SuzukiSV 1000 SGSX-R 750GSX-R 1000GSX-R 1300 HayabusaFOTO: MARKUS JAHN

ACCIÓN: L.L.L. / ARNE BEITLICH / VOLKMAR JACOB / ROBERT GLÜCK

La curva más emblemática del «infiernoverde» de Nurburgring es su famoso

Karussell, una curva extremadamenteperaltada en su arcén interior… como

una «montaña rusa»

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Ati qué te vuelve loco? A

mí, desde que tengo usode razón, me descolocanlas motos… y más des-de que me subí a una porprimera vez de pasaje-ro… y mucho más cuan-do aprendí a pilotarla…

¡No me lo podía creer cuando tuve el car-net de conducir en mis manos! El si-

guiente paso fue descubrir las posibilida-des que ofrece un circuito: carretera pordelante con seguridad controlada a lo lar-go y ancho de todo su trazado.

Pensaba que ya había paladeado todaslas exquisiteces de montar en moto, máso menos rápidas, más o menos caras osofisticadas, en circuito, en carretera porrutas más o menos largas, rectas o tor-tuosas. ¡No, todavía me quedaba algo por

paladear! Una locura diferente, atractiva,increíblemente maravillosa que marca,como en su día lo hizo mi visita a la Islade Man, un punto de referencia dentrode mi vida tanto personal como profesio-nal. El viejo Nurburgring me ha marcadopara siempre, entre otras cosas porqueno sabía hasta qué punto puedes divertir-te en una carretera de montaña cortada altráfico.

Maravillosalocura

Imagínate tener que probar este interesante plantel de Suzuki en una

carretera de montaña cortada al tráfico… No es necesario imaginar,

sino actuar: nos fuimos al viejo Nurburgring, donde la locura se vuelve,

simplemente, maravillosa. TEXTO: LUIS LÓPEZ. FOTOS: MARKUS JAHN

ACCIÓN: L.L.L. / ARNE BEITLICH / VOLKMAR JACOB / ROBERT GLÜCK

Suzuki GSX-R 750 / GSX-R 1000 /GSX-R 1300 Hayabusa / SV1000 S

CUERPO A CUERPO

Y es que es eso precisamente estapista. No tienes más que imaginar tu tra-mo de curvas favorito con subidas, baja-das, curvas peraltadas y contraperalta-das, rasantes ligeros y otros más«serios» o pronunciados, ángulos ciegoscerrados u otros más rápidos no necesa-riamente con visibilidad. ¿Sabes con quépuedes compararlo también? ¡Con unamontaña rusa!, donde la rueda delanterapierde el contacto con el suelo cuandomenos te lo esperas y la concentracióndebe ser máxima para no asustarte conlos imprevistos del trazado… porqueaprenderte los 21 kilómetros de este cir-cuito no resulta nada, pero que nada fácil.

Mejor, imposibleComo diría Matías

Prats «senior», el viejoNurburgring ha resultadoser un «marco incompa-rable» en el que probarlas Suzuki más deporti-vas y «cañoneras» delmomento; yo diría queha sido una excusa per-fecta para experimentaruna vivencia más… ¡me-jor imposible!

Para los alemanesque dirigen nuestros de-signios (te recuerdo queMotorpress Ibérica for-ma parte de una empre-sa de su país), rodar enel «Ring» es algo más omenos normal, habitual,que forma parte de susescapadas para probarmotos a fondo, tanto du-rante el viaje por carrete-ra hasta Nurburgring co-mo en el propio circuito.Para nosotros, los «es-pañoles de LA MOTO»,aquel paraje situado aunos 300 kilómetros alnorte de Stuttgart es, nimás ni menos, el paraísoen la tierra, donde además de disfrutarde una pista cerrada con todo tipo derectas y curvas, tienes las conocidas au-topistas alemanas con tramos de veloci-dad libre… ¡Lo que te digo, el paraíso te-rrenal!

Pues hasta allí me fui a probar las cua-tro Suzuki que tienes en estas páginas.Gracias a Arne, antiguo colaborador denuestra revista y actual redactor de la pu-blicación alemana PS, nos sirvió de guíapara conocer lo mejor y, desde luego, lopeor de rodar en suelo alemán y en elviejo Nurburgring.

Los cuatro jinetes del ApocalipsisComo si de cuatro jinetes nos tratá-

semos, salimos rumbo a Nurburgringcon la GSX-R 750, GSX-R 1000, GSX-R1300 Hayabusa y SV 1000 S. Ningunanube en el cielo y un calor que iba cre-ciendo a medida que avanzaba la maña-na; una auténtica «ola de calor» para los

alemanes y sólo un día «de calorcillo»para nosotros.

Con unas calles más bien anchas y po-co tráfico, las cuatro motos campaban asus anchas. A la salida de los semáforoslas aceleraciones de cada una ya dejabanentrever lo que nos reservaban para losansiados tramos de autopista: excelentepar motor de la Hayabusa, «caballos des-bocados» en la 1000, facilidad y controltotal en la 750 y embrague delicado enprogresividad en la SV, si bien le cundemás de lo que pueda parecer al apretaren marchas cortas.

¡Por fin!, llega el momento de roscaren autopista, donde los tramos «libres deradares» te permiten ensañarte con elpuño de gas como si no tuviera tope al gi-

rarlo. El tetracilíndrico de la Hayabusa espoderoso y «bonachón», siempre dis-puesto a empujar independientementede la marcha que lleves engranada. Aca-bar el motor es un reto que no resulta fá-cil, ni siquiera en una autopista alemanasin control de velocidad… ¡porque a pe-sar de ello sigue habiendo tráfico! Nues-tra «lucha de caballos» acabó convirtién-dose en una «caza de marcianitos»donde los «cazados» eran coches y ca-miones de gran tonelaje. Nada ni nadiese nos resistió, y eso que el parque móvilalemán no está lleno precisamente deSeat Panda o Renault Twingo.

Mientras la Hayabusa aguantaba el en-vite de acelerar en cuanto el «elementoparásito» se desplazaba al carril de la de-recha, con la GSX-R 750 era cuestión detener engranada la marcha adecuada,mientras que con la GSX-R 1000 sucedíaun poco lo mismo que con la GSX-R1300. En cuanto a la SV, sólo un par de

centenares de metros bastaban para quelas otras tres motos fueran sólo otrostantos puntos en el horizonte.

Carretera antes del «festival»Mi situación era cómoda, pero no de-

masiado, ya que al ir a un país donde nome conocía las carreteras en calidad deinvitado, lo mejor era tomármelo contranquilidad y dejar que los demás «ade-lantaran trabajo» rodando por delante demí. Esa fue mi táctica durante el viaje deida, con tramos elegidos por los redacto-res de PS consistentes en realizar la rutamás corta posible recorriendo carreterasde la red secundaria. Con asfalto «regu-lín» y muchos kilómetros con árboles anuestro alrededor, mi táctica resultó ser

ideal: sólo quedaba ele-gir la mejor moto paracada zona.

Con la «mil», todoera válido. Curiosamen-te fue la moto más soli-citada sin importar la zo-na en la que nosencontrásemos… peroel jefe de la prueba, Ar-ne, contaba con ventajaprecisamente por eso,por ser el «boss». LaGSX-R 1000 no desen-tonaba ni en autopistani en carreteras revira-das, donde el amorti-guador de dirección tra-bajó tan seriamentecomo en el mismísimotrazado del Ring. Encambio, la Hayabusa selas vio y deseó para se-guir el ritmo del resto.Aquí la SV nos demos-tró a todos que «condos cilindros bien pues-tos» y un par de manosdispuestas a hacerlosfuncionar, poco hay quese le pueda escapar. Lomismo reza con la GSX-

R 750, donde con menos vibraciones ytacto «tetra» la conducción resulta sertan intensa como efectiva.

Llegó el momentoUna vez alcanzado el punto de destino

(Hotel Dorint, enclavado en la misma rec-ta de meta del circuito de Nurburgring«corto» o «moderno»), sólo quedaba re-visar el vídeo de Helmut Dahne, el pilotomás rápido del Ring, para dar por finaliza-da la primera jornada de la prueba. ¡Dios,qué rápido va este hombre! Me entretu-ve un rato en la habitación del hotel vién-dole a él, así como las cámaras fijas de lapista nueva… que se pueden sintonizarzapeando con la tele.

Amanece muy temprano. Estaba ner-vioso. No hacía más que pensar que «es-tos tíos se lo saben y yo no», de modoque lo primero que debía hacer era daruna vuelta «de reconocimiento». De losdos días, el primero lo cubrí casi entero

40 LA MOTO

Suzuki en NurburgringCUERPO A CUERPO

¿A tope en el «Ring»? También se puede y se debe disfrutar de

estas cuatro motos por tus rutasfavoritas hasta el circuito de turno.Las que conducen a Nurburgring

son… «de foto»

El viejo Nurburgring es tal y comorefleja esta imagen: una carretera con

prominentes guardarraíles y altos arcenes,todo ello rodeado de un frondoso bosque…

muy parecido a una «redia» del norte denuestro país, ¿verdad?

Suzuki SV 1000 S

42 LA MOTO

con la Hayabusa, la moto menos indicadapara rodar en Nurburgring por diferentesmotivos: es larga y pesada para llevarlade un lado a otro, aligera mucho pesoatrás en fuertes frenadas… de las quehay unas cuantas en el Ring, la distancialibre al suelo te penaliza si ruedas «a rit-mo» y para improvisar tampoco resultaser una «chica con cintura» precisamen-te, ¡te puedo asegurar que rectificas de-masiadas veces como para no echar enfalta más agilidad!

Por supuesto, a su favor y muy deagradecer es tener un motor que te per-mite salir de cualquier ángulo en la mar-cha que sea. Da igual que te equivoques,

porque abriendo gas seguro que recupe-ras el tiempo perdido. Las suspensionessoportan con dificultad las zonas rizadasen plena trazada, descolocando la moto yasustando a su piloto con una inminentepérdida del tren delantero. Milagrosamen-te, el chasis absorbe «como puede» las

juntas de asfalto y los rizados; en este ca-so, sólo necesitas buscar una ligera va-riante a la línea «perfecta» para evitar sus-tos… y también para colocar la moto rectalo antes posible para abrir gas sin temor aperder el tren trasero. La estirada es tanmusculosa como lineal, sin baches ni pi-

Un gran motor para una gran moto. Así es la SV 1000 S, cuyo bicilíndricoes todo un cheque al portador para prácticamente cualquier piloto. Conbuenos frenos y suspensiones «regulares», el chasis se erige como otra delas piezas clave de un buen conjunto que sólo cede con claridad enNurburgring en velocidad punta respecto a sus hermanas más potentes.

Suzuki en NurburgringCUERPO A CUERPO

La SV 1000 S lo tiene casi todo: agilidad,facilidad de conducción, motor elástico y potente… pero frente a sus hermanasse echa en falta más velocidad punta y firmeza en las suspensiones

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cos, lo que la convierte en una moto «unpoco humana» dentro de lo que suponenlos 164,5 CV medidos en nuestro banco.

Con dos, bastaA medida que pasaban las vueltas, in-

tentaba analizar y memorizar el circuito

por secciones. El trazado viejo es tan exi-gente como puedas imaginar. Necesitasmotor, potencia en bajos, agilidad paramover la moto tirando de frenos, estabili-dad para curvas de casi 300 km/h, trendelantero «poco sensible» para que no sedescontrole en los innumerables rasan-

tes a lo largo del trazado… La SV lo tienecasi todo, lo que la convierte en una seriacandidata a una supuesta victoria de laprueba, eso sí, en manos «estándar».

Con la bicilíndrica su excelente agilidadte ayuda a enlazar las eses que se suce-den tras dejar atrás la recta de meta delcircuito nuevo. Con ella es fácil rectificarcon un leve toque del freno trasero, por-que si lo haces con el delantero tendrásque cuidar la potencia con la que se actúasobre la maneta, ya que la horquilla tien-de a hundirse y, por ende, el agarre de larueda anterior corre serio peligro.

Con todo ello presente, sólo te quedaaprenderte el circuito y «arañar» segundos

Suzuki GSX-R 750

Aunque se trate de unamoto ya conocida yvista durante tres largosaños, nunca está de menosrecordar que su motor esuna auténtica maravilla demás de 140 CV reales coninyección de doblemariposa, y el conjuntoroza el sobresaliente.

El excelente término medio que supone laGSX-R 750 entre sus iguales se refleja enpista con un magnífico rendimiento, siendouna moto muy aprovechable, pero tiene unhueso duro de roer… ¡la GSX-R 1000!

Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

44 LA MOTO

al cronómetro en los ángulos más com-prometidos. Entrando en segunda, en oca-siones tiendes a meter tercera al salirabriendo gas, ya que las últimas vueltas nosirven nada más que para comprobar có-mo suena el motor antes de entrar en zo-na roja. De la rapidez con que se haga lasecuencia depende el hecho de que loscompañeros de viaje se marchen aden-trándose en el frondoso bosque que rodeaa la pista alemana… ¡Gas a fondo!

Sin perder comba entre rizados y chi-canes, tal vez con algo de suerte se pue-de afrontar el larguísimo tramo de subidacasi recto de «fondo absoluto» sin quelas tres GSX-R se escapen demasiado. La

SV corre, pero tiene un techo a partir delcual le cuesta escalar… más o menos apartir de 220 km/h. Ya a esta velocidad, ladirección se vuelve sensible y algo ner-viosa en los rapidísimos rasantes antesde llegar al «Karussell», un enorme arcéninterior peraltado con cemento… no con

asfalto «normal», que por cierto quedapor fuera por si decides de repente no irpor donde se debe. Aquí la bicilíndrica se-rá tu mejor compañera: te deja entrar sinrechistar, mantiene bien el interior del«Karussell» con un tacto de gas algo deli-cado, pero controlable, y a la salida…

Con la Hayabusa te diviertes más en las«autobahn» de velocidad libre que en elviejo Nurburgring, donde se muestrapesada y delicada de pilotar en los ángulosmás cerrados con asfalto rizado

Su increíble aspecto sigueresultando espectacular aunque

hayan pasado cinco años de suprimera aparición. Ahora, con el tren

delantero completo de la anteriorGSX-R 1000 (horquilla y frenos), «el

halcón» ha mejorado el tacto general.Todo un «ave de presa» con un motor

difícil de acabar…

Suzuki en NurburgringCUERPO A CUERPO

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¡rueda arriba!, y gas a fondo. ¿Hay algomás divertido que montar en moto?

¡La mejor!Cada vez lo tengo más claro: lo más

divertido es eso, montar en moto, perosi puedes hacerlo con la mejor… ¡intén-

talo por todos los medios! La GSX-R1000 es «atómica» o «galáctica», comodice el propio Arne en su cada vez máscompleto y rico castellano. Ya en carrete-ra abierta demostró ser la más completa:corre, frena, «baila» como la mejor baila-rina profesional y se tiene como si fuera

por uno de los trazados de cualquier tran-vía de Stuttgart por muchos rasantesque se encontrase en el camino, todauna auténtica prueba de fuego para com-probar la estabilidad «a tope» en curvasde «doscientos y mucho». Pero para elRing tenía mis dudas, porque si la 750conseguía demostrar no «quedarse cor-ta», era muy posible que se enfrentase«de tú a tú» con la 1000 con resultadossorprendentes… lo que bajo mi punto devista no pasó «por los puntos» e inclusoalgo más.

Desde luego, con una moto como laGSX-R 1000, nada le resulta ajeno, no evi-ta ninguna situación de riesgo y siempre

Suzuki GSX-R 1000Si antes de su renovación

se trataba de la moto a batir,ahora las cosas han cambiadomás bien poco… Los nuevosfrenos no dieron síntoma de

fatiga durante los dos días querodamos en el viejo

Nurburgring, mientras que eltacto de las suspensiones

tampoco nos hizo pensar ennecesitar algo mucho mejor.

¿La mejor en el viejo Nurburgring? Difícilelección, pero si quieres estabilidad ypotencia en el puño para divertirte como si estuvieras en un parque de atracciones,la GSX-R 1000 es «la moto del Ring»

Dea Grüne Hölle, «el infierno verde»:

NÜRBURGRING

N

500500 0 1000

METROS

Kesselchen

Wippermann

Eschbach

BrŸnnchen

Pflanzgarten

Karussell

Hohe Acht

Klostertal

Breidscheid

Herschbroich

Schwalbenschwanz

Ex-MŸhle

MeuspathQuiddelbach

Nürburg

Dsttinger - Hshe

Antoniusbuche

Tiergarten

Hohenrain

Hatzenbach

Potsdamer - Platz

HocheichenQuiddelbache - Hone

Flugplatz

M¸llenbach

AdenauBergwerk

Schwedenkreuz

Aremberg

Fuchsrshre

Metzgesfeld

Wehrseifen

Adenauer-ForstDöttingen

Nordschleife (antiguo Nurburgring).20,832 Km.

Circuito de Gran Premio(nuevo Nurburgring).4,542 Km.

Km. 8

Km. 9

Km. 10Km. 11

Km. 12

Km. 13

Km. 14

Km. 15

Km. 16

Km. 17

Km. 18

Km. 19

Km. 20

Km. 0

Km. 2

Km. 1

Km. 7

Km. 6

Km. 5

Km. 4

Km. 3

46 LA MOTO

Suzuki en NurburgringCUERPO A CUERPO

sale airosa de cualquier intento: la colocasdonde quieres, si alargas el viraje sólo tie-nes que jugar con el manillar o el pesoque cargas sobre las estriberas para, al fi-nal, ganar esa distancia que he perdidorespecto a Arne por no saberme el circui-to y pensar que la chicane era izquierda-derecha, cuando en realidad era derecha-izquierda…

Aunque pesa más que la GSX-R 750(cuatro kilos, no te creas…), no le pasauna enorme factura al inclinar en garroteso en las enlazadas de «casi fondo». Al fi-nal el motor manda en muchas ocasio-nes, pero como además los frenos de la1000 resultaron ser superiores a los de la750, el resultado fue concluyente: ¡la me-jor para el Ring es la GSX-R 1000! por to-das las razones que pongas sobre la me-

sa, ya que en su conjunto y realizandouna media teórica, el resultado no ofrecegrandes dudas. Sólo en el Karussell el de-licado tacto de gas de la «mil» compro-mete la estabilidad, saliendo del mismo«por donde puedes» que, si te pasas enla entrada, suele ser por el lugar equivo-cado (muy abierto y mal preparado para lasiguiente curva rápida de derechas).

Entre unas y otrasSi no se hubiera topado «faro con fa-

ro» con la GSX-R 1000, con mucha pro-babilidad sería la «reina del Ring». LaGSX-R 750 se encuentra a un nivel tan si-milar con la hermana mayor que sólo elmotor, frenos y en parte suspensionesmarcan una ligera, pero crucial, diferen-cia entre ambas. Desde luego, en la

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� Suyo es el récord del viejo Nurburgring. Con unaRC 30 «maqueada» (sin grandes «excesos» en supreparación) consiguió cubrir los 21 kilómetros deltrazado en 7 minutos y 49 segundos… Eso fue en1994. Ahora, en 2003 y con 58 años, Helmut Danhe,piloto probador de Metzeler, rueda con su CBR 900RR el doble de rápido que cualquiera de nosotros.De algo tenían que servir las, según el propioDanhe, alrededor de 3.000 vueltas hechas a lo largode su vida, ya sea en carreras o probandoneumáticos. Le llaman «King of the Ring» (el reydel Ring), no sin razón.Helmut Danhe es un ídolo de masas en su país.Todos le conocen y respetan. Alto y «bienconservado», nos comenta algunos de los trucosque le hacen imbatible en esta pista: «La clave aquíse encuentra en tener en todo momento presenteque no se trata de un circuito de velocidadconvencional; para eso tenemos la pista nueva ahíal lado. Rodar en el trazado viejo implica una altadosis de concentración antes, durante y después…para sacar tus propias conclusiones sobre ti mismoy el trazado, preguntándote si realmente ya te losabes o simplemente "te desplazas" por él como side una carretera convencional se tratase, con todotipo de curvas y "trampas" que debes afrontar conrespeto y muy centrado en lo que estás haciendo.La confianza sólo se consigue alcanzar cuando hascubierto muchos kilómetros sobre este asfalto; si lasensación de seguridad te llega pronto… ¡malcomienzas!».No sé si Danhe se cayó años atrás en el mismo«perolo» que Obelix… repleto de «pócima mágica»cocinada por Panoramix, pero firmaría ahoramismo por llegar a su edad con la misma forma,claridad de ideas y seguridad en conducción que lade este antiguo piloto del TT de la isla de Man, cuyotrazado no compara de forma directa con el Ring:«Allí ruedas entre casas, postes de luz y aceras congruesos bordillos; aquí lo haces entre vallasmetálicas, algún que otro muro, guardarraíl y«caída libre» al barranco, pero tienes zonas, aunque

pocas, en las que puedes escapar y es bastante mástécnico y corto que la isla. Son dos retos distintos,pero sin duda pienso que el del viejo Nurburgringes más delicado… único en el mundo».

1

Subidas, bajadas, curvas peraltadas ycontraperaltadas, rasantes ligeros y otrosmás «serios», ángulos ciegos cerrados uotros más rápidos no necesariamente convisibilidad… ¡El Ring es una auténtica cajade sorpresas!

1> Es aquí donde se encuentra el«kilómetro cero» del viejo Nurburgring o«Die Alte Nurburgring». Si siguiéramosrectos, nos toparíamos con la recta del«Dea neue Nurburgring» (nuevoNurburgring)… y con el hotel Dorint,situado a pie de pista.

2> Curvas enlazadas, primerorápidas, luego algo más lentas…pero no demasiado. Un auténtico«baile» que te lleva de un lado a otrode la pista, un placer con la SV 1000,pero con la Hayabusa, una dosisextra de trabajo.

3> Zona de rectas rápidasenlazadas con curvas de tope… ¡conrasantes de regalo! Se acaba en unacurva de izquierdas rápida en la quetienes que saber que unos metrosmás adelante tienes un ángulocerrado de derechas en bajada.

4> Secuencia de curvas tanrápidas que puedes «cortarlas»haciéndolas rectas. La bajadaposterior con ligera curva deizquierdas «te aplasta» hacia abajo.La subida posterior es delicada: sellega muy rápido y las curvas sonciegas y de trazada nadaconvencional.

5> Sección variada de curvas dediferente radio con un ángulo enbajada de izquierdas de asfaltorizado. A continuación, una curva deizquierdas también en bajada«asusta» por venir acompañada en elexterior por un enorme muro«serigrafiado» y, por fuera de lavalla, una tribuna para espectadorescuriosos… La subida posterior ycurva de derechas en rasante es,también, para «atarse los machos».

6> ¡Gas a fondo! Se retoma lasubida por unas curvas de tope, si teatreves, con la GSX-R 1000 yHayabusa. Tampoco se rueda lentoprecisamente con la 750, pero la SV sequeda por un «pelo»… En los rasantesde 250 km/h es donde puedenmarcarse las diferencias entre pilotos.

7> Tras un ángulo de derechas yposterior rasante, se llega casi enuna rueda al famoso Karussell: unacurva muy peraltada (sólo por elinterior) al más puro estilo«montaña rusa». La inclinaciónasusta al principio… hasta quecompruebas que con la inerciasuficiente, te «sujeta» al suelo. Lasalida se realiza en una rueda gas afondo hacia una curva rapidísima dederechas que desemboca en otra deizquierdas y posterior chicaneizquierda-derecha en subida.

8> Toda la zona posterior es unainterminable secuencia de curvasen subida, bajada, enlazadas y unsalto en una curva ciega deizquierdas como colofón gas afondo donde, una vez más, lasdiferencias se marcan entre los quecortan gas y los que no lo hacen.

9> Aquí se encuentra el segundoKarussell, o mejor dicho,«miniKarussell», menospronunciado que el auténtico y máscorto, también situado en una curvaa izquierdas. Se llega«conmocionado» tras el anteriorsalto de curva de izquierdas enrasante y la posterior bajada conrapidísimas eses, también muytécnica. El asfalto se encuentraaquí un poco rizado. La entrada en la larguísima recta

de meta consiste en una muyrápida curva de derechas bacheadapor la línea… además de ser detriple radio. Se trata de un lugarperfecto para dejar enormes ylargas manchas negras de gomatrasera. ¡El «infierno verde» te haposeído!

10> La entrada en la larguísimarecta de meta consiste en una muyrápida curva de derechas bacheadapor la línea… además de ser detriple radio. Se trata de un lugarperfecto para dejar enormes ylargas manchas negras de gomatrasera. ¡El «infierno verde» te haposeído!

¡el desafío!

combinación «motor-peso» está la clavede todo.

Mientras tanto, la «siete y medio» me es-peraba a pie de pista en la recta de Nurbur-gring para comprobar «in situ» lo que a prioritenía en mente. Y efectivamente, me vino acorroborar que poco tiene que envidiarle a lamayor en la primera parte del Ring, donde ne-cesitas cambiar la moto de lado a lado tantasveces que acabas casi mareándote… eso silogras ir por la línea, claro.

En posteriores zonas más rápidas la 750también pretende… y consigue demostrarque es una moto muy rápida, así como tre-mendamente estable. Las suspensiones fa-llan cuando el calor aprieta y sube la tempe-ratura, sobre todo delante al ceder loshidráulicos en la horquilla; para el tren trasero

(Pasa a la pág. 50)

48 LA MOTO

FICHA

TÉCN

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to de

prue

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SUZUKI SV 1000 S

SUZUKI GSX-R 750

SUZUKI GSX-R 1000

SUZUKI GSX-R 1300 HAYABUSA

4 tiempos. 2 cilindros en V a90º. Refrigeración por aguaDOHC, 4 válvulas por cilindro98 x 66 mm996 cc11,3:1120 CV a 9.000 rpm10,4 kgm a 7.200 rpmInyección electrónica,toberas de 52 mmElectrónico digitalMultidisco en baño de aceite6 velocidadesCadenaCMultitubular en aluminioMultitubular en aluminioDoble brazo de aluminio24,5º / 98 mmHorquilla convencional46 mm120 mmNingunoMonoamortiguadorprogresivo130 mmPrecarga, compresión y ext.2 discos de 310 mm4 pistones opuestosDisco de 220 mmSimple pistón120/70-17. Llanta 3,5180/55-17. Llanta 5,5CMultitubular17 lt1.430 mm810 mmCMultitubular245 / 265 km/hCMultitubular 3,6 s / 49 m11,4 s / 202 km/h21,1 s / 234 km/hCMultitubular 4,2 s / 94 m8,8 s / 247 mCMultitubular 5,5 / 7,5 / 12 lt/100 km226 km (reserva incl.)CMultitubular 210,6 kg223 kg47,1 / 52,9% (vacío)45,3 / 54,7% (lleno con piloto)CMultitubular 120,6 CV a 8.900 rpm10,7 kgm a 7.200 rpm10.040 rpm / 22 m/s2,57 kg120,6 CV/lt

La diferencia marcada

entre la pareja Hayabusa-

GSX-R 1000 y el resto es

importante. Incluso entre

ellas, pese a que «el

halcón» supera a la GSX-R

en potencia máxima, la

relación peso-potencia

está del lado de la mil. En

cuanto a la curva de par,

queda más claro quién

manda en estos

dominios… ¡Gran motor el

de la 1300! El buen

rendimiento del único

bicilíndrico de la prueba

queda patente en ambas

curvas: mientras que en la

de potencia echa incluso

un pulso a la GSX-R 1000

hasta las 6.500 rpm, en par

hace lo propio hasta poco

más de 4.000 rpm,

situándose en un muy

buen lugar. La GSX-R 750

ofrece muy buenas

prestaciones en potencia,

aunque en par tiene duras

rivales… que le superan

en cilindrada.

POTENCIA Y PAR

10.499 €996 cc120 CV245 km/h189 kg

12.505 €749 cc141 CV278 km/h166 kg

13.399 €988 cc163285 km/h168 kg

12.015 €1.298 cc175 CV302 km/h215 kg

PRECIOCILINDRADAPOTENCIA dec.VELOCIDAD máx.PESO vacío dec.

4 tiempos. 4 cilindros enlínea. Refrigeración por aguaDOHC, 4 válvulas por cilindro72 x 46 mm749 mm12:1141 CV a 12.500 rpm8,6 kgm a 6.500 rpmInyección electrónica,toberas de 42 mmElectrónico digitalMultidisco en aceite6 velocidadesCadenaCMultitubularDoble viga en aluminioDoble brazo en aluminio24,1 º / 94 mmHorquilla invertida43 mm125 mmPrecarga, compresión y ext.Monoamortiguadorprogresivo130 mmPrecarga, comp., ext. y altura2 discos de 320 mm 4 pistones opuestosDisco de 220 mmDoble pistón120/70-17. Llanta 3,5180/55-17. Llanta 5,5CMultitubular 18 lt1.410 mm829 mmCMultitubular 278 / 305 km/hCMultitubular 3,35 s / 46 m10,8 s / 214 km/h19,8 s / 253 km/hCMultitubular 4,8 s / 107 m11,7 s / 308 mCMultitubular 6,8 / 9,5 / 12 lt/100 km189 km (reserva incl.)CMultitubular 181 kg195 kg52,0 / 48,0% (vacío)50,2 / 49.8% (lleno con piloto)CMultitubular 139,3 CV a 12.790 rpm8,6 kgm a 10.560 rpm13.420 rpm / 20,6 m/s2,02 kg/CV185,9 CV/lt

4 tiempos. 4 cilindros enlínea. Refrigeración por aguaDOHC, 4 válvulas por cilindro73 x 59 mm988 cc12:1163 CV a 10.000 rpm11,4 kgm a 8.500 rpmInyección electrónica,toberas de 42 mmElectrónico digitalMultidisco en aceite6 velocidadesCadenaCMDoble viga en aluminioDoble brazo de aluminio23,5º / 91 mmHorquilla invertida43 mm120 mmPrecarga, compresión y ext.Monoamortiguadorprogresivo130 mmPrecarga, comp., ext. y altura2 discos de 300 mm4 pistones, anclaje radialDisco de 220 mmDoble pistón opuesto120/70-17. Llanta 3,5190/50-17. Llanta 6,0C18 lt18 lt1.410 mm830 mmC285 / 299 km/hC3,3 s / 46 m10,4 s / 231 km/h18,8 s / 271 km/hC3,6 s / 80 m6,6 s / 182 mC5,5 / 7,5 / 12,5 lt/100 km240 km(reserva incl.)C185 kg199 kg51,5 / 48,5 % (vacío)49,8 / 50,2 % (lleno con piloto)C159,5 CV a 10.279 rpm11,8 kgm a 8.162 rpm11.747 rpm / 23,1 m/s1,79 kg/CV129,5 CV/lt

4 tiempos, 4 cilindros enlínea. Refrigeración por aguaDOHC, 4 válvulas por cilindro81 x 63 mm1.298 cc11:1175 CVC a 9.800 rpm14,1 kgm a 7.000 rpmInyección electrónica,toberas de 46 mmElectrónico digitalMultidisco en aceite6 velocidadesCadenaCDoble viga en aluminioDoble brazo de aluminio24,2º / 97 mmHorquilla invertida43 mm120 mmPrecarga, compresión y ext.Monoamortiguadorprogresivo140 mmPrecarga, compresión y ext.2 discos de 320 mm6 pistonesDisco de 240 mmDoble pistón opuesto120/70-17. Llanta 3,5190/50-17. Llanta 6,0C22 lt1.480 mm805 mmC302 / 340 km/hC2,6 s / 39 m9,9 / 240 km/h18 / 281 km/hC3,4 s / 77 m6,98 s / 196 mC6,5 / 9 / 14,3244,4 km (reserva inc.)C233,8 kg250,5 kg52 / 48 % (vacío)46,2 / 53,8 % (lleno con piloto)C164,5 CV a 9.341 rpm14,5 kgm a 6.622 rpm10.806 rpm / 22,7 m/s2,02 kg/CV126,5 CV/lt

MOTORTipo

DistribuciónDiám. x carreraCilindradaCompresiónPot. máx. dec.Par máx. dec. Alimentación

Encendido Embrague Cambio Transmisión sec. CICLO

ChasisBasculanteGeometría Suspensión del. Diámetro barras Recorrido Reglajes Suspensión tras.

Recorrido Reglajes Freno delantero Pinzas Freno trasero Pinza Rueda delantera Rueda trasera MEDIDAS

Cap. depósito Dist. entre ejes Altura asientoVELOCIDAD (REAL/MARCA)

Real / marcaACELERACIÓN

0-100 km/h 0-400 m 0-1.000 m RECUPERACIÓN

60-100 km/h60-140 km/hCONSUMO

Mín./Med./Máx.Autonomía PESO

Peso vacíoPeso lleno Reparto de pesos

BANCO DE POTENCIA*Potencia máximaPar máximoRpm máx./Vel. pistónRel. peso/pot. Potencia específica*Banco Tecner de Motorpress-Ibérica. Todas las rpm son reales, no las que indica el cuentavueltas. Datos de potencia y par, DIN al embrague.

La relación peso/potencia se calcula con el peso vacío más 100 kg, correspondientes al piloto y la gasolina.

Suzuki en NurburgringCUERPO A CUERPO

PAR MOTOR

0123456789

10111213141516

0 2 4 6 8 10 12 14(RPM) x1000

kgm

(Viene de la pág. 47)

es necesario una buena tanda de vueltas alRing para comenzar a notar el deslizamien-to de la rueda por agotamiento del amorti-guador. Algo que no sucedió con la 1000.

Pero no te engañes, porque en Nur-burgring la GSX-R 750 fue mi segunda fa-vorita en dura pugna con la SV. Dos gran-dísimas motos que saben aprovechar susbondades… si bien con un buen motortetracilíndrico de más de 140 CV poco onada echas en falta, ni en el «infierno ver-de» ni en carretera abierta. El tacto de labicilíndrica es algo más brusco, vibra másy la posición de conducción es más ade-cuada para el día a día que la de la GSX-R750. Se trata, en definitiva, de una cues-tión de prioridades.

Vuelta a casaSi el primer día me resultó difícil seguir

la rueda de mis compañeros alemanes, alfinal del día y durante el segundo ya meacordaba de ciertas partes del circuito…lo suficiente como para apretar algo másy disfrutar, no sufrir, el Ring.

Pero todo se acaba, además espe-cialmente rápido porque justo cuandomás me animaba nos «bajaron la ban-dera». Nuestra doble jornada de prue-bas en el viejo Nurburgring se cerró con«cero» incidencias en las algo más de10 vueltas cubiertas al trazado alemán.

Más de 200 kilómetros sirvieron paradesear fervientemente volver al Ringcomo sea… ¡aunque tengamos queprobar la nueva TZR 50! (vi a los alema-nes de Motorrad rodar allí con una, y noes broma).

Todavía quedaba un último «plato fuer-te»: el regreso por autopista hacia Stutt-gart. Volví a quedar impresionado con la

GSX-R 1000, que en sexta a 120 km/hsólo necesitas unos segundos (¿cuántosdices? No, ¡muchos menos!) para llegar alos 299 km/h a los que está limitado el ve-locímetro (12.000 rpm, no llega a tocar lalínea roja). Si ellos tienen tramos de auto-pista libres de velocidad y los accidentes

que sufren no creo que sean mayoresque los nuestros, ¿por qué aquí no?

Os lo dije cuando fui al TT de la Isla deMan: «volveré». Bien, pues lo mismo re-za para esta ocasión. Quiero volver a Nur-burgring, y si es posible, con un plantel demotos tan interesante como estascuatro Suzuki. ¿Cuándo hacemos lasiguiente prueba, Arne?

50 LA MOTO

Suzuki en NurburgringCUERPO A CUERPO

Helmut Danhe, «King of the Ring»

Este circuito… que no es tal, al menoscomo hoy los tenemos conceptuados, sólopuede compararse con una carretera demontaña cerrada al tráfico, ¡o tambiéncon la montaña rusa!

� Suyo es el récord del viejoNurburgring. Con una RC 30«maqueada» (sin grandes «ex-cesos» en su preparación) con-siguió cubrir los 21 kilómetrosdel trazado en 7 minutos y 49segundos… Eso fue en 1994.Ahora, en 2003 y con 58 años,Helmut Danhe, piloto probadorde Metzeler, rueda con su CBR900 RR el doble de rápido quecualquiera de nosotros. De al-go tenían que servir las, segúnel propio Danhe, alrededor de3.000 vueltas hechas a lo largode su vida, ya sea en carreraso probando neumáticos. Le lla-man «King of the Ring» (el reydel Ring), no sin razón.

Helmut Danhe es un ídolo demasas en su país. Todos le co-nocen y respetan. Alto y «bienconservado», nos comenta al-gunos de los trucos que le ha-cen imbatible en esta pista:«La clave aquí se encuentra entener en todo momento pre-sente que no se trata de un cir-cuito de velocidad convencio-nal; para eso tenemos la pistanueva ahí al lado. Rodar en eltrazado viejo implica una altadosis de concentración antes,durante y después… para sa-car tus propias conclusionessobre ti mismo y el trazado,preguntándote si realmente yate lo sabes o simplemente "te

desplazas" por él como si deuna carretera convencional setratase, con todo tipo de cur-vas y "trampas" que debesafrontar con respeto y muycentrado en lo que estás ha-ciendo. La confianza sólo seconsigue alcanzar cuando hascubierto muchos kilómetrossobre este asfalto; si la sensa-ción de seguridad te llegapronto… ¡mal comienzas!».No sé si Danhe se cayó añosatrás en el mismo «perolo»que Obelix… repleto de «póci-ma mágica» cocinada por Pa-noramix, pero firmaría ahoramismo por llegar a su edadcon la misma forma, claridad

de ideas y seguridad en con-ducción que la de este antiguopiloto del TT de la isla deMan, cuyo trazado no compa-ra de forma directa con elRing: «Allí ruedas entre casas,postes de luz y aceras congruesos bordillos; aquí lo ha-ces entre vallas metálicas, al-gún que otro muro, guarda-rrail y «caída libre» albarranco, pero tienes zonas,aunque pocas, en las que pue-des escapar y es bastante mástécnico y corto que la isla. Sondos retos distintos, pero sinduda pienso que el del viejoNurburgring es más delica-do… único en el mundo».