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Departamento de Serviço Social

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TRANSPORTE FERROVIÁRIO URBANO EM QUESTÃO:

ANÁLISE DAS POLÍTICAS PÚBLICAS EM PAUTA E AS

CONSEQUÊNCIAS PARA OS TRABALHADORES DA REGIÃO

METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

Aluna: Juliana Duarte da Silva Cruz

Orientadora: Inez Terezinha Stampa

Introdução

Este estudo teve início em abril de 2011 e se inclui no projeto de pesquisa denominado

“Transporte ferroviário urbano em questão: análise das políticas públicas em pauta e as

consequências para os trabalhadores da Região Metropolitana do Rio de Janeiro”, coordenado

pela professora Inez Terezinha Stampa. A partir de maior aproximação com o campo

empírico da pesquisa, foi possível constatar que os trabalhadores da Região Metropolitana do

Rio de Janeiro vêm sofrendo diretamente as consequências de uma política de transportes

pautada na concessão de serviços públicos à iniciativa privada, bem como que a situação do

transporte público no Rio de Janeiro continua grave, fato que pode ser constatado a "olho nu"

e comprovado pela matriz modal, que aponta o transporte por ônibus como detentor de 70%

desse mercado e os trens e o metrô respondendo por meros 7%. As vans abocanham 18% do

mercado de transporte público da cidade, o que é altamente preocupante.

Metodologia e atividades realizadas

Conhecer e problematizar as consequências da privatização dos serviços de transporte

urbano, em especial para os usuários dos trens e metrô da Região Metropolitana do Rio de

Janeiro, bem como conhecer e analisar as políticas públicas de transporte de massa adotadas

pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, na atualidade, foi o objetivo das atividades

desenvolvidas no período. Para a compreensão dos processos econômicos e políticos que têm

marcado o processo de privatização e as novas formas de gestão adotadas, a partir de meados

da década de 1990, no Brasil, o processo de investigação não se pautou em etapas estanques

face ao constante processo de aproximação com a realidade estudada.

Assim, foi realizada uma revisão da literatura sobre o tema, com o objetivo de

conhecer o processo de recomposição capitalista no Brasil. Nesse sentido, foram buscadas

aproximações com as categorias de análise, como a políticas públicas, direitos sociais e


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classes sociais, além da de cidadania. Essa atividade compreendeu a leitura de trabalhos

recentes sobre o assunto, bem como outras noções e conceitos, tais como ação coletiva,

democracia, movimentos sociais, espaço público, solidariedade e condições de vida e

trabalho.

O processo de levantamento de material empírico, que compreendeu, nesta fase do

projeto, a consulta e reunião de informações necessárias ao conhecimento das políticas

adotadas pelo governo do Estado do Rio de Janeiro para o setor de transportes urbanos de

massa. Foram examinados relatórios da Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, em

especial o Programa Estadual de Transportes–PET, além de jornais, revistas, matérias

veiculadas na Internet, volantes e imagens em movimento que ajudaram a elucidar o

problema.

De acordo com os objetivos da pesquisa, circunscritos no conhecimento de um

fenômeno que vem passando por rápidas e profundas transformações, adotou-se um enfoque

qualitativo de investigação. Para tanto, foi utilizada uma combinação de técnicas como

anotações em diário de campo, observação participante e pesquisa na mídia.

Os procedimentos propiciaram o conhecimento e sistematização de dados sobre a

realidade do transporte urbano de passageiros e sobre os usuários de trens e metrô da Região

Metropolitana do Rio de Janeiro, frente aos problemas que vêm enfrentando, após a

privatização destes serviços. A análise de documentos e de material veiculado pela mídia

ajudou a conhecer os problemas, as impressões que os usuários de trens e metrô e os

moradores de bairros e comunidades do entorno da ferrovia possuem sobre o assunto. O

registro de anotações no diário de campo foi fundamental para a reflexão sobre os dados

colhidos para a pesquisa.

O material pesquisado foi analisado tendo em vista os problemas enfrentados pelos

trabalhadores usuários dos trens e metrô, tomando como perspectiva as políticas de transporte

urbano, adotadas após a concessão dos serviços de transporte ferroviário de passageiros no

Rio de Janeiro para a iniciativa privada e as consequências da privatização para os

trabalhadores.

A situação do transporte público no Rio de Janeiro

As primeiras aproximações com o campo de pesquisa já permitiram observar que a

política de transportes coletivos da RMRJ está pautada numa uma política de concessões,

onde o interesse privado suplanta o interesse público. O transporte coletivo de massa, em


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particular o transporte ferroviário, não é considerado pelos governantes como um serviço de

interesse público e social, estando concedidos a empresas privadas, sem um controle efetivo

pela Agetransp – Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes

Aquaviários, Metroviários e Ferroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro.

As atribuições da Agetransp são muito claras quanto ao seu dever de exercer o poder

regulatório, acompanhando, controlando e fiscalizando as concessões e permissões de

serviços públicos concedidos de transporte no Estado do Rio de Janeiro, conforme demonstra

o texto da própria agência:

• Garantir a eficiência, a qualidade e a segurança dos serviços prestados;

• Estimular o desenvolvimento, a universalização e a modernização dos serviços;

• Fiscalizar o cumprimento das normas, prazos, deveres, e direitos estabelecidos nos

contratos;

• Zelar pelo equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão;

• Corrigir falhas ou problemas na prestação dos serviços;

• Mediar divergências entre usuários e concessionárias;

• Defender os direitos dos usuários frente às concessionárias;

• Preservar a modicidade das tarifas.

(Disponível em http://www.agetransp.rj.gov.br/. Acesso em 12/07/2012).

Não obstante, as políticas públicas relativas aos transportes da RMRJ, pela sua

natureza, são insuficientes para atender a demanda dos usuários, não havendo uma

fiscalização efetiva, por parte do poder público, dos serviços prestados pelas concessionárias.

Ademais, a interligação entre os modais de transporte (trens, metrô, barcas, ônibus) é quase

inexistente. O valor das tarifas é muito alto e não condiz com a qualidade dos serviços

prestados.

Por sua vez, o transporte ferroviário é o único meio de transporte acessível para grande

parte da população que utiliza transportes de massa. Quando não é o único, ainda é o mais

econômico, devido às grandes distâncias a serem percorridas, que em alguns itinerários

poderiam levar cerca de quatro horas num único sentido, caso os trabalhadores optassem pelo

transporte rodoviário.

A concessão do transporte ferroviário de passageiros na RMRJ foi efetivada em

novembro de 1998, sendo permissionária a SuperVia Trens Urbanos. Desde 1º de novembro

de 1998 a SuperVia opera o serviço de trens urbanos da RMRJ. No decorrer desses 12 anos de

atuação, a população do estado observa espera as melhorias prometidas a partir da concessão.

Embora a empresa anuncie que até 2010 foram investidos R$ 600 milhões em infraestrutura,

reformas nas estações e implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, os problemas ainda

persistem. É frequente ver na mídia matérias que demonstram a realidade perversa por que


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passam os usuários de trens: atrasos constantes, avarias, acidentes, insegurança e violência nas

estações e composições, por exemplo.

Em novembro de 2010, a Odebrecht TransPort, uma empresa da Organização

Odebrecht com foco em mobilidade urbana, concessões rodoviárias, sistemas integrados de

logística e aeroportos assumiu o controle acionário da SuperVia. Esta mudança aconteceu em

um momento de grande importância para a cidade do Rio de Janeiro, que se prepara para

receber dois eventos de porte internacional: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de

2016. No entanto, até o momento não se observa nenhuma mudança substancial que indique

que a nova administradora irá investir em melhorias que beneficiem os trabalhadores e

usuários dos trens.

A situação do transporte público no Rio de Janeiro continua grave, fato que pode ser

constatado a "olho nu" e comprovado pela matriz modal, recentemente divulgada na imprensa

carioca (em matérias da TV Globo, no Programa Bom Dia Rio de 06/06/2012), que aponta o

transporte por ônibus como detentor de 70% desse mercado e os trens e o metrô respondendo

por meros 7%. As vans abocanham 18% do mercado de transporte público da cidade, o que é

altamente preocupante.

O metrô carioca tem uma extensão de apenas 38 km e transporta cerca de 550 mil

passageiros por dia, com um intervalo entre trens de absurdos 6 minutos, fora de qualquer

padrão de transporte metroviário. Para se ter uma ideia mais precisa do problema, o metrô de

São Paulo, com extensão de 61 km, opera com intervalos entre trens que variam de 1m40s a 4

m11s e transporta perto de 3,5 milhões de passageiros por dia.

Os trens urbanos da SuperVia transportam 500 mil passageiros por dia, com intervalo

entre trens de 7 minutos.

Os ônibus cariocas transportam quase 4,5 milhões de pessoas por dia e não atendem

totalmente a demanda existente na região metropolitana, pois faltam itinerários para atingir

todos os locais onde há passageiros precisando de transporte. É nesta “fatia de mercado” que

entram as vans, que também concorrem nos corredores que os ônibus atuam.

“A situação do transporte público no Rio de Janeiro é preocupante, ainda mais se

considerarmos que falta pouquíssimo tempo para a Copa do Mundo e as Olimpíadas e nada

sai do papel”, é o que nos transmite um usuário de trens do Rio de Janeiro (Pesquisa de

campo, abril de 2012).

Ouvindo um técnico da Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro sobre a

situação do transporte na RMRJ, ele pondera:


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O Rio precisa que o metrô chegue à Barra da Tijuca, mais precisamente ao Terminal

Alvorada e não somente até o Jardim Oceânico. O Rio precisa da Linha 3 do metrô,

fazendo a ligação Niterói – Itaboraí. O ideal seria a Linha 3 completa, Centro do Rio

- Itaboraí, passando sob a Baía de Guanabara. O Rio precisa de investimentos

pesados no transporte hidroviário da Baía de Guanabara. O Rio precisa reestruturar

as linhas de ônibus intermunicipais. O Rio precisa de mais projetos viários e

rodovias. O Rio precisa melhorar o controle do trânsito. O Rio precisa de um

aeroporto decente. O Rio precisa de tudo em matéria de transporte público. Espero

que tudo dê certo e o Rio possa ser um exemplo de transporte público de qualidade,

num futuro não muito distante... (Pesquisa de campo, novembro de 2011).

“Tendo como missão oferecer serviços de transporte de passageiros na RMRJ a preço

compatível, com segurança, rapidez, confiabilidade e simpatia, a SuperVia encurta

distâncias”. Este é o mote de apresentação da empresa (Disponível em

http://www.supervia.com.br/quemsomos.php. Acesso em 21 de julho de 2012).

Diariamente, cerca de 500 mil pessoas deslocam-se para os destinos atendidos pela

empresa, que possui 98 estações de trem e cinco estações de teleférico, distribuídas em 12

municípios do estado: Rio de Janeiro, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita,

Queimados, São João de Meriti, Belford Roxo, Japeri, Paracambi, Magé e Guapimirim.

Desde 8 de julho de 2011 a SuperVia opera o transporte de passageiros no Teleférico

do Alemão, o primeiro transporte de massa por cabos do Brasil. O teleférico está integrado ao

sistema de transporte ferroviário e tem seis estações: Bonsucesso, Adeus, Baiana, Alemão,

Itararé/Alvorada e Palmeiras.

Não obstante o compromisso assumido em contrato com o Estado do Rio de Janeiro, o

valor do bilhete para acesso aos trens é muito alto e alguns ramais operados pela

concessionária estão em condições precárias, como é o caso de Saracuruna, Vila Inhomirim e

Guapimirim. Destaca-se que estes trechos não haviam sido incorporados no “pacote” da

concessão, inicialmente, por serem considerados ramais não lucrativos. Após grande pressão

da população local, do sindicato dos ferroviários e de movimentos sociais, a Supervia foi

levada a assumir estes trechos. Mas ainda estão em estado precário de funcionamento. Esses

fatores penalizam a população usuária dos trens, formada por trabalhadores e estudantes, em

sua grande maioria.

A Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, extinta em 2007, embora contasse com

menos tecnologia do que dispõe hoje a SuperVia, chegou a transportar, no auge de sua

administração (década de 1980), cerca de 1.100.000 passageiros por dia, ou seja, mais do que

o dobro. O gráfico a seguir, com dados referentes ao transporte coletivo na RMRJ do Rio de


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Janeiro, em 2011, demonstra bem a realidade da falta de integração entre os modais e como o

transporte rodoviário, caro e mais poluente, embora seja o mais oferecido, ainda é o mais

utilizado, como mostram os dados da Secretaria Municipal de Transportes/RJ:

Gráfico 1

Modais - Número de passageiros por dia

Fonte: SMT/RJ

Fonte: SMT/RJ.

Além disso, os investimentos feitos pela Supervia, que anuncia grandes somas e

aquisição de composições modernas, rápidas e confortáveis, é bastante restrito, só atendendo

alguns ramais. Fato que tem sido comentado pelos usuários ao referirem-se à “elitização” de

tais ramais, denominado-os de “linha 1”, em analogia aos ramais do metrô. Os trens coreanos

circulam apenas nos ramais mais lucrativos e as estações são “excelentes espaços de mídia”.

Sobre as tarifas

Nos cinco primeiros anos de concessão (novembro de 1998 a novembro de 2003) a

tarifa dos trens operados pela Supervia sofreu um reajuste acumulado de 180%, embora o

IGP-M acumulado no período fosse de cerca de 93%. No final de 2006, as tarifas foram

novamente reajustadas de forma favorável à Supervia, tanto que equivaliam ao preço da

passagem de um ônibus municipal à época, ou seja, R$ 2,00, contrariando a orientação

histórica de que os trens de subúrbio são mais baratos que os ônibus. Em 20120 saltou para

R$ 2,45. A tarifa do Metrô Rio foi a 2,80 na mesma época. A tarifa de ônibus custa, em

média, R$ 2,80. Em julho de 2011 a situação das tarifas era a seguinte:

Unitária R$ 2,80

Trem + Metrô R$ 4,20

Trem + Ônibus RJ R$ 3,70

Trem Baixada (somente Bilhete Único) R$ 4,40

(Fonte: http://www.supervia.com.br/tarifas_cartoes.php. Acesso em 14/07/2011).


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Atualmente está assim:

Unitária R$ 2,90

Trem + Metrô (somente Bilhete Único) R$ 4,95

Trem + Ônibus RJ (somente Bilhete Único Municipal) R$ 3,95

Trem Baixada (somente Bilhete Único) R$ 4,95

Ônibus Baixada R$ 4,95

Central - Carioca R$ 3,95 (Fonte: http://www.supervia.com.br/tarifas_cartoes.php.

Acesso em 27/07/2012).

Observa-se, claramente, o aumento nas tarifas das viagens dos trens, mas também na

dos demais modais. Para o governador do Rio de Janeiro, Sergio Cabral (PMDB), o problema

do alto preço dos transportes é que “não há uma política tarifária clara no Rio”. Para ele a

adoção do “bilhete único” assume ares de solução milagrosa:

Bilhete Único é benefício tarifário, com redução das tarifas praticadas nos serviços

de transporte intermunicipal, para ser utilizada em no máximo 2:30h (duas horas e

meia), com 01 transbordo e com valor de tarifa fixado em R$ 4,95. Quando se tratar

de linha ou serviço intermunicipal com valor superior a R$ 4,95, será debitado do

cartão o valor máximo de R$ 4,95 mesmo que não haja integração.

O Bilhete Único não é vale-transporte. Ele não substitui legalmente o benefício do

trabalhador segundo a lei nº 7.418/85.

De acordo com o artigo 6º. Lei 5.628/2009, os portadores de Vale-Transporte

Convencional e Cartão Expresso (incluindo as duas versões do cartão RioCard

Jovem) também poderão usufruir do benefício tarifário do Bilhete Único com seus

cartões, nas viagens com integração intermunicipal.

O Bilhete Único pode ser utilizado em ônibus, barcas, trens, metrô e vans

(regularizadas) desde que haja integração intermunicipal entre eles. Ônibus tarifa e

especiais (tipo “frescão”) não estão incluídos no Bilhete Único.

Os demais usuários poderão adquirir o cartão com a imagem do Bilhete Único nos

locais previamente indicados.

Nas viagens que não contemplam integração intermunicipal, o cartão pode ser

utilizado sem restrições de uso e tempo, podendo ainda pagar várias passagens no

mesmo veículo e descontará a tarifa normal do modal. Pode ser usado em todas as

empresas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro, independentemente do valor da

tarifa (Disponível em: https://www.cartaoriocard.com.br/scrcpr/. Acesso em

31/05/2012).

O Bilhete Único do Rio de Janeiro, implantado pelo governador Sérgio Cabral, em

março de 2009, além de ser muito mais caro do que o de São Paulo ainda dá prejuízo ao

trabalhador, pois o tempo máximo de duas horas e meia para a sua utilização não é compatível

com a realidade do trânsito na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.


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Figura nº 1

Bilhete Único

Fonte: Pesquisa de campo, 2011.

Figura nº 2

Ônibus que “aceita” o Bilhete Único


Para piorar as coisas, algumas empresas de ônibus estão trocando os ônibus comuns

por outros que não estão incluídos no Bilhete Único. Só quem lucra com isso é a Fetranspor, a

poderosa Federação das Empresas de Transportes de passageiros do Estado do Rio de Janeiro,


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que controla o sistema de transportes do Rio de Janeiro. A Fetranspor, por sua vez, afirma que

a responsabilidade pelas falhas do sistema não é dela e sim do governo do Estado, pois como

concessionária dos serviços concedidos, opera conforme as determinações do Estado.

Figura nº 3

Sede da FETRANSPOR


Enquanto isso, os trabalhadores sofrem com as filas e são obrigados, por vezes, a

pagar nova passagem, pois o tempo de 2 horas e 30 minutos não é suficiente por várias

razões: trânsito muito intenso, poucos ônibus nas linhas que atendem ao bilhete único, ônibus

com apenas 1 porta (o que dificulta a entrada e aumenta as filas e consome o tempo de

utilização do bilhete único).


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Figura nº 4

Ônibus com 1 única porta para entrada de passageiros


Figura nº 5

Fila formada por passageiros aguardando ônibus



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Conforto, desconforto e insegurança marcam os contrastes nos transportes coletivos

Um problema grave apontado pelos usuários e facilmente observável nas viagens de

trens é a questão da segurança. Das oito áreas apontadas como críticas pelas autoridades,

cinco estão localizadas no interior das favelas de Vigário Geral, Manguinhos, Parada de

Lucas, Senador Camará e Jacarezinho. As demais são Magalhães Bastos, Costa Barros e

Barros Filho. Jacarezinho é considerada a mais perigosa. Lá, os traficantes armados são os

únicos que “fazem a segurança do local”. A “boca-de-fumo”, muitas vezes, fica localizada ao

lado da estação. Há risco para os passageiros, também, em virtude dos frequentes tiroteios.

No modelo antigo de trem na estação de Japeri, na Baixada Fluminense, uma

composição circulava com as portas abertas, o que é um risco para os passageiros. Até a

estação Central, apenas dois ventiladores funcionavam normalmente no trem.

Figura nº 6

Trens lotados partem de portas abertas

Foto: Calos Latuff

A imagem a seguir mostra que os passageiros fazem força para a porta não abrir

durante o trajeto. Alguns revelaram ter medo de cair do trem. Outra queixa diz respeito aos

furtos que ocorrem dentro dos vagões.


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Figura nº 7

Trem parte de portas abertas

Fonte: http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2012/07/conforto-e-inseguranca-marcam-os-

contrastes-nos-trens-do-rio.html. Acesso em 03 de julho de 2012.

“Está tendo muito assalto dentro do trem, gente roubando no trem. Outro dia, em

Deodoro, levaram a bolsa da mulher, a mulher ficou desesperada, sem ação. Tem que botar

mais guarda dentro do trem”, reclamou um passageiro.

Figura nº 8

Passageiro reclama da falta de segurança




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Conforto em Deodoro

No ramal de Deodoro, a realidade é outra. Todos os novos trens chineses circulam no

ramal. Na viagem até Central, nenhum tumulto foi flagrado. Alguns usuários revelaram que a

viagem ficou mais tranquila. Os trens circulam bem mais vazios.

A SuperVia informa que desde que começaram a circular, os trens adquiridos pelo

governo do estado oferece 80 mil lugares a mais nas operações durante os dias úteis.

Figura nº 9

Trens chineses no ramal de Deodoro



Desconforto em tantos outros ramais...

De acordo com a concessionária, os ramais Saracuruna e Belford Roxo não receberam

ainda as novas composições. A concessionária informou que novos testes serão feitos até que

a nova frota comece a circular nestes ramais.

Até outubro, todas as 30 composições compradas pelo estado estarão em circulação,

garante a concessionária.


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No entanto, os problemas seguem sem solução. Mesmo com a determinação da 13ª

Câmara Cível do Tribunal de Justiça editada em novembro de 2009 e sob pena de multa diária

de R$ 300,00 a SuperVia continua com as escadas rolantes que dão acesso às estações de trem

do Méier e de Madureira interditadas - o que vem causando transtorno aos usuários, como

noticiou o jornalista Elio Gaspari em sua coluna no jornal O Globo (edição de 04/04/2011).

Gaspari lembrou o fato de que a SuperVia se recusou a assinar um Termo de Ajustamento de

Conduta (TAC) e, segundo o Ministério Público Estadual, argumentou na ação que, para o

correto funcionamento das escadas, seria necessária "uma mudança nos padrões culturais da

população, reeducando-a a preservar o patrimônio público".

Alheios às questões judiciais, os usuários dos transportes coletivos do Rio de Janeiro

continuam sofrendo. E os problemas se encontram somente nos trens operados pela SuperVia.

Todos os meios de transporte coletivos que foram concedidos à iniciativa privada estão com

sérios problemas: barcas, metrô, ônibus. Enfim... Há muito o que fazer e o governo do estado

tem que investir também já que, por contrato, ele é o responsável por melhorias no sistema,

enquanto a concessionária só opera e conserva o mesmo. As imagens a seguir ilustram a

gravidade da situação descrita.

Figura nº 10

Tumulto na entrada de uma composição do Metrô



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Figura nº 11

Vista de uma estação do Metrô


Figura nº 12

Embarque na linha 2 do Metrô



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Figura nº 13

Vista da saída de uma barca da Praça XV


Importante destacar que o setor de transporte brasileiro é responsável por 2,5 milhões

de empregos, que geram uma renda correspondente a 6,5% do PIB nacional (CNT, 2008).

Para as regiões periféricas das grandes regiões metropolitanas, o trem é a única ou, no

mínimo, a melhor opção de transporte. Diante dos dados apresentados, observa-se que o trem

transporta valores econômicos, mas também sociais, como a educação, saúde e lazer, numa

clara referência à deficiência das políticas públicas no Brasil.

Transporte e qualidade de vida no Rio de Janeiro

Por ocasião da Rio +20, o Rio Como Vamos (Organização Não Governamental que

pretende monitorar a gestão municipal na cidade do Rio de Janeiro) realizou pesquisa com

moradores do Rio de Janeiro para saber como percebem sua própria qualidade de vida, o que

desejam para as gerações futuras, para sua cidade, seu bairro, sua rua e até para o planeta.

Durante 10 dias, 1,8 mil pessoas, homens e mulheres, de diferentes áreas da cidade, faixas

etárias e de renda, responderam perguntas sobre Saúde, Educação, Segurança, Meio

Ambiente, Mobilidade Urbana, Consumo Sustentável, Trabalho/Empresas e Arte, Cultura e

Lazer.


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De acordo com os dados da referida pesquisa (disponível em:

http://www.riocomovamos.org.br/rcv/conteudo.php?cod=107), além de ser determinante para

a qualidade de vida, do cidadão e da cidade, o trânsito e os transportes públicos preocupam

bastante o carioca no seu dia-a-dia. Das opções de avanços nesse campo, 53% dos

entrevistados votaram em melhorias dos trens urbanos, 51% dos ônibus e 49% do metrô. A

grande preferência pelos trens veio da zona oeste da cidade - moradores de Bangu, Campo

Grande, Santa Cruz e redondezas -; pelo metrô, da zona sul e Tijuca e, pelos ônibus, de toda a

cidade. A renda também influenciou nas opções: 75% com renda superior a 10 salários e 65%,

entre 4 e 10 salários, optaram pelo metrô. A regularização dos transportes alternativos não foi

relevante para o carioca com maior faixa de renda. Dentre as demais medidas, destacaram-se

melhoria das vias públicas (39%), campanhas educativas (20%), aumento de ciclovias e

estacionamento de bicicletas (16%) e ampliação do bilhete único (11%), entre outras.

No quesito tempo de viagem, os modos de transporte público de grande e média

capacidade podem levar benefícios significativos para as populações da periferia, que moram

a grandes distâncias dos locais de trabalho e chegam a ficar de 3 a 5 horas por dia dentro de

um meio de transporte. O tempo é um valioso bem intangível e a economia de tempo que

pode ser proporcionada pelo transporte público eficiente e eficaz é um benefício inestimável

para as pessoas, que podem usar o tempo ganho com suas famílias, descansando, em

atividades de lazer ou de qualquer outra forma. A qualidade de vida está diretamente

relacionada ao tempo livre das pessoas. É possível afirmar que não há vida para aqueles que

não têm tempo.

Um transporte público de qualidade contribui com o bem-estar social das cidades,

permitindo o acesso das pessoas aos locais de trabalho e lazer, e com o desenvolvimento

econômico, a partir da estruturação e valorização imobiliária, criação de novos negócios e

geração de empregos, entre outros benefícios.

Um transporte público para ser considerado bom deve ser limpo, ou seja, eficiente em

termos de consumo energético e emissões de carbono, de forma a favorecer a saúde dos

cidadãos. Esse transporte deve oferecer excelente mobilidade urbana e acesso permanente às

oportunidades existentes nas cidades, de forma segura, rápida, econômica e confortável,

contribuindo, assim, para uma sociedade menos desigual.


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Participação em eventos:

No período em que esteve envolvida com a pesquisa a aluna acompanhou a defesa de duas

dissertações de mestrado, cujos temas versavam sobre a questão do trabalho. Ambas

orientadas pela Profa. Inez Stampa:

Mudanças no mundo do trabalho e a inserção do assistente social no mercado de

trabalho em Manaus/AM, em 05 de abril de 2011.

Vale quanto pesa? Reforma trabalhista no Brasil sob a mediação do valor-trabalho, em

13 de junho de 2011.

Acompanhar a defesa e o exame realizado pelas bancas foi uma experiência interessante,

onde foi possível não só observar discussões sobre temas próximos à pesquisa em questão,

como proporcionou a oportunidade de ter acesso a reflexões e opiniões de grande valia sobre

o processo e procedimentos de pesquisa.

Em abril de 2012 participou da aula inaugural do Departamento de Serviço Social, cujo

tema “Trabalho no capitalismo contemporâneo” e conferências dos dois professores

convidados foram muito profícuas para embasar as reflexões suscitadas no âmbito da pesquisa

de campo. Além disso, teve oportunidade de acompanhar palestras e exposições, no âmbito da

Rio +20 que abordaram a questão da mobilidade nos grandes centros urbanos, problema

fundamental para o estudo que acompanhou nas atividades de iniciação científica.

Conclusões

O estudo teórico vem permitindo uma maior compreensão sobre a questão da

precarização do trabalho no Brasil, bem como discussões sobre políticas públicas, com ênfase

para as mais recentes e, em particular, para as que tenham como objeto de estudo o problema

da mobilidade nos grandes centros urbanos.

O contato com os problemas enfrentados pelos usuários, como, por exemplo, o

aumento das tarifas, a falta de composições para atender alguns ramais, a questão da violência

nas estações e bairros vizinhos à ferrovia, vem aproximando a aluna da realidade dos

transportes de massa no Rio de Janeiro, além de ter proporcionado conhecimento a respeito do

universo dos trabalhadores brasileiros, transcrevendo em seu diário de campo as observações

e questionamentos que estão surgindo no processo de pesquisa. A partir, principalmente, da

leitura e análise de material veiculado pela mídia, e de observação participante (a aluna


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passou a utilizar trens e metrô com frequência para conhecer melhor a realidade estudada), a

aluna pôde observar mais de perto a realidade perversa em que vivem os trabalhadores da

Região Metropolitana do Rio de Janeiro, em particular no que se refere ao aspecto de

mobilidade e acesso a equipamentos públicos, onde se constatou a precarização das condições

de vida e de trabalho dos que dependem do transporte coletivo para desenvolver as suas

atividades laborativas e demais necessidades de locomoção na RMRJ.

Esta aproximação com a realidade da política de transportes coletivos da RMRJ,

pautada numa uma política de concessões, onde o interesse privado suplanta o interesse

público, está propiciando também reflexões sobre a elaboração e gestão de políticas públicas.

No caso em questão, a implementação de políticas de transportes coletivos que possam se

converter em benefícios para toda a população, de forma a deslocar seres humanos de forma

econômica, rápida, confortável e saudável.

Figura nº 14

“Mobilidade urbana” no Rio de Janeiro

Diariamente, mais de cinco milhões de pessoas viajam em ônibus, trens, metrô e barcas na capital fluminense. Mas, para

fugir dos problemas dos coletivos, muitos cariocas preferem os carros.

Fonte: http://noticias.r7.com.br. Acesso em 26/07/2012.


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Referências

1 - ANTUNES, R. O caracol e sua concha. São Paulo: Boitempo, 2005.

3- BIONDI, A. O Brasil privatizado. São Paulo: Editora Fundação Perseu Abramo, 1999.

4- FETRANSPOR. Como utilizar o bilhete único no dia a dia. Cartilha disponível em:

https://www.cartaoriocard.com.br/scrcpr/

5– JORNAL O DIA. Rio de Janeiro, de 2011 e 2012.

6 – JORNAL O GLOBO. Rio de Janeiro, de 2011 e 2012.

7 – JORNAL EXTRA. Rio de Janeiro, de 2011 e 2012.

8- PEDREIRA. A. F. Os recentes avanços da multimodalidade no Brasil. Dissertação de

mestrado. Departamento de Engenharia Industrial. Rio de Janeiro: PUC-Rio, 2006.

9- PEREIRA, P. A. Política social: temas e questões. São Paulo: Cortez, 2009.

10 – STAMPA, I. T. Nos trilhos da privatização. São Paulo: Annablume, 2011.

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