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A M B I E N TA L

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA

SUMÁRIO

1. ANÁLISE INTEGRADA...................................................................................................................1

2. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS ...............................................25

2.1. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA SEM A INSERÇÃO DO

EMPREENDIMENTO..............................................................................................................25

2.1.1. MEIO FÍSICO ..............................................................................................................25

2.1.2. MEIO BIÓTICO ...........................................................................................................26

2.1.3. MEIO SOCIOECONÔMICO........................................................................................26

2.2. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA COM A INSERÇÃO DO

EMPREENDIMENTO..............................................................................................................27

2.2.1. MEIO FÍSICO ..............................................................................................................27

2.2.2. MEIO BIÓTICO ...........................................................................................................28

2.2.3. MEIO SOCIOECONÔMICO........................................................................................29

2.3. METODOLOGIA DE INDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS...................................................30

2.4. DESCRIÇÃO DETALHADA DOS IMPACTOS IDENTIFICADOS ..........................................31

2.5. MATRIZ DE IMPACTOS.........................................................................................................39

2.6. SÍNTESE CONCLUSIVA SOBRE OS IMPACTOS AMBIENTAIS .........................................47

3. DEFINIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS...................................................................................49

3.1PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS ..................................49

3.2.TRATAMENTO AMBIENTAL PROPOSTO ..............................................................................58

4. PROGRAMAS AMBIENTAIS..........................................................................................................60

4.1. PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL ...............................................................................63

4.2. PLANO AMBIENTAL PARA A CONTRUÇÃO........................................................................64

4.3. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL .........................................................................65

4.4. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RISCO E PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA ........65

4.5. PROGRAMA DE ADEQUAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO E PASSAGEM DE FAUNA ............67

4.6. PROGRAMA DE IDENTIFICAÇÃO E SALVAMENTO ARQUEOLÓGICO ............................68

4.7. PROGRAMA SOCIAL DE DESAPROPRIAÇÃO....................................................................71

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4.8. PROGRAMA DE REASSENTAMENTO .................................................................................72

4.9. PROGRAMA DE CONTROLE DE SAÚDE PÚBLICA............................................................73

4.10. PROGRAMA DE CONTROLE DA SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO....................................73

4.11. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL.........................................................................74

4.12. PROGRAMA DE ORDENAMENTO TERRITORIAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

DIRETA...........................................................................................................................................74

4.13. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL.................................................................75

4.14. PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS E DO PASSIVO

AMBIENTAL....................................................................................................................................77

4.15. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DA ÁGUA.....................................78

4.16. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA FLORA E FAUNA ..............................................81

4.17. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO AR..........................................82

4.18. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DE RUÍDOS .............................................................83

5. CONCLUSÕES...............................................................................................................................96

6. EQUIPE TÉCNICA..........................................................................................................................108

7. BIBLIOGRAFIA ...............................................................................................................................118

8. GLOSSÁRIO...................................................................................................................................156

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1

1. ANÁLISE INTEGRADA

Anteriormente, os ambientes naturais encontravam-se em estado de equilíbrio dinâmico, no entanto, as

sociedades humanas passaram progressivamente a intervir cada vez de forma mais inten

sa na apropriação dos recursos naturais.

Com o complexo avanço tecnológico, científico e econômico houve uma rápida modificação nos

sistemas de produção com as novas tecnologias. Este quadro atual proporcionou uma pressão muito

grande sobre os recursos naturais, muitas vezes, alterando-os de modo irreversível.

Dada a completa inter-relação dos componentes da natureza (relevo, solo, vegetação, clima e recursos

hídricos), qualquer interferência num destes elementos reflete-se sobre os demais componentes do sistema,

quebrando o seu estado de equilíbrio dinâmico.

Desta forma, não se pode propor um estudo sem inserir o homem neste cenário, pois este atua de forma

intensa sobre os componentes da natureza. Assim, além do ambiente natural, o meio antrópico é parte

fundamental no entendimento do processo, sendo portanto imprescindível a necessidade de se levar em

conta, de um lado as potencialidades dos recursos naturais, as fragilidades dos ambientes e, por outro lado,

os anseios e as necessidades da sociedade.

Sendo assim, estes estudos relativos às fragilidades dos ambientes são de extrema importância ao

Planejamento Ambiental, tendo como principal preocupação o desenvolvimento sustentado, onde a

conservação e a recuperação ambiental estão lado a lado com o desenvolvimento tecnológico,

econômico e social.

A utilização da terra na área do empreendimento ainda se fundamenta em processos extrativistas, para a

obtenção de produtos de origem pastoril, agrícola e madeireiro.

A atividade pecuária, o superpastoreio de ovinos, caprinos, bovinos e outros rebanhos têm modificado a

composição florística do estrato herbáceo, quer pela época, quer pela pressão de pastejo, já a exploração

agrícola, com práticas itinerantes, atreladas a ações desordenadas de desmatamento e queimadas, também

tem modificado o estrato herbáceo e também o estrato arbustivo-arbóreo.

A região de Petrolina, onde há o predomínio de Latossolos Vermelho-Amarelo de caráter eutrófico,

originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com o predomínio do clima tropical muito seco, tem

como principais atividades agrícolas: caprinocultura e bovinocultura com pastejo rotacionado com capim

buffel, uva, banana, coco, goiaba, manga, melancia, melão, leucena. O gotejamento e aspersão são os

principais métodos de irrigação. Existe o consórcio entre as culturas: banana, feijão e manga. As práticas de

conservação do solo são: O plantio em curva de nível é o método de conservação do solo utilizado na

região. Com isso, não há erosão e nem degradação do solo.

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O traçado inicial da Ferrovia Transnordestina nesse município, estava localizado distante da malha

urbana quando foi projetado, considerando, inclusive, um possível crescimento da cidade. No entanto,

Petrolina acabou sendo, junto com Juazeiro/BA, um dos destinos de migração interna nas últimas décadas,

fato este que contribuiu significativamente na implantação de loteamentos populares capazes de atender a

crescente demanda.

Portanto, o traçado original secciona áreas onde posteriormente foram implantados loteamentos

populares. Como o traçado é indicativo, a ferrovia impactaria (em termos de desapropriação) somente

algumas residências, mas no entorno da ferrovia haveria uma intensa ocupação residencial e de comércio

de bairro.

Por esse motivo foi sugerido um traçado alternativo, que passe mais distante da malha urbana de

Petrolina e dos loteamentos ali localizados. A alternativa de traçado, ainda que distante da malha urbana,

está localizada suficientemente próximo do Distrito Industrial, de modo a beneficiar as indústrias instaladas

e a serem instaladas no local. Esse traçado passa próximo da comunidade Olaria, ainda com características

rurais e baixa densidade demográfica. Os estudos de alternativas de traçado estão apresentados no Tomo I

deste EIA.

A diretriz da ferrovia acaba seguindo paralela à BR-428, sentido Lagoa Grande, seccionando algumas

propriedades isoladas, com pequena concentração de 12 casas, próximo ao Morro da Santa. Ainda

secciona um posto de gasolina, área de exploração mineral e áreas de pesquisa da EMBRAPA semi-árido.

Outra área irrigada, o Projeto Bebedouro, está localizado na Área de Influência Direta do empreendimento.

Nas proximidades do município de Lagoa Grande, o traçado cruza a BR-428 e secciona áreas de plantio

do Assentamento Mansueto de Lavor. Na Área de Influência Direta localizam-se os assentamentos Alto da

Areia, José Ramos e São Francisco e o Acampamento Boa Vida. Parte das áreas de plantio está localizada

no município de Lagoa Grande. O Assentamento José Ramos é composto por 80 famílias, cada uma delas

com uma área irrigável de 2 hectares.

No município de Lagoa Grande, há um mosaico bastante interessante de habitats formado pelo

complexo das Serras do Recreio, Bonsucesso e Jacú e a mata-galeria do Riacho Recreio, formada

principalmente por baraúnas (Schinopsis brasiliensis). Várias espécies consideradas raras e/ou ameaçadas

foram detectadas ali, algumas das quais foram exclusivas desta área, como o raro arapaçu Xiphocolaptes

falcirostris. É provável a existência de novos táxons na área, ressaltando a importância de estudos

sistemáticos de médio e longo prazo. Esta área, segundo alguns moradores, é de domínio público, no

entanto, está sendo invadida, gradativamente, por proprietários de fazendas da região, que as transformam

em locais de pastagem para o gado e plantio de cultivares.

O traçado apresentado secciona propriedades localizadas no Projeto de Irrigação Senador Nilo Coelho,

até se aproximar da BR-428 e permanecer paralela à mesma. Ao longo da BR-428 existe um aterro já

constituído, derivado das primeiras intervenções construtivas da Ferrovia, conhecido pela população como

“bancada da ferrovia”. Acompanhando a rodovia, o leito da Ferrovia não secciona nenhuma propriedade até

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a proximidade de Lagoa Grande, embora o aterro seja utilizado atualmente como estrada de circulação

entre os agricultores.

Até Parnamirim, o trecho da Ferrovia Transnordestina é quase paralelo à PE 555 e passa pelo povoado

de Urimamã em Santa Maria da Boa Vista, Veneza, Sítio Poço do Fumo, Assentamento Dezinho Ângelo e

Jacaré em Parnamirim.

Na região entre Parnamirim e Petrolina as principais atividades agrícolas são: bovinocultura,

caprinocultura e milho. É nessa região que está localizada a maior ocorrência de áreas que atravessam um

processo gradativo de desertificação, sendo que as causas dessas modificações são múltiplas e complexas

e abrangem desde a exploração de madeira de forma predatória para combustível, até a substituição de

vegetação nativa por práticas agrícolas inapropriadas e retrógradas.

Na região de Parnamirim, as principais atividades agrícolas são: caprinocultura, bovinocultura e milho. O

solo possui textura arenosa, com pouca matéria orgânica, muito compactado, com cascalho (pedregoso).

Não há práticas de conservação do solo. É nessa região que está localizada a maior ocorrência de áreas

que atravessam um processo gradativo de desertificação, sendo que as causas dessas modificações são

múltiplas e complexas e abrangem desde a exploração de madeira de forma predatória para combustível

até a substituição de vegetação nativa por práticas agrícolas inapropriadas e retrógradas.

A região de Parnamirim é uma área de relevo suave ondulado, localizada ao leste de Parnamirim, onde

há o predomínio de Neossolos Litólicos de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de

Caatinga, com o predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de

mapeamento são: bovinocultura, caprinocultura, coco, horticultura e feijão.

A região de Ouricuri é uma área de relevo plano, onde há o predomínio de Latossolos Vermelho-Amarelo de caráter

distrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com predomínio do clima tropical muito seco. As principais

atividades agrícolas da unidade de mapeamento são: bovinocultura, milho, caprinocultura, sorgo e algodão.

A região entre Santa Rita a Ipubi é uma área de relevo plano, onde há o predomínio de Latossolos

Vermelho-Amarelo de caráter distrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com

predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são:

milho, caprinocultura e bovinocultura.

Na região de Araripina, as principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são: milho,

caprinocultura, bovinocultura, pastagens, mandioca, fumo e palma. Não há práticas de conservação do solo.

No sentido Parnamirim – Araripina, o traçado da ferrovia é paralelo à BR-316, sendo que a comunidade

rural de Quixaba, em Parnamirim, está localizada na Área de Influência Direta.

Em algumas comunidades localizadas em Trindade e Araripina (Distrito de Morais, Cascavel, Sítio Boca da Mata, por

exemplo) a principal atividade econômica está associada à extração e beneficiamento do gesso. O traçado original também

cruzava várias empresas de beneficiamento de gesso, localizadas na estrada para Ipubi, o que revelou a necessidade de

uma alternativa para a Ferrovia nesse local.

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Nesse segmento, o traçado da ferrovia perpassa ou influencia diretamente as comunidades rurais de

Saco Verde, Buracão, Mangueira, Distrito de Morais, Fazenda Sipaúba, Chapada Ramalhete, Sítio

Tamanduá, Sítio Graça, Sítio Pau d’Arco, Sítio Ventania, Sítio Santa Cruz, Sítio Cascavel, Sítio São

Miguel, Sítio Bode Assado, Guarani, Sítio Urim, Sítio Baixio do Tanque e Sítio Boca da Mata. O

acampamento do Sítio Solto, no município de Salgueiro, também faz parte das área de Influência

Direta, possui cerca de 80 famílias.

Na região de Salgueiro é uma área de relevo forte ondulado, localizada ao norte da cidade de Salgueiro,

onde há o predomínio de Neossolos Litólico de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de

Caatinga com o predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de

mapeamento são: bovinocultura, caprinocultura e milho.

A região entre Jati e Salgueiro é uma área de relevo suave ondulado, onde há o predomínio de

Neossolos Litólicos de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com o

predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são:

mandioca, milho, algodão, mandioca, horticultura, bovinocultura e caprinocultura.

Nesse trecho, o traçado da Ferrovia também influencia diretamente ou mesmo secciona as comunidades

do Sítio Feijão em salgueiro, Vila São Pedro, Sítio Gangorra e Olho d’Água em Abaiara, Sítio Balança, Sítio

Açude Novo, Sítio Baixio do Couro, Sítio Lagoa Preta em Penaforte, Sítio Pocol e Sítio Piçarras em Jati.

A região de Brejo Santo é uma área de relevo ondulado, onde há o predomínio de Argissolos Vermelho-

Amarelo de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga. Clima tropical seco. As

principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são: caprinocultura, bovinocultura, milho, cana,

mandioca, banana, feijão, pastejo rotacionado para bovinos utilizando cerca elétrica.

A região de Missão Velha é uma área de relevo forte ondulado, onde há o predomínio de Argissolos

Vermelho de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de Floresta Subcaducifólia Tropical

Pluvial, também chamada de Mata Seca, com o predomínio do clima tropical úmido. As principais atividades

agrícolas da unidade de mapeamento são: bovinocultura, cana, milho, mandioca.

A localidade de Milagres-CE, caracteriza-se por uma área de mata seca bastante interessante, ainda com uma grande

diversidade de flora arbórea. Nesta área há espécies cinegéticas de maior porte, como jacus e veados, que já são bastante

incomuns em todo os trechos estudados. Também ocorrem espécies da herpetofauna com distribuição pontual,

consideradas dependentes do folhiço como é o caso dos lagartos Micrablepharus maximiliani e Vanzosaura rubricauda,

além desses, outros animais dependem desse microambiente para sobreviver, justificando a importância da manutenção e

preservação desta área. Essa área está localizada próxima à Chapada do Araripe e sofre com o impacto das rodovias e

retirada constante de madeira.

Em Missão Velha a agricultura é voltada para subsistência e a renda principal é obtida através dos

trabalhos temporários nas lavouras. Somente 3 ou 4 famílias não recebem algum tipo de auxílio

governamental. Na região onde a comunidade está localizada ocorre migração cíclica, cujos destinos

principais são os canaviais da Paraíba.

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A região entre Mombaça a Minerolândia corresponde a uma área de relevo ondulado, onde há o

predomínio de Argissolos Vermelho-Amarelo de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de

Caatinga, com predomínio do clima tropical seco. As principais atividades agrícolas da unidade de

mapeamento são: milho, caprinocultura, apicultura, algodão, bovinocultura, feijão. arroz, mandioca.

Há remanescentes de antigas florestas decíduas ou de seu ecótono com a caatinga que ainda

permanecem nas encostas do maciço onde a cidade de Pedra Branca se situa. Uma das surpresas do

estudo foi encontrar um curso d’água perene na localidade conhecida como Cachoeira da Onça, com várias

espécies interessantes (incluindo algumas únicas) de mamíferos, aves e anfíbios. Infelizmente, como é

comum na região, este sítio sofre com o impacto humano, que vai do desmatamento das margens do rio

para a agricultura à onipresente e crônica caça.

No trecho de Crateús a Piquet Carneiro, o traçado da Ferrovia também secciona comunidades rurais,

sendo que parte desse traçado está locado em ferrovia já existente nos municípios de Independência e

Crateús, porém desativada. A transposição de bairros urbanos foi evitada, ainda que o traçado original

ineterferisse com a malha urbana desses dois municípios, com a proposição de alternativas. Essas

alternativas foram sugeridas para que os impactos da ferrovia não fossem potencializados quando da

interferência com a área urbana.

A agricultura restringe-se ao plantio de milho e feijão, sendo que a área média destinada ao plantio

chega a 3 hectares. Em Mombaça, diversas comunidades estão situadas na Área de Influência Direta do

traçado da ferrovia. Lagoa dos Gonçalves, fundada em 1946, é uma delas. Essa comunidade foi formada

por agricultores de “sítios” vizinhos e conta, atualmente com aproximadamente 60 residências. As principais

culturas são milho, algodão e feijão; os principais rebanhos são gado e ovelha, cujo excedente é vendido na

sede municipal ou em Fortaleza pelos atravessadores.

A região entre Crateús e Indepedência é uma área de relevo suave ondulado, onde há o predomínio

de Luvissolos Crômicos originalmente recoberto por vegetação de Floresta Subcaducifólia Tropical

Pluvial, também chamada de Mata Seca, com predomínio do clima tropical seco, são utilizadas

preferencialmente com pastagens para a prática da Caprinocultura e plantações de milho (morro a

baixo sem curva de nível), mandioca. Não há práticas de conservação do solo. É nessa região que está

localizada a maior ocorrência de áreas que atravessam um processo gradativo de desertificação,

sendo que as causas dessas modificações são múltiplas e complexas e abrangem, desde a exploração

de madeira de forma predatória para combustível, até a substituição de vegetação nativa por práticas

agrícolas inapropriadas e retrógradas.

Desta forma, após a descrição dos diversos tipos de paisagens existentes ao longo do trecho da Ferrovia

Transnordestina, foi possível identificar e classificar e analisar cada uma delas com o intuito de aplicar uma

metodologia para a identificação das áreas mais sensíveis e homogêneas podendo assim, melhor identificar

os impactos em potencial e elaborar as medidas mitigadoras.

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DESCRIÇÃO DAS UNIDADES DE PAISAGEM

Com o objetivo de gerar um mapa de sensibilidade ambiental, ao longo da Área de Influência Direta -

AID do trecho da Ferrovia Transnordestina, foram criadas oito Unidades de Paisagem baseadas nas

informações de geomorfologia, vegetação, pedologia e geologia.

A metodologia adotada foi proposta pelo INPE e foi desenvolvida a partir do conceito de Ecodinâmica de

TRICART (1994), baseada na relação morfogênese/pedogênese, e consiste primeiramente na elaboração

de um mapa de Unidades de Paisagem Homogêneas, obtidas por meio da interpretação de imagens de

satélite e visitas a campo para a confirmação das informações.

Estas Unidades podem ser caracterizadas em entidades geográficas com atributos ambientais que

permitem diferenciá-las de suas unidades vizinhas, ao mesmo tempo em que possui vínculos permitindo

criar uma rede integrada.

A delimitação dessas unidades foi definida sobre as imagens de satélite, com confirmação das

informações em campo, após a conclusão do Diagnóstico Ambiental dos meios Físico, Biótico em Antrópico.

Em seguida, este mapa preliminar de Unidades de Paisagem foi associado às informações preexistentes

como: geomorfologia, geologia, pedologia, vegetação e uso do solo.

Para cada tema foi atribuído um valor de fragilidade/sensibilidade com variação de 1 a 3. Cada tema

recebeu a pontuação individualmente e, posteriormente, estes valores foram somados onde resultou em

uma média, ou seja, um valor final.

Esta atribuição de valores de fragilidade/sensibilidade para cada Unidade de Paisagem expressando sua

vulnerabilidade baseou-se no conceito de TRICART (1977) onde, as unidades mais estáveis apresentaram

valores mais próximos de 1,0, as intermediárias em torno de 2,0 e as unidades de paisagem mais sensíveis

com valores próximos de 3,0.

A fragilidade/sensibilidade das Unidades de Paisagem foi definida pela análise integrada das

informações de geologia, solo, relevo, vegetação e uso do solo.

Vale ressaltar que essas Unidades de Paisagem limitam-se apenas à Área de Influência Direta - AID do

empreendimento, que corresponde a 2,5 quilômetros para cada lado da Ferrovia a partir de seu eixo.

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• Atribuição de Valores

GEOLOGIA

Os elementos considerados estão relacionados à história da evolução do ambiente geológico onde está

inserida a unidade de paisagem, permitindo assim entender a origem e a tendência futura.

Desta forma, foram atribuídos os seguintes valores: para rochas com maior grau de coesão, peso (1,0);

para as rochas que apresentam valores intermediários de grau de coesão, peso (2,0); e para as rochas que

apresentam os menores valores no grau de coesão, peso (3,0).

Tabela: 1

TIPOS DE ROCHA LITOLOGIA VALORES Metamórficas Quartzito ou metaquartzito 1,0 Ígneas Granito, Riólito, Dacito 1,1 Ígneas Intrusivas Granodiorito, Quartzo Diorito, Granulitos 1,2 Metamórficas Migmatitos, Gnaisses 1,3 Ígneas Intrusivas Fonólito, Traquito, Sienito 1,4 Ígneas Andesito, Diorito, Basalto 1,5 Ígneas Intrusivas Anortosito, Gabro, Peridotito 1,6 Metamórficas Milonitos, Quartzo muscovita, Biotita, Clorita xisto 1,7 Ígneas e Metamórficas Piroxenito, Anfibolito Kimberlito, Dunito 1,8 Ígneas Hornblenda, Tremolita, Actinolita xisto 1,9 Metamórficas Estaurolita xisto, Xistos granatíferos 2,0 Metamórficas Filito, Metassiltito 2,1 Metamórficas Ardósia, Metargilito 2,2 Metamórficas Mármores 2,3 Sedimentares Arenitos quartzosos ou ortoquartzitos 2,4 Sedimentares Conglomerados, Subgrauvacas 2,5 Sedimentares Grauvacas, Arcózios 2,6 Sedimentares Siltitos, Argilitos 2,7 Sedimentares Folhelhos 2,8 Sedimentares Calcários, Dolomitos, Margas, Evaporitos 2,9 Sedimentares Sedimentos Inconsolidados: Aluviões, Colúvios etc. 3,0

Fonte: Adaptado de Crepani et al. 2000

PEDOLOGIA

Para a atribuição dos valores às classes de solo encontradas no trecho foi designada uma escala de

valores para estabelecer sua fragilidade/sensibilidade. Para aquelas unidades onde ocorrem solos mais

estáveis, peso (1,0) , neste caso representada pelos Latossolos, que são solos maduros, bem

desenvolvidos com grande profundidade e porosidade e ocorrem geralmente em topografias suaves e,

geralmente pouco suscetíveis à erosão.

Nas unidades onde ocorrem solos intermediários, peso (2,0), representados pela classe dos Podzólicos

e ocorrem em topografia um pouco mais dissecada.

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Para as unidades onde ocorrem solos mais frágeis, peso (3,0), representados pelos Litólicos, Aluviais,

Regossolos, Orgânicos, Hidromórficos.

A seguir a tabela de valores para os variados tipos de solo:

Tabela: 2

CLASSE DE SOLO VALORES Latossolo Amarelo Latossolo Vermelho-Amarelo Latossolo Vermelho-Escuro Latossolo Roxo Latossolo Bruno Latossolo Húmico Latossolo Bruno-Húmico

1,0

Podzólico Amarelo Podzólico Vermelho-Escuro Terra Roxa Estruturada Bruno não-Cálcico Brunizem Brunizem Avermelhado Planossolo

2,0

Cambissolos 2,5 Solos Litólicos Solos Aluviais Regossolos Areia Quartzosa Vertissolo Solos Orgânicos Solos Hidromórficos Glei Húmico Glei pouco Húmico Plintossolo Laterita Hidromórfica Solos concrecionários lateríticos Rendzinas, afloramento rochoso

3,0

Fonte: Crepani et al. 2000 (INPE)

GEOMORFOLOGIA

As influências do relevo nos processos erosivos são conseqüência da sua declividade. Desta forma, para

estabelecer os valores para cada unidade de paisagem com relação à geomorfologia foram consideradas as

formas de relevo baseados na dissecação do relevo pela drenagem e processos eólicos.

Desta maneira, nesta metodologia foi proposto que os relevos planos a suavemente ondulados, como as

superfícies pediplanadas, os interflúvios e as colinas de topos aplainados, peso (1,0 a 1,6); para os relevos

ondulados, dissecados em colinas, peso (1,7 a 2,3); para os relevos fortemente ondulados, escarpados,

dissecados em cristas, peso (2,4 a 3,0).

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VEGETAÇÃO

A cobertura vegetal representa a proteção contra os processos erosivos, no sentido aqui estudado. A

presença da ação da vegetação na proteção da paisagem promove as seguintes ações:

- Evita o impacto direto contra o terreno, impedindo a desagregação das partículas;

- Impede a compactação do solo e;

- Aumenta a capacidade de infiltração no solo.

Desta forma, a descrição dos tipos de formações vegetais e seus respectivos valores foram atribuídos de

acordo com a sua fragilidade/sensibilidade, ou seja, influência da vegetação. Peso (1,0), caracterizados por

áreas sem vegetação ou com grandes áreas de pastagem; peso (2,0) para áreas com vegetação alterada e

com agricultura e peso (3,0) para áreas com vegetação nativa ou remanescentes.

Como resultado final, esta metodologia apresentou a fragilidade/sensibilidade de cada Unidade de

Paisagem em função das informações provenientes de cada tema avaliado: geologia, pedologia,

geomorfologia e vegetação. Desta forma cada unidade recebeu um valor final resultante da média aritmética

dos valores individuais segundo uma equação empírica, buscando representar a posição da unidade dentro

de uma escala de vulnerabilidade natural.

Fragilidade/Sensibilidade = (G+R+S+V)/4

Onde:

G = Vulnerabilidade para o tema Geologia.

R = Vulnerabilidade para o tema Geomorfologia

S = Vulnerabilidade para o tema Solos

V = Vulnerabilidade para o tema Vegetação

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Sendo assim, com a aplicação da equação acima proposta, constituiu-se a tabela de valoração da

fragilidade/sensibilidade das Unidades de Paisagem.

Tabela: 3

UNIDADE GEO V_G SOLO V_S GEOM V_R VEG V_V MÉDIA

I

Granitoide, Metagabroide,

migmatito, ortognaisse, filito,

metacalcário, quartzito, xisto

1,4

Latossolo Vermelho-Amarelo,

Areias Quartzosas,

Solos Aluviais

Eutróficos, Podzólicos, Regossolos

2,4 Relevo plano 1,0

Vegetação alterada ao

longo do trecho, com

alguns remanescentes.

Áreas com agricultura

2,0 1,7

II

Filito, Metacalcário, Quartzito, Xisto,

Gnaisse, Paragnaisse

1,6

Latossolo Verm/Amar, Podzólico, Bruno não-

Cálcico

1,6

Relevo plano a suave

ondulado

1,0

Área com vegetação

nativa preservada

com áreas de pastagem e agricultura

2,5 1,67

III

Granitóide, Metagabróide,

Migmatito, Ortognaisse,

Gnaisse, Metagrauvaca,

Quartzito

1,4

Latossolo Verm/Amar, Bruno não-

Cálcico, Solos

Litólicos, Podzólico, Vertissolos, Regossolo

1,3

Relevo plano a suave

ondulado

1,2 Vegetação

nativa preservada

3,0 1,97

IV

Granito, Granodiorito,

Metaconglomerado, Metagrauvaca, Metarritmito,

Anfibolito, Paragnaisse,

Quartzo

1,7

Latossolos, Podzólicos,

Solos Litólicos,

Bruno não-Cálcicos,

Regossolos

2,2 Plano com granitóides 1,0

Vegetação nativa alterada.

Áreas de pastagem

1,8 1,67

V

Granito, Granodiorito,

Migmatito, Ortognaisse

1,2

Latossolos, Podzólicos, Planossolos, Bruno não-

Cálcicos

1,7 Relevo pediplanado 1,2

Áreas com pastagem e vegetação

nativa alterada

1,5 1,40

VI

Filito, Metarritmito, Xisto,

Metaconglomerado, Metagrauvaca,

Arenito, Conglomerado,

Calcário, Folhelho

2,4

Bruno não-Cálcico,

Solo Litólico, Podzólico, Vertissolo

2,5 Suavemente ondulado 2,0

Agricultura e vegetação nativa com

algumas áreas alteradas

2,3 2,3

VII Migmatito, Paragnaisse, 1,2 Podzólico,

Solos 2,2 Fortemente ondulado 2,8 Vegetação

nativa 3,0 2,3

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UNIDADE GEO V_G SOLO V_S GEOM V_R VEG V_V MÉDIA

Gnaisse, Quartzito, Xisto, Ortognaisse,

Anfibolito

Litólicos, Brunizem, Bruno não-Cálcicos,

Planossolos

preservada

VIII

Anfibolito, Paragnaisse,

Quartzito, Xisto, Granito,

Granodiorito, Migmatito, Diorito, Quartzito Diorito

1,3

Planossolo, Bruno não-

Cálcico, Solo Litólico,

Latossolo

2,0 Suave ondulado 1,6

Vegetação nativa alterada,

com remanescentes.

Áreas com pastagens

1,8 1,67

UNIDADE I

Esta Unidade tem início na cidade de Petrolina e se estende até a cidade de Lagoa Grande;

A maior parte do uso do solo ocorrente na área de influência da ferrovia é de cultivo de coco, fruticultura,

áreas de pastagem; Vegetação bastante alterada em alguns trechos (próximo a Petrolina). Vegetação

constituída por Jurema Preta (Mimosa tenuiflora) e ainda pouco alterada (Trecho de Lagoa Grande).

Algumas espécies arbóreas de pequeno e grande porte no decorrer do trecho.

Algumas áreas com morros e serrotes (Morro da Virgínia);

Relevo plano, planície do São Francisco, caracterizados por interflúvios e constituído basicamente por

cascalho (foto 1.1) e latossolos.

Na margem esquerda da ferrovia (sentido Petrolina-Lagoa Grande) já próximo a Petrolina, há algumas

edificações constituindo um pequeno vilarejo.

Foto: 1

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12

Este símbolo indica o local por onde a ferrovia passará, de acordo com o projeto básico.

Foto: 2 - Unidade I – Pastagem. Foto: 3 - Unidade I – Vegetação caracterizada pela

espécie Jurema Preta

Foto: 4 - Unidade I – Edificações às margens da rodovia.

Foto: 5 - Unidade I – Relevo plano com alguns serrotes.

Foto: 6 - Unidade I - Cultivo Foto: 7 - Unidade I – Plantação de coco.

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Unidade II

Esta Unidade se estende da cidade de Lagoa Grande até o Posto da Polícia Rodoviária Federal

(cruzamento da PE-555 com BR-122).

A vegetação deste trecho está bem preservada em toda a área de influência direta do empreendimento.

Caracterizada pelas espécies do tipo Jurema Preta (Mimosa tenuiflora), Jurema Branca (Piptadenia

stipulacea Benth.) e Trapiá (Crateva trapia L.).

Relevo praticamente plano a suavemente ondulado caracterizado por pequenos morros e colinas (em

alguns pontos apenas), superfícies pediplanadas. Serrotes, serras e inselbergs por toda essa extensão.

Unidade caracterizada por grandes áreas de cascalho e terreno pedregoso. Neste trecho destaca-se a

Serra do Recreio.

Foto:8 - Vegetação preservada ao longo do trecho.

Foto:9 - Vegetação típica.

Foto: 10 - Relevo plano.

Foto: 11 - Vegetação típica – Jurema Preta.

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Unidade III

Esta Unidade engloba o trecho que sai do cruzamento de Parnamirim até o Posto da Polícia Rodoviária

Federal (no cruzamento da BR-122 com a PE-555), com aproximadamente 80 quilômetros de extensão.

Este trecho está praticamente intocado e é caracterizado por uma vegetação típica de caatinga, com

arbustos e alguns indivíduos arbóreos . É uma das Unidades de Paisagem mais preservadas de todo o

trecho da ferrovia.

O relevo é caracterizado como plano a suave ondulado. Onde há morros e serrotes a vegetação também

se apresenta bastante preservada. Após Urimamã, em direção às porções de Araripina, o terreno declina-se

na Depressão Interplanáltica Sertaneja até os paredões da chapada do Araripe.

Não há presença de aglomerados urbanos a não ser pelos povoados de Urimamã e Veneza.

Os solos identificados nessa unidade são os latossolos e, na maior parte, presença de cascalho.

Foto: 12 - Vegetação típica bem preservada. Foto 13 - Vegetação a ser interceptada pela ferrovia.

Foto 14 - Jurema Branca

Foto: 15 - Ao fundo, local por onde a ferrovia passará.

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Foto:16 - Vegetação típica Foto: 17 -Vegetação bem preservada

Foto:18 - Indivíduos arbóreos de grande porte. Foto: 19 - Vegetação bastante densa e preservada.

Foto:20 -Detalhe do relevo e da vegetação.

Foto:21 - Detalhe da vegetação.

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UNIDADE IV

Esta Unidade estende-se após a entrada da cidade de Serrita até a cidade de Ouricuri, perfazendo um

total de aproximadamente 112 quilômetros.

A ferrovia será implantada paralelamente ao lado esquerdo da rodovia BR-232, sentido

Salgueiro/Parnamirim.

O relevo dessa unidade é de superfície plana com alguns batólitos de granitóides..

A vegetação apresenta sinais de alterações ao longo das margens da rodovia

Há poucas edificações ou vilarejos às margens do trecho porém, foram identificadas várias áreas

completamente sem vegetação intercaladas por áreas com remanescentes de caatinga criação de cabras e,

em menor escala, gado vacum de corte.

Após a cidade de Parnamirim a vegetação se apresenta bastante alterada até a cidade de Ouricuri

porém com alguns poucos remanescentes. O trecho da ferrovia, após Parnamirim, localiza-se do lado direito

da rodovia no sentido Parnamirim/Araripina.

Foto: 22 - Localização do trecho da ferrovia. Foto: 23 - Localização do trecho ferrovia. Serrote ao

fundo.

Foto: 24 - Tipo de solo encontrado nesta Unidade.

UNIDADE V

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Esta Unidade tem início na cidade de Ouricuri e vai até a cidade de Araripina, com um total de 60

quilômetros.

Esta unidade apresenta uma vegetação mais preservada que a da unidade anterior, com a maior parte

da vegetação característica de Caatinga.

Esta unidade apresenta geomorfologia plana e é bem caracterizada pelas formas de relevo

evidenciadas pela Chapada do Araripe. Nas bordas da Chapada do Araripe ocorre uma vegetação de

carrasco, constituindo faixa de transição entre as caatingas arbustivas e o cerrado. Já no topo ocorre a

vegetação do Cerrado.

Neste trecho há uma grande quantidade de fábricas de gesso que se localizam próximo ao trecho da

ferrovia há, aproximadamente, 2 quilômetros do cruzamento da rodovia BR-232 com a rodovia BR-122.

A mineração de gipsita organiza a vida econômica da região e manchas brancas desse mineral

expandem-se sobre grandes áreas da caatinga. Ao norte, junto à Chapado do Araripe e em seu topo, ocorre

o plantio de vários gêneros alimentícios, aproveitando a fertilidade e maior umidade nessa área. Assim, boa

parte da vegetação original, o cerrado, foi suplantada pelas monoculturas e roças de subsistência.

Foto: 25 - Chapada do Araripe

Foto: 26 - Inselbergs

Foto: 27 - Áreas de pastagem no sopé da Chapada

Foto: 28 - Agricultura.Chapada do Araripe ao fundo.

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UNIDADE VI

Esta Unidade estende-se de Missão Velha-CE até próximo à cidade de Salgueiro-PE, perfazendo um

total de 86 quilômetros.

Nesta Unidade pode-se verificar uma presença maior de pastagens e culturas irrigadas. O plantio de

feijão e mandioca são as plantações mais notáveis, concentrando-se, sobretudo, nos brejos e várzeas de rio

com ajuda de irrigação ou açude. Planta-se também, nas áreas mais úmidas de Pernambuco, a cana-de-

açúcar. Na área verde do sul cearense há uma agricultura diversificada.

Relevo plano a suavemente ondulado. Superfícies pediplanadas.

Próximo ao perímetro urbano de Salgueiro, no ponto onde passará a ferrovia, há construções de

residências com tendência a crescer.

Foto: 29 - Caracterização do relevo próximo a Missão Velha - CE

Foto: 30 - Área próxima a Salgueiro por onde passará a ferrovia

Foto: 31 - Edificações sobre o trecho da ferrovia-Salgueiro.

Foto: 32 Vegetação já alterada, áreas de pastagem.

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Fotos: 1.33 e 1.34 - Áreas de mata densa cercada por pastagem.

Foto: 35 - Relevo e vegetação.

UNIDADE VII

Esta Unidade corresponde ao trecho 2 da ligação Crateús/CE - Piquet Carneiro/CE e seu limite engloba

parte da cidade de Independência até a cidade de Piquet Carneiro.

Este trecho possui relevo bastante acidentado (Serra das Pipocas). Em direção a Pedra Branca e

Mombaça, a criação de cabras é restrita. Caatinga arbórea tomando lugar dos setores montanhosos e todos

os fundos de vale, entre as cristas divisoras de água.

Na rodovia BR-226, sentido Independência/Piquet Carneiro, há uma mudança brusca de relevo, após o

término da Unidade VIII. Há a ocorrência de várias serras e serrotes, sendo a principal formação a Serra

das Pipocas. Entre a Serra da Pipoca e Crateús a Depressão Interplanáltica confirma seu domínio com

baixios e brejos.

A vegetação é menos exuberante que a encontrada nas outras unidades porém, poucas áreas alteradas,

é arbustiva e herbácea bem preservada. Provavelmente este trecho é o mais propício a desenvolver

processos erosivos, principalmente entre Mombaça e Piquet Carneiro.

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Esta Unidade engloba os municípios de Pedra Branca, Mombaça e Piquet Carneiro.

Área repleta de açudes e, próximo à cidade de Mombaça, o relevo se apresenta plano a suave ondulado,

porém, interceptado por várias serras e serrotes (Serra do Saco da Zorra e Serra do Faria).

Algumas áreas com pastagens e vegetação arbustiva e herbácea.

Foto: 36 - Área próxima a Piquet Carneiro. (Serra do Faria)

Foto: 37 - Áreas de pastagem.

Foto:38 - Área atingida por queimadas, próxima a Piquet Carneiro.

Foto: 39 - Ponto de cruzamento entre a Ferrovia e a rodovia CE-363, próximo a Mombaça

Foto: 40 - Serra Saco da Zorra, próxima a Piquet Carneiro-CE

Foto: 41 - Ponto onde a Ferrovia cruzará com a ferrovia já existente, em Piquet Carneiro.

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Foto: 42 - Trecho em funcionamento, Piquet Carneiro. Foto: 43 - Vegetação alterada, próxima a Piquet Carneiro.

UNIDADE VIII

Esta Unidade tem início em Crateús-CE e se estende até a cidade de Independência-CE, perfazendo um

total de 47 quilômetros.

A vegetação já apresenta um grau significativo de degradação, pois há muitas áreas com pastagens e

outras sendo queimadas para a abertura de mais pastos e também pela existência do leito antigo da

ferrovia, caracterizando um passivo ambiental.

O relevo se apresenta plano antes da cidade de Independência e vai se modificando, a suave ondulado,

nas proximidades da mesma cidade.

Próximo a Crateús, a alguns quilômetros do início da ferrovia, foram detectadas algumas pequenas

invasões após o DERT-CE, na margem esquerda da rodovia BR-226, sentido Crateús-Independência.

Fotos: 44 e 45 - Vegetação alterada por queimadas.

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Fotos: 46 e 47 – Antiga plataforma da ferrovia – próximo a Independência

CONSIDERAÇÕES

A grande contribuição dessa metodologia é servir de subsídio para gestão territorial de maneira

planejada e sustentável evitando problemas na implantação de empreendimentos de grande porte como a

Ferrovia Transnordestina.

O principal produto foi a elaboração do mapa de sensibilidade ambiental (Figuras 1 e 2) baseado na

correlação das diversas informações sobre geologia, geomorfologia, vegetação e pedologia.

Mesmo representando apenas um corte da realidade em um determinado momento histórico, já que a

dinâmica e as alterações nos padrões de uso da terra ocorrem continuamente, o produto gerado pode ser

aproveitado servindo de base para a identificação das áreas estáveis, onde as características naturais

continuam em equilíbrio dinâmico, e das áreas instáveis onde o equilíbrio será rompido pela ação humana.

Sendo assim, foi possível através deste mapeamento identificar as áreas com maiores tendências aos

processos erosivos e as mais propícias às alterações da qualidade ambiental.

A partir dessa escala de fragilidade/sensibilidade as unidades de paisagem que apresentaram maior

estabilidade estão representadas por valores entre 1,0 e 1,6, as unidades de estabilidade média representadas por

valores entre 1,6 e 1,8 enquanto que as unidades mais sensíveis apresentaram valores entre 1,8 e 2,3.

Para finalizar vale a pena lembrar que os resultados apresentados através da análise dessas unidades

são abstrações da realidade, construídas a partir de modelos e baseados em conceitos.

Desta forma, quando utilizados, estes podem ser aplicados e extrapolados como um mecanismo

dinâmico de planejamento e de gerenciamento no uso e ocupação do espaço, permitindo a obtenção de

resultados rápidos e proporcionando uma maior agilidade no processo de tomada de decisões. Abaixo,

estão representados os mapas que são resultados da aplicabilidade dessa metodologia.

Este estudo também foi útil na confirmação, a priori, da percepção da contextualização do ambiente da

Ferrovia Transnordestina quando do início dos trabalhos pela equipe multidisciplinar. Serviu também para a

discussão da identificação dos impactos e indicação das respectivas medidas mitigadoras.

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Mapa 1

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2. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS

Neste capitulo serão apresentados os impactos ambientais esperados com a implementação da Ferrovia

Transnordestina. Serão idealizados dois cenários, um com a inserção do empreendimento em

funcionamento e outra sem a presença da ferrovia. Este exercício permite uma previsão macro dos efeitos

advindos da construção e da operação do empreendimento sobre a mesma área de influência.

Os impactos previstos e identificados serão posteriormente qualificados e quantificados sendo

discriminadas também as medidas preventivas e de mitigação indicadas para cada caso estudado.

2.1. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA SEM A INSERÇÃO DO EMPREENDIMENTO

2.1.1. MEIO FÍSICO

Em primeira análise seria esperado que a área estudada, sem a presença da Ferrovia Transnordestina,

apresentasse num momento futuro, exatamente as mesmas características descritas no diagnóstico

ambiental apresentado no Tomo II deste estudo. Essas características, conforme detalhadas anteriormente,

foram obtidas por meio de várias campanhas de campo realizadas por profissionais especializados nos

diferentes ramos da ciência que englobam os conhecimentos ditos físicos do meio ambiente.

Foram aplicadas modernas metodologias de reconhecimento, coleta e interação de dados que

possibilitaram a formulação de um retrato das condições físicas ambientais da área num intervalo estático

de tempo que está representado nos mapas temáticos presentes no Tomo VI do presente estudo. Este

diagnóstico representa a situação atual da área de influência sem a presença do empreendimento.

Efetuando-se uma previsão dos efeitos dinâmicos sempre presentes na formação dos solos, dos

processos geológicos e geomorfológicos responsáveis pelas modificações no relevo, na dinâmica de

utilização dos recursos naturais, tais como os recursos hídricos superficiais e subterrâneos entre outros,

pode-se afirmar que a não implementação do empreendimento não promoverá a manutenção do quadro

ambiental atual.

Os processos físicos possuem íntima relação com a forma de utilização humana dos mesmos, que se

não bem conduzidas, prejudicam e muito a manutenção das características ambientalmente favoráveis e

preservacionistas.

Esses processos promoverão, se mal efetuados, o aumento da contínua degradação ambiental já

identificada em áreas relevantes, degradação esta proveniente do uso indiscriminado dos solos, das águas,

dos materiais pétreos, entre outros. Pode-se citar como exemplo deste processo a presença de focos

erosivos e drenagens assoreadas pela má condução humana nos processos de suas utilizações.

O cenário esperado para área de influência sem a presença do empreendimento leva em consideração a

continuidade destes processos de degradação. Desta forma as ações que poderiam ser implementadas no

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26

controle ambiental da obra, somando ao processo ambiental de controle e preservação não estarão

presentes e assim não serão mantidos os atuais padrões de preservação ambiental.

2.1.2. MEIO BIÓTICO

A formulação desse cenário foi feita sobre a imagem de satélite levando-se em consideração os usos

atuais do território, a distribuição dos habitats e a possível expansão das atividades antrópicas sem a

instalação da ferrovia.

Com o surgimento das culturas irrigadas no Vale do São Francisco na região entre Petrolina e Lagoa Grande

e o aumento da produção nas mineradoras de gesso em Araripina, a não instalação da Ferrovia Transnordestina

provocaria um aumento na utilização da malha viária existente. A manutanção e o aumento do fluxo de veículos

de carga nas rodovias existentes poderiam acarretar em um aumento de atropelamentos dos animais silvestres

existentes na região.

A matriz energética da região continuaria sem os avanços tecnológicos necessários podendo gerar

um processo de ocupação antrópica desorganizado fazendo com que a pressão sobre os recursos

naturais remanescentes aumentasse ocasionando danos aos fragmentos da vegetação ainda

existentes e a fauna associada.

Dentre os mais variados tipos de impactos ambientais ocasionados pelo empreendimento o maior de

todos seria a sua não instalação, devido ao fato de que a ferrovia desafogaria as rodovias existentes e

diminuiria a pressão do desenvolvimento através da ordenação e do planejamento da região tendo como

referência a própria ferrovia transnordestina.

2.1.3. MEIO SOCIOECONÔMICO

Um prognóstico da região, considerando a não realização do empreendimento, pode ser concebido com

diferentes recortes de tempo.

A curto prazo, o cenário pode ser definido pela manutenção das condições socioeconômicas atuais, com

as seguintes características:

- manutenção das atividades econômicas dos pólos de Petrolina/Juazeiro, de Araripina e de

Barbalha/Juazeiro do Norte/ Crato, como principais dinamizadores da atividade econômica na região;

- carência de empregos formais;

- migrações cíclicas da população jovem para trabalhar nas usinas de cana-de-açúcar;

- migração para o pólo Juazeiro/Petrolina e expansão desordenada da malha urbana desses municípios;

- continuidade no processo de exportação de frutas;

- continuidade das atividades agropecuárias de sequeiro, sendo que a maior parte desse tipo de

produção é destinada ao autoconsumo;

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27

- consolidação da produção de vinhos no pólo econômico de Petrolina/Juazeiro;

- possibilidade de expansão das áreas irrigadas;

- possibilidade de implantação de novos acampamentos ou assentamentos rurais;

- continuidade na utilização dos recursos naturais;

- continuidade da ação social por parte de organizações não-governamentais que atuam na região;

- continuidade na utilização quase exclusiva do transporte rodoviário de cargas;

- utilização das rodovias por caminhões de cargas, exigindo manutenções constantes do corpo estradal.

A médio e longo prazo, investimentos do setor público em algumas atividades econômicas acabarão por

dinamizar os pólos já existentes, especialmente nos setores da caprinovinocultura, cultivo de mamona e

algodão e apicultura.

A possibilidade de transposição do rio São Francisco amplia consideravelmente a área irrigável. Além de

conseqüentemente aumentar a produção agrícola, a transposição também poderá transformar áreas

irrigáveis em áreas efetivamente irrigadas.

Outro grande empreendimento, como possibilidade de implantação na região, é a Hidrovia do São

Francisco. Com esse empreendimento haverá intermodalidade com o transporte rodoviário e abertura de

uma rota fluvial de transporte de cargas com origem/destino na região de estudo.

A continuidade quase exclusiva da utilização do modal rodoviário para transporte de cargas poderá

comprometer o setor gesseiro da região do Araripe, com a possibilidade de descapitalização de grandes e

médias indústrias e fechamento de pequenas fábricas. Isso pode ocorrer em função do constante

incremento do custo do transporte rodoviário e por causa de outras regiões produtoras de artefatos de

gesso, as quais possuam melhor infra-estrutura de transporte de cargas.

2.2. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA COM A INSERÇÃO DO EMPREENDIMENTO

2.2.1. MEIO FÍSICO

A simples inserção do empreendimento na área de influência não garantirá a melhoria do cenário

ambiental da região. Existem duas possibilidades a serem consideradas com a inserção da Ferrovia

Transnordestina:

• Instalação da Ferrovia com as adequadas técnicas de engenharia, de preservação

ambiental, e respeitando as exigências do órgão ambiental, e;

• Instalação da Ferrovia sem as adequadas técnicas de engenharia, de preservação

ambiental, e/ou desrespeitando as exigências do órgão ambiental.

Todas a previsões serão realizadas com base na primeira hipótese, que leva em consideração o

prosseguimento adequado do licenciamento ambiental, onde as normas de construção, as normas ambientais de

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preservação, mitigação e compensação serão aplicadas para a correta inserção do empreendimento.

Desta forma todas as precauções em relação à implementação do projeto serão observadas, tanto pela

parte construtiva, a de projeto, quanto pela equipe responsável pela adequação ambiental do

empreendimento.

Os impactos negativos identificados e esperados serão objeto de medidas mitigadoras e/ou

compensatórias. Programas ambientais sistematizarão o atendimento às necessidades ambientais

decorrentes da implantação do empreendimento e até mesmo das necessidades pré-existentes ao

empreendimento proposto.

Essas medidas proporcionarão investimentos na manutenção de áreas inalteradas e recuperação de

áreas degradadas promovendo, entre outras ações, uma educação ambiental e controle da utilização dos

recursos naturais existentes dentro da área de influência do empreendimento.

Desta forma, o cenário de implantação da Ferrovia Transnordestina torna-se favorável, desde que as

ações ambientais propostas no EIA e ratificadas e retificadas pelo órgão ambiental responsável pelo

licenciamento do empreendimento sejam cumpridas.

2.2.2. MEIO BIÓTICO

Apesar de sua importância para a biodiversidade regional, a região sul do Ceará e oeste de Pernambuco não

conta com unidades de conservação de proteção integral. As reservas legais das áreas particulares (raramente

fiscalizadas e averbadas), florestas nacionais e, principalmente, terras indígenas, não são uma garantia de sua

conservação futura devido à possibilidade legal de execução de atividades extrativas danosas à biota,

principalmente a extração de lenha e madeira, as quais já vem ocorrendo na maioria daquelas áreas.

A região se encontra bastante impactada pelo longo histórico de ação humana, com áreas restritas de

habitats naturais que sofrem contínua pressão de extrativismo de madeira e lenha, além da caça de

subsistência e comercial. Além disso também existe a pressão de expansão imobiliária nas encostas da

Chapada do Araripe associada ao turismo baseado na exploração das fontes de água ali existentes.

A construção da Ferrovia representará um incentivo à maior ocupação da região pois poderá viabilizar

o escoamento de produtos agrícolas em áreas hoje não exploradas, resultando na ocupação de extensas

áreas de caatinga que hoje estão razoavelmente conservadas devido à baixa densidade demográfica

humana, como ocorre entre Parnamirim e Lagoa Grande. Ali pode se repetir o padrão de intensa

destruição de habitats, incluindo áreas que deveriam ser de preservação permanente, que hoje é

observado na região de Petrolina. Além disso, este processo será acompanhado por uma maior pressão

sobre recursos naturais como a madeira, necessária para a construção de cercas e implantação de

parreirais, uma das principais culturas irrigadas presente na região.

No entanto, deve-se notar que um fator-chave para o aumento da pressão sobre os recursos

naturais é a facilidade de transporte propiciada pela opção rodoviária apesar de seu maior custo

operacional e ambiental. A implantação de uma ferrovia para atender às demandas de transporte

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29

regional possibilitaria um maior controle sobre o processo de ocupação regional, e a redução no

número de caminhões que trafegam nas estradas da região significaria, tanto a diminuição de um fator

de mortalidade direta (por atropelamentos), como de um vetor no comércio ilegal de animais.

Estradas fornecem vias para a ocupação de áreas antes pouco impactadas, propiciando o fluxo

populacional e formas mais intensivas de uso da terra, com a conseqüente substituição de habitats naturais

por paisagens fragmentadas e antropizadas, um fenômeno bastante conhecido a partir da abertura de

rodovias na Amazônia brasileira. Embora as características de tráfego das ferrovias possibilitem um maior

controle da colonização a partir das mesmas, é importante que mecanismos de ordenamento do solo e

fiscalização sejam implantados antes do funcionamento daquelas. O maior impacto da Ferrovia

Transnordestina sobre a fauna deverá ser o eixo de desenvolvimento originário da mesma, que deverá

incentivar a ocupação da região por atividades agropecuárias mais intensivas, agravando ainda mais a frágil

situação da biota local. Este processo deve ocorrer, apesar da má qualidade de boa parte dos solos da

região, excessivamente arenosos e pobres.

Com relação à biota, foram pontuadas as seguintes situações em que a implantação da Ferrovia

Transnordestina configura um risco ambiental:

• Secção de grandes maciços contínuos de vegetação bem conservada, especialmente

formações arbórea-arbustivas altas;

• Interseções do traçado com cursos d’água perenes ou temporários, especialmente em áreas

com várzeas e matas-galeria;

• Coincidência do traçado com açudes e lagoas, mesmo que temporários.

Todas as ações adivindas da implantação da ferrovia serão objeto de controle por programas ambientais

específicos, o que garantirá a mitigação e compensação dos impactos ambientais sobre a flora e fauna.

2.2.3. MEIO SOCIOECONÔMICO

A implantação da Ferrovia Transnordestina, considerando ainda alguns recortes, tem por conseqüência

o aquecimento da economia regional em curto prazo, iniciando com seu processo de construção.

O aquecimento da economia é traduzido na oferta de empregos, em maior número na fase de

construção, no aporte financeiro aos municípios e estados com a arrecadação de impostos e com a injeção

de recursos provenientes de diversas fontes, inclusive da massa salarial, nas atividades econômicas locais,

especialmente nos setores secundários.

No entanto, a maior contribuição do empreendimento certamente ocorre a médio e longo prazos, com a

oferta de transporte de cargas mais eficiente e com menor custo. A conseqüência desse fator é a

dinamização da economia, que poderá ter reflexos importantes nas atuais condições sociais vividas pela

população da região.

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30

A possibilidade de dinamização da economia amplia os pólos existentes e consolida pólos econômicos

potenciais, injetando recursos nas atividades locais, bem como aumentando a oferta de postos de trabalho.

Com a efetiva implantação das medidas e Programas Ambientais, os impactos causados pela ferrovia

podem ser compensados ou mitigados. As parcerias a serem estabelecidas entre o empreendedor e

diversos segmentos governamentais e da sociedade organizada podem resultar em benefícios

socieoconômicos para a população da região.

2.3. METODOLOGIA DE INDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS

Os impactos ambientais identificados na área do empreendimento foram detectados por incursões a

campo, análise de imagens de satélite, mapas temáticos e observações de empreendimentos similares em

locais com as características ambientais semelhantes às encontradas na área do projeto.

Para o desenvolvimento deste item foram estabelecidas, por meio de sucessivas reuniões entre os

membros da equipe técnica da Consultora, correlações entre os temas diagnosticados - Elementos de

Análise, e as diversas atividades previstas para o empreendimento – Ações Programadas, em suas

diferentes fases de instalação e operação. A discussão e análise dessas correlações, elaboradas em

conjunto e individualmente para cada tema diagnosticado, originou a listagem dos impactos identificados.

Esta listagem passou, em seguida, por nova sessão de discussões e análises com o objetivo de definir a

classificação dos impactos identificados.

Foram identificadas ações/atividades previstas realacionadas à implementação e operação do

empreendimento. Estas atividades geram efeitos que poderão ser classificados de impactos, positivos ou

negativos, dentro da área de influência do empreendimento. Estes impactos por sua vez poderão estar

relacionados a mais de uma origem.

A equipe técnica definiu a localização prevista e identificada em campo dos impactos ambientais

relacionados à implementação do empreendimento, definindo as causas prováveis e as medidas a serem

tomadas para mitigação ou potencialização dos mesmos. Este detalhamento será apresentado a seguir.

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31

2.4. DESCRIÇÃO DETALHADA DOS IMPACTOS IDENTIFICADOS

Tabela 4 - Impactos Meio Físico

Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto

Desmatamento, Destocamento e Limpeza

• Perda de elementos importantes para as condições estéticas da

paisagem;

• Perda das funções dos solos;

• Erosão dos solos e deslizamentos.

• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do

solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da

camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento

superficial e do solo e dos nutrientes.

• Todo o traçado do

empreendimento

• Durante toda a execução das

obras

Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso

• Compactação dos solos e desvalorização das funções dos solos;






• Todo o traçado onde sejam

realizadas as criações dos

Caminhos de Serviço e Vias de

Acesso

• Posteriormente à abertura para

a efetivação dos caminhos e

acessos.

Execução de Bueiros • Erosão dos solos e deslizamentos.

• Destocamento, limpeza, compactação do solo, exposição

do solo direto às intempéries, retirada da camada superficial

do solo (matéria orgânica) e escoamento do material removido

para os leitos dos rios.

• Conforme projeto executivo, nos

pontos onde seja necessária a

execução de bueiros.

• Durante a efetiva construção

dos bueiros

Execução da Drenagem Superficial • Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização das

funções dos solos.




superficial do solo e dos nutrientes.



execução da drenagem superficial

• Posteriormente a execução da

drenagem superficial

Utilização de Áreas de Empréstimo de Material


• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização das

funções dos solos;

• Compactação dos solos;







pontos onde seja necessário o uso

de áreas de Material de Empréstimo

• Durante o uso das áreas de Material de Empréstimo e posteriormente a finalização dessas atividades.

Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível











pontos onde seja necessário o uso

de áreas de Bota-Fora de Material

Inservível

• Durante o uso das áreas de

Material de Empréstimo e

posteriormente a finalização

dessas atividades.

Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem









• Em todo o empreendimento • Durante a execução da

terraplanagem, cortes e aterros

Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos. • Destocamento, limpeza, compactação do solo, exposição • Conforme projeto executivo, nos • Durante a efetiva construção

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Tabela 4 - Impactos Meio Físico



do solo (matéria orgânica) e escoamento do material removido

para os leitos dos rios.


execução de escavações.

das Obras de Artes Especiais e

Correntes

Uso de Explosivos • Instabilidade de taludes e deslizamentos

• Poluição sonora

• Retirada de blocos de rocha e particulado fino;

• retirada da camada superficial do solo;

• produção de ruídos sonoros

• Conforme projeto executivo • Durante a execução das obras

Dragagens • Assoreamento • Retirada de material arenoso em leito de rio e cursos

d´água

• Conforme projeto executivo ao

longo de drenagens nas

proximidades da diretriz da estrada

de ferro

• Posteriormente à execução da

dragagem

Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Compactação dos solos e desvalorização das funções dos solos.

• Compactação do solo, exposição do solo direto às

intempéries, retirada da camada superficial do solo (matéria

orgânica), escoamento superficial e do solo e dos nutrientes,

contaminção por hidrocarbonetos.

• Todo o traçado onde ocorram

tráfego de máquinas

• Posteriormente a abertura para

a efetivação dos caminhos e

acessos.

Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e reservatórios

• Poluição do ar

• Acidentes;

• vazamentos em containers de armazenamento;

• transporte de particulado fino para locais indevidos

• Todo o traçado onde seja

necessário transporte de produtos

perigosos, tanto químicos quanto

físicos

• Durante a execução das obras

Poluição Sonora • Problemas de saúde em operários e moradores locais

• Circulação e utilização de equipamentos de grande porte;

• geradores e caminhões;

• uso de explosivos em pedreiras

• Todo o traçado da ferrovia e áreas

adjacentes • Durante a execução das obras

Poluição Atmosférica • Problemas de saúde em operários e moradores locais

• Circulação de caminhões;

• uso de explosivos em pedreiras;

• transporte e armazenamento de material particulado

• Todo o traçado da ferrovia e áreas

adjacentes • Durante a execução das obras

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Tabela 5 – Impactos Meio Biótico

Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável

do Impacto

Execução da Drenagem Superficial

• Inundações, perda de mata ciliar, potencialização

de endemias e proliferação de vetores.

• Erosão na faixa de domínio e/ou na Plataforma.

• Assoreamento de talvegues.

• Escorregamento de taludes e desmoronamentos

• Alterações de uso do solo nas bacias

interceptadas; áreas exploradas durante a

construção não recuperadas;

• Formação de “piscinas” em jazidas, pedreiras,

caixa de empréstimo, represamento em bueiros;

desmatamento em largura excessiva;

• Limpeza em largura excessiva

• Sistemas de drenagem incompletos sem dispositivos de

proteção ou dissipação de energia adequada;

• subdimensionamento;

• Conforme projeto executivo, nos pontos

onde seja necessária a execução da


• Durante e após a execução da



• Degradação de áreas exploradas;

• Esgotamento prematuro da fonte, exigindo abertura

de novas frentes ou de nova ocorrência;

• Alagamentos com criação de ambiente favorável a

proliferação de vetores indesejáveis

• Jazida ou pedreira abandonada por dificuldade de

exploração ou mal exploradas;

• Conforme projeto executivo, nos pontos onde

seja necessário o uso de áreas de Material de

Empréstimo

• Durante o uso das áreas de

Material de Empréstimo e

posteriormente a finalização dessas

atividades.


• Degradação das áreas exploradas;

• Criação de ambiente favorável a proliferação de

vetores indesejáveis

• Perda de habitats

• Desmatamento, destocamento, limpeza,

entulhamentos, compactação do solo, exposição do solo

direto às intempéries, retirada da camada superficial do solo

(matéria orgânica), escoamento superficial e do solo e dos

nutrientes.


seja necessário o uso de áreas de Bota-Fora de

Material Inservível

• Durante o uso das áreas de bota fora e

posteriormente a finalização dessas

atividades.


• Alteração das condições naturais dos solos e

desvalorização das funções dos solos;







• Em toda a faixa de domínio • Durante a execução da terraplanagem

Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos.

• Destocamento, limpeza, compactação do solo, exposição


do solo (matéria orgânica) e escoamento do material

removido para os leitos dos rios.


seja necessária escavações. • Durante a efetiva execução de escavações

Uso de Explosivos • Acidentes decorrentes da detonação • Não observância de medidas de segurança;

• Pessoal inexperiente. • Conforme projeto executivo • Durante a execução das obras

Dragagens • Assoreamento • Retirada de material arenoso em leito de rio e cursos • Conforme projeto executivo ao longo de • Posteriormente à execução da dragagem

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Tabela 5 – Impactos Meio Biótico Intervenções / Atividades

Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto

d´água drenagens nas proximidades da diretriz da estrada

de ferro

Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos

• Aumento de ruído e vibrações

• Atropelamento de espécimes da fauna local

• Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Todo o traçado onde sejam criados os Caminhos

de Serviço e Vias de Acesso

• Posteriormente a abertura para a

efetivação dos caminhos e acessos.



• Acidentes;

• vazamentos em containers de armazenamento;

• transporte de particulado fino

• Todo o traçado onde seja necessário transporte

de produtos perigosos, tanto químicos quanto

físicos

• Durante a execução das obras

Poluição Sonora • Aumento de ruído e vibrações

• afugentamento da fauna local

• Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos

tais como:Tratores, britadores, marteletes,

perfuradores, entre outros.

• Todo o traçado onde possua Caminhos de

Serviço e Vias de Acesso, bem como nos locais de

utilização de britadores, marteletes, perfuradores,

entre outros

• Durante todo o período de utilização

dos Caminhos de Serviços e Vias

de Acesso, bem como durante a

utilização de britadores, marteletes,

perfuradores, entre outros.

Poluição Atmosférica • Formação de nuvens de poeira • Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Todo o traçado onde possua Caminhos de

Serviço e Vias de Acesso

• Durante todo o período de utilização

dos Caminhos de Serviços e Vias

de Acesso

Implantação do Modal Ferroviário • Aumento no tamanho das áreas afetadas pela

incidência de queimadas

• A abertura de novos acessos, assim como a própria

passagem da ferrovia, implica em exposição de habitats

mais conservados, aumentando a superfície de áreas com

maior probabilidade de incidência de queimadas.

• Área de Influência Direta • Temporário

Operação do Modal Ferroviário • Modificação do comportamento animal

• Talvez um dos impactos mais significativos sobre a

diversidade seja consequência direta das alterações

no comportamento animal. Para os mamíferos, esse

pode se dar através de três principais aspectos:

mudanças no comportamento espacial de uso dos

mosaicos de habitat, mudanças nos padrões de

deslocamento e mudanças no sucesso reprodutivo

(Stephen & Frissel, 2000).

• Área de Influência Direta e Indireta • Permanente

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Tabela 6 – Impactos Meio Socioeconômico


Desmatamento, Destocamento e Limpeza Interferência com comunidades e/ou propriedades

Entrada de trabalhadores da obra em propriedades particulares sem a permissão do proprietário, Interferência/danos em estruturas particulares (cercas, hortas, etc)

Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra

Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres

Aumento do número de veículos e pessoas da obra, com a possibilidade de aumentar o número de acidentes e pressionar as vias asfaltadas. Seccionamento de vias de acesso à comunidades, propriedades particulares. Interrupção/interferência da circulação de bicicletas e animais e tráfego em geral.



Possibilidade de relocação ou indenização

Com a criação de caminhos de serviços poderá ocorrer a necessidade de relocação de pessoas, ou indenização por estruturas afetadas (cercas, plantações, barreiros, etc)

Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada

Toda a duração da obra, até a operação

Interferência com comunidades e/ou propriedades As obras para execução de bueiros, pontes, etc. poderá causar interferência/danos em estruturas particulares (cercas, hortas, etc)


Execução de Bueiros Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres

Aumento da circulação de veículos e maquinários poderá acarretar em acidentes com trabalhadores, população local e usuários das vias existentes.


Interferência com comunidades e/ou propriedades A execução dessa obra poderá acarretar na interferência com propriedades ou estruturas articulares, causando danos ao patrimônio privado.



Aumento da circulação de veículos e maquinários poderá acarretar em acidentes com trabalhadores, população local e usuários das vias existentes.

Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra Execução da Drenagem Superficial

Possibilidade de interferência com açudes de abastecimento humano e animal

Fluxo de água direcionado aos açudes já existentes, com carreamento de sólidos ou de efluentes originados na obra.


Utilização de Áreas de Empréstimo de Material Interferência com tráfego local

O aumento do fluxo de veículos pesados que levam ou depositam materiais da obra podem interferir com as vias vicinais ou estradas

Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra

Interferência com tráfego local O aumento do fluxo de veículos pesados que levam ou depositam materiais da obra podem interferir com as vias vicinais ou estradas



Interferência com cursos d’água e açudes Os bota-fora podem comprometer cursos d’água ou açudes destinados ao abastecimento humano e animal


Interferência com comunidades e/ou propriedades

As obras de movimentação de terras poderá afetar as propriedades particulares, causando interferência/danos em estruturas particulares (cercas, hortas, etc)


Interferência com cursos d’água e açudes

A movimentação de material da terraplanagem pode causar interferência com açudes ou cursos d’água destinados ao abastecimento humano e animal



Interferência com a qualidade de vida da população A movimentação de material e a terraplanagem podem causar poluição sonora e atmosférica


Interferência com comunidades e/ou propriedades As obras de movimentação de terras poderá afetar as propriedades, causando interferência/danos em estruturas particulares (cercas, áreas irrigadas, etc)

Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra Escavação

Interferência com cursos d’água e açudes As atividades de escavação podem causar interferência com açudes ou cursos d’água destinados ao abastecimento humano e animal.


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Interferência com a qualidade de vida da população

Essa atividade poderá pode causar poluição sonora e atmosférica, interferindo especialmente nas proximidades de escolas e postos de saúde.


Interferência com a qualidade de vida da população Essa atividade causa poluição sonora e atmosférica, interferindo especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais.


Uso de Explosivos

Possibilidade de danos ao patrimônio particular O uso de explosivos poderá danificar as estruturas existentes (cercas, domicílios, etc), com lançamento de rochas.


Uso de Explosivos Ocorrência de acidentes O uso de explosivos poderá causar acidentes com os trabalhadores, moradores da região e usuários das vias de circulação existentes.


Dragagens Interferência com cursos d’água e açudes A dragagem poderá interferir com os rios e açudes destinados ao abastecimento humano e animal.


Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestresA circulação de veículos e maquinários da obra interfere com o fluxo de veículos já existentes e comprometem ainda mais as vias de circulação da região.


Possibilidade de acidentes Podem também causar acidentes entre os próprios trabalhadores, população local e usuários das estradas.

Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra Tráfego e Operação de Máquinas e

Equipamentos


O aumento da poluição sonora e atmosférica, esta última especialmente em vias não pavimentadas poderá comprometer a qualidade de vida da população da região.


Possibilidade de acidentes

A ocorrência de acidentes com cargas perigosas poderá comprometer a qualidade dos rios da região e com a qualidade do ar, tendo por conseqüência problemas de saúde na população residente no entorno do local de ocorrência do acidente, bem como nos usuários das vias de circulação.


Transporte de Produtos Perigosos

Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestresOs acidentes com cargas perigosas normalmente paralisam/dificultam a circulação nas estradas, comprometendo o fluxo dos veículos.


Poluição Sonora Interferência com a qualidade de vida da população

A poluição sonora, presente na maioria das fases de implantação do projeto resulta em problemas de saúde da população do entorno da obra, especialmente próximo à escolas, postos de saúde, aglomerados rurais e área urbana dos municípios seccionados pela Transnordestina.


Poluição Atmosférica Interferência com a qualidade de vida da população

A poluição atmosférica, presente na maioria das fases de implantação do projeto resulta em problemas de saúde da população do entorno da obra, especialmente próximo à escolas, postos de saúde, aglomerados rurais e área urbana dos municípios seccionados pela Transnordestina.


Relocação de moradias Interferência com a população As obras acarretam em retirada de moradias, notadamente na faixa de domínio da ferrovia.


Afluxo populacional para a região Pressão sobre os municípios da região

A expectativa de conseguir emprego em grandes obras acarreta no afluxo populacional para as cidades da região, decorrendo desse fato a pressão por equipamentos de infra-estrutura social (saúde, saneamento básico, educação), aumento da violência urbana, ocupação de áreas inadequadas.

Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada

Toda a duração da obra, especialmente nas fases iniciais de contratação.

Geração de empregos Geração de empregos A obra possibilita a geração de diversos postos de trabalho, de maneira mais evidente na fase de implantação do projeto

Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada

Toda a duração da obra, especialmente nas fases iniciais da implantação do

projeto.

Arrecadação de Impostos Arrecadação de impostos

O impostos arrecadados possibilitam mais receita para os estados e especialmente para os municípios, os quais poderão melhorar a qualidade de vida da população investindo em projetos sociais


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Aumento da demanda de uso do equipamento social municipal Aumento de índice de doenças

As pequenas aglomerações humanas, decorrentes da implantação de acampamentos, poderão acarretar na geração de resíduos e efluentes, comprometendo o equipamento social municipal já existente. Pode acontecer o aumento/ surgimento de doenças endêmicas epidêmicas, DST.


Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário

- barateamento do frete - intermodalidade - desenvolvimento das cadeias produtivas existentes e potenciais - desafogamento das rodovias existentes - conservação das rodovias existentes

Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Vida útil da ferrovia

Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico

O desenvolvimento das ações previstas para implantação do empreendimento provocará alterações e/ou destruição do patrimônio arqueológico/histórico ali existente, resultando em perda de patrimônio brasileiro protegido por legislação federal (Lei 3924, Constituição de 1988).

Área Diretamente Afetada Permanente

Comprometimento de estudos regionais de ocupação

humana

A alteração e/ou destruição do patrimônio arqueológico presente na área do empreendimento provocará a perda de informações importantes para o conhecimento da Memória Nacional. Assim como o meio-ambiente, também o patrimônio arqueológico de uma nação é finito, e a destruição de seus vestígios compromete a realização de estudos mais amplos de ocupação humana (história regional / história nacional).

Área de Influência Direta e Indireta Permanente

Implantação de acampamento

Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura

imaterial)

As mudanças na dinâmica da comunidade atual derivadas da intensificação de desenvolvimento regional esperada pela implantação do empreendimento levarão a alterações na perpetuação de manifestações culturais tradicionais. Estas manifestações abrangem desde festejos, atividades coletivas e cultos religiosos, até o conhecimento advindo de formas tradicionais de manejo do meio ambiente.

Área de Influência Direta Permanente

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foto: 48 - Gato-lagartixeiro ou macambira-Leopardus tigrinus, espécie ameaçada de extinção, atropelado na estrada para Santa Maria da Boa Vista, PE. . (Foto: Carla Moraes).

foto: 49 - Raposa-Cerdocyon thous atropelada na estrada, no percurso entre a cidade de Lagoa Grande e a Serra do Recreio, no trecho 1.

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2.5. MATRIZ DE IMPACTOS

No final da década de 60, o crescimento da conscientização da opinião pública a respeito da intensa

degradação ambiental e dos problemas sociais decorrentes levou as comunidades a exigirem que as

questões ambientais fossem expressamente consideradas pelos governos ao aprovarem seus programas

de investimento e projetos de grande e médio porte.

Até então, imperavam tão somente os métodos tradicionais de análise de viabilidade técnica e

econômica, limitada a análise de custo e beneficio, levando muitas vezes a implantação de

empreendimentos que poderiam resultar em danos inesperados à saúde, ao bem estar social e aos

recursos naturais, reduzindo assim os benefícios previstos.

Em resposta as pressões de grupos ambientais dos Estados Unidos, o Congresso Americano aprovou o

NEPA – National Environmental Policy Act (1969), determinando que os objetivos e princípios de legislação,

ações e projetos de responsabilidade do Governo Federal que afetassem significativamente a qualidade do

meio ambiente humano incluíssem a avaliação do impacto ambiental.

A partir de 1975, algumas instituições e organismos institucionais iniciaram gestões para introduzir a

avaliação do impacto ambiental em seus programas. As grandes agências financeiras internacionais

adotaram o mesmo procedimento, como forma de resposta às pressões da comunidade cientifica mundial e

da opinião pública.

Entende-se desta forma que a avaliação de impactos ambientais é uma ferramenta técnica e

metodológica desenvolvida para enfrentamento deste problema, que tem como objetivo geral a busca de

uma boa performance ambiental das intervenções humanas no meio ambiente.

No Brasil, a Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) foi instituída pela Lei 6.938, de 31 de agosto de 1981,

que promulgou a Política Nacional de Meio Ambiente. No seu art. 9º, a Lei 6.938 define como instrumento

da Política Nacional de Meio Ambiente, entre outros, a avaliação de impactos ambientais.

Entretanto somente com a Resolução CONAMA 01, de 23 de janeiro de 1986, é que foram estabelecidos as definições,

as responsabilidades, os critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto

Ambiental. Para o licenciamento de uma série de atividades modificadoras do meio ambiente, seria exigida a elaboração de

um Estudo de Impacto Ambiental (EIA), e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).

Considerando os preceitos da publicidade e direito à informação, o RIMA, elaborado a partir do EIA, com

linguagem acessível ao grande público, destina-se à discussão pública e democrática dos projetos e

empreendimentos propostos.

A Audiência Pública, já referida na Resolução CONAMA Nº 001/86, mas detalhadamente regulamentada na Resolução

CONAMA 09, de 03 de dezembro de 1987, também é um instrumento de discussão pública, destinado a expor aos

interessados o conteúdo do EIA/RIMA e dirimir dúvidas e recolher dos presentes críticas e sugestões a respeito do

empreendimento.

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40

Também a Constituição Brasileira, promulgada em outubro de 1988, passou a exigir, no seu Art. 225, e elaboração de

Estudo Prévio de Impacto Ambiental para a instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa

degradação ambiental.

O licenciamento ambiental, tal qual a avaliação de impactos ambientais, também é um instrumento da

Política Nacional de Meio Ambiente. O Estudo de Impacto Ambiental está sempre inserido num processo de

licenciamento ambiental e de tomada de decisão, ou seja, as conclusões do EIA subsidiarão a licença

ambiental de um determinado empreendimento. Pode-se dizer, portanto, que o processo de elaboração e

de análise de um EIA constitui uma das modalidades mais rigorosas de licenciamento ambiental, necessário

à obtenção do licenciamento ambiental prévio.

Para efeito da Resolução CONAMA Nº 001/86, considera-se impacto ambiental “qualquer alteração das

propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou

energia resultantes das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetem: a saúde, a segurança e o

bom estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do

meio ambiente; a qualidade dos recursos naturais”.

Ainda conforme a Resolução CONAMA 01, para fins de licenciamento ambiental, estão obrigados aos

referidos estudos , entre outras atividades, a implantação de ferrovias. Os regulamentos também prevêem

que:

• Os custos de execução de um EIA/RIMA sejam de responsabilidade do empreendedor;

• Que o EIA/RIMA seja realizado por equipe multidisciplinar habilitada;

• O órgão ambiental competente terá um prazo para se manifestar de forma conclusiva

sobre o EIA/RIMA. A Resolução CONAMA 237 estabelece este prazo em 01 (um) ano.

O Estudo de Impacto Ambiental, usualmente, é realizado segundo a seguinte estrutura: descrição do

empreendimento, incluindo objetivos e justificativas; análises de alternativas, inclusive contemplando a

hipótese de não realização do empreendimento; apresentação dos aspectos legais; definição das áreas de

influencia; diagnóstico ambiental; avaliação dos impactos ambientais; proposição de medidas mitigadoras; e

planos de monitoramento.

Pode-se dizer, portanto, que a avaliação de impactos ambientais é um instrumento de política ambiental

formada por um conjunto de procedimentos capazes de assegurar, desde o início do processo, que se faça

um exame sistemático dos impactos ambientais de uma ação proposta (projeto, programa, plano ou política)

e de suas alternativas, que os resultados sejam apresentados de forma adequada ao público e aos

responsáveis pela tomada de decisão, e por eles devidamente considerados.

Como método de avaliação de impacto ambiental, entende-se um procedimento técnico metodológico com

vistas, basicamente, a sistematizar as atividades de identificação e valoração dos impactos ambientais de um

determinado empreendimento ou ação proposta, no que diz respeito aos seus aspectos qualitativos e quantitativos.

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Existem vários métodos de avaliação de impactos ambientais, podendo-se citar:

• Método “Ad Hoc”

Consiste na formação de um grupo de especialistas com a finalidade especifica de se avaliar os

impactos de determinado empreendimento ou ação proposta. Esta técnica de previsão de impactos

ambientais apresenta a vantagem de poder ser empregada em um tempo reduzido, com base apenas no

conhecimento técnico de cada participante, exigindo-se, entretanto, que os resultados sejam justificados

segundo critérios técnicos.

• Listagem de Controle (“Check List”)

Consiste na listagem dos descritores ambientais (clima, solos, fauna, flora, etc.) e respectivos

indicadores de impacto (contaminação da água, perda de solo agrícola, perda de mata nativa, etc.) As

listagens de controle podem ser elaborados em sua forma descritiva ou em questionários, podendo-se,

ainda, associar escalas de valor e índices de ponderação da importância dos impactos.

• Matrizes de Interação

As matrizes de interação funcionam como listagens de controle bidimensionais, pois passam a

considerar as relações de causa e efeito entre as ações propostas e os descritores ambientais analisados.

Usando-se uma grade, listam-se ao longo de um dos seus eixos as ações referentes ao empreendimento

(por ex.: limpeza do terreno, implantação do aterro, etc.) e, no outro eixo, os descritores ambientais (solos,

recursos hídricos, fauna, etc.). As quadrículas definidas pela intercessão das linhas e colunas da matriz

representam os impactos de cada ação sobre cada descritor ambiental.

• Redes de Interação

Este método utiliza gráficos e fluxogramas para estabelecer a seqüência dos impactos desencadeados

por uma ação. O método permite, por conseqüência, vislumbrar com mais eficiência os efeitos secundários

ou indiretos de uma ação impactante, bem como de suas interações.

• Sobreposição de Mapas (“Over Lays”)

O método consiste na sobreposição de mapas ou cartas temáticas da área de analise, uma para cada

fator ambiental que se quer considerar (tipos de solos, declividade, matas, sistemas de infra-estrutura, etc).

A sobreposição destas cartas permite identificar a associação de fatores que definem as vulnerabilidades e

potencialidades ambientais de determinado espaço geográfico. A síntese desta análise subsidia a definição

das restrições ou aptidão de uso do solo, relativo às ações propostas. Com a evolução das técnicas de

Sistemas de Informações Geográficas (SIG), o uso deste método tornou-se mais ágil e acessível.

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Modelos Matemáticos

Este método baseia-se na utilização de modelos matemáticos (dos mais simples aos mais complexos)

que procuram simular uma realidade ambiental através de indicadores, coeficientes ou variáveis passíveis

de serem representadas em uma escala numérica, onde os resultados obtidos permitem a comparação do

impacto ambiental entre alternativas distintas.

Nos estudos de impacto ambiental modernos, é imprescindível a adoção de uma metodologia

composta, combinando dois ou mais tipos básicos acima descritos. Na definição da abordagem e da

escolha dos métodos de AIA e das técnicas de previsão, são levadas em consideração as

especificidades do projeto e da área do empreendimento, o nível de conhecimento preliminar a

respeito do quadro ambiental presente na região, e questões relativas ao prazo e recursos

disponíveis para a execução do trabalho.

Desta forma, a utilização de uma matriz de interação, por exemplo, não exclui a utilização das

ferramentas disponíveis de tratamento de imagens georreferenciadas e de modelos matemáticos para a

simulação de condições emergentes específicas. Todas estas técnicas foram aplicadas na avaliação dos

impactos ambientais referentes à implantação da Ferrovia Transnordestina.

A atividade de avaliação de impactos ambientais, num sentido restrito, constitui um procedimento técnico

que visa analisar, de maneira metodológica e sistemática, os impactos ambientais de um empreendimento

ou intervenção proposta.

A avaliação de impactos ambientais pode ser decomposta nas seguintes etapas seqüenciais:

• Identificação e medição dos impactos

Consiste na informação da hipótese de que um determinado impacto ambiental será desencadeado com

a execução do empreendimento ou intervenção proposta. O impacto também é identificado quanto ao seu

aspecto quantitativo absoluto (ex: destruição de 20ha de mata nativa). A magnitude pode ser expressa em

termos quantitativos, através de valores numéricos que representem a alteração a ser produzida pela ação

num determinado parâmetro ou fator ambiental, ou em termos qualitativos, expressando a provável variação

de qualidade a ser observada no fator ambiental afetado.

Para previsão e medição dos impactos nos componentes do meio ambiente existem inúmeras

abordagens cientificas que utilizam técnicas há muito conhecidas, como modelos matemáticos analíticos,

modelos físicos em escala reduzida, analises estatísticas e probabilísticas, etc.

• Valor dos impactos

Consiste na caracterização do impacto ambiental identificado, com base nos principais atributos que o

definem. Uma vez que esta atividade utiliza um elenco de atributos fixos de analise, é possível a

comparação da criticidade entre impactos distintos, através da atribuição de uma visão de grandeza (com o

uso de um numero ou cor) para cada elemento da escala de atributos.

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43

A valoração dos impactos refere-se a determinação da importância relativa de cada impacto, quando

comparado aos demais. Esta operação oferece certo grau de complexidade, na medida em que se propõe

comparar valores expressos em unidades diferentes. Para isto, alguns métodos de AIA procedem à

normalização desses valores, outros os comparam a índices de qualidade ambiental ou estabelecem

escalas verbais ou numéricas que reflitam a ordem de importância entre os impactos.

A valoração de impactos, assim realizada, permite a comparação dos impactos entre si, através da

hierarquização destes impactos dentro da interface empreendimento/meio ambiente. As notas

atribuídas servem tão somente para qualificar os valores descritos, não devendo ser interpretadas

dentro de termos absolutos.

Como exemplo, pode-se aplicar a seguinte escala numérica, definida pelos limites (-3) e (+3), que não

possui significância absoluta, mais sim obedece a seguinte convenção de caráter qualitativo.

Tabela: 7

-3 (impacto negativo forte) -2 (impacto negativo moderado) -1 (impacto negativo fraco) (impacto nulo ou desprezível)

+1 (impacto positivo fraco) +2 (impacto positivo moderado) +3 (impacto positivo forte)

Para a representação da qualificação dos impactos ambientais apresentados neste estudos, os mesmos

serão caracterizados frente a cada um dos seguintes atributos:

Atributos que caracterizam um Impacto Ambiental

Tabela: 8

Atributo Valoração Qualitativa Fase de implementação Fase Fase de Operação Baixa Média Importância Alta Baixa Média Magnitude Alta Reversível Reversibilidade Irreversível Temporária Permanente Duração Cíclico ou Esporádico Negativo Adversidade Positivo ADA AID Área de Ocorrência AII Local Abrangência Regional

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44

• Interpretação dos Impactos

Consiste na apreciação abrangente dos impactos, considerando suas interações e permitindo estruturar

um prognostico ambiental da área onde se insere o empreendimento.

Considerando a existência de aspectos subjetivos na AIA, pois muitas vezes os fatores que levam à

qualificação de um efeito ambiental, como sendo ou não qualificativo ou significativo, envolvem uma escolha

de natureza técnica, política ou social, cabe destacar que os impactos ambientais devem também ser

avaliados segundo sua importância.

A importância é a ponderação do grau de valor de significação de um impacto em relação ao fator

ambiental e a outros impactos. Pode ocorrer que impactos de mesma magnitude muitas vezes não

apresentem mesma importância, quando comparado a outros, no contexto de uma determinada avaliação

de impactos ambientais. A ponderação dos aspectos relativos à magnitude e importância dos impactos pode

ser efetuada através da utilização de filtros de significância.

A seguir será apresentado a Matriz de Impactos gerada para qualificar e quantificar os impactos

ambientais, relativos a implantação da Ferrovia Transnordestina, determinando a sua respectiva

importância.

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Tabela 9 - Matriz de Impactos

Significância Potencial de Impacto IMPACTOS FASE

Importância Magnitude Reversibilidade Duração Adversidade Área de

Ocorrência Abrangência

Alteração das condições naturais dos solos e/ou compactação e desvalorização de suas funções. I Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Erosão/Assoreamento. I / O Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Inundações. I Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Erosão na faixa de domínio e ou na plataforma da ferrovia. I / O Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local

Assoreamento de talvegues I Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Instabilidade de taludes e deslizamentos I / O Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Degradação das áreas envolventes à ferrovia utilizadas durante a construção. I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local

Poluição do ar I / O Média Baixa Reversível Temporário Negativo AID E AII Regional

Contaminação dos cursos d´água e/ou reservatórios (poluição da águas superficiais) I / O Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Poluição sonora (vibrações e ruídos em áreas habitadas e não habitadas) I / O Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Degradação de áreas urbanizadas/urbanizáveis I Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Degradação de Áreas exploradas (jazidas e/ou pedreiras abandonadas ou mal exploradas) I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local

Esgotamento prematuro da fonte (mau dimensionamento I Média Média Irreversível Permanente Negativo AID Local

Acidente envolvendo material explosivo em estoque ou em trasporte I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local

Acidentes durante os serviços de perfuração/extração de rochas I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local

Formação de ambiente propício para a proliferação de vetores (poças, buracos, depósito de materiais inservíveis).

I Média Baixa Reversível Temporário Negativo AID Local

Aumento no tamanho das áreas afetadas pela incidência de queimadas I / O Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID e AII Local

Perda e fragmentação de habitats I Alta Média Irreversível Permanente Negativo AID Local

Mortalidade por atropelamentos O Baixa Baixa Reversível Permanente Negativo AID Local

Modificação do comportamento animal I / O Alta Baixa Revers´Vel Temporário Negativo AID e AII Local

Afugentamento da fauna local I / O Alta Alta Reversível Temporária Negativo AID Local

Perda de habitat, pela conversão de parte da área de domínio em habitats antropizados I / O Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID e AII Regional

Descaracterização de matas-galeria e cursos d’água I Alta Média Reversível Temporária Negativo AID Local

Poluição I / O Alta Alta Reversível Permanente Negativo AID Local

Perda de habitats I Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID Local

Fragmentação de habitat I Alta Alta Reversível Permanente Negativo AID e AII Local

Extinção local de espécies da flora I Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID Local

Extinção local de espécies da fauna I Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID Local

Invasão de espécies exóticas I / O Alta Alta Irreverssível Permanente Negativo AID e AII Local

Desmatamento e/ou Limpeza em largura excessiva I Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local

Criação de ambiente favorável a proliferação de vetores indesejáveis I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Regional

Acidentes decorrentes de detonações I Baixa Baixa Irreversível Temporário Negativo AID Local

Aumento de ruído e vibrações I / O Média Baixa Reversível Permanente Negativo AID Local

Contaminção de cursos d´água e reservatórios I / O Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID e AII Regional

A M B I E N TA L


46

Significância Potencial de Impacto IMPACTOS FASE

Importância Magnitude Reversibilidade Duração Adversidade Área de

Ocorrência Abrangência

Formação de nuvens de poeira I Baixa Baixa Reversível Temporário Negativo AID Local

Geração de emprego e renda I/O Alta Alta Potencializável Temporário (I)

Permanente (O) Positivo ADA e AID Local

Incremento da economia regional I/O Alta Alta Potencializável Permanente Positivo AID Regional

Melhoria das finanças públicas I Alta Média Potencializável Temporário Positivo AID Regional

Implantação do sistema de transporte ferroviário O Alta Alta Potencializável Permanente Positivo AII Regional

Interferência no fluxo de veículos e pedestres e modificação da malha viária I Média Média Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local

Ocorrência de acidentes I/O Média Baixa Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local

Geração de resíduos e efluentes I Baixa Baixa Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local

Insegurança da população/ Interferência com comunidades e/ou propriedades I Alta Alta Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local

Geração de ruídos provenientes da implantação da obra I Média Média Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local

Desmobilização da mão de obra I Alta Média Irreversível Permanente Negativo AII Regional

Afluxo populacional para a região I Média Média Irreversível Permanente Negativo AII Regional

Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário O Média Média Irreversível Permanente Negativo AII Regional

Modificação das formas de uso do solo I Média Média Irreversível Permanente Negativo ADA e AID Local

Alteração da qualidade de vida dos moradores O Média Média Reversível Permanente Negativo ADA e AID Local

Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico I Alta Média Irreversível Permanente Negativo ADA Local

Comprometimento de estudos regionais de ocupação humana I Alta Média Irreversível Permanente Negativo AID e AII Regional

Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura imaterial) I/O Alta Média Irreversível Permanente Negativo AID Local

Legenda: Vermelho = Físico / Preto = Biótico / Azul = Meio Sócioeconômico

I = Fase de Implantação

O = Fase de Operação

A M B I E N TA L


47

2.6. SINTESE CONCLUSIVA SOBRE OS IMPACTOS AMBIENTAIS

A implantação de um empreendimento do porte da Ferrovia Transnordestina, sem dúvida, promove

impactos ao meio ambiente, impactos estes previstos e já apresentados anteriormente.

Após análise conclusiva dos impactos, identificou-se que as influências e consequências, positivas e

negativas, da inserção do empreendimento serão mais intensas nos aspectos referentes ao meio

socioeconômico, sobre tudo ao componente urbano, do que para questões relacionadas aos meios

físico e biótico.

A preocupação com os efeitos dos impactos ao componente urbano advindos da implantação da ferrovia

foi o principal aspecto norteador do estudo das alternativas de traçado, que procurou dar soluções

ambientalmente mais viáveis e menos impactantes.

O Meio Físico relacionou 16 (dezesseis) impactos na matriz de impactos, desses 62,5% são

exclusivamente relacionados a fase de implantação do empreendimento e 52,5% estão relacionados as

fases de implantação e operação da ferrovia; 50% foram classificados como de Média Importância e os

outro 50% como sendo de Alta importância. Em relação a magnitude, 12,5% foram classificados como de

Baixa Magnitude, 56% foram classificados como de Média Magnitude e 31,5% foram classificados como de

Alta Magnitude. Todos os impactos referentes ao meio físico são negativos, sendo 93,75% são reversíveis,

temporários e de ocorrência local e 6,25% são irreversíveis, permanentes e de ocorrência regional.

O Meio Biótico relacionou 19 (dezenove) impactos na matriz de impactos, desses 52,63% são

exclusivamente relacionados a fase de implantação do empreendimento, 42,1% estão relacionados as fases

de implantação e operação da ferrovia e 5,27% estão relacionados exclusivamente a fase de operação da

ferrovia; 15,79% foram classificados como de Baixa Importância, 5,27% foram classificados como de Média

Importância e 78,95% como sendo de Alta importância. Em relação a magnitude, 26,32% foram

classificados como de Baixa Magnitude, 15,79% foram classificados como de Média Magnitude e 57,89%

foram classificados como de Alta Magnitude. Todos os impactos referentes ao meio biótico são negativos,

57,89% são reversíveis, 42,11% são irreversíveis, 57,89% são permanentes, 42,11% são temporários,

15,79% são de ocorrencia regional e 84,21% são de ocorrênca local.

O Meio Socioeconômico relacionou 17 (dezessete) impactos na matriz de impactos, desses 58,82% são exclusivamente

relacionados a fase de implantação do empreendimento, 23,53% estão relacionados as fases de implantação e operação

da ferrovia e 17,65% estão relacionados exclusivamente a fase de operação da ferrovia; 5,88% foram classificados como de

Baixa Importância, 41,18% foram classificados como de Média Importância e 52,94% como sendo de Alta importância. Em

relação a magnitude, 11,76% foram classificados como de Baixa Magnitude, 64,7% foram classificados como de Média

Magnitude e 23,53% foram classificados como de Alta Magnitude. Dos impactos referentes ao meio socioeconômico

23,53% são positivos e 76,47% são negativos, 35,29% são reversíveis, 41,18% são irreversíveis, 23,53% são

potencializáveis, 58,82% são permanentes, 41,18% são temporários, 41,18% são de ocorrencia regional e 58,82% são de

ocorrênca local.

A M B I E N TA L


48

A interação de todos o dados da matriz de impactos mostra que do total de impactos relacionados,

57,69% são exclusivamente relacionados a fase de implantação do empreendimento, 34,62% estão

relacionados as fases de implantação e operação da ferrovia e 7,69% estão relacionados exclusivamente a

fase de operação da ferrovia; 7,69% foram classificados como de Baixa Importância, 30,77% foram

classificados como de Média Importância e 61,54% como sendo de Alta importância. Em relação a

magnitude, 15,38% foram classificados como de Baixa Magnitude, 44,23% foram classificados como de

Média Magnitude e 38,46% foram classificados como de Alta Magnitude. Dos impactos relacionados 7,69%

são positivos e 92,31% são negativos, 61,54% são reversíveis, 30,77% são irreversíveis, 7,69% são

potencializáveis, 42,31% são permanentes, 57,69% são temporários, 21,15% são de ocorrencia regional e

78,85% são de ocorrênca local.

Cabe informar, que após análise da documentação existente e dos trabalhos de campo, se constatou

especificamente que o empreendimento não apresenta grandes impactos para as populações indígenas e

quilombolas do espaço estudado.

O termo de referência exige informações sobre as terras indígenas na faixa de influência da Ferrovia, e

neste relatório se trabalhou com popilações descendentes de etinias indígenas e não terras. Tal fato se deu

em virtude de não haver processos de regularização fundiária em Crateús e essas comunidades ainda

estarem lutando pelo reconhecimento de suas etnias. Portanto, dados etnoecológicos só poderão ser

realizados quando as terras indígenas forem identificadas e seus espaços definidos. Atualmente, vivem na

periferia de Crateús, em área urbana. Não há atividades no local de uso da terra ou de área verde.

Hoje, as expectativas das comunidades indígenas estão voltadas, quase que exclusivamente, para a

identificação de suas terras e, conseqüentemente para que o processo fundiário proporcione as

comunidades futuros benefícios e assistência pelo órgão indigenista. Sendo assim, a ferrovia não vem

prejudicar a atual situação dessas comunidades, com impactos mínimos ou não muito diferentes dos

sofridos pelos não-índios que também moram na periferia de Crateús.

Cabe destacar que dentre os impactos identificados e dimensionados todos podem ser mitigáveis com a

implementação de medidas específicas coordenadas por programas ambientais.

Desta forma, a seguir, serão apresentados as medidas indicadas para a mitigação ou potencialização

dos imapctos e posteriormente os programas ambientais propostos.

A M B I E N TA L


49

3. DEFINIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS

3.1. PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS

Após a identificação e avaliação dos impactos ambientais, apresentados no capítulo anterior, a equipe

multidisciplinar determinou as recomendações julgadas necessárias para mitigar os impactos negativos e

potencializar os efeitos dos impactos positivos, assim como as medidas compensatórias, medidas essas

que visam compensar os impactos que não sejam pasíveis de mitigação.

As medidas mitigadoras são aquelas destinadas a corrigir impactos negativos ou a reduzir sua

magnitude. São constituídas de ações objetivas a serem implementadas pelo empreendedor, de forma

isolada ou associada a outras instâncias públicas ou privadas.

Uma vez identificados os impactos ambientais, a equipe multidisciplinar estudou quais os mecanismos

capazes de cumprir essa função, avalindo a sua eficiência.

As medidas caracterizadas como eficazes foram atribuidas a cada impacto identificado e estão

apresentadas a seguir nas tabelas 9,10 e 11.

A M B I E N TA L


50

Tabela 9 - Impactos e Medidas - Meio Físico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras


• Perda de elementos importantes para as condições estéticas

da paisagem;



• Revegetação das áreas de uso e de servidão;

• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de

grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)

• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;

• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;

• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.

• Descompactar solos compactados; e

• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;

Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso • Compactação dos solos e desvalorização das funções dos

solos;






• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio; e






grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),



• Descompactar solos compactados;

• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;

• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e

• Revegetação das áreas de uso e de servidão.

Execução da Drenagem Superficial • Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização

das funções dos solos.









Utilização de Áreas de Empréstimo de Material • Perda das funções dos solos; • Revegetação das áreas de uso e de servidão;

A M B I E N TA L


51


• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização

das funções dos solos;
















































• Evitar utilização de pedreiras nas proximidades de cidades e comunidades;

• Proteger em tempo hábil as encostas dos taludes;

• Retirada de blocos com iminência de tombamento;

• Controle de horários de detonação nas pedreiras em locais próximos à residências

A M B I E N TA L


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Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar

Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Compactação dos solos e desvalorização das funções dos

solos.











• Seguir as especificações técnicas de segurança para transporte de materiais perigosos;

• Medidas emergenciais de contenção de possível contaminação;

• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto por lona evitando contato com vento.

Poluição Sonora • Problemas de saúde em operários e moradores locais

• Manutenção periódica de equipamentos para controle de ruídos sonoros;

• Controle da carga explosiva utilizada em pedreiras;

• Controle de horário de detonações em áreas próximas à residências

• Evitar trabalhos em períodos noturnos

Poluição Atmosférica • Problemas de saúde em operários e moradores locais

• Manutenção periódica de equipamentos para controle de emissão de gases;

• Umedecimento do solo nas áreas de circulação de caminhões para evitar subida de material fino à atmosfera;

• Controle de carga explosiva para redução de emissão de particulado fino à atmosfera;

• Proteção de áreas de armazenamento de material particulado fino.

A M B I E N TA L


53

Tabela 10 – Impactos e Medidas - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras


• Erosão, assoreamento, inundações, perda de mata ciliar,

potencialização de endemias e proliferação de vetores.

• Erosão na faixa de domínio e/ou na Plataforma.


• Escorregamento de taludes e desmoronamentos

• alterações de uso do solo nas bacias interceptadas; áreas

exploradas durante a construção não recuperadas;

• Formação de “piscinas” em jazidas, pedreiras, caixa de

empréstimo, represamento em bueiros; desmatamento em

largura excessiva. Limpeza em largura excessiva

• Projetar / dimensionar de acordo com métodos conhecidos;

• levar em conta o uso futuro dos solos nas bacias interceptadas;

• prever recuperação de áreas exploradas, jazidas, caixas de empréstimos, pedreiras, canteiros, acampamentos;

• aperfeiçoar, detalhar levantamentos topográficos; limitar o desmatamento à largura necessária à implantação plataforma,

• limitar a remoção da camada vegetal à largura delimitada pelos off sets mais 2 m para cada lado, no máximo.



• Esgotamento prematuro da fonte, exigindo abertura de novas

frentes ou de nova ocorrência;

• Alagamentos com criação de ambiente favorável a proliferação de

vetores indesejáveis

• Executar a exploração de acordo com as indicações do projeto e segundo os preceitos do Código de Mineração;

• Manter permanentemente condições de escoamento das águas, evitando formação de poças e lama nas praças das ocorrências;

• Reaproveitar, na recuperação das ocorrências exploradas, a terra vegetal removida na abertura



• Criação de ambiente favorável a proliferação de vetores

indesejáveis









• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão


















A M B I E N TA L


54

Tabela 10 – Impactos e Medidas - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras






Uso de Explosivos • Acidentes decorrentes da detonação

• Obedecer normas de segurança e instruções do fabricante;

• Treinar pessoal e utilizar pessoas experientes;

• Avisar previamente os moradores próximos, para que arrebanhem animais e os conduzam para um lugar seguro;

• No caso de construções ou núcleo urbanos próximos, utilizar cargas explosivas que garantam a sua segurança, auxiliando os

moradores a transportar seu móveis para locais seguros;

• cobrir a área a ser detonada por uma camada de terra com 1 m de espessura;

• Interromper o tráfego em quaisquer estradas próximas alguns minutos antes da hora marcada para detonação;

• Utilizar processos de detonação recomendados pelo fabricante;

• Acionar sirene antes da detonação com potência suficiente para ser ouvida em toda a área de risco;

• todos devem estar cientes que o som da sirene significa detonação iminente;

• após a detonação efetuar minuciosa vistoria para detectar minas não detonadas;

• Não executar serviços de detonação à noite. Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar


• Aumento de ruído e vibrações

• Atropelamento de espécimes da fauna loca

• Evitar trabalho noturno se em local próximo a aglomeração urbana;

• Manter máquinas e equipamentos regulados, com silenciadores.

• Trafegar em velocidade controlada e segura.





• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto por lona evitando contato com vento.





Poluição Atmosférica • Formação de nuvens de poeira • Umedecer os caminhos de serviços, em caso de tempo seco, especialmente em passagem por áreas habitadas.

• Aumento no tamanho das áreas afetadas pela incidência de

queimadas

Estabelecer programas para a prevenção de incêndios e atividades de caça por parte dos contratados para a obra. Operação do Modal Ferroviário

• Modificação do comportamento animal • Estabelecer programas para a prevenção

A M B I E N TA L


55

Tabela 11 – Impactos e Medidas - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras

Desmatamento, Destocamento e Limpeza Interferência com comunidades e/ou propriedades - Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.


- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social


Possibilidade de relocação ou indenização - Programa de Reassentamento da População

Interferência com comunidades e/ou propriedades - Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.

Execução de Bueiros








- Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.

Utilização de Áreas de Empréstimo de Material Interferência com tráfego local


Interferência com tráfego local



Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.


Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação. Remoção e Movimentação de Material Proveniente da

Terraplanagem


- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social

A M B I E N TA L


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Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação. Escavação





Possibilidade de danos ao patrimônio particular

- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos - Indenização ou restituição do patrimônio danificado - Programa de Comunicação Social

Uso de Explosivos

Ocorrência de acidentes

- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos, bem como quanto ao uso de equipamentos especiais pelos trabalhadores (capacete, protetor auricular, etc) - Encaminhamento à rede de atendimento de saúde mais próxima - Programa de Comunicação Social

Dragagens Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.




- Supervisão da obra - Respeito às normas de trânsito - uso de sinalização ostensiva -Cuidados nos cruzamentos com estradas e passagens por aglomerados urbanos e rurais, bem como travessias de áreas urbanas













Relocação de moradias Interferência com a população - Programa de Reassentamento da população.

Afluxo populacional para a região Pressão sobre os municípios da região - Divulgação moderada na mídia - Contratação de mão-de-obra local

A M B I E N TA L


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Geração de empregos Geração de empregos - Contratação de mão-de-obra local Arrecadação de Impostos Arrecadação de impostos - fiscalização do uso dos impostos arrecadados

Implantação de acampamento Implantação de acampamento - realização de exames admissionais, periódicos e demissionais. - Programa de Saúde da Mão-de-obra - Presença constante de profissional de saúde nos acampamentos

Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário Esse impacto é de difícil mitigação, uma vez que o transporte de cargas através do sistema rodoviário não deva cessar por completo. A estrutura de apoio acaba se condicionando naturalmente ao fluxo de fregueses (aumento ou diminuição) e o pessoal de apoio nas cidades da Área de Influência Direta podem continuar a atividade, mas no transporte ferroviário.

Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico Implementação de Identificação e Salvamento Arqueológico Comprometimento de estudos regionais de ocupação humana Implementação de Identificação e Salvamento Arqueológico

Operação do modal ferroviário

Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura imaterial) Implementação de Identificação e Salvamento Arqueológico

A M B I E N TA L


58

3.2. TRATAMENTO AMBIENTAL PROPOSTO

Em seqüência, com a finalidade de atendimento aos objetivos específicos, as medidas mitigadoras

formuladas neste EIA/RIMA foram objeto de um processo de agregação e consolidação, sendo então

concebidos os Programas Ambientais, que se constituem na essência do Projeto Básico Ambiental (PBA).

A implantação dos Programas Ambientais traduz-se pela materialização de um elenco bastante vasto e

diversificado de ações, conforme discriminado no item 3.1 que, em termos de sua correlação com as obras

e a operação ferroviária, pode ser apreciada segundo os três enfoques distintos descritos a seguir:

a) Ações que, independentemente de seu enfoque e prioridade ambiental, são ordinariamente

desenvolvidas pelo próprio processo ferroviário. Estas ações objetivam dotar a ferrovia de adequadas

condições de segurança operacional, bem como garantir comportamento satisfatório ao longo de toda a

vida útil, com vistas à preservação do investimento, protegendo-o contra a ação do próprio tráfego e de

agentes externos.Tais ações, que consistem na incorporação à infra-estrutura viária de dispositivos ou

componentes físicos, estão implícitas no Projeto Executivo de Engenharia (como por exemplo, no Projeto

Geométrico, no Projeto de Drenagem, no Projeto de Obras de Contenção, no Projeto de Sinalização).

b) Ações que propriamente não se traduzem em incorporação ao patrimônio físico da ferrovia, mas que

afetam/influem as atividades-meio e que têm como objetivo o atendimento às condicionantes a serem

observadas nos processos construtivos e operacionais, com a finalidade de atenuar/eliminar os impactos

ambientais com possibilidades de ocorrência na fase de execução das obras, afetando moradores das

faixas lindeiras e os próprios trabalhadores das obras.

c) Ações que não guardam qualquer identificação direta ou imediata com o processo construtivo e

operacional em si e que têm o objetivo de resguardar o meio ambiente de forma mais ampla, dos efeitos

induzidos e/ou restrições que eventualmente possam advir em decorrência da execução do

empreendimento. Tais ações devem ter lugar em paralelo com as etapas das obras, prolongando-se por

período adicional em alguns casos e contando com a participação de diversificada equipe de especialistas

da área ambiental, sempre que possível, familiarizada com a área de transportes.

É de se notar que estas ações, embora não identificadas com as obras e os processos construtivos

propriamente ditos, em muitos casos, podem interferir com soluções de Projeto de Engenharia e/ou a

programação de obras como exemplo as ações pertinentes a desapropriações de imóveis atingidos, ao

reassentamento populacional e à preservação do patrimônio arqueológico/histórico.

Os Programas Ambientais então definidos para compor o PBA, em número de 18, estão listados a

seguir.

- Programa de Gestão Ambiental – PGA;

- Plano Ambiental para a Construção – PAC;

- Programa de Comunicação Social – PCS;

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- Plano de Gerenciamento de Risco e Plano de Ação de Emergência– PGR/PAE;

- Programa de Adequação do Sistema Viário e Passagem de Fauna – PASVPF;

- Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico – PISA;

- Programa Social de Desapropriação – PSD;

- Programa de Reassentamento – PR;

- Programa de Controle de Saúde Pública – PCSP;

- Programa de Controle da Supressão de Vegetação – PCSV;

- Programa de Educação Ambiental – PEA;

- Programa de Ordenamento Territorial da Área de Influência Direta – POT;

- Programa de Compensação Ambiental – PCAUC;

- Programa de Recuperação de Áreas Degradadas e do Passivo Ambiental – PRAD;

- Programa de Monitoramento da Qualidade da Água – PMQAG;

- Programa de Monitoramento da Flora e Fauna – PMFF;

- Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar – PMQAR;

- Programa de Monitoramento de Ruídos - PMR

A M B I E N TA L


60

4. PROGRAMAS AMBIENTAIS

A implantação de um projeto como a Ferrovia Transnordestina requer de seus empreendedores um

gerenciamento que garanta as técnicas de proteção, manejo e recuperação do meio ambiente mais

indicadas para cada situação, além de criar situações operacionais para implantação e acompanhamento

dos Programas Ambientais Mitigadores/Compensatórios e de Monitoramento.

A medidas mitigadoras visam a suavização dos impactos ocasionados pela instalação e operação da

obra. Elas podem ter caráter preventivo ou saneador dos prejuízos decorrentes da implantação do

empreendimento. Para sua execução, o empreendedor deverá articular-se com outras instituições e

empresas no intuito de alcançar maior eficiência. Para a efetivação do proposto no presente estudo, em

termos de compensação e mitigação dos impactos, necessita-se da aplicação de Programas Ambientais.

A aplicação de programas ambientais traduz-se como a melhor medida de proteção e conservação do meio

ambiente, pois na elaboração de programas são definidos ações e prazos, além disso, é firmado o

comprometimento do empreendedor com as medidas propostas.

Os programas ambientais confeccionados para a mitigação de impactos têm sua duração vinculada ao

término da obra, já os programas que objetivam a compensação e monitoramento dos impactos ambientais

podem ter medidas e ações mais duradouras, como por exemplo, a criação de unidades de conservação.

A implantação de uma ferrovia é um empreendimento dinâmico, onde várias etapas são implementadas

paralelamente, portanto, os programas aqui propostos estarão em andamento independentemente do

cronograma geral da obra, mas atuarão conforme as diversas fases comuns à implantação da ferrovia.

De forma a tornar exequível a implantação dos programas ambientais, sem separar assuntos afins com

programas distintos, serão criados subprogramas ambientais, isso otimizará o acompanhamento das ações

e medidas definidas para a mitigação e compensação ambiental.

Os programas ambientais encerram ações devidamente estabelecidas e a finalidade principal dos

mesmos consiste em garantir que sua implementação espacial e temporal se realize por meio de

procedimentos ambientais eficientes, de forma a atingir o padrão de qualidade ambiental desejado nas

fases de implantação e operação.

Os programas ambientais propostos seguem o escopo orientativo apresentado no Termo de Referência

emitido pelo IBAMA, acrescido das observações técnicas levantadas pelos profissionais responsáveis pelo

EIA. Em função dos resultados obtidos no diagnóstico ambiental e na análise de impactos com as

respectivas proposições de medidas mitigadoras e compensatórias, denotou-se uma necessidade de

adequação e adaptação dos programas ambientais inicialmente indicados, conforme relação apresentado a

seguir e respectivas justificativas descritas adiante.

Os Programas Ambientais então definidos para compor o PBA, em número de 18, estão listados a

seguir.

A M B I E N TA L


61

- Programa de Gestão Ambiental – PGA;

- Plano Ambiental para a Construção – PAC;

- Programa de Comunicação Social – PCS;

- Plano de Gerenciamento de Risco e Plano de Ação de Emergência– PGR/PAE;

- Programa de Adequação do Sistema Viário e Passagem de Fauna – PASVPF;

- Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico – PISA;

- Programa Social de Desapropriação – PSD;

- Programa de Reassentamento – PR;

- Programa de Controle de Saúde Pública – PCSP;

- Programa de Controle da Supressão de Vegetação – PCSV;

- Programa de Educação Ambiental – PEA;

- Programa de Ordenamento Territorial da Área de Influência Direta – POT;

- Programa de Compensação Ambiental – PCAUC;

- Programa de Recuperação de Áreas Degradadas e do Passivo Ambiental – PRAD;

- Programa de Monitoramento da Qualidade da Água – PMQAG;

- Programa de Monitoramento da Flora e Fauna – PMFF;

- Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar – PMQAR;

- Programa de Monitoramento de Ruídos – PMR.

As ações referentes ao Programa de Treinamento e Capacitação de Técnicos da Obra em Questões Ambientais, neste EIA, foram incorporadas ao Programa de Educação Ambiental – PEA. Esta proposição

de consolidar estes dois programas em um único, justifica-se em função de que as atividades de

conscientização dos trabalhadores sobre os procedimentos ambientalmente adequados, relacionados às

obras, à saúde e segurança do trabalho, à biota e ao relacionamento com as comuniades locais,

apresentam elos indissolúveis com o desenvolvimento das ações de caráter educativo associados à

implantação do empreendimento e que permeiam todo o tratamento ambiental proposto para o PBA que

envolvam a interação comunitária.

Em relação ao Programa de Adequação ao Sistema Viário e Passagem de Fauna – PASVPF, apesar

de não estar incluido na indicação inicial dos programas ambientais apresentados no Termo de Referência

emitido pelo IBAMA, foi proposto nesse EIA para suprir as necessidades de adequação do projeto básico ao

componente ambiental na elaboração e implementação do Projeto Executivo, em elaboração pelo DNIT,

incluindo as adequações viárias, dispositivos de passagem de fauna, aterros-barragem, entre outros

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dispositivos a serem identificados no PBA para detalhamento posterior no Projeto Executivo.

O Programa de Indenização de Terra e Benfeitorias e Relocação de Atividades, para efeito desse

EIA, foi denominado por Programa Social de Desapropriação – PSD, devido a esta nomenclatura ser

usual no setor de transporte.

O Programa de Apoio Técnico às Prefeituras e o Programa de Apoio ao Desenvolvimento Sustentável, foram consolidados em um único programa denominado de Programa de Ordenamento Territorial da Área de Influência Direta – POT. Tal decisão mostrou-se bastante eficaz, pois a elaboração

de um plano de desenvolvimento sustentável local e regional, não está unicamente vinculado à construção

da Ferrovia Transnordestina; deve, entretanto, fazer parte de uma estratégia mais ampla de planejamento,

norteada pelas políticas nacionais de ocupação e ordenamento territorial, além do desenvolvimento

regional, que se propõe para o nordeste brasileiro, por meio de parcerias com os estados e municípios

envolvidos, conforme indicativos do diagnóstico socioeconômico (TOMO IV A) bastante detalhado neste

EIA.

Em relação ao Programa de Desenvolvimento de Comunidades Indígenas, cabe destacar que após

análise da documentação existente e dos trabalhos de campo, o que se constatou foi que o

empreendimento não apresenta grandes impactos para as populações indígenas e quilombolas do espaço

estudado.

O termo de referência exige informações sobre as terras indígenas na faixa de influência da Ferrovia, e

neste relatório se trabalhou com populações descendentes de etnias indígenas e não Terras Indígenas, em

função da inexistência de áreas oficialmente reconhecidas na área de influência do empreendimento. Tal

fato se deu em virtude de não haver processos de regularização fundiária em Crateús e essas comunidades

ainda estarem lutando pelo reconhecimento de suas etnias. Portanto, dados etnoecológicos só poderão ser

realizados quando as terras indígenas forem identificadas e seus espaços definidos. Atualmente, vivem na

periferia de Crateús, em área urbana. Não há atividades no local de uso da terra ou de área verde.

Hoje, as expectativas das comunidades indígenas estão voltadas, quase que exclusivamente, para a

identificação de suas terras e, conseqüentemente para que o processo fundiário proporcione as

comunidades futuros benefícios e assistência pelo órgão indigenista. Sendo assim, a ferrovia não vem

prejudicar a atual situação dessas comunidades, com impactos mínimos ou não muito diferentes dos

sofridos pelos não-índios que também moram na periferia de Crateús.

Por outro lado, tais comunidades indígenas remanescentes apresentam suas particularidades culturais e

históricas, com uma dinâmica sócio-política própria, com relações com outras comunidades indígenas e

com a sociedade nacional. Assim, não se faz necessária a proposição de medidas mitigadoras e respectivo

programa ambiental para tais comunidades, que foram considerados dentrto do contexto socioeconomico do

município de Crateús.

Para as comunidades quilombolas também não se constatou a necessidade de indicação de medidas e

programas específicos pois os impactos relacionados ao empreendimento não atingem direta ou

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indiretamente essas comunidades. Entretanto, a importância de seus aspectos culturais e artisticos foram

identificados no TOMO IV B – Patrrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural, desse EIA, sendo indicadas

ações de revitalização patrrimonial no Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico - PISA.

O Programa de Apoio às Unidades de Conservação, está aqui denominado de Programa de Compensação Ambiental para Unidades de Conservação- PCAUC, por razão institucional.

Finalmente, o Programa e Levantamento e Recuperação do Passivo Ambiental, teve seu escopo

ampliado mediante a inserção dos serviços dee reconformação física e revegetação das áreas fontes de

material de construção e de apoio à obra, estando aqui denominado de Programa de Recuperação de Áreas Degradadas e do Passivo Ambiental – PRAD.

Apresenta a seguir a descrição do escopo a ser considerado em cada programa ambiental

recomendado. Na sequência, as tabela 17, 18 e 19 correlacionam os imapctos e medidas com os

programas ambientais correspondentes.

4.1. PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL – PGA

O presente programa tem como objetivo geral o acompanhamento e registro sistemático de todas as

ações referentes à obra e a interferências ambientais decorrentes, além de objetivos específicos,

relacionados à aplicação dos programas ambientais e medidas de proteção ambiental. Este programa tem

com objetivos específicos:

- Elaborar os procedimentos e mecanismos para a coordenação e a articulação adequada das ações a

cargo de cada um dos agentes intervenientes, nas diversas fases do empreendimento;

- Elaborar procedimentos e instrumentos técnico-gerenciais para garantir a implementação das ações

propostas no detalhamento dos programas ambientais, durante as obras;

- Elaborar procedimentos de articulação com os diversos segmentos governamentais e sociais afetados

pelas obras e a operação, garantido um fluxo de informações, o acatamento de sugestões e a resolução de

conflitos;

- Elaborar procedimentos e instrumentos para o monitoramento e o acompanhamento na fase de

operação;

O Programa de Gestão Ambiental garantirá que as técnicas de proteção, manejo e recuperação

ambientais indicadas para cada situação da obra sejam aplicadas, além de criar condições operacionais

para a implantação de outros programas de controle e/ou Programa de Compensação Ambiental.

Os serviços a serem desenvolvidos compreendem genericamente três vertentes:

- Acompanhamento e controle ambiental permanente dos projetos e obras, compondo as Atividades de

Supervisão Ambiental de obras;

- Assessoria técnica ao DNIT na execução dos compromissos ambientais assumidos no processo de

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licenciamento ambiental, procurando equacionar e integrar a realização de todos os planos, projetos e

programas de ordem ambiental, que sejam de interesse ao Projeto e que possam atingir e/ou proteger direta e

indiretamente os meios físico, biótico e antrópico nos quais o empreendimento encontra-se inserido.

Compreende o gerenciamento do PBA não relacionado diretamente com a execução de obras, assim compondo

as Atividades de Gerenciamento de Programas Ambientais.

4.2. PLANO AMBIENTAL PARA A CONSTRUÇÃO – PAC

O porte deste empreendimento requer a implantação de diversas estruturas de apoio que, por sua vez,

também são obras potencialmente geradoras de poluição. Por este motivo, há a necessidade do empreendedor

se comprometer com o controle ambiental destas obras de forma que o processo construtivo e os equipamentos

e obras de apoio não sejam foco de degradação ambiental, nem deixem, para tempos futuros, passivos

ambientais de difícil recuperação.

Este programa é muito importante para o empreendimento, pois é responsável pelo controle de todas as

atividades a serem realizadas para a construção da ferrovia, dessa forma constitui-se em um conjunto de

ações para a execução sustentável do empreendimento. Os principais dispositivos a serem objetos deste

programa são:

- Instalações de apoio, construção de canteiros-de-obra e seus dispositivos afins, com vistas as

necessárias adequações ambientais;

- obras de estabilização de taludes especialmente nas áreas de chapada, local de extrema dificuldade e

considerado como área crítica para o processo construtivo dadas as características do relevo da região,

evitando o desenvolvimento de processos erosivos;

- reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades;

- implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego e implantação de

sinalização ostensiva.

Este Programa visa a integração das ações ambientais indicadas nos outros programas, com objetivo de

melhor determinar a forma e procedimentos necessários para a implementação da frente de obra.

Estará dividido, basicamente, em duas partes, a primeira, com medidas preservacionistas de caráter

geral a serem utilizadas na implantação dos canteiros de obras, e a segunda, com medidas específicas para

o empreendimento. Nesta fase serão abordados os métodos cosntrutivos padronizados e/ou especializados,

incluindo procedimentos para atravessia de cursos d’água e áreas úmidas; medidas para prevenir, conter e

controlar os vazamentos de máquina utilizadas na construção; métodos especializados para desmonte de

rochas e métodos para travessias de pequenas propriedades, dentreoutros.

Estas ações nortearão as tomadas de decisão em dois aspectos: onde fazer a intervenção e como

realizá-la.

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4.3. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL – PCS

Este Programa está baseado no estabelecimento de um espaço para inter-relacionamento entre o

empreendedor e a população direta ou indiretamente afetada pela implantação do empreendimento. Suas

ações básicas estão centradas na definição do público, dos instrumentos e dos meios para que o espaço de

comunicação entre empreendedor e população se estabeleça de forma eficaz. É através do presente

programa que as informações sobre a natureza, importância estratégica, implantação, andamento das obras

e funcionamento da Ferrovia Transnordestina, serão compartilhadas com o público interessado.

Por um lado, todas as intervenções do empreendimento sobre a população, identificadas pelo Estudo de

Impacto Ambiental e ocorridas em função da implantação da obra, deverão ser abordadas pelo Programa.

Por outro, todas as medidas adotadas pelo empreendedor, no sentido de prevenir, mitigar ou compensar

tais intervenções também deverão ser divulgadas. Essas ações permitem o eqüacionamento dos possíveis

conflitos gerados pela obra e o exercício da cidadania, uma vez que a divulgação de informações permite

uma análise coerente sobre os impactos positivos e negativos e quais as atitudes a serem tomadas pela

população e pelo empreendedor.

A identificação dos diversos públicos (população do entorno, do município, poder público) deverá ser

realizada através de entrevistas qualitativas e observações nos municípios. Utilizando a mesma

metodologia, deverão ser estabelecidos os meios de comunicação (rádio, folder, cartilha, palestras,

atividades educativas, etc) que serão utilizados no Programa. Uma vez identificado o público-alvo e

possíveis formas de comunicação, deverão ser realizados estudos de compatibilidade entre estes dois

segmentos, visando a comunicação clara e precisa.

A princípio, pelo menos duas demandas diferenciadas já se evidenciam, em relação a implantação do

Programa: a primeira, composta por moradores das Áreas Diretamente Afetada e de Influência Direta, por

se constituírem nos núcleos comunitários e propriedades mais afetados pela implantação da Ferrovia. A

segunda demanda diferenciada é composta pelos segmentos da sociedade, isto é, população em geral dos

municípios, ONGs, prefeituras, dentre outros.

A metodologia a ser utilizada se diferencia em termos de qualidade/intensidade e forma de repasse de

informações dentre esses dois públicos. A forma de repasse também deverá possuir características

próprias, as quais possam responder às expectativas dos dois grupos. Portanto, o material e as palestras

devem ser elaborados levando-se em conta essa premissa.

4.4. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RISCO E PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA– PGR/PAE

O Plano de Gerenciamento de Risco – PGR garantirá o cumprimento de procedimentos que visam a

operação do empreendimento de forma segura, prevenindo a ocorrência de situações de emergência que

possam gerar danos ao meio ambiente e, em caso de inevitabilidade de danos, prever, previnir e/ou

minimizar as conseqüências.

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O Plano de Ação de Emergência – PAE, visa definir as providências, as atribuições e os recursos

utilizados em caso de ocorrência de uma situação emergencial durante a operação do empreendimento e

avaliá-los, apresentando um conjunto de informações objetivas que facilitem a visualização do cenário de

acidentes e estimar suas possíveis conseqüências.

Serão utilizadas as técnicas típicas da Análise de Risco, que deverão identificar as possíveis anomalias

no funcionamento de todo o sistema.

- Descrição dos Procedimentos Construtivos e Operacionais e Obras Associadas

Deverá apresentar e descrever os principais sistemas, unidades e procedimentos para as obras

previstas e para a operação do empreendimento.

- Análise Histórica

Deverá ser feito o levantamento dos acidentes ocorridos em empreendimentos similares, e que

resultaram em conseqüências ambientais. Da análise histórica deverão ser inferidos: a tipologia dos

acidentes e a magnitude das conseqüências. Deverá ser ainda realizado o tratamento estatístico dos dados

históricos de acidentes e apresentadas as conclusões técnicas deste levantamento.

- Identificação dos Eventos Perigosos

Consiste no estudo dos eventos capazes de provocar acidentes indesejáveis no sistema e que venham a

acarretar impacto ao homem e ao meio ambiente.

Deverá ser estabelecido um critério que permita a classificação dos perigos, de maneira a identificar e

priorizar os eventos acidentais mais críticos.

Deverá ser contemplado o Efeito Dominó, caso seja configurado durante o estudo.

Na Identificação dos Perigos, deverão ser apresentados os Cenários Acidentais identificados como

relevantes para a Análise de Risco, sendo estes advindos da Análise Histórica e de uma Análise Preliminar

de Perigos.

- Cálculo das Freqüências

Deverão ser calculadas as freqüências dos acidentes, envolvendo intervenções, operação e o meio

ambiente, através de técnicas de modelagem e estimativa.

- Cálculo das Conseqüências e Avaliação dos Efeitos

Para os cenários acidentais considerados relevantes na análise, deverão ser aplicadas técnicas capazes

de calcular a magnitude das conseqüências e locar em planta as zonas afetadas pelo evento.

- Vulnerabilidade

Deverá ser apresentado o grau de dano à população e ao meio ambiente, destacando-se quantitativa e

qualitativamente os efeitos da tipologia acidental ao homem.

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67

- Avaliação de Risco

A avaliação do risco será feita com base em uma Matriz de Risco, através da combinação das

variáveis conseqüências e probabilidade de ocorrência, quanto consideradas significativas.

- Medidas Mitigadoras e Reavaliação

O evento acidental considerado inaceitável, segundo a metodologia adotada, deverá ter seu projeto

e / ou procedimentos operacionais revisado e as alterações propostas reavaliadas no processo.

4.5. PROGRAMA DE ADEQUAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO E PASSAGEM DE FAUNA - PASVPF

Apesar de não estar incluido na indicação inicial dos programas ambientais apresentados no Termo de

Referência emitido pelo IBAMA, foi proposto nesse EIA para suprir as necessidades de adequação do

projeto básico ao componente ambiental na elaboração e implementação do Projeto Executivo, em

elaboração pelo DNIT, incluindo as adequações viárias, dispositivos de passagem de fauna, aterros-

barragem, entre outros dispositivos a serem identificados no PBA para detalhamento posterior no Projeto

Executivo.

As obras de implantação da Ferrovia Transnordestina vão afetar parte do sistema viário federal,

estadual e municipal da região. Este impacto ambiental adverso precisa ser mitigado mediante a construção

de passagens a serem detalhadas no Projeto Executivo de Engenharia. Portanto, faz-se necessária a

reconstrução das vias vicinais que interligam as comunidades e permitem o acesso às propriedades, bem

como permitam o fluxo constante de automóveis nas estradas.

Este Programa visa a manutenção da trafegabilidade de veículos e pessoas nas rodovias existentes,

recompondo e, na medida do possível, melhorando o sistema viário a ser diretamente afetado pelo

empreendimento. Outro objetivo do Programa é reconstituir acessos às comunidades e propriedades,

os quais, porventura, venham a sofrer diretamente o impacto da construção da Ferrovia.

A área de abrangência se estende aos municípios e localidades a serem seccionados pela Ferrovia

Transnordestina. O público alvo são as comunidades e moradores de ambas as margens de implantação da

ferrovia e os usuários das estradas a serem impactadas pela construção, incluindo os animais atfetados

pela implantação do empreendimento.

As ações previstas para esse programa são:

● Levantamento qualitativo e quantitativo prévio das estradas, pontes e pontilhões, bem como dos

acessos às propriedades a serem afetadas.

● Elaboração de plano específico para a recomposição do sistema viário afetado.

● Discussão e aprovação do plano pelas partes interessadas (empreendedor, famílias afetadas,

prefeituras, órgão ambiental, DNIT).

● Reconstrução e adequação do sistema viário federal, estadual e municipal afetado.

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68

● Definição e instalação de dispositivos de passagem de fauna;

● Identificação de corpos de aterro que poderiam funcionar como aterros-barragem.

Cabe ressaltar que todas estas ações serão diretamente dependentes das definições a serem

apresentadas no Projeto Executivo a ser elaborado.

4.6. PROGRAMA DE IDENTIFICAÇÃO E SALVAMENTO ARQUEOLÓGICO - PISA

De acordo com o que estabelece a Portaria IPHAN/MinC n. 230, de 17.12.02, a ação mitigadora cabível

para empreendimentos desta natureza é o desenvolvimento de um Programa de Pesquisa, Prospecção e

Resgate do Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural, dando conta do patrimônio envolvido.

Os estudos de diagnóstico realizados no trajeto da ferrovia Transnordestina resultaram na identificação de 18

sítios arqueológicos. Apresentam alta significância científica, não apenas por constituírem os primeiros registros

arqueológicos para grande parte dos municípios envolvidos, mas também por remeterem a diferentes contextos de

ocupação humana que se desenvolveram na região, ao longo do tempo (desde grupos caçadores e coletores mais

antigos, que podem alcançar mais de 20.000 anos de idade, até os cenários históricos de formação da sociedade

nacional). Todavia, estes 18 sítios certamente não devem corresponder ao total de patrimônio que a área possui,

uma vez que foram identificados através de investigações amostrais. Este Programa poderá lidar, portanto, com um

patrimônio ainda mais rico e diversificado, ao qual deverão ser aplicadas as ações previstas de pesquisa e resgate.

Por outro lado, a área apresenta também um rico patrimônio cultural, envolvendo diferentes

manifestações tradicionais e populares (cantos, danças, cultos religiosos, técnicas construtivas, medicina

popular, formas de manejo da paisagem, entre outros).

O conjunto deste patrimônio (arqueológico, histórico e cultural) é protegido pela legislação (Lei 3924,

Constituição Federal de 1988), e as ações de pesquisa e resgate aqui apresentadas seguem a

normatização definida pelas Portarias IPHAN 07/88 e 230/02.

Os principais objetivos deste programa são:

- Levantamento e resgate do patrimônio arqueológico, tanto na ADA como na AII, envolvendo atividades

de campo e laboratório;

- Pesquisa e registro do patrimônio histórico e cultural regional;

- Ações em Arqueologia Pública voltadas à divulgação, valoração, gestão e preservação do patrimônio

envolvido.

- Principais atividades:

Para o cumprimento dos objetivos acima expostos, as principais atividades que deverão ser

desenvolvidas pelo Programa compreendem:

- Detalhamento das prospecções na ADA e AII

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69

Abrangência: todas as áreas diretamente afetadas pelas ações do empreendimento, envolvendo

abertura de acessos, do próprio trajeto da ferrovia, implantação de canteiros e obras de apoio, exploração

de possíveis jazidas, empréstimos, entre outros. No caso da AII, a área definida pelos municípios

envolvidos.

Procedimentos:

- Obtenção de portaria de pesquisa junto ao IPHAN/MinC

- na ADA: realização de levantamentos intensivos (varredura) em 50% de sua área, definidos a partir de

unidades amostrais distribuídas ao longo de todo o trajeto da ferrovia e em suas áreas de apoio.

Realização de caminhamentos sistemáticos e abertura de seqüências de poços-teste garantindo a

identificação de sítios de superfície ou enterrados. Nos demais 50% da ADA, realização de

prospecções extensivas visando especialmente reconhecer contextos ou vestígios arqueológicos

diversos dos reconhecidos nas unidades amostrais, com especial atenção para possíveis sítios em

abrigos rochosos / arte rupestre.

- na AII: realização de levantamentos extensivos privilegiando a investigação de pontos da paisagem

diversos dos existentes na ADA, objetivando obter dados científicos necessários para analisar o

contexto cultural ao qual os sítios presentes na ADA se relacionam, bem como detalhar aspectos

referentes à ocupação humana regional. Neste caso, deverá ser ainda realizado um Sub-Programa

específico para o cadastramento e estudo da arte rupestre regional, visando apontar ainda

mecanismos de preservação destes importantes sítios do sertão nordestino.

- Pesquisas de resgate junto ao patrimônio arqueológico/histórico identificado

Abrangência na ADA: total de sítios arqueológicos/históricos cadastrados durante a fase de diagnóstico;

sítios que virem a ser identificados durante o detalhamento das prospecções.

Abrangência na AII: seleção de sítios a receberem detalhamento de pesquisas, de acordo com seu

potencial científico e estado de conservação. Atuação especial na pesquisa de sítios rupestres, com

registros sistemáticos dos motivos e escavações no solo de sítios selecionados.

Procedimentos dos trabalhos de campo: A definição do tipo de pesquisa a ser realizada em cada sítio deverá variar, de

acordo com seu potencial informativo e científico, raridade de ocorrência e o estado de conservação. Esta avaliação definirá

o nível de aprofundamento da pesquisa, escalada em 3 níveis:

- Nível 1: a ser realizado em todos os sítios, envolvendo cadastramento gráfico e fotográfico,

abertura de linhas de sondagens e coleta total quadriculada de material em superfície.

- Nível 2: pesquisas de detalhe a serem realizadas nos sítios com estado de conservação mediano, envolvendo a

abertura de algumas áreas de escavação, além do total de procedimentos descritos no nível 1.

- Nível 3: escavações amplas a serem realizadas nos sítios com bom estado de conservação, além

do total de procedimentos descritos no nível 1.

AMBIENTAL


70

Procedimentos dos trabalhos de laboratório: análise do conjunto de dados e materiais (acervo) obtidos

através dos trabalhos de campo, incluindo datações arqueológicas, referenciados por estudos bibliográficos

e cartográficos. Os trabalhos compreendem, ainda, a emissão de relatórios parciais e relatório final, bem

como o desenvolvimento de ações de divulgação e educação patrimonial, de acordo com o estabelecido

pela Portaria IPHAN n. 230.

- PESQUISA, REGISTRO E VALORAÇÃO HISTÓRICO/CULTURAL DAS COMUNIDADES ENVOLVIDAS

Abrangência:

- Pesquisa em fontes documentais (nacional, estadual e municipal);

- pesquisa e registro de fontes orais e cultura imaterial junto à comunidade (ADA e AII).

Procedimentos para pesquisa em fontes documentais:

- Levantamento sistemático de fontes documentais junto a bibliotecas, arquivos públicos e

privados e casas de memória, considerando os diferentes cenários históricos de

desenvolvimento da área (com bases cartográficas indicando cada cenário).

- Levantamento de coleções públicas e particulares que contenham acervo histórico (objetos

históricos, iconografia);

- Levantamento bibliográfico e etno-histórico sobre a região.

Procedimentos para pesquisa e registro de fontes orais e cultura imaterial:

- Levantamento sistemático de história oral junto à comunidade local, na forma de entrevistas. Esse

levantamento se fará buscando mapear e identificar elementos para uma reflexão mais abrangente da

trajetória de formação e transformação histórica da comunidade.

- Documentação dos eventos e manifestações da cultura popular (registro gráfico, fotográfico e áudio-visual).

Identificação e caracterização dos eventos culturais tradicionais, englobando as diversas manifestações de cultura

popular que a comunidade local apresenta (festas, procissões, novenas, folias, entre outros). Seus resultados

virão compor um acervo de referência importante para a preservação de uma memória regional e, em especial,

reforçar os elementos identitários construídos e resguardados pela comunidade, procurando elementos que

remetam à valorização de suas origens.

- Inserção de manifestações culturais em instrumentos de registro: Livro de Registro de Saberes,

Livro de Registro das Celebrações, Livro de Registro, todos do IPHAN/MinC;

- Localização dos trabalhos: junto às comunidades dos municípios atingidos, incluindo ações

específicas na comunidade remanescente de quilombos denominada Conceição das Crioulas.

Ações em Arqueologia Pública

Como continuidade e conseqüência do Programa deverão ser desenvolvidas diferentes atividades de

divulgação e educação patrimonial, visando:

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71

- Apresentar à comunidade os resultados alcançados pela pesquisa, objetivando sua incorporação à

identidade cultural regional visando, promovendo sua valorização e preservação;

- Produzir material científico relativo à Arqueologia da região (Ciência Aplicada), a ser divulgado junto

à comunidade local e comunidade científica nacional/ internacional;

- Fornecer subsídios aos órgãos públicos que contribuam no gerenciamento do patrimônio cultural

dos municípios envolvidos.

Para tanto estará sendo desenvolvido um amplo leque de ações, abaixo sintetizadas:

Palestras e atividades culturais junto à comunidade dos 17 municípios envolvidos, especialmente o

público estudantil.

Palestra voltada aos profissionais envolvidos com a obra, para divulgação dos trabalhos e harmonização

de cronograma de ações.

Cursos de capacitação junto aos professores da rede pública, para trabalharem com o patrimônio

arqueológico, histórico e cultural da região.

Estímulo de divulgação dos trabalhos junto à mídia em geral, fornecendo ao grande público noções básicas

sobre a atividade arqueológica, seus métodos e papel no resgate e preservação da memória nacional.

Publicação de Cartilha Didática a ser distribuída nos municípios afetados, visando principalmente atingir o

público estudantil.

Publicação científica a ser distribuída à comunidade local e comunidade científica nacional/ internacional.

Exposição itinerante (painéis) a ser fornecida às prefeituras, para divulgação dos trabalhos e seus resultados.

Criação e/ou melhoria de museus culturais em municípios que representem as micro-regionalidades

históricas apontadas pelo estudo (como Senador Pompeu/CE, Ouricuri/PE e Missão Velha/CE). Estes

museus receberiam exposições permanentes sobre os resultados da pesquisa, sendo também equipados

com documentação e bibliografia referente à história regional.

- Coordenação, Instituições e Parcerias

A execução do Programa é de responsabilidade do empreendedor, com participação de profissionais

habilitados (arqueólogos, historiadores, cientistas sociais) apoiados por uma Instituição de pesquisa

regional. O arqueólogo-coordenador deverá contar com autorização de pesquisa, nos termos da Portaria

IPHAN n. 07/88.

4.7. PROGRAMA SOCIAL DE DESAPROPRIAÇÃO - PSD

O Projeto Executivo, a ser elaborado, identificará as áreas que necessitarão de desapropriação. Este

programa visa executar todas as ações necessárias à aquisição das áreas para implantação do

empreendimento, privilegiando mecanismos de negociação, com base em critérios justos de avaliação para

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72

a indenização das propriedades, benfeitorias e atividades econômicas afetadas.

A estratégia do programa é o estabelecimento de contatos permanentes com as populações afetadas,

que deverão acompanhar as diversas fases do processo: o levantamento topográfico da área a ser

desapropriada, o cadastramento, a avaliação do imóvel e o registro em cartório.

Para atender o seus objetivos, a partir da definição das áreas atingidas pela faixa de domínioe

remanescentes de cada propriedade, o Programa irá elaborar a nível de Projeto Executivo, o seguinte:

- Levantamento cadastral, com apresentação de boletim de cadastro de cada propriedade contendo os

dados pertinentes;

- Laudo de Avaliação de cada propriedade de conformidade com o que determina a Legislação Federal

específica;

- Levantamento socioeconômico e cultural dos moradores afetados;

- Instituição de Sistemática de Assistência/Orientação a sem implementado para atendimento aos

moradores afetados.

Cabe ressaltar que taselementos integram o Projeto de Desapropriação, que se constitui um dos

capítulos do Projeto Executivo de Engenharia a ser elaborado.

4.8. PROGRAMA DE REASSENTAMENTO - PR

Ainda que ao longo do trecho muitos proprietários possuam posse da terra e, dessa forma, possam ser

indenizados, a situação social e econômica das famílias requer acompanhamento de equipe especializada,

para que sejam asseguradas as condições mínimas de continuidade do modo de vida.

Dessa forma não se corre o risco de mudança dessa população para áreas mais urbanizadas, onde não

será possível a continuidade das atividades agrícolas, exercendo pressão sobre os serviços de infra-

estrutura urbana. Evita-se também a pressão por ocupação da área do entorno da Ferrovia

Transnordestina.

O Programa de Reassentamento consiste nas atividades realizadas pelo empreendedor, com o objetivo

de desocupação da área para a implantação do empreendimento, neste caso a Ferrovia Transnordestina,

garantindo aos relocados, no mínimo, a manutenção de seu modo de vida. Porém, é desejável que o

Programa proporcione a efetiva melhoria da qualidade de vida das famílias da Área Diretamente Afetada.

A primeira atividade a ser desenvolvida neste Programa consiste no cadastramento dos moradores e

demarcação dos domicílios localizados na área de implantação da Ferrovia. O cadastramento também

deverá obter dados socioeconômicos mais preciso dos moradores. Os dados obtidos com o cadastramento

possibilitam o conhecimento necessário das famílias integrantes do Programa.

Passa-se então para a segunda fase do Programa, que é a elaboração do Plano de Reassentamento. O

Plano consiste no estabelecimento das diretrizes básicas para que a relocação aconteça, desde os critérios

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73

utilizados, o local a ser estabelecido para o reassentamento e a infra-estrutura de serviços básicos para o

atendimento desta população. Estas diretrizes devem ser discutidas com a população, sendo que o

Programa deverá garantir a melhoria das condições socioeconômicas existentes, já tão comprometidas.

4.9. PROGRAMA DE CONTROLE DE SAÚDE PÚBLICA - PCSP

O movimento causado pelas obras, com deposição de material nos bota-foras, retirada de materiais de

empréstimo, corte de encostas, poderá criar condições para o surgimento de habitats favoráveis ao

desenvolvimento e a proliferação de vetores de agentes patogênicos.

A população vinda de outras regiões para a implantação da obra poderá trazer doenças exógenas que

venham a piorar as condições sanitárias da população local.

Este Programa objetiva desenvolver estudos e orientações com vistas ao bem estar e preservação da

saúde das comunidades das Áreas de Influência Direta e Indireta do empreendimento, bem como fornecer

parâmetros mínimos e estabelecer procedimentos e diretrizes a serem observados pelas empresas

envolvidas de forma a monitorar, minimizar ou controlar os efeitos adversos decorrentes dos impactos

ambientais que serão gerados durante as etapas de construção do empreendimento, de acordo com as

recomendações do EIA, que afetem as condições de saúde dos trabalhadores da obra.

O programa tem como objetivo principal desenvolver ações que minimizem ou neutralizem as

modificações e agravos no quadro de saúde, decorrentes da implantação e operação do empreendimento e

garantir o menor impacto negativo possível nas condições de saúde da população vinculada a ele e da

população local residente em geral.

4.10. PROGRAMA DE CONTROLE DA SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO - PCSV

A supressão de vegetação neste tipo de empreendimento é uma atividade intrínseca ao processo

construtivo, e se dará mediante a competente autorização de supressão da vegetação a serexpedida

pelo IBAMA. O Programa de Supressão da Vegetação tem como objetivo restringir a área da

vegetação a ser suprimida, bem como definir a técnica de supressão a ser utilizada no momento da

construção da ferrovia.

Este Programa visa estabelecer medidas para a minimização dos impactos ambientais negativos

decorrentes da instalação do empreendimento no que diz respeito à vegetação a ser retirada. As formas de

recomposição da vegetação também são objeto deste programa, quando serão definidas as espécies para

a revegetação de áreas alteradas, bem como as formas de recomposição da vegetação quando da

compensação ambiental.

Com as medidas adotadas neste programa espera-se mitigar os impactos causados pela retirada da

vegetação ao longo da área onde será construída a linha férrea e nas áreas de apoio.

Ficam incluídos neste programa as medidas e ações do Programa de Resgate e Monitoramento da Flora.

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74

4.11. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL - PEA

Este programa tem como objetivo trazer e repassar à população informações sobre o meio ambiente,

valor da biodiversidade e medidas de conservação incluindo treinamento de trabalhadores em questões

ambientais .

Uma política de Educação Ambiental que venha se juntar aos anseios de desenvolvimento sustentável

da região deverá ser implementada nos municípios da Área de Influência Direta. Esta medida terá como

base a articulação e integração da sociedade civil, do governo federal, estados, municípios e organizações

não governamentais, além de empresas associadas às políticas de desenvolvimento rural e urbano.

É essencial parcerias entre o empreendedor e empresas responsáveis por obras de infra-estrutura e

instituições de ensino, voltadas tanto para o ensino básico, como médio. A utilização da biologia da

conservação como tema educativo será de grande importância.

Esse trabalho na formação de crianças visa resultados em longo prazo. ONGs, voltadas para a educação ambiental,

conservação e manejo sustentável, visando à conscientização da população acerca do valor da biodiversidade. Além disso,

são importantes programas de educação ambiental que visem métodos de identificação de animais peçonhentos e de

prevenção de acidentes com ofídios deverão ser executados nas comunidades locais.

A Lei no 9.795, de 1999, reconhece, enfim, a educação ambiental como um componente urgente,

essencial e permanente em todo processo educativo.

Este programa também visa treinar e instruir os técnicos e operários que estarão envolvidos nas diversas

atividades de construção e da operação do empreendimento, de forma a orientá-los sobre as questões

ambientais e relações com as comunidades locais.

4.12. PROGRAMA DE ORDENAMENTO TERRITORIAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA - POT

A implantação da Ferrovia Transnordestina, é importante instrumento do desenvolvimento regional, tão

exaltado pelo atual Governo Federal como forma de diminuir as desigualdades e aumentar a renda das

populações interioranas nordestinas.

Quando da implantação de uma estrutura rodoviária de boa qualidade, os acessos são melhorados e a

circulação de mercadorias e passageiros aumenta devido à facilidade de tráfego. Junto, há a valorização

das terras próximas e a fixação de pessoas interessadas em explorá-las devido às facilidades de

escoamento da produção geradas pela implantação de uma estrutura estradal que até então não existia.

No entanto quando é realizado um planejamento regional, com o fomento às atividades adequadas para

cada região, respeitando zoneamentos econômicos, agrícolas e ecológicos, concebe-se o desenvolvimento

sustentável da região onde todos os setores que compõem a sociedade se beneficiam dos investimentos ali

aplicados. No que diz respeito à ambiência, a capacidade de suporte da região demora a ser atingida,

podendo haver novos planejamentos para futuros projetos de desenvolvimento.

A M B I E N TA L


75

Para tanto, a elaboração e implementação de um Plano de Ordenamento Territorial e Desenvolvimento

Regional na região de influência da Ferrovia Transnordestina, de forma articulada pelo poder público

federal, estadual e municipal, exigirá um esforço inédito de integração de políticas públicas, de cooperação

entre órgãos federais, de efetivação de parcerias com governos estaduais e prefeituras municipais além de

considerar a participação ativa da sociedade civil e do setor privado, que poderá dedesaguar no atual

tendência de efetivação de parcerias público-privadas - PPP.

Cabe destacar, que o Conselho Nacional da Reserva da Biosfera da Caatinga, em seminário realizado

nos dias 05 e 06 de março de 2004, na cidade do Recife, propôs uma “agenda” para o bioma Caatinga,

estruturada segundo as especificidades das dimensões do desenvolvimento sustentável para a região

nordeste.

Outro objetivo desse Programa é apoiar, em termos de recursos técnicos, os municípios nos quais os

impactos decorrentes das obras se farão sentir com maior intensidade. Ele se justifica frente à

impossibilidade das municipalidades em responder a essas demandas, visando não comprometer o padrão

de vida existente nessas localidades. Aplica-se a situações em que são prognosticados impactos ambientais

que afetam a capacidade administrativa das Prefeituras Municipais envolvidas.

4.13. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL - PCAUC

O programa atende ao Termo de Referência elaborado especificamente para o empreendimento, além

da legislação federal referente à definição de diretrizes e critérios a serem seguidos para a compensação

por significativo impacto ambiental.

Em 19 de julho de 2000 foi a promulgada a Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, que ficou

conhecida como SNUC – Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza, onde em seu artigo

36 definiu-se, como compensação ambiental, o montante de no mínimo meio por cento a ser destinado pelo

empreendedor para apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção

Integral.

A supracitada lei foi regulamentada pelo Decreto nº 4.340, de 22 de agosto de 2002, onde em seu

Capítulo VIII (artigos 31 a 34) foram determinadas, dentre outras, as atividades prioritárias para a aplicação

dos referidos recursos.

“Art. 33. A aplicação dos recursos da compensação ambiental de que trata o art. 36 da Lei no 9.985, de 2000, nas unidades de conservação, existentes ou a serem criadas, deve obedecer à seguinte ordem de prioridade:

I - regularização fundiária e demarcação das terras;

II - elaboração, revisão ou implantação de plano de manejo;

III - aquisição de bens e serviços necessários à implantação, gestão, monitoramento e proteção da unidade, compreendendo sua área de amortecimento;

IV - desenvolvimento de estudos necessários à criação de nova unidade de conservação; e

A M B I E N TA L


76

V - desenvolvimento de pesquisas necessárias para o manejo da unidade de conservação e área de amortecimento.

Parágrafo único. Nos casos de Reserva Particular do Patrimônio Natural, Monumento Natural, Refúgio de Vida Silvestre, Área de Relevante Interesse Ecológico e Área de Proteção Ambiental, quando a posse e o domínio não sejam do Poder Público, os recursos da compensação somente poderão ser aplicados para custear as seguintes atividades:

I - elaboração do Plano de Manejo ou nas atividades de proteção da unidade;

II - realização das pesquisas necessárias para o manejo da unidade, sendo vedada a aquisição de bens e equipamentos permanentes;

III - implantação de programas de educação ambiental; e

IV - financiamento de estudos de viabilidade econômica para uso sustentável dos recursos naturais da unidade afetada.”

A região de influência da Ferrovia Transnordestina, apesar de ser objeto de grandes projetos governamentais,

tem uma grande carência de áreas destinadas primordialmente à conservação da biodiversidade regional. As

Unidades de Conservação existentes são: FLONA do Araripe e APA da Chapada do Araripe.

Como já indicado, a face nordeste da Chapada do Araripe constitui um enclave úmido único,

caracterizado pela presença de fontes perenes de água, e com uma vegetação bastante distinta de seu

entorno. Esta situação faz com que esta área tenha uma biota bastante particular, que inclui várias espécies

ameaçadas e endemismos.

Dentre estes táxons, o soldadinho-do-araripe (Antilophia bokermanni) é a única ave endêmica do Ceará,

restrita apenas às encostas da chapada nos municípios do Crato, Barbalha e Missão Velha, sendo

considerada por unanimidade como “Criticamente em Perigo”, o mais alto nível de ameaça atribuído a uma

espécie antes que esta venha a ser considerada como “Extinta na Natureza”. Sua distribuição restrita e o

tamanho reduzido da população, aliados aos problemas de qualidade ambiental e fragmentação de habitats,

são apontados como os principais pontos críticos para a conservação da espécie. Apesar de boa parte da

sua distribuição conhecida estar localizada dentro da APA da Chapada do Araripe, as crescentes pressões

de uso e ocupação sobre as encostas e nascentes da chapada representam as principais ameaças à sua

conservação. Segundo relatório da BirdLife International (2004), “ações urgentes são necessárias para que

a espécie não se torne extinta, quase simultaneamente com a sua descrição”.

A descrição desta espécie é bastante recente, tendo sido realizada apenas em 1998 (Coelho & Silva) e,

apesar de pouco conhecida, com apenas dados escassos a respeito de sua biologia e ecologia, censos

populacionais estimam haver menos de 790 indivíduos (Silva & Rego, 2004) distribuídos junto às nascentes

na sua área de ocorrência.

A importância da conservação do soldadinho-do-araripe já foi ressaltada na “Avaliação e Ações

Prioritárias para a Conservação da Biodiversidade da Caatinga”, tendo este parecer considerado a Chapada

do Araripe como de “Extrema Importância Biológica” e o entorno da Floresta Nacional do Araripe (FLONA)

como de “Extrema Importância Biológica para as Aves”, devido à presença desta espécie.

A M B I E N TA L


77

A atividade desenvolvida na região que provavelmente tem maior impacto sobre as populações do

Soldadinho-do-Araripe é o desmatamento de matas ciliares e a ocupação e degradação de nascentes. Além

dos danos diretos da perda da cobertura vegetal, ocorre também um aumento significativo dos índices de

erosão mesmo nas regiões menos íngremes da chapada.

O projeto da Ferrovia Transnordestina apresenta no trecho compreendido entre Missão Velha e Salgueiro os pontos

mais próximos da área de distribuição do Soldadinho-do-Araripe, situados a aproximadamente 20Km de distância. Os

impactos negativos diretos da ferrovia para esta espécie são aparentemente nulos, enquanto a possibilidade da criação de

uma unidade de proteção integral na área de distribuição do Soldadinho-do-Araripe como medida compensatória dos

impactos da ferrovia com as demais espécies poderá ser a diferença entre a perpetuação ou extinção desta espécie.

A urbanização e expansão demográfica dos últimos séculos na região do Cariri removeram quase a totalidade deste

ambiente que se encontrava distante das encostas. Estas matas podem ter abrigado o Soldadinho-do-Araripe e a sua

recomposição em uma unidade de conservação integral poderá possibilitar o crescimento populacional efetivo desta

espécie.

Propõe-se que os recursos de compensação ambiental do empreendimento sejam integralmente

destinados à criação de uma Unidade de Conservação de Proteção Integral nas encostas da vertente

nordeste da Chapada do Araripe, na área de ocorrência do Soldadinho-do-Araripe Antilophia bokermanni e

do lagarto endêmico Mabuya arajara com um desenho que abranja o maior número possível de nascentes

de água, assegurando a conservação não apenas da ave como de recursos hídricos críticos para a região.

Estas nascentes são o habitat exclusivo dos cascudos Aspidoras sp2 e Hypostomus sp2, o quais constituem

prováveis espécies novas para a ciência.

4.14. PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS E DO PASSIVO AMBIENTAL – PRAD

O Programa de Recuperação de Áreas Degradadas consiste no planejamento e posterior execução de

ações de reabilitação ambiental das áreas de apoio às obras, tais como os canteiros de obra, áreas de

empréstimo, jazidas e pedreiras para a obtenção de materiais de construção, e os bota-foras de materiais

inservíveis, que deverão ter suas condições originais alteradas na fase de obras da ferrovia.

Serão consideradas as situações compreendidas na implantação da plataforma ferroviária mesmo já

tendo sido previstas no Plano Ambiental para a Construção.

Este programa refere-se, portanto, à proposição de medidas de recuperação para os locais situados na

área de influência direta e em pontos afastados e que serão atingidos pelas ações das obras.

Com objetivo de recompor ou recuperar, da forma eficaz, as áreas diretamente alteradas pelo

empreendimento, são listados abaixo procedimentos, entre outros, que deverão ser adotados durante a fase

de implantação e operação do empreendimento:

- Conformação de seções estáveis para áreas degradadas, com raspagem e retirada de entulho;

- construção de rede de drenagem em casos específicos;

A M B I E N TA L


78

- Descompactação do solo, através de escarificadores ou subsoladores, visando ao rompimento de

camadas compactadas;

- Adequada remoção e estocagem da camada fértil do solo (camada orgânica) e posterior cobertura

uniforme do local com a camada fértil do solo;

- correções físico-químicas do solo quando necessárias;

- Revegetação da área afetada com espécies vegetais nativas;

- Os taludes e rampas deverão ter sua declividade suavizada, a fim de evitar a intensificação dos

processos erosivos, facilitando a recuperação destas áreas;

- Na recuperação de taludes de corte deve ser utilizada, preferencialmente, hidrossemeadura de

espécies com raízes superficiais, como as gramíneas;

- No caso de taludes de aterro, recomenda-se controle da erosão e utilização de grama em placa;

- Nos locais de empréstimo, de bota-foras e canteiros de obra, os lançamentos dos rejeitos devem ser

feitos de forma apropriada, conformando superfícies suaves, de modo a tornar mínimo o indesejável efeito

erosivo da canalização das águas.

Para levantamento do passivo a metodologia utilizada foi a localização de cada ocorrência baseado em

cartas oficiais do IBGE , referidas ao estaqueamento da ferrovia, bem como a respectiva quilometragem e

coordenadas geográficas levantadas por meio de equipamento GPS, sendo que as áreas degradadas,

foram obtidas por procedimentos expedidos (trena), ou por GPS de navegação.

Para cada área, foram obtidas dimensões que permitam a elaboração de um projeto básico de

reabilitação ambiental, com estimativa preliminar de custos para sua implementação, cada ocorrência

foi fotografada e identificada por meio do estaqueamento do projeto básico da ferrovia e coordenadas

do GPS, de modo a se obter uma visão terrestre objetiva do problema detectado.

Foram cadastradas todas as áreas que apresentavam erosões, queimadas, voçorocas, invasões

habitacionais dentro da faixa de domínio da antiga ferrovia, sendo que foi cadastrado, também, a antiga

plataforma da ferrovia, hoje abandonada.

O EIA sugere que seja implantado um programa de Levantamento e Recuperação do Passivo Ambiental

principalmente nas áreas degradadas conforme levantamento abaixo realizado no campo dividido em dois

trechos distintos, o primeiro Crateus – Independência e o segundo Lagoa Grande – Petrolina, todos

realizados no período de novembro a dezembro de 2004.

4.15. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DA ÁGUA - PMQAG

Este progrma tem como objetivo o acompanhamento das modificações ambientais que possam vir a

ocorrer nos sistemas aquáticos interceptados pelas obras do empreendimento, permitindo a implementação

de medidas que assegurem a manutenção de sua qualidade e quantidade e sua adequação aos usos da

A M B I E N TA L


79

água existentes e previstos.

O Programa de Monitoramento da Qualidade da Água realizará coletas e análises nos mesmos pontos

analisados no EIA, a saber:

Tabela 12 - Rede de amostragem da Bacia do Rio São Francisco.

PONTO DE AMOSTRAGEM COORDENADAS UTM LOCALIZAÇÂO

PT0012004 E 335.199m N 8.960.172m

Rio São Francisco, Orla Fluvial (Local de travessia de barcos), no município de Petrolina/PE.

PT0022004 E 360.243m N 9.004.669m

Riacho Dormente, próximo ao Vilarejo Zacolândia do município de Lagoa Grande /PE.

PT0032004 E 370.068m N 9.026.021m

Riacho Recreio, localidade Barra Bonito, ponto de captação de água para abastecimento, município de Lagoa Grande/PE.

PT0042004 E 419.242m N 9.095.685m

Riacho da Volta, localidade de Fazenda Nova, município de Parnamirim/PE.

PT0052004 E 347.915m N 9.152.173m

Riacho São Pedro, Sítio Ramalhete Distrito de Moraes, município de Araripina/PE (Km 42 da BR-316).

PT0062004 E 434.964m N 9.105.337m

Riacho Brígida (próximo à saída de Parnamirim/PE em direção ao município de Araripina/PE).

Tabela 13 - Rede de amostragem da Bacia do Rio Salgado e Banabuiú.


PT0072004 E 449.142m

N 9.150.469m

Riacho Jardim, ponte na BR-116, saída do município de Jati/CE em

direção à Brejo Santo/CE.

PT0082004 E 483.147m

N 9.198.710m

Riacho Missão Velha, ponte na BR-293, saída do município de

Missão Velha/CE em direção a Juazeiro do Norte/CE.

PT0092004 E 465.467m

N 9.205.462m

Rio Salgado, à montante do ponto de lançamento da Estação de

Tratamento de Esgotos (ETE) do município de Juazeiro do Norte.

PT0102004 E 465.452m

N 9.205.303m

Rio Salgado, à jusante do ponto de lançamento da Estação de

Tratamento de Esgotos (ETE) do município de Juazeiro do Norte.

PT0112004 E 444.058m

N 9.356.689m

Rio São José, ponte na BR-116 Sítio Barra do Serrote, município de

Piquet Carneiro/CE.

PT0122004 E 453.767m

N 9.358.686m

Rio Bonsucesso, centro do município de Piquet Carneiro/CE,

próximo à linha Ferroviária.

PT0132004 E 459.108m

N 9.382.735m

Rio Banabuiú, localidade de Caracará, município de Senados

Pompeu/CE.

PT0142004 E 430.925m

N 9.365.365m

Rio Banabuiú, sob a ponte de acesso a saída do município de

Mombaça/CE em direção a Senador Pompeu/CE

A M B I E N TA L


80

Tabela 14 - Rede de amostragem da Bacia do Rio Parnaíba.


PT0152004 E 357.055m N 9.402.221m

Rio Cupim, sob a ponte da BR-226 , município de Independência/CE.

PT0162004 E 333.415m N 9.416.198m

Rio do Meio divisa entre os municípios de Independência/CE e Crateús/CE.

PT0172004 E 316.231m N 9.426.729m Rio Poti sob a ponte de acesso a cidade de Crateús/CE BR-226.

Será realizado o monitoramento dos principais corpos hídricos da região antes e durante as fases de

implantação e operação da Ferrovia. A periodicidade e metodologia de coleta e análise serão detalhadas na

fase de elaboração do Plano Básico Ambiental – PBA, mas ambas deverão seguir a Resolução CONAMA

no 20/86, englobando pelo menos os seguintes parâmetros:

- Temperatura da água;

- pH;

- Condutividade;

- Sólidos dissolvidos;

- Salinidade;

- Turbidez;

- Oxigênio dissolvido;

- Cor;

- Dureza total;

- Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO);

- Demanda Química de Oxigênio (DQO);

- Coliformes totais;

- Fósforo;

- Nitrogênio.

Deste modo pretende-se identificar e acompanhar:

• Alterações na qualidade física das drenagens, decorrentes de processos erosivos

durante a implementação da Ferrovia;

• alterações na qualidade química e físico-química, decorrente de contaminações

dos cursos d’água por óleos e graxas ou outros produtos utilizados nos

processos subsidiários à construção do empreendimento;

• qualidade atual dos cursos d’água.

A M B I E N TA L


81

4.16. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA FLORA E FAUNA - PMFF

A supressão de vegetação neste tipo de empreendimento é uma atividade intrínseca ao processo

construtivo. O sub-programa de Controle da Supressão da Vegetação tem como objetivo restringir a área da

vegetação a ser suprimida, bem como definir a técnica de supressão a ser utilizada no momento da

construção da ferrovia e a destinação do material que for destinado.

As formas de recomposição da vegetação também são objeto deste programa, quando serão definidas

as espécies para revegetação dos taludes e aterros, bem como as formas de recomposição da vegetação

quando da compensação ambiental.

Com as medidas adotadas neste programa espera-se minimizar os impactos causados pela retirada da

vegetação ao longo da área onde será construída a ferrovia e nas áreas de apoio.

Os grupos e ou espécies assinaladas anteriormente como possíveis bioindicadores da fauna local

deverão ser monitorados no processo de viabilização e operação da Ferrovia. Os programas de

monitoramento fazem-se então necessários, não apenas para a avaliação dos prejuízos, mas

primordialmente para a apropriação científica das espécies locais e de seus modelos populacionais,

ecológicos e comportamentais.

Os programas mitigadores devem esclarecer o modelo metapopulacional para os grupos faunísticos,

permitindo que medidas sejam tomadas no intuito de se permitir o fluxo gênico entre populações

fragmentadas pela ferrovia. Para tanto, serão necessários programas de monitoramento da fauna que

gerem dados sobre as populações locais e avaliem o impacto causado nos diferentes grupos.

Durante um período mínimo de três anos a região deverá ser visitada periodicamente por uma equipe

multidisciplinar de biólogos, especializados nos diferentes grupos da fauna e flora. Tratando-se de

mastofauna, devem ser formadas equipes de biólogos e veterinários para abranger áreas do conhecimento

médico-veterinário, biológico e ecológico, tais como: higidez sanitária, área de vida, reprodução, riqueza,

abundância, interações com o homem, etc. Estes programas podem ser divididos em subprogramas,

abrangendo os seguintes grupos de mamíferos: carnívoros, pequenos mamíferos não voadores, pequenos

mamíferos voadores e médios e grandes herbívoros.

O primeiro ano deve contemplar a fase anterior à instalação da obra. Isto para que se defina locais de

instalação de passagens para animais e para formar uma visão consistente a respeito dos impactos

derivados do empreendimento, comparando-se a situação antes e depois de sua implementação. Os anos

subseqüentes deverão avaliar os impactos sofridos pelas diferentes populações em decorrência da

atividade da ferrovia.

No primeiro ano, antes e concomitantemente à implementação da ferrovia, a maior quantidade de dados possíveis terá

que ser gerada com objetivo de se elucidar os grupos presentes e seus respectivos períodos de atividades. Nesta fase,

provavelmente a curva de esforço amostral será estabilizada. Além disso, neste período, deverão ser escolhidos os locais

ideais de instalação de corredores propostos para minimizar os efeitos da fragmentação.

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82

4.17. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO AR - PMQAR

Este programa objetiva monitorar a evolução da qualidade do ar nas áreas de entorno do

empreendimento e implementar as medidas de controle durante as obra e na fase de operação por meio de

medições de emissões de gases e poeira que poderão causar danos ao meio ambiente e à população

vizinha ao empreendimento, se não tratados com os cuidados necessários, levando ainda em consideração

que estes tipos de impacto ocorrem pontualmente.

Estima-se um aumento nos níveis de emissão de poeiras e gases no período da construção, desde a

mobilização de equipamentos até a conclusão das obras, fase de grande impacto em decorrência das

atividades desenvolvidas, com destaque:

• Terraplanagem;

• aterros;

• exploração de jazidas;

• transporte de material (emissões fugitivas);

• controle de emissão de gases de veículos;

• pedreiras;

• britagens e usinas de asfalto.

Já na fase de operação do empreendimento, a emissão de ruídos e gases deverá se situar,

provavelmente, em níveis pouco abaixo do atual, pois a pavimentação proporcionará maior fluidez ao

tráfego.

O nível de poluição do ar deverá ser medido pela quantificação das substâncias poluentes presentes

no mesmo nos locais indicados como alvos. A variedade dessas substâncias, presentes na atmosfera,

é muito grande tornando difícil à tarefa de se estabelecer uma classificação.

De uma forma geral, foi estabelecido um grupo de poluentes que servem como indicadores da qualidade

do ar. Esses poluentes consagrados universalmente são: dióxido de enxofre, material particulado em

suspensão, monóxido de carbono, oxidantes fotoquímicos expressos em ozônio, hidrocarbonetos totais e

óxidos de nitrogênio. A razão da escolha desses parâmetros como indicadores de qualidade do ar está

ligada à sua maior freqüência de ocorrência e aos efeitos adversos que causam ao meio ambiente.

Um dos componentes do diagnóstico da qualidade do ar é a comparação das concentrações medidas

com os parâmetros estabelecidos. Um padrão de qualidade do ar define legalmente um limite máximo para

a concentração de um componente atmosférico, que garanta a proteção da saúde e o bem estar das

pessoas. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos que

possam propiciar uma margem de segurança adequada. A Tabela 15, a seguir mostra os padrões de

qualidade do ar para alguns dos poluentes atmosféricos normalmente analisados.

A M B I E N TA L


83

Tabela 15. – Padrões de Quaidade do Ar.

Poluente Padrão Valor Origem Padrão Anual 80 µg/m3 Partículas Totais em

Suspensão Padrão Diário 240 µg/m3 Brasil, Resolução CONAMA no 03/90

Padrão Anual 80 µg/m3 Dióxido de Enxofre Padrão Diário 365 µg/m3 Brasil, Resolução CONAMA no 03/90

Padrão 1 hora 35 ppm Monóxido de Carbono Padrão 8 horas corridas 9ppm Brasil, Resolução CONAMA no 03/90

Chumbo Padrão mensal 1,5 µg/m3 Califórnia, USA Padrão Anual 4 µg/m3 Sulfato Padrão Diário 12 µg/m3 USA

Padrão Anual 10 ng/m3 Atmosfera não poluída e não urbana 24 horas 0,1 a 0,5 ng/m3

Benzopireno

Atmosfera poluída 24 horas 74 µg/m3

Agência de Meio Ambiente da Alemanha Padrões de referência estabelecidos em estudos de hidrocarbonetos policíclicos aromáticos realizados em Atenas/96

4.18. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DE RUÍDOS - PMR

A justificativa deste programa é garantir uma qualidade sonora necessária ao ecossistema influênciado

pelo empreendimento. Essa qualidade deverá ser mantida com o monitoramento da evolução da emissão

de ruídos nas áreas de entorno do empreendimento em dispositivos específicos (maquinário, acampamento,

oficinas, etc) e implementação de medidas de controle dessas emissões nas fases de construção e

operação da ferrovia.

Deverão ser realizadas medições nos dispositivos alvos, para a partir desses dados estabelecer um

critério de comparação, promovendo controle e monitoramento dos níveis de pressão sonora gerados

durante a construção e operação da ferrovia. Desta forma os níveis sonoros deverão estar dentro dos

parâmetros dispostos na Norma Regulamentadora NR – 15 que versa sobre as Atividades e Operações

Insalubres. Segundo a norma deve-se respeitar os limites de tolerância expressos na tabela a seguir.

Tabela 16 - Limites máximos de tolerância sonora.

Nível de ruído dB (A) Máxima exposição diária permissível

85 8 horas 86 7 horas 87 6 horas 88 5 horas 89 4 horas e 30 minutos 90 4 horas 91 3 horas e 30 minutos 92 3 horas 93 2 horas e 40 minutos 94 2 horas e 15 minutos 95 2 horas 96 1 hora e 45 minutos 98 1 hora e 15 minutos

A M B I E N TA L


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Nível de ruído dB (A) Máxima exposição diária permissível

100 1 hora 102 45 minutos 104 35 minutos 105 30 minutos 106 25 minutos 108 20 minutos 110 15 minutos 112 10 minutos 114 8 minutos 115 7 minutos

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85

Tabela 17 - Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Físico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos


• Perda de elementos importantes para as

condições estéticas da paisagem;




• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com

materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)

• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na

recobertura das superfícies expostas;


• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,

etc.



• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMR

• PMQAG

• PMFF

• PMQAR


• Compactação dos solos e desvalorização das










etc.



• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMQAG

• PASVPF

• PMR

• PMFF

• PMQAR



materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),






etc.;



• PGA

• PAC

• PRAD

• PMQAG

• PCSV

• PASVPF

A M B I E N TA L


86

Tabela 17 - Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Físico

Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos

Execução da Drenagem Superficial • Alteração das condições naturais dos solos e

desvalorização das funções dos solos.








etc.;



• PGA

• PAC

• PRAD

• PMQAG

• PCSV

• PASVPF

• PMFF














etc.



• PGA

• PAC

• PRAD

• PCSV

• PMQAR

• PMQAG

• PMFF














etc.



• PGA

• PAC

• PRAD

• PCSV

• PMQAR

• PMQAG

• PMFF

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87















etc.



• PGA

• PAC

• PRAD

• PMR

• PMQAR

• PMQAG

• PASVPF

• PMFF









etc.;



• PGA

• PRAD

• PAC

• PCSV

• PMQAR

• PMQAG

• PMFF



• Evitar utilização de pedreiras nas proximidades de cidades e comunidades;

• Proteger em tempo hábil as encostas dos taludes;

• Retirada de blocos com iminência de tombamento;

• Controle de horários de detonação nas pedreiras em locais próximos à residências

• PGA

• PAC

• PRAD

• PMFF

• PGR/PAE

• PMQAR

• PMR

Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar

• PGA

• PAC

• PRAD

• PMAG

• PMFF

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88




• Compactação dos solos e desvalorização das

funções dos solos.








etc.



• PGA

• PAC

• PMR

• PMQAR

• PRAD

• PASVPF

• PGR / PAE

• PMFF

• PMQAG





• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto

por lona evitando contato com vento.

• PGA

• PAC

• PGR / PAE

• PMQAR

• PMQAG

• PMFF

Poluição Sonora • Problemas de saúde em operários e moradores

locais

• Manutenção periódica de equipamentos para controle de ruídos sonoros;

• Controle da carga explosiva utilizada em pedreiras;

• Controle de horário de detonações em áreas próximas à residências

• Evitar trabalhos em períodos noturnos

• PGA

• PAC

• PMR

• PCSP

• PMFF

Poluição Atmosférica • Problemas de saúde em operários e moradores

locais

• Manutenção periódica de equipamentos para controle de emissão de gases;

• Umedecimento do solo nas áreas de circulação de caminhões para evitar subida de

material fino à atmosfera;

• Controle de carga explosiva para redução de emissão de particulado fino à atmosfera;

• Proteção de áreas de armazenamento de material particulado fino.

• PGA

• PAC

• PMQAR

• PCSP

• PMFF

A M B I E N TA L


89

Tabela 18 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos


• Erosão, assoreamento, inundações, perda

de mata ciliar, potencialização de endemias

e proliferação de vetores.

• Erosão na faixa de domínio e/ou na

Plataforma.


• Escorregamento de taludes e

desmoronamentos

• alterações de uso do solo nas bacias

interceptadas; áreas exploradas durante a

construção não recuperadas;

• Formação de “piscinas” em jazidas,

pedreiras, caixa de empréstimo,

represamento em bueiros; desmatamento

em largura excessiva. Limpeza em largura

excessiva

• Projetar / dimensionar de acordo com métodos conhecidos;

• levar em conta o uso futuro dos solos nas bacias interceptadas;

• prever recuperação de áreas exploradas, jazidas, caixas de empréstimos, pedreiras,

canteiros, acampamentos;

• aperfeiçoar, detalhar levantamentos topográficos; limitar o desmatamento à largura

necessária à implantação plataforma,

• limitar a remoção da camada vegetal à largura delimitada pelos off sets mais 2 m para cada

lado, no máximo.

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PASVPF

• PMQAG



• Esgotamento prematuro da fonte, exigindo

abertura de novas frentes ou de nova

ocorrência;

• Alagamentos com criação de ambiente

favorável a proliferação de vetores

indesejáveis

• Executar a exploração de acordo com as indicações do projeto e segundo os preceitos do

Código de Mineração;

• Manter permanentemente condições de escoamento das águas, evitando formação de

poças e lama nas praças das ocorrências;

• Reaproveitar, na recuperação das ocorrências exploradas, a terra vegetal removida na

abertura

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAR

• PMQAG



• Criação de ambiente favorável a proliferação

de vetores indesejáveis










• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAR

• PMQAG

A M B I E N TA L


90

Tabela 19 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Biótico





• Compactação dos solos e desvalorização












• PGA

• PAC

• PMR

• PRAD

• PMFF

• PASVPF

• PMQAR

• PMQAG











• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAR

• PMQAG

Uso de Explosivos • Acidentes decorrentes da detonação

• Obedecer normas de segurança e instruções do fabricante;

• Treinar pessoal e utilizar pessoas experientes;

• Avisar previamente os moradores próximos, para que arrebanhem animais e os conduzam

para um lugar seguro;

• No caso de construções ou núcleo urbanos próximos, utilizar cargas explosivas que

garantam a sua segurança, auxiliando os moradores a transportar seu móveis para locais

seguros;

• cobrir a área a ser detonada por uma camada de terra com 1 m de espessura;

• Interromper o tráfego em quaisquer estradas próximas alguns minutos antes da hora

marcada para detonação;

• Acionar sirene antes da detonação com potência suficiente para ser ouvida em toda a área

de risco;

• todos devem estar cientes que o som da sirene significa detonação iminente;

• após a detonação efetuar minuciosa vistoria para detectar minas não detonadas;

• Não executar serviços de detonação à noite.

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PGR / PAE

• PMQAR

• PMR

Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar • PGA • PMQAG

A M B I E N TA L


91

Tabela 19 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos

• PAC

• PRAD

• PMFF

Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Aumento de ruído e vibrações

• Atropelamento de espécimes da fauna loca



• Trafegar em velocidade controla e segura.

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e

reservatórios




• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto

por lona evitando contato com vento.

• PGA

• PAC

• PMFF

• PMQAG

• PMQAR

• PGR / PAE





• PGA

• PAC

• PMR

• PMFF

• PCSP

Poluição Atmosférica • Formação de nuvens de poeira • Umedecer os caminhos de serviços, em caso de tempo seco, especialmente em passagem

por áreas habitadas.

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

Implantação do Modal Ferroviário • Aumento no tamanho das áreas afetadas

pela incidência de queimadas

Estabelecer programas para a prevenção de incêndios e atividades de caça por parte dos contratados para a obra.

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PEA

• PMR

• PMQAR

• PMQAG

• PCAUC

• PCS

Operação do Modal Ferroviário • Modificação do comportamento animal • Estabelecer programas para a prevenção

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PEA

• PMR

• PMQAR

• PMQAG

• PCAUC

• PCS

A M B I E N TA L


92

Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico


Desmatamento, Destocamento e Limpeza Interferência com comunidades e/ou propriedades

- Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.

• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAR

• PMQAG

• PMR

• PCS



• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMR

• PMQAG

• PMQAR

• PCS

• PASVPF


Possibilidade de relocação ou indenização - Programa de Reassentamento da População • PGA

• PAC • PR



• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAG

• PCS

Execução de Bueiros



• PGA

• PAC

• PCS



• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAG

• PCS



• PGA

• PAC

• PMFF

• PMQAG




• PGA

• PAC

• PCS

Utilização de Áreas de Empréstimo de Material Interferência com tráfego local - Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas

• PGA • PMQAR

A M B I E N TA L


93

Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos

interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAG

• PCS

Interferência com tráfego local


• PGA

• PAC

• PCS




• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAR

• PMQAG



• PGA

• PAC

• PCS



• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAR

• PMQAG Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem



• PGA

• PAC

• PCS

• PRAD

• PMFF

• PASVPF

• PMR

• PMQAR

• PMQAG

A M B I E N TA L


94

Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico




• PGA

• PAC

• PCS



• PGA

• PAC

• PCSV

• PRAD

• PMFF

• PMQAR

• PMQAG Escavação



• PGA

• PAC

• PRAD

• PMFF

• PCS

• PMR

• PMQAR

• PMQAG



• PGA

• PAC

• PCS

Possibilidade de danos ao patrimônio particular

- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos - Indenização ou restituição do patrimônio danificado - Programa de Comunicação Social

• PGA

• PAC

• PCS

• PRAD

• PMFF

• PGR / PAE

• PMQAR

• PMQAG

Uso de Explosivos

Ocorrência de acidentes

- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos, bem como quanto ao uso de equipamentos especiais pelos trabalhadores (capacete, protetor auricular, etc) - Encaminhamento à rede de atendimento de saúde mais próxima - Programa de Comunicação Social

• PGA

• PAC

• PCS

• PGR / PAE

Dragagens Interferência com cursos d’água e açudes


• PGA

• PAC

• PRAD

• PMQAG

• PMFF



• PGA

• PAC

• PCS

• PASVPF



• PGA

• PAC

• PMFF

• PGR / PAE

• PASVPF




• PGA

• PAC

• PCS

• PRAD

• PMQAR

• PMQAG

A M B I E N TA L


95

Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos



• PGA

• PGR / PAE

• PAC

• PCS




• PGA

• PGR / PAE

• PAC

• PCS



• PGA

• PAC

• PCS

• PMR

• PMFF

• PCSP


- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário

- Programa de Comunicação Social

• PGA

• PAC

• PCS

• PMFF

Relocação de moradias Interferência com a população - Programa de Reassentamento da população. • PGA

• PR • PCS

Afluxo populacional para a região Pressão sobre os municípios da região - Divulgação moderada na mídia - Contratação de mão-de-obra local • PCS • PGA

Geração de empregos Geração de empregos - Contratação de mão-de-obra local • PGA

• PAC • PCS

Arrecadação de Impostos Arrecadação de impostos - fiscalização do uso dos impostos arrecadados • PAC • PCS

Implantação de acampamento Implantação de acampamento - realização de exames admissionais, periódicos e demissionais. - Programa de Saúde da Mão-de-obra - Presença constante de profissional de saúde nos acampamentos

• PGA

• PAC • PEA

Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário

Esse impacto é de difícil mitigação, uma vez que o transporte de cargas através do sistema rodoviário não deva cessar por completo. A estrutura de apoio acaba se condicionando naturalmente ao fluxo de fregueses (aumento ou diminuição) e o pessoal de apoio nas cidades da Área de Influência Direta podem continuar a atividade, mas no transporte ferroviário.

• POT • PGA

Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico Implementação de Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico • PISA • PGA Comprometimento de estudos regionais de ocupação humana Implementação de Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico • PISA • PGA

Operação do modal ferroviário

Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura imaterial) Implementação de Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico • PISA • PGA

A M B I E N TA L


96

5. CONCLUSÕES

A infra-estrutura viária é o principal elemento estruturante do desenvolvimento

econômico, social e ambiental, integrado e sustentável de uma região. O Nordeste, nas

últimas décadas, vem desenvolvendo gradativamente um processo a fim de interagir sua

economia às regiões mais desenvolvidos do país. Uma considerável transformação na

estrutura produtiva do Nordeste resultou desse processo que requer ajustamento às novas

relações interestaduais e regionais, incluindo também outros países, através de meios de

transportes mais eficientes e de menor custo

A Ferrovia Transnordestina objetiva unir diversos pontos do sistema ferroviário do Nordeste:

Petrolina, Salgueiro, Parnamirim, Araripina, em Pernambuco; Crateús, Piquet Carneiro, Missão

Velha, no Ceará; e Juazeiro, na Bahia, alavancando o desenvolvimento econômico de diversos

setores, direta e indiretamente, notadamente o pólo gesseiro de Araripina – Ouricuri e o pólo

agroindustrial de Petrolina-Juazeiro.

A implantação também integra a malha ferroviária concedida à Companhia Ferroviária do

Nordeste- CFN, em Petrolina (PE), com a malha concedida à Ferrovia Centro Atlântica –FCA,

em Juazeiro na Bahia.

O ramal iniciado em Petrolina complementa o sistema de intermodalidade de transporte de

carga ao integrar o sistema hidroviário do São Francisco, o sistema rodoviário sertanejo e o

sistema ferroviário existente, vindo a facilitar o escoamento de grãos produzidos nas áreas de

cerrado do Oeste baiano.

Também privilegia as condições de integração e articulação de todo sistema intermodal

com os portos de Pecém (CE), Suape (PE), Salvador (BA) e Itaqui (MA), ao mesmo tempo

em que promove a redução dos custos sociais e econômicos do transporte de insumos e

produtos, através do barateamento dos custos operacionais e do encurtamento das

distâncias entre os diversos mercados atendidos. A infra-estrutura implantada atrairá

investimentos em diversos setores.

Conforme previsto nas políticas públicas do Governo Federal, a Ferrovia Transnordestina foi

divida em trechos contínuos e descontínuos, em operação e desativados. De todos os trechos

objeto deste processo de licenciamento, o primeiro e mais extenso com 349 Km, aqui

denominado de Bloco Sul, liga a hidrovia do rio São Francisco, em Petrolina (PE), até Juazeiro

do Norte (CE), via Salgueiro (PE)

Está ligação permite além da operação do corredor de exportação da hidrovia São

Francisco, oriunda de Pirapora (MG), até o porto de Suape, em Recife, mediante a

restauração do trecho Salgueiro – Recife, a interligação deste corredor com o sertão do

Cariri e a capital do Ceará.

A M B I E N TA L


97

Este Bloco é complementado pelo ramal do gesso, com uma extensão de 112 km,

interligado Parnamirim – Araipina, onde permitirá ao pólo gesseiro do Araripe escoar sua

produção com custo reduzido.

Completando a malha denominada Ferrovia Transnordestina, agora já no estado do Ceará,

a partir de Piquet Carneiro, cidade localizada no ramal ferroviário, em operação, entre Juazeiro

do Norte e Fortaleza, atinge-se Crateús, trecho este com 176 km de extensão, por onde

atualmente já opera a via ferroviária Fortaleza – Teresina – São Luis.

Em “Cenários para o Bioma Caatinga” , publicado pelo Conselho Nacional da Reserva de

Biosfera da Caatinga, no Recife, em 2004, destaca que uma das linhas de ação para o

desenvolvimento sustentável do bioma Caatinga é a complementação da infra-estrutura

econômica, conforme transcrito a seguir.

¨A infra-estrutura econômica deve ser expandida na região a partir de estratégia

governamental, orientada para a promoção do desenvolvimento sustentável. As estradas

precisam ser melhoradas para dar apoio ao abastecimento e escoamento da produção local.

Demanda semelhante existe em relação à eletrificafação rural, cuja expansão tem sido

pleiteada pelas comunidades ainda não atendidas por esse tipo de serviço. As ações a esse

respeito carecem de estudos detalhados, para que não se repitam equívocos do passado

quando foram gerados grandes passivos ambientais, como decorrência da implantação de

vários projetos de infra-estrutura. Os aspectos ambientais devem ser privilegiados nesses

estudos. Da mesma forma devem se privilegiados estudos relacionados à integração das áreas

rurais às áreas urbanas, no que, em particular, se refere à melhoria das condições de

comunicação e de expansão de serviços que contribuem para a expansão da produção.¨

Nesta mesma publicação, no capítulo “Impacto das Políticas Públicas¨ sobre o

Desenvolvimento do Bioma Caatinga, o estudo considera a Ferrovia Transnordestina como

projeto com a devida intervenção do Estado para promoção do desenvolvimento na área da

Caatinga:

“A Ferrovia Transnordestina caracteriza-se como principal projeto ferroviário do

Nordeste. Essa ferrovia ligará Petrolina, em Pernambuco, a Juazeiro, na Bahia, via

Salgueiro, em Pernambuco, e a Missão Velha, no Ceará, ao longo de um percurso de 342

km. Esse importante trecho ferroviário constitui um arco que interliga toda a malha

ferroviária regional, que além de articular as três regiões metropolitanas do Nordeste,

integrará a hidrovia do São Francisco aos portos de Recife – Suape – Fortaleza – Pecém.

A ferrovia transportará principalmente grãos (soja, milho), cimento, feijão, sal, álcool,

derivados de petróleo, arroz, fertilizantes e gipsita.

A M B I E N TA L


98

Notícias estampadas nos jornais passaram a revelar a possibilidade de transformar em

realidade as obras prometidas da Ferrovia Transnordestina pela atual gestão federal. O país

negligenciou, por décadas inteiras, a infra-estrutura ferroviária, circunstância que não se

verificou em nenhum país detentor de um área continental como o Brasil.

Há grande expectativa sobre a concretização dessa ferrovia no governo do presidente Luiz

Inácio Lula da Silva. Quando em campanha, o então candidato prometeu que, eleito

concretizará esse anseio de vários estados do Nordeste. Ao assumir, criou um grupo

interministerial para para reestudar a engenharia da ferrovia. Fazendo coro com essa

providência, o governo de Pernambuco aderiu ao consórcio formado pela União, estado de

Pernambuco e empresas particulares, que espera poder vir a constituir a mencionada via

férrea. Estão previstos investimentos da ordem de 700 milhões de reais para a implantação do

projeto. Parte desses recursos foi incluída pelo governador Jarbas Vasconcelos no Plano

Plurianual de Ação (PPA) do Estado, para o perídodo 2004- 2007.”

O cenário ambiental de área de influência do empreendimento, em questão, mostrou-se

já bastante alterado por atividades e ações que vêm sendo desenvolvidas, por mais de

século, levando-se em conta as externalidades ambientais, consideradas, neste contexto,

as constantes dificuldades de sobrevivência do povo nordestino na região do sertão e do

agreste, além das implementações de políticas públicas imediatistas, por vezes ineficazes.

Ambos fatores contribuíram para o uso e utilização dos recursos naturais às vezes de

maneira destrutiva.

O Estudo de Impacto Ambiental – EIA, ora apresentado, não busca apenas demonstrar a

viabilidade ambiental do traçado da Ferrovia Transnordestina, indicado no Projeto Básico de

Engenharia e das alternativas propostas no presente EIA, mas também demonstrar para o

Poder Público Federal que a efetiva viabilização deste empreendimento só será possível como

elemento catalisador do desenvolvimento regional, por parte dos investimentos e por sua

função de proporcionar redução de custos na cadeia produtiva interregional, se toda malha

ferroviária nordestina estiver em condições regulares de tráfego, viabilizando, assim, o

estabelecimento de um fluxo contínuo de cargas e a operação dos transportes através dos

corredores multimodais.

No que se refere ao contexto social, também é necessário implementar ações atrativas no

transporte de passageiros, como hoje é feito pela Vale do Rio Doce em Carajás e na Vitória-

Minas. Este talvez seja o grande anseio das comunidades diretamente afetadas pelo Projeto.

O EIA realizado permite delinear que os impactos potenciais decorrentes, tanto das obras

de implantação, como de operação destes novos trechos ferroviários, não são tão intensos e

complexos sobre o meio biofísico, apesar da grande extensão deste empreendimento linear,

pois todos os impactos levantados são facilmente mitigáveis com a aplicação dos Programas

Ambientais propostos. Os efeitos negativos provenientes dos impactos esperados e

identificados serão objeto das ações das medidas mitigadoras que consequentemente

A M B I E N TA L


99

promoverão efeitos benéficos para a área de influência do empreendimento. Estas ações

gerarão um ganho ambiental para as áreas identificadas no EIA como áreas degradas pelas

ações anteriores a Ferrovia.

Para o meio sócio-econômico, entretanto, considera-se um impacto maior sobre a

população residente, equipamentos urbanos e áreas de uso na área de influência direta,

fazendo-se necessárias medidas preventivas e mitigadoras indicadas anteriormente.

Após análise da documentação existente e dos trabalhos de campo, o que se constatou foi

que o empreendimento não apresenta grandes impactos para as populações indígenas e

quilombolas do espaço estudado.

O termo de referência exige informações sobre as terras indígenas na faixa de influência da

Ferrovia, e neste relatório se trabalhou com comunidades indígenas e não terras. Tal fato se

deu em virtude de não haver processos de regularização fundiária em Crateús e essas

comunidades ainda estarem lutando pelo reconhecimento de suas etnias. Portanto, dados

etnoecológicos só poderão ser realizados quando as terras indígenas forem identificadas e

seus espaços definidos. Atualmente, vivem na periferia pobre de um município, em área

urbana. Não há atividades no local de uso da terra ou de área verde.

Assim sendo, a Ferrovia Transnordestina torna-se viável ambiental e socialmente, caso o

DNIT adote, quando de sua inteira responsabilidade, e viabilize junto às instituições públicas e

privadas, as recomendações sugeridas e os programas propostos, buscando assegurar, assim,

o uso sustentável dos recursos naturais afetados e a melhoria da qualidade de vida de um

povo tão sofrido.

Como pano de fundo ao EIA, agora disponibilizado, transcrevemos a seguir na íntegra,

alguns depoimentos de pessoas de diversos ramos da sociedade envolvidas direta ou

indiretamente na concretização desta obra.

Nos depoimentos pode-se “aperceber” os anseios, expectativas e preocupações da

população local e regional, no que pode acontecer com eles próprios e com o meio ambiente

imediato e de entorno.

DEPOIMENTO 01

“Diminuir os custos da gente para transportar esse gesso para Rio, São Paulo, no Rio tem

os pedidos do Paraná, mas não têm como transportar, então o que estamos aguardando aqui é

essa linha ferroviária que já está com tempo que está feito esse projeto, par essa região”.

A M B I E N TA L


100

DEPOIMENTO 02

“Para mim o projeto da transnordestina é muito importante para toda essa região. Sou do tempo em que

vivemos a experiência de trabalhar com o transporte feito pela ferroviária do Nordeste, aqui nós tínhamos uma

sede do setor de merenda escolar onde distribuíamos merenda para 27 municípios, a partir daqui, eu avalio

que a presença da Rede irá fazer com que nossas estradas possam produzir mais, a gente vê o tanto que se

gastam para a recuperação das estradas e logo, logo elas já não prestam, porque o peso que elas são

submetidas é muito grande. Então a rede ferroviária tem esse primeiro papel, importante, já que nós estamos

aqui no centro exato do polígono das secas, nós temos uma distância mais ou menos igual. Estamos mais

ou menos a 600 a 700 quilômetros de todas as capitais do nordeste, então aqui ela terá um papel importante

a desenvolver, notadamente porque aqui irá se caracterizar um pólo de cargas e descargas, então essa, é

uma das vocações de Salgueiro ser um centro comercial importante. Nos não temos grandes matérias-

primas para nutrir as ilusões das indústrias, então nossa vocação é serviço, comércio, no caso nós somos um

pólo onde a educação está se desenvolvendo bastante temos boas escolas, temos duas faculdades de nível

superior e um pólo médico também, que está crescendo independente de outras prestações de serviços,

creio que a rede ferroviária fará convergir para aqui importante área do armazenamento de cargas e porque

não pensar também na questão do turismo, se existe o turismo para área do frio porque não para cá, para as

caatingas. Nós temos importantes áreas arqueológicas para serem exploradas e pensadas como atrações

turísticas, eu vi na Itália quando estive lá viajando, a maravilha que é a gente viajar nos trens de lá, sei que não

iremos ter a pretensão de imediato de ter aquela qualidade mais só pela economia, já se justifica a presença

do trem aqui para que nossa produção escoe a mais baixo custo e os nosso agricultores e nossos produtores

possam fazer com que seus produtores possam fazer com que seu produtos cheguem aos centros

comerciais mais importantes. A presidência do fórum da meso-região do Araripe,nós temos uma reunião

marcada para novembro, ,estamos à definir ainda o dia, queremos puxar par a discussão nessa reunião a

questão da transnordestina porque ela é importante para nossos municípios que forma esse fórum, nos

somos mais de 80 municípios, ( 44 do Piauí, 24 do Ceará da área do Cariri e nós daqui de Pernambuco

pegando o pólo gesseiro e o sertão central, Recentemente nós assumimos a presidência do fórum da meso-

região do Araripe é interesse desse governo discutir as coisas por territórios para promover o

desenvolvimento integrado e nós cremos que a rede ferroviária é algo que está neste contexto de ajudar o

desenvolvimento dessa região constituída do Araripe Pernambucano, do sertão central do Cariri do Ceará e

também municípios do Piauí, então essa vai ser um a discussão que interessa a todos nós e que nós temos

pressa de fazê-la para que o governo saiba nosso pensamento a respeito do que pode significar o implante

dessa obra aqui na região sem falar que de imediato geraria muitos empregos, que é um dos graves

problemas que nós prefeitos do interior temos que arcar com eles “.

A M B I E N TA L


101

DEPOIMENTO 03

“Encontramo-nos em Juazeiro do Norte, Ceará centro de Romaria Nordestina. Aos pés de

nossa Senhora das Dores no Santuário que mais reúne nordestinos de todo Brasil. Estamos

aqui para resgatar uma das vontades executadas do Padre Cícero que em cerimônia solene

benzeu a via férrea que ligava Cariri a Fortaleza. Em solenidade das mas historicamente

conservada na memória do povo, neste ano que comemoramos o aniversário de sua

passagem, 70 anos, queríamos que suas digitais traçadas no progresso dessa terra sonhado

por ele acontecesse no reequipamento da reativação da transnordestina. O grande desejo é de

ligar Juazeiro do Norte, nós já sofremos tanto historicamente e por fatores que depende desse

momento que nos escantearam da participação quer apelar pela reativação do sistema

ferroviário e toda a região nordestina é um apelo dos mais louváveis. Estaríamos então aqui

resgatando a memória do Padre Cícero é num momento de grandes comemorações que o

simpósio vai celebrar e ao mesmo tempo estaríamos rezando aqui aos pés do santuário de

nossa mãe das dores um salmo penitencial para que em tempo oportuno venha na realidade. A

história pedir perdão das falhas passadas e reativar, reanimar, reaparelhar toda via férrea que

foi o encanto do desenvolvimento para a região do Cariri e que se torna na realidade, para

escoar todas as romarias que não podem vir de caminhão e não deve vir mais a pé do interior

de Pernambuco até Juazeiro de Norte. Nossa palavra nesse momento engrossa a fileira e de

quantos reenvidicam que se tomem uma decisão corajosa enérgica e tecnicamente é possível

viável que seria na realidade reabastecer a região do Cariri do trem que tanto benefício fará a

comunidade acentuadamente dos pobres dos humildes aqueles que não têm capacidade

financeira de fazer outra opção”.

DEPOIMENTO 04

“Então a gente hoje fica preocupado com essa questão certo: porque nós temos crianças

trafegando no local onde irá passar a ferrovia; nós temos crianças trafegando de um bairro para

o outro porque necessita da escola; nós temos residências muito próximo também e tudo isso

nos deixa um questionamento: o risco que isso pode trazer para nossa comunidade ou os

benefícios a gente não sabe direito ainda então por esse motivo a gente tem uma indefinição

certo, em relação a isso já que a ferrovia irá passar dentro da cidade praticamente as

residências já estão instaladas, os bairros instalados. Então nós não sabemos porque até

agora não foi feito um planejamento maior sobre isso se é possível realmente desviar essa

ferrovia por outra localidade fazer um outro itinerário. A gente questiona muito isso e

gostaríamos de uma resposta em relação a essa questão porque nós acreditamos que

benefícios não irá trazer para nossa comunidade até mesmo porque não existe ponto de

parada é um trem de carga, não existe ponto de parada. Não vai facilitar para comércio

nenhum não vai facilitar para vidas dos moradores. A gente questiona a questão do barulho

também que irá fazer não só o risco das crianças trafegando, mas a questão do barulho das

A M B I E N TA L


102

estruturas das residências são residências. Feitas de acordo com as condições dos moradores;

então todas essas questões vimos colocando assim a refletir um pouco em relação aos

benefícios dessa ferrovia realmente aqui. Não digo na cidade mas passando em meio ao

nosso bairro járdim de São Paulo; então a gente fica bastante preocupado com essa questão e

gostaríamos realmente de uma resposta em relação a isso das autoridades das pessoas

responsáveis por esse trabalho, por esse projeto certo. Então nós não conseguimos ver

realmente benefícios algum para a comunidade tendo essa ferrovia passando aqui na nossa

comunidade”.

DEPOIMENTO 05

“Porque já tem a BR-e já foi dividida a terra; agora já têm essa rede ferroviária, que vai

começar a dividir a outra parte de novo, aí a terra fica divida em três partes, é pouca a terra

mais fica dividida em três partes. Os moradores ficam todos emprensados por a gente fica

morando entre a BR-e a rede ferroviária já bem dizer é em cima da faixa”.

DEPOIMENTO 06

“A preocupação é muito grande se haverá mudanças afeta principalmente essa área. As

crianças, muita criança que fica solta livre o dia inteiro precisaria de uma atenção nesse sentido”.

DEPOIMENTO 07

“Homem: Digamos assim mercadorias e contas com diferença em preço essa coisa. Nós

receberemos mercadorias que talvez não conhecemos aqui na nossa cidade porque vêm

temperada de outras capitais que possuem outros tipos de mercadorias para nosso

conhecimento. Então acho que são as melhorias que possam entrar e em certas horas o trem

irá passar aqui e as crianças precisão ficar longe, para não serem atingidas ou que se faça

outro local para poder as crianças ficarem na hora que o trem passar.

Mulher: Eu entendo da ferrovia porque já viajei de trem. Sei o que é um trem mas aqui existem

várias pessoas que não sabem o que um trem só conhecem por televisão. Então seria necessário

que enviassem alguém responsável pela obra para conversar com o pessoal da vila. Então eu peço

que venha alguém de fora responsável pela obra que venha explicar o que vai ser aqui uma ferrovia.

Também que tenha a preocupação do seu Antônio que ele falou sobre essas crianças a preocupação

dele com a segurança, porque essa ferrovia sendo construída vai ter uma estação aqui sei que vai ter,

então na estação vai ter que ter segurança porque eles se preocupam com os assaltos”.

A M B I E N TA L


103

DEPOIMENTO 08

“Pessoas que não têm experiência. As vezes há pessoas que não cuidam da vida também

bebem umas cachaças aí caem no meio da linha terminam sendo machucado e quando o trem

machuca aí não têm jeito”.

DEPOIMENTO 09

“Sou Luiza Matos do curso de Ciências Biológicas da Universidade Regional do Cariri. Bem

a ferrovia Transnordeste é o retorno dela, viabiliza assim no fato de haver menos mortes de

animais na estrada porque justamente no período da noite onde os animais saem para se

alimentar é onde ocorrem mais mortes de animais e fato da transnordestina existir novamente é

justamente diminuir o volume de cargas na estrada de caminhões, digamos e

conseqüentemente a diminuição das mortes desses animais por conta desse transporte

excessivo de carga”.

DEPOIMENTO 10

“Eu sou Monaliza, aluna do curso de Ciências Biológicas aqui da URCA, e o que eu tenho a

falar da transnordestina que ela com certeza vai viabilizar o escoamento da produção no

Nordeste, vai facilitar o transporte de cargas na ferrovia diminuindo assim o fluxo de transportes

nas rodovias e com relação ao meio ambiente vêm assim a diminuir a mortandade de animais.

Para nos da biologia temos interesse nisso com certeza vai diminuir essa mortandade de

animais com relação a poluição também vai diminuir bastante”.

DEPOIMENTO 11

“Nós temos integrados a essa região dentro dos 5 municípios que são: Araripina; Trindade;

Ipubi; Oricuri e Bodoco, 28 empresas de mineração, 126 empresas de calcinação e mais de

350 empresas de pré-moldados. A grande maioria cerca de 85% a 90 % das empresas são de

pequeno e médio porte e essa região é responsável por 12.000 empregos diretos e mais de

60.000 empregos indiretos”.

DEPOIMENTO 12

“Meu nome é Luiz Antônio. Faço parte da Operação e Logística da Fruit Forte Agrícola

Exportação aqui de Petrolina. E a gente está esperando com essa chegada da transnordestina

os problemas que nós temos no transporte hoje, no escoamento da produção até os portos de

destinos sejam resolvidos porque hoje nosso maior problema é na realidade o transporte. Essa

logística câmara fria da nossa fazenda até os portos”.

A M B I E N TA L


104

DEPOIMENTO 13

“Meu nome é Francisco Carlos Trevisan Albert eu administro a Contrato Limitado. É uma

empresa de armazéns gerais que administra a concessão do porto fluvial de Petrolina. Para

nos a ligação intermodal com a chegada da Transnordestina será de suma importância não só

para porto de Petrolina como para região do Vale do São Francisco essa ligação essa

intermodalidade que haverá entre Rodovia, Hidrovia e Ferrovia. Irá contribuir muito para que

possamos escoar a nossa produção, principalmente do resto da Bahia com custos menores

chegando ao exterior com preços competitivos, para que a gente possa cada vez mais ganhar

mercado e com isso esta gerando o crescimento que o Brasil precisa. Quanto a impacto

ambiental qualquer implantação que irá ser feita das três modalidades existe um impacto com

certeza, o que nos devemos pensar é no futuro; o que vai resultar daqui 30 anos depois de

instalado de todos os modais, o menos poluente é a Hidrovia, seguido depois pela Ferrovia e o

mais depredador digamos assim é a Rodovia um dado simples para qualificar, exemplificar isso

é fácil. Em média no Brasil custa R$ 400.000,00 implantação por quilômetros de uma rodovia

R$ 1.200.000.00 aproximadamente da ferrovia e R$ 35.000,00 o quilômetro de hidrovia,

fazendo sentido contrário Rodovia e Ferrovia quanto mais você usa mais você estraga, têm que

manter a Hidrovia não? quanto mais você usa melhor ela fica melhor para ser usada.e um dado

interessante e que na Rodovia para transportar 1 tonelada 1000 quilômetros gastam-se 90

litros de óleo na Ferrovia 10 e na Hidrovia 5. Um comboio nosso transportar 2.000 toneladas

em média seriam 74 carretas as 74 carretas da aproximadamente 1.330 pneus rodando na

estrada são 74 motores por um são 72 pessoas trabalhando num comboio são; 7 tripulantes e

2 motores trabalhando. Então a poluição são 72 motores a menos não têm pneu para estar

estragando asfalto, então ao longo do tempo mesmo impacto que causa na implantação de

uma ferrovia da transnordestina com certeza no futuro nós recuperaremos todo esse impacto

que haverá na implantação, irá recuperar com menos poluição, menos emissão de gases,

menos veículos rodando na estrada. Não que isso irá causar desemprego porque tanto a

Hidrovia quanto a Ferrovia não irá levar o produto ao consumidor final, Ela vai fazer o trecho

maior então esses 74 caminhões que estariam fazendo 2, 3, 4 mil quilômetros como de

costume no Brasil de sair do Rio Grande do Sul para entregar arroz aqui no Nordeste ou vice e

versa, no período cebola daqui pra lá de lá pra cá esses caminhões não farão essas viagens

longas farão viagens curtas de abastecimento, para abastecer a Ferrovia e a Hidrovia. Vamos

pensar em desenvolvimento para Brasil, para região ou para micro-região está entendendo

então é uma somatória logicamente se nós estivermos trazendo usando essa intermodalidade

todinha conseguindo que o transporte brasileiro fique mais barato vai ganhar o vale do São

Francisco vai ganhar a região nordeste e conseqüentemente vai ganhar o Brasil. Nos vamos

estar gerando receita aqui para o produtor de soja de Barreiras, porque nós vamos sair com a

soja dele de caminhão vamos botar no rio São Francisco nas barcas. Vamos trazer para cá

pela hidrovia, vamos colocar na ferrovia aqui para distribuir nos portos: que seja Recife, que

seja Suape, que seja Aratu, Salvador ,que seja Pecém, e de lá vamos levar para o exterior

A M B I E N TA L


105

então diretamente o trabalho que irá se fazer aqui vai está surtindo efeito até mesmo no

produtor do Goiás, que pode também fazer com que o produto dele chegue aqui para nós mais

barato ou que chegue no exterior mais barato, passando pela hidrovia, pela ferrovia e pela

rodovia tendo o melhor aproveitamento do transporte. Não é usando um modal só o mais caro,

ele pode em determinado trechos rodar, por rodovia por hidrovia e por ferrovia sendo que lá no

final chegue com o preço mais competitivo então produto todos que você pensar principalmente

o maior produto nosso de exportação que é a soja. Se você for pensar que o Nordeste só de

milho consome 50 toneladas por mês e nos estamos fazendo de hidrovia 80 toneladas por ano,

isso tudo e de caminhão que vai, se você for pensar que a pedra de araripina aqui que sai de lá

de caminhão vai para Minas Gerais de caminhão poderia muito bem ela vim de trem de lá para

cá daqui botar na hidrovia desceria em Pirapora de, iría de ferrovia até Belo Horizonte para

abastecer a região cimenteira de Minas então é uma gama muito grande já falei para você de

veículos, implementos agrícolas é muito grande muito grande”.

DEPOIMENTO 14

“A ferrovia Transnordestina, ela irá representar um avanço significativo em que diz respeito

a logística da nossa produção e exportação de frutas oriundas aqui do vale do São Francisco.

Há muitos anos estamos aguardando que realmente os órgãos envolvidos com a implantação

dessa ferrovia chegasse a conclusão que ela realmente é uma necessidade. nós precisamos

ver viabilizado a implantação dessa nova alternativa de transporte para nossas frutas, não só

para o mercado interno como principalmente para o mercado externo. Agora nós temos que

pensar na Transnordestina numa intermodalidade que envolva principalmente os estados de

Pernambuco e Bahia. Nós temos no Estado da Bahia um porto e o porto de Aratu que

representa hoje pelo menos nas duas últimas temporadas de exportação de frutas no caso da

uva e da manga. Esse porto representou algo de 60 % do total de escoamento de nossas

frutas e a gente imagina que a Transnordestina venha contemplar também o escoamento da

produção através do porto de Salvador. Além do porto de Salvador, o porto de Suape, do

estado do Pernambuco, para que nós tenhamos novas alternativas de escoamento dos nossos

produtos. Ela é muito importante no ponto de vista de aumento da nossa competitividade. Hoje

nós praticamente contamos com 95% do escoamento de nossa produção com destino a

exportações através do transporte marítimo. E para que esse transporte marítimo seja

viabilizado nós temos que utilizar as rodovias através de caminhões contenerizados, para que

esses produtos cheguem até os portos. Com a implantação da ferrovia transnordestina, nós

vamos ter um custo muito menor nessa parte de transporte até aos portos onde o transporte

ferroviário têm o custo menor e com isso nos vamos ter condições de vender nossos produtos

com preços mais competitivos. Então é muito oportuno que nos tenhamos a implantação dessa

alternativa de transportes das nossas frutas. A ferrovia também será muito importante no que

diz respeito a internalização dos nossos insumos aqui na região. Nós utilizamos os insumos os

mais variados possíveis e utilizamos um número muito acentuados de caixas que são utilizadas

A M B I E N TA L


106

para acondicionamento das nossas frutas. O transporte ferroviária poderia muito bem a ser

utilizado como uma alternativa a internalização desses insumos e desses produtos utilizado no

processo de exportação”.

DEPOIMENTO 15

“A idéia da transnordestina têm gerado uma expectativa muito alta considerando a

necessidade que se têm de um canal de transporte da produção da região se impõe algumas

questões. Algumas dúvidas é por exemplo, nós temos a liberdade de sugerir que se preocupe

com a formação de uma estrutura que é capaz de transportar a fruta resfriada, que é a forma

necessária para fazer o transporte desse tipo de produto.Um aspecto importante relacionado

ao transporte ferroviário é o baixo impacto que ele apresenta. Aí nós nos preocupamos muito

em relação a esse aspecto tanto assim que uma preocupação muito grande da nossa empresa

com relação ao meio-ambiente ao homem e ao meio ambiente onde ele vive. Tanto assim que

estamos a ponto de nos certificamos em relação ao 14.001 dos procedimentos exigido. Nós

estamos dependendo de alcançar, de completar, de atender apenas três deles, portanto isso é

um aspecto muito importante no nosso trabalho: a questão o respeito ao meio ambiente. Nossa

produção anual no caso de manga é em torno de 850 toneladas essa fruta produzida

basicamente com a preocupação de exportar e ela é colhida a partir do mês de junho até

outubro/novembro. No que diz respeito a uva a empresa conta com 27 hectares entre uva com

semente e uva sem semente. E toda ela é produzida com destino a exportação. As épocas de

exportação no ano são a partir de abril e até início de junho e no segundo semestre de outubro

ao final de novembro. Nossa capacidade de produção no caso da uva de 1650 toneladas /ano

envolvendo uva com semente, no caso a Itália, e uva sem semente, a festival e a tompson”.

DEPOIMENTO 16

“Eu comecei trabalhar com a minha mãe, que ela fazia panelinha cavalinho para a gente

brincar. Quando era criança e aí depois do cavalinhos, das panelinhas, a gente mudou para

fazer placa que era os casais em pé sentado em mesa de bebedeira. Depois passamos a fazer

máscaras e depois passamos ostena e assim até hoje nos estamos trabalhando. A gente faz

por encomenda faz para entregar. No mestre Nosa e para onde a gente mais trabalha e manda

para Ceart em Fortaleza para a galeria de Ana Maria no rio de Janeiro, e para São Paulo, enfim

para todo canto. Onde o povo liga, pedem as encomendas nos fazemos e mandamos ,

trabalha minha mãe minha irmã Socorro Junior meu filho Lis minha sobrinha enfim minha

família toda principalmente meu pai que busca o barro em quem bota pra secar bate penera a

e ajuda a massar ele não faz fazer as figuras ostena e quem queima a louça também e renda é

suficiente da pra gente sobreviver graças a Deus. O sonho da gente é expandir para fora do

país para todo canto, enfim para o mais longe possível a ferrovia pode até vim a ajudar e com

certeza ajudará expandir o trabalho, transportar o trabalho enfim vai ser bom”.

A M B I E N TA L


107

DEPOIMENTO 17

“Eu sou Amurabi Batista xilógrafo, escultor e poeta cordialista. Trabalho aqui no Centro de

Cultura Popular Mestre Nosa que é a sede da Associação dos Artesões do Padre Cícero do

Juazeiro do Norte. Para nós achamos muito importante a existência em atividade de uma

ferrovia como a transnordestina porque isso viabilizaria muito ao escoamento da nossa

produção cultural, porque isso faria com que fosse barateado os custos principalmente no que

diz respeito ao frete porque os compradores se interessariam mais em nos comprar porque

isso baratearia o preço da produção, fazendo com que eles pudessem adquirir mais peças,

porque estariam mais barato e estariam incentivados a comprar com mais freqüência, porque

teria uma maneira viável e fácil de escoamento da nossa produção”.

DEPOIMENTO DA EQUIPE

“ O maior impacto é a não construção da Ferrovia Transnordestina”.

A M B I E N TA L


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6. EQUIPE TÉCNICA

COORDENAÇÃO GERAL

Fabio Araujo Nodari – Engenheiro Civil, CREA/RS 78.091-D, registro IBAMA nº 442.329,

formado pela PUCRS. Responsável pela Coordenação Geral da Área de Projetos da STE,

tendo coordenado a elaboração dos seguintes trabalhos com respectivos Estudos Ambientais:

Projeto de Duplicação da BR-101/SC, trecho rio Capivari - rio Sangão; Estudo de Traçado da

rodovia RST/471, trecho Barros Cassal - Sinimbu; Estudo de Traçado da rodovia RST/153,

trecho Barros Cassal – Santa Cruz do Sul.

CONSULTORIA TÉCNICA

Marco Andrey Teixeira Hermógenes – Geólogo, CREA/MG 38.450-D, registro IBAMA

nº 153.203, Coordenador de Estudos e Licenciamento Ambiental na Gerência de Meio

Ambiente do DNIT no período de 2002/2003, com as seguintes atribuições e competências:

Gerente Ambiental do Projeto de Ampliação da Capacidade e Modernização da Ligação

Rodoviária Florianópolis/SC – Osório/RS, Rodovia do MERCOSUL, numa extensão de 350Km;

Coordenador Geral dos Estudos Ambientais (EIA/RIMA/PCA) para a duplicação da Estrada de

Ferro Vitória-Minas, trecho de 26,0 km entre Desembargador Drumond (Nova Era) - Nova

Brasília (Rio Piracicaba); Professor Responsável de Geologia no curso de Ciências Biológicas -

Faculdades Metodistas Integradas Izabela Hendrix – FAMIH

Augusto Carlos Quintanilha Hollanda Cunha – Diplomado em Administração de

Empresas pela Faculdade de Finanças do Rio de Janeiro (1976) - CRA/RJ 11.554; Diplomado

em Engenharia de Operações-Fabricação Mecânica pela Universidade Santa Úrsula – Rio de

janeiro (1979) – Registro MEC/UFRJ 2.476/L02/F24-v. Servidor da Secretaria Especial do Meio

Ambiente do Ministério do Interior, de outubro de 1981 a janeiro de 1989, tendo sido Consultor

Técnico na Coordenadoria de Controle da Poluição Atmosférica; respondeu pelas

Coordenadorias de Controle da Poluição Atmosférica; de Avaliação de Impacto Ambiental; e de

Controle de Atividades de Impacto Ambiental. Servidor do IBAMA/MMA, período de janeiro de

1989 a dezembro de 1997, tendo sido Chefe da Divisão de Avaliação de Projetos do

Departamento de Registro e Licenciamento; Chefe do Departamento de Registro e

Licenciamento; e, Chefe da Divisão Técnica da SUPES/IBAMA/DF. Consultor Técnico do

IBAMA na Coordenadoria de Controle de Atividades de Impactos e Riscos, Projeto BRA-021/11

de dezembro de 1999 a dezembro de 2003. Ambiente”. Atuou como professor no I Curso

(dez/1994) e no II Curso (nov/1995) “De Informação Ambiental” da Universidade de Brasília –

Decanato de Extensão/Diretoria de Administração Acadêmica. Atuou como instrutor no III

Curso de Especialização sobre Avaliação de Impacto Ambiental, realizado pela Coordenação

dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia-COPPE/UFRJ (out-dez/1994).

A M B I E N TA L


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Representando o IBAMA, presidiu diversas Audiências Públicas sobre o licenciamento

ambiental de empreendimentos.

Ivan Dutra Faria – Químico Registro MEC: L 88.603, registro IBAMA nº 594.944, Doutor em

Desenvolvimento Sustentável pela Universidade de Brasília – UnB, atua em funções gerenciais

e de Consultoria desde 1987 na área de Planejamento e Gestão Ambiental. Ocupou cargos e

desempenhou funções em órgãos públicos, empresas privadas e empresas estatais, tais como

Eletronorte, Enap, Semarh/DF, Pnud, Unesco, MEC e Ibama, entre outros. É autor do livro

"Macrófita é a mãe! A democratização da informação ambiental: uma análise crítica".

Cristiane de Mello Sampaio - Geógrafa, CREA/DF 10.569-D, registro IBAMA nº 521.749,

formada pela Universidade de Brasília – UnB, Pós-graduada em análise de Projeto e Gerência

de Sistemas. Atua na área de geoprocessamento desde 1995.

A M B I E N TA L


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COORDENAÇÃO DO MEIO FÍSICO E GEOPROCESSAMENTO

Edmar Cabral da Silva Júnior – Geólogo, CREA/DF: 10.752-D, registro IBAMA nº 248.719,

formado pela Universidade de Brasília – UnB, consultor ambiental responsável pela

Coordenação Geral e Setorial de vários Estudos Ambientais, entre eles BR-230/PA

(Transamazônica), BR-156/AP, BR-116/RJ, BR-242/TO, BR-235/TO.

COORDENAÇÃO DO MEIO BIÓTICO

Fábio Olmos – Biólogo, CRBio 06766-01, registro IBAMA nº 27188, com bacharelado e

mestrado em Ciências Biológicas (Ecologia) pela UNICAMP e doutorado em Zoologia pela

UNESP (Rio Claro). Trabalhou para várias instituições públicas, agências de cooperação e

organizações não-governamentais, incluindo a Secretaria de Meio Ambiente de São Paulo,

PNUD, FAO e BirdLife International. Atua como consultor ambiental, especialmente em projetos

de licenciamento ambiental e de seleção e planejamento de áreas protegidas.

COORDENAÇÃO DO MEIO SOCIOECONÔMICO

Carla Valesca de Moraes – graduada em Ciências Sociais pela Universidade Federal do

Paraná, registro IBAMA nº 97.418. Participou da elaboração e execução de Programas de

Reassentamento compulsório de população e de Comunicação Social. Atuou como Consultora

Júnior na auditoria social da Usina Hidrelétrica de Cana Brava, em Goiás, contratada pelo

Banco Interamericano de Desenvolvimento. Consultora e Coordenadora do meio sócio-

econômico em diversos projetos na área de meio ambiente, especialmente Estudos e

Relatórios de Impacto Ambiental, com destaque para os seguintes empreendimentos:

Pavimentação da BR-230 no trecho Palestina do Pará / Rurópolis e BR-422 no trecho Novo

Repartimento/ Tucuruí – PA, Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental del Cruce del Río

Pilcomayo – Bolívia e do Contorno Ferroviário Oeste de Curitiba-PR.

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EQUIPE DO MEIO FÍSICO

André Normando Bubenick – Geólogo, CREA 10.982/D, registro IBAMA nº 364.723,

formado pela Universidade de Brasília – UnB, atuou por dois anos em consultoria de projetos

de Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCH). Participou da Viabilidade do AHE Santo Antônio e

AHE Jirau, no rio Madeira, sendo responsável pelas campanhas de sondagem.

Carlos Eduardo de Paula Miranda - Engenheiro Agrônomo, CREA 11.755/D, registro

IBAMA nº 594.780, formado pela Universidade de Brasília - UnB, atualmente atuando no

Convênio EMBRAPA / PETROBRAS.

Alexandre de Oliveira Eniz - Mestre em Física, Registro MEC LP9700134, registro IBAMA

nº 533.701, Mestre em Planejamento e Gestão Ambiental pela Universidade de Católica de

Brasília. Atualmente é Professor do Centro Educacional Leonardo da Vinci e da Faculdade

Brasília. Atua na área de Física Aplicada ao Meio Ambiente, com ênfase em Controle da

Poluição Sonora. Em seu currículo Lattes os termos mais freqüentes na contextualização da

produção científica, tecnológica e artístico-cultural são: poluição sonora, conforto acústico,

qualidade de vida, níveis de ruídos, níveis de pressão sonora, contaminação acústica, tempo

de reverberação e conforto ambiental.

Sérgio Luiz Garavelli - Doutor em Física, registro IBAMA nº 533.427. Formado pela

Universidade de Brasília. Orientou quatro dissertações de mestrado, além de ter orientado

quatorze trabalhos de iniciação científica nas áreas de Física, Engenharia Ambiental e

Planejamento Urbano e Regional. Atualmente coordena dois projetos de pesquisa e é

Professor - Doutor da Universidade Católica de Brasília. Atua na área de Engenharia Ambiental

e Física Aplicada ao Meio Ambiente, com ênfase em Controle da Poluição Sonora. Em seu

currículo Lattes os termos mais freqüentes na contextualização da produção científica,

tecnológica e artístico-cultural são: poluição sonora, conforto acústico, qualidade de vida, mapa

de ruídos, níveis de ruídos, níveis de pressão sonora, contaminação acústica, tempo de

reverberação e conforto ambiental. Diretor dos Cursos de Física e Matemática e Professor do

Programa – Mestrado e Doutorado em Planejamento e Gestão Ambiental e do Curso de Física

da Universidade Católica de Brasília.

Claudia Villas Bôas – Engenheira Civil – especialização em Engenharia Sanitária e Meio

Ambiente (CREA: 143.65D), registro IBAMA nº 606.512, formada pela UERJ. Area de atuação:

projetos na área de Engenharia Sanitária e Meio Ambiente com ênfase em tratamento de

efluentes de aterros Sanitários Municipais, participação do Programa Monitoramento da

qualidade dos Corpos Hidricos da Superintendência Estadual do Meio Ambiente – SEMACE.

A M B I E N TA L


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EQUIPE DO MEIO BIÓTICO

FLORA

Daniel de Melo Silva – Engenheiro Florestal, (CREA-DF № 11.202/D), registro IBAMA

nº 211.780, formado pela Universidade de Brasília – UnB, consultor ambiental responsável

pela participaçção e/ou coordenação setorial de vários Estudos Ambientais, entre eles BR-

230/PA (Transamazônica), BR-156/AP, BR-242/TO, BR-235/TO, entre outros.

Antônio Álamo Feitosa Saraiva – Biólogo, CRBio 19.019/51, registro IBAMA nº 597.866,

Mestre em Botânica Criptógama, Professor Adjunto do Departamento de Bilogia na

Universidade Regional do Cariri. Possui trabalhos sobre Paleontologia publicados no Boletim

de Resumos do Museu Nacional do Rio de Janeiro. Apresentou trabalhos sobre Botânica e

Paleontologia em diversos Congressos Nacionais e Internacionais.

MASTOFAUNA

Maria Adélia Oliveira Monteiro da Cruz – Bióloga (CRB 05.851/5-D), registro IBAMA

nº 468.918, formada pela UFRPE com mestrado em Fisiologia Animal pela UFPE e doutorado

em Psicologia Experimental pela USP. Docente do Departamento de Morfologia e Fisiologia

Animal da UFRPE. Tem atuado em diversos projetos de pesquisa, coordenando levantamentos

de mamíferos em várias áreas do nordeste brasileiro e desenvolvendo projetos de estudo sobre

primatas. Bióloga-UFRPE / Especialista em Conservação e Manejo de Primatas - UNB / Mestre

em Fisiologia e Farmacologia – UFPE / Doutora em Psicologia (Etologia) – USP. Pesquisadora

e Professora Adjunto IV de Ecofisiologia e Comportamento Animal na graduação da UFRPE,

de Ecologia e Comportamento de Mamíferos Neotropicais na pós-graduação da UFPE (como

professora visitante no núcleo docente do mestrado em Biologia Animal), e de Mastozoologia

Neotropical no curso de Especialização em Zoologia da UFRPE. Participou da Operação SACI

- Salvamento de Animais Capturados em Itaparica- no levantamento de mamíferos e elaborou

a proposta de monitoramento de mamíferos para a área do entorno. Coordenou vários

programas de levantamento e monitoramento de mamíferos tanto em áreas de caatinga

(FLONA e APA da Chapada do Araripe, RPPN Reserva Ecológica Maurício Dantas em

Betânia/PE, BIOCAAT - Biodiversidade da Caatinga, entre outros) como de outros

ecossistemas (entre eles o do Parque Estadual de Dois Irmãos e do campus da UFRPE no

Recife/PE, da Reserva Ecológica de Gurjaú, da proposta para definição da Reserva da Biosfera

da Mata Atlântica em Itamaracá e das Estações Ecológicas do Tapacurá e de Caetés). É

autora de vários artigos científicos em revistas especializadas e capítulos de livros sobre

Ecologia, Comportamento e Conservação da fauna silvestre, entre eles o capítulo sobre

mamíferos do livro Biodiversidade de Pernambuco.

A M B I E N TA L


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Yumma Bernardo Maranhão Valle - Bióloga (CRB – 36.839/5-D), formada pela, registro

IBAMA nº 471.506. Experiência com pesquisa na área de Ecologia Comportamental de

Mamíferos, particularmente de primatas, no ambiente natural e em cativeiro. Coordenadora

cientifica do LECA – Laboratório de Ecofisiologia e Comportamento Animal da UFRPE.

Atualmente desenvolve trabalhos na área de Ecologia e Sistemática da Mastofauna terrestre e

participa ativamente da equipe de levantamento mastofaunístico.

Leonardo César de Oliveira Melo – Biólogo (CRB 36.659/5-D), formado pela UFRPE,

registro IBAMA nº 468.953, Mestre em Biologia Animal – UFPE, Doutorando em Zoologia

(Sistemática e Ecologia) – UFPB. Pesquisador e Professor (Contratado) na Autarquia de

Ensino Superior de Arcoverde - AESA, respondendo pelas disciplinas Zoologia I, II, III e IV.

Integra a equipe de recursos humanos – na categoria de Técnico do Grupo de Pesquisa

(Biologia de Animais Silvestres - Ref. UFRPE.0007). Atuou como coordenador do segmento de

Ecologia Comportamental do projeto de pesquisa "Ecologia e Comportamento do sagui-do-

nordeste (Callithrix jacchus) em Ambiente Urbano no Campus da UFRPE", entre os anos de

1999 a 2003, tendo como resultado a produção de vários trabalhos em forma de monografias,

notas científicas em jornais e revistas de circulação local e publicações científicas. Participou

de vários programas de levantamento e monitoramento de mamíferos tanto em ecossistemas

atlânticos como em áreas de caatinga, a exemplo do BIOCAAT - Biodiversidade da Caatinga ,

e também em outros ecossistemas, tais como o Parque Estadual de Dois Irmãos a Estação

Ecológica do Tapacurá - PE e a Reserva Ecológica de Gurjaú

AVIFAUNA

Weber Andrade de Girão e Silva - Biólogo (CRBio 28.000/5-D) formado pela Universidade

Federal do Ceará, Mestre em Biologia Animal pela Universidade Federal de Pernambuco,

Coordenador do Setor de Biodiversidade da AQUASIS (Ass. de Pesquisa e Preservação de

Ecossistemas Aquáticos) e Vice-presidente da OAP (Ass. dos Observadores de Aves de

Pernambuco)

HERPETOFAUNA

Ednilza Maranhão dos Santos - (CRBio 19676/5-D) – Bióloga pela Universidade Federal

Rural de Pernambuco, registro IBAMA nº 468.927, mestre em Biologia Animal pela

Universidade Federal de Pernambuco e doutoranda no curso de Psicobiologia da Universidade

Federal do Rio Grande do Norte (UFNR), atualmente desenvolve pesquisa referente à ecologia

e comportamento de anfíbios e répteis.

Fabiana Oliveira de Amorim – Aluna da graduação do 8° período do curso de bacharelado

em ciências biológicas da Universidade Federal Rural de Pernambuco. Estagiária do

Laboratório de Ecofisiologia e Comportamento Animal (LECA) do Departamento de Morfologia

e Fisiologia Animal (DMFA) desta instituição. Atualmente desenvolve pesquisa com ecologia e

A M B I E N TA L


114

comportamento de anfíbios anuros em um fragmento de mata atlântica em Igarassu-PE, sob

orientação da doutoranda Ednilza Maranhão dos Santos e supervisão da Prof. Drª. Maria

Adélia O. Monteiro da Cruz.

Igor Joventino Roberto – Aluno de graduação do 7° período da Universidade Federal do

Ceará. Desenvolveu pesquisa durante 12 meses com répteis e anfíbios da caatinga,

juntamente com o no Laboratório de Herpetologia da UFC. Atualmente desenvolve pesquisa

com Répteis da restinga no litoral de Fortaleza.

ICTIOFAUNA

William Severi – (CREA/PE: 10.942-D) - Engº de Pesca, registro IBAMA nº 247.165, Mestre

e Doutor em Ecologia e Recursos Naturais (UFSCar), consultor nas áreas de limnologia, com

ênfase para reservatórios; ecologia de comunidades de peixes, ecologia do ictioplâncton e

ontogenia de peixes. Consultor ad hoc dos periódicos Acta Limnologica Brasiliensia

(SBLimnologia), Revista Brasileira de Zoologia (SBZoologia), Acta Scientiarum (UEMaringá) e

Acta Amazônica (INPA). Membro da Sociedade Brasileira de Ictiologia, Sociedade Brasileira

de Limnologia, Sociedade Brasileira de Zoologia.

Bruno Dourado Fernandes da Costa - Biólogo (CRBio - 05: 36.223/5D), registro IBAMA

nº 254.706, Mestre com especilização em Aqüicultura e Recursos Pesqueiros (UFRPE).

Consultor nas áreas de ictiofauna e limnologia de reservatórios.

Aureliano de Vilela Calado Neto - (CREA/PE: 13.537-D) - Engº de Pesca, Consultor nas

áreas de limnologia de reservatórios e produção pesqueira.

ENTOMOFAUNA

Ariadna Valentina Lopes - Bióloga (CRBio 11.845/5-D), mestre em Biologia Vegetal pela

UFPE e Doutora em Biologia Vegetal pela UNICAMP. Atualmente é Professora Adjunto I do

Departamento de Botânica da UFPE e Pesquisadora 2 do CNPq (Produtividade em Pesquisa).

Atua na área de Ecologia da Polinização de ecossistemas do Nordeste, tendo participado de

vários projetos de pesquisa, inclusive de cooperação internacional, publicado vários artigos em

periódicos nacionais e internacionais de ampla divulgação científica e integrado várias obras,

entre elas o livro Ecologia e Conservação da Caatinga.

Isabel Cristina Machado - Bióloga (CRBio 19.813/5-D), mestre e doutora em Biologia Vegetal pela

UNICAMP. Professora Adjunto IV do Departamento de Botânica da UFPE e Pesquisadora 1 do CNPq

(Produtividade em Pesquisa), foi também Coordenadora da Pós-Graduação em Biologia Vegetal e Diretora

de Pós-Graduação da UFPE. Atua na área de Ecologia da Polinização de ecossistemas do Nordeste, tendo

participado e coordenado vários projetos de pesquisa, inclusive de cooperação internacional, publicado

dezenas de artigos em periódicos nacionais e internacionais de ampla divulgação científica e integrado várias

obras, entre elas o livro Ecologia e Conservação da Caatinga.

A M B I E N TA L


115

Antônio Venceslau de Aguiar Neto - Biólogo e Mestrando do Programa de Pós-

Graduação em Biologia Vegetal da Universidade Federal de Pernambuco, trabalha com

Ecologia/Biologia da Conservação, enfocando efeitos da perda de habitat e fragmentação de

ecossistemas terrestres sobre a redução da diversidade nos trópicos. Participou de projetos de

pesquisa financiados pelo CNPq, Conservation International do Brasil e Fundação o Boticário

de Proteção à Natureza, entre eles o Projeto “Diagnóstico da Biodiversidade do Centro de

Endemismo Pernambuco” - Probio/MMA.

EQUIPE DO MEIO SÓCIOECONÔMICO

André Luiz Martins Lopez de Scoville - graduado em Letras pela Universidade Federal do

Paraná registro IBAMA nº 595.885, mestre em Literatura e doutorando em Literatura pela

Universidade Federal do Paraná. Participou da elaboração de diversos Estudos e Relatórios de

Impacto Ambiental (EIA e RIMA), notadamente no que se refere aos aspectos culturais e

históricos. Foi consultor nos seguintes empreendimentos: EIA e RIMA do Aterro Sanitário da

Região Metropolitana de Curitiba - PR, EIA e RIMA da Indústria de Calcário Tibasul - PR e EIA

e RIMA do Contorno Ferroviário Oeste de Curitiba- PR.

Mario Sérgio Epaminondas Brasil – Bacharel em Ciências Econômicas pela Universidade

Regional do Cariri. Atualmente está fazendo especialização em Geografia e Meio Ambiente, na

mesma Universidade. Participou do Projeto da Mesorregião da Chapada do Araripe, que

engloba parte dos estados do Ceará, Pernambuco e Piauí.

Colaboradores: Patrícia Alessandra Andretta, Vanda Pereira Morais, Marcos Eduardo

Bezerra Melo

EQUIPE DE DIAGNÓSTICO DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO, HISTÓRICO E CULTURAL

Erika M. Robrahn-González - Arqueóloga e Historiadora, com Mestrado, Doutorado e Pós-

Doutoramento em Arqueologia pela Universidade de São Paulo. É fundadora e co-

coordenadora do Núcleo de Estudos Estratégicos em Arqueologia Pública/ UNICAMP,

desenvolvendo atividades voltadas à gestão e sustentabilidade em patrimônio cultural. Autora

de artigos científicos em revistas e livros nacionais e internacionais. Coordena projetos de

pesquisa em todo o território brasileiro, tendo desenvolvido mais 100 projetos ligados a

licenciamento ambiental, em 20 anos de profissão.

Walter F. Morales - Cientista Social com Mestrado em Arqueologia pela Universidade de

São Paulo. Consultor do Museu Histórico e Cultural de Jundiaí, com forte atuação no campo da

gestão e preservação de patrimônio na região de Campinas/Jundiaí. Participou de diversas

pesquisas arqueológicas pelo Brasil na área de licenciamento ambiental. Editor e colaborador

de jornais e revistas voltadas à divulgação do patrimônio arqueológico.

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116

Luiz Viva do Nascimento - Arquiteto e Urbanista pela Universidade de Santos/SP, Mestre

em Arqueologia com especialização em arquitetura histórica pela Universidade Federal da

Bahia. Desenvolveu trabalhos voltados à conservação, restauro e tratamento paisagístico de

edifícios e ruínas. Participa de trabalhos de monitoramento de obras urbanas na parte histórica

de Salvador e Porto Seguro/ Bahia, bem como projetos ligados a licenciamento ambiental.

Antonio Cavalheiro - Historiador, Mestre em Arqueologia pela Universidade de São Paulo.

Desenvolveu diversos estudos voltados a licenciamento ambiental. Participou de programas

culturais ligados à Secretaria Municipal da Cultura e Fundação Cultural de Curitiba/ PR.

Gerson Levi da Silva Mendes - Historiador, Mestrando em Arqueologia pela Universidade

de São Paulo. Participou de diversos trabalhos de campo e estudos de laboratório voltados à

curadoria e análise de coleções arqueológicas.

Rodrigo da Silva - Graduando em História pela Universidade de São Paulo. Participa de

pesquisas a nível nacional, com atuação voltada ao levantamento de patrimônio histórico e

cultural, dando ênfase no estudo de comunidades tradicionais.

Cristiano Fuim - Graduando em Geografia pela Universidade de São Paulo. Participa de

pesquisas a nível nacional, com atuação voltada ao levantamento e valoração de patrimônio

paisagístico.

Camila Guarim - Graduanda em História pela Universidade de São Paulo. Participa de

atividades de laboratório voltadas à curadoria e análise de acervo arqueológico e documental.

José Luiz de Magalhães Castro Neto - Programador Visual.

EQUIPE DE MULTIMÍDIA

Ricardo Cardoso Abdala - Coordenação e programação multimídia

Fred Lobo - Diretor de arte e design

Augusto Braga – Programação multimídia

Andréia Marliére - Logomarca e programação visual

PROGRAMAÇÃO VISUAL DO RIMA

Maira Taboza de Moraes

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117

EQUIPE DE VÍDEO

Fernando de Castro Pereira - Produtor Executivo

Montezuma Millarde – Diretor de vídeo e fotógrafo

Rimom da Silva Aguiar Costa - Editor de imagens

Eliandro Cardoso Lara - Cinegrafista

Bartolomeu Silva - Cinegrafista

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Parnamirim (PE)

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DaNoticia=390&dataDoJornal=atual


Guricuri (PE)

Nada foi encontrado

Trindade (PE)


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Araripina (PE)


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156

8. GLOSSÁRIO

ACABAMENTO DO LASTRO Conjunto de operações finais para dar à supefície do lastro superior, a sua forma definitiva.

ACESSÓRIO DE VIA Denominação dada ao aparelho de mudança de via, girador,

pára-choques e a outros pertences metálicos da via, tais como placas de apoio, talas de junção, grampos, etc.

AÇUDAGEM Política de construção de açudes que foi incentivada e

implantada no Nordeste do Brasil, em larga escala, desde o iníciop do século passado.

ADERÊNCIA Resistência que se opõe ao escorregamento. É o atrito entre a

roda e o trilho que impede a patinação das rodas motoras e permite o deslocamento do trem.

AFLUENTE Curso d´água cujo volume ou descarga contribui para aumentar

outro no qual desemboca. Chama-se ainda de afluente o curso d´água que desemboca num lago ou numa lagoa.

ALARGAMENTO DE CORTE Consiste em escavar os taludes dos cortes, com a finalidade de

aumentar a largura da plataforma de acordo com o gabarito previsto em normas técnicas.

ALTURA DE CORTE Deiferença decota entre um ponto do eixo da plataforma e o

solo natural. ANÁLISE AMBIENTAL Exame detalhado de um sistema ambiental, por meio do estudo

da qualidade de seus fatores, componentes ou elementos, assim como dos processos e interações que nele possam ocorrer, com a finalidade de entender sua natureza e determinar suas características essenciais.

ANCORAGEM DO TRILHO Aplicação de dispositivo destinado a impedir o caminhamento

do trilho. APLAINAMENTO Processo efetuado através do escoamento concentrado em

canais, na superfície do pedimento, representando o espraiamento das águas vindas da região montanhosa.

AQUIFERO Unidade geológica capaz de armazenar e transmitir água em

quantidade significativa e sob gradiente hidráulico natural. AQUIFERO FISSURAL Designção dos aquiferos em rochas cristalinas que, em geral,

têm sua permeabilidade (ou transmissividade) condicionada pela porosidade secundária ou descontinuidades da rocha, como juntas, falhas e foliações.

AQUIFEROS ALUVIONARES Designação dos aquiferos que ocorrem em sedimentos

aluviais, ou seja, sedimentos de qualquer natureza carregados e depositados pelos rios.

ASSOREAMENTO Diz-se dos processos geomorfológicosde deposição de

sedimentos.

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ATERRO Massa prismóide de terra que se coloca sobre o terreno natural visando alcançar determinada altura com a face superior da massa. Na ferrovia ou rodovia, essa face superior constitui a plataforma ou leito da estrada.

AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA

Procedimento sistemático e contínuo de avaliação da qualidade do meio ambiente e das conseqüências ambientais decorrentes de visões e intenções alternativas de desenvolvimento, incorporadas em iniciativas, tais como: a formulação de políticas, planos e programas (PPP), de modo a assegurar a integração efetiva dos aspectos biofísicos, econômicos, sociais e políticos, o mais cedo possível, aos processos públicos de planejamento e tomada de decisão.

AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL

Instrumento de política ambiental e gestão ambiental de empreendimentos, formado por um conjunto de procedimentos capaz de assegurar, desde o início do processo, que: se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma proposta e de suas alternativas.

BACIA HIDROGRÁFICA Área total de drenagem que alimenta uma determinada rede

hidrográfica; espaçõ geográfico de sustentação dos fluxos d´água de um sistema fluvial hierarquizado.

BANQUETA A parte da plataforma que fica entre o fim do lastro e a valeta,

nos cortes, ou a crista dos aterros. No lastro, é a parte que vai da facedo dormente à crista do lastro.

BANQUETA DO LASTRO Faixa de lastro superior compreendido entre o topo do

dormente e a crista do lastro. BASE DO LASTRO Superfície inferior do lastro que se apóia no sub-lastro ou na

plataforma. BASE DO SUB-LASTRO Superfície inferior do sub-lastro que se apóia na plataforma. BIFURCAÇÃO Ponto em que uma linha férrea se decompõe em duas. BIOMA Amplo conjunto de ecossistemas terrestres, caracterizados por

tipos fisionômicos semelhantes de vegetação com diferentes tipos climáticos.

BIOTA Conjunto de plantas e animais de uma determinada região,

província ou área biogeográfica. BITOLA É a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos,

tomada na linha normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constituído pela superfície superior do boleto.

BITOLA ESTREITA Aquela inferior a 1,435m. BITOLA LARGA Aquela superior a 1,435m. BITOLA MÉTRICA Aquela igual a 1.000m. BITOLA MISTA Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem

de veículos com bitolas diferentes.

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BLOQUEIO Sistema de licenciamento a intervalo de espaço em que um trem que circule no trecho fica bloqueado por sinais arvorados nas extremidades desse trecho.

BOLETO Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos

veículos. BRITA É a denominação dada às pedras quebradas nas dimensões

determinadas pelas normas técnicas. BUEIRO São cosntituídos por tubos de concreto, ferro fundido, aço

galvanizado ou ainda tubos plásticos. Sua vazão é determinada em função da bacia hidrográfica e da precipitação anual na região, podendo ser simples, dupla, tripla, etc.

CAMINHAMENTO DO TRILHO

Deslocamento longitudinal e intermitente do trilho, motivado geralmente pela variação de temperatura, vibração das cargas móveis, aceleração e desaceleração por frenação dos veículos.

CANCELA Tipo de barreira em que a abertura e o fechamento se

processam por meio de dispositivo dotado de movimento de rotação ou de translação.

CENTRO DA VIA FÉRREA Ponto da normal à direção do traçado, situado no interior da via

e equidistante das linhas de bitola. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL

Composto do Posto de Controle Central de Auxiliares - PCC-A, Posto de Controle Central de Tráfego - PCC-T, Posto de Controle Central de Energia - PCC-E e Posto de Controle Central Geral - PCC-G.

COLIFORMES FECAIS Coliformes capazes de se desenvolver e fermentar a lactose a

uma temperatura de até 46º C. Na matéria fecal encontra-se a Escherichia coli, embora haja dados relativos à capacidade da Klebsiella de fermentar a lactose a essa temperatura.

COLOIDAIS Formas de matéria sólida extremamente divididas. COMPOSIÇÃO O conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado

segundo critérios de capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.

CONCESSÃO Ato do Poder Político delegando a terceiros a construção, uso e

gôzo de uma via férrea, e em cujo contrato se estabelecem as vantagens e obrigações do concessionário, inclusive o gôzo do direito de desapropriação, por utilidade pública, dos imóveis necessários à concessão, isenção ou redução de direitos alfandegários e de impostos, condições de encampação, reversão e caducidade de contrato etc.

CONTRA RAMPA Trecho em declive que sucede imediatamente a outro em aclive.

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CONTRATRILHO Pedaço de trilho curvo nas extremidades, colocado paralelamente ao trilho da linha, para impedir a roda de descarrilhar (nas passagens de nível, pontes, cruzamentos) ou, ainda, evitar que o friso da roda se choque com a ponta do jacaré ou da agulha (nas chaves).

CORTE Escavação feita no terreno natural para preparo do leito da

ferrovia, rodovia ou arruamentos e sua colocação em nível preestabelecido. Nas ferrovias ou rodovias, em geral, o corte antecede ou sucede ao aterro que se constrói com as retiradas dos cortes adjacentes. CORTE À MEIA ENCOSTA: Corte com secção transversal triangular. CORTE EM CAIXÃO: Corte em que os taludes formam ângulo reto com a plataforma. CORTE COM TALUDE EM BANQUETAS: Corte em que o talude é construido com banquetas sucessivas, em geral para diminuir a velocidade das águas pluviais e melhor escoá-las, assim como melhorar a sua estabilização. CORTE RAMPADO: Corte cujos taludes são inclinados. CRISTA DE CORTE: Linha de interseção do talude de corte com o terreno natural. CORTE CONSOLIDADO: Aquele que se apresenta estabilizado.

CRÁTON Massas pré-paleozóicas que não sofreram ulteriores

dobramentos orogenéticos. CUBAGEM É o resultado da multiplicação da largura, altura e comprimento

do objeto considerado, isto é, o resultado da cubagem do objeto. Método de cálculo do peso das expedições (pesagem indireta), que consiste na multiplicação do volume (largura x altura x comprimento) pelo peso específico correspondente.

CUESTAS Forma de relevo representada por uma elevação assimétrica,

escarpada de um lado e caindo suavemente de outro, formada por erosão de camadas inclinadas num plano costal.

DEGRADAÇÃO AMBIENTAL Processo gradual de alteração negativa do ambiente resultante

de atividades humanas que podem causar desequilíbrio e destruição, parcial ou total, dos ecossistemas.

DEPÓSITO ALUVIONAR Acúmulo de material carregado pelas águas dos rios. DESMONTE DA VIA Ato de arrancar a superestrutura da via permanente. DESSEDENTAÇÃO DE ANIMAIS De matar a sede de animais.

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Interpretação da situação de qualidade de um sistema

ambiental ou de uma área, a partir do estudo das interações e da dinâmica de seus componentes, quer relacionados aos elementos físicos e biológicos, quer aos fatores sócio-culturais.

DORMENTE Peça de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, onde

os trilhos são apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos esforços e vibrações produzidos pelos trens.

DORMENTE DE AÇO Aquele fabricado de aço laminado e prensado, de acordo com

dimensões e perfil pré-estabelecidos.

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DORMENTE DE CONCRETO Feitos em concreto armado. Podem ser de concreto protendido, bi-bloco (concreto e aço) e polibloco.

DORMENTE DE MADEIRA Feitos de madeira, atendem a especificações em que são

fixadas as qualidades da madeira, dimensões, tolerância, etc. DORMENTE ESPECIAL Dormente serrado em dimensões especiais, utilizado

normalmente em pontes e aparelhos de mudança de via. ECOSSISTEMA Conjunto integrado de fatores físicos, ecológicos e bióticos que

caracterizam um determinado lugar, estendendo-se este por um determinado espaço de dimensões variáveis. É uma totalidade integrada e sistêmica, que envolve fatores abióticos e bióticos em sua funcionalidade e sutis processos metabólicos.

EDÁFICAS Características ativas dos solos no que tange ao

aproveitamento agrícola. Referidas às características biológicas associadas ao tipos de solos ou associação de solos.

EFLUENTES LÍQUIDOS São considerados efluentes líquidos os esgotos domésticos

constituídos pelos esgotos sanitários, restaurantes e refeitórios; os esgotos industriais decorrentes dos processos de produção das indústrias.

EMBASAMENTO CRISTALINO

Conjunto de rochas metamórficas e ígneas subjacentes a rochas estratificadas em uma região qualquer.

ENOTURISMO Atividade turística destinada aos apreciadores, profissionais e

especialistas em vinhos. ENTRONCAMENTO Diz-se mais comumente da estação ou cidade servida em

comum por duas ou mais empresas diferentes e que serve de ponto de ligação para a conjugação dos seus serviços. Pode ainda referir-se, no caso de uma só estrada, às estações onde começam os ramais.

ERODIBILIDADE DOS SOLOS Capacidade ou susceptibilidade dos solos à erosão. EROSIVIDADE DAS CHUVAS

Capacidade das chuvas de erodir um determinado solo ou corpo.

ESPECIOSA de aparência falsa; enganador, enganoso, ilusório; verdadeiro

ou justo apenas na aparência. FAIXA DE DOMÍNIO Faixa de terreno de pequena largura em relação ao

comprimento, em que se localizam as vias férreas e demais instalações da ferrovia, inclusive os acréscimos necessários à sua expansão.

FIXAÇÃO DA VIA Manutenção da posição, em planta, da superfície de rolamento

da via, mediante ancoragem do dormente no lastro.

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GABARITO Aparelho consistente de uma espécie de bitola de ferro, usado para determinar a largura e altura máximas permitidas para o carregamento de vagões (gabarito do material rodante) ou as dimensões máximas para veículos que devem passar em túneis, cortes, pontes, sob a cobertura das plataformas de estações, etc., (gabarito da via permanente).

GABARITO DE TRILHOS Peça que se ajusta ao perfil do trilho para controle de sua

seção ou para verificação de seu desgaste. GPS Global Positioning System (Sistema de Posicionamento

Global). GREIDE É a posição, em perfil, do eixo da estrada. Também denomina-

se gradiente ou grade. GREIDE DA VIA Conjunto de posição altimétricas dos pontos da superfície de

rolamento da via férrea. GUARDA-TRILHO Trilho que é assentado, juntamente com os contratrilhos, em

passagem de nível, para proteger os trilhos da via principal de danos que lhes possam causar os veículos rodoviários e tornar mais seguro o trânsito destes veículos ao cruzarem a via férrea.

HABITAT Ambiente que favorece um conjunto de condições favoráveis para

o desenvolvimento, a reprodução e a sobrevivência de determinados organismos. É o ambiente onde um organismo vive.

HEADWAY Intervalo entre trens. IMPACTO AMBIENTAL Qualquer mudança do meio ambiente, adversa ou benéfica,

que resulte, no todo ou em parte, das atividades, produtos ou serviços de uma organização.

Nota: Toda ação ou atividade, natural ou antrópica, que

produz alterações bruscas em todo o meio ambiente, ou apenas em alguns de seus componentes.

INCLINAÇÃO DO TRILHO Inclinação que é dada ao trilho, em relação ao plano vertical e

para o interior da via (pela placa de apoio ou pela entalhação do dormente).

INSELBERGS Denominação usada por Bornhardt para as elevações ilhadas

(relevos rsiduais) que aparecem em regiões de clima árido. INSTRUMENTO DE POLÍTICA AMBIENTAL

Mecanismos de que se vale a Administração Pública para implementar e perseguir os objetivos da política ambiental, podendo incluir os aparatos administrativos, os sistemas de informação, as licenças e autorizações, pesquisas e métodos científicos, técnicas educativas, incentivos fiscais e outras medidas econômicas.

INTERFLÚVIOS Pequenas ondulações que separam os vales, cujas vertentes

são, em geral, de forma convexa, constituindo pequenas colinas.

JUNTA Conexão de dois trilhos ou duas barras de trilhos consecutivas,

obtida pelo ajustamento e fixação das talas de junção.

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LASTRO Parte da superestrutura ferroviária, que distribui uniformemente na plataforma os esforços da via férrea transmitidos através dos dormentes, impedindo o deslocamento dos mesmos, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.

LENÇOL FREÁTICO Lençol de água subterrâneo que se encontra em profundidade

relativamente pequena. LEQUE DE VIAS Denominação dada ao conjunto de vias férreas radiais,

convergindo para um girador. LICENCIAMENTO AMBIENTAL

Instrumento de política e gestão ambiental de caráter preventivo. Conjunto de leis, normas técnicas e procedimentos admnistrativos que consubstanciam, na forma de licenças, as obrigações e responsabilidades do Poder Público e dos empresários, com vistas à autorização para implantar, ampliar ou iniciar a operação de qualquer empreendimento potencial ou efetivamente capaz de causar alterações no meio ambiente, promovendo sua implantação de acordo com os princípios do desenvolvimento sustentável.

LIMPEZA DO LASTRO Compreende a remoção do lastro de pedra da via, eliminação

das partículas causadoras da obstrução da drenagem com auxílio de garfo ou equipamentos mecânicos e reposição da pedra limpa na via.

LINHA FÉRREA Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas,

separadas por determinada distância, mais acessórios de fixação, aparelhos de mudança de via (chave etc.) e desvios, onde circulam os veículos e locomotivas, podendo ainda, num sentido mais amplo, incluir os edifícios, pontes, viadutos, etc.

LINHA TRONCO A linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas

características de circulação, é de maior importância relativa que as demais linhas do sistema.

LIXIVIAÇÃO Dissolução de materiais por fluido percolante. MACEGA Erva daninha que nasce em terras cultivadas, campina suja,

com capim alto e seco, a ponto de dificultar a passagem MACRONUTRIENTE Nutriente essencial ao desenvolvimento das plantas,

usualmente encontrado em quantidades significtivas. São eles: oxigênio, hidrogênio, nitrogênio, fósforo, potássio, cálcio, magnésio e enxofre.

MARCO QUILOMÉTRICO Aquele colocado de quilômetro em quilômetro, ao lado direito

da linha (sentido crescente da quilometragem), com indicação da sua distância a uma origem prefixada.

MATERIAL RODANTE Compõem-se de material de tração, carros de passageiros,

vagões para mercadorias, animais, bagagens, etc. MEIO LASTRO Lastro incompleto contendo cerca da metade do volume do

material previsto no projeto. MICRONUTRIENTE Nutriente requerido em quantidade muito pequenas pelos seres

vivos. Exemplos: boro, ferro, zinco, magnésio, dentre outros.

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MORBIDADE Relação entre o número de pessoas sãs e o de doentes. OBRA DE ARTE Constam de: bueiros, pontilhões, pontes, viadutos, passagens

superiores e inferiores, túneis, galerias, muros de arrimo, revestimento, etc.

OBRA DE ARTE ESPECIAL Obra de arte que deva ser objeto de projeto específico,

especialmente: a) túneis; b) pontes; c) viadutos; d) passagens superiores e inferiores especiais; e) muros de arrimo.

OBRA FERROVIÁRIA Toda construção necessária à via férrea, inclusive as

instalações fixas complementares e as destinadas à segurança e regularidade da circulação dos trens.

OBRAS DE ARTE CORRENTE

Obra de arte, que por sua frequência e dimensões restritas, obedece a projeto-padrão, em geral: a) drenos superficiais ou profundos; b) bueiros, com vão ou diâmetro até 5,00m, inclusive; c) pontilhões, com vão até 12,00m, inclusive; d) pontes, com vão até 25,00m, inclusive; e) passagens inferiores e superiores, com vão até 25,00m, inclusive; f) muros de arrimo, com altura até 3,5m, inclusive; g) corta-rios.

OBRAS FIXAS São as não removíveis, realizadas na linha ou junto desta, tais

como: túneis, pontes, edifícios, aterros, etc PASSIVO AMBIENTAL O passivo ambiental da empresa pode ser entendido como

sendo a “dívida” que a empresa tem relacionada às questões ambientais. Esta dívida pode ser decorrente, por exemplo, da contaminação do soloe/ou do lençol freático, e/ou do não cumprimento de eventuais termos de compromisso firmados com órgãos oficiais de controle ambiental, e/ou de ações do Ministério Público decorrentes de reclamações da comunidade.

PÁTIO Área de esplanada em que um conjunto de vias é preparado

para formação de trens, manobras e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.

PÁTIO DA ESTAÇÃO Pátio de manobra: Local onde se acham dispostas as diversas

linhas utilizadas para composição de trens, cruzamentos, desvios, etc. Terreno da estação onde são depositadas as mercadorias que não exigem armazenamento obrigado e procedidas as operações de carga e descarga dos veículos.

PEDIMENTOS Os pedimentos, em sua maioria, são rochosos, com cobertura

delgada, de 10 a 20 centímetros de cascalhos arenosos, mal arredondados e mal selecionados. Esse material é trazido pelos rios que fazem um lençol, à semelhança de um grande leque, logo à saída da montanha.

PEDIPLANOS Trata-se de uma superfície inclinada formada pela coalescência

de pedimentos. POLUENTE Qualquer substãncia ou energia que, lançada no meio

ambiente, interfere no funcionamento de parte ou de todo ecossistema.

POLUIÇÃO SONORA Aquela produzida por ruídos excessivos durante um período de

tempo prolongado.

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QUILOMBOS Grupo de pessoas remanescentes dos antigos refúgios de escravos.

RAMAL Linha férrea que se deriva de um tronco ferroviário. Trecho de

linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada. RAMPA Trecho da via férrea que não é em nível. SAPROLITO Camada de rocha parcialmente decomposta. SEQUEIRO Agricultura tradicional do sertão, realizada em áreas não

irrigadas e geralmente destinada à subsistência do pequeno agricultor. Também designa a atividade pecuária e caprinovinocultura.

SUB-LASTRO Parte inferior do lastro, em contato direto com plataforma da

linha e constituída de material mais econômico que o da parte superior, porém capaz de oferecer suficiente condições de drenagem e ter capacidade de suporte para as pressões que lhe forem transmitidas.

SUPERESTRUTURA Abrange o conjunto: via permanente, estações, edifícios,

oficinas, linhas de manobra, depósitos de carros e locomotivas, reservatórios de líquidos e combustíveis, etc. Parte superior da estrutura da via que suporta diretamente os esforços dos veículos e os transmite à infraestrutura.

TALUDE A face inclinada de um corte ou aterro. Superfície inclinada de

um aterro, de um corte ou de lastro. TERMINAL Conjunto de equipamentos e edifícios situados nas pontas das

linhas de uma estrada de ferro (inicio ou término da linha) ou mesmo em pontos intermediários, ocupados para o trânsito de passageiros, e reagrupamento de cargas e também formação e despacho de trens.

VARIANTE Alteração apreciável introduzida no traçado existente ou

projetado. Trecho de linha construído posteriormente, para encurtamento, retificação, melhoria de condições técnicas (rampas, curvas etc), ou desafogo de parte do traçado. Destaca-se em certo ponto da linha primitiva, para retomá-la mais adiante. Há variantes que são construídas apenas em caráter provisório.

VERTENTE Divisor de águas: Linha de vertentes ou linha divisória de

águas. VIVITECA Expressão utilizada para designar uma coleção de espécies

diferentes de uva.

tomo v 20 12 2004 - versao final - licenciamento.ibama.gov.brlicenciamento.ibama.gov.br/processo...

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