trabalho de conclusÃo de curso organizaÇÃo e...
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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CURSO SUPERIOR DE AVIAÇÃO CIVIL
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA
ALEXANDRE APARECIDO BARBOSA SANDOVAL DANILO SARTORI PEREIRA DA SILVA
GUILHERME PAGOTTO DE FREITAS NEVES MARCELO NASCIMENTO MARCUSSO
SÃO PAULO 2003
UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CURSO SUPERIOR DE AVIAÇÃO CIVIL
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA
ALEXANDRE APARECIDO BARBOSA SANDOVAL DANILO SARTORI PEREIRA DA SILVA
GUILHERME PAGOTTO DE FREITAS NEVES MARCELO NASCIMENTO MARCUSSO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Banca Examinadora, como exigência parcial para a obtenção de título de Graduação do Curso Superior de Aviação Civil, Habilitação em Gestor de Empresa Aérea/ Piloto de Aeronaves, da Universidade Anhembi Morumbi, sob a orientação do Prof. Cláudio Fonseca.
SÃO PAULO 2003
FICHA CATALOGRÁFICA
SANDOVAL, Alexandre Aparecido Barbosa; SILVA, Danilo Sartori Pereira; NEVES, Guilherme Pagotto de Freitas; MARCUSSO, Marcelo Nascimento.Organização e homologação de Empresa Aérea, 144p.il.2003. Empresa aérea; Mercado aeronáutico; Carga aérea. CDD 629.13
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA Dedicamos este trabalho a nossos pais, familiares e todos aqueles que de alguma maneira colaboraram para nossa formação acadêmica.
RESUMO A organização e a homologação de uma empresa de transporte aéreo deve passar por uma série de análises para que se possa ter uma idéia de quanto rentável, ou mesmo arriscado, será o empreendimento a ser desenvolvido. Com base neste panorama, desenvolveu-se um projeto, a fim de verificar a possibilidade da implantação de uma empresa de transporte aéreo não regular, a Ideal Táxi Aéreo, operando exclusivamente na versão cargueira de aeronaves de pequeno porte, no caso, o Cessna Caravan. O serviço oferecido pela empresa é o transporte aéreo de cargas, focado em um tratamento diferenciado para cada cliente, observando suas necessidades de tempo, urgência, enfim, a peculiaridade de cada um. Tendo suas operações centralizadas na cidade de Bauru, a empresa busca através de um estudo do mercado da carga aérea, consolidar suas operações, obtendo uma participação de mercado que, embora talvez pequena no início, possa se desenvolver gradativamente e consolidar-se com o passar dos anos. Analisando suas concorrentes, e efetuando com elas uma concorrência leal, a empresa busca disputar cada fatia de mercado, buscando sempre diferenciar das demais pela qualidade de seus serviços. Através de um planejamento operacional, assim como também econômico e financeiro, a Ideal almeja conseguir operar dentro dos parâmetros de mercado, ciente de que pode vir a passar por momentos de certa dificuldade nos primeiros anos, porém, estimando atingir seu equilíbrio ao longo dos mesmos, para que possa se sustentar por meios próprios. Desta forma, pode-se considerar a implantação do empreendimento como algo viável, porém, desde que fatores externos muito diferenciados dos que se apresentam atualmente, não venham a modificar muito o panorama da empresa, fazendo com que novos planejamentos devam ser feitos, com base na possível guinada que a empresa possa sofrer mediante alterações do mercado, não previstas até então.
ABSTRACT
The organization and the homologation of a airline must pass for a series of analyses so that if can have an idea of how much income-producing, or exactly risky, it will be the to be developed enterprise. With base in this panorama, a project was developed, in order to verify the possibility of the implantation of a airline not to regulate, the Ideal Táxi Aéreo, operating exclusively in the freight-carrying version of small transport aircraft, in the case, the Cessna Caravan. The service offered for the company is the air cargo transportation, aiming at in a treatment differentiated for each customer, observing its necessities of time, urgency, at last, the peculiarity of each one. Having its operations centered in the city of Bauru, the company searchs through a study of the market of the air cargo, to consolidate its operations, getting a participation of market that, even so perhaps small in the beginning, can be developed and gradual be consolidated with passing of the years. Analyzing its competitors, and effecting with them a loyal competition, the company searchs to always dispute each slice of market, searching to differentiate of excessively for the quality of its services. Through an operational planning, as well as economic and also financial, the Ideal longs for to obtain to operate inside of the parameters of market, customer of that it can come to pass for moments of certain difficulty in the first years, however, esteeming to reach its balance in all of this years, period in which will pass if to support for proper ways. Of this form, the implantation of the viable enterprise can be considered as something, however, since that external factors very differentiated the ones that if present currently, do not come to very modify the analysis of the company, making with that new planning must be facts, on the basis of the possible yaw that the company can suffer by means of alterations of the market, not foreseen until then.
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 13
2 A EMPRESA....................................................................................................................................... 18
3 DESCRIÇÃO DA EMPRESA ............................................................................................................. 19
3.1 DADOS DA EMPRESA.......................................................................................................................... 19 3.1.1 Natureza do negócio .................................................................................................................... 19 3.1.2 Missão e Visão ............................................................................................................................. 19 3.1.3 Estratégia de mercado ................................................................................................................. 19 3.1.4 Alianças estratégicas ................................................................................................................... 20 3.1.5 Vantagens competitivas ............................................................................................................... 20
4 LOCALIZAÇÃO .................................................................................................................................. 21
5 SERVIÇOS OFERECIDOS................................................................................................................ 25
5.1 DIFICULDADES DO MERCADO.............................................................................................................. 26
6 DESCRIÇÃO GERAL DO EMPREENDIMENTO............................................................................... 27
7 ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA ........................................................................................................ 30
7.1 QUALIFICAÇÕES REQUERIDAS E RESPONSABILIDADES ......................................................................... 30 7.1.1 Administrador Geral ..................................................................................................................... 31 7.1.2 Chefe de Operações .................................................................................................................... 31 7.1.3 Chefe de Manutenção.................................................................................................................. 33 7.1.4 Piloto Chefe.................................................................................................................................. 34 7.1.5 Agente de Segurança de Vôo (ASV) ........................................................................................... 35 7.2 RECURSOS HUMANOS........................................................................................................................ 36
8 RECURSOS MATERIAIS................................................................................................................... 38
8.1 AERONAVES ...................................................................................................................................... 38 8.1.1 Cessna Caravan C208B............................................................................................................... 39 8.1.2 Pilatus PC-12 ............................................................................................................................... 39 8.1.3 King Air 350.................................................................................................................................. 40 8.2 CUSTOS OPERACIONAIS..................................................................................................................... 42 8.3 OUTROS............................................................................................................................................ 43 8.3.1 Instalações ................................................................................................................................... 43 8.3.2 Veículo.......................................................................................................................................... 45 8.4 MANUTENÇÃO DAS AERONAVES.......................................................................................................... 46
9 TRANSPORTES DE CARGAS .......................................................................................................... 49
10 O MODAL RODOVIÁRIO................................................................................................................. 50
11 MODAL AÉREO ............................................................................................................................... 51
11.1 DEMANDA........................................................................................................................................ 51 11.2 IMPORTÂNCIA .................................................................................................................................. 52 11.3 CONCORRENTES.............................................................................................................................. 52
12 AMBIENTE MACRO-ECONÔMICO................................................................................................. 53
12.1 O BRASIL ........................................................................................................................................ 53 12.2 DADOS SOCIAIS ............................................................................................................................... 54 12.3 DADOS ECONÔMICOS....................................................................................................................... 54
13 O ESTADO DE SÃO PAULO........................................................................................................... 62
14 O MERCADO DA CARGA AÉREA .................................................................................................. 68
14.1 MOVIMENTAÇÃO NO MERCADO DOMÉSTICO ...................................................................................... 69
15 LEGISLAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO ................................................................................................. 72
15.1 CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA............................................................................................. 74
15.2 REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA (RBHA) – 135................................... 76 15.3 LEGISLAÇÃO DE CARGA AÉREA ......................................................................................................... 77 15.4 INSTRUÇÕES DE AVIAÇÃO CIVIL (IAC)............................................................................................... 77 15.5 LEI Nº 7.183 DE 05 DE ABRIL DE 1984............................................................................................... 78
16 PLANO DE MARKETING................................................................................................................. 80
16.1 SITUAÇÃO ATUAL DE MARKETING....................................................................................................... 80 16.2 ANÁLISE DE OPORTUNIDADES........................................................................................................... 83 16.2.1 Oportunidades............................................................................................................................ 83 16.2.2 Ameaças..................................................................................................................................... 84 16.2.3 Forças......................................................................................................................................... 85 16.2.4 Fraquezas .................................................................................................................................. 87 16.3 ESTRATÉGIAS DE MARKETING ........................................................................................................... 87 16.4 CONTROLE DE MARKETING............................................................................................................... 88
17 PLANEJAMENTO OPERACIONAL ................................................................................................. 89
17.1 A AERONAVE ................................................................................................................................... 89 17.2 CUSTOS OPERACIONAIS................................................................................................................... 90 17.3 ESTIMATIVAS ................................................................................................................................... 90 17.4 RECEITA OPERACIONAL ................................................................................................................... 91
18 PLANEJAMENTO FINANCEIRO ..................................................................................................... 92
18.1 INVESTIMENTOS INICIAIS................................................................................................................... 92 18.2 CUSTOS FIXOS ................................................................................................................................ 96 18.3 DEMONSTRATIVO DO RESULTADO DE EXERCÍCIO............................................................................... 97 18.4 PONTO DE EQUILÍBRIO ..................................................................................................................... 97 18.5 RENTABILIDADE ............................................................................................................................... 98 18.6 TAXA DE RETORNO........................................................................................................................... 98
19 CONCLUSÃO................................................................................................................................... 99
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................................... 100
ANEXOS.............................................................................................................................................. 102
ANEXO A – CONTRATO SOCIAL IDEAL TÁXI AÉREO LTDA. ...................................................................... 103 ANEXO B – REQUERIMENTO DE AUTORIZAÇÃO PARA FUNCIONAMENTO .................................................. 107 ANEXO C – PLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAIS................................................................................. 108 ANEXO D – DEMONSTRATIVO DE RESULTADO DE EXERCÍCIO ................................................................. 118 ANEXO E – PONTO DE EQUILÍBRIO – BREAK EVEN................................................................................. 120 ANEXO F – RENTABILIDADE DA IDEAL TÁXI AÉREO ................................................................................ 124
APÊNDICES........................................................................................................................................ 125
APÊNDICE A – PORTARIA Nº190/GC-5 ................................................................................................ 126 APÊNDICE B – PORTARIA Nº 060E/SPL ............................................................................................. 133 APÊNDICE C – PORTARIA Nº 061E/SPL.............................................................................................. 134 APÊNDICE D – PORTARIA Nº 271E/SPL.............................................................................................. 135 APÊNDICE E – RELATÓRIOS DE VISITAS (SALÃO DE LOGÍSTICA 2003) ................................................... 137 APÊNDICE F – RELATÓRIO DE VISITAS (TAM – TÁXI AÉREO MARÍLIA) ................................................... 138 APÊNDICE G – RELATÓRIO DE VISITAS (VARIG LOG) ......................................................................... 139 APÊNDICE H – RELATÓRIO DE VISITAS (BCR)...................................................................................... 140 APÊNDICE I – RELATÓRIO DE VISITAS (AGENTES DE CARGA) ................................................................ 141 APÊNDICE J – QUESTIONÁRIO ............................................................................................................. 142 APÊNDICE K – RELATÓRIO DE VISITAS (FENATRAN 2003) ................................................................. 144
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Logotipo da empresa................................................................................18
Figura 2 - Mapa do Estado de São Paulo. ................................................................23
Figura 3 – Organograma da Empresa.......................................................................30
Figura 4 – Pilatus PC-12 ...........................................................................................39
Figura 5 – King Air 350..............................................................................................40
Figura 6 – Base do Escritório Principal .....................................................................44
Figura 7 – Partner. ....................................................................................................45
Figura 8 - Mapa de Implantação dos Centros de logística Integrado (CLIs). ............82
Figura 9 - Mapa de expansão da malha rodoviária. ..................................................82
Figura 10 - Mapa dos principais aeroportos no Estado de São Paulo.......................83
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Taxas de Crescimento do Mercado de Carga Aérea. .............................27
Gráfico 2 – Evolução do transporte de carga aérea. .................................................51
Gráfico 3 – Variação do Produto Interno Bruto..........................................................56
Gráfico 4 – Distribuição Setorial do Produto Interno Bruto........................................56
Gráfico 5 – Produto Interno Bruto – Taxa de Crescimento........................................57
Gráfico 6 – População Economicamente Ativa 2001 ................................................57
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Movimento de carga aérea nos aeroportos no ano de 2000................................. 23
Tabela 2 - Operação dos aeroportos analisados................................................................... 24
Tabela 3 – Movimentação de aeronaves, carga e correio nos aeroportos de São Paulo. .... 29
Tabela 4 – Dados da aeronave Cessna Caravan C208B...................................................... 39
Tabela 5 – Informações sobre a aeronave Pilatus PC-12 ..................................................... 40
Tabela 6 – Dados da aeronave King Air 350......................................................................... 41
Tabela 7 – Quadro comparativo entre as aeronaves. ........................................................... 42
Tabela 8 – Tabela de Preços Partner.................................................................................... 45
Tabela 9 – Produto Interno Bruto – Taxa de Crescimento .................................................... 55
Tabela 10 – Indústria – Distribuição Setorial ......................................................................... 58
Tabela 11 - Exportação Brasileira 2002*/2001 Total por Blocos Econômicos – Anual ......... 60
Tabela 12 - Importação Brasileira 2002*/2001Total por Blocos Econômicos – Anual .......... 60
Tabela 13 – Balança Comercial Brasileira – Outubro de 2003.............................................. 61
Tabela 14 - Exportação São Paulo 2002/2001 - Total por Blocos Econômicos – Anual....... 62
Tabela 15 - Importação São Paulo 2002/2001 - Total por Blocos Econômicos – Anual ....... 62
Tabela 16 - Participação em % do PIB São Paulo no PIB Nacional ..................................... 63
Tabela 17 - Valor econômicos do Estado de São Paulo 1989-99. - Em US$ milhões FOB.. 63
Tabela 18 - Ocorrências Policiais e Inquéritos Policiais Instaurados. ................................... 64
Tabela 19 – Parâmetros do Estado de São Paulo 1983-99. ................................................. 65
Tabela 20 - Movimento de Carga nos Aeroportos................................................................. 66
Tabela 21 - Movimento de Mala Postal nos Aeroportos........................................................ 67
Tabela 22 – Demanda e oferta .............................................................................................. 69
Tabela 23 – Exportações por modalidade ............................................................................. 70
Tabela 24 – Importações por modalidade ............................................................................. 70
Tabela 25 - Percentual da carga transportada por modal (participação em %). ................... 85
Tabela 26 - Notas de avaliação............................................................................................. 87
Tabela 27 – Biblioteca Técnica.............................................................................................. 94
Tabela 28 – Investimentos Iniciais......................................................................................... 95
Tabela 29 – Custos Fixos ...................................................................................................... 96
Tabela 30 – Tempo de retorno .............................................................................................. 98
13
1 INTRODUÇÃO Após a data de 11 de setembro do ano de 2001, com os atentados
ocorridos nas torres dos Estados Unidos, o setor aeronáutico passou por uma crise,
devido à insegurança que se estabeleceu no cenário. Este fato abalou não somente
o mercado americano, como também do mundo como um todo, incluindo o Brasil.
Desta forma, o mercado brasileiro precisou se ajustar à nova realidade e buscar
alternativas para que as empresas pudessem se reestruturar, tanto no âmbito do
transporte de passageiros, quanto no de cargas.
Se tomada como base apenas o setor de cargas aéreas, verificar-se-á
que a alta do dólar, a crise na Argentina, assim como a desaceleração da economia
americana reduziram, segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura (INFRAERO),
em 12% o movimento de carga internacional em setembro na comparação com o
mês de agosto do ano do atentado, fato que comprova as dificuldades por que
passaram as empresas brasileiras.
Essa queda, ainda segundo a INFRAERO, deu-se principalmente aos
atrasos nos embarques e desembarques das cargas nos aeroportos do país, que
adotaram medidas mais rigorosas de inspeção e fiscalização, com o intuito de
manter elevado o nível de segurança do meio. Essas medidas acabaram
amenizando em parte a situação, prova disso, está no fato de no mês de outubro,
ainda de 2001, a INFRAERO já ter registrado a normalização no movimento de
carga internacional, com uma recuperação de 10% de movimentação.
Essa normalização trouxe uma nova força ao setor e auxiliou a retomada
do crescimento. Atualmente, o transporte aéreo está cada vez mais presente no
mercado mundial globalizado. Baixos níveis de estoque aliados ao sistema “just-in-
time”, fazem com que a modalidade ofereça aos importadores e exportadores,
importante redução de investimentos e conseqüentemente produtos com preços
mais competitivos. Porém, estas necessidades da indústria exigem um serviço de
alta qualidade, pontualidade e flexibilidade, características do modal aéreo.
Quando comparado aos demais modais de transporte, o aéreo demonstra
ter algumas desvantagens, no entanto suas vantagens, dependendo do tipo de
produto a ser transportado, são capazes de suprir estas deficiências. Se comparado
ao transporte marítimo, por exemplo, pode-se verificar que apesar de mais
demorado, este último consegue transportar grandes quantidades a preços
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menores, melhorando sobremaneira a relação custo/benefício. Contudo, o modal
aéreo demonstra uma agilidade maior, possibilitando ao usuário, uma rapidez
essencial para os dias atuais, principalmente quando o produto a ser transportado,
necessita estar o mais rápido possível no destino, como por exemplo, produtos
perecíveis.
No entanto, se comparado ao modal rodoviário, o aéreo apresenta um
custo por quilômetro maior, porém, quando transportados produtos de alto valor
agregado, como celulares e seus componentes, ou relativos à indústria
farmacêutica, verifica-se um ganho no relativo à segurança, principalmente se
levado em conta os valores de seguro cobrados em determinados tipos de cargas.
O setor aeronáutico, apesar de oferecer vantagens aos seus usuários,
está relacionado apenas como o terceiro modal de transporte de cargas, sendo
ultrapassado em peso, pelos modais marítimo e rodoviário respectivamente, no
contexto das exportações brasileiras. Mesmo quando o tópico está relacionado às
importações nacionais, o modal aéreo encontra-se em segundo plano, cedendo o
primeiro ao marítimo.
Apesar deste panorama, segundo o Anuário Estatístico do Departamento
de Aviação Civil do ano de 2002, o mercado brasileiro possui uma oferta de
aproximadamente 10 bilhões de toneladas por quilômetro, porém sua utilização no
referido ano, foi de apenas 7 bilhões de toneladas por quilômetro, ou seja, cerca de
65% do total. Com esta análise, percebe-se que existe cerca de 35% de ociosidade
nas aeronaves nacionais, principalmente as cargueiras. Outro fator relevante é o de
que, segundo o Guia da Carga Aérea de 2002, o mercado internacional de carga
aérea brasileira ainda se encontra dominado por companhias estrangeiras,
principalmente norte-americanas, fator este que se revertido, poderia impulsionar as
empresas nacionais, e consolidar suas atuações nos aeroportos internacionais.
A proposta do presente trabalho é efetuar um estudo e verificar a
possibilidade da criação de uma empresa brasileira, operando aeronaves
exclusivamente na configuração cargueira, trabalhando na maioria das
oportunidades através de parcerias com grandes indústrias, distribuidores,
fornecedores ou outras transportadoras, que necessitem do transporte de matérias-
primas, ou produtos já manufaturados, no âmbito nacional ou internacional, podendo
desta maneira, criar um ambiente sustentável para o crescimento de suas
operações. Esta nova empresa surgiria com o propósito de investir no mercado,
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acreditando que, através de uma administração focada no lucro, no crescimento e na
estabilidade de suas operações, possa ocupar um papel de destaque dentro do
cenário do transporte aéreo de cargas.
A nova empresa teria de trabalhar como uma empresa de táxi aéreo não
regular, que segundo o Guia dos Transportes (2002), são empresas que oferecem
serviços de transportes para pessoas e cargas em aeronaves de menor porte e que
atendem localidades não regulares. Este tipo de táxi aéreo, ainda segundo o Guia
de Transportes, é de grande importância para as regiões mais distantes ou cidades
menores, viabilizando crescimento e aquecendo a economia destas regiões.
No tocante à economia da indústria de aviação civil brasileira, vários
estudos têm sido realizados para que se busque uma maneira viável, de se melhorar
as circunstâncias das empresas principalmente. Segundo o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a crise da aviação comercial se
tornou praticamente sem fim, já que o governo adiantou que não iria armar nenhuma
solução de auxílio, tanto financeiro quanto fiscal, para as empresas. Isso porque,
ainda segundo o BNDES, através de técnicos dos Ministérios da Defesa e do
Desenvolvimento, a crise no setor passou a ser de gestão, e não de mercado.
O relatório do BNDES aponta ainda, que a única saída para as empresas
seria a capitalização de mercado sócio, no lugar do credor.
O mesmo diagnóstico sugere que a crise de gestão estaria agravando a crise de
mercado. Por fim, o relatório propõe alívio fiscal no querosene de aviação, o fim da
tributação no leasing de aeronaves e o desmanche de catracas burocráticas na
importação de componentes, porém todos estes fatores ainda terão de ser
analisados com maior abrangência.
Através destas consultas, percebe-se que para a consolidação da nova
empresa a ser desenvolvida, outros fatores também devem ser analisados
profundamente. Sendo assim, a localização da empresa, verificando a melhor forma
de estar o mais próximo possível de grandes centros industriais, além de facilidades
dos aeroportos envolvidos, sua distância entre os principais pólos econômicos, as
tarifas aeroportuárias, é de fundamental importância para o empreendimento.
Fundamental também analisar a Medida provisória 2.158-33/2001,
assinada em junho de 2001 que permite a industrialização, armazenagem e
movimentação de mercadorias nos terminais de cargas, sendo este o primeiro passo
para a instalação do Global Transpark no Brasil, uma infra-estrutura industrial
16
multimodal avançada de transporte para a produção e distribuição de mercadorias
em níveis internacionais e com uma relação direta entre os fabricantes e os
consumidores, sendo a principal plataforma comercial os aeroportos, também
conhecidos neste caso como aeroporto-indústria.
A escolha da aeronave mais adequada ao tipo de serviço que será
prestado, tomando-se como base seus custos operacionais, capacidades de carga e
também suas possibilidades de operação nos aeroportos escolhidos, faz parte de
um plano de viabilidade econômica, para que se possa auxiliar amplamente a
rentabilidade e consolidação da empresa.
O estudo de empresas concorrentes, que porventura prestem os mesmos
tipos de serviços, revela como o mercado está segmentado, e por conseqüência,
qual o potencial a ser explorado no mesmo.
Faz-se necessário também, verificar o serviço prestado pelos agentes de
carga e de que forma eles atuam no setor, dificultando ou não as operações das
transportadoras aéreas. O modal aéreo foi pioneiro na concepção de que ao
transportador, no caso as empresas aéreas, cabe principalmente a responsabilidade
pelo transporte da carga de um aeroporto a outro, deixando para a rede de agentes
de carga a incumbência da organização de todos os serviços de pré-embarque e de
pós-descarga. São os agentes de carga que desenvolvem soluções personalizadas
para os usuários, cuidam da coleta e da logística em terra na origem e no destino,
zelam para que a documentação seja emitida e processada na velocidade do avião
e procuram fazer com que os ganhos no ar em rapidez não se percam.
Porém, deve-se verificar até que ponto este serviço prestado pelos
agentes não venha a dar de encontro aos serviços prestados pelas transportadoras,
intermediando uma relação entre as empresas e os clientes, que poderia ser muito
mais benéfica a ambos, caso fosse realizada de forma direta, assim como fazem as
empresas expressas internacionais.
A legislação vigente é outro componente determinante para que se possa
executar um projeto de alto nível, não deixando possibilidades de se ter um
problema futuro, quando de sua implementação.
Segundo o então presidente da INFRAERO, Fernando Perrone (2001) o
ramo da carga aérea ainda se apresenta de baixa visibilidade, vindo a ganhar nova
dimensão com o advento da logística de gestão do tempo e da atenção. Devido a
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isso, 65 aeroportos nacionais investiram e ainda estão investindo em infra-estrutura
para uma crescente movimentação de cargas.
Porém, esse entusiasmo esbarra ainda na burocracia dos órgãos federais.
O projeto da criação da nova Agência Nacional de Aviação Civil, a ANAC, ainda se
encontra nos trâmites do Executivo e do Legislativo. A privatização dos aeroportos,
solução que já é quase universal, começa a ser encarada pelas autoridades como
um assunto importante que precisa ser tratado com respeito. Este estudo e
acompanhamento também devem ser realizados, pois dele podem surgir novidades
que venham a auxiliar o cenário aeronáutico como um todo, e por conseqüência o
transporte de cargas.
Os aeroportos, na opinião da maioria dos pesquisadores na área indicam
que o transporte de carga aérea será o modal de transporte para o futuro,
principalmente pelas inovações tecnológicas e modernas aeronaves. Além disso,
segundo o Major Marcos R. Flores Curiel da Força Aérea Venezuelana, especialista
em administração de aeroportos e terminais de cargas, a mudança do perfil da carga
transportada, deixando de apresentar grande volume e baixo valor agregado, para
ser de menor volume e alto valor agregado, pode permitir que o modal aéreo de
transporte venha a obter um maior crescimento nos próximos anos, e com isso,
através de uma melhor disponibilidade de vôos e horários, por parte das empresas
aéreas, permitirá a negociação de bons valores de fretes e espaços nos aviões.
Conforme relatado no Guia da Carga Aérea (2002) o segmento aéreo
cargueiro ainda é insipiente no Brasil. E na medida em que este se desenvolver e
começar a perceber que, para transporte, o avião não é tão caro quanto parece, o
mesmo tenderá a se desenvolver mais ainda.
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2 A EMPRESA
Empresas de transporte aéreo não regular caracterizam-se, segundo o
Guia dos Transportes (2002), por serem empresas que oferecem serviços de
transporte para pessoas e cargas em aeronaves de menor porte e que atendem
localidades não regulares. Este tipo de táxi aéreo, ainda segundo o Guia dos
Transportes, são de grande importância para as regiões mais distantes ou cidades
menores, viabilizando crescimento e aquecendo a economia das mesmas.
Para a criação do nome da empresa, foi estudada uma marca que tivesse
relação com o tipo de serviço a ser prestado, ou mesmo com a filosofia da empresa,
enfim, o nome da recém criada, toma importância, pois uma boa escolha do mesmo,
pode representar o início de uma associação forte entre seus futuros clientes e seus
produtos e serviços.
Desta forma, e com base neste pensamento, desenvolveu-se a marca da
Ideal Táxi Aéreo LTDA., um nome que caracteriza toda a filosofia da empresa
projetada, assim como o pensamento de seus criadores. Segundo diversos
dicionários da Língua Portuguesa, a palavra ideal está ligada àquilo que existe
somente na idéia; que reúne toda a perfeição concebível; que é objeto da mais alta
aspiração; o modelo sonhado pela fantasia de um artista.
Figura 1 – Logotipo da empresa
Sendo assim, a Ideal Táxi Aéreo LTDA. estará entrando no mercado,
através de um estudo minucioso de diversos parâmetros, contando com uma futura
estabilização no setor do transporte aéreo de cargas.
19
3 DESCRIÇÃO DA EMPRESA
3.1 Dados da Empresa
3.1.1 Natureza do negócio
A Ideal Táxi Aéreo, empresa de transporte aéreo não regular, terá seu
campo de atuação focado na prestação de serviços para empresas, micro empresas,
órgãos do governo e clientes de forma geral que possuam necessidades de
transportar seus produtos ou bens de forma rápida, com pontualidade e segurança.
3.1.2 Missão e Visão
A visão da Ideal é propiciar condições para que qualquer pessoa, jurídica
ou física, possa enviar e ou receber seus produtos ou bens com rapidez,
pontualidade e segurança.
“Definir a Missão de uma empresa é difícil, doloroso e arriscado. Mas é só
assim que se consegue estabelecer políticas, desenvolver estratégias, concentrar
recursos e começar a trabalhar. É só assim que uma empresa pode ser
administrada, visando a um desempenho ótimo”.(P. Drucker).
Portanto, com esta visão de futuro e sabendo que tudo na vida tem que
ter uma razão de ser e existir, a empresa necessita direcionar suas metas e
objetivos, e para isso, definir sua missão, sendo guiada por ela ao longo de sua
existência.
“A Ideal Táxi Aéreo, tem por missão, desenvolver o modal aéreo brasileiro
contribuindo para o desenvolvimento nacional, prestando serviços com qualidade e
eficiência, valorizando a segurança nas operações e o desenvolvimento humano
através do apoio a projetos e eventos sociais”.
3.1.3 Estratégia de mercado
Em um primeiro momento, a Ideal atuará no mercado regional, mais
especificamente no Estado de São Paulo, interligando pólos industriais e locais que
atendam a necessidade de clientes.
Em um segundo momento, será iniciado um trabalho junto aos
designados Aeroportos Industriais, realizando interligação entre os principais pólos
20
industriais. Por último, com a empresa já estabilizada no mercado, pretende-se atuar
em âmbito nacional.
3.1.4 Alianças estratégicas
Segundo a página do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas
Empresas (SEBRAE), uma aliança é caracterizada por uma parceria de nível
estratégico. Não é simplesmente uma terceirização de uma parte das operações, ou
apenas um convênio firmado com prazo determinado.
Em conjunto com parceiros estratégicos, a empresa pode ganhar uma
concorrência ou licitação, fechar um contrato, discutir a entrada em um importante
mercado em expansão.
Com a finalidade de manter seu crescimento, a Ideal buscará no mercado
realizar parcerias com empresas do setor farmacêutico, automobilístico, joalheiro e
outras que possuam produtos de alto valor agregado.
3.1.5 Vantagens competitivas
No mercado nacional, além das empresas aéreas, têm-se como
concorrentes às transportadoras terrestres que apresentam como vantagem preços
menores de frete. Porém, a empresa busca ganhar esta concorrência através da
agilidade, urgência na entrega ou recebimento, segurança para transportar produtos
com alto valor agregado. Além disso, conforme relatado pelo Sindicato das
Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região, o perigo de assalto nas
estradas nacionais é um fator a ser considerado, pois aumenta o valor do seguro das
cargas. Sendo assim, o fator preço, poderá não se tornar tão primordial dentro das
necessidades.
Flexibilidade de horários é outro diferencial importante. O cliente pode
terminar sua produção à noite e pela manhã ter seu produto entregue no destino, o
que muitas vezes não se torna possível pelo transporte terrestre.
Com base em situações como estas citadas e, com um setor aquecido e
em crescimento, a empresa acredita que sua maior vantagem competitiva reside na
personalização dos serviços de acordo com a necessidade do cliente, oferecendo
flexibilidade de horários, agilidade e segurança no transporte.
21
4 LOCALIZAÇÃO
Na cidade de São Paulo estará localizado o escritório central com os
departamentos comercial e administrativo; a escolha se deve ao fato de ser a
cidade, capital do Estado onde está concentrado o maior número de empresas,
facilidade de acesso para clientes e maior centro comercial do País.
A escolha do local para base operacional não é fácil; apesar da capital
contar com dois aeroportos (Congonhas e Marte), ambos oferecem restrições para
operação e principalmente restrições para os objetivos da empresa.
Alguns fatores necessitam ser analisados para determinar a base
operacional como exemplo: infra-estrutura aeronáutica, distância entre os principais
pólos econômicos, facilidades e características do setor de transporte de carga entre
outros.
Quatro aeroportos localizados em cidades de importância no setor
econômico do Estado foram analisados para poder desta forma, verificar qual seria
aquele que no conjunto, melhor atenderia as necessidades operacionais, justificando
assim, sua escolha. São eles: Aeroporto de Viracopos (Campinas), Aeroporto
Estadual Dr. Eduardo Leite Lopes (Ribeirão Preto), Aeroporto Estadual de Bauru e
Aeroporto de São José dos Campos.
Com informações do Sistema Estadual de Análise de Dados de São Paulo
(SEADE), segue informações do setor econômico e social referente às cidades
acima citadas.
A cidade de Bauru possui uma população de 332 mil habitantes, e está
localizada no centro do Estado, a 345 Km de São Paulo, e próximo a centros
urbanos como Jaú (65km), Botucatu (92Km) e Araraquara (131Km).
Considerado o maior entroncamento rodohidroferroviario do interior da
América Latina, o município está situado a 25 Km do porto intermodal do Rio Tietê,
em Pederneiras, na hidrovia Tietê-Paraná, possibilitando acesso para o Uruguai e
Argentina.
O Aeroporto estadual atende às rotas para São Paulo, Campinas,
Guarulhos e São José do Rio Preto. Além deste, está em fase de construção um
segundo aeroporto, com padrões internacionais, que permitirá operações de aviões
de grande porte para todo o Brasil, exercendo importante papel no desenvolvimento
da economia regional.
22
A cidade de Campinas, com uma população de 1,05 milhão de habitantes,
localiza-se a 100 Km de São Paulo e a 166 Km do Porto de Santos. Possui uma das
melhores malhas rodoviárias do Brasil, sendo cortada por quatro modernas rodovias.
O Aeroporto Internacional de Viracopos está entre os mais importantes no
setor de cargas.
O valor da sua produção industrial é o segundo maior do país, superado
apenas pelo da região metropolitana de São Paulo. Possui um distrito industrial,
além de um pólo de alta tecnologia.
O município de Ribeirão Preto, com uma população de 527,6 mil
habitantes, localiza-se na região nordeste do estado, a 319 Km de distância de São
Paulo e próximo a outros importantes núcleos urbanos do interior de São Paulo
como Araraquara (83Km), Franca (89Km), São Carlos (99Km) e Barretos (117Km).
O aeroporto é um dos maiores do interior do Estado, e recentemente, foi
habilitado ao tráfego internacional de cargas pelo Comando da Aeronáutica. O
governo de São Paulo transferiu para a iniciativa privada, por 15 anos, a concessão
de uso do complexo de carga aérea e a construção e operação do entreposto
alfandegado no aeroporto.
A industria é bastante diversificada, abrangendo mais de mil
estabelecimentos, 95% dos quais de pequeno porte. A maioria vincula-se aos
setores de equipamentos médico-hospitalares, odontológicos e de medicamentos.
Por fim, a cidade de São José dos Campos, com uma população de 570,4
mil habitantes, está localizada a 100Km da capital, e é um dos centros industriais e
de serviços mais importantes do interior paulista. O aeroporto é administrado pela
Infraero e está homologado para vôos cargueiros internacionais, permitindo a
operação de aeronaves de grande porte.
O complexo industrial conta com 811 indústrias que emprega 46 mil
pessoas; destaca-se no cenário nacional pelo desempenho nos setores automotivo,
de telecomunicações e aeroespacial.
A figura 01 mostra o mapa do Estado de São Paulo, com destaque para
as cidades onde estão localizados os aeroportos analisados.
23
Figura 2 - Mapa do Estado de São Paulo. Fonte: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo.
O movimento de transporte de cargas nestas localidades está entre os
maiores do Estado, conforme tabela que foi elaborada a partir de informações do
Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP) e da INFRAERO.
Tabela 1- Movimento de carga aérea nos aeroportos no ano de 2000.
Localidade Embarque + Desembarque (toneladas)
Bauru 1.665
Campinas (Viracopos) 231.931
Ribeirão Preto 1.185
São José dos Campos 181 Fonte: DAESP e INFRAERO.
Percebe-se que a cidade de Campinas é a que possui a maior
movimentação de embarque e desembarque de carga em termos de toneladas,
principalmente em relação à movimentação internacional. Em segundo lugar, está a
cidade de Bauru, porém com índices significativamente inferiores à Campinas,
seguida de perto por Ribeirão Preto e São José dos Campos respectivamente.
Nesta próxima tabela, informações referentes à operação dos aeroportos
envolvidos.
24
Tabela 2 - Operação dos aeroportos analisados.
Aeroporto Administração Internacional Operação
H24 Operação
IFR Dimensões
da pista Bauru DAESP Não Sim Sim 1500mX34m
Viracopos INFRAERO Sim Sim Sim 3240mX45m
Ribeirão Preto
DAESP Não Sim Sim 2100mX34m
São José dos Campos
INFRAERO Não Sim Sim 3000mX45m
Fonte: DAESP e INFRAERO.
As quatro localidades atendem ao perfil para a base operacional da
empresa, entretanto, a localidade de Bauru destaca-se pelo fato de estar localizada
no centro do Estado, facilitando o acesso a outros pólos do interior e a cidade de
São Paulo. Por ser considerado o maior entroncamento rodohidroferroviário da
América Latina, pode-se gerar intercâmbio com outros modais.
Sendo assim, atendendo as necessidades não somente operacionais,
como também do Plano de Marketing (a ser detalhado posteriormente), fica a cidade
de Bauru definida como base operacional da Ideal Táxi Aéreo.
25
5 SERVIÇOS OFERECIDOS
Por ser uma empresa de transporte aéreo não regular, o produto a ser
oferecido pela Ideal Táxi Aéreo é na realidade um serviço. Sendo assim, seu
principal serviço está relacionado ao transporte de carga pelo modal aéreo, focado
na agilidade, pontualidade e principalmente segurança de vôo, tanto da operação,
como também da carga a ser transportada.
O modal aéreo de transporte de carga apesar de possuir algumas
vantagens em relação a outros modais, tal como, agilidade de serviço, possui uma
desvantagem aparente para a maioria dos empresários: o alto custo por quilômetro.
Na realidade, este alto custo, é observado apenas quando encarado de forma
instantânea, ou seja, quando enfocado de outro prisma, levando-se em conta alguns
parâmetros importantes, poder-se-ia perceber que apesar do elevado custo, o modal
aéreo também é viável para determinados produtos.
Porém esses produtos pertencem a uma categoria especial, com
características determinantes que devem ser estudadas e compreendidas, para que
se possa ter idéia de como o serviço de carga aérea pode ajudar as empresas do
mercado, no caso, seus clientes.
Sendo assim, pode-se determinar que o transporte aéreo só terá
finalidade específica em uma aeronave de pequeno porte, para produtos que tiverem
um alto valor agregado, ou seja, produtos que apesar de pequenos volumes,
possuem um elevado valor e, portanto, acabam tendo seu frete pago devido a este
valor. Como exemplo deste tipo de produto, pode-se citar cargas de cigarros,
telefones celulares e seus componentes, produtos da indústria farmacêutica,
produtos de amostra, como sangue, enfim, a Ideal busca no mercado, oferecer
serviços a todos os que possuem em seus produtos, características que venham de
encontros às citadas, tornando viável seu transporte e buscando uma boa
participação dentro de um mercado bastante competitivo.
Além deste tipo de serviço, a Ideal pode manter como alternativa, efetuar
serviços para grandes transportadoras aéreas, viabilizando a chegada de cargas a
localidades onde estas empresas não possuam vôos regulares, ou mesmo onde
suas aeronaves não consigam operar, devido ao avantajado porte. Desta forma, a
Ideal poderia contar com uma segunda opção de serviços a ser oferecido, não
26
ficando na dependência de apenas um setor e desta forma tornar-se dependente
somente daquela demanda inicial.
5.1 Dificuldades do Mercado
Apesar de executar um bom planejamento, tanto estratégico quanto de
marketing, realizando estudos sobre o mercado, e buscando oferecer os serviços da
empresa aos possíveis clientes que se enquadrem nas características de perfil da
Ideal, um fator torna difícil a entrada da mesma no ramo de atuação: a venda do
serviço.
Isso porque, quando se procura vender ou repassar um produto, o
mercado tem uma melhor aceitação, pois é algo palpável, possível de ser visto, e de
mais fácil análise em termos de vantagens, lucratividade, com menos variáveis.
Porém quando se procura vender um serviço, como no caso da Ideal, o
de transporte de cargas aéreas, torna-se mais difícil à aceitação por parte do
mercado, por não ser algo palpável, de variáveis mais complexas, que necessitariam
de um estudo também complexo em termos de disponibilidade de horários,
freqüências, enfim, deve-se efetuar um projeto muito bem estruturado para que o
serviço a ser oferecido, ou seja, a oferta, cubra a demanda existente no ramo a ser
atuado.
27
6 DESCRIÇÃO GERAL DO EMPREENDIMENTO
O transporte de carga aérea está inserido em um contexto mundial
globalizado aonde cada vez mais se faz o transporte de produtos com ciclos
menores. Nunca antes a expressão “tempo é dinheiro” teve tanto sentido como nas
últimas décadas aonde se pôde verificar um mundo cada vez “menor” e também
atingir qualquer grande cidade do planeta em menos de 72 horas.
Mesmo após sucessivas crises econômicas passadas ao longo dos anos,
como as crises do petróleo, sucessivas guerras no oriente médio e mais
recentemente os atentados às torres do World Trade Center, o mercado de carga
aérea continuou sempre com taxas positivas de crescimento fato esse que
demonstra a crescente necessidade de se transportar mercadorias com velocidade e
alcançando lugares com difíceis acessos por terra ou mar.
Crescimento do Mercado de Carga Aérea
11,1%
9,1% 8,5%
8,0%7,6%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
10,0%
12,0%
1970 - 1975 1975 - 1980 1980 - 1985 1985 - 1995 Previsão
Anos
Taxa
de
Cre
scim
ento
Gráfico 1 – Taxas de Crescimento do Mercado de Carga Aérea. Fonte: Fundação Getúlio Vargas.
A velocidade e a confiabilidade são fatores fundamentais para a
consolidação de qualquer empresa que busca a entrada no mercado de transporte
de carga aérea. É com esse objetivo que surge a Ideal Táxi Aéreo buscando
consolidar suas operações com uma estratégia focada no lucro, no baixo custo, no
atendimento ao cliente, na segurança, na velocidade e na confiabilidade do serviço.
28
A Ideal Táxi Aéreo busca conquistar seus clientes com um transporte
personalizado, os atendendo de maneira única, pois assim são os clientes de um
serviço de transporte de cargas. Cada um possui uma necessidade, um destino, um
tipo de mercadoria. Atuando em aeroportos aonde empresas de transporte aéreo
regular não operam, abrindo assim a possibilidade de atuar como alimentadora ou
distribuidora das cargas transportadas pelas empresas de transporte aéreo regular.
Concentrando suas operações na região sudeste do Brasil a empresa
busca efetuar o transporte de produtos manufaturados, bens de consumo e
perecíveis, correio e produtos de alto valor agregado. O Estado de São Paulo
concentra o maior potencial para as operações da Ideal Táxi Aéreo, porém este fato
não impede a operação em outros estados, acompanhando a demanda, períodos de
sazonalidade ou contratos com clientes.
O Estado de São Paulo apresenta condições favoráveis para o
desenvolvimento da atividade de transporte aéreo de cargas, pois possui uma ampla
rede de aeroportos, com condições favoráveis para as operações de uma empresa
de táxi aéreo. Segundo dados do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
– DAESP, pode-se notar uma grande movimentação de aeronaves, sejam de
transporte aéreo regular ou não, e um baixo trânsito de cargas pelos aeroportos do
interior do Estado.
Além disso, o Estado de São Paulo é o estado brasileiro que concentra a
maior parcela do Produto Interno Bruto Brasileiro. Grandes empresas e indústrias,
que exportam e importam grandes quantidades de produtos se encontram
localizadas no interior. A tabela a seguir demonstra os dados de movimentação de
aeronaves, cargas e também correios, nos aeroportos do interior do estado de São
Paulo. Nela pode-se verificar o quanto à cidade de Bauru, local escolhido para as
operações da Ideal Táxi Aéreo, é importante em termos de movimentação, não só
de carga (toneladas), como também de correio (toneladas).
29
Tabela 3 – Movimentação de aeronaves, carga e correio nos aeroportos de São Paulo.
CARGA (Emb./Des)
kg
CORREIO (Emb./Des)
kg
UNIDADE Total no mês Acumulado 2002 Total no mês Acumulado
2002 ARAÇATUBA 2.549 226.397 0 0 ARARAQUARA 23.970 240.795 0 0 ASSIS 0 11.463 0 0 AVARÉ/ARANDU 0 0 0 0 BAURU 75.378 1.102.889 114.622 1.545.923 BOTUCATU 0 0 0 0 BRAGANÇA PAULISTA 134 134 0 0 CAMPINAS (AMARAIS) 1.280 1.645 0 0 FRANCA 0 12.480 0 0 JUNDIAÍ 240 9.240 0 0 MARÍLIA 39.615 572.672 0 0 PIRACICABA 0 0 0 0 PRES. EPITÁCIO 0 0 0 0 PRES. PRUDENTE 5.158 96.174 0 902.255 RIBEIRÃO PRETO 54.001 1.072.799 0 1.008.064 SÃO CARLOS 0 0 0 0 SÃO JOSÉ RIO PRETO 21.124 304.054 82.164 1.329.075 SÃO MANUEL 0 0 0 0 SOROCABA 0 199.580 0 0 T O T A L 223.449 3.850.322 196.786 4.785.317
Fonte: DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo.
30
7 ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA
Como uma empresa de transporte aéreo não regular, a Ideal Táxi Aéreo
está sob a égide das Leis e Regulamentações do Departamento de Aviação Civil –
DAC e da Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO. No que diz respeito à
Estrutura Administrativa e Organograma devem ser seguidos os requisitos
constantes do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBHA 135 -
Operações Complementares e por Demanda.
São fundamentais para a consolidação da empresa no mercado, que a
estrutura administrativa da empresa possua profissionais altamente qualificados e
comprometidos com a filosofia da mesma, de oferecer um serviço de qualidade, com
segurança e confiabilidade.
A estrutura administrativa da Ideal Táxi Aéreo se divide conforme
organograma abaixo:
Figura 3 – Organograma da Empresa. Fonte: Departamento de Aviação Civil. 7.1 Qualificações Requeridas e Responsabilidades
O presente item estabelece os requisitos mínimos pessoais, de instrução
e experiência que deverão ser atendidos pelos profissionais a ocupar os diversos
cargos existentes na Administração Geral, no Departamento de Operações,
31
Departamento de Manutenção e Segurança de Vôo. São definidas também as
respectivas responsabilidades.
7.1.1 Administrador Geral
É o Presidente da empresa, principal executivo e responsável por todas
as atividades da Ideal Táxi Aéreo. Deve ter como requisitos, ser administrador ou
engenheiro com experiência mínima de quatro anos no setor de aviação; ter
conhecimento das aeronaves que são operadas pela empresa; ter fluência na língua
inglesa; ter conhecimento de todos os procedimentos executados pela empresa; ter
espírito de liderança junto à equipe; conhecer e fazer cumprir todas as legislações
pertinentes à operação da empresa.
O Presidente da Ideal Táxi Aéreo responde legalmente e é responsável
por todas as atividades da empresa de táxi aéreo, seus prédios e instalações, assim
como pela manutenção contínua dos mesmos. Além disso, ele é o responsável por
fornecer adequado treinamento, equipamento, materiais e pessoal competente,
pertinente às atividades da empresa, a fim de que ela possa atender a todos os
requisitos dos fabricantes e das regulamentações em vigência emitidas pelo
Departamento de Aviação Civil (DAC). Deve também, fazer cumprir com as diretrizes
da empresa e regulamentações emitidas pelo DAC, além de designar e acompanhar
o desempenho da alta administração do Táxi Aéreo.
7.1.2 Chefe de Operações
É o responsável pelo Departamento de Operações da Ideal Táxi Aéreo.
Possui como requisitos, atividades, dentre outras, como garantir que sejam
cumpridos os limites de jornada de trabalho, períodos de repouso, limites de tempo
de vôo e de pouso estabelecido para os tripulantes da empresa; possuir ou ter
possuído a licença de Piloto Comercial; ter, pelo menos, três anos de experiência
como comandante de aeronave operando de acordo com o RBHA 135 ou sobre o
RBHA 121; possuir fluência na Língua Inglesa; conhecer a Legislação Aeronáutica
aplicável; e ter espírito de liderança junto dos tripulantes da empresa.
O Gerente Operacional é o responsável pela operação segura, legal e
eficiente das aeronaves da empresa e por toda a área de operações. Ele responde
pela Operação da empresa, perante a autoridade aeronáutica brasileira; para isso,
32
deve conhecer, cumprir e fazer cumprir as determinações e normas, bem como
todas as pertinentes orientações, diretrizes, regulamentações e legislações
provenientes do Departamento de Aviação Civil, dos Órgãos Homologadores
reconhecidos pelo Ministério da Defesa e dos fabricantes, respeitando as leis que
regem operações aéreas nos locais onde estiver em missão qualquer aeronave.
Dentre suas responsabilidades, podem ser citadas também, manter
elevados os níveis de proficiência técnica e operacional das tripulações da empresa,
bem como dos funcionários que, sob sua responsabilidade, estejam envolvidos,
mesmo que indiretamente, com a segurança das operações de vôo; executar ou
fazer executar todos os vôos, de acordo com as normas e legislações aplicáveis;
promover e controlar, zelando pelo bom aproveitamento nos mesmos, os
treinamentos, cursos e verificações de proficiência técnica e operacional dos
funcionários sob sua responsabilidade; fazer a escala de tripulações técnicas e
funcionários sob sua responsabilidade, prevendo reservas e plantões, com
distribuição eqüitativa de tarefas, observadas as legislações trabalhistas aplicáveis;
cumprir e fazer cumprir os procedimentos relativos ao Planejamento dos vôos da
empresa; manter a disciplina hierárquica, administrativa e operacional de seus
subordinados, bem como o fluxo harmônico das atividades do Departamento.
Deve também o chefe de operações, controlar e manter, atualizados e por
escrito, todos os dados pessoais e profissionais e os Certificados de Habilitação
Técnicos (CHT) reconhecidos pelo DAC que capacitem seus subordinados à
operação das aeronaves da empresa, de acordo com suas funções específicas;
manter controle dos investimentos e gastos do departamento, dentro de orçamento
aprovado pela empresa, zelando pelo seu patrimônio pessoal e material; ser o
responsável pela troca de documentação técnica entre a empresa e as Divisões de
Segurança Operacional e Qualificação Profissional do DAC (no entanto, o Gerente
de Operações pode delegar tal função ao Piloto Chefe); executar e controlar o
Programa de férias do Departamento de Operações; delegar a autoridade a um
subordinado, quando julgar necessário (tal delegação não o isenta da
responsabilidade geral sobre as atividades do setor).
Cabe ainda ao chefe de operações, executar os eventos de treinamento
programados; manter o registro individual dos tripulantes sobre os cursos realizados
e respectivo aproveitamento; avaliar o desempenho dos instrutores dos cursos em
terra e a qualidade e adequação da instrução ministrada; a seleção do pessoal
33
recrutado; a execução do treinamento segundo calendário aprovado; assumir as
responsabilidades do Piloto Chefe quando de sua ausência; e por fim, fornecer os
meios (aeronaves e facilidades) para que cada um de seus pilotos mantenha e
demonstre suas habilidades na condução de todas as operações para as quais é
autorizado.
7.1.3 Chefe de Manutenção
É o responsável pelas atividades de manutenção das aeronaves da Ideal
Táxi Aéreo. Para que se possa exercer esta função em uma empresa de táxi aéreo,
é necessário que a pessoa possua Licença de Mecânico de Manutenção
Aeronáutica - DAC, nas habilitações de grupo motopropulsor, célula e aviônicos;
experiência de quatro anos na área de manutenção de aeronaves; ter curso das
aeronaves e motores operados pela Ideal Táxi Aéreo; ter conhecimento detalhado
da Legislação Aeronáutica aplicável; possua domínio da Língua Inglesa,
principalmente de forma técnica.
Dentre suas responsabilidades, pode-se citar a de supervisionar todas as
atividades do setor, envolvendo programação, planejamento, organização, emissão
de ordens, controle e acompanhamento das atividades de manutenção, inspeção e
arquivo; cumprir e fazer cumprir os objetivos, diretrizes, políticas, normas e
procedimentos estabelecidos para a área; fazer elaborar a programação geral de
serviços do setor, mantendo contínuo controle das operações; realizar todos os
esforços necessários para que as aeronaves se mantenham dentro de padrões de
navegabilidade, conservadas e limpas; programar e prover o treinamento do
pessoal; procurar desenvolver nele a conscientização de segurança e de controle de
gastos; cumprir o programa de rodízio e de férias.
É ainda de responsabilidade do chefe de manutenção, elaborar e fazer
elaborar ou recomendar os orçamentos para atendimento de manutenção em locais
determinados; elaborar e fazer elaborar ou recomendar os orçamentos da unidade e
controlá-los; orientar o pessoal de sua área de trabalho nos serviços de revisão,
inspeção, identificação e eliminação de panes, quando necessário; orientar o
pessoal de sua área de trabalho na correta interpretação e aplicação de novas
instruções, procedimentos e boletins; solucionar os problemas apresentados pelos
subordinados ou obter solução superior; manter o superior constantemente
34
informado do andamento dos serviços; manter e fazer manter os bens, ferramentas
e materiais atribuídos à unidade em perfeitas condições de uso, segurança e
conservação; cumprir e fazer cumprir outras atribuições afins, os prazos, normas,
procedimentos e instruções de operação vigentes.
7.1.4 Piloto Chefe
É o Piloto responsável pela manutenção dos padrões operacionais das
tripulações da Ideal Táxi Aéreo. Para exercer esta função, deve-se possuir uma
licença válida de Piloto Comercial com qualificações IFR; possuir, pelo menos, três
anos de experiência como comandante de aeronaves operando segundo o RBHA
135 ou o RBHA 121; ter fluência na Língua Inglesa; ter conhecimento da Legislação
Aeronáutica aplicável; ter espírito de liderança junto dos tripulantes da empresa.
Dentre suas responsabilidades, podem ser citadas as de substituir
automaticamente o chefe de operações na sua ausência; propor as promoções a
comandante do avião e dos demais funcionários do seu setor ao Gerente
Operacional; manter as suas licenças e certificados válidos e certificar-se dessa
regularidade junto aos demais pilotos de avião; administrar o ativo da empresa sob
sua responsabilidade; assegurar que os aviões em operação na empresa estejam
equipados de acordo com os regulamentos aeronáuticos aplicáveis; promover a
divulgação e o conhecimento das Normas e Procedimentos Operacionais e de
outras rotinas pertinentes junto aos pilotos de avião da empresa; inspecionar quanto
ao cumprimento de todas as Normas e Procedimentos Operacionais e outras
normas objetivando a manutenção da segurança de vôo, da economia e eficiência
para todas as operações da empresa.
É ainda de sua responsabilidade, assegurar-se da contínua
aeronavegabilidade dos equipamentos sob sua responsabilidade interferindo,
quando necessário, para a manutenção da segurança de vôo na operação dos
aviões; supervisionar a escala de vôo assegurando a fiel observância das Normas e
Procedimentos Operacionais e outros regulamentos aplicáveis à jornada de trabalho,
horas de vôo e número de pousos dos pilotos de avião; analisar a viabilidade técnica
e operacional de rotas solicitadas; avaliar o desempenho e adotar as providências
específicas quando da insuficiência de aproveitamento por parte de piloto de avião
em cursos em terra, treinamento de vôo ou vôo de inspeção para elevação de nível;
35
avaliar o currículo e a qualidade da execução dos cursos em terra; supervisionar a
execução das atividades desenvolvidas em seu âmbito; zelar pelo patrimônio da
empresa sob sua responsabilidade; e assegurar que todas as operações de vôo da
empresa estão sendo realizadas de acordo com as políticas, diretrizes e
procedimentos emitidos pela Chefia de Operações; manter a disciplina dos
tripulantes; produzir a lista de senioridade dos mesmos; avaliar os aeroportos onde a
empresa irá operar; inspecionar continuamente os padrões operacionais de vôo dos
tripulantes, em todas as operações; assegurar um padrão uniforme e operacional
dos tripulantes da empresa.
7.1.5 Agente de Segurança de Vôo (ASV)
Responsável pelas atividades de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
da Ideal Táxi Aéreo. Deve possuir uma licença válida de Piloto Comercial com
qualificações IFR; possuir o Cartão SIPAER de Agente de Segurança de Vôo;
possuir fluência na Língua Inglesa e conhecimento das regulamentações aplicáveis
à empresa.
Está entre as responsabilidades do Agente de Segurança de Vôo,
elaborar o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) para a
organização; colaborar na elaboração dos Planos de Emergência Aeronáutica em
aeródromo, quando for o caso; assessorar a direção da organização quanto ao
cumprimento das recomendações de segurança emitidas para o seu âmbito, em
decorrência de investigações de acidentes ou incidentes e da realização de vistorias
de Segurança de Vôo, de acordo com a NSMA 3-9 “Recomendações de Segurança
Emitidas pelo SIPAER”; iniciar, quando ASV, a investigação de acidente aeronáutico
ocorrido no local ou setor para o qual foi credenciado, até a chegada da Comissão
de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) ou do Oficial de Segurança de Vôo
designado; participar das CIAA, conforme interesse do operador envolvido ou
quando solicitado pelo presidente da comissão; investigar ou solicitar a investigação
dos incidentes aeronáuticos e das ocorrências de solo havidas no âmbito da
organização, de acordo coma NSMA 3-6 “Investigação de Acidentes e Incidentes
Aeronáuticos”; comunicar a ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos e das
ocorrências de solo no âmbito da organização, conforme NSMA 3-5 “Comunicação
de Acidentes ou de Incidentes Aeronáuticos”; planejar e executar as tarefas
36
específicas de prevenção de acidentes aeronáuticos nas áreas educativa e
promocional, a fim de manter elevado padrão de segurança de vôo na organização;
coletar e analisar os relatórios de perigo referentes à organização, encaminhado-os
à apreciação dos setores responsáveis para a adoção de providências corretivas
pertinentes; comunicar ao CENIPA toda designação ou substituição de funções
ocorridas no âmbito da organização, de interesse do sistema; liberar para remoção
e/ou reparos nas aeronaves de sua empresa, envolvidas em incidente aeronáutico
ou ocorrência de solo, depois de concluídas as pesquisas para a referida
investigação ou as envolvidas em acidente aeronáutico após realização da ação
inicial da investigação, sempre que for conveniente, em função da demora da
chegada da CIAA ou Oficial de Segurança de Vôo designado; controlar os cartões
SIPAER na empresa.
7.2 Recursos Humanos
Os funcionários da Ideal Táxi Aéreo serão admitidos através de processo
de recrutamento e seleção executados pelo Departamento de Recursos Humanos
em conjunto com os Chefes responsáveis pelas áreas da empresa e que levarão em
consideração treinamento, experiência, conhecimento, habilidade e capacidades
prévias exigidas para a posição indicada, assim como consistência e coerência com
o trabalho a ser executado.
Segue abaixo as etapas do processo de recrutamento e seleção:
Fase 1: Análise do Currículo
Primeiramente, o currículo do candidato será avaliado pelo Chefe responsável
pela área a fim de determinar se o mesmo está capacitado para a realização da
função;
Fase 2: Testes psicológicos
Uma vez o currículo aceito pelo Chefe responsável pela área, o mesmo
convoca o candidato para que sejam aplicados testes de personalidade, atenção e
raciocínio, que visam avaliar seu desempenho psicológico;
37
Fase 3: Dinâmica de Grupo
Se o candidato for aprovado na Fase 2, será realizada uma dinâmica de
grupo;
Fase 4: Entrevista com o Chefe responsável pela área e Exame Prático (quando
aplicável)
Se o candidato for aprovado na Fase 3, este realizará novamente uma
entrevista. Além disso, ele avaliará os conhecimentos técnicos declarados no
currículo através de exames práticos (caso aplicável);
Fase 5: Exame Médico
Se o mesmo for selecionado pelo Chefe responsável pela área, este deverá
realizar o exame médico e, se aprovado, será admitido como funcionário da Ideal
Táxi Aéreo.
38
8 RECURSOS MATERIAIS
Amplos fatores devem ser levados em consideração quando da escolha
dos recursos materiais a serem aplicados nas operações da Ideal Táxi Aéreo. Os
recursos materiais adequados às operações da empresa de táxi aéreo irão garantir
um menor custo operacional, uma maior rentabilidade, um maior lucro e uma maior
qualidade na prestação dos serviços da Ideal Táxi Aéreo.
8.1 Aeronaves
A escolha de uma aeronave que atenda aos requisitos das operações da
Ideal Táxi Aéreo é importante. Fatores como preço da aeronave, custo operacional,
capacidade de carga, alcance, performance, capacidade de operação em
aeródromos providos de pouca infra-estrutura, aeródromos com pistas de pequenas
dimensões e com restrições, são fatores que devem ser levados em conta quando
da escolha de um modelo de aeronave.
Como política da empresa e como tentativa de se baixar os custos, em
um primeiro momento, caso as operações necessitem de mais de uma aeronave, a
Ideal Táxi Aéreo irá operar aeronaves de apenas um fabricante e modelo. Desta
maneira se buscam diminuir os custos com treinamentos de tripulantes, manutenção
e equipamentos de suporte as operações.
Segundo a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), em nota
publicada na revista Aeromagazine do ano de 2003, as aeronaves que possuem
apenas um motor turboélice, serão liberadas a operar vôos por instrumentos de
forma comercial a partir do ano de 2005. Esta medida, ainda segundo a ICAO, pode
ampliar, e muito, o mercado para aviões como o Cessna Caravan, o Pilatus, e outros
deste modelo. Com base nestas informações, a Ideal Táxi Aéreo, efetuou analises
em três tipos de aeronaves, sendo todas turboélices, e apenas uma multimotora,
procurando encontrar aquela que melhor se ajustasse à realidade da empresa, e a
que melhor pudesse atender suas necessidades.
As aeronaves analisadas para as operações da Ideal Táxi Aéreo são:
-Cessna Caravan 208B
-Pilatus PC-12
-Beechcraft King Air 350
39
8.1.1 Cessna Caravan C208B
Tabela 4 – Dados da aeronave Cessna Caravan C208B.
Aeronave Descrição do Item Motor PT6A-114A
Capacidade de Combustível (Lbs) 2.248
Potência 675 SHP
Teto Máximo ft/m - 25,000/7,620
Velocidade de Cruzeiro (10,000 ft) kts/km 175/324
Alcance* (10,000 ft) nm/km 862 / 1,596 * Incluindo decolagem, subida, cruzeiro, descido e
45 minutos de reserva em potência de cruzeiro.
Razão de Subida (Nível do Mar)
fpm/mpm 925/282
Velocidade de Estol (Ldg) kts/km 61/113
Decolagem ao Nível do Mar ISA Corrida de Decolagem ft/m 1,405/428
50-ft Obs. Ft/m 2,500/762
Pouso ao Nível do Mar.
Corrida no solo ft/m 915/279
Carga paga máxima lbs/kg - 4,215/1,912
Pesos Máximos lbs/kg: Rampa 8,785/3,985
Pouso 8,500/3,856
Fonte: Cessna Aircraft. 8.1.2 Pilatus PC-12
Figura 4 – Pilatus PC-12 Fonte: Pilatus Aircraft
40
Tabela 5 – Informações sobre a aeronave Pilatus PC-12
Velocidade Máxima de Cruzeiro 270 KTAS
Alcance Máximo (30,000 ft, VFR
reserves) 2,299 nm / 4,260 km
Teto Operacional 30,000 ft / 9,150 m
Altitude da Cabine a 25,000 ft 8,000 ft / 2,440 m
Distância de Decolagem sobre
Obstáculo de 50ft (MTOW) 2,300 ft / 700 m
Razão de Subida (MTOW) 1,680 ft/min
Distância de Pouso sobre Obstáculo de
50 ft (MTOW)* 1,830 ft / 560 m
Velocidade de Estol (landing
configuration) 65 KCAS
Peso Máximo de Rampa 9,965 lb / 4,520 kg
Peso Máximo de Decolagem 9,920 lb / 4,500 kg
Peso Máximo de Pouso 9,920 lb / 4,500 kg
Max Zero Fuel Weight 9,040 lb / 4,100 kg
Carga Paga Máxima 3,364 lb / 1,526 kg
Fonte: Pilatus Aircraft 8.1.3 King Air 350
Figura 5 – King Air 350 Fonte: Raytheon Aircraft
41
Tabela 6 – Dados da aeronave King Air 350.
Informações de Decolagem Distância Percorrida na decolagem.Nível do Mar, ISA. 3,300 ft. (1006 m)
Distância de Pouso Distância Percorrida no Pouso. Nível do Mar, ISA. 2,390 ft. (728 m)
Performance de Subida (Peso Máxi. de Decolagem). Tempo para subir / Altitude 15 min / FL 250 Razão de Subida 2,731 fpm (832 m/min) Performance de Cruzeiro Cruzeiro de Velocidade Máxima Velocidade 312 kt/ 359 mph (578 km/hr) Consumo de Combustível 773 lb./hr. (351 kg./hr) Altitude FL 240 Cruzeiro de Máximo Alcance Velocidade 237 kt/273 mph (439 km/hr) Consumo de Combustível 362 lb./hr. (164 kg./hr) Altitude FL 330 Pesos Peso Máximo de Rampa 15,100 lb. (6,849 kg.) Peso Máximo de Decolagem 15,000 lb. (6,803 kg.) Peso Máximo de Pouso 15,000 lb. (6,803 kg.) Carga Paga e Capacidade Carga paga máxima - 2,780 lb. (1,261 kg.). Capacidade Máxima de Combustíveis 3,611 lb. (1,638 kg.).
Fonte: Raytheon Aircraft
42
8.2 Custos Operacionais
São descritos na tabela abaixo os custos operacionais das aeronaves a
serem analisadas para a operação da empresa de táxi aéreo. Está análise é de
fundamental valia uma vez que deve ser escolhida a aeronave que traga o maior
custo benefício para as operações da empresa.
Tabela 7 – Quadro comparativo entre as aeronaves.
Cessna Pilatus Raytheon Geral Modelo Caravan Pilatus PC-12 King Air 350
Preço Básico USD $1,
607,090.
USD
$2.972.774
USD
$5.838.460
Custo da Missão Tempo de Vôo 01:43 01:15 01:02
300NM Custo Direto USD $525.18 USD $437.33 USD $591.05
Combustível USD $280.73 USD 204.99 USD 369.96
Custo por Milha USD $1.75 USD $1.46 USD $1.97
600NM Tempo de Vôo 03:22 2:25 2:01
Custo Direto USD $1.024,46 USD $817,91 USD $1.048,53
Combustível USD $545,05 USD $368,72 USD $671,04
Custo por Milha USD $1.71 USD $1.36 USD $1.75
1000 NM Tempo de Vôo NP 04:00 03:26
Custo Direto NP USD $1.331,90 USD $1.616,39
Combustível NP USD $588,42 USD $881,79
Custo por Milha NP USD $1,33 USD $1.62
Custos Variáveis Combustível USD $163.22 USD $166,30 USD $355,32
Por Hora Manutenção/Vôo 0.55 0.76 0.95
Centro de Serviço USD $43,05 USD $59.49 USD $74,36
Cessna Pilatus Raytheon
Trocas
Programadas USD $35.75 USD $62.78 USD $76,00
Outros Gastos USD $63.60 USD $63,60 USD $63,60
Total USD $305,62 USD $352,17 USD $569,28
Custos Fixos Seguro de Casco USD
$16.071,00
USD
$29.728,00
USD
$46.708,00
Anual Seguro contra USD $8.250,00 USD $8.250,00 USD $8.250,00
43
terc.
Manutenção de
Soft. USD $2,800 NA USD $5.334,00
Outros USD $2.486,00 USD $2.486,00 USD $2.486,00
Custos Periódicos
HSI USD
$11.700,00 USD $15.00,00
USD
$32.300,00
Overhaul USD
$126.000,00
USD
$165.000,00
USD
$223.600,00
TBO 3.600T 3.000T 3.600T
Pintura USD
$27.400,00
USD
$26.800,00
USD
$32.700,00
Interior USD
$52.600,00
USD
$52.600,00
USD
$86.000,00
Outros USD
$17.270,00
USD
$17.270,00
USD
$17.270,00
Fonte: Business & Commercial Aviation – August 2003
8.3 Outros
Para suporte às operações da Ideal Táxi Aéreo serão necessários outros
recursos materiais além das aeronaves. Alguns dos recursos estão listados a seguir:
8.3.1 Instalações
A Ideal Táxi Aéreo tem seu escritório principal localizado na capital do
Estado de São Paulo. O escritório principal deve contemplar as necessidades
administrativas, comerciais e operacionais da empresa.
Segue a seguir a estrutura física planejada do escritório principal da Ideal
Táxi Aéreo. A planta do mesmo foi desenvolvida pelos próprios idealizadores do
projeto:
44
Figura 6 – Base do Escritório Principal
45
8.3.2 Veículo
Para o transporte de materiais, deslocamento de funcionário entre as
operações, suporte as operações e outras necessidades as quais os diretores
julgarem necessárias, serão utilizados veículos da empresa com o logotipo da Ideal
Táxi Aéreo estampados, buscando assim um maior suporte às operações e
qualidade nos serviços prestados pela empresa.
Figura 7 – Partner. Fonte: Peugeot do Brasil Tabela 8 – Tabela de Preços Partner
MODELO PORTAS ANO/MOD COND PINTURA PREÇO Partner Furgão 1.6 4 03/03 - sólida 26.220,00 PARTNER FURGÃO 1.8 4 02/03 - sólida 25.780,00 Partner Furgão 1.6 (Porta Lateral) 5 03/03 - sólida 27.120,00
PARTNER FURGÃO 1.8 Porta Lateral 5 02/03 - sólida 26.700,00
PARTNER FURGÃO Porta Lateral 1.8 800 kg / DH
5 02/03 - sólida 27.610,00
Partner Furgão Porta Lateral 1.6 (800 kg / DH) 5 03/03 - sólida 27.770,00
Fonte: Peugeot do Brasil
46
8.4 Manutenção das Aeronaves
A manutenção da Ideal Táxi Aéreo será feita em um primeiro momento
com uma empresa líder de mercado, em uma tentativa de barateamento dos custos
iniciais, uma vez que, para que a empresa de táxi aéreo possa efetuar sua própria
manutenção ela necessita junto ao Departamento de Aviação Civil a homologação
segundo o RBHA 145 – Empresas de Manutenção de Aeronaves, fato esse que iria
onerar sobre maneira o custo inicial da Empresa.
Como possíveis prestadoras de serviço de manutenção para a Ideal Táxi
Aéreo, são possíveis candidatas, as seguintes empresas listadas abaixo:
A.S. AVIONICS SERVICES LTDA Certificado de Homologação nº 9605-01 /DAC RUA ÂNGELO MENDES DE ALMEIDA Nº 152 JARDIM AEROPORTO - SÃO PAULO 04357-020 SP Padrões e Classes: F1 ADVANCED SUPORTE AERONÁUTICO LTDA. Certificado de Homologação nº 0001-03 /DAC AVENIDA SANTOS DUMONT, 1001. BOX 20 - SOROCABA 18605-290 SP Padrões e Classes: F3 AEROARTE COMÉRCIO E SERVIÇOS DE TAPEÇARIA LTDA Certificado de Homologação nº 9804-03 /DAC AVENIDA SANTOS DUMONT, 1979. SETOR A – LOJA 9 – CAMPO DE MARTE 02012-010 SP Padrões e Classes: F1 F2 F3 AEROMEC COMERCIAL LTDA Certificado de Homologação nº 8303-01 /DAC AEROPORTO LEITE LOPES RUA GUARÁ – LOTE 10 RIBEIRÃO PRETO 14001-970 SP Padrões e Classes: C2 D1 AERONAL – REVISORA DE INSTR.
47
AERONÁUTICOS LTDA Certificado de Homologação nº 7204-02 /DAC AVENIDA WASHINGTON LUIZ, 5758. SOBRELOJA – SÃO PAULO 04626-001 SP Padrões e Classes: F1 F2 F3 AMÉRICA DO SUL – SERVIÇOS AERONÁUTICOS LTDA Certificado de Homologação nº 9903-03 /DAC RUA ISALTINO GUANABARA RODRIGUES DA COSTA, 1600 - SOROCABA. 18065-480 SP Padrões e Classes: C1 C2 D1 F3 ARISTEK COMÉRCIO AERONÁUTICO LTDA Certificado de Homologação nº 9608-02 /DAC AVENIDA OLAVO FONTOURA Nº 386 CAMPO DE MARTE - SÃO PAULO 02012-020 SP Padrões e Classes: C2 CONSTRUTORA NACIONAL DE AV. LTDA - CONAL. Certificado de Homologação nº 7505-02 /DAC AV. SANTOS DUMONT, 1001. CAIXA POSTAL, 162 - SOROCABA. 18065-290 SP Padrões e Classes: C1 C2 C4 D1 E1 E2 HANGAR SANTA FÉ LTDA. Certificado de Homologação nº 0004-02 /DAC AVENIDA OLAVO FONTOURA, 484. CAMPO DE MARTE 02012-020 SP Padrões e Classes: C2 F2 F3 HONEYWELL DO BRASIL & CIA. Certificado de Homologação nº 0011-01 /DAC AVENIDA BRIGADEIRO FARIA LIMA, 2170. PC 046 - SALAS 16,17 E 18 - PRÉDIO F-65 SÃO JOSÉ DOS CAMPOS 12227-901 SP Padrões e Classes: F1 F3 JAPI MANUTENÇÃO DE AERONAVES LTDA.
48
Certificado de Homologação nº 9803-05 /DAC AEROPORTO ESTADUAL DE JUNDIAÍ - HANGAR JAPI - LOTE 02 - JUNDIAÍ 13200-970 SP Padrões e Classes: C2 C4 PRATT & WHITNEY CANADA DO BRASIL Certificado de Homologação nº 0002-03 /DAC RUA DUILIO BONAMI, 100 - VILA AEROPORTO. SOROCABA 18065-460 SP Padrões e Classes: D3 TAM – TÁXI AÉREO MARÍLIA LTDA Certificado de Homologação nº 6905-01 /DAC RUA MONSENHOR ANTONIO PEPE, 94. PARQUE JABAQUARA 04357-080 SP Padrões e Classes: C2 C4 D3 F1 F2 F3 H TAPEÇARIA WILLIAN & ITAGIBA LTDA. Certificado de Homologação nº 9910-03 /DAC AVENIDA OLAVO FONTOURA, 1078 - SETOR D - LOTE 03. CAMPO DE MARTE - SANTANA - SÃO PAULO 02012-020 SP Padrões e Classes: H
49
9 TRANSPORTES DE CARGAS
O transporte de mercadorias exerce um papel fundamental na economia
mundial. Seus custos incidem sobre os custos dos produtos agrícolas, das matérias
primas, e sobre a cotação final das mercadorias que são repassadas para os
consumidores.
Fazendo uma análise superficial do transporte de cargas em um macro
ambiente e em condições ideais, a relação de custos de transporte é favorável às
hidrovias e ferrovias. Países insulares ou com extensa área costeira e com centros
industriais litorâneos favorecem o desenvolvimento da navegação de cabotagem. Já
os países com relevo pouco acidentado e com dimensões continentais é propício o
desenvolvimento do transporte ferroviário.
O Brasil, apesar de ser caracterizado pelas condições ideais descritas no
parágrafo anterior para o desenvolvimento do transporte ferroviário e hidroviário,
transporta uma considerável parte de sua carga pelo modal rodoviário. As ferrovias
predominaram até a Segunda Guerra Mundial, devido ao modelo econômico agro-
exportador. Com a transformação da economia brasileira, do modelo agro-
exportador para o modelo urbano-industrial, o transporte ferroviário deixou de ser o
meio de transporte ideal para o atual modelo econômico pelo qual o país
atravessava devido a sua impossibilidade de efetuar trajetos “porta-a-porta”. Logo
então, foi substituído pelo modelo rodoviário.
Hoje, o modelo rodoviário é responsável por mais de 56% do
deslocamento de carga em todo o país. Porém, apesar de ser relativamente barato,
o transporte de carga por este meio não atende as necessidades de todos os tipos
de mercadoria. Este modal de transporte está reservado para aquelas que não
tenham a necessidade de chegar ao destino em pouco tempo, mesmo que tenham
que percorrer um longo caminho.
50
10 O MODAL RODOVIÁRIO
O transporte de cargas pelo modal rodoviário vem deixando de ser o meio
de transporte predileto das pessoas ou empresas que necessitam transportar cargas
de alto valor agregado e com certa urgência, mesmo que o percurso entre a origem
e o destino da carga seja muito pequeno.
Isso acontece porque as cargas valiosas que são transportadas por este
modal sofrem um mal comum às grandes regiões metropolitanas. Prova disto,
algumas citações extraídas de diários e periódicos:
[...] no ano de 2002, foram praticados 2.450 assaltos nas estradas e cidades paulistas com a perda de R$ 205,9 milhões em mercadorias. Eletrônicos, alimentos, cigarros, medicamentos, autopeças, produtos químicos e defensivos agrícolas, nessa ordem, foram os preferidos dos ladrões. O prejuízo mensal, durante o ano de 2002, foi de R$ 17,1 milhões [...] (O Estado de São Paulo, 2003).
[...] O aumento da violência exige mais investimento em seguros, equipamentos de rastreamento de cargas, monitoramento, escolta e todo o aparato que gere segurança. As transportadoras gastam mais de 10% de sua receita bruta em estratégias de gerenciamento de risco, aplicada a praticamente todos os tipos de cargas. Muitas empresas não suportam as despesas e acabam fechando [...] (Carmen Ligia Torres, Valor On-line, 2001).
O crescente número de assaltos a cargas vem fazendo com que seu
transporte torne-se custoso. O valor do seguro cobrado pelas seguradoras e o custo
com a escolta da carga fazem com que seu frete ultrapasse o valor recomendado
para o transporte de uma carga (qualquer que seja) no modal rodoviário.
Diferenciamos então a carga comum da carga de alto valor agregado.
Transportar uma carga de alto valor se torna dispendioso neste modal, e
nem por isso a carga transportada tem direito a regalias. Está sujeita as mesmas
condições de uma carga comum, e também, sujeita aos riscos que o modal oferece.
O transporte da carga de alto valor agregado neste modal continua sendo
ameaçado. A incerteza da entrega da carga em seu destino pode provocar maior
prejuízo do que um seguro pode pagar.
Este modal transporta sozinho em torno de 60% da demanda de cargas
de todo o país. Porém, demonstra ser vulnerável a ponto de comprometer a
lucratividade e até mesmo a existência das próprias empresas que exploram o
transporte de cargas por este meio.
51
11 MODAL AÉREO
Ainda que represente uma pequena parte da atividade do setor, o modal
aéreo está em crescimento, ocorrendo da seguinte forma:
- Em vôos mistos, completando a o transporte de passageiros e utilizando os
espaços ainda disponíveis nos porões das aeronaves;
- O serviço de carga expressa, utilizando aviões exclusivamente cargueiros e;
- Transporte de cargas especiais como as de alto valor agregado, perecíveis,
correios e imprensa.
O transporte de carga pelo modal aéreo é extremamente eficaz e muitas
vezes barato. Caracterizado por ser rápido, é o modal preferido pelas empresas que
necessitam transportar cargas expressas ou perecíveis.
11.1 Demanda
O volume de carga transportada no país no ano de 2002 segundo o
Anuário Estatístico do Departamento de Aviação Civil foi de aproximadamente 7
bilhões de toneladas. O gráfico a seguir mostra a evolução da demanda no
transporte de carga aérea a quantidade de toneladas quilômetros transportadas nos
períodos demonstrados.
EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA
0
2
4
6
8
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
PERÍODO
TON-KM UTILIZADAEm Bilhões
Gráfico 2 – Evolução do transporte de carga aérea. Fonte: Anuário do Transporte Aéreo – Vol. I – Dados Estatísticos 2002.
52
11.2 Importância
Em certas ocasiões e para determinados produtos, o transporte pelo meio
aéreo é a única opção que resta. Os jornais, por exemplo, são produtos altamente
perecíveis. Desta forma, uma solução para efetuar sua entrega a tempo, em locais
de difícil acesso, é através do modal aéreo.
O modal aéreo demonstra ser um recurso para quem deseja transportar
cargas para um lugar longínquo e em curto espaço de tempo. O transporte de
cargas expressa em algumas ocasiões é importante para algumas empresas.
11.3 Concorrentes
Segundo estudos feitos pelo Departamento de Aviação Civil no ano de
2002, cerca de 35% dos porões das aeronaves cargueiras estão vazios. A Ideal Táxi
Aéreo entende que poderia existir, apesar de difícil, a migração de parte da carga de
outros modais para o aéreo, principalmente do modal rodoviário, pois como já
tratado anteriormente, este modal apresenta algumas deficiências no transporte de
certas mercadorias. Portanto, a empresa, diferente das outras de transporte de
carga aérea, não terá como concorrentes, apenas empresas que atuam no mesmo
setor, mas também, as que operam em modais diferentes.
O que a empresa pretende fazer é preencher os espaços vazios nos
porões de carga dos aviões das companhias que executam o transporte
internacional ou doméstico de mercadorias. A Ideal não almeja concorrer e sim fazer
parcerias com grandes empresas que atuam no mesmo setor, no entanto,
transportando um maior volume de carga.
A tarefa de concorrer com empresas que operam num modal mais barato
será um fator agravante para a Ideal, que terá um árduo trabalho para fazer migrar
as cargas das carretas para os porões, porém, contará com a ajuda das vantagens e
das características peculiares que o modal oferece.
53
12 AMBIENTE MACRO-ECONÔMICO
Concentrando suas operações apenas no mercado interno brasileiro a
empresa busca em suas análises encontrar oportunidades de crescimento e
consolidação de suas operações.
Mesmo passando por momentos difíceis economicamente nos últimos
anos, o Brasil ainda se encontra entre as 10 maiores economias do mundo, fato este
que representa o alto potencial para as atividades de transporte de produtos. Depois
de um período de alta das taxas de juros, alta da inflação, do risco Brasil, da queda
dos investimentos e mudanças políticas, a economia nacional apresenta indícios da
retomada da atividade, assim mostrando perspectivas de crescimento nos números
de toneladas transportadas por ano.
12.1 O Brasil
Desde julho de 1994, quando foi implantado o Plano Real, o Brasil vem
passando por algumas mudanças. Após anos de inflação elevada, a estabilização
econômica teve um impacto positivo no setor produtivo e, conseqüentemente, na
sociedade. Pela primeira vez desde o início da década de 60, os brasileiros
retomaram o costume de fazer crédito pessoal para adquirir bens de consumo. A
estabilidade econômica provocou de imediato uma fase de otimismo em todo o País.
Os investimentos foram retomados para atender à demanda dos consumidores, e o
capital estrangeiro voltou a fazer novos planos para sua expansão no Brasil. Os
programas de privatização, no âmbito federal, estadual e municipal, deram mais
ajuda a entrada do capital estrangeiro no País.
Marcado desde a década de 50 por uma forte presença do Estado na
economia, o Brasil está partindo para um modelo diferente. O perfil que se persegue
é de uma administração enxuta, ágil e eficiente. Os recursos públicos deverão se
concentrar nas áreas de saúde, educação e em atividades de promoção social. A
intenção do governo é privatizar as empresas estatais porque só o capital privado
poderá modernizar áreas da infra-estrutura como telecomunicações, portos, energia,
rodovias e ferrovias.
Nos últimos quatro anos, houve um aumento generalizado no consumo
de todos os tipos de produtos, dos mais simples aos mais sofisticados; dos
alimentos básicos a apartamentos, passando por geladeiras, fogões, televisores,
54
videocassetes e automóveis. A redução das tarifas de importação permitiu a entrada
de produtos importados a preços competitivos, obrigando a indústria nacional a
aumentar a produtividade e a qualidade da sua produção. Novos padrões de
consumo se estabeleceram com a entrada de produtos sofisticados e marcas de
renome internacional.
Segundo jornais e páginas especializadas no ramo, o Brasil é um dos
poucos países emergentes com potencial para um crescimento sustentado nas
próximas décadas. Tem o maior e mais moderno parque industrial da América
Latina, com uma produção muito diversificada. As maiores montadoras de veículos
do mundo estão instaladas no País. Além de enormes reservas minerais de ferro e
manganês, o País possui um enorme potencial agrícola e é um dos maiores
produtores de proteína animal do mundo, principalmente de carne bovina e frango.
Como líder do Mercado Comum do Sul (Mercosul), integrado também
pela Argentina, Paraguai e Uruguai, o Brasil tem compromissos assumidos com a
formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca). Antes que esta meta seja
atingida (a previsão é de que isso ocorra a partir de 2005), o Mercosul está
ampliando sua influência junta aos países vizinhos, já tendo feito acordos de
associação com o Chile, Bolívia e negociando com Colômbia, Venezuela e Peru.
12.2 Dados Sociais
Com uma população de cerca de 170 milhões de habitantes, o país
apresenta uma densidade populacional de 19,94 habitantes por quilômetro
quadrado, e uma taxa de crescimento populacional, medida na década de 90, de
cerca de 1,64% ao ano.
12.3 Dados Econômicos
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Brasil
apresentou no ano de 2002 um produto interno bruto (PIB) de cerca de R$1.321,5
bilhões, o equivalente a US$452 bilhões. Se comparado à população nacional,
verifica-se um PIB per capta de R$6.976 também no ano de 2002. A tabela a seguir
demonstra a taxa de crescimento do PIB, dividida pelas atividades econômicas do
Brasil, durante a década de 90, e início dos anos 2000.
55
Tabela 9 – Produto Interno Bruto – Taxa de Crescimento
Total Agropecuária Indústria Serviços
1991 1,03 1,37 0,26 1,96
1992 -0,54 4,89 -4,22 1,52
1993 4,92 -0,07 7,01 3,21
1994 5,85 5,45 6,73 4,73
1995 4,22 4,08 1,91 1,30
1996 2,66 3,11 3,28 2,26
1997 3,27 -0,83 4,65 2,55
1998 0,22 1,94 -1,45 1,11
1999 0,81 8,33 -2,22 2,01
2000 4,36 2,15 4,81 3,80
2001 1,42 5,71 -0,31 1,86
2002 1,52 5,79 1,52 1,49
Fonte: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - FIESP
Os três próximos gráficos demonstram a evolução do Produto Interno
Bruto brasileiro ao longo dos últimos dezoito anos, a distribuição setorial do mesmo,
no ano de 2002, entre os setores da economia nacional (agropecuária, serviços e
indústria), e por fim, a taxa de crescimento do PIB nacional na década de 90 e início
dos anos 2000, respectivamente.
A análise destes índices é importante, pois permite uma melhor
visualização das condições nacionais em relação à sua economia de forma geral,
auxiliando desta forma, em um planejamento futuro, ou até mesmo em uma decisão
a ser tomada, relativa a situação da empresa.
56
PIB - Produto Interno Bruto (US$ bilhões)
Gráfico 3 – Variação do Produto Interno Bruto Fonte: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - FIESP
Distribuição setorial do PIB 2002
Gráfico 4 – Distribuição Setorial do Produto Interno Bruto Fonte: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
57
PIB Total - Taxa de Crescimento
Gráfico 5 – Produto Interno Bruto – Taxa de Crescimento Fonte: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo.
Segundo o IBGE, no ano de 2001, o Brasil possuía cerca de 83,2 milhões
de habitantes economicamente ativos, com uma taxa de desemprego de
aproximadamente 7,3%. Dentre essa população, a maioria encontra-se na faixa
entre 30 e 40 anos, como mostra a figura a seguir.
População Economicamente Ativa 2001
Gráfico 6 – População Economicamente Ativa 2001 Fonte: IBGE (Censo Demográfico 2000).
58
A indústria nacional também apresenta fatores de importante análise, para
um planejamento correto de um futuro empreendimento. Conforme dados do IBGE,
mais de 218.000 complexos industriais podem ser encontrados no país, oferecendo
à população um total de aproximadamente cinco milhões de empregos. Dividido em
uma série de ramificações, o quadro a seguir demonstra os diversos setores da
indústria em âmbito nacional, e de que forma estes participam do mercado.
Tabela 10 – Indústria – Distribuição Setorial
Total Empregado (2001) Valor Adicionado (2001)
Nº de pessoas
% do Total
R$ mil % do Total
INDÚSTRIA 5.367.156 100,00 290.448.472 100,00
Indústrias extrativas 111.276 2,07 17.111.514 5,89
Extração de carvão mineral 4.167 0,08 172.764 0,06
Extração de petróleo e serviços correlatos 18.591 0,35 8.644.228 2,98
Extração de minerais metálicos 24.602 0,46 6.398.312 2,20
Extração de minerais não-metálicos 63.917 1,19 1.896.210 0,65
Indústrias de transformação 5.255.880 97,93 273.336.958 94,11
Produtos alimentícios e bebidas 987.330 18,40 46.332.039 15,95
Produtos do fumo 16.078 0,30 2.520.851 0,87
Produtos têxteis 279.793 5,21 7.464.334 2,57
Artigos do vestuário e acessórios 410.155 7,64 5.040.027 1,74
Artefatos de couro e calçados 351.879 6,56 6.103.594 2,10
Produtos de madeira 207.509 3,87 3.874.285 1,33
Celulose, papel e produtos de papel 138.268 2,58 11.175.978 3,85
Edição, impressão e reprodução de gravações 199.201 3,71 10.150.111
3,49
Refino de petróleo e 67.745 1,26 9,66
59
produção de álcool 28.056.155
Produtos químicos 306.064 5,70 32.416.414 11,16
Artigos de borracha e plástico 279.729 5,21 9.903.575 3,41
Produtos de minerais não-metálicos 289.396 5,39 11.208.719 3,86
Metalurgia básica 167.804 3,13 17.631.828 6,07
Produtos de metal 315.417 5,88 10.163.742 3,50
Máquinas e equipamentos 348.306 6,49 17.043.293 5,87
Máquinas para escritório e informática 19.743 0,37 3.833.020 1,32
Máquinas, aparelhos e materiais elétricos. 143.569 2,67 7.837.772 2,70
Material eletrônico e de comunicações 71.987 1,34 9.251.984 3,19
Equip.de instrumentação e precisão 52.572 0,98 2.490.362 0,86
Veículos automotores 275.493 5,13 19.106.233 6,58
Outros equipamentos de transporte 47.991 0,89 5.962.866 2,05
Móveis e indústrias diversas 272.795 5,08 5.605.675 1,93
Reciclagem 7.055 0,13 164.102 0,06
Fonte: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - FIESP
Além de todos os dados já apresentados, outros que tomam importância
no contexto atual e principalmente para o mercado de carga aérea, são os valores
referentes à balança comercial brasileira. Tais valores têm tomado destaque nos
dias de hoje, pois a exportação de produtos brasileiros trás divisas em dólar
importantes para as empresas e indústrias nacionais. Tais valores refletem para o
mercado da carga aérea a demanda do mercado pelos serviços prestados pelas
empresas de transporte. Mesmo que os dados apenas reflitam as exportações e
importações brasileiras, eles são importantes para as operações da empresa uma
vez que ela se propõe a operar como uma alimentadora ou distribuidora dos
produtos transportados por grandes empresas de transporte de carga internacional.
60
As tabelas a seguir mostram os valores relacionados à importação e exportação
brasileira, assim como os blocos com os quais o Brasil se relaciona.
Tabela 11 - Exportação Brasileira 2002*/2001 Total por Blocos Econômicos – Anual
Blocos Econômicos 2002* (Jan/Set) 2001 (Jan/Set) Var% US$ F.O.B. Part% US$ F.O.B. Part%
Estados Unidos (Inclusive Porto Rico)
14.186.306.658 25,74 13.145.222.039 24,2 7,92
ALADI (Exclusive Mercosul) 5.997.927.852 10,88 5.362.812.574 9,95 11,84 União Européia 13.789.780.369 25,02 13.852.227.877 25,71 -0,45
ASIA (exclusive Oriente Médio)
8.055.196.592 14,61 6.440.644.445 11,95 25,07
Mercado Comum do Sul 2.994.846.413 5,43 6.012.213.565 11,16 -50,19 Demais Blocos 9.601.392 16,76 8.079.871.496 15,28
Total 55.119.449.588 52.892.991.996 *Dados calculados até novembro de 2002. Fonte: Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior Tabela 12 - Importação Brasileira 2002*/2001Total por Blocos Econômicos – Anual
Blocos Econômicos 2002* (Jan/Set) 2001 (Jan/Set) Var% US$ F.O.B. Part% US$ F.O.B. Part%
Estados Unidos (Inclusive Porto Rico) 9.806.761.486 22,4 12.234.215.336 23,49 -19,84
ALADI (Exclusive Mercosul) 2.447.062.976 5,59 2.813.708.558 5,4 -13,03 União Européia 12.063.106.688 27,55 13.857.061.913 26,61 -12,95 ASIA (exclusive Oriente Médio) 7.464.199.325 17,05 8.405.392.775 16,14 -11,2
Mercado Comum do Sul 5.178.575.991 17,41 6.572.847.236 18,02 -18,76 Demais Blocos 6.776.670.314 15,49 8.108.558.610 15,60 -- Total 43.763.376.780 -- 51.991.784.428 -- -- *Dados calculados até novembro de 2002. Fonte: Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior
61
Tabela 13 – Balança Comercial Brasileira – Outubro de 2003 US$ Milhões - FOB
Fonte: Sistema de Comércio Exterior.
62
13 O ESTADO DE SÃO PAULO
As operações da empresa se darão em sua maioria no sudeste do Brasil,
mais especificamente no Estado de São Paulo, estado mais rico da união e com os
maiores números de atividade industrial, transporte de cargas e movimentos nos
aeroportos. Sendo assim são fundamentais as análises dos dados referentes ao
Estado de São Paulo.
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, o Estado é responsável por
cerca de 40% da produção industrial nacional e a Grande São Paulo, por 20%.
Somente na Região Metropolitana estão concentradas 52% das indústrias paulistas.
É considerado o 12º produtor mundial de automóveis, com capacidade para produzir
mais de 1,2 milhão de veículos. São Paulo tem o maior parque industrial do país e
com indústrias de qualidade, já que mais de 900 receberam o Certificado ISO 9000.
O nível de produtividade da indústria paulista é superior à média nacional. Entre os
setores que mais se destacam na produção nacional estão:
• Metalurgia - 45%
• Mecânica - 53%
• Material elétrico e de comunicação - 43%
• Material de transporte - 60%
• Química - 59%
• Farmacêutica - 71%
• Plásticos - 64,5%
• Informática - 48%
Tabela 14 - Exportação São Paulo 2002/2001 - Total por Blocos Econômicos – Anual
Blocos Econômicos 2002 (Jan/Set) 2001 (Jan/Set) Var% US$ F.O.B. Part% US$ F.O.B. Part% 00/00 Estados Unidos (Inclusive Porto Rico) 4.053.331.539 28,07 4.474.317.560 28,77 -9,41
ALADI (Exclusive Mercosul) 2.686.488.257 18,60 2.338.394.828 15,04 14,89 União Européia 2.604.550.812 18,04 2.676.618.399 17,21 -2,69 ASIA (exclusive Oriente Médio) 1.158.638.391 8,02 980.287.308 6,30 18,19 Mercado Comum do Sul 1.059.449.505 7,34 2.299.893.498 14,79 -53,93 Demais Blocos 2.878.016.166 19,93 2.782.187.982 17,89 3,44 Fonte: Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior Tabela 15 - Importação São Paulo 2002/2001 - Total por Blocos Econômicos – Anual
63
2002 (Jan/Set) 2001 (Jan/Set) Var% Blocos Econômicos
US$ F.O.B. Part% US$ F.O.B. Part% 00/00 Estados Unidos (Inclusive Porto Rico)
5.015.489.943 33,71 6.027.166.526 31,05 -16,79
ALADI (Exclusive Mercosul) 4.079.690.051 27,42 5.823.763.354 30,00 -29,95 União Européia 2.213.607.258 14,88 2.968.403.333 15,29 -25,43 ASIA (exclusive Oriente Médio)
1.283.010.610 8,62 1.501.430.978 7,74 -14,55
Mercado Comum do Sul 616.429.999 4,14 1.101.456.763 5,67 -44,04 Demais Blocos 1.672.171.696 11,24 1.988.521.664 10,24 -15,91' Fonte: Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior
Tabela 16 - Participação em % do PIB São Paulo no PIB Nacional
Ano Valor (%) 2000 33,67 1999 34,94 1998 35,46 1997 35,47 1996 34,93 1995 35,47
Fonte: IBGE
Tabela 17 - Valor econômicos do Estado de São Paulo 1989-99. - Em US$ milhões FOB
Exportação Importação Saldo Corrente de Comércio
São Paulo São Paulo Anos
Brasil Valor %
Brasil Valor %
Brasil São Paulo Brasil São Paulo
1991 31.620 11.170 35,33 21.041 11.260 53,51 10.579 (90) 52.661 22.430
1992 35.793 13.240 36,99 20.554 8.476 41,24 15.239 4.764 56.347 21.716
1993 38.555 13.391 34,73 25.256 11.513 45,59 13.299 1.878 63.811 24.904
1994 43.545 14.736 33,84 33.079 14.971 45,26 10.466 (235) 76.624 29.707
1995 46.506 15.968 34,34 49.858 23.694 47,52 (3.352) (7.726) 96.364 39.662
1996 47.747 16.575 34,71 53.301 25.702 48,22 (5.554) (9.127) 101.048 42.278
1997 52.986 18.087 34,14 61.357 26.203 42,71 (8.371) (8.116) 114.343 44.290
1998(1) 51.140 18.226 35,64 57.550 27.932 48,53 (6.410) (9.706) 108.690 46.158
1999(1) 48.011 17.542 36,54 49.210 23.312 47,37 (1.199) (5.770) 97.222 40.854
Fonte: Secretaria de Comércio Exterior
Como um dos diferenciais dos produtos oferecidos pela Ideal Táxi Aéreo
está a segurança do transporte pelo modal aéreo. Desta maneira é fundamental que
sejam analisados os dados de crimes cometidos contra o patrimônio, uma vez que
64
estes dados podem ser utilizados como um diferencial na venda do serviço em
relação à concorrência do transporte pelo modal rodoviário.
Tabela 18 - Ocorrências Policiais e Inquéritos Policiais Instaurados.
Ocorrências Policiais Inquéritos Policiais Instaurados Natureza do Crime Decap (1) Demacro (2) Deinter (3) Decap (1) Demacro (2) Deinter (3)
TOTAL 690.311 396.726 1.343.469 85.576 51.867 178.156
Crimes Contra o Patrimônio 378.891 178.036 436.118 32.469 18.919 68.359
Roubo Consumado 109.866 46.273 62.663 5.922 3.814 9.155
Roubo Tentado 3.321 1.878 3.523 1.894 890 1.238
Roubo de Veículo Consumado
53.717 31.217 18.211 1.097 873 1.063
Roubo de Veículo Tentado
605 391 235 140 40 52
Roubo seguido de Morte (Latrocínio)
(4) 325 201 196 319 179 202
Extorsão Mediante Seqüestro
87 48 85 33 26 48
Extorsão Outras 393 188 499 168 65 309
Furto Consumado 95.834 38.797 157.070 3.870 2.211 16.760
Furto Tentado 2.952 1.487 8.150 1.490 838 3.317
Furto de Veículo Consumado
59.121 23.891 33.726 394 263 1.226
Furto de Veículo Tentado
478 145 838 78 28 178
Furto Qualificado Consumado
14.936 12.870 74.711 847 871 7.705
Furto Qualificado Tentado
789 405 2.843 425 160 1.117
Apropriação Indébita 2.683 1.340 7.693 2.107 1.018 4.384
Dano Material 8.717 6.605 28.100 811 393 1.707
65
Estelionato 16.157 7.512 24.903 7.828 3.700 13.954
Fraudes Diversas 579 154 933 534 51 360
Fonte: Secretaria da Segurança Pública - SSP/Delegacia Geral de Polícia – DGP
O Estado de São Paulo apresenta uma das maiores malhas de
aeroportos do Brasil; é o estado que apresenta a maior porcentagem nos embarques
e desembarques de cargas no Brasil. Fato esse que demonstra uma oportunidade
para as operações da Ideal Táxi Aéreo.
Tabela 19 – Parâmetros do Estado de São Paulo 1983-99.
Aeronaves Passageiros Carga (t) Mala Postal (t)
Anos Número de Aeroportos Pouso +
Decolagem Embarque +
Desembarque + Trânsito
Embarque + Desembarque
Embarque + Desembarque
1983 22 113.071 366.947 1.044 6.236
1984 22 113.898 358.267 1.160 7.308
1985 22 109.203 345.567 1.199 7.396
1986 22 119.221 394.633 1.312 7.729
1987 23 139.420 403.635 1.248 6.486
1988 25 135.226 410.731 1.552 6.293
1989 26 146.748 470.560 1.984 7.183
1990 27 126.551 424.097 1.636 7.564
1991 27 134.370 379.335 1.601 8.060
1992 27 119.930 323.817 1.162 7.498
1993 27 131.545 384.026 1.231 7.997
1994 27 139.643 475.429 1.473 8.087
1995 29 210.843 849.391 3.302 7.112
1996 30 255.576 954.572 3.738 5.859
1997 30 296.169 1.024.268 4.260 5.316
1998 30 288.307 1.141.102 5.078 5.333
1999 30 315.418 1.342.049 5.428 5.720
Fonte: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo.
66
Tabela 20 - Movimento de Carga nos Aeroportos.
Em toneladas
1998 1999 Natureza do
Vôo Embarque Desembarque Embarque +
Desembarque Trânsito Embarque Desembarque Embarque + Desembarque Trânsito
TOTAL 281.566 283.969 565.535 66.001 302.613 272.539 575.152 ...
Guarulhos 178.650 149.507 328.157 41.544 210.645 145.642 356.287 34.538
Viracopos 80.004 126.367 206.371 24.367 67.308 117.621 184.929 ...
Congonhas 22.851 8.015 30.866 - 24.565 9.175 33.740 -
São José dos Campos 61 80 141 90 95 101 196 21
Doméstico 142.149 84.702 226.851 3.455 138.851 81.227 220.078 ...
Guarulhos 86.422 50.355 136.777 1.581 92.605 54.400 147.005 151
Viracopos 32.815 26.252 59.067 1.784 21.586 17.551 39.137 ...
Congonhas 22.851 8.015 30.866 - 24.565 9.175 33.740 -
São José dos Campos 61 80 141 90 95 101 196 21
Internacional 139.417 199.267 338.684 62.546 163.762 191.312 355.074 ...
Guarulhos 92.228 99.152 191.380 39.963 118.040 91.242 209.282 34.387
Viracopos 47.189 100.115 147.304 22.583 45.722 100.070 145.792 ...
Fonte: Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - Infraero/ Centro de Negócios Aeroportuários de São Paulo/Gerência de Operações.
67
Tabela 21 - Movimento de Mala Postal nos Aeroportos.
Em toneladas
1998 1999 Natureza do Vôo
Embarque Desembarque Embarque + Desembarque Trânsito Embarque Desembarque Embarque +
Desembarque Trânsito
TOTAL 35.204 20.713 55.917 3.624 39.607 24.014 63.621 2.484
Guarulhos 35.152 20.710 55.862 3.608 39.594 24.014 63.608 2.481
Viracopos 52 3 55 16 13 - 13 3
São José dos Campos - 0 0 - - - - -
Doméstico 33.189 17.479 50.668 681 37.523 21.546 59.069 15
Guarulhos 33.189 17.479 50.668 681 37.523 21.546 59.069 12
Viracopos - - - 3 - - - 3
São José dos Campos - 0 0 - - - - -
Internacional 2.015 3.234 5.249 2.943 2.084 2.468 4.552 2.491
Guarulhos 1.963 3.231 5.194 2.930 2.071 2.468 4.539 2.469
Viracopos 52 3 55 13 13 0 13 22
Fonte: Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - Infraero/ Centro de Negócios Aeroportuários de São Paulo/A Gerência de Operações.
Após a análise de todos estes dados expostos acima, pode-se crer que o
Estado de São Paulo apresenta potencial para as atividades da empresa de táxi
aéreo, uma vez que não apenas é o estado mais rico da União como é o que
apresenta a maior taxa de produção industrial e a maior movimentação de cargas
pelos aeroportos brasileiros.
68
14 O MERCADO DA CARGA AÉREA
A carga aérea no contexto global vem se recuperando lentamente da
crise pós 11 de setembro que tomou todas as atividades da economia. O transporte
aéreo vem se tornando cada vez mais importante, principalmente pelo efeito
econômico da globalização, que exige rapidez, pontualidade e segurança no
transporte dos produtos, fator esses que norteiam as atividades da Ideal Táxi Aéreo.
A mesma globalização que trouxe importância ao transporte aéreo de
cargas, gerou em 2002 alguns problemas para os mercados menos desenvolvidos
como o brasileiro: altas taxas de juros, desvalorização da moeda e especulações
políticas. Verifica-se no Brasil uma queda nas importações e uma expressiva alta
nas exportações, fato esse que se deve a desvalorização do real e ao aumento na
capacidade da indústria brasileira. Fora todos estes fatores, ainda se faz presente o
“custo Brasil”, que ainda castiga as empresas, inclusive as estrangeiras em várias
fases da logística.
A indústria de aviação civil nacional vem sofrendo alterações por força do
panorama econômico. As dificuldades de crescimento do mercado da carga aérea
resultam também da falta de uma política de desenvolvimento do País. Na operação
internacional de carga, as empresas, além de poderem trabalhar com apenas uma
moeda, o dólar, escapam de alguns impostos brasileiros, como o ICMS sobre os
combustíveis, o que representa uma economia média de 20%, dependendo do
aeroporto brasileiro de abastecimento.
Segundo o Guia da Carga Aérea de 2003, o Brasil tem uma economia
dinâmica que, apesar de seus problemas, está ainda situada entre as 10 maiores do
mundo e caminha para a normalidade em médio prazo. No caso da carga aérea seu
maior problema é o quadro de retração mundial. Um balanço da carga aérea, ainda
segundo o Guia da Carga Aérea, mostra que sua utilização situa-se nos níveis
internacionais e no mesmo patamar da economia dos Estados Unidos da América,
ou 0,33 % de todas as operações de transporte de carga, quando analisados os
aspectos de peso transportado. Quando se analisa valor aplicado na atividade,
verifica-se que a média brasileira alcança cerca de 27% de toda a atividade de
transporte.
O transporte aéreo de cargas no País, que é exercido atualmente por
pouco mais de 20 empresas, após o sensível crescimento ocorrido nos 2 anos que
69
se seguiram ao Plano Real, tem apresentado uma performance com variações
discretas a partir de 1.996, ano no qual atingiu o auge em termos de movimentação
de cargas, com 1,28 milhão de toneladas, demonstrando uma evolução de 7,6% e
de 29,8% em relação a 1.995 e 1.994, respectivamente. Nesse contexto, destaque-
se que o faturamento anual do setor tem se mantido nos últimos anos na casa de R$
1,0 bilhão.
14.1 Movimentação no Mercado Doméstico
A análise da distribuição do transporte de cargas no mercado doméstico é de
importância para as atividades da Ideal Táxi Aéreo, uma vez que a mesma tem por
objetivo atuar, a principio, apenas no mercado doméstico. O principal modal
concorrente para as atividades da empresa é o modal rodoviário, uma vez que o
planejamento do sistema de transportes brasileiro foi concentrado no modal
rodoviário.
Tabela 22 – Demanda e oferta
Fonte: Departamento de Aviação Civil
70
Tabela 23 – Exportações por modalidade
Fonte: Departamento de Aviação Civil
Tabela 24 – Importações por modalidade
Fonte: Departamento de Aviação Civil
Mesmo com dificuldades no cenário internacional e com uma falta de
incentivo e planejamento por parte do governo, o mercado de transporte aéreo, ao
contrário do de passageiros, se encontra com taxas positivas de crescimento e com
perspectivas por parte da Boeing, Airbus, ICAO e IATA de crescimento expressivo
71
nos próximos 20 anos. Com uma melhora das condições internas como a
valorização do dólar, a queda nas taxas de juros, à volta dos investimentos externos
e as reformas tributárias, apontam para a volta do crescimento do Produto Interno
Bruto e da melhoria das finanças nacionais, e por conseqüência uma melhora no
setor de transporte aéreo.
72
15 LEGISLAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO
Para se dar início as operações de uma empresa de transporte aéreo não
regular, algumas medidas devem ser tomadas em relação à legislação vigente.
Sendo assim, deve-se ter atenção em relação a esse aspecto, pois uma falha que
porventura venha a ocorrer com a documentação da empresa, pode acarretar um
prejuízo para todo o planejamento efetuado anteriormente.
A primeira atitude a ser tomada, segundo o Departamento de Aviação
Civil, que é o órgão regulador da aviação civil e responsável pela fiscalização das
empresas e procedimentos a elas ligados no Brasil, está relacionada ao contrato
social da empresa (Anexo – A). Nele devem estar contidas informações relacionadas
à denominação e sede da mesma, assim como seus principais objetivos, prazos,
responsabilidades dos sócios, cotas dos mesmos, enfim, será discriminado diversos
itens, que deverão estar de acordo e tendo vínculo com outras legislações como o
Código Brasileiro de Aeronáutica, por exemplo.
Efetuado o contato social, deve-se obter a autorização para o
funcionamento jurídico da empresa, uma vez que qualquer pessoa física ou jurídica
que se proponha a explorar a atividade de táxi aéreo, deverá solicitar através de
requerimento dirigido ao Diretor Geral do Departamento de Aviação Civil, a Portaria
de autorização para funcionamento da empresa (Anexo B). Esta é considerada o ato
administrativo unilateral, emanado da autoridade aeronáutica, revogável a qualquer
tempo independente de interpelação, que autoriza a pessoa jurídica a se constituir
como empresa de táxi aéreo.
A autorização para funcionamento jurídico ainda não capacita a empresa
a explorar os serviços aéreos. Entretanto, a empresa poderá registrar o contrato
social na Junta Comercial, obter o cartão CNPJ, transferir aeronave junto ao
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), contratar funcionários e iniciar o processo
para obter o Certificado de Homologação de Operador Aéreo (CHOA).
A autorização para funcionamento jurídico tem a validade, ainda segundo
o Departamento de Aviação Civil, de 12 (doze) meses improrrogável, período no
qual a empresa deverá solicitar sua Portaria de autorização para operar. A empresa
que não se constituir neste período será revogada. Entretanto, se for do seu
interesse, poderá fazer novo pedido, argumentando sobre os motivos pelos quais
não completou suas constituição.
73
Para dar início às suas operações, a empresa necessita obter a Portaria
de autorização para operar, e para isso, alguns itens deverão ser efetuados, pois
serão analisados pela autoridade aeronáutica, que dará ou não seus avais finais.
Dentre estes itens, pode-se destacar o registro do contrato social na Junta
Comercial; a obtenção do cartão CNPJ; a posse da escrituração comercial em
processamento, considerando todos os fatos contábeis até então reconhecidos e
materializados através dos Livros Diários e Razão, na fase pré-operacional,
independente da forma de tributação que a empresa optou junto ao Poder
Fazendário; a posse da aeronave, própria ou arrendada, registrada na categoria
prevista e homologada para o serviço autorizado; a posse da regulamentação
normativa referente à atividade autorizada; a instalação das sedes social e
operacional; e o Certificado de Homologação de Operador Aéreo (CHOA).
Possuidora dos itens acima relacionados, a empresa deve solicitar,
através de requerimento dirigido à Divisão de Táxi Aéreo e de Serviços Aéreos
Especializados (PL-1), a realização da verificação das condições para operar,
conforme consta da Portaria 190/GC 5, de 20 de março de 2001. (Apêndice A).
Verificada as condições e emitida a autorização para operar, esta terá
validade de até 05 (cinco) anos, contados a partir da data da publicação da portaria
no Diário Oficial da União, podendo ser renovada por igual período em função do
cumprimento do objetivo social e das demais condições previstas nas Instruções
Reguladoras para autorização e funcionamento das empresas de táxi aéreo e de
serviços aéreos especializados, aprovadas pela Portaria nº 190/GC5, de 20 de
março de 2001.
Ainda conforme o Departamento de Aviação Civil, algumas dificuldades
têm sido encontradas pelas empresas para a obtenção da autorização de operação.
A maioria destas dificuldades está relacionada ao cumprimento de normas técnicas
sobre as aeronaves, incluindo sua homologação de acordo com o serviço a ser
prestado; a manutenção da aeronave em condições técnicas adequadas ao seu
emprego seguro, observando as normas referentes aos serviços a serem realizados
em oficinas autorizadas; a atualização dos pilotos com as normas operacionais e
suas habilitações para os serviços prestados; a contratação dos serviços de um
agente de segurança de vôo; o envio regular do relatório econômico e estatístico,
em atenção à Portaria 218/SPL/90; o registro da aeronave nas categorias
correspondentes aos serviços autorizados, e para isso, as normas do Registro
74
Aeronáutico Brasileiro (RAB) devem ser conhecidas e observadas; e por fim, as
solicitações para alterações contratuais, conforme as Portarias 190/GC5, 218/SPL.
Sendo assim, a empresa deverá estar atenta a essas situações,
procurando sempre se adequar da melhor maneira possível às exigências do órgão
regulador.
15.1 Código Brasileiro de Aeronáutica
Outro documento a ser consultado é o Código Brasileiro de Aeronáutica,
também conhecido como a Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1985. Segundo este,
em seu título VI (dos serviços aéreos), os serviços aéreos compreendem os serviços
aéreos privados e os serviços aéreos públicos, sendo este último podendo ser de
passageiros, carga ou mala postal, regular ou não regular, doméstico ou
internacional.
Por ser a Ideal Táxi Aéreo, uma empresa de transporte aéreo não regular,
dar-se-á maior importância a esta parte da legislação, para que o estudo da lei
possa ocorrer de forma mais específica.
Sendo assim, conforme o Artigo 180 do código, para que se opere uma
empresa de transporte aéreo não regular, é necessária prévia autorização, que
poderá ser outorgada às sociedades anônimas, ou às demais sociedades com sede
no país, observada a maioria de sócios, o controle e a direção de brasileiros. Estas
autorizações, conforme o artigo 183 da referida Lei, serão regulamentadas pelo
Poder Executivo e somente poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência
da autoridade competente.
Importante também ressaltar, de acordo com o artigo 181 do Código
Brasileiro de Aeronáutica que, a autorização somente será dada à pessoa jurídica
brasileira que tiver requisitos mínimos, tais como sede no Brasil; um mínimo de 80%
do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo esta limitação
nos eventuais aumentos do capital social; e direção confiada exclusivamente a
brasileiros.
A fiscalização das empresas de transporte aéreo não regular também fica
estabelecida no Código, Título IV, capítulo III (do controle e fiscalização dos serviços
aéreos públicos), em seu artigo 194, que relata que as normas e condições para a
exploração deste tipo de serviço serão fixadas pela autoridade aeronáutica, visando
75
evitar a competição deste serviço com os de transporte aéreo regular, e poderão ser
alteradas quando necessário para assegurar, em conjunto, melhor rendimento
econômico do serviço aéreo. No mesmo capítulo, porém no artigo 197, fica
estabelecido que a fiscalização será exercida pelo pessoal credenciado pela
autoridade aeronáutica.
Ainda sobre o título VI, porém agora no capítulo VI (dos serviços de
transporte aéreo não regular), o artigo 218 informa que além da nacionalidade
brasileira, a pessoa interessada em obter a autorização de funcionamento, deverá
indicar os aeroportos e instalações que tem o interesse de utilizar, devendo também
comprovar sua capacidade econômica; a viabilidade econômica do serviço que
pretenda explorar; a disposição de aeronaves adequada, pessoal técnico habilitado
e estruturas técnicas de manutenção, próprias ou contratadas; e que possui os
seguros obrigatórios.
Segundo o artigo 220 do Código, os serviços de táxi aéreo constituem
modalidade de transporte aéreo não regular de passageiros ou carga, mediante
remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização do
Comando da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento imediato,
independente de horário, percurso ou escala. Isto acaba indo de encontro aos
interesses da Ideal Táxi Aéreo que tem por objetivo, diferenciar seus serviços
permitindo que possa propiciar aos seus clientes um tratamento diferenciado e
individual, procurando entender desta forma, as necessidades de cada empresa
usuária.
O transporte de carga aérea também é mencionado de forma específica
no Código Brasileiro de Aeronáutica em seu Título V, capítulo III (do contrato de
transporte de carga aérea). Conforme o artigo 235 da referida legislação, no contrato
de transporte aéreo de carga, deverá ser emitidos o respectivo conhecimento, com
as indicações do lugar e data de emissão; os pontos de partida e destino; o nome e
o endereço do expedidor; o nome e o endereço do transportador; o nome e o
endereço do destinatário; a natureza da carga; o peso, qualidade e o volume ou
dimensão, entre outros. Ainda segundo o Código, artigo 236, o conhecimento aéreo
deverá ser feito em três vias e entregue pelo expedidor da carga.
À seção V (da responsabilidade por danos à carga), do mesmo Título,
menciona em seu artigo 262 que, no caso de atraso, perda destruição ou avaria de
carga, durante a execução do contrato do transporte aéreo, a responsabilidade do
76
transportador limita-se ao valor correspondente a três obrigações do tesouro
nacional (OTN) por quilo, salvo declaração de valor feita pelo expedidor e mediante
o pagamento de taxa suplementar; o artigo 264 menciona que o transportador não
será responsável se comprovar que o atraso na entrega da carga foi causado por
determinação expressa de autoridade aeronáutica em vôo, ou por fato necessário,
cujos efeitos não era possível prever, evitar ou impedir.
15.2 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) – 135
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutico 135 é a
legislação que estabelece regras governando as operações complementares ou por
demanda de cada pessoa que é ou deveria ser o detentor de um Certificado de
Homologação de Operador Aéreo (CHOA), segundo o Regulamento Brasileiro de
homologação Aeronáutica-119.
Conforme o RBHA 135, que é a legislação a qual a Ideal Táxi Aéreo
deverá também se adequar, cada pessoa operando uma aeronave de acordo com
este regulamento, deverá enquanto operando no Brasil, atender aos requisitos
aplicáveis dos regulamentos de homologação aeronáutica e demais regras vigentes
no país; caso a empresa venha a efetuar vôos fora do país, apesar de não ser este o
objetivo da Ideal táxi Aéreo, deverá atender às normas do anexo 2, Regras do Ar, à
Convenção Internacional de Aviação Civil, ou aos regulamentos do país estrangeiro
sobrevoado, o que se aplicar, e a quaisquer regras dos regulamentos brasileiros de
homologação aeronáutica que sejam mais restritivas que as do referido Anexo ou
dos regulamentos do país estrangeiro e que possam ser cumpridas sem violar tal
anexo e tais regulamentos.
Conforme consta no RBHA 135, em seu item 21 (requisitos do manual),
cada detentor de certificado, no caso cada empresa, deve preparar e manter
atualizado um manual estabelecendo procedimentos e políticas que sejam
aceitáveis pelo Departamento de Aviação Civil. Estes manuais devem ser usados
pelo pessoal de vôo, de solo e de manutenção do detentor de certificado na
condução de suas operações e não podem contrariar nenhuma legislação ou
regulamentação federal aplicável.
O RBHA 135 também faz menção dentre seus diversos itens, a tópicos
importantes como as operações de vôo, as aeronaves e os equipamentos, as
77
limitações para os diversos tipos de operações e requisitos de condições
meteorológicas, os requisitos de tripulantes de vôos, as tripulações incluindo
limitações de tempo de vôo e requisitos de descanso, requisitos para exames de
tripulantes, treinamentos de pessoal, limitações operacionais de desempenho dos
aviões, manutenção, manutenção preventiva e reparos.
15.3 Legislação de carga aérea
O Departamento de Aviação Civil regulamentou não apenas as empresas
de transporte aéreo não regular, mas também, criou uma legislação específica para
o mercado da carga aérea através de suas Portarias. Como exemplo destas, pode-
se citar a Portaria 060E/SPL de 07 de abril de 1998 que regulamenta o transporte de
carga e artigos perigosos em aeronaves civis (Apêndice B); a Portaria 061E/SPL
também de 07 de abril de 1998 que diz respeito ao transporte de artigos controlados
em aeronaves civis (Apêndice C), e também a Portaria 271E/SPL de 01 de julho de
1998 que regulamenta os regulamentos obrigatórios para o embarque e
desembarque de cargas perigosas (Apêndice D).
As demais Portarias também são importantes para análise para que
através de seu conhecimento, a empresa possa ter ciência de todas as
regulamentações e legislações vigentes e que devem ser implantadas quando das
operações e atividades da empresa.
15.4 Instruções de Aviação Civil (IAC)
As Instruções de Aviação Civil também fazem parte da legislação vigente
que deve ser avaliada quando do planejamento e operação de uma empresa de
transporte aéreo não regular. Desta forma, torna-se importante listar algumas destas
instruções, com seus respectivos assuntos, para que se tenha uma melhor visão do
que cada uma traz em seu conteúdo.
Algumas Instruções de Aviação Civil tratam especificamente do mercado
de carga aérea, regularizando o mesmo, e ditando normas pra que tanto os
usuários, quanto os transportadores possam se adequar. A IAC 1603-A, por
exemplo, trata de normas de transporte de artigos perigosos e aeronaves civis; as
IAC’s 1604, 1605, e 1606 também tratam exclusivamente do mercado de carga
aérea, sendo seus assuntos relacionados a normas para o transporte de produtos
78
controlados em aeronaves civis, conhecimento aéreo nacional – padronização e
trânsito, e normas para o transporte de cadáveres em aeronaves civis,
respectivamente, sendo que esta última engloba desde a parte da documentação a
ser transportada da procedência ao destino, até a preparação do corpo dentro da
urna, que também deve ter tratamento especial.
A Instrução de Aviação Civil 2301 também é relativa ao mercado de carga
aérea, e diz respeito a transporte de animais e produtos de origem animal por via
aérea, um tipo de serviço que pode vir a ser executado também pela Ideal Táxi
Aéreo.
No tocante à operação da empresa, e não da carga propriamente dita,
algumas Instruções devem ser de conhecimento dos envolvidos no processo. Uma
delas é a IAC 3535 que trata das normas para a elaboração do manual geral de
operações (MGO), para empresas que operam de acordo com o RBHA 135. Este
manual será a linha de doutrina a ser seguida pela empresa em suas operações, e
deverá ser de conhecimento de todos os seus funcionários, assim como, deverá
também ser aprovado pelas autoridades aeronáuticas competentes.
Uma outra IAC que pode ser utilizada pela Idea Táxi Aéreo é a 4001, que
trata do transporte aéreo de valores, outro serviço que pode vir a ser efetuado pela
empresa, desde que se atenda as exigências do Departamento de Aviação Civil
para realizá-lo.
15.5 Lei nº 7.183 de 05 de abril de 1984
A Lei 7.183 de 05 de abril de 1984 é também conhecida como a Lei do
Aeronauta e é ela que regula todo o exercício da profissão do aeronauta. As
empresas de transporte aéreo, não importando neste caso o tipo da mesma (regular,
não regular, público ou privado) devem se adequar a esta legislação vigente, da
mesma forma, fazer com que seus funcionários tenham conhecimento da mesma.
Segundo a Lei 7.183, em seu artigo 2º, o aeronauta é o profissional
habilitado pelo Comando da Aeronáutica, que exerce atividade a bordo de aeronave
civil nacional, mediante contrato de trabalho. A profissão de aeronauta, ainda
conforme a Lei 7.183, ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro de
Aeronáutica, é privativa de brasileiros.
79
Os diversos capítulos da referida Lei regulamentam toda a profissão do
aeronauta, tratando de tópicos importantes tais como o aeronauta e sua
classificação; as tripulações e suas classificações; o regime de trabalho,
determinando a escala de serviço, a jornada de trabalho, o escala de sobreaviso e
reservas, os limites de pouso e também de vôo; os períodos de repouso e folga
periódica; as remunerações e concessões; as férias; transferências, enfim todos os
tópicos relacionados à profissão do aeronauta estão contidos nesta Lei e deverão
ser observados pela empresa, quando de suas operações.
80
16 PLANO DE MARKETING
16.1 Situação atual de marketing
A empresa deve determinar não apenas quais necessidades servir, mas
também as necessidades de quem servir. A maior parte dos mercados é grande
demais para que uma empresa possa fornecer todos os produtos e serviços
necessários a todos os compradores naquele mercado.
Precisa-se de alguma delimitação de recursos, sendo assim, precisa
selecionar mercados-alvo.
O serviço de transporte expresso aéreo lidera e, ao mesmo tempo, segue
o comércio internacional. As empresas que dependem muito de um serviço aéreo
rápido, confiável e transparente (por exemplo, fabricantes de produtos de alta
tecnologia, transportadoras de produtos perecíveis, instituições financeiras) levam
em conta se há disponibilidade destes serviços na hora de decidir pela empresa que
transportará sua carga. Cada vez mais, as empresas de serviços de transporte
aéreo e seus clientes coordenam suas decisões sobre serviços e instalações com o
intuito de apoiar-se mutuamente. E quando o comércio aéreo começa a amadurecer
as empresas de serviços de transporte aéreo seguem esta tendência acrescentando
novas rotas e serviços para expandir ainda mais as oportunidades comerciais.
O transporte rápido e confiável virou um elemento essencial para manter
os programas produtivos e os flexíveis processos de fabricação que caracterizam a
nova economia mundial. A disponibilidade de um serviço de transporte expresso
integrado e de alta qualidade virou uma condição necessária para as empresas de
tecnologia de ponta que planejam instalar seus centros de manufatura, montagem e
distribuição.
O mercado atual possui diversos serviços, mas todos eles compartilham
as três características seguintes:
- Transporte porta a porta, que compreende o uso de uma modalidade
de transferência fluída de muitos modos de transporte diferentes
(integração).
- A capacidade para cumprir com os requerimentos dos expedidores
de um serviço rápido dentro de prazos definidos.
- Um estrito controle administrativo de todos os envios, com a
necessidade de sistemas informatizados.
81
As características citadas acima serão bases sólidas nos serviços
prestados pela Ideal Táxi Aéreo.
No contexto competitivo, as quatro maiores empresas de serviço de
transporte aéreo (VARIG, TAM, GOL e VASP) não são concorrentes diretos. A Ideal
Táxi Aéreo pode prestar um serviço específico denominado Feeder Line para estas
empresas alimentando localidades que as mesmas não operam.
Este é um dos fatores que justifica a escolha pela localidade operacional
da empresa, a cidade de Bauru, situada no centro do estado de São Paulo
facilitando uma alimentação para outras localidades. Outros fatores que são atrativos
importantes e foram informados pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento
Econômico da cidade:
- Bauru está preparada para receber empresas e empresários de
diversos segmentos.
- Incentivos fiscais.
- Estação aduaneira do interior, para facilitar o desembaraço das
exportações e importações.
- Aeroporto de grande porte em construção com tráfego futuro de
grandes aeronaves.
- Distritos industriais.
- Maior entroncamento rodohidroferroviário do interior da América
latina.
Entre os fatores destaca-se o Plano Diretor de Desenvolvimento dos
Transportes (PDDT) da Secretaria de Estado de Transporte de São Paulo. O PDDT
é um plano que, a partir de um diagnóstico da situação atual do sistema de
transporte formulou um conjunto de estratégias capazes de buscar um sistema de
transporte mais eficiente no futuro e capacitando-o a atender a demanda futura do
transporte.
A demanda de transporte no Estado de São Paulo apresenta uma
situação singular em relação à pauta de mercadorias que circulam no seu sistema
viário: o segmento de carga geral representa cerca de 80% do total de toneladas
movimentadas. Para fazer frente à futura demanda de transporte de carga, será
incentivada a intermodalidade, que mobiliza todos os modos de transporte.
82
Bauru está diretamente incorporada através da implantação do Centro
Logístico Integrado (CLIs). Estes centros se constituem de plataformas logísticas e
envolvem terminais intermodais de transferência para possibilitar uma nova logística
de coleta e distribuição de cargas. O mapa abaixo contém a localização de cidades
onde serão implantados os CLIs.
Figura 8 - Mapa de Implantação dos Centros de logística Integrado (CLIs). Fonte: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo.
Expansão da capacidade da malha rodoviária, com novos eixos de pista
dupla viabilizando cruzar o Estado de São Paulo, de norte a sul, sem passar pelas
regiões metropolitana de São Paulo e Campinas. Através do mapa que segue pode-
se visualizar a importância desta expansão.
Figura 9 - Mapa de expansão da malha rodoviária. Fonte: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo.
83
Ampliação do sistema aeroportuário, reforçando o papel dos aeroportos
na movimentação de insumos e do escoamento de produtos industrializados de alta
tecnologia. No mapa abaixo aeroportos administrados pelo DAESP e INFRAERO.
Figura 10 - Mapa dos principais aeroportos no Estado de São Paulo. Fonte: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo.
Segundo o DAESP, em setembro de 2003, o aeroporto de Bauru teve 58.889 Kg
de carga (embarque/desembarque) com um acumulado no ano de 627.651 Kg.
Entre os aeroportos administrados pelo DAESP, é o com maior movimentação de
carga perdendo apenas para Ribeirão Preto que tem um acumulado no ano de
443.002 Kg.
16.2 Análise de Oportunidades
16.2.1 Oportunidades
As características próprias dos serviços de transporte aéreo – a
velocidade, a confiabilidade, o estrito controle administrativo – fazem com que estes
serviços sejam ideais para o deslocamento de bens de grande valor agregado.
Empresas que possuem centros de fabricas, montagem e distribuição, têm a
necessidade particular de utilizar os serviços de transporte aéreo.
Exemplos do setor industrial que são os mercados alvo da Ideal Táxi
Aéreo:
84
- Produtos farmacêuticos.
- Bancos e finanças.
- Computadores e componentes eletrônicos.
- Produtos perecíveis.
- Instrumentos diversos.
- Jóias.
- Automobilístico.
Geralmente, os bens transportados têm duas características principais: a
importância dos prazos e seu alto valor.
A oportunidade de marketing da empresa é uma área de importante ação
mercadológica em que a mesma desfruta de uma vantagem diferencial.
A chave da oportunidade de marketing da Ideal Táxi Aéreo repousa sobre
a questão de se ela pode fazer mais por essa oportunidade ambiental que os seus
concorrentes. Entende-se por oportunidade ambiental, inúmeras possibilidades
disponíveis em qualquer economia, desde que haja necessidades insatisfeitas.
O diferencial nos serviços da Ideal Táxi Aéreo está em avaliar e analisar a
necessidade do cliente proporcionando um serviço único e que atenda as
expectativas.
16.2.2 Ameaças
Após os atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos o setor
aeronáutico passou por uma crise que abalou não só o mercado americano, mas o
mercado mundial. Fatores políticos e econômicos influenciam diretamente no setor
aeronáutico, sendo, portanto consideradas ameaças.
Em relação à concorrência existem empresas de transporte aéreo que
oferecem serviço semelhante ao proposto pela Ideal Táxi Aéreo. O diferencial
encontra-se em fechar contratos com empresas dos setores já citados que garantam
a rentabilidade da empresa e proporcione um serviço personalizado ao cliente.
Entre os modais de transporte, o modal terrestre destaca-se entre os
demais, segundo a revista Transporte Moderno, em 2002, 60,49% da carga foi
transportada pelo modal terrestre, enquanto que, o modal aéreo transportou 0,33%.
85
Tabela 25 - Percentual da carga transportada por modal (participação em %).
MODO DE TRANSPORTE 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 AÉREO 0.32 0.33 0.26 0.31 0.31 0.33 0.30 AQUAVIÁRIO 11.53 11.47 11.56 12.69 13.19 13.86 15.00
DUTOVIÁRIO 3.94 3.78 4.55 4.44 4.61 4.46 4.70
FERROVIÁRIO 22.29 20.74 20.72 19.99 19.60 20.86 23.00
RODOVIÁRIO 61.92 63.68 62.91 62.57 62.29 60.49 57.00 TOTAL 100 100 100 100 100 100 100 Fonte: Revista Transporte Moderno
O objetivo é migrar uma fatia desse mercado para o modal aéreo
principalmente em relação a produto com alto valor agregado, perecível ou que
tenham necessidade de ser transportado com urgência e segurança.
A ameaça está na diferença de preços entre um modal e outro, o custo
(por Kg transportado) para realizar o transporte aéreo é maior em relação ao
transporte terrestre. Custo que não se torna fator primordial dependendo da
necessidade do cliente e de fatores como segurança e valor de seguro.
16.2.3 Forças
Para concorrer com transportadoras do modal terrestre o diferencial será
em relação a tempo, segurança e valor de seguro. Tratando-se de tempo, a vantagem pelo transporte aéreo é indiscutível:
uma viagem de caminhão São Paulo – Bauru não leva menos que 4 horas em
média, já uma viagem de avião (aeronave Caravan) tem duração aproximada de 1
hora.
Segurança é um fator primordial para o cliente nenhuma empresa quer
colocar em risco sua carga e o aumento de roubo de carga é um fato. Segundo
informou a página da internet “Universo online”, o roubo de carga assusta as
empresas transportadoras que gastam em média 10% do que arrecadam para cobrir
prejuízos ou evitar assaltos.
Segundo Dagnor Schneider, presidente da Coopercarga, hoje o roubo de
carga se transformou no problema número um nas estradas.
86
Conforme informou a página da internet “Yahoo! Notícias”, em setembro
de 2003, os produtos mais roubados no estado de São Paulo são: Alimentícios (593
registros), Cargas fracionadas (174 registros) e Produtos Metalúrgicos (129
registros). As rodovias com maior incidência de roubos são: Anhanguera, Dutra e
Regis Bittencourt.
O total de cargas roubadas de janeiro a setembro de 2003 alcançou a
soma de aproximadamente R$ 151 milhões. Em valores, o roubo de carga deu as
transportadoras no mesmo período um prejuízo médio mensal de R$ 16 milhões.
De acordo com estudo de custos realizado pela Fundação Instituto de
Pesquisas Econômicas da USP – FIPE a pedido da Associação Nacional do
Transporte de Cargas – NTC, os custos das transportadoras com gerenciamento de
risco compõem, em média, 4,37% do frete. O mesmo estudo demonstrou que os
fretes das transportadoras estão 44,03% abaixo do ideal para cobrir os custos das
empresas.
Segundo a página da internet “Estradas”, o grande volume das
ocorrências e do prejuízo está concentrado na região sudeste, 83% do total.
A revista Transporte Moderno publicou os resultados das atividades dos
transportes e serviços auxiliares dos transportes referentes ao ano de 2001, trabalho
que foi realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE.
Através dos resultados pode-se verificar que foi pago muito mais prêmio
de seguro para o modal rodoviário (444.441) do que para o modal aéreo (94.674), ou
seja, gasta-se mais em seguro para o transporte terrestre.
Segundo a página da internet Guia de Logística, o Instituto de Engenharia
realizou entre abril e junho de 2002, pesquisa de sensibilidade espontânea dos
associados da instituição, quanto ao nível de atendimento às necessidades
nacionais dos equipamentos habitacionais e de infra-estrutura. Referente a parte de
transporte, considerando uma escala de 0 (péssimo) a 10 (ótima), os profissionais
atribuíram notas de avaliação da atual qualidade em âmbito nacional, resultando as
seguintes médias demonstradas na tabela.
87
Tabela 26 - Notas de avaliação
TRANSPORTES MÉDIA RODOVIAS 4.1
FERROVIAS 2.9
NAVEGAÇÃO FLUVIAL 2.8
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA 3.6
NAVEGAÇÃO AÉREA 6.2 Fonte: Site Guia de Logística.
16.2.4 Fraquezas
Por ser uma empresa recém lançada, a Ideal Táxi Aéreo não tem
participação de mercado nem reconhecimento pelo setor em relação aos seus
serviços. Através de um trabalho de divulgação da marca e com o início das
operações a empresa espera consolidar-se no mercado.
16.3 Estratégias de marketing
A estratégia de marketing apresenta a abordagem que será usada para
atingir os objetivos do plano. Uma estratégia de marketing pode ser elaborada para
o estágio de introdução de um novo produto ou no caso serviço, no estágio de
crescimento, estágio de maturidade e no estágio de declínio do produto ou serviço.
Será utilizada a estratégia de marketing no estágio de introdução: ao
lançar um serviço novo, a administração de marketing pode estabelecer um nível
alto ou baixo para cada variável de marketing, como preço, promoção e qualidade
do serviço. Considerando apenas preço, e promoção à estratégia de penetração
rápida que consiste em lançar um novo produto a um preço baixo e com alto gasto
em promoção será adotada.
A divulgação do início das operações da Ideal Táxi Aéreo será através da
mídia escrita: anúncios de uma página e em 4 cores serão publicados em três
revistas do setor: Aviação em Revista, Aeromagazine e Transporte Moderno.
Um levantamento de custo para publicação dos anúncios foi realizado
com as próprias revistas os valores são referentes a uma publicação em uma edição
e são os seguintes:
88
- Aviação em Revista R$ 7.500,00.
- Revista Aeromagazine R$ 14.720,00.
- Revista Transporte Moderno R$ 13.993,00.
- Edição Especial da Aviação em Revista sobre carga aérea R$5.500,00.
Outro recurso para divulgação será a internet através do site da empresa.
Estes serão os recursos utilizados pela Ideal Táxi Aéreo com um estimado de
investimento para o setor de marketing de R$ 65.000,00 no primeiro ano.
16.4 Controle de Marketing
Para monitorar o desenvolvimento do plano de marketing será feito
periodicamente (a cada semestre), um controle de marketing. Assim a empresa pode
analisar o andamento do plano monitorando os fatos positivos e negativos e fazendo
ajustes no percurso quando necessário.
O controle de marketing será feito através de três tipos:
- Controle estratégico – por meio de um instrumento conhecido como
auditoria de marketing, que é um exame periódico, abrangente, sistemático e
independente do ambiente de marketing da empresa, do sistema interno e das
atividades especificas de marketing. O propósito da auditoria é determinar as áreas
de problemas de marketing e recomendar um plano de ação corretiva para aprimorar
a eficácia global do marketing da empresa.
- Controle do plano anual - é a tarefa de administrar os esforços e
resultados atuais de marketing, a fim de certificar que as vendas anuais e os
objetivos de lucro serão alcançados. Os instrumentos principais são a análise de
vendas, as análises de participação no mercado e as proporções de despesas em
relação às vendas.
- Controle de lucratividade – é a tarefa de determinar a lucratividade
real das diferentes entidades de marketing, tais como os serviços da empresa, as
zonas os segmentos de mercado e os canais de comercialização. O instrumento
principal é a análise dos custos de marketing.
89
17 PLANEJAMENTO OPERACIONAL
O planejamento operacional da Ideal Táxi Aéreo está fundamentado no
baixo custo, na eficiência do serviço prestado, na qualidade e na busca constante do
lucro. Baseada na visão de propiciar condições para que qualquer pessoa jurídica ou
física possa enviar e ou receber seus produtos ou bens com rapidez, pontualidade e
segurança, a Ideal Táxi Aéreo necessita dispor dos melhores meios para atingir a
satisfação total do cliente.
Após análises comparativas entre os modelos de aeronave Cessna
Caravan, Pilatus PC-12 e Beechcraft KingAir 350, a Ideal Táxi Aéreo optou por
operar com a aeronave Cessna Caravan. Tal escolha se baseia em análises de
performance, custo operacional, capacidade de transporte de carga entre outros.
Dentre as várias análises efetuadas pela Ideal Táxi Aéreo, o modelo Cessna
Caravan se apresentou como a aeronave adequada para a operação da empresa de
táxi aéreo. Tal aeronave possui como características principais o fato de operar em
aeródromos com pistas pouco preparadas, com pequenas dimensões, possui uma
capacidade de carga adequada para as operações, possui um custo operacional
compatível com a realidade do mercado nacional, facilidade de manutenção,
aeronave com configuração cargueira já aprovada pelo Instituto de Fomento
Industrial do Centro de Tecnologia Aeroespacial brasileiro e características únicas de
performance.
17.1 A Aeronave
A aeronave Cessna Caravan se mostrou nos estudos uma aeronave
versátil e com custos operacionais acessíveis para as operações da Ideal Táxi
Aéreo. Seguem abaixo mais informações sobre o modelo de aeronave escolhido
para as operações da empresa.
Para os cálculos de custos da aeronave, foram utilizados como padrão o
valor de um dólar americano em 3 reais. Tal padronização se faz necessária uma
vez que todos os custos são baseados em dólares americanos, sendo assim, é
necessário que se faça uma padronização dos valores de conversão das moedas.
90
17.2 Custos Operacionais
Para a execução dos cálculos relativos aos custos operacionais da
empresa, foram considerados os custos fixos e os custos variáveis. No tocante aos
custos fixos, foram levados em consideração valores como o de salário dos
tripulantes, seguro da aeronave e hangaragem. Em relação aos custos variáveis
foram consideradas, tarifas aeroportuárias, de navegação e comunicação,
manutenção da aeronave e combustível. Todos os valores de custo de manutenção
foram obtidos através da TAM – Táxi Aéreo Marília Ltda., maior prestadora de
serviços na linha Cessna no Brasil. Os dados de velocidade e consumo de
combustível foram obtidos através do manual de vôo aprovado para a aeronave.
Foram feitas projeções para até 10 anos de vida da empresa; tais
planilhas de custos operacionais se encontram no (Anexo C). Nestas planilhas
poderão ser encontrados discriminados, os cálculos dos valores referentes aos
custos (fixos e variáveis) da aeronave. Além disso, pode-se encontrar valores
referentes à operação da mesma, que serão úteis quando do cálculo do ponto de
equilíbrio da Ideal Táxi Aéreo.
Estas tabelas possuem alguns valores fixados, uma vez que o grupo
optou por manter ao longo dos anos, o valor de suas despesas operacionais, assim
como do preço cobrado por quilômetro, podendo ter uma melhor visualização e
compreensão do empreendimento à longo prazo. Além disto, qualquer variação
referente ao aumento do custo operacional, seria passado para o valor cobrado por
quilômetros, o que manteria a proporcionalidade da tabela.
17.3 Estimativas
Além da necessidade de se analisar os custos operacionais da empresa,
é necessário que se faça uma estimativa de vôos a serem efetuados pela empresa
de táxi aéreo. Para a execução de tais estimativas, devem ser levados em
consideração estudos de anos anteriores, como o Anuário Estatístico do
Departamento de Aviação Civil, publicado anualmente, aonde se pode facilmente
encontrar analises de taxas de ocupação, períodos de sazonalidade entre outros.
Após uma análise detalhada do Anuário Estatístico de 2002 pode-se efetuar uma
projeção do número de horas a serem voadas pela Ideal Táxi Aéreo. Para efeitos de
91
cálculo foi considerada a etapa média de operação da empresa de 500 km e a
velocidade média da aeronave de 280 Km/h, valor esse obtido por meio do manual
de vôo aprovado da aeronave.
A partir deste dado, pôde-se estimar a quantidade de quilômetros a serem
voados ao longo dos anos, assim como todos as demais informações advindas
desta. Foram feitas projeções para 10 anos da empresa; tais cálculos se encontram
no anexo C.
17.4 Receita Operacional
As receitas operacionais da Ideal Táxi Aéreo provêem da venda do
serviço de transporte aéreo de cargas em território nacional. Para os cálculos de
estimativa de receita foram utilizadas as estimativas de quilômetros e horas voadas
por mês. Os cálculos de receita estão baseados no valor total da aeronave, uma vez
que a venda do serviço não será feita por peso e sim pelo espaço e capacidade de
carga completa da aeronave. Sendo assim podemos dizer que a ocupação dos vôos
da empresa será considerada sempre de 100%, uma vez que os vôos serão
vendidos como uma empresa de táxi aéreo. Foram feitos cálculos de projeção de
receita até o décimo ano de existência da empresa; tais cálculos se encontram
também no anexo C, divididos anualmente.
92
18 PLANEJAMENTO FINANCEIRO
Para que um investimento não se torne algo arriscado ou até mesmo para
que não se torne um jogo de risco, onde o investidor corre os riscos ou colhe os
frutos inerentes ao investimento, faz-se necessário um estudo detalhado que mostre
de forma confiável o seu nível de risco.
O presente planejamento tem como objetivo o estudo da viabilidade
econômica da empresa Ideal Táxi Aéreo e de sua implantação. Um estudo de
viabilidade econômica torna-se necessário para prever as necessidades futuras da
empresa, sua viabilidade, lucratividade, rentabilidade e o tempo de retorno dos
investimentos, conhecido também como “pay-back”.
Diversos fatores precisaram ser estudados e simulados para que esta
previsão pudesse ser feita. As planilhas estão organizadas da seguinte forma:
1. Investimentos Iniciais;
2. Custos Fixos da empresa;
3. Demonstrativo do Resultado de Exercícios;
4. Tabela do “Break Even”;
5. Rentabilidade
6. Tabela de “Pay-back”.
18.1 Investimentos Iniciais
Desvendar o valor do investimento inicial para que a nova empresa
pudesse iniciar sua vida foi o primeiro passo. O investimento inicial é indispensável
para o início das operações da Ideal Táxi Aéreo.
Para a simplificação de cálculos, foram atribuídas a todos os custos que
estão direta ou indiretamente atracados ao dólar, a cotação de R$ 3,00 em relação à
moeda norte americana. Considerando que a cotação da moeda em questão no
período atual não ultrapassa esta marca e se encontra sempre abaixo dela.
Os investimentos englobam tudo aquilo que se faz necessário para a
homologação e implantação da empresa. A começar pela aeronave Cessna Caravan
208B. O investimento inicial desta aeronave é o pagamento da primeira parcela do
leasing. A aeronave será financiada pela Cessna Finance Corporation (CFC). Esta
93
aeronave será responsável pelo transporte aéreo de toda a carga que será
transportada pela Ideal Táxi Aéreo.
A homologação da empresa perante o Departamento de Aviação Civil
exige a apresentação de diversos manuais como Manual de Manutenção, Manual de
Operação entre outros manuais também já mencionados anteriormente os quais
após a apreciação do competente Departamento Técnico autorizará ou não a
empresa a iniciar suas operações. Este processo de homologação incide em um
custo que foi mencionado na tabela de investimentos como Custos de
Homologação.Este valor é respectivo à confecção dos mencionados manuais até
sua aprovação junto ao Departamento de Aviação Civil. Estão inseridos nestes
custos, a confecção e aquisição de manuais e publicações aeronáuticas como as
descritas a seguir, compondo a famigerada Biblioteca Técnica:
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Tabela 27 – Biblioteca Técnica
Biblioteca Técnica – Ideal Táxi Aéreo Ltda.
Manuais da Empresa
• Manual Geral de Operação.
• Manual Geral de Manutenção.
• Programa de Treinamento da Área
Operacional.
• Programa de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos.
• Plano de Segurança de Empresa Aérea.
• Manual de Cargas Perigosas.
Manuais da Aeronave
• Air Flight Manual.
• Maintenance Manual.
• Minimum Equipment List.
Regulamentação • Código Brasileiro de Aeronáutica.
• Regulamentação Brasileira de
Homologação Aeronáutica – RBHA 91 e
135.
• Instrução de Aviação Civil pertinente a
operação proposta pela empresa.
• Publicações Aeronáuticas – Cartas,
Manuais de Rotas Aéreas etc.
Fonte: Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 135
95
Também fazem parte dos investimentos iniciais os gastos referentes aos
salários iniciais, computadores, materiais de escritório e móveis, ou seja, gastos
necessários para o inicio das operações na sede da empresa.
Um veículo de transporte também faz parte do investimento inicial da
empresa. Sua finalidade é transportar materiais, peças, documentos, ou até mesmo
cargas e será também utilizado como meio de transporte de funcionários da
empresa para resolverem assuntos de cunho profissional e que, portanto, não será
utilizado em caráter distante dos interesses da empresa. A aquisição deste bem será
dada através de pagamento no ato da compra, não fazendo parte de nenhum tipo de
financiamento.
Estes gastos descritos acima fazem parte do investimento inicial da
Empresa Ideal Táxi Aéreo. A seguir encontra-se a tabela que informa todos os bens
adquiridos e seus respectivos valores, assim como as despesas iniciais com salários
e encargos e outros gastos referentes a implantação da sede da empresa.
Tabela 28 – Investimentos Iniciais
Descrição Quantidade Valor Total Total por GrupoAeronaves R$ 39.500,00Aeronave Cessna Caravan 1 R$ 34.500,00 R$ 34.500,00Encargos 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00Homologação e Implantação de Empresa Aérea R$ 78.830,00Homologação 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00Instalação da Sede 1 R$ 18.330,00 R$ 18.330,00Equipamentos 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00Encargos 1 R$ 500,00 R$ 500,00Veículos R$ 26.500,00Van 1 R$ 26.000,00 R$ 26.000,00Encargos 1 R$ 500,00 R$ 500,00Total R$ 144.830,00
Total Patrimônio Líquido R$ 2.400.000,00
Reservas R$ 2.255.170,00
Investimentos Iniciais - Ideal Táxi Aéreo LTDA
96
18.2 Custos Fixos
Uma empresa que propõe iniciar suas operações deve ter ciência das
despesas que gerará mensalmente em conseqüência de seu próprio funcionamento.
Por isso, foi feito um levantamento das despesas fixas que a empresa Ideal Táxi
Aéreo passará a gerar após sua implantação. Este custo fixo provém das despesas
administrativas ou pró labore, salários de funcionários e encargos, manutenção da
aeronave, manutenção e aluguel predial, entre outros.
Todos as despesas mensais estão relacionadas a seguir. Uma projeção
anual foi feita para facilitar seu lançamento em demonstrativos dos resultados de
exercícios.
Tabela 29 – Custos Fixos
Descrição Qtd. Valor Valor Total Total por Grupo Total AnualFuncionários e Encargos R$ 11.500,00 R$ 138.000,00Secretária 1 R$ 1.500,00 R$ 1.500,00Gerente de Vendas 1 R$ 1.800,00 R$ 1.800,00Administradores (Título Pro labore ) 2 R$ 2.000,00 R$ 4.000,00Apoio de Solo 2 R$ 1.000,00 R$ 2.000,00Motorista Van 1 R$ 1.000,00 R$ 1.000,00Despachante Operacional 1 R$ 1.200,00 R$ 1.200,00Base Operacional R$ 1.830,00 R$ 21.960,00Aluguel Predial 1 R$ 700,00 R$ 700,00Luz 1 R$ 200,00 R$ 200,00Água 1 R$ 80,00 R$ 80,00Telefone 1 R$ 300,00 R$ 300,00Vigilância 1 R$ 0,00 R$ 0,00Internet Banda Larga 1 R$ 100,00 R$ 100,00Papelaria 1 R$ 100,00 R$ 100,00Limpeza 1 R$ 150,00 R$ 150,00Medicamentos/Primeiros Socorros 1 R$ 0,00 R$ 0,00Outros Gastos 1 R$ 200,00 R$ 200,00Marketing R$ 5.000,00 R$ 60.000,00Publicidade 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00Veículos - Van R$ 400,00 R$ 4.800,00Manutenção 1 R$ 100,00 R$ 100,00Combustível 1 R$ 300,00 R$ 300,00Seguro 1 R$ 0,00 R$ 0,00Aeronave R$ 0,00 R$ 0,00Custo Operacional 1 R$ 0,00 R$ 0,00Custo Total R$ 18.730,00 R$ 224.760,00
Custos Fixos - Ideal Táxi Aéreo LTDA
97
18.3 Demonstrativo do Resultado de Exercício
Estes demonstrativos nada mais são do que um balanço feito através de
estimativas de custos e receitas. Como a empresa comercializará tão somente os
serviços de transporte de cargas, não venderá nenhum tipo de mercadoria, terá
como receita apenas as provenientes dos vôos de transporte de cargas.
Salários e encargos, aluguel de instalações, contas, e outros gastos
ligados à administração são mencionados como custos operacionais.
Os custos operacionais em manutenção mostrados são aqueles que
surgem da operação da aeronave. Gastos com manutenção, combustível, tripulação
e tudo aquilo que é inerente ao vôo.
A operação de leasing da aeronave é mencionada em custos de capital.
O valor é igual em todos os anos do demonstrativo, pois os juros encontram-se
embutidos no valor total do leasing. A amortização é dada com o término do oitavo
ano. Neste grupo também é mencionada a depreciação do bem, no caso, 20%.
No grupo investimentos, encontram-se os investimentos que serão feitos
em publicidade e vendas. Os valores declarados para publicidade assim como para
vendas estão mencionados no mesmo grupo. (Anexo D)
18.4 Ponto de Equilíbrio
O ponto de equilíbrio da empresa dar-se-á quando o valor do custo total
for igual a receita total da mesma. A partir deste ponto, a empresa passa a ter lucro
com suas atividades, ao passo que antes de atingir o mesmo, terá prejuízo. Foram
analisados os dez primeiros anos estimados de atividade da empresa, sendo que
foram considerados para os cálculos, o valor do quilômetro a ser cobrado, o custo
fixo estimado ao longo de todo o período, os custos variáveis por unidade de venda,
ou seja, por quilômetro, e o tanto a ser voado ao longo do prazo de cada ano em
quilômetros. Desta forma, e com cálculos apresentados na tabela (Anexo E), pode-
se verificar o momento em que a empresa atingirá seu ponto de equilíbrio no
decorrer dos anos.
O anexo E apresenta os pontos de equilíbrio (‘break even”) de apenas
quatro anos, respectivamente o primeiro, o terceiro, o oitavo e o décimo. Com isso,
pode-se verificar, numérica e graficamente, o ponto onde a empresa passará a obter
lucro (caso aconteça) dentro do ano.
98
18.5 Rentabilidade
Para cada investimento que se faça, é necessário antes de tudo, saber
sua rentabilidade. A mesma pode ser encontrada através da divisão do lucro líquido
de um determinado exercício pelo valor do investimento do empreendimento.
A rentabilidade da empresa, obtida através dos dados fornecidos pelo
demonstrativo de resultado de exercício, é demonstrada conforme gráfico em anexo.
(Anexo F)
18.6 Taxa de retorno
A taxa de retorno deve ser calculada para que se possa verificar o tempo
em que o investidor terá o retorno do valor investido na fase inicial da implantação
da empresa. Segundo a tabela que se segue, verifica-se que o retorno do
investimento, calculado pelo método do “pay-back” será atingido no décimo quarto
ano de operações da Ideal Táxi Aéreo.
Tabela 30 – Tempo de retorno
Taxa: 15%
Investimento inicial $2.400.000,00 Acumul.Fluxo de Caixa Líquido
1 -$86.900,75 -$86.900,752 -$90.757,25 -$177.658,003 -$80.854,79 -$258.512,794 -$69.406,87 -$327.919,665 -$47.081,04 -$375.000,706 -$5.803,77 -$380.804,477 $30.747,33 -$350.057,148 $63.388,08 -$286.669,069 $274.111,24 -$12.557,82
10 $484.078,30 $471.520,4811 $532.486,13 $1.004.006,6112 $585.734,74 $1.589.741,3613 $644.308,22 $2.234.049,5714 $708.739,04 $2.942.788,6115 $779.612,94 $3.722.401,56
Valor Residual $360.000,00 $3.302.788,61
Ideal Táxi Aéreo Ltda.
Pay-back
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19 CONCLUSÃO
Um novo empreendimento traz consigo, uma série de situações que
necessitam ser analisadas por seus gestores para que estes tenham plena visão do
negócio a ser realizado, condições de avaliar riscos e oportunidades. Com esta
expectativa, foi desenvolvido um projeto para verificar a viabilidade ou não de uma
empresa de transporte aéreo não regular, trabalhando com uma aeronave de
pequeno porte de versão cargueira, que conseguisse ser implantada e tivesse suas
operações estabilizadas ao longo dos anos de sua existência. Todo o projeto foi
efetuado com uma projeção para os próximos dez anos. Através do mesmo,
concluiu-se que, com um investimento de R$2.400.000,00, a empresa, tratada com o
nome de Ideal Táxi Aéreo LTDA., teria viabilidade para se fixar no mercado, através
de uma gestão enxuta, e desde que todas as circunstâncias nas quais o estudo foi
realizado, ocorressem, e não sofressem interferências de fatores externos, tais como
crises econômicas, ou até mesmo atentados como os ocorridos nos Estados Unidos
no ano de 2001. Apesar desta viabilidade, seria necessário um investidor disposto a
dar continuidade a idéia e arcar com os custos da mesma, desde que o mesmo,
visse no projeto, uma forma de rentabilidade boa para suas pretensões. Apesar de
estimativas de passar por algumas dificuldades nos primeiros anos, a Ideal Táxi
Aéreo atingiria seu equilíbrio, principalmente após o pagamento total de sua
aeronave. Sendo assim, a empresa poderia surgir, desenvolvendo suas operações
através de planejamentos minuciosos e comparados às situações reais do mercado
aeronáutico.
BIBLIOGRAFIA
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101
SÃO PAULO, Governo do Estado. Aeroporto de Ribeirão Preto é habilitado para o tráfego internacional de cargas, São Paulo, 2003. Disponível em: <http:// www.netbabillons.com.br/bolsa/bolsa089.htm>. Acesso em 02 out 2003. SECRETARIA de Economia e Planejamento do Estado de São Paulo. Disponível em:<http://www.planejamento.sp.gov.br>. Acesso em: 02 out. de 2003. SOUZA, Jean Carlos. Caminhão dá ré na matriz de transporte, Revista Transporte Moderno, São Paulo, OTM, nº 406, ano 41, p.86, out. 2003. Sites consultados: Disponível em: <http://www.bauru.sp.gov.br/sec/des.php>. Acesso em 27 nov. 2003, 09hs30minutos. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br>. Acesso em 01 set.de 2003, 13hs20minutos. Disponível em: <http://www.br.news.yahoo.com/031120/25/gigs.html>. Acesso em 29 nov. 2003, 16hs40minutos. Disponível em: <http://www.cessna.com>. Acesso em: 04 set. 2003, 22hs20minutos. Disponível em: <http://connection.cwru.edu/mbac424/breakeven/breakeven.html> Acesso em: 08 dez. 2003, 01hs30minutos. Disponível em: <http://www.cni.org.br>. Acesso em: 13 ago. 2003, 17hs30minutos. Disponível em: <http://www.dac.gov.br/est_trans_aereo.asp>. Acesso em 29 nov. 2003, 01hs00minutos. Disponível em: <http://www.daesp.sp.gov.br >. Acesso em: 15 set.2003, 19hs00minutos. Disponível em: <http://www.fiep.org.br>. Acesso em: 11 set. 2003, 23hs45minutos. Disponível em: <http://www.guiadelogistica.com.br>. Acesso em 02 nov. 2003,08hs00minutos. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 22 set. 2003, 09hs00minutos. Disponível em: <http://www.ifb.com.br>. Acesso em: 26 ago. 2003, 09hs30minutos. Disponível em: <http://www.infraero.com.br>. Acesso em: 20 ago. 2003, 11hs00minutos. Disponível em: <http://www.na.uol.com.br/2000/out/22/0pol.htm>. Acesso em 29 nov. 2003, 23hs40minutos. Disponível em: <http://www.netmarinha.com.br/abcex_int.asp?ramo=28>. Acesso em 15 ago. 2003, 22hs50minutos. Disponível em: <http://www.pilatus.com>. Acesso em: 30 out. 2003, 12hs00minutos. Disponível em: <http://www.raytheon.com >. Acesso em: 30 out. 2003, 12hs15minutos. Disponível em: <http://www.seade.gov.br>. Acesso em: 30 set. 2003, 22hs40minutos. Disponível em: <http://www.seade.gov.br/cgi-bin/lingcv98/spd_01ksh>. Acesso em 29 nov. 2003, 14hs40minutos. Disponível em: <http://www.sebrae.sp.gov.br>. Acesso em 20 nov. 2003, 12hs30minutos. Disponível em: <http://www.sectran.sp.gov.br/programas/pddtvivo.htm>. Acesso em 25 nov. 2003, 10hs45minutos. Disponível em: <http://www.setcesp.org.br>. Acesso em 29 nov. 2003, 10hs00minutos. Disponível em: <http://hp.vento.com.br/~comex/carga.htm>.Acesso em 23 set. 2003, 14hs45minutos. Disponível em: <http://www.webtranspo.com.br>. Acesso em: 01 nov. 2003, 20hs30minutos.
ANEXOS
103
ANEXO A – Contrato Social Ideal Táxi Aéreo Ltda.
INSTRUMENTO PARTICULAR DE SOCIEDADE POR QUOTAS DE
RESPONSABILIDADE LIMITADA
Guilherme Pagotto de Freitas Neves, brasileiro, solteiro,
administrador de empresas, portador da cédula de identidade RG nº XXXX,
inscrito no CPF do MF sob nº XXXXX, residente e domiciliado nesta Capital,
na Avenida Santo Amaro, 20, Alexandre Aparecido Barbosa Sandoval, brasileiro, solteiro, administrador de empresas, portador da cédula de
identidade RG nº XXXX, inscrito no CPF do MF sob nº XXXXX, residente e
domiciliado nesta Capital, na Avenida Ibirapuera, nº 30, Marcelo Nascimento Marcusso, brasileiro, solteiro, administrador de empresas, portador da
cédula de identidade RG nº XXXX, inscrito no CPF do MF sob nº XXXXX,
residente e domiciliado nesta Capital, na Avenida João Dias, nº 40 e Danilo Sartori Pereira da Silva, brasileiro, solteiro, administrador de empresas,
portador da cédula de identidade RG nº XXXX, inscrito no CPF do MF sob nº
XXXXX, residente e domiciliado nesta Capital, na Avenida dos Eucalipitos, nº
50, resolvem contratar a constituição de uma sociedade comercial, sob as
seguintes cláusulas e condições:
1. A sociedade, que adotará a razão social de IDEAL TÁXI AÉREO LTDA., será por quotas de responsabilidade limitada, e terá duração por
prazo indeterminado.
2. A sociedade terá como sede e foro a Cidade de São Paulo, com
endereço na Avenida Olavo Fontoura, s/nº, centro, podendo estabelecer
sucursais ou agências em outros locais.
3. O objetivo contratual é a exploração de transporte aéreo de pessoas e
cargas, na modalidade de táxi aéreo.
104
4. O funcionamento da empresa ora constituída se dará após a regular
aprovação e autorização do Departamento de Aviação Civil – DAC, conforme
estabelece o artigo 184 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
5. O Capital social da sociedade será de R$ 2.400.000,00 (dois milhões e
quatrocentos mil reais), dividido em 2.400.000 (dois milhões) de quotas, no
valor de R$ 1,00 (um real) cada quota, assim divididas entre os sócios:
a) Ao sócio Guilherme Pagotto de Freitas Neves, 600.000 (seiscentos mil
quotas), no valor de R$ 600.000,00 (seiscentos mil reais);
b) Ao sócio Alexandre Aparecido Barbosa Sandoval, 600.000 (seiscentos
mil quotas), no valor de R$ 600.000,00 (seiscentos mil reais);
c) Ao sócio Marcelo Nascimento Marcusso, 600.000 (seiscentos mil quotas),
no valor de R$ 600.000,00 (seiscentos mil reais);
d) Ao Sócio Danilo Sartori Pereira da Silva, 600.000 (seiscentos mil quotas),
no valor de R$ 600.000,00 (seiscentos mil reais);
O capital social será integralizado em moeda corrente nacional, no prazo
máximo de 10 meses a contar da data de concessão da competente
autorização de funcionamento.
6. Os quotistas declaram, para todos os efeitos de direito, ter pleno
conhecimento das disposições legais constantes do artigo 181, incisos I, II, III
e seus parágrafos, do Código Brasileiro de Aeronáutica.
7. É restrita ao valor de suas quotas, a responsabilidade dos sócios.
Respondem, entretanto, solidariamente, pela integralização do capital social.
8. As transferências de quotas e/ou alterações no quadro social da
sociedade dependerá de prévia autorização de todos os sócios e do
Departamento de Aviação Civil – DAC.
9. Os quotistas Guilherme Pagotto de Freitas Neves e Alexandre Aparecido Barbosa Sandoval, serão os encarregados pela gestão e
administração da sociedade, sendo certo que as deliberações sociais serão
tomadas por maioria absoluta do capital social.
10. Os administradores acima referidos têm o direito de retirar a quantia
mensal de R$ 2.000,00 (dois mil reais), a título de pro labore.
105
11. Fica expressamente proibido o uso da firma social para negócios
alheios ao objetivo social, sobretudo para fiança e aval.
12. O balanço e o inventário dos bens da sociedade deverão ser realizados
anualmente, no último dia útil do ano, e sempre que for necessário, se
extraordinário, e submetidos à aprovação dos quotistas, sendo os lucros ou
prejuízos divididos entre os sócios, proporcionalmente às suas quotas no
capital social.
13. A sociedade não se dissolverá em caso de falecimento de um dos seus
sócios, cabendo aos sobreviventes o pagamento, ao(s) herdeiro(s), do que for
de direito.
14. Os contratantes elegem o Foro da Comarca da Capital do Estado de
São Paulo para dirimir quaisquer dúvidas ou litígios decorrentes do presente
contrato, em prejuízo de qualquer outro, independentemente de privilégio.
15. Assim, justos e contratados, subscrevem os contratantes em 10 vias de
igual teor e forma, na presença das 2 (duas) testemunhas abaixo qualificadas.
São Paulo, 16 de dezembro de 2003
Guilherme Pagotto de Freitas Neves
Alexandre Aparecido Barbosa Sandoval
Marcelo Nascimento Marcusso
Danilo Sartori Pereira da Silva
106
Testemunhas:
__________________________________
RG:
CPF:
__________________________________
RG:
CPF:
107
ANEXO B – Requerimento de Autorização para Funcionamento
EXMO. SR. DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
Danilo Sartori Pereira da Silva, brasileiro, maior, solteiro, aeronauta, portador do RG
nº 00.000.000-0 – SSP-SP e CPF nº 123.456.789-00, residente e domiciliado à Rua
das Rochas, nº 30, Bairro do Lago, CEP: 12345-000 Cidade de São Paulo, estado
de São Paulo e Alexandre Aparecido Barbosa Sandoval, solteiro, aeronauta,
portador do RG nº 11.111.111-1 -SSP-SP e CPF nº 123.456.789-00, residente e
domiciliado à Rua Pascoal, nº 35 - Centro - CEP: 67891-000 na Cidade de São
Paulo, estado de São Paulo, requerem a V.Exa. se digne autorizar o funcionamento
da IDEAL TÁXI AÉREO LTDA., de acordo com a Portaria nº 190/GC5, de 20 de
março de 2001, com sede social na Avenida Olavo Fontoura, s/nº, centro, CEP:
XXXXX-XX na cidade de São Paulo, Estado de São Paulo e operacional o Aeroporto
de Bauru, na cidade de Bauru, Estado de São Paulo.
108
ANEXO C – Planilha de Custos Operacionais
1/10
Ano 1
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 165,44 R$ 0,59
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.506,68 R$ 54.080,15Manutenção R$ 4.980,05 R$ 59.760,60Combustível R$ 154.500,00
Total R$ 9.486,73 R$ 268.340,75 R$ 521,05 R$ 1,86
Total Geral R$ 16.586,73 R$ 353.540,75 R$ 686,49 R$ 2,45
R$ 7,15
R$ 4,70
R$ 1.031.030,00
Planilha de Custos - Cessna Grand Caravan
Valor a ser cobrado p/ km:
Observações
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 515Total: R$ 154.500,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 116,04
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados144.200
R$ 849.590,00Custo Anual Fixo
R$ 5,89
Custo Fixo ñ operacionalR$ 764.390,00
Custo Fixo p/ km ñ operacionalR$ 5,30
Custo Fixo Total p/ km
109
2/10
Ano 2
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 162,91 R$ 0,58
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.576,69 R$ 54.920,23Manutenção R$ 5.338,52 R$ 64.062,27Combustível R$ 156.900,00
Total R$ 9.915,21 R$ 275.882,50 R$ 527,50 R$ 1,88
Total Geral R$ 17.015,21 R$ 361.082,50 R$ 690,41 R$ 2,47
R$ 7,15
R$ 4,68
R$ 1.047.046,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 523Total: R$ 156.900,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 122,49
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados146.440
R$ 748.520,00
Custo Fixo ñ operacionalR$ 663.320,00
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 4,53
Custo Fixo TotalR$ 5,11
110
3/10
Ano 3
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 157,78 R$ 0,56
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.725,45 R$ 56.705,40Manutenção R$ 5.802,30 R$ 69.627,60Combustível R$ 162.000,00
Total R$ 10.527,75 R$ 288.333,00 R$ 533,95 R$ 1,91
Total Geral R$ 17.627,75 R$ 373.533,00 R$ 691,73 R$ 2,47
R$ 7,15
R$ 4,68
R$ 1.081.080,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 540Total: R$ 162.000,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 128,94
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados151.200
R$ 750.774,40
Custo Fixo ñ operacionalR$ 665.574,40
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 4,40
Custo Fixo TotalR$ 4,97
111
4/10
Ano 4
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 156,33 R$ 0,56
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.769,20 R$ 57.230,45Manutenção R$ 5.856,03 R$ 70.272,30Combustível R$ 163.500,00
Total R$ 10.625,23 R$ 291.002,75 R$ 533,95 R$ 1,91
Total Geral R$ 17.725,23 R$ 376.202,75 R$ 690,28 R$ 2,47
R$ 7,15
R$ 4,68
R$ 1.091.090,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 545Total: R$ 163.500,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 128,94
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados152.600
R$ 755.699,89
Custo Fixo ñ operacionalR$ 670.499,89
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 4,39
Custo Fixo TotalR$ 4,95
112
5/10
Ano 5
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 152,14 R$ 0,54
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.900,47 R$ 58.805,60Manutenção R$ 6.017,20 R$ 72.206,40Combustível R$ 168.000,00
Total R$ 10.917,67 R$ 299.012,00 R$ 533,95 R$ 1,91
Total Geral R$ 18.017,67 R$ 384.212,00 R$ 686,09 R$ 2,45
R$ 7,15
R$ 4,70
R$ 1.121.120,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 560Total: R$ 168.000,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 128,94
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados156.800
R$ 760.723,89
Custo Fixo ñ operacionalR$ 675.523,89
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 4,31
Custo Fixo TotalR$ 4,85
113
6/10
Ano 6
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 151,60 R$ 0,54
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.917,97 R$ 59.015,62Manutenção R$ 6.038,69 R$ 72.464,28Combustível R$ 168.600,00
Total R$ 10.956,66 R$ 300.079,90 R$ 533,95 R$ 1,91
Total Geral R$ 18.056,66 R$ 385.279,90 R$ 685,55 R$ 2,45
R$ 7,15
R$ 4,70
R$ 1.125.124,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 562Total: R$ 168.600,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 128,94
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados157.360
R$ 760.548,36
Custo Fixo ñ operacionalR$ 675.348,36
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 4,29
Custo Fixo TotalR$ 4,83
114
7/10
Ano 7
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 151,33 R$ 0,54
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.926,72 R$ 59.120,63Manutenção R$ 6.351,58 R$ 76.218,94Combustível R$ 168.900,00
Total R$ 11.278,30 R$ 304.239,57 R$ 540,39 R$ 1,93
Total Geral R$ 18.378,30 R$ 389.439,57 R$ 691,72 R$ 2,47
R$ 7,15
R$ 4,68
R$ 1.127.126,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 563Total: R$ 168.900,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 135,38
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados157.640
R$ 765.775,33
Custo Fixo ñ operacionalR$ 680.575,33
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 4,32
Custo Fixo TotalR$ 4,86
115
8/10
Ano 8
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 152,14 R$ 0,54
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.900,47 R$ 58.805,60Manutenção R$ 6.017,20 R$ 72.206,40Combustível R$ 168.000,00
Total R$ 10.917,67 R$ 299.012,00 R$ 533,95 R$ 1,91
Total Geral R$ 18.017,67 R$ 384.212,00 R$ 686,09 R$ 2,45
R$ 7,15
R$ 4,70
R$ 1.121.120,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 560Total: R$ 168.000,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 128,94
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados156.800
R$ 771.106,84
Custo Fixo ñ operacionalR$ 685.906,84
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 4,37
Custo Fixo TotalR$ 4,92
116
9/10
Ano 9
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 151,60 R$ 0,54
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.917,97 R$ 59.015,62Manutenção R$ 6.642,37 R$ 79.708,46Combustível R$ 168.600,00
Total R$ 11.560,34 R$ 307.324,08 R$ 546,84 R$ 1,95
Total Geral R$ 18.660,34 R$ 392.524,08 R$ 698,44 R$ 2,49
R$ 7,15
R$ 4,66
R$ 1.125.124,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 562Total: R$ 168.600,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 141,83
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados157.360
R$ 488.544,97
Custo Fixo ñ operacionalR$ 403.344,97
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 2,56
Custo Fixo TotalR$ 3,10
117
10/10
Ano 10
Descrição Custo Mês Custo Ano Custo Hora Custo Km
Custos Fixos Base:Tripulantes (3) R$ 5.000,00 R$ 60.000,00 Dólar: R$ 3,00Seguro R$ 1.800,00 R$ 21.600,00Hangaragem R$ 300,00 R$ 3.600,00
Total R$ 7.100,00 R$ 85.200,00 R$ 150,80 R$ 0,54
Custos VariáveisTarifas/Outros R$ 4.944,22 R$ 59.330,65Manutenção R$ 6.677,83 R$ 80.133,95Combustível R$ 169.500,00
Total R$ 11.622,05 R$ 308.964,60 R$ 546,84 R$ 1,95
Total Geral R$ 18.722,05 R$ 394.164,60 R$ 697,64 R$ 2,49
R$ 7,15
R$ 4,66
R$ 1.131.130,00
Valor a ser cobrado p/ km:
Lucro Operacional p/ km:
Receita Operacional Total:
Planilha de Custos - Cessna Grand CaravanObservações
Consumo: 200Preço QAV: R$ 1,50
Horas: 565Total: R$ 169.500,00
Velocidade: 280
Variável de ManutençãoR$ 141,83
Variável TarifasR$ 105,01
Km Voados158.200
R$ 494.091,87
Custo Fixo ñ operacionalR$ 408.891,87
Custo Fixo p/ km ñ operacional
Custo Anual Fixo
R$ 2,58
Custo Fixo TotalR$ 3,12
118
ANEXO D – Demonstrativo de Resultado de Exercício
Ano 1 à 5 1/2
DescriçãoLucro Operacional 1 2 3 4 5Carga 0,00% 1.031.030,00 1.047.046,00 1.081.080,00 1.091.090,00 1.121.120,00Outras ReceitasLucro Retido (86.900,75) (90.757,25) (80.854,79) (69.406,87)Custos OperacionaisSalários e Encargos 2,00% 138.000,00 140.760,00 143.575,20 146.446,70 149.375,64Aluguel e Instalações e Outras despesas 2,00% 105.590,00 26.760,00 27.295,20 27.841,10 28.397,93Fator de Manutenção 0,90 0,95 1,00 1,00 1,00Custo Operacional 0,00% 353.540,75 361.082,50 373.533,00 376.202,75 384.212,00Custos de Capital
Financiamento - Leasing 0,00% 414.000,00 414.000,00 414.000,00 414.000,00 414.000,00Depreciação 20,00% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00Veículo 26.500,00 26.500,00 26.500,00 26.500,00 26.500,00Depreciação 20,00% 5.300,00 5.300,00 5.300,00 5.300,00 5.300,00InvestimentosMarketing 2,00% 65.000,00 66.300,00 65.000,00 66.300,00 67.626,00Vendas 2,00% 10.000,00 10.200,00 10.404,00 10.612,08 10.824,32LAIR (86.900,75) (3.856,50) 15.472,60 17.887,36 34.884,11Provisão de Imposto 36,00% 0,00 0,00 5.570,14 6.439,45 12.558,28
Fluxo de Caixa Líquido (86.900,75) (90.757,25) (80.854,79) (69.406,87) (47.081,04)Rentabilidade -3,62% -3,78% -3,37% -2,89% -1,96%
Custo Fixo s/ Op. Manut. 764.390,00 689.820,00 692.074,40 696.999,89 702.023,89
Patrimônio LíquidoCusto Operacional
Inicial
PeríodoDemonstrativo do Resultado do Exercício - Ideal Táxi Aéreo Ltda
$458.596,00
Variação Anual %
$2.400.000,00
119
5 à 10 2/2
DescriçãoLucro Operacional 6 7 8 9 10Carga 0,00% 1.125.124,00 1.127.126,00 1.121.120,00 1.125.124,00 1.131.130,00Outras ReceitasLucro Retido (47.081,04) (5.803,77) 30.747,33 63.388,08 274.111,24Custos OperacionaisSalários e Encargos 2,00% 152.363,15 155.410,41 158.518,62 161.688,99 164.922,77Aluguel e Instalações e Outras despesas 2,00% 28.965,88 29.545,20 30.136,11 30.738,83 31.353,61Fator de Manutenção 1,00 1,05 1,05 1,10 1,10Custo Operacional 0,00% 385.279,90 389.439,57 384.212,00 392.524,08 394.164,60Custos de Capital
Financiamento - Leasing 0,00% 414.000,00 414.000,00 414.000,00 630.000,00 630.000,00Depreciação 20,00% 0,00 0,00 0,00 126.000,00 126.000,00VeículoDepreciação 20,00%
InvestimentosMarketing 2,00% 68.978,52 70.358,09 71.765,25 73.200,56 74.664,57Vendas 2,00% 11.040,81 11.261,62 11.486,86 11.716,59 11.950,93LAIR 64.495,74 57.111,10 51.001,16 329.254,95 328.073,53Provisão de Imposto 36,00% 23.218,47 20.560,00 18.360,42 118.531,78 118.106,47
Fluxo de Caixa Líquido (5.803,77) 30.747,33 63.388,08 274.111,24 484.078,30Rentabilidade -0,24% 1,28% 2,64% 11,42% 20,17%
Demonstrativo do Resultado do Exercício - Ideal Táxi Aéreo LtdaPeríodoVariação
Anual %
120
ANEXO E – Ponto de Equilíbrio – Break Even
Ano 1 1/4
��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
Break Even - Ano 1
R$ 0,00
R$ 200.000,00
R$ 400.000,00
R$ 600.000,00
R$ 800.000,00
R$ 1.000.000,00
R$ 1.200.000,00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
km�������������
Custo Fixo Custo Total Contribuição Total
Valor Zero Valor RealCusto Fixo R$ 844.468,00 R$ 844.468,00Custo Total R$ 844.468,00 R$ 1.112.808,75Custo por Unidade (Vrl) R$ 1,86 R$ 1,86Quantidade de km (Est) 0 144.200Valor a ser Cobrado p/ km R$ 7,15 R$ 7,15Contribuição por km R$ 5,29 R$ 5,29Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.031.030,00
Breake Even (km): 159.661,73
Quantidade de km (Est) 0 144.200Custo Fixo R$ 844.468,00 R$ 844.468,00Custo Total R$ 844.468,00 R$ 1.112.808,75Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.031.030,00
Cálculo do Break Even Point
Entrada de dados - Gráfico
121
Ano 3 2/4
Valor Zero Valor RealCusto Fixo R$ 777.274,40 R$ 777.274,40Custo Total R$ 777.274,40 R$ 1.065.607,40Custo por Unidade (Vrl) R$ 1,91 R$ 1,91Quantidade de km (Est) 0 151.200Valor a ser Cobrado p/ km R$ 7,15 R$ 7,15Contribuição por km R$ 5,24 R$ 5,24Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.081.080,00
Breake Even (km): 148.248,92
Quantidade de km (Est) 0 151.200Custo Fixo R$ 777.274,40 R$ 777.274,40Custo Total R$ 777.274,40 R$ 1.065.607,40Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.081.080,00
Cálculo do Break Even Point
Entrada de dados - Gráfico
���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
Break Even - Ano 3
R$ 0,00
R$ 200.000,00
R$ 400.000,00
R$ 600.000,00
R$ 800.000,00
R$ 1.000.000,00
R$ 1.200.000,00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
km����������������
Custo Fixo Custo Total Contribuição Total
122
Ano 8 3/4
�����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
Break Even - Ano 8
R$ 0,00
R$ 200.000,00
R$ 400.000,00
R$ 600.000,00
R$ 800.000,00
R$ 1.000.000,00
R$ 1.200.000,00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000����������������������Custo Fixo Custo Total Contribuição Total
Valor Zero Valor RealCusto Fixo R$ 771.106,84 R$ 771.106,84Custo Total R$ 771.106,84 R$ 1.070.118,84Custo por Unidade (Vrl) R$ 1,91 R$ 1,91Quantidade de km (Est) 0 156.800Valor a ser Cobrado p/ km R$ 7,15 R$ 7,15Contribuição por km R$ 5,24 R$ 5,24Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.121.120,00
Breake Even (km): 147.072,59
Quantidade de km (Est) 0 156.800Custo Fixo R$ 771.106,84 R$ 771.106,84Custo Total R$ 771.106,84 R$ 1.070.118,84Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.121.120,00
Cálculo do Break Even Point
Entrada de dados - Gráfico
123
Ano 10 4/4
Valor Zero Valor RealCusto Fixo R$ 494.091,87 R$ 494.091,87Custo Total R$ 494.091,87 R$ 793.103,87Custo por Unidade (Vrl) R$ 1,91 R$ 1,91Quantidade de km (Est) 0 156.800Valor a ser Cobrado p/ km R$ 7,15 R$ 7,15Contribuição por km R$ 5,24 R$ 5,24Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.121.120,00
Breake Even (km): 94.237,75
Quantidade de km (Est) 0 156.800Custo Fixo R$ 494.091,87 R$ 494.091,87Custo Total R$ 494.091,87 R$ 793.103,87Contribuição Total R$ 0,00 R$ 1.121.120,00
Cálculo do Break Even Point
Entrada de dados - Gráfico
��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
Break Even - Ano 10
R$ 0,00
R$ 200.000,00
R$ 400.000,00
R$ 600.000,00
R$ 800.000,00
R$ 1.000.000,00
R$ 1.200.000,00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000
km����������������Custo Fixo Custo Total Contribuição Total
124
ANEXO F – Rentabilidade da Ideal Táxi Aéreo
Rentabilidade - Ideal Táxi Aéreo LTDA
-3,62% -3,78% -3,37% -2,89%-1,96%
-0,24%1,28%
2,64%
11,42%
20,17%
-5,00%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Período
Porc
enta
gem
Rentabilidade
APÊNDICES
126
APÊNDICE A – Portaria nº190/GC-5
MINISTÉRIO DA DEFESA GABINETE DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PORTARIA Nº190/GC-5, DE 20 DE MARÇO DE 2001.
Aprova as Instruções Reguladoras para autorização e funcionamento de empresas de táxi aéreo e de serviço aéreo especializado e dá outras providências.
O COMANDANTE DA AERONÁUTICA, no uso das atribuições que lhe conferem o parágrafo único do artigo 18 e 19 da Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999, e tendo como fundamento disposto no artigo 194 da Lei no 7565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) resolve:
Art. 1o Aprovar as Instruções Reguladoras para autorização e funcionamento de empresas de táxi aéreo e de serviço aéreo especializado.
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3o Revoga-se a Portaria no 715/GC-5, de 29 de outubro de 1999, publicada no D.O.U. no 210-E, Seção I, de 03 de novembro de 1999.
CARLOS DE ALMEIDA BAPTISTA
Comandante da Aeronáutica
COMANDANDO DA AERONÁUTICA MINISTÉRIO DA DEFESA. ( (Fl. 1/7 do Anexo à Portaria no 190/GC5, de 20 março de 2001.).-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
INSTRUÇÕES REGULADORAS PARA AUTORIZAÇÃO E FUNCIONAMENTO DE EMPRESAS DE TÁXI AÉREO E DE SERVIÇO AÉREO ESPECIALIZADO
CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
127
Art. 1o As presentes Instruções Reguladoras têm por finalidade a aprovação de normas sobre a autorização e o funcionamento de empresas que têm por objetivo a exploração dos serviços de Táxi Aéreo e de Serviço Aéreo Especializado. Art. 2o Para os efeitos destas Instruções, ficam definidas as seguintes conceituações: I- Autorização para Funcionamento Jurídico – ato administrativo unilateral, emanado da autoridade aeronáutica, revogável a qualquer tempo e independente de interpelação, que autoriza a pessoa jurídica a se constituir como empresa de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado; II- Verificação de Condições para Operar – avaliação realizada na empresa, a qual informou estar em condições de iniciar suas atividades, nos aspectos jurídico, econômico e operacional, com o objetivo de comprovar o cumprimento das exigências contidas nestas Instruções; III - Autorização para Operar – ato administrativo unilateral, emanado da autoridade aeronáutica, revogável a qualquer tempo e independente de interpelação, que autoriza a empresa de Táxi Aéreo ou de Serviço Aéreo Especializado a iniciar suas atividades operacionais; IV- Busca Prévia – providência que antecede ao pedido de autorização para funcionamento jurídico, a fim de determinar a razão social da futura empresa. Consiste em consulta, formalizada através de documento, ao Departamento de Aviação Civil - DAC e à Junta Comercial ou sua representante legal onde a empresa terá sua sede social; V- Razão Social – designação concedida a uma sociedade comercial para indicar a pessoa jurídica que dela deriva; VI- Sede Social – local em que a sociedade comercial instala sua administração ou direção e onde os seus componentes podem deliberar, segundo as regras estatutárias; VII- Sede Operacional – aeródromo, homologado ou registrado, indicado pela empresa, no qual deverão ser centralizados os controles técnicos e a maioria das suas atividades operacionais; VIII- Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo - CHETA - documento emitido pelo DAC que certifica o cumprimento, por empresa de transporte aéreo público, de requisitos mínimos estabelecidos nos regulamentos aprovados; IX- Empresa de Táxi Aéreo – pessoa jurídica brasileira constituída e autorizada a executar o serviço de transporte aéreo público não-regular, na atividade definida como Taxi aéreo; X - Táxi Aéreo – transporte aéreo público não-regular, executado mediante remuneração convencionada entre o usuário e o transportador, visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala, compreendendo as seguintes operações: a) transporte de passageiros; b) transporte de cargas; c) transporte de enfermos; d) vôo panorâmico; e) ligações sistemáticas; f) lançamento de pára-quedista; e g) transporte “on-shore” e “off-shore”.
XI - Ligações Aéreas Sistemáticas – operações realizadas por empresas de táxi aéreo, com origem e destino em território brasileiro, ligando duas ou mais localidades não servidas por linhas aéreas regulares, com freqüência mínima de uma ligação semanal;
XII - Transporte Aéreo de Enfermos – operações realizadas por empresas de táxi aéreo, dentro de requisitos previstos em regulamentação específica do DAC e do Conselho Federal de Medicina.
COMANDANDO DA AERONÁUTICA MINISTÉRIO DA DEFESA. ( (Fl. 2/7 do Anexo à Portaria no 190/GC5, de 20 março de 2001.).-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
Consiste no emprego de aeronave homologada para o transporte de enfermos, dotada de equipamentos médicos, fixos ou removíveis, com suporte médico necessário ao atendimento a ser prestado durante o vôo por profissionais de saúde. O fretamento de táxi aéreo para a remoção de pacientes, dando-lhes o tratamento de passageiros comuns, sem que a aeronave tenha sido especificamente equipada para o serviço e sem o suporte de profissionais de saúde, não se enquadra na presente Instrução como Transporte Aéreo de Enfermos, sujeitando-se a empresa, neste caso, a todas as responsabilidades e conseqüências advindas do tratamento dispensado ao paciente a bordo; XIII - Empresa de Serviço Aéreo Especializado – pessoa jurídica brasileira, constituída e autorizada a executar atividade definida como Serviço Aéreo Especializado; e XIV - Serviço Aéreo Especializado – atividade aérea distinta de transporte aéreo público. As atividades definidas como serviço aéreo especializado e as particularidades de cada uma delas são assim definidas: a) Aerolevantamento - conjunto de operações para obtenção de informações da parte terrestre, aérea ou marítima do território nacional, por meio de sensor instalado em plataforma aérea, complementadas pelo registro
128
e análise dos dados colhidos, utilizando recursos da própria plataforma ou de estação localizada à distância, compreendendo as seguintes operações: 1. aeroprospecção; e 2. aerofotogrametria.
b) Aerodemonstração - atividade aérea destinada à realização de manobras especiais, visando a atração do público em eventos; c) Aeroagrícola - atividade aérea com a finalidade de proteger ou fomentar o desenvolvimento da agricultura em quaisquer de seus aspectos, mediante o uso de fertilizantes, semeadura, combate a pragas e a vetores propagadores de doenças, aplicação de herbicidas, desfolhadores e povoamento de águas; d) Aeropublicidade - atividade aérea com a finalidade de fazer propaganda comercial, compreendendo as seguintes operações: 1. reboque de faixa; 2. inscrição com fumaça; 3. fixação de adesivos ou pinturas em aeronaves; 4. exposição de letreiros luminosos; e 5. fotos e filmagens de locais previamente escolhidos, com o intuito de incrementar a propaganda e o turismo.
e) Apoio Aéreo - atividade aérea que consiste na obtenção e no arquivo de sons e imagens, através do uso de equipamentos especiais, visando ao monitoramento de instalações, incluindo o acompanhamento de veículos conduzindo pessoas ou cargas. Este serviço não se refere à segurança pública ou privada, sendo vedado o transporte e o uso de armamentos a bordo das aeronaves; f) Aeroreportagem - atividade aérea com a finalidade de registrar ou acompanhar acontecimentos, em atendimento aos meios de comunicação; g) Aeroinspeção - atividade aérea que tem por objetivo inspecionar oleodutos, gasodutos, linhas de alta tensão e obras de engenharia e reflorestamento; h) Aerofotografia - atividade aérea que tem por objetivo realizar fotografias aéreas, sem o uso de equipamentos que caracterizem o aerolevantamento, aeroreportagem ou aeropublicidade; i) Aerocinematografia - atividade aérea que tem objetivo realizar filmagens aéreas, sem caracterizar aerolevantamento, aeroreportagem ou aeropublicidade; e j) Combate a Incêndios - atividade aérea que tem por objetivo o combate a incêndios de modo geral, e, em particular, as ocorrências em campos ou em florestas.
COMANDANDO DA AERONÁUTICA MINISTÉRIO DA DEFESA. ( (Fl. 3/7 do Anexo à Portaria no 190/GC5, de 20 março de 2001.).-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
CAPÍTULO II
AUTORIZAÇÃO
SEÇÃO I AUTORIZAÇÃO PARA FUNCIONAMENTO JURÍDICO
Art. 3o A autorização para funcionamento jurídico de empresa de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado será outorgada à pessoa jurídica que for constituída segundo as normas dispostas na Lei no 7565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica, e que satisfizer os requisitos previstos nestas Instruções. Art. 4o O pedido de autorização para funcionamento jurídico deverá ser formalizado em requerimento dirigido ao Exmo Sr. Diretor-Geral do DAC, podendo ser enviado através dos Serviços Regionais de Aviação Civil - SERAC, precedido de busca prévia da razão social pretendida pela empresa, instruído com a seguinte documentação: I - comprovante de pagamento do emolumento no valor estipulado pela autoridade aeronáutica; II - atos constitutivos formalizados em, no mínimo, 05 (cinco) vias originais, contendo as seguintes cláusulas obrigatórias: a) capital social subscrito nos limites mínimos estabelecidos em regulamentação específica do DAC, bem como a forma e o prazo de sua integralização; b) subscrição do capital social por brasileiros na proporção de 4/5 (quatro quintos); c) administração atribuída a brasileiros residentes no País; e d) as modificações dos atos constitutivos dependerão de prévia autorização do DAC para serem apresentadas ao Registro de Comércio. III - constar da denominação social da empresa sua atividade aérea principal; IV - cópia da Carteira de Identidade e do Cartão de Identificação do Contribuinte dos sócios e acionistas com direito a voto; V - especificação das sedes social e operacional;
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VI - comprovante de anuência prévia do Ministério da Defesa, em se tratando de empresa de aerolevantamento; VII - especificação das aeronaves que a empresa planeja usar na atividade; VIII - certidão dos sócios de que não possuem débitos vencidos e não negociados junto à Receita Federal; IX - certidão negativa de débitos do Instituto Nacional de Seguridade Social - INSS e a certidão de regularidade de situação junto ao Fundo de Garantia por Tempo de Serviço - FGTS para sócios, quando pessoa jurídica; X - certidão negativa dos sócios junto à Justiça Federal, da Vara de Execuções Cíveis e Criminais; e XI - na existência de pessoa jurídica como sócia, deverão ser apresentados o contrato social e a última alteração contratual quando se tratar de regime por quotas de responsabilidade limitada, ou o Estatuto Social atualizado e o último boletim de subscrição de ações com direito a voto, com a completa qualificação dos acionistas, quando se tratar de sociedade anônima. Art. 5o As certidões exigidas nos incisos VIII e X do artigo anterior, quando se tratar de sócios de sociedade anônima, deverão ser emitidas em nome de seus representantes legais. Art. 6o A autorização para funcionamento jurídico tem validade de 01 (um) ano, a partir da data de publicação da correspondente portaria no Diário Oficial da União, e não habilita a exploração dos serviços aéreos.
COMANDANDO DA AERONÁUTICA MINISTÉRIO DA DEFESA. ( (Fl. 4/7 do Anexo à Portaria no 190/GC5, de 20 março de 2001.).-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
SEÇÃO II AUTORIZAÇÃO PARA OPERAR
Art. 7o A autorização para operar será outorgada à empresa de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado, após verificação de suas condições jurídica, econômica e operacional. Parágrafo único. A aprovação da portaria de autorização para operar não invalida os atos referentes à constituição jurídica. Art. 8o A verificação das condições para operar deverá ser requerida pela empresa dentro do prazo de validade da autorização para funcionamento jurídico. § 1o Durante a verificação das condições para operar, deverá ser fornecido pela empresa ou apresentado aos inspetores do DAC os seguintes itens: I - cópia dos atos constitutivos arquivados na Junta Comercial; II - cópia do cartão de inscrição da empresa junto ao Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas - CNPJ; III - escrituração comercial em processamento, considerando todos os fatos contábeis até então reconhecidos e materializados através dos Livros Diário e Razão, na fase pré-operacional, independente da forma de tributação que a empresa optou junto ao Poder Fazendário; IV - aeronave, própria ou arrendada, registrada na categoria prevista e homologada para o serviço pretendido; V - coletânea de regulamentação normativa referente à atividade pretendida; VI - comprovação de representação da empresa nos locais indicados como sede social e sede operacional; VII - declaração de que os serviços serão realizados em empresa homologada para a manutenção das aeronaves; VIII - declaração da existência dos serviços de pilotos devidamente habilitados; IX - declaração da existência dos serviços de agente de segurança de vôo, credenciado pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER, para assessorar as operações aéreas; e X - o CHETA, emitido pelo DAC, em se tratando de empresa de táxi aéreo.
Art. 9o As empresas de aerolevantamento deverão solicitar a inscrição junto ao Ministério da Defesa, após o recebimento da autorização para operar. Art. 10. A autorização para operar tem validade de até 05 (cinco) anos, contados a partir da data da publicação da portaria no Diário Oficial da União, podendo ser renovada por igual período em função do cumprimento do objetivo social e das demais condições previstas nestas Instruções.
SEÇÃO III CAPITAL SOCIAL MÍNIMO
Art. 11. O capital social mínimo das empresas de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado deverá ser integralmente subscrito, em moeda corrente nacional ou em bens suscetíveis de avaliação, por ocasião da assinatura dos atos constitutivos. § 1o O capital social mínimo deverá ser totalmente integralizado em até 12 (doze) meses, a contar da data de expedição da portaria para autorização de funcionamento jurídico. § 2o A comprovação da integralização do capital social deverá ser formalizada mediante o encaminhamento ao DAC de cópia da folha do Livro Diário, a qual deverá ser assinada e identificada pelo responsável técnico e pelo
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sócio gerente da empresa, onde deverá constar o histórico dos lançamentos relativos aos respectivos fatos contábeis.
COMANDANDO DA AERONÁUTICA MINISTÉRIO DA DEFESA. ( (Fl. 5/7 do Anexo à Portaria no 190/GC5, de 20 março de 2001.).-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
Art. 12. A empresa que pretender inserir mais de uma atividade aérea em seu objetivo social deverá subscrever o maior capital mínimo, dentre aquelas atividades que se propuser explorar. Art. 13. A empresa que realizar alterações nos atos constitutivos, visando à inclusão de mais de uma atividade aérea em seu objetivo social, deverá integralizar as diferenças resultantes no ato da assinatura do instrumento de alteração contratual ou estatutária correspondente. Art. 14. A redução do capital social que resultar em valor inferior ao mínimo fixado só poderá ser realizada para fins de absorção de prejuízos acumulados, devendo, no entanto, ser apresentada nova subscrição de ações ou de quotas, objetivando atingir o capital social mínimo, a ser integralizado em até 12 (doze) meses, a contar da data de assinatura da alteração. Art. 15. O valor do capital social mínimo, aplicável às empresas de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado, será fixado pelo DAC através de regulamentação específica. Art. 16. As atividades aéreas que forem aprovadas posteriormente a estas Instruções terão o capital social mínimo definido e divulgado pelo DAC.
CAPÍTULO III FUNCIONAMENTO
SEÇÃO I DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 17. As empresas de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado deverão operar, no mínimo, 01 (uma) aeronave própria ou arrendada. Art. 18. O prazo máximo de paralisação das atividades, a partir da publicação, no Diário Oficial da União, da portaria de autorização para a empresa operar é de 12 (doze) meses, após o qual a empresa terá sua autorização revogada, a não ser em casos justificados e devidamente reconhecidos pelo DAC. Art. 19. As empresas de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado deverão conduzir suas operações em conformidade com portarias, Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica – RBHA, Instruções de Aviação Civil – IAC, normas referentes às habilitações dos pilotos para o exercício da atividade e regras de tráfego aéreo. § 1o As empresas de táxi aéreo deverão operar aeronaves matriculadas na categoria TPX. § 2o As empresas de serviço aéreo especializado deverão operar aeronaves matriculadas na categoria SAE. § 3o As empresas autorizadas como táxi aéreo e serviço aéreo especializado deverão ter aeronaves matriculadas nas categorias TPX e/ou SAE, de acordo com as atividades a serem executadas. Art. 20. As empresas de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado poderão fixar logomarcas de terceiros em suas aeronaves, desde que não haja remuneração específica por esse trabalho e o mesmo seja concomitante e relacionado com a prestação do serviço para o qual a empresa foi contratada. Art. 21. Considera-se realizado mediante remuneração os serviços aéreos prestados pela empresa autorizada a qualquer de seus quotistas ou acionistas, quer sejam pessoas físicas ou jurídicas, devendo ser reconhecida pela contabilidade a receita correspondente. Art. 22. A administração das empresas que exploram os serviços de táxi aéreo e os serviços aéreos especializados deverá discriminar, nas notas fiscais emitidas, o tipo de serviço realizado e o prefixo da aeronave empregada. Art. 23. As empresas de táxi aéreo ou de serviço aéreo especializado ficam obrigadas a enviar ao DAC, o relatório de dados econômicos e estatísticos, o balanço patrimonial e o respectivo demonstrativo de resultados, dentro dos modelos e prazos estabelecidos em regulamentação aprovada. Art. 24. As empresas de táxi aéreo somente poderão operar com o CHETA e respectivas especificações operativas válidas.
COMANDANDO DA AERONÁUTICA MINISTÉRIO DA DEFESA. ( (Fl. 6/7 do Anexo à Portaria no 190/GC5, de 20 março de 2001.).-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
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SEÇÃO II
EXPLORAÇÃO DE MAIS DE UMA ATIVIDADE AÉREA
Art. 25. A exploração de mais de uma das atividades de que trata estas Instruções dependerá de consulta prévia ao DAC, acompanhada de devida fundamentação e especificação da aeronave que será utilizada, para que conste
dos objetivos sociais da empresa. Art. 26. As atividades a serem exploradas deverão constar da autorização para operar da empresa.
Art. 27. O Diretor-Geral do DAC poderá revogar a autorização para explorar qualquer das atividades, quando não forem observadas as prescrições técnicas e operacionais julgadas indispensáveis à segurança do vôo.
SEÇÃO III LIGAÇÕES AÉREAS SISTEMÁTICAS
Art. 28. As empresas de táxi aéreo poderão realizar ligações sistemáticas, dependendo de prévia autorização do DAC. Art. 29. O pedido de autorização para ligações sistemáticas deverá ser endereçado ao Exmo. Sr. Diretor-Geral do DAC, acompanhado das seguintes informações: I - cidades a serem ligadas; II - freqüências; III - horários; IV - aeronave a ser empregada; V - tarifa proposta; e VI - data prevista para o início das operações. Art. 30. A autorização somente será concedida para ligações entre cidades não contempladas com o transporte aéreo regular e o compromisso da realização de, no mínimo, uma freqüência semanal. Parágrafo único. A empresa autorizada não terá exclusividade para a exploração da ligação concedida. Art. 31. O explorador dos serviços de táxi aéreo, quando autorizado a realizar ligações sistemáticas, poderá divulgar tabela de preços e horários. Art. 32. Uma vez autorizada a realizar ligação sistemática, a empresa não fará jus à suplementação tarifária.
CAPÍTULO IV FISCALIZAÇÃO E PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
Art. 33. O DAC fiscalizará os serviços autorizados em conformidade com o que dispõe o Código Brasileiro de Aeronáutica. Art. 34. A autorização para a exploração dos serviços será revogada nas seguintes situações: I - requerimento da empresa; II - paralisação das operações por período superior ao estabelecido nestas Instruções; III - falta de condições técnicas, econômicas, financeiras ou administrativas para continuar a exploração dos serviços com segurança; IV - inobservância ou descumprimento das leis, regulamentos e instruções aplicáveis aos serviços, bem como das condições definidas nas autorizações jurídica ou operacional; V - insolvência, falência ou liquidação judicial ou extrajudicial; VI - cassação do CHETA expedido pelo DAC; ou VII - pela não renovação da autorização.
COMANDANDO DA AERONÁUTICA MINISTÉRIO DA DEFESA. ( (Fl. 7/7 do Anexo à Portaria no 190/GC5, de 20 março de 2001.).-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.
Art. 35. A cassação das autorizações jurídica ou operacional dependerá de Inquérito Administrativo, no curso do qual será assegurada ampla defesa à empresa autorizada. Art. 36. Além das providências administrativas previstas neste Capítulo, a empresa estará sujeita a outras sanções dispostas no Código Brasileiro de Aeronáutica.
CAPÍTULO V DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 37. Será entendido como desinteresse no exercício da atividade a não solicitação da renovação da autorização para operar, no prazo de 90 (noventa) dias anteriores ao seu vencimento e, neste caso, a portaria de
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autorização para operar da empresa será revogada “ex-offício”. Parágrafo único. A critério do DAC, a renovação da autorização para operar será precedida de verificação das condições da empresa, visando a comprovar o cumprimento do objetivo social e das demais exigências previstas nestas Instruções. Art. 38. A empresa que se propuser a explorar a atividade de aerolevantamento deverá observar as normas aprovadas pelo Ministério da Defesa, além das disposições contidas nestas Instruções. Art. 39. A empresa que se propuser a explorar a atividade aeroagrícola deverá observar as normas aprovadas pelo Ministério da Agricultura, além das disposições contidas nestas Instruções. Art. 40. É expressamente proibida a utilização de aeronaves experimentais para explorar os serviços de táxi aéreo ou serviço aéreo especializado. Art. 41. As aeronaves categoria TPP, formalmente vinculadas a clubes ou entidades aerodesportivas, poderão efetuar lançamento de pára-quedistas sem necessidade de pertencer à empresa de táxi aéreo, desde que sejam observadas as normas técnicas referentes às aeronaves e aos tripulantes, executando, neste caso, atividade aérea não remunerada. Art. 42. Não será autorizada a constituição de novas firmas de táxi aéreo individual. Em conseqüência, as firmas já aprovadas poderão permanecer operando até as datas de término de validade das respectivas portarias, após as quais não terão as autorizações de funcionamento renovadas. Caso haja interesse do proprietário da firma na continuidade das operações, deverá ser solicitada a constituição de uma empresa de táxi aéreo. Art. 43. Somente será autorizada a transferência total das cotas ou ações da empresa após a expedição da autorização para operar. Art. 44. A empresa autorizada a funcionar deverá contribuir para o Fundo Aeroviário e manter escrituração específica para essa contribuição, podendo o DAC exigir a correspondente comprovação de regularidade. Art. 45. A empresa autorizada a funcionar deverá manter-se regular junto ao INSS, ao FGTS e com a Fazenda Nacional, podendo o DAC exigir as correspondentes comprovações. Art. 46. Os casos não previstos nestas Instruções serão resolvidos pelo Diretor-Geral do DAC.
(Publicada no D.O.U. No 56-E, Seção 1, Pág. 5 e 6, de 21 Mar. 01).
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APÊNDICE B – Portaria Nº 060E/SPL
COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
PORTARIA Nº 060E /SPL DE 7 DE ABRIL DE 1998
Transportes de Artigos Perigosos em Aeronaves Civis.
O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE PLANEJAMENTO DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, no uso da delegação de competência outorgada pela nº 022/DGAC, de 14 de janeiro de 1998, publicada no Bol. Int. Ost. nº 010, de 15 de janeiro de 1998, e de acordo com o Art. 48 da Portaria nº 957/GM5, de 19 de dezembro de 1989, resolve: Art. 1º - Fica aprovada a IAC abaixo com a seguinte caracterização: Categoria – NOSER Símbolo – IAC 1603 – 0498 Título – Transportes de Artigos Perigosos em Aeronaves Civis. Art.2º - Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação
Brig. -do - Ar – VENANCIO GROSSI Chefe do Subdepartamento de Planejamento.
Publicada em D.O.U. Nº 072 de 16 Abril 1998 - PG 32 - Seção I
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APÊNDICE C – Portaria Nº 061E/SPL
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
PORTARIA Nº 061E/SPL DE 7 DE ABRIL DE 1998
Transportes de Produtos Controlados em Aeronaves Civis.
O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE PLANEJAMENTO DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, no uso da delegação de competência outorgada pela nº 022/DGAC, de 14 de janeiro de 1998, publicada no Bol. Int. Ost. nº 010, de 15 de janeiro de 1998, e de acordo com o Art. 48 da Portaria nº 957/GM5, de 19 de dezembro de 1989, resolve: Art. 1º - Fica aprovada a IAC abaixo com a seguinte caracterização: Categoria – NOSER Símbolo – IAC 1604 – 0498 Título – Transportes de Produtos Controlados em Aeronaves Civis. Art.2º - Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação
Brig.-do - Ar – VENANCIO GROSSI Chefe do Subdepartamento de Planejamento
Publicada em D.O.U. Nº 072, de 16 Abril 1998 - Pg. 32 - Seção 1.
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APÊNDICE D – Portaria Nº 271E/SPL
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
PORTARIA Nº 271E/SPL DE 1 DE JULHO DE 1998
Documentos Obrigatórios para o Embarque de Cargas Perigosas
O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE PLANEJAMENTO DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, no uso da delegação de competência outorgada pela Portaria Nº 022/DGAC, de 14 de janeiro de 1998, publicada no Bol. Int. Ost. nº 010, de 15 de janeiro de 1998, e de acordo com a Portaria Nº 435/GM5, de 02 de agosto de 1991 e o Art. 239 da Lei 7565 de 19 de dezembro de 1986, resolve: Art. 1º Nos embarques de carga perigosa os seguintes documentos serão obrigatórios no acompanhamento do conhecimento aéreo no transporte aéreo Nacional e Internacional:
a.Declaração do Embarcador de Carga Perigosa;
b.Cópia do APAA (Atestado de Produto Aeronáutico Aprovado), expedido pelo Centro Técnico Aeroespacial para a embalagem; e
c.Certificado de Conformidade da empresa produtora da embalagem.
Art. 2º As embalagens importadas serão aceitas desde que:
a.Estejam em conformidade com as Normas Nacionais e Internacionais e com as instruções técnicas para o transporte seguro de produtos perigosos por via aérea ( DOC. 9284-AN/905 da ICAO e IAC 1603-0498 de 07 de abril de 1998);
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b.Apresentem a marcação "UN" dada pela autoridade competente do país de origem;
c.O certificado emitido pela autoridade estrangeira homologando a embalagem importada, seja apresentado ao Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aeroespacial (IFI/CTA) para registro, antes da mesma ser utilizada para transporte do Brasil ou para o Brasil.
Parágrafo Único – Não se enquadram no item "c" deste Artigo as cargas perigosas oriundas do exterior, acondicionadas em embalagens aprovadas pela autoridade competente do país de origem, devidamente comprovadas pelas marcações externas "UN". Art. 3º De acordo com o item 6 das Disposições Gerais da IAC 1603 de 07 de abril de 1998, os embarques de materiais radioativos, terão que ser acompanhadas da autorização da Comissão Nacional de Energia Nuclear – CNEN. Art. 4º As Empresas de Transporte Aéreo, não poderão aceitar carga perigosa, para transporte, sem o acompanhamento dos documentos previstos no Art. 1º e 2º da presente Portaria, sob pena das sanções previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer. Art. 5º Transgressões às normas estabelecidas nesta Portaria que se configurarem como atentado à segurança dos passageiros, do pessoal envolvido no processo de carregamento e descarregamento da aeronave, bem como da aeronave em si, submeterá os responsáveis às penas previstas no Art. 261 do Código Penal, sendo o processo iniciado no Departamento de Aviação Civil – DAC e remetido para a Procuradoria Geral da República para as demais providências julgadas cabíveis por aquele órgão. Art. 6º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação e revoga a Portaria nº 167-E/SPL de 26 de maio de 1998.
Brig.-do - Ar - VENANCIO GROSSI Chefe do Subdepartamento de Planejamento
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APÊNDICE E – Relatórios de Visitas (Salão de Logística 2003)
Universidade Anhembi Morumbi Curso de Aviação Civil
Piloto Comercial / Gestor de Empresa Aérea
RELATÓRIO DE ATIVIDADE COMPLEMENTAR Título do Trabalho ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA Componentes do Grupo
- Alexandre Ap. Barbosa Sandoval - Danilo Sartori P. da Silva - Guilherme Pagotto de F. Neves - Marcelo Nascimento Marcusso
Turma : AVC-NA6 Data : 26 à 29 de agosto de 2003
Total de Horas :
03:00 h
Empresa : Salão de logística 2003 Nome : - Endereço : Expo Center Norte Cargo : -
Resumo da visita: Realizado no Expo Center Norte, em São Paulo, entre os
dias 26 a 29 de agosto, o evento teve por objetivo permitir que empresas
apresentassem seus produtos e serviços relacionados à logística.
Sendo assim, plásticos para serem colocados entre os produtos, embalagens
diversas, máquinas de criação de etiquetas, com leituras informatizadas,
mecanismos de estocagem de produtos, enfim, todo tipo de ferramentas que
auxiliassem as empresas do setor pôde ser observado.
Além disso, programas de software que facilitam a logística
das empresas, permitindo uma maior otimização das mesmas foram
apresentados, e demonstraram que este mercado está bastante avançado
em termos tecnológicos. Contribuição ao trabalho: Apesar de não estar somente ligado ao transporte
de carga, principalmente o transporte de carga aérea, o Salão da Logística
possibilitou ao grupo, um contato inicial com algumas empresas que
trabalham direcionando seus serviços a uma facilitação de transporte, criando
mecanismos que possibilitam uma economia de tempo e espaço, assim como
uma maior segurança aos produtos a serem transportados.
Professor: Cláudio Fonseca Data: 05/12/03
138
APÊNDICE F – Relatório de Visitas (TAM – Táxi Aéreo Marília)
Universidade Anhembi Morumbi Curso de Aviação Civil
Piloto Comercial / Gestor de Empresa Aérea
RELATÓRIO DE ATIVIDADE COMPLEMENTAR Título do Trabalho ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA Componentes do Grupo
- Alexandre Ap. Barbosa Sandoval - Danilo Sartori P. da Silva - Guilherme Pagotto de F. Neves - Marcelo Nascimento Marcusso
Turma : AVC-NA6 Data : 10 de setembro de 2003
Total de Horas :
04:00 h
Empresa : TAM Táxi Aéreo Marília Nome : Sr. Rogério de Souza Watanabe Endereço : Aeroporto de Congonhas Cargo : Assessor da Presidência para a
Qualidade da Empresa
2.1. Resumo da visita: Para a escolha da aeronave, assim como uma
melhor compreensão dos processos e fases da manutenção da mesma, foi
efetuada uma visita à TAM Táxi Aéreo Marília, localizada no Aeroporto de
Congonhas. Como único representante da linha de aeronaves Cessna no
Brasil, a TAM Táxi Aéreo Marília atua tanto no segmento de vendas,
transporte, manutenção e atendimento de pista, fato este, que a credencia
como uma das melhores empresas do setor.
.
Contribuição ao trabalho: A visita foi monitorada pelo Sr. Rogério de Souza
Watanabe, que exerce a função de Assessor da Presidência para a
Qualidade da Empresa. Nela, pode-se ter maior conhecimento das vantagens
da aeronave escolhida, assim como, do funcionamento de uma empresa de
transporte aéreo não regular, principalmente, no tocante a seus funcionários,
deveres e atribuições.
Professor: Cláudio Fonseca Data: 05/12/03
139
APÊNDICE G – Relatório de Visitas (VARIG LOG)
Universidade Anhembi Morumbi Curso de Aviação Civil
Piloto Comercial / Gestor de Empresa Aérea
RELATÓRIO DE ATIVIDADE COMPLEMENTAR Título do Trabalho ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA Componentes do Grupo
- Alexandre Ap. Barbosa Sandoval - Danilo Sartori P. da Silva - Guilherme Pagotto de F. Neves - Marcelo Nascimento Marcusso
Turma : AVC-NA6 Data : 11 de setembro de 2003
Total de Horas :
01:30 h
Empresa : VARIG Log Transporte de Carga Aérea
Nome : Sr. Fernando César Zago
Endereço : Cargo : Coordenador de Vendas de Fretamentos
Resumo da visita: A Varig Log é a maior empresa de transporte aéreo de
cargas nacionais, atuando tanto no mercado de cagas paletizadas, como no
de encomendas expressas, mercado este que vem crescendo com
expressivas taxas.
Vale ressaltar a atuação da empresa que trabalha tanto com agentes de
carga, como diretamente com os clientes, fato este que, não é visto com bons
olhos pelos próprios agentes de carga, uma vez que a empresa acaba
competindo diretamente com os mesmos.
Contribuição ao trabalho: o grupo efetuou contatos com o Sr. Fernando César
Zago, Coordenador de venda de Fretamentos da Varig Log, com o qual pode-
se verificar um pouco da sistemática empregada pela empresa, em relação
ao transporte de carga, e principalmente, no tocante as empresas de menor
porte que pudessem ser utilizadas em uma espécie de parceria, para
distribuição de cargas em regiões de menor porte, ou para onde não
houvesse vôos regulares.
Professor: Cláudio Fonseca Data: 05/12/03
140
APÊNDICE H – Relatório de Visitas (BCR)
Universidade Anhembi Morumbi Curso de Aviação Civil
Piloto Comercial / Gestor de Empresa Aérea
RELATÓRIO DE ATIVIDADE COMPLEMENTAR Título do Trabalho ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA Componentes do Grupo
- Alexandre Ap. Barbosa Sandoval - Danilo Sartori P. da Silva - Guilherme Pagotto de F. Neves - Marcelo Nascimento Marcusso
Turma : AVC-NA6 Data : 18 de setembro de 2003
Total de Horas :
02:00 h
Empresa : BCR Nome : Sr. Oswaldo Antonio Benassi Endereço : Rua Dr. Jesuíno Maciel, 1555 Cargo : Diretor-presidente
Resumo da visita: a BCR é uma empresa de consultoria e treinamento na
área de transporte, comércio exterior e recursos humanos, e atua no
segmento de carga aérea desde 1996.
Contribuição ao trabalho: O grupo efetuou uma visita à mesma, e teve
oportunidade de entrevistar o Sr. Oswaldo Antonio Benassi, sócio-fundador
da mesma, no intuito de analisar o mercado nacional, as possíveis melhores
rotas, assim como os tipos de aeronaves que poderiam estar sustentando as
operações da empresa.
Professor: Cláudio Fonseca Data: 05/12/03
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APÊNDICE I – Relatório de Visitas (Agentes de Carga)
Universidade Anhembi Morumbi Curso de Aviação Civil
Piloto Comercial / Gestor de Empresa Aérea
RELATÓRIO DE ATIVIDADE COMPLEMENTAR Título do Trabalho ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA Componentes do Grupo
- Alexandre Ap. Barbosa Sandoval - Danilo Sartori P. da Silva - Guilherme Pagotto de F. Neves - Marcelo Nascimento Marcusso
Turma : AVC-NA6 Data : 10 de setembro de 2003
Total de Horas :
-
Empresa : Agentes de Carga Nome : - Endereço : - Cargo : -
Resumo da visita: o grupo manteve contato com algumas empresas e
transporte de carga, por intermédio de seus agentes de carga. Este contato
teve como principal foco, uma pesquisa de mercado, onde puderam ser
consideradas algumas situações, tais como, a possibilidade de mercado para
uma empresa recém criada, a possibilidade de mercado para a aeronave
escolhida, formas de cobrança dos fretamentos, empresas concorrentes do
segmento, principais aeroportos para a operação, enfim, pode-se ter uma
visão ampla no segmento a ser estudado.
Apenas como fonte, cerca de 30 (trinta) empresas foram contatadas,
porém apenas 02 (duas) entenderam o objetivo do trabalho e se dispuseram
a auxiliar, sendo elas a Air Tiger do Brasil LTDA. através do Sr. José Alberto
Devito, e a Intec. Intergr. Nac. Transp. Enc., através do Sr. Sérgio Leal da
Silva.
Contribuição ao trabalho: O Apêndice J mostra as indagações realizadas pelo
grupo, assim como as respectivas respostas dadas pelo Sr. Sérgio Leal da
Silva, da empresa Intec. Intergr. Nac. Transp. Enc.
Professor: Cláudio Fonseca Data: 05/12/03
142
APÊNDICE J – Questionário
Universidade Anhembi Morumbi Curso de Aviação Civil
Piloto Comercial / Gestor de Empresa Aérea
RELATÓRIO DE ATIVIDADE COMPLEMENTAR 1. Existiria mercado para este ramo de negócio, atualmente? Sim existiria espaço para uma empresa que trabalhasse dentro dos moldes
pretendidos. Mesmo assim, é interessante ressaltar que o mercado é bastante
restrito e concorrido.
2. Existiria mercado para este tipo de aeronave (Caravan)? Caso positivo, onde estariam as melhores rotas para a mesma? (Já pensamos no interior de São Paulo). Caso negativo, qual aeronave de pequeno porte seria a ideal? O Caravan é ideal para rotas de curta distância e para o transporte de passageiros,
a tarifa de carga nesta aeronave talvez não remunere os custos; porém, deve-se
efetuara diversos cálculos para que se possa verificar a eventual viabilidade da
empresa.
3. Quais empresas estariam hoje concorrendo com este ramo de negócio? A Aeroexprex seria uma delas? Para vôos no interior de SP, a concorrência maior seria com a TAM, companhia que
voa regularmente e possui uma boa fatia da carga fracionada.
4. De que forma é cobrado o frete das cargas? Para cargas fracionadas, são utilizadas tarifas por faixas de peso exemplo, Frete
Mínimo (peso mínimo), até 25,5 quilos, de 25,6 até 50,5, de 50,6 até 300,5 , de
300,6 até 500,5, de 500,6 até 1.000,5 e acima de 1.000 quilos. Existe também a
tarifa Charter que é aplicada para vôos cargueiros de porte médio/grande, tarifa Spot
que é de acordo com a demanda, e as Tarifas Específicas que são aplicadas para
produtos, como medicamentos, livros, jornais /revistas, vacinas, alimentos para uso
humano, e etc... (anexo modelo)
143
5. É possível concorrer com o modal rodoviário, e convencer nossos possíveis “clientes” de que o modal aéreo torna-se viável apesar de seu elevado preço? Sim é possível, mas é necessário encontrar o mercado certo.
6. Quais seriam os melhores aeroportos para se operar, e quais seriam os horários e freqüências mais vantajosos para se efetuar o serviço? Os aeroportos das grandes cidades, em São Paulo para ser atrativo, o aeroporto de
Congonhas ou de Guarulhos, outra opção é do Viracopos, tendo como horário a
partir das 00,30 hs; isso vai muito da rota a ser escolhida.
7. Existe mercado para trabalhar com grandes empresas ou somente de forma independente? Existe mercado para os dois.
8. A maior quantidade de carga é internacional ou doméstica? As estatísticas mostram um número equilibrado entre as duas opções.
9. Qual a opinião dos agentes de carga em relação ao aeroporto indústria? Os agentes de carga são favoráveis a este projeto.
10. Quais produtos são os mais transportados pelo modal aéreo? Eletroeletrônico alimentos e medicamentos; os perecíveis praticamente dominam os
porões das aeronaves.
11. Atualmente são transportados mais produtos manufaturados ou matéria prima? No geral, os manufaturados.
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APÊNDICE K – Relatório de Visitas (FENATRAN 2003)
Universidade Anhembi Morumbi Curso de Aviação Civil
Piloto Comercial / Gestor de Empresa Aérea
RELATÓRIO DE ATIVIDADE COMPLEMENTAR Título do Trabalho ORGANIZAÇÃO E HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA AÉREA Componentes do Grupo
- Alexandre Ap. Barbosa Sandoval - Danilo Sartori P. da Silva - Guilherme Pagotto de F. Neves - Marcelo Nascimento Marcusso
Turma : AVC-NA6 Data : 20 à 24 de outubro de 2003
Total de Horas :
03:00 h
Empresa : FENATRAN – Salão Internacional do Transporte
Nome : -
Endereço : Expo Center Norte Cargo : -
Resumo da visita: A FENATRAN é o salão Internacional do Transporte
que foi realizada no Anhembi, em São Paulo, entre os dias 20 e 24 de
outubro. Considerada a maior feira de transporte de carga da América Latina,
a FENATRAN apresentou o que há de mais moderno em produtos,
equipamentos e serviços da área de transporte. A mesma contou com cerca
de 200 expositores nacionais e internacionais, além de reunir todos os
segmentos econômicos ligados à área de transporte.
.
Contribuição ao trabalho: Com a visita ao evento, o grupo pode verificar que,
grande parte do mercado de carga, está voltado ao modal rodoviário, já que
cerca de 95% dos expositores tinham seus produtos voltados a este meio de
transporte.
Verificou-se também que a GOL era a única empresa de
transporte aéreo que representava este modal no evento, procurando divulgar
seus novos pacotes através da marca GOLLOG, seu serviço de carga aérea.
Professor: Cláudio Fonseca Data: 05/12/03