação para VW AP


Dicas de preparação para VW AP

Quando se fala em preparação de motores, algumas perguntas surgem naturalmente: Qual a potência conseguida, a aceleração, a velocidade máxima. Alguns motores, em especial a linha AP da Volkswagen, aceitam diversos níveis de preparação, todas com ótimos resultados. Lembram-se do saudoso campeonato brasileiro de marcas? Os AP's eram lideres absolutos tanto na categoria aspirado quanto turbo!

Desde então, muitas oficinas de preparação tem desenvolvido muitas "receitas" para deixar o seu AP com alguns cavalos a mais. Nesta seção você encontrará algumas delas. Entretanto, é necessário levar em conta alguns aspectos antes de simplesmente "acrescentar um veneno" ao seu motor. É importante que um mecânico de sua confiança faça uma avaliação em seu motor, como a medição da taxa de compressão, por exemplo. Outros indicadores de que algo pode não estar bem, são barulhos estranhos logo na primeira partida pela manhã, vazamento de óleo, consumo excessivo de óleo (+ de 1 litro a cada 1000 km), fumaça azulada do cano de escape, umedecimento de óleo exagerado do cano de escape. Estes cuidados são necessários para que a preparação aplicada, não acabe prematuramente com a vida do seu motor.

Preparação de um VW 1.6 Álcool MOTOR: AP 600 Álcool CANETA: B4 (1º corpo) / B6 (2º corpo) COMANDO: CROWER DRP 8812 (288°) CARBURADOR: Mini Progressivo Weber 450401 DIFUSOR: 24mm (1º corpo) / 24mm (2º corpo) GICLEUR DE AR: 190 (1º corpo) / 195 (2º corpo) GICLEUR DE COMBUSTÍVEL: 140 (1º corpo) / 150 (2º corpo) GICLEUR DE LENTA: 80/90 (1º corpo) 80/90 (2º corpo) COLETOR DE ESCAPAMENTO: Dimensionado 4X1 com cano de 2" até o final.

Preparação de um VW 2.0 Gasolina MOTOR: AP 2.0 Gasolina BICO INJETOR: 50 CANETA: F11 COMANDO: CROWER DRP 8609 (280°) CARBURADOR: Weber 40 DIFUSOR: 28mm GICLEUR DE AR: 190


GICLEUR DE ALTA: 155 GICLEUR DE LENTA: 50 RESPIRO DE LENTA: 110 COLETOR DE ESCAPAMENTO: Dimensionado 4X1 com cano de 2" até o final.

Que tal mais "vida" em um Uno Mille?

Hoje a grande maioria da produção de carros é voltado aos carros 1000cc ou 1.0. Algumas pessoas, entretanto, não conseguem acostumar-se com o desempenho modesto da maioria das versões, em especial as 1.0 8v.

Atualmente temos a disposição várias oficinas especializadas na colocação de kits turbo. As melhorias são significativas, principalmente em aceleração, retomada e velocidade máxima. A imagem de carro lento desaparece logo na primeira acelerada. A medida em que se pisa no acelerador, a potência sobe de forma brusca com a abertura do segundo estágio do carburador. Em média a potência fica em torno de 85 a 90 cv (usando-se 0,4 bar), o mesmo que muitos carros equipados com motores 1.6. A esta pressão, não se tem afetado muito a durabilidade do motor, desde que o veículo não seja utilizado todo o tempo em condições extremas - o que também afetaria a durabilidade de um motor convencional. Mas nem tudo são vantagens, pois o grande trunfo dos veículos 1.0, é o seu baixo consumo de combustível, que com a colocação do kit, passa a consumir 30% a mais. Agora se o seu problema é desempenho e você não se preocupa com o preço do kit e com o consumo excessivo, vale a pena experimentar. Nesta matéria, a proposta é a de colocação de um kit básico em um Fiat Uno ELX, que entre peças e mão-de-obra custa cerca de R$ 2 200,00. Confira como ficará o seu carro!

FICHA TÉCNICA:

Motor:Cilindrada:

Potência:Torque:

Uno ELX Convencional

4 cilindros, aspirado 994 cm³

56 cv a 6000 rpm 8.2 kgfm a 3250 rpm

Uno ELX Turbo

4 cilindros, turbo 994 cm³

85 cv a 6000 rpm 11 kgfm a 3500 rpm


Vel. Máxima:0 a 100Km/h:

Consumo:

151 km/h 18,2 s

15,4 Km/l

179 km/h 11,5 s

10,5 Km/l Como é possível converter torque do motor em potência? Você já leu as especificações de um motor em alguma revista e viu alguma coisa como "este motor tem 300 libras-pé de torque a 4 mil rpm", e se perguntou quanta potência isso representava? De quantos horsepower (hp) ou potência estamos falando? Você pode calcular o que essas libras-pé representam em potência neste motor usando uma equação simples:

(torque x velocidade do motor) / 5.252 = potência em hp

O motor que produz 300 libras-pé de torque a 4 mil rpm (rotações por minuto) produz [(300 x 4000) / 5252] = 228 hp a 4 mil rpm. Mas de onde saiu o número 5.252?

Para passar de libras-pé (lb-pé) de torque para hp, você precisa fazer algumas conversões. O número 5.252 é o resultado da sucessão de diversos fatores de conversão diferentes reunidos em um único número.

Primeiro, 1 hp é definido como 550 lb-pé por segundo para descobrir como este número foi obtido). A unidade de torque no sistema inglês de medidas é a libras-pé. Assim, para realizar a conversão de torque em lb-pé para hp, você precisa do termo "por segundo" e irá obtê-lo multiplicando o torque pela rotação do motor.

Mas geralmente nos referimos à rotação do motor em relação ao minuto (rpm). Como desejamos um "por segundo", precisamos converter as rpm para "alguma coisa por segundo". O segundo é fácil: basta dividir por 60 para obter a conversão de minutos para segundos. Agora o que precisamos é uma unidade sem dimensão para as rotações: o radiano. Na verdade, um radiano é a relação do comprimento de um arco dividido pelo comprimento do raio, assim as unidades de comprimento se cancelam e você obtém uma medida sem dimensão.

Você pode pensar em uma rotação como a medição de um ângulo. Uma revolução representa 360 graus de um círculo. Como a circunferência de um círculo é (2 x pi x raio), existem 2-pi radianos em uma rotação. Para converter rpm para radianos por segundo, multiplique rpm por (2 pi/60), o que é igual a 0,10472 radianos por segundo. Isso nos dá o "por segundo" de que precisamos para calcular a potência.

http://carros.hsw.com.br/cavalo-de-forca.htm


Vamos reunir tudo isso. Precisamos obter potência (hp), que é 550 lb-pé por segundo, usando o torque e a rotação do motor (rpm). Se dividirmos 550 lb-pé por 0,10472 radianos por segundo (rotação do motor), obtemos 550/0,10472, que é igual a 5.252.

Assim, se multiplicarmos o torque (em lb-pé) pela rotação do motor (em rpm) e dividirmos o produto por 5.252, a rotação é convertida para "radianos por segundo" e obtemos a conversão de torque para potência - de "libras-pé" para "libras-pé por segundo".

Como funcionam os superchargers Introdução

Desde a invenção do motor de combustão interna, engenheiros automotivos viciados em velocidade e projetistas de carros de corrida têm procurado maneiras de incrementar sua potência. Uma das maneiras de se fazer isso é construindo um motor maior, o que nem sempre é a melhor solução: eles pesam mais e são mais caros de se fazer e manter.

Ford Ranger com compressor debaixo do capô

Outra maneira de se aumentar a potência é tornar um motor de tamanho normal mais eficiente. Isso é possível forçando-se mais ar para dentro da câmara de combustão. Mais ar significa que mais combustível pode ser admitido, e mais combustível significa uma combustão maior e mais potência do motor. Instalar um compressor é uma excelente maneira de se obter a admissão forçada de ar. Neste artigo explicaremos o que são compressores, como funcionam e como se diferenciam dos turbocompressores.


Fundamentos de um compressor

Um compressor é qualquer dispositivo que eleva a pressão do ar de admissão acima da pressão atmosférica. Tanto os compressores como os turbocompressores fazem isso. O termo "turbo" é na realidade uma versão reduzida de "turbocompressor", que é seu nome oficial.

Compressor de parafuso duplo

A diferença entre os dois dispositivos é sua fonte de energia. Os turbocompressores são acionados pela massa do fluxo dos gases de escapamento, que impulsionam uma turbina. Já os compressores são acionados mecanicamente, por correia ou corrente a partir do virabrequim do motor.

Num motor de quatro tempos comum, um dos tempos é dedicado ao processo de admissão de ar. Este processo é composto das seguintes etapas:

• o pistão move-se para baixo • isso cria um vácuo • o ar, à pressão atmosférica, é aspirado para dentro dos cilindros

Uma vez admitido dentro do motor, o ar deve ser combinado ao combustível para formar a mistura, uma quantidade de energia potencial que pode ser transformada em energia cinética, aproveitável através de uma reação química conhecida como combustão. A vela de ignição deflagra esta reação química ao inflamar a mistura.

À medida que o combustível sofre oxidação, ocorre a liberação de uma grande quantidade de energia. A força dessa explosão, concentrada entre a câmara de combustão e o pistão, impulsiona-o pistão para baixo, criando um movimento alternado que será transformado em rotativo e no fim será transmitido para as rodas.

Motor comum incrementado com compressor

Colocar mais combustível na mistura resultaria em uma combustão mais potente. Mas não se pode simplesmente colocar mais combustível no motor porque é necessário uma quantidade exata de oxigênio para queimar uma dada quantidade de combustível. Essa mistura na proporção quimicamente correta - 14 partes de ar para uma parte de combustível - no caso da gasolina - é essencial para que o motor funcione de maneira eficiente. Resumindo: para pôr mais combustível, é preciso admitir mais ar.

Esse é o trabalho do compressor. Os compressores aumentam a admissão comprimindo o ar acima da pressão atmosférica, porém sem criar um vácuo. Isso faz com que uma quantidade maior de ar seja forçada para dentro do motor, criando uma sobrealimentação. Com esse ar extra é possível injetar mais combustível na mistura, aumentando-se a potência do motor. A sobrealimentação fornece em média 46% a mais de potência e 31% a mais de torque. Em condições de altitude elevada, em que o desempenho do motor diminui por causa da baixa densidade e pressão do ar atmosférico, o compressor fornece ar em alta pressão para que o motor continue a funcionar de maneira eficiente.

Diferentemente dos turbocompressores, que se valem dos gases de escapamento gerados pela combustão para funcionar, o acionamento do



compressor é obtido diretamente a partir do virabrequim. Em sua maioria, os compressores são acionados por uma correia extra e uma polia solidária a uma engrenagem de acionamento. Esta, por sua vez, faz girar os elementos do compressor. O rotor do compressor pode ter vários desenhos, porém sua função é aspirar o ar, espremê-lo dentro de um pequeno espaço e descarregá-lo no coletor de admissão.

Compressor centrífugo ProCharger D1SC

Para pressurizar o ar, o compressor precisar girar rapidamente, bem mais que o próprio motor. A engrenagem condutora maior que a engrenagem conduzida que movimenta o rotor do compressor faz com que ele gire mais rápido. Os rotores do compressor podem girar em velocidades de 50 mil a 65 mil rotações por minuto (rpm).

Um rotor de compressor girando a 50 mil rpm representa uma pressão de sobrealimentação de cerca de 0,4 bar a 0,6 bar. Isso significa 0,4 a 0,6 bar extras acima da pressão atmosférica em uma dada altitude. Ao nível do mar, a pressão atmosférica é de 1,0132 bar. Portanto, a sobrealimentação típica de um compressor coloca cerca de 50% a mais de ar para dentro do motor.

À medida que vai sendo comprimido, o ar vai ficando mais quente, o que significa que ele perde densidade e não tem como se expandir tanto durante a combustão. Isso significa que a mistura não tem como gerar tanta potência ao ser inflamada pela vela de ignição. Para que o compressor funcione com eficiência máxima, o ar comprimido que sai dele precisa ser esfriado antes de entrar no coletor de admissão. O responsável por este processo de resfriamento é o intercooler, um resfriador de ar. Existem duas concepções básicas de intercooler: os intercoolers


ar/ar e os intercoolers ar/água. Ambos funcionam exatamente como um radiador, com o ar ou a água resfriada pelo sistema de arrefecimento passando através de um sistema de canos ou tubos. À medida que sai do compressor o ar quente encontra os canos mais frios e vai sendo esfriado também. A redução da temperatura do ar aumenta a sua densidade, o que resulta na admissão de uma mistura mais densa dentro da câmara de combustão.

Tipos de compressores

Existem três tipos de compressores: Roots, parafuso duplo e centrífugo. A principal diferença está em como eles jogam o ar para dentro do coletor de admissão do motor. Os compressores Roots e de parafuso duplo utilizam tipos diferentes de lóbulos entrelaçados, e o compressor centrífugo utiliza um rotor para aspirar o ar. Embora todos esses modelos forneçam ar sob pressão, eles diferem consideravelmente com relação à sua eficiência. Cada tipo de compressor é disponivel em diferentes tamanhos, dependendo da aplicação desejada: simplesmente dar uma força a seu carro ou competir numa corrida.

Compressor Eaton, versão modificada do compressor

Roots

O compressor Roots é o modelo mais antigo. Philander e Francis Roots patentearam o projeto em 1860 como uma máquina para ajudar na ventilação de poços de minas. Em 1900, Gottlieb Daimler acrescentou um compressor Roots a um motor de carro.

Compressor Roots

À medida que os lóbulos entrelaçados giram, o ar preso nos espaços existentes entre eles é carregado entre o lado de entrada e o lado de saída. Grandes quantidades de ar são movidas para o coletor de admissão e "acumuladas", criando-se uma pressão positiva. Por essa razão os compressores Roots não passam de sopradores de ar, sendo que o termo "blower" (soprador) ainda é muito utilizado para se referir a todos os compressores em geral.


Caminhonete Ford 1940 com compressor Roots

Os compressores Roots em geral são grandes e ficam na parte de cima do motor. Eles ficaram consagrados nos muscle cars envenenados e nos hot rods, pois projetam-se para fora do capô. No entanto eles são os menos eficientes dentre os compressores por duas razões: acrescentam mais peso ao veículo e sopram o ar em jatos discretos, em vez de num fluxo uniforme e contínuo.

Compressores de parafuso duplo


O compressor de parafuso duplo funciona puxando o ar através de um par de lóbulos entrelaçados que lembram um jogo de engrenagens helicoidais. Assim como no compressor Roots, o ar no interior de um compressor de parafuso duplo fica preso em espaços criados pelos lóbulos do rotor. Porém, no compressor de parafuso duplo este ar é comprimido para dentro da carcaça do rotor. Isso porque os rotores possuem uma redução de diâmetro cônica, o que significa que os espaços onde o ar fica preso diminuem de tamanho à medida que o ar se move do lado de entrada para o lado da saída. Como os espaços vão encolhendo, o ar é espremido para dentro de um volume menor.



Isso torna os compressores de parafuso duplo mais eficientes, porém seu custo é maior porque os rotores em forma de parafuso exigem mais precisão no processo de fabricação. Alguns tipos de compressores de parafuso duplo ficam por cima do motor como o compressor Roots. Eles também produzem muito ruído. O ar comprimido que sai pela válvula de saída cria um silvo ou assobio que precisa ser atenuado com técnicas de supressão de ruídos.

Centrífugo



O compressor centrífugo aciona um impulsor (dispositivo similar a um rotor) a altíssima velocidade para rapidamente levar o ar para dentro de uma pequena caixa de compressão. As rotações podem ir de 50 mil a 60 mil rpm. À medida que o ar é conduzido ao cubo do impulsor, uma força centrífuga faz com que ele seja expulso para o lado de fora. O ar sai do impulsor em alta velocidade, porém com baixa pressão. Um difusor, conjunto de paletas fixas que envolve o impulsor, converte o ar de alta velocidade e baixa pressão em ar de baixa velocidade e alta pressão. As moléculas do ar perdem velocidade quando atingem as paletas, o que reduz a velocidade do fluxo de ar e aumenta a pressão.

Compressor centrífugo ProCharger D1SC

Compressor centrífugo


Os compressores centrífugos são os mais eficientes e os mais comuns de todos os sistemas de admissão forçada. Eles são pequenos, leves e são instalados na frente do motor, em vez de na parte de cima deste. Eles também produzem um silvo característico à medida que o motor aumenta a rotação, uma característica que pode chamar atenção nas ruas.

Tanto o Monte Carlo quanto o Mini-Cooper S possuem compressores

Qualquer um destes compressores pode ser instalado em um veículo já em uso para aumentar-lhes a potência. Inúmeros fabricantes oferecem kits que vêm com todas as peças necessárias para instalar um compressor como projeto de faça-você-mesmo. Esse tipo de adaptação é parte integrante do esporte no mundo dos carros de arrancada tipo funny cars e de competição. Vários fabricantes de automóveis também incluem compressores em seus modelos de linha.

Prós e contras dos compressores

A maior vantagem de se ter um compressor é o aumento da potência do motor. Instale um compressor num motor de carro ou caminhonete comum e ele se comportará como um veículo de motor maior e mais possante.

Mas e se alguém estiver tentando escolher entre um compressor e um turbocompressor? Essa questão é debatida apaixonadamente por engenheiros e fãs de automóveis, mas em geral os compressores oferecem algumas vantagens em relação aos turbocompressores.

Os compressores não apresentam "hesitação de turbo", termo empregado para descrever o tempo decorrido entre o momento em que o motorista pisa no acelerador e a resposta do motor. Já os turbocompressores apresentam essa hesitação porque leva alguns instantes antes que os gases de escapamento alcancem velocidade suficiente para acionar a turbina. Os compressores não possuem hesitação porque são acionados diretamente pelo virabrequim. Certos compressores são mais eficientes com baixas rotações do motor, ao passo que outros são mais eficientes com rotações mais altas. Os compressores Roots e de parafuso duplo, por exemplo, fornecem mais potência com rotações mais baixas.


Os compressores centrífugos, que se tornam mais eficientes à medida que o impulsor gira mais rápido, fornecem mais potência com giro maior.

Instalar um turbocompressor exige que sejam feitas extensivas modificações no sistema de escapamento, ao passo que os compressores podem ser aparafusados em cima ou no lado do motor. Isso os torna mais baratos de instalar e mais fáceis de manter e conservar.

Finalmente, não é necessário qualquer procedimento de parada especial no caso dos compressores. Como não são lubrificados com óleo do motor, eles podem ser desligados normalmente. Por outro lado, os turbocompressores precisam funcionar em marcha-lenta por cerca de 30 segundos ou mais antes da parada, para que a turbina e o compressor tenham tempo de parar ou diminuir bastante a rotação enquanto há óleo lubrificante circulando nos mancais. Dito isso, um bom aquecimento é importante no caso dos compressores, já que eles trabalham com mais eficiência em temperaturas normais de funcionamento.

Os compressores são acréscimos usuais aos motores a pistão de aviões. Isso faz sentido quando se tem em mente que os aviões passam a maior parte de seu tempo em altitudes elevadas, onde há muito menos oxigênio disponível para a combustão. Com a introdução dos compressores os aviões foram capazes de voar mais alto sem perderem desempenho do motor.

Configuração básica de um avião equipado com compressor centrífugo

O melhor dos dois mundos

A Volkswagen lançou recentemente um Golf GT equipado com motor "Twincharger". O Twincharger possui tanto um compressor



Os compressores utilizados em motores aeronáuticos funcionam exatamente como aqueles encontrados nos carros. Eles são acionados diretamente pelo motor e usam um compressor para soprar ar pressurizado dentro da câmara de combustão. A ilustração acima mostra a configuração básica de um avião dotado de compressor.

Os compressores foram utilizados pela primeira vez em aviões já no final da Segunda Guerra Mundial. Um exemplo famoso foi o Supermarine Spitfire, avião utilizado pela Royal Air Force (Força Aérea Britânica) que incorporava um motor Rolls-Royce Merlin equipado com compressor.

A principal desvantagem dos compressores é também sua marca registrada: como são acionados pelo virabrequim, precisam roubar um pouco da potência do motor. Um compressor pode consumir algo como 20% do rendimento total de um motor. Mas como pode gerar até 100% de potência extra, a maioria acredita que o resultado vale a pena.

como um turbocompressor. Com o motor em baixa rotação, o compressor sopra ar para dentro dos cilindros aumentando o torque mínimo. Com o giro mais alto, quando já foram produzidos gases de escapamento em quantidade suficiente, o turbocompressor entra em cena para aumentar o desempenho máximo. O GT, disponível apenas na Europa, atinge 100 quilômetros por hora em 7,9 segundos. Ele também alcança 218 quilômetros por hora e faz 16,6 quilômetros por litro.

A sobrealimentação implica um esforço maior sobre o motor, que precisa ser resistente para suportar a pressão extra e as combustões maiores. A maioria dos fabricantes leva isso em conta ao especificar componentes de alta durabilidade quando projetam um motor destinado para uso sobrealimentado. Isso torna o veículo mais caro. A manutenção dos compressores também é mais dispendiosa, e a maioria dos fabricantes sugere sua utilização com gasolina premium de alta octanagem.

Apesar dessas desvantagens, os compressores ainda são a maneira mais eficiente em termos de custo-benefício para aumentar a potência de um motor. O uso de compressores pode resultar em aumentos de potência de 50 a 100% e faz deles uma excelente opção para corridas, reboque de cargas pesadas ou simplesmente para colocar mais emoção na experiência normal de dirigir.

COMO ESCOLHER AS TURBINAS

Umas das perguntas que mais escutamos das pessoas que querem turbinar um carro é: Qual turbina uso para um motor x?

E a maioria das respostas que escutamos é: Usa essa que é boa. Nós usamos em um carro com o seu motor e ficou bom.

Escolher turbina não é tão simples assim. Vemos que normalmente o que se faz é colocar uma Turbina porque Joãozinho da oficina X usou e pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas funciona. Mas se você quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento pois existem inúmeras combinações.

Me lembro a alguns anos estive em um preparador na e perguntei a ele que turbina deveria usar para um motor X, na ocasião era 1.6. A resposta foi; me passa o motor, diâmetro e curso, taxa de compressão, diâmetro das válvulas, número de válvulas, diagramação do comando, peso do carro, relação de câmbio, relação do diferencial tipo do pneu, que passaremos para o fabricante da turbina e ele te manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, após adquirir maior conhecimento na área, fui entender o porque de tudo.

Para resumir vamos por partes.

Existem milhares de combinações entre rotores, carcaças, eixos, etc, etc.

Para tomarmos como exemplo usaremos as configurações Garret.

Eixos

É o que basicamente determina a família da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o número, maior o eixo, e mais pesado também.

Rotores frontais


Essa é a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal é uma hélice, e como toda hélice tem rotação ideal de trabalho para manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic feet per minute, ou pés cúbicos por minuto) de ar a uma determinada pressão, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor muito grande = Turbo lag grande e subida de pressão gradativa, rotor muito pequeno = Rotação excessiva da turbina e ar demasiadamente quente. Alem disso pressão não tudo que conta. O motor respira ar e volume de ar também conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50 psi de pressão, mas se você pegar uma mangueira de ar e conectar o pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26 psi ele não vai encher. Portanto trabalham juntos.

Então em uma T3, por exemplo com a parte fria .42, este .42 é o A/R, isto é área sobre raio, não diz nada em relação ao tamanho do rotor. Na família das T3 podemos ter o Trim 40=APL 162, Trim 45= APL 388, Trim 50=APL 240, Trim 60 = APL 525.

Logo se alguém te falar que usa uma .42 na frente, não esta falando nada, depende do rotor que ela tem.

A/R de escapamento

Os Ars como são chamados, são área sobre raio. São aqueles, .36, .48, .63, .82, 1.04, etc. De um modo geral o erro que se comete é usar um rotor dianteiro muito grande, aí a pegada vem muito alta, aí para tentar consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do carro. De um modo geral, pouca pressão AR pequeno, muita pressão AR grande.


Como fazer então com tantas combinações?

Existem programas de computador que facilitam o serviço, mas primeiro de tudo temos que definir algumas coisas. Primeiramente temos que saber qual a pressão que vamos usar, sejamos

PROLOGICA INFORMÁTICA -

conservativos, pressão não é potência, o motor tem outros truques para tirar potência, como cabeçotes preparados, etc. Então vamos definir uma pressão de digamos 1 Kg. É extremamente importante que se defina a pressão máxima que se vai usar, porque tudo gira em torno disso, então não diga; vou usar 1 Kg daqui a três meses subo para 1.3Kg e se não gostar subo para 1.6 Kg, neste caso você teria que usar 3 Turbinas diferentes.

Tendo o motor, a pressão, a RPM máxima, podemos ir nos mapas de eficiência do compressor e determinar qual o rotor ideal, se é um Trim 40 ou 45, etc. O mapa não mente, é a melhor forma de definir a Turbina.

Mas como leitura de mapas e tabelas também requer conhecimento técnico, nós vamos facilitar as coisas (além do que nós temos o programa da Garret que facilita o trabalho) e passar um macete.

É Importante ressaltar que aqui é um ponto de partida, pequenas variações podem ser necessárias.

A tabela é para carros de rua Motor RPM Max IntercoolerPressão Turbina

1.8 6600 não 0.7 Kg T2 Trim 60 AR descarga .60

1.8 6600 sim 1 Kg APL 388 com AR descarga .63

1.8 6600 sim 1,4 Kg APL 240 com AR descarga .82

1.9 7000 sim 1.6 Kg T3 .60 AR descarga 1.06 1.9 7000 sim 2 Kg TO4 V1 AR descarga .82 2.0 6600 sim 1 Kg APL 388 com AR descarga .63

2.0 6600 não 1 Kg APL 388 com AR descarga .48



2.0 6600 sim 1.4 Kg APL 525 com AR descarga .82

turbin an do carro

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