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A DIVERSIDADE DA GEOGRAFIA BRASILEIRA: ESCALAS E DIMENSÕES DA ANÁLISE E DA AÇÃO

DE 9 A 12 DE OUTUBRO

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SUSTENTABILIDADE URBANA: UM DESAFIO PARA O PLANEJAMENTO DA ACESSIBILIDADE E DA MOBILIDADE

ADRIANO REIS DE PAULA E SILVA1 LIDIANE APARECIDA ALVES2

GEISIANE RODRIGUES DOS SANTOS3

Resumo: O artigo aborda a mobilidade e a acessibilidade na perspectiva da sustentabilidade

urbana. Tema que ganha cada vez mais notoriedade, apesar de não ser novo, já que em 1996 a OCDE e o Banco Mundial já evidenciavam a necessidade de se repensar os padrões dos transportes e deslocamentos, tendo em vista modelos que considerassem a sustentabilidade. Para o contexto brasileiro destaca-se a relevância da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012) como uma oportunidade para superar os desafios e promover a sustentabilidade urbana.

Palavras-chave: Mobilidade; Acessibilidade; Sustentabilidade.

Abstract: The article discusses mobility and accessibility in the perspective of urban sustainability.

Subject that has gained increasing more notoriety, which although it is not new, since in 1996 the OECD and the World Bank has evidenced the need to rethink the defaults of transport and movements with a view models which consider sustainability. For the Brazilian context highlights the relevance of the National Policy of Urban Mobility (2012) as an opportunity to overcome the challenges and promote urban sustainability.

Key-words: Mobility; accessibility; Sustainability.

1 – Introdução

O presente artigo apresenta uma revisão teórica a cerca da acessibilidade e

da mobilidade urbanas, na perspectiva da sustentabilidade urbana, considerados

elementos essenciais para um desenvolvimento urbano mais inclusivo e igualitário.

O espaço urbano é um conjunto de diferentes usos da terra justapostos entre

si, sendo, ao mesmo tempo, fragmentado e articulado, reflexo e condicionante

social, um conjunto de símbolos e campo de lutas. Este espaço é reproduzido

1 - Mestre pelo Instituto de Geografia da Universidade Federal de Uberlândia, Professor da Universidade do

Estado de Minas Gerais - Unidade Frutal-MG. E-mail de contato: [email protected] 2 - Doutoranda pelo Instituto de Geografia de Universidade Federal de Uberlândia.

E-mail de contato: [email protected]

3 - Doutoranda pela UNIAN-SP/Universidade Anhanguera de São Paulo, Professora da Universidade do Estado

de Minas Gerais - Unidade Frutal-MG. E-mail de contato: [email protected]



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segundo os interesses dos agentes sociais produtores do espaço (proprietários dos

meios de produção, os proprietários fundiários, os promotores imobiliários, o Estado

e os grupos sociais excluídos), de acordo com as atividades desenvolvidas pela

sociedade para a acumulação de capitais e materializado em diferentes paisagens

urbanas. As diferentes áreas que compõem o espaço urbano mostram-se

articuladas e formam uma unidade, por meio dos diversos tipos de fluxos de

pessoas, mercadorias, capitais, poder, ideologias, entre outros elementos.

(CORRÊA, 1995, p.7).

Além disso, o deslocamento de pessoas e mercadorias influencia fortemente

os aspectos sociais e econômicos do desenvolvimento urbano, sendo a maior ou

menor necessidade de deslocamentos definida pela localização das atividades na

área urbana (BRASIL, 2015, p.105).

A difusão da urbanização, nos moldes que tem sido materializada no Brasil,

leva a um padrão de “desenvolvimento”, que em muitos casos seria mais adequado

chamar de crescimento, nomeadamente horizontal, complexificação e até mesmo

„modernização‟ das cidades (SOUZA, 2005) 4. Tal modelo de cidade, por vezes,

denominado de cidade pós-fordista ou pós-moderna, segundo Marques da Costa

(2007, p.102) é

caracterizada por uma maior desregulação dos usos de solo, mais condicionada pelas forças de mercado do que pelos mecanismos de intervenção pública, pela menor regulação da prestação dos serviços de transporte público, mais fragmentados e menos integrados, pela menor dimensão das unidades de emprego e pela sua dispersão pela aglomeração urbana, pela irrupção de unidades comerciais e de lazer nas periferias urbanas, gerando-se um padrão de deslocações mais desordenado e menos centrado, apenas suportado pela utilização do automóvel para a

concretização das deslocações.

Ainda com base em Newman e Kenworthy (1996) o autor destaca que tal

forma de evolução urbana implica em uma redução das relações pessoais, pelo

desenvolvimento de comportamentos mais individualistas e pelo aumento do

consumo de recursos e da produção de resíduos e de desperdícios. Afinal, tornam-

4 Concorda-se com a perspectiva de Souza (2005) de que o desenvolvimento autêntico não se

confunde com desenvolvimento econômico (crescimento econômico, modernização tecnológica), mas combina também sistema político, valores e padrões culturais e a organização espacial, como meio para a promoção da qualidade de vida e justiça social em uma sociedade, este seria mais adequadamente chamado de desenvolvimento socioespacial.



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se comuns problemas como congestionamentos, conflitos entre diferentes modos de

transportes, e outros como redução na segurança para pedestres, que são

responsáveis pelo comprometimento da mobilidade urbana, do meio ambiente e da

qualidade de vida.

Neste contexto, para mudanças e melhorias no âmbito da mobilidade urbana,

são necessárias mudanças de longo prazo, no âmbito da estrutura e da forma

urbana, que segundo (Vale, 2010, p.4) deve sustentável, ou seja, uma cidade

acessível multimodal, para

não só operacionalizar o conceito de sustentabilidade, como simultaneamente abarcar diversas soluções ao nível da forma urbana, adequadas e adaptadas às características de cada local, desde que essas soluções contribuam para o aumento da acessibilidade multimodal da cidade. Note-se que o conceito de multimodalidade é fundamental nesta definição, uma vez que todo o crescimento urbano da última metade do século XX se estruturou pelo aumento da acessibilidade da periferia dos centros urbanos, mas tal tem sido suportado pelo aumento da acessibilidade em automóvel particular e não em vários modos de transporte, sendo causa e consequência da hegemonia do automóvel particular na sociedade urbana contemporânea.

Logo, o objetivo é romper com essa hegemonia do uso de veículos individuais

motorizados, incentivando o uso de outros meios de deslocamento, como a pé e por

bicicleta, para as atividades diárias, como trabalho, educação e lazer, as quais,

considerando uma “distância ideal” deveriam estar entre 15 e 20 minutos de

caminhada da residência. Enfim, é preciso mudar regras de funcionamento e adotar

novos hábitos.

2- Mobilidade e acessibilidade

O acesso de quaisquer atividades na cidade, como o local de trabalho, de

lazer, de compras, de algum equipamento público requer deslocamentos, os quais

compõem a mobilidade urbana, que, por sua vez demanda de elementos condições

para sua realização, ou seja, a mobilidade e a acessibilidade constituem um par

dialético, que é a condição básica para o convívio humano e para a boa qualidade

de vida urbana. Esse par de conceitos é essencial para o crescimento ordenado das

cidades.



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Ambos os termos, mobilidade e acessibilidade, podem apresentar variações

devido ao enfoque principal. Comumentemente verifica-se maior atenção à questão

da acessibilidade no âmbito da circulação, que é essencial à mobilidade urbana. Em

outras palavras, o deslocamento é fundamental para a execução de todas as

atividades da cidade, sendo que, nesta perspectiva dentre os elementos mais

estudados estão as calçada e os meios de transporte.

A mobilidade urbana é definida por Vasconcelos (1996) enquanto a habilidade

de movimentar-se, em decorrência de condições físicas e econômicas, o autor

complementa que ela ocorre em respostas às necessidades de deslocamento,

consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele

desenvolvidas. Na mesma perspectiva destaca-se a acepção presente no

Anteprojeto de lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 6 julho de 2006,

que define a mobilidade como:

[...] um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. [...] É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade [...] (BRASIL, 2006, p.1).

A acessibilidade, por sua vez, consiste na possibilidade e condição de

alcance, percepção e entendimento para utilização com segurança e autonomia de

edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos (NBR 9050, 2004),

ou conforme a definição adotada pelo Ante-projeto de lei, Art. 4º, Inciso X, é a

facilidade, em distância, tempo e custo, de se alcançar, com autonomia, os destinos

desejados na cidade. De modo sintético a lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012

define a mobilidade urbana como condição em que se realizam os deslocamentos

de pessoas e cargas no espaço urbano e a acessibilidade como facilidade

disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos

desejados, respeitando-se a legislação em vigor;

Considerando que a nova abordagem tem como centro de atenção as

pessoas e não os veículos, fatores subjetivos (físicos de cada indivíduo e a

disponibilidade de tempo e ofertas de meio de transporte, etc.) que também

condicionam a mobilidade (VASCONCELLOS, 2001), destaca-se a abordagem de



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Vale (2010) ao considerar a relação entre elementos do espaço construído e os

padrões de mobilidade dos indivíduos, aproximando-a da trilogia do espaço, „espaço

concebido‟, „espaço vivido‟ e „espaço percepcionado‟ de Lefebvre (1991), no sentido

de que para a compreensão de padrões de mobilidade (espaço vivido) é necessário

compreender não só o espaço concebido (forma urbana), mas também o espaço

percepcionado „relativo‟, posto que cada indivíduo cria um espaço percepcionado

único, ainda que se possa assumir que, tal como acontece com a mobilidade,

indivíduos características semelhantes tenderão a apresentar um espaço

percepcionado semelhante”.

Figura 01 – Forma Urbana, Acessibilidade e Mobilidade. Fonte: Vale (2010, p.3).

Nesta perspectiva Vale (2010, p.3) sugere que

o conceito de acessibilidade seja utilizado como um indicador do espaço relativo, uma vez que acessibilidade de um local reflecte simultaneamente as condições do espaço construído (a localização e distribuição das oportunidades) e simultaneamente aspectos „invisíveis‟ desse mesmo local, como as características dos sistemas de transporte, i.e. os seus custos, velocidade de circulação e tempos de percurso, frequência e horário de funcionamento. Adicionalmente, como a acessibilidade pode ser medida segundo uma perspectiva individual ou uma perspectiva de um local (Horner, 2004) representando assim um aspecto da situação de um local no seio de uma região (Harris, 2001), torna-se extremamente útil para a explicação de padrões e comportamentos de mobilidade.



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3- Do desenvolvimento sustentável à sustentabilidade urbana

Um dos marcos para a consciência ambiental moderna remonta à década de

1960 com a obra de Rachel Carson denominada “Primavera Silenciosa” (1962). A

partir de uma postura crítica a autora chama a atenção para os rumos da relação

entre o homem e a natureza, considerando os efeitos em todo ecossistema da

poluição do ambiente por pesticidas. Logo, os debates científicos com foco na

questão ambiental aumentaram, e nos anos 70 ocorreram dois importantes eventos:

o Clube de Roma (1970) (MEADOWS, 1972) e a Conferência Mundial sobre

Desenvolvimento Humano (1972), os quais foram bases para o início das

discussões sobre a forma de desenvolvimento da sociedade, sendo que em 1980 a

Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, apresenta o relatório

conhecido como “Nosso Futuro Comum”, com o primeiro e mais conhecido conceito

de Desenvolvimento Sustentável, ou seja, o desenvolvimento que atende as

necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras

atenderem suas próprias necessidades (CMMAD, 1987).

O marco da primeira fase da difusão do conceito de desenvolvimento

sustentável, bem como a inserção de recomendações para seu alcance na agenda

pública internacional, a partir planos de ação e estratégias é a Conferência das

Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (Cimeira da Terra) em

1992 no Rio de Janeiro. Apesar da definição de desenvolvimento sustentável do

Relatório de Brundtland e a da Agenda 21 ser a comumente mais usada e aceita,

em função das diferentes formas de olhar o termo, pode-se encontrar mais de uma

centena de formas de abordar o desenvolvimento sustentável, gerando diferentes

definições e interpretações (VAN BELLEN, 2006). Para Sachs (2004, p. 67) o

desenvolvimento sustentável possui 5 pilares: a) Social, fundamental por motivos

tanto intrínsecos quanto instrumentais, por causa da perspectiva de disrupção social

que paira de forma ameaçadora sobre muitos lugares problemáticos do nosso

planeta b) Ambiental, com as suas duas dimensões (os sistemas de sustentabilidade

da vida como provedores de recursos e como “recipientes” para a disposição de

resíduos);c) Territorial, relacionado a distribuição espacial dos recursos, das

populações e das atividades; d) Econômico, sendo a viabilidade econômica a



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conditio sine qua non para que as coisas aconteçam; e) Político, a governança

democrática é um valor fundador e um instrumento necessário para fazer as coisas

acontecerem; a liberdade faz toda a diferença.

Desde então, juntamente com o conceito de desenvolvimento sustentável tem

ganhado força e sido objeto de vários estudos a noção de cidade sustentável, assim

como da sustentabilidade no âmbito de atributos inerentes à cidade como da

mobilidade urbana, reconhecida como uma questão da sustentabilidade urbana, em

sentido amplo. Esta, sob a perspectiva ambiental, segundo a UN-HABITAT (2013)

demanda de três macroestratégias complementares de ação: I) redução da

necessidade de viagens motorizadas; II) mudança de viagens para os modos de

transporte público coletivo e os não motorizados; III) inovações tecnológicas dos

veículos e utilização de combustíveis mais limpos (incorporação de tecnologias de

controle de emissões e de melhoria da eficiência energética). Campos (2006, p.99)

sumariza que:

De acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável, pode-se considerar que a mobilidade dentro da visão da sustentabilidade pode ser alcançada sob dois enfoques: um relacionado com a adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico e outro relacionado com a qualidade ambiental. No primeiro, se enquadram medidas que associam o transporte ao desenvolvimento urbano e a equidade social em relação aos deslocamentos; no segundo, se enquadram a tecnologia e o modo de transporte a ser utilizado

Por serem dimensões cada vez mais caras à sociedade urbana, a

sustentabilidade e a mobilidade urbana, apresentam-se de modo cada vez mais

relacionados, assim como têm levado a repensar a forma de organização da cidade,

que deve ser de/para todos, considerando as atuais e futuras gerações. Enquanto

espaços públicos, as ruas perderam a sua importância, cuja retomada é urgente, a

fim de assegurar a prosperidade e a sustentabilidade das cidades (UN-HABITAT,

2013), já em relação aos transportes é preciso a criação de cidades que se

concentram em acessibilidade, em vez de simplesmente aumentar o comprimento

da infraestrutura de transporte urbano (UN-HABITAT, 2013 b).



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4- Da noção de mobilidade urbana sustentável à PNMU

No contexto de intensa urbanização, especialmente tendo em vista o alcance

da sustentabilidade, em 1996 pelo Banco Mundial e pela Organization for Economic

Cooperation and Development (OCDE) já evidenciavam a necessidade de se

repensar os patrões dos transportes e deslocamentos, tendo em vista um modelo

que considerasse a sustentabilidade. Para o Banco Mundial, uma política de

transportes sustentável deve coadunar com três requisitos principais do

desenvolvimento sustentável, a saber:

First, it must ensure that a continuing capability exists to support an improved material standard of living. This corresponds to the concept of economic and financial sustainability. Second, it must generate the greatest possible improvement in the general quality of life,not merely an increase in traded goods. This relates to the concept of environmental and ecological sustainability. Third, the benefits that transport produces must be shared equitably by all sections of the community. This we term social sustainability (WORLD BANK, 1996, p.28).

Considerando o desafio de encontrar formas de satisfazer as nossas

necessidades de transporte de maneira ambientalmente correta, socialmente justa e

economicamente viável, a OCDE (1996) aponta algumas orientações estratégicas

para o transporte sustentável, assim descritas:

1. Access: Improve access to people, goods, and services, but reduce demand

for the physical movement of people and things.

2. Decision-making: Make transportation decisions in an open and inclusive

manner that considers all impacts and reasonable options.

3. Urban planning: Limit sprawl, ensure local mixes of land uses, fortify public

transport, facilitate walking and bicycling, protect ecosystems, heritage, and

recreational facilities, and rationalise goods movement.

4. Environmental protection: Minimise emissions and reduce waste from

transport activity, reduce noise and use of non-renewable resources, particularly

fossil fuels, and ensure adequate capacity to respond to spills and other accidents.

5. Economic viability: Internalise all external costs of transport including

subsidies but respect equity concerns, promote appropriate research and

development, consider the economic benefits including increased employment that



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might result from restructuring transportation, and form partnerships involving

developed and developing countries for the purpose of creating and implementing

new approaches to sustainable transportation.

Tais orientações têm sido difundidas e adotadas por estudioso e

planejadores, que inclusive têm proposto novas definições. Boareto (2003, p.49), por

exemplo, define a mobilidade urbana sustentável como:

O resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos.

Já para Campos, (2006, p.102):

A mobilidade sustentável no contexto socioeconômico da área urbana pode ser vista através de ações sobre o uso e ocupação do solo e sobre a gestão dos transportes, visando proporcionar acesso aos bens e serviços de uma forma eficiente para todos os habitantes, e assim, mantendo ou melhorando

qualidade de vida da população atual sem prejudicar a geração futura.

É grande o desafio para a materialização da mobilidade urbana sustentável,

especialmente em países como o Brasil, com a estrutura urbana historicamente

orientada para o automóvel particular (automóveis e motocicletas), bem como da

frota de veículos dedicados ao transporte de cargas, que gera uma série de

externalidades negativas, bem como conforme destaca o (mma, s/d/p) mostra-se

insustentável, tanto no que se refere à proteção ambiental quanto no atendimento

das necessidades de deslocamento que caracterizam a vida urbana.

No contexto brasileiro, considerando a busca pela garantia das funções

sociais da cidade e do bem-estar de seus habitantes, destaca-se como a primeira e,

certamente grande inovação, a aprovação do Estatuto da Cidade, Lei n. 10.257, de

10 de julho de 2001, que regulamenta o capítulo “Política Urbana” da Constituição

Federal, detalhando e desenvolvendo os artigos 182 e 183. Igualmente,

imprescindível à política de desenvolvimento urbano mencionado nos referidos

artigos da CF, destaca-se da criação do Ministério das Cidades e da Secretaria de

Transporte e Mobilidade, e por consequente a aprovação da Lei n. 12.587/2012, que

estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), após 17 anos de

tramitação no Congresso Nacional.



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Dentre os avanços decorrentes da PNMU está a ampliação do conceito de

transporte urbano para mobilidade urbana, afinal este conceito é mais amplo do que

aquele e depende de como a cidade está organizada. Outro avanço é a exigência de

que as partir de 20 mil habitantes elaborem planos diretores e de mobilidade urbana,

integrados e compatíveis, priorizando no planejamento da infraestrutura urbana o

sistema de transporte público coletivo, onde este exista, caso seja inexistente a

prioridade deve ser o transporte não motorizado, os deslocamentos a pé e por

bicicleta. Em outras palavras, esta consiste em uma oportunidade para que gestores

e cidadãos pensem e proponham o modelo do deslocamento de pessoas e bens a

serem adotados pela cidade, tendo em visto o tipo de cidade que desejam no futuro.

Além de outras inovações que merecem destaque como a transparência e a

segurança na prestação de informações ao usuário. Enfim a PNMU, “tem por

objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das

condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da

política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão

democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana” (Art. 2o).

Destaca-se que em todas as referidas normas legais há referencias aos

pressupostos da sustentabilidade, no art. 225 da CF de 1988, no art. 2º, I, IV, VI, g

da lei 10.257/2001, e nos princípios e objetivos da lei n. 12.587/2012, conforme

descritos no quadro 1:

Princípios Objetivos

I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e V - consolidar a gestão democrática como

instrumento e garantia da construção

contínua do aprimoramento da mobilidade

urbana.

Quadro 1: Princípios e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012). Fonte: Política Nacional de Mobilidade Urbana, 2012.



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Reconhece-se, portanto, que a PNMU representa a materialização em termos

legais de importantes avanços para o arcabouço de instrumentos intrínsecos ao

planejamento urbano. No entanto, a solução definitiva dos problemas urbanos

depende de sua implementação.

5- Considerações Finais

A mobilidade e a acessibilidade constituem um par, que é a condição básica

para a sustentabilidade urbana. Esses conceitos devem ser tratados a partir de

políticas públicas, em que sejam associadas, de forma eficiente e eficaz, ações que

estabeleçam regras, normas e condições para o uso do solo, para os transportes

públicos motorizados e para os meios de transportes não motorizados,

principalmente o caminhar. Tais ações para garantir a acessibilidade e a mobilidade

no espaço urbano devem coadunar com parâmetros da sustentabilidade,

especialmente no sentido de transformar uma realidade construída no passado,

pensando em melhores condições para as atuais e futuras gerações, conforme a

definição da Comissão Europeia, a sustentabilidade urbana consiste em um desafio

para solucionar os problemas pré-existentes nas cidades e também os que podem

vir existir em função da expansão urbana.

Afinal, conforme destacado em Brasil (2015) a mobilidade urbana é um tema

amplo, que vai além do debate sobre transporte urbano, abrange questões

multisetoriais no âmbito do desenvolvimento urbano, como o uso do solo, sistemas

de transportes, etc, os quais condicionam as formas de locomoção cotidiana, que

por sua vez, refletem nas condições de saúde e qualidade de vida das pessoas.

6-Referencias

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