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WASHINGTON JOSÉ DOS SANTOS
SOBRECARGA DE TRABALHO E COMPORTAMENTOS DE RISCO
NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS ACIDENTADOS
Recife
2017
Universidade Federal de Pernambuco
Centro de Ciências da Saúde
Programa de Pós-Graduação em Saúde Coletiva
1
WASHINGTON JOSÉ DOS SANTOS
SOBRECARGA DE TRABALHO E COMPORTAMENTOS DE RISCO
NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS ACIDENTADOS
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Saúde Coletiva do Centro de
Ciências da Saúde da Universidade Federal de
Pernambuco para a obtenção do grau de Mestre
em Saúde Coletiva.
Linha de pesquisa: Modo de vida,
morbimortalidade e atenção à saúde.
Orientadora: Dra Albanita Gomes da Costa de
Ceballos
RECIFE
2017
2
3
WASHINGTON JOSE DOS SANTOS
SOBRECARGA DE TRABALHO E COMPORTAMENTOS DE RISCO
NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS ACIDENTADOS
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Saúde Coletiva do
Centro de Ciências da Saúde da Universidade Federal de Pernambuco para a
obtenção do grau de Mestre em Saúde Coletiva
Aprovado em: 30/03/2017
BANCA EXAMINADORA
_______________________________________________________
Profª. Drª. Albanita Gomes da Costa de Ceballos (Orientadora)
Depto. de Medicina Social – UFPE
______________________________________________________
Profª. Drª. Solange Laurentino dos Santos (Membro Titular Interno)
Depto. de Medicina Social – UFPE
______________________________________________________
Profª. Drª. Etiene Oliveira da Silva Fittipaldi(Membro Titular Externo)
Depto. de Fisiotarapia – UFPE
______________________________________________________
Profª. Dr. Petrônio José de Lima Martelli (Membro Suplente Interno)
Depto.de Medicina Social – UFPE
______________________________________________________
Prof. Drª. Gabriella Morais Duarte (Membro Suplente Externo)
Depto. de Medicina Social – UFPE
4
Dedico esta dissertação a minha
mãe pela confiança e constante
aprendizado em minha vida
5
AGRADECIMENTOS
Acima de tudo, agradeço a Deus pelo dom da vida e por direcionar meus caminhos;
À minha mãe, grande mulher guerreira que nunca mediu esforços para me ajudar e
sempre acreditou muito em mim;
À minha família por sempre me apoiar e dividir comigo todos os momentos;
À minha orientadora Profª Dra. Albanita Gomes da Costa de Ceballos, por todo
aprendizado e conhecimento transmitido durante este período tornando o Mestrado
o mais prazeroso possível. Obrigada pela confiança e por todo apoio prestado;
Gustavo e Vanessa por encarrarem o desafio e ajudarem constantemente no
processo de coleta da pesquisa;
Aos colegas de mestrado da turma Coorte 2015, pela amizade, incentivo,
conhecimentos compartilhados e por tornarem esta caminhada mais leve;
À equipe de Enfermeiros e Técnicos de enfermagem do Hospital da Restauração,
por todo apoio prestado durante a coleta de dados.
A meus amigos de trabalho do Núcleo de Apoio ao Saúde da Família, por toda força
e confiança transmitida durante todo tempo;
Ao secretário e a coordenadora do Programa de Pós Graduação em Saúde Coletiva,
José Moreira e Sandra Valongueiro;
Aos motociclistas internados no Hospital da Restauração, que sem os quais não seria
possível executar este trabalho; pela boa vontade em participar da pesquisa;
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SANTOS, W.S. Sobrecarga de trabalho e comportamentos de risco no trânsito de
motociclistas acidentados. Recife-PE: 2017. 83 f. Dissertação [Mestrado em Saúde
Coletiva] – Programa de Pós-Graduação em Saúde Coletiva, Universidade Federal
de Pernambuco. Recife-PE; 2017.
Resumo
Introdução: A sobrecarga de trabalho está diretamente ligada ao esgotamento
emocional e insatisfação na realização da atividade, enquanto que os
comportamentos de risco ao dirigir estão relacionados com a gravidade dos
acidentes de motociclistas. O objetivo do estudo foi analisar a relação entre
sobrecarga de trabalho e adoção de comportamento de risco de motociclistas
acidentados internados no Hospital de Restauração. Metodo: Estudo transversal de
caráter exploratório realizado com 124 pacientes trabalhadores acidentados,
condutores de motocicletas, internados no Hospital da Restauração em Recife-PE,
utilizando questionário com variáveis sociodemográficas, relacionados ao acidente,
características comportamentais de sobrecarga de trabalho e adoção de
comportamentos de risco. Resultados: A maioria dos pesquisados eram do sexo
masculino(97,6%), adulto jovem de 18 a 39 anos (81,5%), com renda média mensal
menor que 2 salários(75,0%). Cerca de 55% dos entrevistados possuíam vínculo
empregatício informal. Colisão com outro veículo automotor foi o tipo de acidente
mais frequente (62,0%). A demanda excessiva de trabalho, dificuldades em realizar
tarefas de trabalho, sentir-se cansado durante o trabalho e sentir-se pressionado a
realizar tarefas de trabalho estão associados com o desfecho sono/fadiga no
momento do acidente. Foi encontrada associação negativa entre querer mudar de
profissão e consumo de bebida alcoólica no dia do acidente. Conclusão: A
sobrecarga de trabalho está associada a adoção de comportamento de risco na
condução da motocicleta para motociclistas trabalhadores podendo repercutir no
número de acidentes.
Palavras chaves: Acidentes de trânsito. Carga de trabalho. Assunção de risco.
Motocicletas.
7
SANTOS, W.S. Sobrecarga de trabalho e comportamentos de risco no trânsito de
motociclistas acidentados. Recife-PE: 2017. 83 f. Dissertação [Mestrado em Saúde
Coletiva] – Programa de Pós-Graduação em Saúde Coletiva, Universidade Federal
de Pernambuco. Recife-PE; 2017.
ABSTRACT
Introduction: Work overload is directly related to emotional exhaustion and
dissatisfaction in performing the activity, while driving risk behaviors are related to the
severity of motorcycle accidents. The objective of the study was to analyze the
relationship between work overload and adoption of risk behavior of injured
motorcyclists hospitalized at Hospital de Restauração. Methodology: A cross-
sectional exploratory study carried out with injured workers, drivers of motorcycles,
hospitalized at the Hospital of Restoration in Recife- PE, using a questionnaire with
socio-demographic variables related to the accident, behavioral characteristics of
work overload and adoption of risk behaviors. RESULTS: 124 people were surveyed.
The majority were males (97.6%), young adults aged 18 to 39 years (81.5%), with a
monthly average income lower than 2 wages (75.0%). About 55% of the interviewees
had an informal employment relationship. Collision with another motor vehicle was
the most frequent type of accident (62.0%). Excessive work demands, difficulties in
performing work tasks, feeling tired during work and feeling pressured to perform
work tasks are associated with the sleep / fatigue outcome at the time of the
accident. A negative association was found between wanting to change profession
and alcohol consumption on the day of the accident. Conclusion: The work overload
is associated to the adoption of risk behavior in motorcycle driving, which may have
an impact on the number of accidents.
Keywords: Traffic accidents. Workload. Risk taking. Motorcycles.
8
LISTA DE TABELAS
ARTIGO 1
Tabela 1 Características sociodemográficas da população do estudo ............. 22
Tabela 2 Características do trabalho da população do estudo......................... 24
Tabela 3 Características do acidente de motocicleta da população do estudo 26
ARTIGO 2
Tabela 1: Demanda de trabalho da população do estudo.............................................49
Tabela 2: Adoção de comportamento de risco referida pelos motociclistas.................50
Tabela 3: Associação entre demanda de trabalho e comportamentos de risco no
trânsito...........................................................................................................................51
Anexo 1
Tabela 1: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e sono ou fadiga com
motociclistas trabalhadores................................................................................67
Tabela 2: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de bebida alcoólica no
dia do acidente com motociclistas trabalhadores...............................................68
Tabela 3: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e possuir habilitação para
conduzir motocicleta com motociclistas trabalhadores........................................69
Tabela 4: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso do celular no momento
do acidente com motociclistas trabalhadores........................................................70
Tabela 5 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de capacete com
motociclistas trabalhadores...............................................................................71
9
Tabela 6: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de EPI com
motociclistas trabalhadores................................................................................72
Tabela 7 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e desrespeito a sinalização
com motociclistas trabalhadores.........................................................................73
Tabela 8 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e excesso de velocidade
com motociclistas trabalhadores..........................................................................74
Tabela 9 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de medicamento
controlado no dia do acidente com motociclistas trabalhadores...........................75
Tabela 10 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de drogas ilícitas no
dia do acidente com motociclistas trabalhadores...................................................76
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
DATASUS Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
EPI Equipamento de Proteção Individual
HR Hospital da Restauração
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
SPSS Package for Social Sciences for Windows
SUS Sistema Único de Saúde
TCLE Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
UFPE Universidade Federal de Pernambuco
11
Sumário
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 12
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .................................................................................... 13
3 OBJETIVO GERAL ......................................................................................................... 16
3.1 Objetivos Específicos .......................................................................................... 16
4 MATERIAIS E MÉTODOS ............................................................................................. 17
4.1 Desenho do estudo ............................................................................................. 17
4.2 População ........................................................................................................... 17
4.3 Coleta de dados .................................................................................................. 17
4.4 Análise de dados ................................................................................................ 18
4.5 Aspecto Éticos .................................................................................................... 19
5 ARTIGO - 1 ....................................................................................................................... 20
6 ARTIGO - 2 ....................................................................................................................... 34
7 CONCLUSÕES/CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................. 52
Referências ....................................................................................................................... 53
Apêndices .......................................................................................................................... 56
Apendice 1 ........................................................................................................... 56
Apêndices 2 e 3 – Aprovações dos Comitês de Ética .......................................... 60
Anexo 1 ............................................................................................................................... 67
Anexo 2 ............................................................................................................................... 77
Anexo 3 ............................................................................................................................... 80
12
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, conceitua-se acidente de trânsito como um evento não intencional e
previsível, que podem causar danos físicos e emocionais (SOUZA et al., 2007). O
crescimento das cidades aliados ao aumento do número de motocicletas e a disputa
constante de espaço no trânsito caótico provocam aumento do risco de acidentes
(GOLIAS e CAETANO, 2013).
As mortes de condutores e passageiros de motocicletas no Brasil
aumentaram de 1.028 para 8.529 (mais de 700%) de 1998 a 2008 (BACCHIERI E
BARROS, 2011). As mortes por acidente de trânsito de motos no país contribuíram
com 33,9% de mortes por acidentes em 2011, quando, em 1996, o percentual era de
apenas 4% (WAISELFISZ, 2013).
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2015), em abril
de 2010, no Estado de Pernambuco, existiam 512.642 motocicletas. Em maio de
2015, o número de motocicletas no Estado cresceu aproximadamente 78,46%,
chegando a quase 1 milhão de unidades.
Com o crescimento no número de motos no Estado de Pernambuco, houve
também um aumento de mortes por acidentes com tais veículos. De 1998 a 2009,
existiram 3110 óbitos de ocupantes por acidente de motocicleta no Estado, o que
corresponde a 17,6% do total de mortos em acidentes de trânsito em Pernambuco
(LIMA et al., 2013). Esses números impressionam, pois em 11 anos, o crescimento
da mortalidade em Pernambuco por acidente motociclístico (428%) chegou a ser
maior do que o crescimento no Brasil, que foi de 327% entre os anos 2001 e 2010
(SORIANO et al., 2013) mostrando a relevância do tema no Estado.
Além dos óbitos, as internações hospitalares devido a acidentes
motociclísticos cresceram no Brasil. De acordo com dados do Ministério da Saúde
(BRASIL, 2015), entre 2008 e 2013, o total de internações por acidentes de todos os
tipos de transporte terrestre cresceu 72,4%. No mesmo período, o número de
internações hospitalares envolvendo motociclistas acidentados no trânsito, no Brasil
aumentou 115%.
13
Entre os anos de 2001 e 2010, observou-se no país um aumento nos gastos
públicos com atendimento de motociclistas acidentados (SORIANO et al, 2013). Do
total de 229 milhões gastos com internações no SUS, o custo com internações por
acidentes de moto em 2013 foi de 112,9 milhões.
Os acidentes de trânsito representam um problema de saúde pública devido à
sua alta morbimortalidade. As consequências das lesões dos ocupantes das
motocicletas são maiores do que para os ocupantes de automóveis. O dano físico é
comum entre os condutores de motocicletas acidentados, podendo causar invalidez
temporária ou definitiva, trazendo um alto custo para o Estado no cuidado destas
vítimas (GANNE, 2010).
Aspectos individuais, sobrecarga de trabalho (PERREIRA, SALLES e
PASSOS, 2010) e adoção de comportamento de risco no trânsito (ANDRADE et al.,
2009) podem fazer parte da cadeia de eventos que leva ao acidente motociclístico.
Assim, este estudo parte da hipótese de que a sobrecarga de trabalho do
motociclista está associada à adoção de comportamentos de risco no trânsito e tem
como objetivo analisar esta associação em uma população composta por
trabalhadores motociclistas acidentados no trânsito e internados no Hospital da
Restauração(HR) em Recife-PE.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Nos centros urbanos, a motocicleta tornou-se atrativa pela dificuldade no
acesso a transporte público de qualidade, pelo seu baixo custo da aquisição e
manutenção e pela facilidade de deslocamento em momentos de engarrafamento e
trânsito lento.
Motocicleta é um veículo utilizado por usuários que desejam mais agilidade
diante de um cenário balizado por pressão de tempo e congestionamentos (NOVO
et al., 2015). Mas, ao mesmo tempo que aumenta a agilidade no trânsito, expõe os
condutores a maiores riscos de acidentes.
Motociclista é qualquer pessoa que conduz uma motocicleta (DATASUS,
2015). No Brasil, a motocicleta representa um meio de transporte socialmente
importante, em especial para a classe trabalhadora, que a utiliza para transporte
14
próprio ou como meio de prestação de serviços como mototaxi, motoboy (MIZIARA,
MIZIARA e ROCHA, 2014).
O perfil dos motociclistas acidentados é, em geral, do sexo masculino, jovem
(20 a 30 anos), com baixa escolaridade e que veem no trabalho de motoboy ou
mototaxi a oportunidade de se inserir no mercado de trabalho e de conseguir
sustento para si e para a família (MIZIARA, MIZIARA e ROCHA, 2014).
A atividade do trabalhador, na tentativa de responder as exigências dos
sistemas de trabalho, é traduzida por uma carga de trabalho (CRUZ e CORREA,
2000). Carga de trabalho é a presença, numa determinada situação de trabalho, de
tensões constantes entre a existência do processo e a capacidade de resposta do
trabalhador as tensões biológicas e psicológicas (FRUTUOSO e CRUZ, 2005).
De forma simplificada, a sobrecarga de trabalho pode ser definida em duas
dimensões: física e mental. A física está relacionada com as posturas, gestos e
deslocamento dos indivíduos. Já a dimensão mental, está conecta aos aspectos
subjetivos, como: sentimentos, afetos, emoções, cognições (FRUTUOSO e CRUZ,
2005).
No que se refere a demanda psicológica exigida pelo trabalho, existe o
trabalhar sob pressão de executar as tarefas, sejam elas exigidas pelo supervisor ou
chefia, ou mesmo em relação ao tempo. O excesso desta demanda gera sobrecarga
(DANTAS, 2014).
A sobrecarga de trabalho está diretamente ligada ao esgotamento emocional
e insatisfação na realização da atividade. E ainda, está diretamente ligada a
qualidade de vida no trabalho, e significativamente em dois pontos: Satisfação
laboral e conflito trabalho – família (PEREZ, 2013).
A fadiga incessante, falta de perspectivas, frustração, ansiedade, depressão,
medo, desmotivação com o trabalho, sobrecarga de tarefas foram considerados
altamente prejudiciais em um grupo de motociclistas, influenciando negativamente
no comportamento dos mesmos (SCHLICHTING, CAVALHEIRO e FELIZARI, 2012).
Além da sobrecarga de trabalho, a gravidade do acidente está relacionada
com fatores individuais, como o sexo masculino e idade menor que 30 anos, e como
comportamento adotado pelos condutores. A falta de equipamentos de proteção
15
individual(EPI), uso do álcool e drogas ilícitas sinalizam para o risco de acidentes,
tendo como consequência maior gravidade das lesões temporárias ou definitivas em
vítima de acidente motociclísticos (ALBUQUERQUE et al., 2016).
Risco, segundo a Epidemiologia Moderna, é a probabilidade de ocorrência de
um evento não desejado (SILVEIRA, SILVARES e MARTON, 2003; AUGUSTO,
FREITAS e TORRES, 2002). Já fatores de risco são elementos com ampla
probabilidade de desencadear ou associar-se ao desencadeamento de um evento
indesejado (SILVEIRA, SILVARES e MARTON, 2003).
Os comportamentos de riscos possuem etiologias diferente dos erros.
Enquanto as transgressões e a adoção de comportamentos de risco estão ligadas
com fatores de ordem motivacional e atitudinal; os erros são baseados em
processos perceptivos como a atenção e a cognição (MENDES, 2005).
Os comportamentos de riscos adotados por condutores estão relacionados
com a gravidade dos acidentes. O desrespeito às leis de trânsito está relacionado a
estes riscos (HONGSRANAGON et al., 2011). Em relação ao desrespeito à
legislação de trânsito destacam-se, principalmente: o uso de bebida alcóolica,
excesso de velocidade, e não uso de capacete (SHIBATA e FUKUDA, 1994;
HASSELBERG et al., 2001).
Outros comportamentos de riscos adotados por motociclistas são o uso de
telefones celulares durante a condução e descuido com a segurança pessoal, como
por exemplo o não uso de EPI (HEYDARI et al., 2016).
Em uma revisão de literatura, Miziara, Miziara e Rocha (2014), identificaram
como fatores de risco para acidentes de motociclistas: alta exposição a riscos de
toda sorte (físicos, químicos, psicossociais), dirigir em situações de cansaço físico e
mental, consumo prévio de álcool, jornadas expandidas de trabalho, trabalho
informal.
O capacete é o EPI de uso obrigatório para os motociclistas, segundo as leis
de trânsito do Brasil. O uso do capacete é bastante alertado para prevenção de
lesões mais sérias de cabeça e face. Demarco et al. (2010), relataram que a
espessura e a densidade da espuma como também o material que serve de escudo
16
pode interferir nesta proteção. Observaram também que os capacetes que cobrem
toda a face são mais eficazes do que aqueles que expõe a parte inferior da face.
Uma análise de 3 tipos de capacetes sobre suas efetividades pode observar
que os que apresentam melhores coberturas da cabeça apresentam melhores
resultados, e o uso destes frouxos podem comprometer a efetividade de proteção do
mesmo (YU et al., 2011).
Um estudo no Paquistão relatou que o fumo e a ausência de capacete dos
motociclistas foram os maiores fatores de risco para acidentes de moto na
população do país (ALI et al., 2015).
As lesões sofridas nos acidentes afetam a vida das vítimas, provocando a
redução da produtividade e este tipo de transporte está associado a acidentes de
trânsito que causam deficiências físicas, psicológicas e até mesmo a morte dos
indivíduos (ZABEU et al., 2013).
Pode-se atribuir que grande parte que os acidentes são devido às condições
inadequadas dos asfaltos e estradas brasileiras. Estes podem ser causados por
deformações superficiais, rachaduras e buracos que induzem aceleração inesperada
do veículo, que simultaneamente reduz o atrito disponível entre os pneus e o
pavimento, ou em outros casos, o dano produz algum desvio perigoso da trajetória
ou perda do controle do veículo (BELLA, CALVI e D’AMICO, 2012).
3 OBJETIVO GERAL
Analisar a relação entre sobrecarga de trabalho e adoção de comportamento de
risco de motociclistas acidentados internados no Hospital de Restauração (HR).
3.1 Objetivos Específicos
- Caracterizar os motociclistas trabalhadores que sofreram acidente de trânsito
internados no HR.
- Descrever as características do acidente sofrido pelos motociclistas.
- Estimar a frequência da sobrecarga de trabalho sofrida pelos acidentados que
pilotavam moto.
17
- Descrever os comportamentos de risco dos trabalhadores condutores de
motocicleta internados no HR.
- Analisar a associação entre sobrecarga de trabalho e adoção de comportamento
de risco.
4 MATERIAIS E MÉTODOS
4.1 Desenho do estudo
Esta pesquisa possui um desenho transversal exploratório. Os estudos
transversais são de grande utilidade para a descrição de características da
população, para a identificação de grupos de risco e para a ação e o planejamento
em saúde (BASTOS e DUQUIA, 2007, HOCHMAN et al., 2005).
Como vantagens deste tipo de pesquisa: elas medem prevalência, são úteis
para doenças comuns, proveitosos para planejamento de saúde e são rápidos e
baratos. A principal desvantagem está no fato de não provar uma sequência
temporal entre exposição e desfecho de um agravo (PIOVESAN & TEMPORINI,
1995).
4.2 População
A população a ser pesquisada foi composta por todos os trabalhadores
condutores de motocicleta acidentados no trânsito internados na enfermaria de
traumato-ortopedia do HR, localizado no 6° andar da unidade de saúde. O HR foi
escolhido para a pesquisa, porque é a principal unidade de trauma do Estado de
Pernambuco e atende grande contingente de acidentes de trânsito ocorridos da
região metropolitana do Recife e interior do Estado.
4.3 Coleta de dados
Para a coleta de dados, foi utilizado um questionário elaborado pelos
pesquisadores (Apêndice 1). Neste estudo, apenas foram entrevistados os
trabalhadores internados que relataram estar pilotando a motocicleta no momento do
acidente.
Foram estabelecidos os seguintes critérios de inclusão: ser acidentado que
estava conduzindo a motocicleta com idade de 18 ou mais anos; estar empregado. E
18
para serem inclusos na pesquisa, os condutores tem que ter dado entrada no
serviço no dia de início da pesquisa até o último dia.
Os critérios de exclusão adotados pelos pesquisadores foram: Pacientes que
apresentarem algum nível de consciência alterado que impeça responder ao
questionário, aqueles pacientes que apresentarem pontuação na escala de coma de
Glasgow de moderado a grave que é de 12 a 3 (A pontuação da escala vai de 15 a
3) (PAREJA et al., 2008); Os pacientes que não estiveram em condições físicas de
assinar o termo de consentimento ou que não foi possível recolher a impressão
digital e não apresentaram acompanhante, nos momentos em que os entrevistados
foram aplicar os questionários; Todos condutores de moto que estiveram internados
no setor, antes do dia de início de coleta de dados escolhidos.
Foi realizado um projeto piloto de 15 dias no mês de abril para ajuste final dos
questionários e verificar se existia alguma pergunta que gerasse incompreensão por
parte dos entrevistados. Após o piloto, os pesquisadores reuniram-se e reviram as
perguntas que geraram dúvidas e estas foram reformuladas.
O tempo de coleta foi de 4 meses, iniciado no dia 16 de maio 2016 e
finalizado em 15 de agosto do mesmo ano. Os pesquisadores, foram ao hospital
todos os dias no período diurno, fazendo captação de todos os pacientes internados
admitidos no setor. Todos os internados receberam explicações do que se tratava a
pesquisa e eles respondiam voluntariamente, podendo desistir de participar a
qualquer momento da entrevista. Foram convidados a participar da pesquisa todos
os condutores acidentados os quais se encaixavam nos critérios de inclusão da
pesquisa.
4.4 Análise de dados
Após a coleta, todos os questionários foram digitados em tabelas no
programa Microsoft Word e a análise estatística foi realizada pelo programa SPSS
versão 20.0. Os dados sociodemográficos, relacionados ao acidente, e sobrecarga
de trabalho, características comportamentais foram analisados descritivamente. Já a
relação da sobrecarga de trabalho e os comportamentos de riscos foram analisados
através de medida de associação e intervalos de confiança (Odds ratio (OR) e
IC95%).
19
4.5 Aspecto Éticos
Esta pesquisa teve a aprovação dos Comitês de Ética da UFPE e do Hospital
da Restauração CAAE 53093116.0.0000.5208 e 53093116.0.3001.5198
respectivamente (Apêndices 2 e 3). Todos os indivíduos que participaram da
pesquisa, teriam que assinaram o Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido(TCLE) em duas vias, uma para o pesquisador e outra para o
participante de acordo com Resolução nº 466/12 do Conselho Nacional de Saúde do
Brasil.
20
5 ARTIGO - 1
Trabalhadores motociclistas: Caracterização dos casos de acidentes de trânsito
internados no Hospital da Restauração de Recife – PE
Perfil dos motociclistas trabalhadores acidentados em Recife
Introdução
Nos centros urbanos a motocicleta tornou-se uma opção de transporte atrativa devido
às dificuldades de acesso ao transporte público de qualidade, e também pelo baixo custo de
aquisição e manutenção e facilidade de deslocamento em situações de tráfego intenso1,2
.
No Estado de Pernambuco (PE), entre os anos de 2010 e 2015, a frota de motocicletas
cresceu 78,46%3 e, paralelamente, atualmente, ocupa o décimo lugar no ranking do Brasil de
mortes por acidentes de motocicletas com uma taxa de mortalidade por acidente de moto 9,6
por 100 mil habitantes. No Estado, o número de internações hospitalares no Sistema Único de
Saúde (SUS) devido a acidentes com motocicletas em 2014, foi de 4.193, isto representou um
gasto de 3,8 milhões de reais4.
Os acidentes de trânsito configuram-se como um problema de saúde pública devido à
sua alta morbimortalidade. As consequências das lesões dos ocupantes das motocicletas são
maiores do que para os ocupantes de automóveis, podendo causar invalidez temporária ou
definitiva e trazendo um alto custo para o Estado no cuidado destas vítimas5.
Embora haja poucos estudos sobre trabalhadores motociclistas, sabe-se que a maioria
dos usuários de motocicletas (90%) vive em áreas urbanas e é formada por trabalhadores
(75%) que usam a moto para ir e voltar do trabalho1 (VASCONCELOS, 2008).
Devido ao grande quantitativo de acidentes envolvendo motociclistas e ao grande
número de trabalhadores que usam a moto para deslocar para o trabalho, ou como instrumento
de trabalho em PE, esta pesquisa teve como objetivos caracterizar os motociclistas
trabalhadores que sofreram acidente de trânsito internados no Hospital da Restauração (HR)
de Recife - PE e descrever as características do acidente sofrido pelos motociclistas.
Materiais e Métodos
21
Esta pesquisa possui um desenho transversal descritivo. A população pesquisada foi
composta pelo universo de trabalhadores maiores de 18 anos, acidentados no trânsito na
condição de condutores de motocicleta e internados na enfermaria de traumato-ortopedia do
HR no período de 4 meses, entre maio e agosto de 2016. O hospital foi escolhido para
realização da pesquisa por ser referência no atendimento a traumas. Funciona com 723 leitos e
são realizadas em média 2.200 internações mensais, principalmente nas áreas de
traumatologia, clínica médica, clínica cirúrgica e neurologia6.
Foram considerados critérios de exclusão: Pacientes com nível de consciência alterado
que impedisse de responder ao questionário, pacientes com pontuação na escala de coma de
Glasgow de moderado a grave, pacientes que não estivessem em condições físicas de assinar
o termo de consentimento ou que não fosse possível recolher a impressão digital nos
momentos de aplicação dos questionários.
Para a coleta de dados, foi utilizado um questionário elaborado pelos pesquisadores e
ajustado durante um projeto piloto de 15 dias. O questionário continha variáveis
sociodemográficas (raça, cor, sexo, idade, situação conjugal, número de filhos, escolaridade,
renda mensal média), ocupacionais (ocupação principal, outra ocupação, tempo na ocupação
principal, vínculo empregatício, contribuição previdenciária, dias semanais trabalhados, horas
semanais trabalhadas, descanso no trabalho, tempo de descanso e local para descanso no
trabalho) e relacionados ao acidente (horário do acidente, natureza do acidente, tipo de
colisão).
Não foi realizado cálculo de tamanho da amostra. O universo de acidentados, que
correspondiam aos critérios do estudo, foi convidado a participar da pesquisa. A coleta de
dados foi diária durante 4 meses.
O banco de dados foi desenvolvido, alimentado e analisado no programa Statistical
Package for the Social Sciences (SPSS) versão 20.0.
Esta pesquisa teve a aprovação dos Comitês de ética da Universidade Federal de
Pernambuco e do Hospital da Restauração CAAE 53093116.0.0000.5208 e
53093116.0.3001.5198 respectivamente, conforme a Resolução nº 466/12 do Conselho
Nacional de Saúde do Brasil. Todos os indivíduos que concordaram em participar da
pesquisa, assinaram o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido(TCLE) em duas vias,
ficando uma para o pesquisador e outra para o participante.
22
Resultados
O total de pesquisados foi 124 indivíduos. Houve 12 recusas em participar da
entrevista e 8 perdas. A média de idade foi de 31,44 anos (mediana=29; dp± 9,50), sendo o
mais novo com 18 anos e o mais velho 64. A maioria dos pesquisados era do sexo masculino
(97,6%), adulto jovem de 18 a 39 anos (81,5%), com 2 filhos ou menos (84,7%), renda média
mensal menor que 2 salários (75,0%)(Tabela.1).
Tabela 1 - Características sociodemográficas da população do estudo
Variável N %
Sexo
Masculino 121 97,6
Feminino 3 2,4
Idade
18 a 29 anos 63 50,8
30 a 39 anos 38 30,7
40 e mais 23 18,5
Situação Conjugal
Sem companheiro(a) 61 49,2
Com companheiro(a) 63 50,8
Número de filhos
0 53 42,7
1-2 52 42,0
3 ou mais 19 15,3
Continua
23
Continuação
Variável N %
Escolaridade
Analfabeto 2 1,6
Ensino Fundamental
incompleto/completo
51 41,1
Ensino Médio
incompleto/completo/ensino
técnico
58 46,6
Ensino superior
incompleto/completo
13 10,5
Raça /Cor da pele auto
referida
Branco 25 20,2
Pardo 57 46,0
Negro 13 10,5
Outra/Não sabe 29 23,4
Renda
Menor que 2 salários 93 75,0
2 a 3 salários 26 21,0
4 ou mais salários 5 4,0
No que se refere a ocupação principal da população estudada, as mais frequentes
foram: agricultor (12,1%), comerciante (11,3%) e motoboy/mototáxi (9,6%). Do total de
entrevistados, 39,4% possuíam até 2 anos de profissão, 54,8% dos entrevistados possuíam
vínculo empregatício informal e 65,3% trabalhavam até 8 horas diárias (Tabela 2).
24
Tabela 2 - Características do trabalho da população do estudo
Variável N %
Ocupação principal
Agricultor 15 12,1
Comerciante 14 11,3
Motoboy/mototaxi 12 9,6
Construção civil 9 7,2
Mecânico 5 4,0
Segurança/Vigilante 4 3,2
Serviços Gerais 3 2,4
Outras 62 50,2
Outra ocupação1
Agricultor 3 10,0
Construção civil 3 10,0
Mototáxi 2 6,6
Eletricista 2 6,6
Mecânico 2 6,6
Outros 18 60,2
Tempo na ocupação principal
1 a 12 meses 28 22,5
13 a 24 meses 21 16,9
25 a 60 meses 27 21,8
61 a 120 meses 25 20,1
121 meses ou mais 23 18,4
25
(Continuação)
Variável N %
Vínculo empregatício
Formal 56 45,2
Informal 68 54,8
Contribuição Previdenciária²
Sim 61 49,2
Não 62 50,0
Dias trabalhados por semana³
Até 5 dias 54 43,5
Mais de 5 dias 65 52,4
Horas trabalhadas semanal4
Até 8 horas 81 65,3
Mais de 8 horas 39 31,5
Descanso no trabalho5
Sim 102 82,3
Não 21 16,9
Tempo de descanso6
Sem descanso 21 16,9
Até 30 min 6 4,8
31 – 60 min 39 31,4
Mais de 60 min 43 35,5
(Continua)
26
(Continuação)
Variável N %
Local para descanso7
Sim 62 50,0
Não 61 49,2
1 Apenas os que exercem uma segunda ocupação (N=30);
2,5,7 N=123;
3 N=119;
4 N=120;
6
N=110
O maior número de acidentes ocorreu entre 18:01 e 00:00 (45%), seguido do horário
de 12:01 as 18:00(27%). Colisão foi o tipo de acidente mais prevalente nesta população com
72,6% e destas 63,3% foi com veículo automotor (Tabela 3).
Tabela 3 - Características do acidente de motocicleta da população do estudo
Variável N %
Hora do acidente
00:01 as 6:00 13 10,5
6:01 as 12:00 21 16,9
12:01 as 18:00 34 27,4
18:01 as 00:00 56 45,2
Natureza do acidente
Colisão 90 72,5
Queda 26 21,0
Choque com objeto fixo 8 6,5
(continua)
27
(continuação)
Variável N %
Tipos de colisão
Veículo automotor 57 63,3
Motocicleta 25 27,8
Bicicleta 1 1,1
Pedestre 1 1,1
Animal 6 6,7
Discussão
O perfil dos motociclistas acidentados desta pesquisa corrobora com os achados da
literatura. A maioria dos acidentados de motos foram do sexo masculino 5,7,8,9,10,11
, e estavam
em idade economicamente ativa, variando entre 18 e 39 anos8,12,13,14,15,16,17
.
O maior número de acidentados do sexo masculino pode estar relacionado ao
comportamento mais agressivo no trânsito, especialmente os jovens, que em motocicletas
fazem demonstrações de potência, de domínio do perigo, do desprezo pelas regras, situações
que se revelam muito perigosas expondo-os ao risco de acidente, tem se confirmado como
fator de maior exposição do gênero no trânsito18
.
O grande número de jovens e adultos jovens acidentados encontrado na pesquisa, pode
ser atribuído a que ao começar a dirigir, os jovens passam a constituir população de alto risco,
principalmente pela inexperiência na condução de veículos, além de outros fatores, como a
impulsividade da idade atrelada ao maior consumo de álcool e outras drogas8,19
.
Quanto a escolaridade somados os analfabetos até o ensino fundamental completo
tem-se 42,7% dos entrevistados com baixa escolaridade o que concorda com os estudos de
Arruda et al. (2009)20
, Silva et al.(2016)21
, Montenegro et al.(2011)22
e Zabeu et al.(2013)23
. É
possível que a baixa escolaridade esteja relacionada com a falta de carteira de habilitação e
consequente imperícia para pilotar motocicletas.
28
Em relação a cor da pele, cor parda foi referida por 46,0% dos motociclistas. Quando
somados os declarados negros e pardos, representam 56,5% dos pesquisados. Estes resultados
podem não exercer influência sobre os acidentes uma vez que a composição étnica do Estado
de Pernambuco é formada, entre outras, por 53,3% de pardos e 4,9% negros24
.
Dentre os entrevistados, 75% recebiam menos de 2 salários mínimos o que corrobora
com o estudo de Santos et al. (2008)25
. É presumível que o baixo custo de aquisição e
manutenção da motocicleta, quando comparado ao automóvel, torne-a uma opção
economicamente viável para a população com esta faixa de renda, tornando esses
trabalhadores mais vulneráveis aos acidentes.
A ocupação mais frequentemente citada pelos pesquisados foi a de agricultor com
12,1% o que concorda com estudo de Cerdeira et al. (2011)26
. Segundo Santos et al. (2008)25
a moto tem sido muito utilizada nas propriedades rurais e, muitas vezes, sem registro, sem
preparo e sem controle pelos órgãos de fiscalização.
Apesar das motocicletas serem os veículos de preferência da população nos grandes
centros urbanos para ganho de agilidade no deslocamento, frente aos engarrafamentos e
grandes fluxos de veículos automotores, a presente pesquisa encontrou como resultado
agricultor, a ocupação mais mencionada entre os acidentados. E os entrevistados, quando
questionados possuir outra ocupação além da principal, agricultor também foi a primeira mais
citada, resultado este, que pode haver relação entre custo para aquisição do veículo e a baixa
renda apresentada pelos participantes.
Dentre os entrevistados, 54,8% possuíam vínculo informal de trabalho e, apenas,
49,2% referiram contribuir com a previdência. Um dos principais fatores de preocupação
decorrente deste elevado grau de informalidade no Brasil é o fato quando vítimas de acidentes
de trabalho, estes trabalhadores não possuírem os benefícios da proteção concedida pela
legislação trabalhista13
, uma vez que, dependendo da gravidade do acidente e da necessidade
de cirurgia, os acidentados de moto podem ficar mais de 6 meses sem retornarem as suas
atividades laborais27
.
Quanto a natureza do acidente, 72,5% destes foram por colisão e 21,0% quedas.
Destas colisões: 62,0% foi com veículo automotor e 27,2% com outra motocicleta. Achados
semelhantes foram encontrados por Andrade et al., (2009)8; Kobayashi e Carvalho, (2011)
28; e
Rocha e Shor,(2013)11
, cujo os números de colisão chegaram a 69%, 74% e 84,7%
respectivamente.
29
Para Kobayashi e Carvalho (2011)28
, as colisões entre motos e automóveis são
comuns, devido ao intenso tráfego de veículos nos grandes centros urbanos e as lesões com
motociclistas são mais graves por causa da alta exposição dos mesmos. A cada 1,6
quilômetros percorrido, motociclistas tem 34 vezes mais chances de morte em acidentes do
que pessoas que dirigem outros veículos29
.
O intervalo de 18:01 e 00:00 foi o que mais ocorreu acidentes (45,2%), seguido do
intervalo de 12:01 a 18:00(27,4%). Andrade et al. (2009)8, observaram resultados semelhantes
de 18-24h ocorreu 38,3% e de 12-18h o percentual foi de 31%, primeiro e segundo
percentuais respectivamente.
Este horário pode incluir o retorno para casa após o trabalho ou após momentos de
lazer. De toda forma, são considerados como fatores agravantes para os horários: as
cobranças, o cansaço físico, as pressões acumuladas durante o dia, a ansiedade, as
preocupações e até as influências climáticas30
. Alta jornada de trabalho sem intervalo é
considerada também como importante fator associado à maior ocorrência de acidentes no
período noturno31
.
Conclusão
Frente aos resultados apresentados, conclui-se que o perfil dos trabalhadores
motociclistas internados no HR foi composto pelo sexo masculino, em idade produtiva, pardo,
baixa escolaridade, com renda menor que 2 salários, com vínculo empregatício informal e que
não contribuem com a previdência. Sobre os acidentes, a maioria foi por colisão com veículo
automotor no horário entre 12:01h e 0:00h.
Os acidentes motociclísticos fazem parte do cotidiano das cidades. É importante
conhecer melhor essa realidade e o perfil dos acidentados para discutir ações que possam
focar no público alvo, respeitando as suas características, no sentido de prevenir os acidentes,
reduzir os danos a vida e economizar recursos públicos dos atendimentos assistenciais e
previdenciários.
30
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33
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Condições de trabalho e riscos no trânsito urbano na ótica de trabalhadores motociclistas.
Physis, v. 18, n. 2, p. 339-360, 2008
34
6 ARTIGO - 2
Sobrecarga de trabalho e comportamentos de risco no trânsito por motociclistas
acidentados
Work overload and risk behavior in traffic by injured motorcyclists
Sobrecarga de trabalho e comportamentos de risco no trânsito
Resumo
Introdução: A sobrecarga de trabalho está relacionada ao esgotamento emocional e
insatisfação na realização da atividade, enquanto que os comportamentos de risco ao dirigir
estão associados com a gravidade dos acidentes de transporte com motociclistas. O objetivo
desta pesquisa foi analisar a relação entre sobrecarga de trabalho e adoção de comportamento
de risco de motociclistas trabalhadores acidentados. Metodologia: Estudo transversal, de
caráter exploratório, realizado com pacientes trabalhadores acidentados, condutores de
motocicletas, internados no Hospital da Restauração em Recife-Pernambuco, entre maio e
agosto de 2016, utilizando questionário com variáveis de sobrecarga de trabalho e adoção de
comportamentos de risco. Resultados: Foram pesquisadas 124 pessoas. O estudo encontrou
que demanda excessiva de trabalho, dificuldades em realizar tarefas de trabalho, sentir-se
cansado durante o trabalho e sentir-se pressionado a realizar tarefas de trabalho estão
associados com o desfecho sono/fadiga no momento do acidente. Foi encontrada associação
negativa entre querer mudar de profissão e consumo de bebida alcoólica no dia do acidente.
Discussão: A sobrecarga de trabalho aumenta a chance dos motociclistas dirigirem com sono
ou fadiga. A insatisfação com o trabalho, expectativas não satisfeitas e as aspirações
frustradas são consideradas algumas das razões para o consumo de álcool entre trabalhadores.
Conclusões: A sobrecarga de trabalho está associada a adoção de comportamento de risco na
condução da motocicleta podendo repercutir no número e na gravidade de acidentes.
35
Palavras chaves: Acidentes de trânsito, carga de trabalho, assunção de risco
Abstract:
Introduction: Work overload is associated to emotional exhaustion and dissatisfaction in
performing the activity, as the risk behavior is related to the severity of traffic motorcyclists
accidents. The objective of this research was to analyze the relationship between work
overload and adoption of risk behavior of injured motorcyclists. Methodology: A cross-
sectional study carried out with injured workers, motorcycles drivers, hospitalized at the
Hospital da Restauração in Recife, Pernambuco, using a questionnaire with variables of work
overload and adoption of risk behaviors. Results: 124 people were surveyed. The study
showed an association between the variables excessive labor demand, difficulties in
performing work tasks, feeling tired during work and feeling pressured to perform work tasks
was associated with the outcome sleep or fatigue at the time of the accident. A negative
association was found between wanting to change profession and alcohol consumption on the
day of the accident. Discussion: Work overload increases the chance for motorcyclists to
drive with sleep or fatigue. Job dissatisfaction, unfulfilled expectations and frustrated
aspirations are considered some of the reasons for alcohol consumption among workers.
Conclusion: Work overload is associated with the adoption of risk behavior in the motorcycle
driving, which may have an impact in the number and severity of accidents.
Keyword: Accidents, Workload, Risk-Taking
36
Introdução
A motocicleta é uma opção atrativa de transporte devido à baixa qualidade dos
transportes públicos na maioria dos centros urbanos brasileiros e por facilitar os
deslocamentos em momentos de trânsito lento. O crescimento no número de motocicletas nas
cidades e no campo também pode ser explicado pelo seu baixo custo de aquisição e de
manutenção quando comparados aos automóveis. Conforme registro do Departamento
Nacional de Trânsito (DENATRAN), em dezembro de 2016, havia 20.942.633 motocicletas
no Brasil¹.
Segundo dados do Sistema de Informação do Sistema Único de Saúde (DATASUS),
em 2014, no Brasil, ocorreram 43.780 óbitos em decorrência de acidentes de trânsito (AT),
sendo 28,78% dos casos (12.604 óbitos) motociclistas². Informações da Organização Mundial
da Saúde – OMS (2004) também revelam que as mortes e lesões resultantes de AT são um
grave e crescente problema de saúde pública, sendo uma das principais causas de morte e
invalidez³.
Ainda nesse sentido, de acordo com o Ministério da Saúde, entre 2008 e 2013, o total
de internações por acidentes de todos os tipos de transporte terrestres cresceu 72,4%4. No
mesmo período, o número de internações hospitalares envolvendo motociclistas acidentados
no trânsito, no Brasil aumentou 115%. Entre os anos de 2001 e 2010, observou-se no país um
aumento nos gastos públicos com atendimento de motociclistas acidentados5. Do total de 229
milhões gastos com internações no SUS, 112,9 milhões representaram os custos com
internações por acidentes de moto em 2013.
37
Muitos dos AT, podem ser caracterizados como acidentes de trabalho (de trajeto ou
típicos), pois ocorrem na locomoção casa-trabalho-casa ou nas atividades próprias da moto6,
sendo, parte deles, atribuída a alta demanda ou sobrecarga do trabalho7,8
.
A sobrecarga de trabalho está diretamente ligada ao esgotamento emocional e
insatisfação na realização da atividade a qualidade de vida no trabalho no que se refere a
satisfação laboral e conflito trabalho – família9. Acrescenta-se que a fadiga incessante, falta de
perspectivas, frustração, ansiedade, depressão, medo, desmotivação com o trabalho e
sobrecarga de tarefas são prejudiciais aos motociclistas, influenciando negativamente no
comportamento dos mesmos. Esta influência poderá levá-los a adotar comportamentos de
risco no trânsito10
.
Os comportamentos de risco estão ligados a fatores de ordem motivacional e atitudinal
e são diferentes de erros que se referem a processos de atenção ou cognição11
. A expressão
comportamento de risco pode ser definida como participação em atividades que possam
comprometer a saúde física e mental, sendo associada a probabilidade de experimentar o
perigo12
. Já os erros são atribuídos ações deliberadas, como a falhas no processamento de
informação, na observação ou de julgamento sendo associados a processos cognitivos
individuais13
.
O desrespeito às leis de trânsito é um exemplo de adoção de comportamento de
risco14
, assim como o uso de bebida alcóolica, excesso de velocidade, uso de telefone celular,
não uso de capacete ou outros equipamentos de proteção individual15,16
. Os comportamentos
de risco adotados por condutores estão relacionados com a gravidade dos acidentes.
Diante do exposto, esta pesquisa tem como objetivo analisar a relação entre sobrecarga
de trabalho e adoção de comportamento de risco por motociclistas.
Metodologia
38
Esta pesquisa possui um desenho transversal de caráter exploratório. A população
pesquisada foi composta de todos os trabalhadores condutores de motocicleta acidentados no
trânsito, internados na enfermaria de traumato-ortopedia do Hospital da Restauração (HR) em
Recife. O HR foi escolhido para a pesquisa, porque é a principal unidade de trauma do Estado
de Pernambuco, atendendo grande contingente de acidentes de trânsito ocorridos da região
metropolitana do Recife e interior do Estado.
Para a coleta de dados, foi utilizado um questionário elaborado pelos pesquisadores.
Neste estudo, apenas foram entrevistados os trabalhadores internados que relataram estar
pilotando a motocicleta no momento do acidente.
Não foi realizado cálculo de tamanho da amostra. Todos os pacientes que atendiam
aos critérios do estudo foram convidados a participar. A coleta de dados foi diária durante 4
meses (maio a agosto de 2016). Foram estabelecidos os seguintes critérios de inclusão: ser
acidentado, condutor da motocicleta no momento do acidente, com idade de 18 ou mais anos,
estar empregado.
Os critérios de exclusão adotados foram: Pacientes que apresentaram algum nível de
consciência alterado que impedia responder ao questionário, aqueles pacientes que
apresentaram pontuação na escala de coma de Glasgow de moderado a grave que é de 12 a 3
(A pontuação da escala vai de 15 a 3)17
.
A digitação e análise estatística foi realizada pelo programa Statistical Package for the
Social Sciences (SPSS), versão 20.0. A relação entre as variáveis referentes a sobrecarga de
trabalho (demanda excessiva de trabalho nos últimos 3 meses; sentiu dificuldades em executar
as tarefas de trabalho devido a demanda excessiva nos últimos 3 meses; sentiu-se cansado
durante o trabalho nos últimos 3 meses; sente-se pressionado no trabalho; sente-se
descontente com o trabalho; refere falta de reconhecimento profissional pela população; sente
39
que o trabalho invade a vida pessoal; possui pouco tempo para si mesmo por causa do
trabalho; vê perspectiva de crescimento profissional; sente desejo de mudar de profissão) e as
referentes a adoção de comportamento de risco (Dirigir com sono ou fadiga, dirigir após
ingerir bebida alcoólica, dirigir após ingerir medicamentos controlados, dirigir após uso de
drogas ilícitas, dirigir usando celular, possuir habilitação para motocicletas, uso de capacete
no momento do acidente, uso de outros EPI no momento do acidente, desrespeito a
sinalização no momento do acidente, excesso de velocidade no momento do acidente) foram
analisadas pela medida da razão de chances e intervalos de confiança (Odds ratio (OR) e IC
95%). Por se tratar de um estudo de caráter exploratório, não foram analisados fatores de
confundimento ou interação.
Conforme a Resolução nº 466/12 do Conselho Nacional de Saúde do Brasil, esta
pesquisa teve a aprovação dos Comitês de ética da UFPE e do Hospital da Restauração CAAE
53093116.0.0000.5208 e 53093116.0.3001.5198, respectivamente.
Todos os indivíduos que concordaram participar da pesquisa, assinaram o Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) em duas vias, uma para o pesquisador e outra
para o participante.
Resultados
O total de pesquisados foi de 124 indivíduos, sendo 121 (97,6%) do sexo masculino e
3 (2,4%) do sexo feminino. Houve 12 recusas em participar da pesquisa e 8 perdas (por
motivo de efeito de anestesia pós cirurgia, por transferência ou alta hospitalar).
A média de idade foi de 31,44 anos (mediana=29; dp± 9,50), sendo o mais novo com
18 anos e o mais velho com 64. Quanto a ocupação principal da população estudada, as mais
frequentes foram: agricultor (12,1%), comerciante (11,3%) e motoboy/mototáxi (9,6%). A
40
renda média mensal informada era menor que 2 salários mínimos (75,0%) e a inserção
produtiva era informal (54,8%).
Em relação à demanda de trabalho, 24,2% dos entrevistados referiram possuir
demanda excessiva de trabalho nos últimos 3 meses antes do acidente. Entre os pesquisados,
34,7% disseram sentir-se cansados durante o trabalho. A falta de reconhecimento profissional
por parte da população foi referida por 52,4% dos entrevistados. Quanto ao desejo de
melhoria profissional, 63,7% disseram que veem perspectiva de crescimento na profissão,
contudo, 54,5% do total possuem desejo ou expectativa de mudar de emprego (Tabela.1).
Quanto à adoção de comportamento de risco pelos motociclistas no momento do
acidente, 20,2% referiram sono ou fadiga, 31,5% ingeriram bebida alcoólica, 40,3% não
possuíam carteira de habilitação para motos, 16,9% não utilizavam capacete e 12,9 %
referiram estar em excesso de velocidade quando sofreram o acidente (Tabela 2).
Foi encontrada associação estatisticamente significante entre variáveis referentes à
sobrecarga de trabalho e sono/fadiga no momento do acidente: Demanda excessiva de
trabalho nos últimos 3 meses (OR=2,567; IC=1,003– 6,566), Sentiu dificuldades em executar
as tarefas de trabalho devido a demanda excessiva nos últimos 3 meses (OR=3,697;
IC=1,434–9,536), sentiu-se cansado durante o trabalho nos últimos 3 meses (OR=4,609;
IC=1,819–11,677), Sentiu-se pressionado a realizar tarefas de trabalho (OR=3,492;
IC=1,363–8,946), falta de reconhecimento profissional por parte da população (OR=3,580;
IC=1,317– 9,730) (Tabela 3).
O uso de bebida alcoólica se mostrou associado ao desejo de mudar de profissão
(OR=3,350; IC=1,501- 7,475) enquanto que não estar cansado durante o trabalho apresentou
41
associação com e o uso de capacete no dia do acidente (OR=3,978, IC=1,492 – 10,610)
(Tabela 3).
Discussão
Este estudo analisou a relação entre sobrecarga de trabalho e adoção comportamentos
de risco por motociclistas vítimas de acidente de trânsito. Descreve as características do
trabalho e a frequência dos comportamentos de risco no trânsito entre motociclistas
acidentados, assinalando a importância de se compreender como os fatores organizacionais
influenciam os comportamentos dos usuários das vias, visando o reconhecimento de aspectos
que possam determinar a ocorrência de acidentes.
Quanto aos aspectos do trabalho, 34,7% dos participantes informaram sentir-se
cansados durante o expediente nos últimos 3 meses. Ressalta-se que a sobrecarga no trabalho
parece estar envolvida com a atenção dos motociclistas no trânsito. A atenção distribuída em
vários fatores e a baixa atenção concentrada, podem estar ligadas à incidência e reincidência
dos acidentes de trânsito18
e um maior histórico de colisões e multas de trânsito19
.
Com relação aos comportamentos de risco no trânsito, 31,5% dos pesquisados referiu
ter ingerido bebida alcoólica antes do acidente. Este número pode estar subestimado devido
ao receio da responsabilização do acidentado pesquisado pelo acidente. Além de crime pelo
Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97)20
, o consumo prévio de álcool se configura
como um comportamento de risco no trânsito6,21
, pois a ingestão de álcool altera o tempo dos
reflexos, além de causar sensação de euforia que induz o motorista a abusar da velocidade
ocasionando a perda do controle da motocicleta22
.
42
O percentual de condutores acidentados que não possuíam a Carteira Nacional de
Habilitação (CNH) para conduzir motocicleta foi alto (40,3%). No entanto, o referido
documento é obrigatório para condução do veículo, segundo a legislação de trânsito brasileira,
e não a possuir pode colocar tanto a vida do motociclista em risco quanto dos demais usuários
das vias.
Um aspecto interessante foi que os acidentados que relataram não possuir CNH
apresentaram média de idade menor (29,04 dp= ±9,23) do que os habilitados (33,15 dp=
±9,43). Segundo Lin e Kraus (2009)21
, as condutas de risco são adotadas, particularmente, por
condutores mais jovens, pois estes indivíduos tendem a menosprezar a eventualidade de um
acidente, tendo um elevado nível de aceitação de risco em situações no trânsito.
Embora este estudo não tenha pesquisado o tipo de motocicleta envolvida no acidente,
acredita-se que parte do elevado número de condutores não habilitados, deve-se ao fato de
que, durante muitos anos, não era necessário possuir habilitação para conduzir motocicletas
de até 50 cilindradas. Além disso, ressalta-se que é alto o custo para obtenção a CNH,
exigindo do indivíduo comprometimento de grande parte de sua renda, que muitas vezes não
chega a 1 salário mínimo. Quanto ao primeiro aspecto, salienta-se que em de 4 de maio de
2016 foi promulgada a Lei nº 13.28123
, instituindo a obrigatoriedade da CNH para condução
das “cinquentinhas”, sob pena de estar acometendo uma infração gravíssima.
Apesar das leis de trânsito brasileira proibirem pilotar moto sem capacete, 16,9% dos
entrevistados desta pesquisa relataram que não usavam o equipamento no momento do
acidente. Ainda nesse aspecto, quando questionados sobre o uso de outros equipamentos de
proteção individual, 87,9% dos motociclistas relataram não usar, ficando estes vulneráveis a
se machucarem em maiores extensões corpóreas e de modo mais grave. Apesar dos EPI
43
serem essenciais para diminuir os riscos de lesões em caso de acidentes, a maioria dos
motociclistas banaliza esta necessidade talvez pelo alto custo dos mesmos.24
.
Observou-se também que 6,5% dos entrevistados informaram ter desrespeitado a
sinalização de trânsito e que 12,9% conduziam a motocicleta em excesso de velocidade. Tais
situações podem ser justificadas pelos estresse e ansiedade da vida cotidiana, fazendo com
que os condutores, na busca pelo seu espaço, adotem um comportamento mais agressivo no
trânsito. Além disso, acredita-se que a falta de fiscalização de agentes públicos em algumas
vias e a impunibilidade sejam aspectos que contribuem para que as leis sejam desobedecidas
Ressalta-se que os achados do presente estudo foram corroborados por outras
pesquisas. Um estudo no Irã, com motociclistas que tiveram suas motos apreendidas, quanto
aos comportamentos de risco por eles apresentados mostraram que 60,8% dos condutores
passam geralmente por encruzilhadas sem considerar o semáforo e 20,8% realizam acrobacias
na rua25
. Em uma pesquisa australiana a ordem descresente referida pelos entrevistados para
falhas graves no trânsito foi: beber, fadiga, excesso de velocidade e desatenção26
.
Outro comportamento de risco analisado foi o do uso do celular enquanto pilotava a
motocicleta. Apenas 1,6% dos motociclistas desta pesquisa referiram estar usando celular no
momento do acidente. Tal percentual é considerado baixo quando comparados a outros
estudos, que mostraram uma frequência do uso de celular durante a condução de motocicleta
entre 21,8% e 66,6%7,26
. Acredita-se que a diferença dos resultados pode ser atribuída, em
parte, ao receio da responsabilização pelo acidente e consequente perda do direito ao seguro
do Danos pessoais causados por veículos automotores de via terrestre (DPVAT).
No tocante a associação entre as características do trabalho e a adoção de
comportamentos de risco no trânsito, observou-se que os motociclistas, que relataram querer
mudar de profissão, ingeriram mais bebida alcoólica (OR=3,350; IC=1,501- 7,475). Segundo
44
Kalimo et al., 200827
, em suas pesquisas, insatisfação com o trabalho, expectativas não
satisfeitas e as aspirações frustradas são consideradas algumas das razões para o consumo de
álcool entre trabalhadores.
Outro aspecto observado foi que pessoas que relataram estar cansadas durante o
trabalho usavam menos capacete dos que os não cansados, ficando assim mais suscetíveis a
sofrerem acidentes mais graves, devido a maior exposição da cabeça e face. Salienta-se que a
sobrecarga de trabalho pode gerar cansaço físico e mental, dificultando as ações de
autocuidado indispensáveis a promoção da saúde dos indivíduos28
.
O presente estudo ainda encontrou associação entre: demanda excessiva nos últimos 3
meses, dificuldades em executar as tarefas de trabalho devido a demanda excessiva nos
últimos 3 meses, cansado no trabalho nos últimos 3 meses, pressão para realizar tarefas de
trabalho, falta de reconhecimento pela população com o desfecho sono ou fadiga ao dirigir.
Sabe-se que a sonolência é um fator importante nos acidentes de trânsito causados
por erro humano29
, pois o sono e/ou fadiga, diminuem o estado de alerta dos condutores.
Assim, para evitar acidentes, os motociclistas devem adquirir continuamente e processar
várias informações de seus olhos, ouvidos e outros órgãos sensoriais. Essas informações
incluem outros veículos e pedestres, a orientação fornecida por sinalização rodoviária e sinais
de trânsito, e várias situações e mudanças no ambiente rodoviário30
.
Conclusão
O resultado do presente estudo sugere um alerta a população e empregadores quanto
ao perigo da sobrecarga de trabalho e adoção do comportamento de risco na condução da
motocicleta, fato que pode contribuir para a redução do número de acidentes e até perdas
irreversíveis.
45
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49
Tabela 1: Demanda de trabalho da população do estudo
Table 1: Labor demand of the study population
Variável N %
Demanda excessiva de trabalho nos últimos 3 meses *
Sim 30 24,2
Não 92 74,2
Sentiu dificuldades em executar as tarefas de trabalho
devido a demanda excessiva nos últimos 3 meses *
Sim 28 22,6
Não 94 75,8
Sentiu-se cansado durante o trabalho nos últimos 3 meses*
Sim 43 34,7
Não 79 63,7
Sente-se pressionado no trabalho **
Sim 29 23,4
Não 94 75,8
Sente-se descontente com o trabalho **
Sim 18 14,5
Não 105 84,7
Refere falta de reconhecimento profissional pela
população ** Sim 65 52,4
Não 58 46,8
Sente que o trabalho invade a vida pessoal **
Sim 26 21,0
Não 97 78,2
Possui pouco tempo para si mesmo por causa do trabalho
**
Sim 54 43,5
Não 69 55,6
Vê perspectiva de crescimento profissional **
Sim 79 63,7
Não 44 35,5
Sente desejo de mudar de profissão **
Sim 67 54,5
Não 56 45,5
*N=122 **N=123
50
Tabela 2 – Adoção de comportamento de risco referida pelos motociclistas
Table 2 - Adoption of risk behavior reported by motorcyclists
Variável N %
Dirigir com sono ou fadiga
Sim 25 20,2
Não 99 79,8
Dirigir após ingerir bebida alcoólica
Sim 39 31,5
Não 85 68,5
Dirigir após ingerir medicamento controlado¹
Sim 6 4,8
Não 117 94,4
Dirigir após uso de drogas ilícitas
Sim 5 4,0
Não 119 96,0
Dirigir usando celular
Sim 2 1,6
Não 122 98,4
Possuir habilitação para motocicletas ¹
Sim 73 58,9
Não 50 40,3
Uso de capacete no momento do acidente ¹
Sim 102 82,3
Não 21 16,9
Uso de outros EPI no momento do acidente
Sim 15 12,1
Não 109 87,9
Desrespeito a sinalização no momento do acidente
²
Sim 8 6,5
Não 113 91,1
Excesso de velocidade no momento do acidente ¹
Sim 16 12,9
Não 107 86,3
¹N=123,²N=121
51
Tabela 3: Associação entre demanda de trabalho e comportamentos de risco no trânsito
(Odds Ration e Intervalo de Confiança de 95%)1
Table 3: Association between job demand and risk behavior in traffic (Odds Ration and
Confidence Interval of 95%)1
Variáveis Dirigir com
sono ou fadiga
OR
(IC95%)
Dirigir após
consumir
bebida
alcóolica
OR
(IC95%)
Possuir
habilitação
para
motocicleta
OR
(IC95%)
Uso de capacete no
momento do
acidente
OR
(IC95%)
Demanda excessiva
de trabalho nos
últimos 3 meses
2,567
(1,003– 6,566)
- - -
Sentiu dificuldades
em executar as
tarefas de trabalho
devido a demanda
excessiva nos
últimos 3 meses
3,697
(1,434– 9,536)
-
-
-
Sentiu-se cansado
durante o trabalho
nos últimos 3
meses
4,609
(1,819– 11,677)
-
-
3,978
(1,492– 10,610)
Sente-se
pressionado no
trabalho
3,492
(1,363– 8,946)
-
-
-
Refere falta de
reconhecimento
profissional pela
população
3,580
(1,317– 9,730)
-
-
-
Possui pouco
tempo para si
mesmo por causa
do trabalho
-
-
0,385
(0,180– 0,824)
-
Sente desejo de
mudar de profissão
-
3,350
(1,501-7,475)
0,467
(0,223-0,975)
-
1São apresentadas na tabela apenas as associações estatisticamente significantes
1Only the statistically significant associations
52
7 CONCLUSÕES/CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante dos resultados apresentados, pode-se concluir que o perfil dos
trabalhadores motociclistas acidentados internados no HR, foram a maioria do sexo
masculino, em idade produtiva, de cor parda, possuíam baixa escolaridade com
nenhum ou até dois filhos e recebiam em média menos de 2 salários mínimos.
A maior parte deles possuíam vínculo empregatício informal, não
contribuíam com a previdência, trabalhavam até 8 horas por dia, mais de 5 dias na
semana e possuíam horário de descanso do trabalho.
Quanto às características do acidente o maior número foi colisão com
veículo automotor que ocorreram entre 12:01 e 0:00, semelhante a outros achados
da literatura.
Analisando os comportamentos de risco pode-se concluir que a maioria
usava capacete, mas não usava outro tipo de EPI. Apesar de maior parte possuírem
habilitação, muitos conduziam sem ter a licença para pilotar motocicleta. Mesmo as
leis de trânsito brasileiras não permitirem dirigir sob efeito de bebidas alcoólicas,
alguns entrevistados tinham feito uso de álcool no dia do acidente.
Pode se observar que as pessoas que referiram demanda excessiva de
trabalho, dificuldades em realizar tarefas do emprego, sentiam-se cansadas durante
a jornada, pressionadas a realizarem tarefas de trabalho, falta de reconhecimento
profissional por parte da população estavam com mais sono ou fadiga no dia do
acidente.
Os motociclistas acidentados que não queriam mudar de profissão
ingeriram menos bebida alcoólica. Como também, motociclistas que relataram
insatisfação com o trabalho ingeriram mais bebida alcoólica, o que pode sugerir que
insatisfação com a profissão leva aos motociclistas a ingerirem mais bebida
alcoólica. Contudo, é necessário um estudo com um número de participantes maior
para averiguar essa hipótese.
O estudo teve como limitação o número de participantes, esperava-se um
contingente maior de entrevistados por ser um hospital de referência em acidentes
de trânsito. Sugere-se que novas pesquisas com número maior de participantes
sejam feitas.
53
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56
Apêndices
Apendice 1
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE CIÊNCIAS DA SAÚDE
DEPARTAMENTO DE MEDICINA SOCIAL
PESQUISA DE ACIDENTES COM MOTOCICLISTAS
Questionário n. ________ data: ___________ Local da coleta de dados: _________________
IDENTIFICAÇÃO
1.Nome do acidentado: ________________________________________________________
2. Nome da mãe do acidentado:__________________________________________________
3. Data de nascimento:____/____/_________ 4. Cartão SUS: __________________________
5. Data do acidente:_________________________________________
6. Município de residência:___________________________ 7. Bairro:____________________
8. Município de Ocorrência do acidente:___________________ 9. Bairro:_________________
CARACTERÍSTICAS SOCIODEMOGRÁFICAS
10. Plano privado de saúde: ( ) Sim ( ) Não 11. Sexo: ( )M ( )F
12. idade ______
13. Situação conjugal: ( )solteiro(a) ( )casado(a)/união estável (
)Divorciado(a)/Separado(a)/Desquitado(a)( ) Viúvo(a)
14. Número de filhos: ______
15. Escolaridade: ( )Analfabeto ( )Ensino Fundamental incompleto ( )Ensino Fundamental completo ( )Ensino Médio incompleto ( )Ensino Médio completo ( )Ensino Técnico ( )Ensino Superior incompleto ( )Ensino Superior completo__________________
16. Raça/cor: ( )Negro ( ) pardo ( )branco ( )Não sabe ( ) Outro: _______________
17. Renda Média mensal: ( ) menor que 2 salários ( ) 2 a 3 salários ( ) 4 salários ou mais
18. Número de dependentes da renda do entrevistado: ________
19. Salário: ( ) Fixo ( )Por Produtividade ( ) Fixo + Produtividade
CARACTERÍSTICAS GERAIS DO TRABALHO:
20. Você está empregado atualmente? ( ) sim ( ) Não Sua situação
*CASO NÃO esteja empregado, PULAR PARA QUESTÃO 42
( ) Desempregado
( ) Aposentado
( ) Outros __________
57
21. Estava trabalhando no momento do acidente:
( ) Sim ( ) Não
22. Estava se locomovendo de casa para o trabalho (ou vice-versa) no momento do acidente:
( )Sim ( ) Não
23. Ocupação principal: _______________________________________
24.. Outra ocupação: ________________________________________ ( ) Não se aplica
25. Tempo de trabalho na ocupação principal atual :____________________
26. Vínculo de emprego: ( ) formal ( ) informal
27. Contribuição previdenciária: ( ) Sim ( ) Não
28. Quantidade de dias trabalhados por semana: ( ) até 5 dias ( ) 6-7 dias ( ) Não se aplica
29.Quantidade de horas trabalhadas por dia : ( ) até 8h ( ) mais de 8h ( ) Não se aplica
30. Pausa para descanso durante o trabalho: ( ) Sim ________ ( )Não
31. Local de descanso no trabalho: ( ) Sim ( )Não
32. Você considera que nos últimos três meses antes do acidente, teve demanda excessiva de
trabalho? ( ) Sim ( )Não
33. Você considera que nos últimos três meses antes do acidente, estava com dificuldade de cumprir
seus deveres profissionais devido à demanda excessiva de trabalho? ( ) Sim ( )Não
34. Sentiu-se cansado durante o trabalho, nos últimos três meses? ( ) Sim ( )Não
35. Sente-se pressionado a executar as tarefas de trabalho? ( ) Sim ( )Não
36. Você anda descontente com seu trabalho?( ) Sim ( )Não
37. Você sente falta de reconhecimento profissional por parte da população? ( ) Sim ( )Não
38. Seu trabalho invade sua vida pessoal? ( ) Sim ( )Não
39. Você acha que por causa do trabalho, tem pouco tempo para si mesmo? ( )Sim ( )Não
40. Você vê perspectivas de crescimento na profissão? ( ) Sim ( )Não
41. Você tem expectativas/desejo de mudar de profissão?( ) Sim ( )Não
42. Nos últimos 30 dias você:
42.1. Tem dores de cabeça frequentes? ( ) SIM ( ) NÃO
42.2. Tem falta de apetite? ( ) SIM ( ) NÃO
42.3. Dorme mal? ( ) SIM ( ) NÃO
42.4. Assusta-se com facilidade? ( ) SIM ( ) NÃO
42.5. Tem tremores de mão? ( ) SIM ( ) NÃO
42.6. Sente-se nervoso(a), tenso(a) ou preocupado(a)? ( ) SIM ( ) NÃO
42.7. Tem má digestão? ( ) SIM ( ) NÃO
42.8. Tem dificuldade para pensar com clareza? ( ) SIM ( ) NÃO
58
42.9. Tem se sentido triste ultimamente? ( ) SIM ( ) NÃO
42.10. Tem chorado mais do que de costume? ( ) SIM ( ) NÃO
42.11. Encontra dificuldades para realizar com satisfação suas atividades diárias?( )SIM ( ) NÃO
42.12. Tem dificuldades para tomar decisões? ( ) SIM ( ) NÃO
42.13. Tem dificuldades no serviço (seu trabalho é penoso, causa sofrimento)? ( ) SIM ( ) NÃO
42.14. É incapaz de desempenhar um papel útil em sua vida? ( ) SIM ( ) NÃO
42.15. Tem perdido o interesse pelas coisas? ( ) SIM ( ) NÃO
42.16. Sente-se uma pessoa inútil, sem préstimo? ( ) SIM ( ) NÃO
42.17. Tem tido idéias de acabar com a vida?( ) SIM ( ) NÃO
42. 18. Sente-se cansado(a) o tempo todo? ( ) SIM ( ) NÃO
42.19. Tem sensações desagradáveis no estômago?( ) SIM ( ) NÃO
42.20. Cansa-se com facilidade? ( ) SIM ( ) NÃO
CARACTERÍSTICAS DO TRABALHADOR DA MOTO (MOTOFRETISTA E/OU MOTOBOY)
* Se não for trabalhador da moto, pular para questão 46
43. Ramo do trabalho: ( ) Motoboy ( ) Mototaxista
44. Ramo de empresa: ( ) Restaurante/Lanchonete/Pizzaria( ) Farmácia/Drogaria ( )
Empresas de entregas de encomendas ( ) Empresas de entrega de água ( )
Lojas de tintas ( ) Empresa de entrega de gás ( ) Papelarias/Copiadora ( ) Escritório ( )
Transporte de passageiros ( ) Outras: ___________________________________
45. Fez curso para motofrete/mototaxi? ( ) Sim ( ) Não
VARIÁVEIS DE ACIDENTES:
ACIDENTE ANTERIOR:
46. Sofreu acidente, enquanto pilotava a moto, antes do atual:( ) Sim ( ) Não – se não, pular para
questão 49
47. Natureza do acidente: ( ) por colisão ( ) queda ( ) Choque em objeto fixo
47.1 Se Colisão: ( )Veículo automotor ( ) Motocicleta ( ) Bicicleta ( ) Pedestre ( ) Animal (
)outro: __________
48. Número de acidentes de trânsito anteriores com moto (na condição de piloto/motorista) : ( )1
( )2 ( )3 ( )4 ou mais ( ) não se aplica
48.1 Teve alguma lesão no(s) acidente(s) anterior(es):
( ) Não ( ) Sim. Que parte do corpo: _____________________________________________
____________________________________________________________________________
ACIDENTE ATUAL:
49. Horário de ocorrência do Acidente: ___________________
50. Natureza do acidente atual: ( ) por colisão ( ) queda ( ) Choque em objeto fixo
50.1 - Se Colisão: ( )Veículo automotor ( ) Motocicleta ( ) Bicicleta ( ) Pedestre ( ) Animal (
)outro: __________
59
No dia do acidente:
51. Sono/Fadiga: ( ) Sim ( ) Não 52.Uso de bebida alcóolica: ( ) Sim ( ) Não
53. Faz uso de medicamento controlado: ( )Não ( )Sim. Qual(ais)______________________
54. Fez uso de drogas ilícitas: ( ) Não ( ) Sim Qual(is)?______________________________
55. Uso de celular/rádio comunicador de trânsito enquanto conduzia: ( ) Sim ( ) Não
56. Condutor habilitado para moto: ( )Sim ( )Não
57.Tempo de habilitação: _______________
58. Uso do capacete: ( ) Sim ( ) Não
59. Uso de Outros EPIs durante o acidente: ( ) Não ( ) Sim Se sim, qual:
____________________________________________________________________________
60. Desrespeito a sinalização de trânsito: ( ) Sim ( ) Não
61. Excesso de velocidade durante o acidente: ( ) Sim ( ) Não
62. Outro fator relacionado ao acidente: ( ) Buraco na via ( ) Ausência de sinalização na via ( )
Travessia de pedestre fora da faixa ( ) Desvio de animal na pista ( ) Pista molhada ( ) Óleo
/ areia ( ) Condições de manutenção da moto ( )Outro: _____________________
63. Tipo de lesão (autorreferida pelo acidentado):
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________
64. Local do corpo atingido:
65. Você se sente responsável pelo acidente? ( ) Sim, totalmente ( ) Sim, parcialmente ( )
Não ( ) Não sei ( ) Não quero responder
Endereço e telefone para contato:
_________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________
60
Apêndices 2 e 3 – Aprovações dos Comitês de Ética
61
62
63
64
65
66
67
Anexo 1
Tabela 1: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e sono ou fadiga com
motociclistas trabalhadores
Variável Sono ou fadiga no dia do acidente
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 10 40,0 20 20,6 - -
Não 15 60,0 77 79,4 2,567 1,003– 6,566
Dificuldade tarefas¹
Sim 11 44,0 17 17,5 - -
Não 14 56,0 80 82,5 3,697 1,434– 9,536
Cansado no trabalho¹
Sim 16 64,0 27 27,8 - -
Não 9 36,0 70 72,2 4,609 1,819– 11,677
Pressionado a realizar tarefas de trabalho¹
Sim 11 44,0 18 18,4 - -
Não 14 56,0 80 81,6 3,492 1,363– 8,946
Falta de reconhecimento pela população²
Sim 19 76,0 46 46,9 - -
Não 6 24,0 52 53,1 3,580 1,317– 9,730
Descanso trabalho²
Sim 19 76,0 83 84,7 - -
Não 6 24,0 15 15,3 1,747 0,599– 5,094
Local de descanso²
Sim 12 48,0 50 51,0 - -
Não 13 52,0 48 49,0 1,128 0,469-2,718
Descontente com o trabalho²
Sim 1 4,0 17 17,3 - -
Não 24 96,0 81 82,7 0,199 0,025-1,570
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 8 32,0 18 18,4 - -
Não 17 68,0 80 81,6 2,092 0,782-5,593
Pouco tempo para si²
Sim 13 52,0 41 41,8 - -
Não 12 48,0 57 58,2 1,506 0,624-3,636
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 18 72,0 61 62,2 - -
Não 7 28,0 37 37,8 0,641 0,245-1,681
Desejo de mudar de profissão²
Sim 10 40,0 57 58,2 - -
Não 15 60,0 41 41,8 0,480 0,196-1,174
1 N=122 2 N=123
68
Tabela 2: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de bebida
alcoólica no dia do acidente com motociclistas trabalhadores
Variável Bebida alcoólica no dia do acidente
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 11 28.9 19 22,6 - -
Não 27 71,1 65 77,4 1,394 0,585– 3,319
Dificuldade de tarefas¹
Sim 11 28,9 17 20,1 - -
Não 27 71,1 67 79,8 1,606 0,666-3,872
Cansado no trabalho¹
Sim 14 36,8 29 34,5 - -
Não 24 63,2 55 65,5 1,106 0,498-2,457
Pressionado a realizar tarefas de trabalho²
Sim 8 21,1 21 24,7 - -
Não 30 78,9 64 75,3 0,813 0,323-2,045
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 20 52,6 45 52,9 - -
Não 18 47,4 40 47,1 0,988 0,459-2,125
Descanso trabalho²
Sim 34 89,5 68 80,0 - -
Não 4 10,5 17 20,0 0,471 0,147– 1,508
Local de descanso²
Sim 23 60,5 39 45,9 - -
Não 15 39,5 46 54,1 0,553 0,254-1,204
Descontente com o trabalho²
Sim 5 13,2 13 15,3 - -
Não 33 86,8 72 84,7 0,839 0,276-2,548
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 8 21,1 18 21,2 - -
Não 30 78,9 67 78,8 0,993 0,389-2,535
Pouco tempo para si²
Sim 15 39,5 39 45,9 - -
Não 23 60,5 46 54,1 0,769 0,353-1,675
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 25 65,8 54 63,5 - -
Não 13 34,2 31 36,5 0,906 0,406-2,021
Mudar de profissão²
Sim 13 34,2 54 63,5 - -
Não 25 65,8 31 36,5 0,299 0,134-0,666
1 N= 122 2N=123
69
Tabela 3: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e possuir habilitação
para conduzir motocicleta com motociclistas trabalhadores
Variável Habilitação para moto
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 18 25,0 11 22,4 - -
Não 54 75,0 38 77,6 0,868 0,368– 2,047
Dificuldade de tarefas¹
Sim 15 20,8 12 24,5 - -
Não 57 79,2 37 75,5 1,232 0,519-2,926
Cansado no trabalho¹
Sim 22 30,6 20 40,8 - -
Não 50 69,4 29 59,2 1,567 0,734-3,348
Pressionado a realizar tarefas de trabalho²
Sim 19 26,0 9 18,4 - -
Não 54 74,0 40 81,6 0,639 0,262-1,561
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 41 56,2 24 49,0 - -
Não 32 43,8 25 51,0 0,749 0,362-1,549
Descanso trabalho²
Sim 62 84,9 39 79,6 - -
Não 11 15,1 10 20,4 1,445 0,561– 3,720
Local de descanso²
Sim 40 54,8 21 42,9 - -
Não 33 55,2 28 57,1 1,616 0779-3,353
Descontente com o trabalho²
Sim 13 17,8 5 10,2 - -
Não 60 82,2 44 89,8 0,524 0,174-1,579
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 17 23,3 9 18,4 - -
Não 56 76,7 40 81,6 0,741 0,300-1,831
Pouco tempo pra si mesmo²
Sim 39 53,4 15 30,6 - -
Não 34 46,6 34 69,4 0,385 0,180– 0,824
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 44 60,3 34 69,4 - -
Não 29 39,7 15 30,6 0,669 0,331-1,442
Mudar de profissão²
Sim 45 61,6 21 42,9 - -
Não 28 38,4 28 57,1 0,467 0,223-0,975
1N=121 2N=122
70
Tabela 4: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso do celular no
momento do acidente com motociclistas trabalhadores
Variável Uso do celular no momento do acidente
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 1 50,0 29 24,2 - -
Não 1 50,0 91 75,8 3,138 0,190-51,764
Dificuldade de tarefas ¹
Sim 1 50,0 27 22,5 - -
Não 1 50,0 93 77,5 3,444 0,208-56,911
Cansado no trabalho ¹
Sim 1 50,0 42 35,0 - -
Não 1 50,0 78 65,0 1,857 0,113-30,451
Pressionado realizar tarefas de trabalho²
Sim 1 50,0 28 23,1 - -
Não 1 50,0 93 76,9 3,321 0,201-54,829
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 2 100,0 63 52,1 - -
Não 0 0,0 58 47,9 - -
Descanso trabalho²
Sim 2 100,0 100 82,6 - -
Não 0 0,0 21 17,4 - -
Local de descanso²
Sim 1 50,0 61 50,4 - -
Não 1 50,0 60 49,6 1,017 0,062-16,629
Descontente com o trabalho²
Sim 1 50,0 17 14,0 - -
Não 1 50,0 104 86,0 6,118 0,365-102,515
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 1 50,0 25 20,7 - -
Não 1 50,0 96 79,3 3,840 0,232-63,561
Pouco tempo para si²
Sim 2 100,0 52 43,0 - -
Não 0 0,0 69 57,0 - -
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 2 100,0 77 63,6 - -
Não 0 0,0 44 36,4 - -
Desejo de mudar de profissão²
Sim 1 50,0 66 54,5 - -
Não 1 50,0 55 45,5 0,833 0,051-13,633
1 N=122 2 N=123
71
Tabela 5 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de capacete com
motociclistas trabalhadores
Variável Uso de capacete
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 24 24,0 5 23,8 - -
Não 76 76,0 16 76,2 0,990 0,328-2,985
Dificuldade de tarefas¹
Sim 19 19,0 8 38,1 - -
Não 81 81,0 13 61,9 2,623 0,953-7,222
Cansado no trabalho¹
Sim 29 29,0 13 61,9 - -
Não 71 71,0 8 38,1 3,978 1,492– 10,610
Pressionado a realizar tarefas de trabalho²
Sim 23 22,8 5 23,8 - -
Não 78 77,2 16 76,2 1,060 0,350-3,205
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 52 51,5 13 61,9 - -
Não 49 48,5 8 38,1 1,531 0,584-4,012
Descanso trabalho²
Sim 85 84,2 16 76,2 - -
Não 16 15,8 5 23,8 1,660 0,532– 5,177
Local de descanso²
Sim 54 53,5 7 33,3 - -
Não 47 46,5 14 66,7 2,298 0,856-6,171
Descontente com o trabalho²
Sim 14 13,9 4 19,0 - -
Não 87 86,1 17 81,0 1,462 0,429-4,986
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 24 23,8 2 9,5 - -
Não 77 76,2 19 90,5 0,338 0,073-1,556
Pouco tempo para si²
Sim 48 47,5 6 28,6 - -
Não 53 52,5 15 71,4 0,442 0,159-1,230
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 65 64,4 13 61,9 - -
Não 36 35,6 8 38,1 1,111 0,421-2,932
Desejo de mudar de profissão²
Sim 56 55,4 10 47,6 - -
Não 45 44,6 11 52,4 0,731 0,285-1,874
1 N=121 2 N=122
72
Tabela 6: Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de EPI com
motociclistas trabalhadores
Variável Uso de EPI
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 3 20,0 27 25,4 - -
Não 12 80,0 80 74,8 1,350 0,354-5,147
Dificuldade de tarefas¹
Sim 2 13,3 26 24,3 - -
Não 13 86,7 81 75,7 2,086 0,442-9,858
Cansado no trabalho¹
Sim 4 26,7 39 36,4 - -
Não 11 73,3 68 63,6 1,577 0,470-5,290
Pressionado a realizar tarefas de trabalho²
Sim 5 33,3 24 22,2 - -
Não 10 66,7 84 77,8 0,571 0,178-1,833
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 8 53,3 57 52,8 - -
Não 7 46,7 51 47,2 0,978 0,331-2,887
Descanso trabalho²
Sim 15 100 87 80,6 - -
Não 0 0 21 19,4 - -
Local de descanso²
Sim 7 46,7 55 50,9 - -
Não 8 53,3 53 49,1 0,843 0,286-2,489
Descontente com o trabalho²
Sim 3 20,0 15 13,9 - -
Não 12 80,0 93 86,1 0,645 0,163-2,559
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 6 40,0 20 18,5 - -
Não 9 60,0 88 81,5 0,341 0,109-1,067
Pouco tempo para si²
Sim 10 66,7 44 40,7 - -
Não 5 33,3 64 59,3 0,344 0,110-1,075
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 8 53,3 71 65,7 - -
Não 7 46,7 37 34,3 0,596 0,200-1,770
Desejo de mudar de profissão²
Sim 10 66,7 57 52,8 - -
Não 5 33,3 51 47,2 0,559 0,179-1,744
1 N=122 2 N=123
73
Tabela 7 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e desrespeito a
sinalização com motociclistas trabalhadores
Variável Desrespeito a sinalização
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 1 12,5 29 26,1 - -
Não 7 87,5 82 73,9 0,404 0,048– 3,425
Dificuldade de tarefas¹
Sim 1 12,5 27 24,3 - -
Não 7 87,5 84 75,7 0,444 0,052-3,776
Cansado no trabalho¹
Sim 2 25,0 40 36,0 - -
Não 6 75,0 71 64,0 0,592 0,114-3,070
Pressionado a realizar tarefas de trabalho²
Sim 1 12,5 27 24,1 - -
Não 7 87,5 85 75,9 0,450 0,053-3,821
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 5 62,5 59 52,7 - -
Não 3 37,5 53 47,3 1,497 0,341-6,568
Descanso trabalho²
Sim 7 87,5 92 82,1 - -
Não 1 12,5 20 17,9 0,657 0,077– 5,644
Local de descanso
Sim 6 75,0 55 49,1 - -
Não 2 25,0 57 50,9 0,322 0,062-1,662
Descontente com o trabalho²
Sim 1 12,5 17 15,2 - -
Não 7 87,5 95 84,8 0,798 0,092-6,908
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 2 25,0 22 19,6 - -
Não 6 75,0 90 80,4 1,364 0,258-7,221
Pouco tempo para si²
Sim 3 37,5 49 43,7 - -
Não 5 62,5 63 56,3 0,771 0,176-3,386
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 6 75,0 71 63,4 - -
Não 2 25,0 41 36,6 0,577 0,111-2,993
Desejo de mudar de profissão²
Sim 4 50,0 60 53,6 - -
Não 4 50,0 52 46,4 0,867 0,206-3,639
1N=119 2N=120
74
Tabela 8 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e excesso de
velocidade com motociclistas trabalhadores
Variável Excesso de velocidade
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 2 12,5 28 26,7 - -
Não 14 87,5 77 73,3 0,393 0,084-1,839
Dificuldade de tarefas¹
Sim 1 6,3 27 25,7 - -
Não 15 93,7 78 74,3 0,193 0,024-1,528
Cansado no trabalho¹
Sim 7 43,8 35 33,3 - -
Não 9 56,2 70 66,7 1,556 0,535-4,525
Pressionado a realizar tarefas de
trabalho²
Sim 4 25,0 24 22,6 - -
Não 12 75,0 82 77,4 1,139 0,336-3,856
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 11 68,8 54 50,9 - -
Não 5 31,2 52 49,1 2,119 0,689-6,517
Descanso trabalho²
Sim 16 100 85 80,2 - -
Não 0 0 21 19,8 - -
Local de descanso²
Sim 11 68,8 51 48,1 - -
Não 5 31,2 55 51,9 0,421 0,137-1,297
Descontente com o trabalho²
Sim 2 12,5 16 15,1 - -
Não 14 87,5 90 84,9 0,804 0,166-3,878
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 3 18,8 22 20,8 - -
Não 13 81,2 84 79,2 0,881 0,231-3,366
Pouco tempo para si²
Sim 6 37,5 47 44,3 - -
Não 10 62,5 59 55,7 0,753 0,255-2,223
Perspectiva de crescimento
profissional²
Sim 10 62,5 68 64,2 - -
Não 6 37,5 38 35,8 1,074 0,362-3,184
Desejo de mudar de profissão²
Sim 9 56,3 57 53,8 - -
Não 7 43,7 49 46,2 1,105 0,383-3,187
1N=121 2N=122
75
Tabela 9 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de medicamento
controlado no dia do acidente com motociclistas trabalhadores
Variável Uso de medicamento controlado
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 1 16,7 29 25,2 - -
Não 5 83,3 86 74,8 0,593 0,067-5,288
Dificuldade de tarefas¹
Sim 1 16,7 27 23,5 - -
Não 5 83,3 88 76,5 0,652 0,073-5,824
Cansado no trabalho¹
Sim 2 33,3 40 34,8 - -
Não 4 66,7 75 65,2 0,938 0,165-5,342
Pressionado a realizar tarefas de trabalho²
Sim 2 33,3 26 22,4 - -
Não 4 66,7 90 77,6 1,731 0,300-9,986
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 3 50,0 62 53,4 - -
Não 3 50,0 54 46,6 0,871 0,169-4,496
Descanso trabalho²
Sim 4 66,7 97 83,6 - -
Não 2 33,3 19 16,4 2,553 0,436-14,944
Local de descanso²
Sim 4 66,7 58 50,0 - -
Não 2 33,3 58 50,0 0,500 0,088-2,837
Descontente com o trabalho²
Sim 1 16,7 17 14,7 - -
Não 5 83,3 99 85,3 1,165 0,128-10,594
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 3 50,0 22 19,0 - -
Não 3 50,0 94 81,0 4,273 0,807-22,613
Pouco tempo para si²
Sim 3 50,0 50 43,1 - -
Não 3 50,0 66 56,9 1,320 0,256-6,818
Perspectiva de crescimento profissional²
Sim 3 50,0 75 64,7 - -
Não 3 50,0 41 35,3 1,829 0,353-9,477
Desejo de mudar de profissão²
Sim 3 50,0 63 54,3 - -
Não 3 50,0 53 45,7 0,841 0,163-4,343
1N=121 2N=122
76
Tabela 10 – Análise bivariada da sobrecarga de trabalho e uso de drogas
ilícitas no dia do acidente com motociclistas trabalhadores
Variável Uso de drogas ilícitas
Sim Não OR IC95%
N % N %
Demanda excessiva¹
Sim 2 40,0 28 23,9 - -
Não 3 60,0 89 76,1 2,119 0,337-13,328
Dificuldade de tarefas¹
Sim 1 20,0 27 23,1 - -
Não 4 80,0 90 76,9 0,833 0,089-7,774
Cansado no trabalho¹
Sim 3 60,0 40 34,2 - -
Não 2 40,0 77 65,8 2,888 0,463-17,992
Pressionado a realizar tarefas de
trabalho²
Sim 2 40,0 27 22,9 - -
Não 3 60,0 91 77,1 2,247 0,357-14,148
Falta de reconhecimento profissional²
Sim 3 60,0 62 52,5 - -
Não 2 40,0 56 47,5 1,355 0,218-8,406
Descanso trabalho²
Sim 3 60,0 99 83,9 - -
Não 2 40,0 19 16,1 3,474 0,543-22,210
Local de descanso²
Sim 1 20,0 61 51,7 - -
Não 4 80,0 57 48,3 4,281 0,0465-39,448
Descontente com o trabalho²
Sim 2 40,0 16 13,6 - -
Não 3 60,0 102 86,4 4,250 0,658-27,443
Trabalho invade a vida pessoal²
Sim 2 40,0 24 20,3 - -
Não 3 60,0 94 79,7 2,611 0,413-16,515
Pouco tempo para si²
Sim 1 20,0 53 44,9 - -
Não 4 80,0 65 55,1 0,307 0,033-2,826
Perspectiva de crescimento
profissional²
Sim 3 60,0 76 64,4 - -
Não 2 40,0 42 35,6 1,206 0,194-7,509
Desejo de mudar de profissão²
Sim 3 60,0 64 54,2 - -
Não 2 40,0 54 45,8 1,266 0,204-7,854
1 N=122 2N=123
77
Anexo 2
Normas para publicação artigo 1
Normas da revista Physis
A Revista Physis publica artigos nas seguintes categorias:
Artigos originais por demanda livre (até 7.000 palavras, incluindo
notas e referências): textos inéditos provenientes de pesquisa ou
análise bibliográfica. A publicação é decidida pelo Conselho Editorial, com
base em pareceres - respeitando-se o anonimato tanto do autor quanto
do parecerista (double-blind peer review) - e conforme disponibilidade de
espaço.
Instruções para encaminhamento de textos:
1. O processo de submissão é feito apenas online, no sistema ScholarOne
Manuscripts, no endereço http://mc04.manuscriptcentral.com/physis-
scielo. Para submeter originais, é necessário se cadastrar no sistema, fazer
o login, acessar o "Author Center" e dar início ao processo de submissão.
2. Os artigos devem ser digitados em Word ou RTF, fonte Arial ou Times New
Roman 12, respeitando-se o número máximo de palavras definido por cada seção,
que compreende o corpo do texto, as notas e as referências. Resumos são
considerados separadamente. O texto não deve incluir qualquer informação
que permita a identificação de autoria; os dados dos autores deverão ser
informados apenas nos campos específicos do formulário de submissão.
3. Os estudos que envolvam a participação de seres humanos deverão incluir
a informação referente à aprovação por comitê de ética na pesquisa com
seres humanos, conforme a Resolução nº 466/12 do Conselho Nacional de Saúde
do Brasil. Os autores devem indicar se a pesquisa é financiada, se é resultado
de dissertação de mestrado ou tese de doutorado e se há conflitos de
interesse envolvidos na mesma. Informações sobre financiamento devem
constar no item Agradecimentos, ao final do artigo ou em nota de fim.
4. Os artigos devem ser escritos em português (preferencialmente), inglês ou
espanhol. A Editoria reserva-se o direito de efetuar alterações e/ou cortes nos
originais recebidos para adequá-los às normas da revista, preservando, no
entanto, estilo e conteúdo. Eventualmente, serão aceitos artigos traduzidos, já
publicados em outro idioma, que, pela sua relevância, possam merecer maior
divulgação em língua portuguesa. Os textos são de responsabilidade dos
autores, não coincidindo, necessariamente, com o ponto de vista dos editores e
do Conselho Editorial da revista.
5. O resumo do artigo e as palavras-chave em português devem ser incluídos nas
etapas indicadas do processo de submissão(primeira e segunda,
respectivamente). Resumo e palavras-chave em inglês devem ser incluídos no
corpo do artigo, após as referências (somente nas seções de artigos originais
por demanda livre e temáticos). Contendo, cada um até 200 palavras, devem
destacar o objetivo principal, os métodos básicos adotados, os resultados mais
relevantes e as principais conclusões do artigo. Devem ser incluídas de 3 a 5
palavras-chave em português e inglês. O título completo do artigo também
deverá ser traduzido. A revista poderá rever ou refazer as traduções.
6. Imagens, figuras ou desenhos devem estar em formato tiff ou jpeg, com
78
resolução mínima de 200 dpi, tamanho máximo 12x15 cm, em tons de cinza, com
legenda e fonte Arial ou Times New Roman 10. Tabelas e gráficos-torre podem ser
produzidos em Wordou similar. Outros tipos de gráficos devem ser produzidos
em Photoshop ou Corel Draw ou similar. Todas as ilustrações devem estar
em arquivos separados e serão inseridas no sistema no sexto passo do
processo de submissão, indicadas como "image", "figure" ou "table", com
respectivas legendas e numeração. No texto deve haver indicação do local de
inserção de cada uma delas.
7. As notas, numeradas sequencialmente em algarismos arábicos, devem ser
colocadas no final do texto, após as referências, com fonte tamanho 10. As notas
devem ser exclusivamente explicativas, escritas da forma mais sucinta
possível. Não há restrições quanto ao número de notas.
8. As referências devem seguir a NBR 6023 da ABNT (de agosto de
2002). No corpo do texto, citar apenas o sobrenome do autor e o ano de
publicação, seguidos do número da página no caso de citações. Todas as
referências citadas no texto deverão constar nas referências, ao final do artigo,
em ordem alfabética. Os autores são responsáveis pela exatidão das
referências, assim como por sua correta citação no texto.
9. Os trabalhos publicados em Physis estão registrados sob a
licença Creative Commons Attribution CC-BY. A submissão do trabalho e a
aceitação em publicá-lo implicam cessão dos direitos de publicação para a
Revista Physis. Quando da reprodução dos textos publicados em Physis, mesmo
que parcial e para uso não comercial, deverá ser feita referência à primeira
publicação na revista. A declaração de autoria deverá ser assinada por
todos os autores, digitalizada e inserida no sexto passo do processo de
submissão, e indicada como "supplemental file not for review", de modo
que os avaliadores não tenham como identificar o(s) autor(es) do artigo.
Quaisquer outros comentários ou observações encaminhados aos
editores deverão ser inseridos no campo "Cover letter". 10. Tendo em vista o crescimento no número de coautores em muitos artigos
encaminhados a Physis, o número máximo de autores está limitado a
quatro, e só com justificativas excepcionais será aceito número maior. Além
disso, será avaliada com bastante rigor a contribuição efetiva de cada autor. A
Editoria se reserva o direito de recusar artigos cujos autores não prestem
esclarecimentos satisfatórios sobre este item, e/ou solicitar a remoção de
participantes sem contribuição substancial. As responsabilidades individuais de
todos os autores na preparação do artigo deverão ser indicadas na "Declaração de
responsabilidade" (vide modelo a seguir), conforme o International
Committee of Medical Journal Editors. Essa declaração também deverá ser
assinada pelos autores, digitalizada e encaminhada como documento suplementar
no sexto passo do processo de submissão. Poderá ser incluído no final do corpo do
artigo ou como nota de fim um item de "Agradecimentos", caso seja necessário
citar instituições que de alguma forma possibilitaram a realização da pesquisa
e/ou pessoas que colaboraram com o estudo mas não preenchem os critérios de
coautoria.
11. Em atendimento às normas da SciELO, a identificação da afiliação de cada
autor deverá restringir-se a nomes de entidades institucionais, cidade, estado e
país. O endereço eletrônico poderá ser informado.
12. Não serão aceitos trabalhos que não atendam às normas fixadas, mesmo que
eles tenham sido aprovados no mérito (pelos pareceristas). Os editores se
reservam o direito de solicitar que os autores adequem o artigo às normas da
revista, ou mesmo descartar o manuscrito, sem nenhuma outra avaliação.
Quaisquer outros comentários ou observações poderão ser encaminhados no
campo "Cover letter".
13. A Revista Physis não cobra taxa de submissão e avaliação de artigos.
79
14. Em caso de artigo já aceito para publicação, será possível publicá-lo em inglês
também, se for de interesse do autor. No entanto, a tradução deverá ser feita por
empresa qualificada (ou recomendada pela Editoria de Physis), e os custos de
tradução correrão por conta do autor.
15. Os autores são responsáveis por todos os conceitos e informações
apresentados nos artigos e resenhas.
16. Os casos omissos serão decididos pelo Conselho Editorial.
Declaração de responsabilidade e transferência de direitos autorais
(Enviar no sexto passo do processo de submissão, indicada como "supplemental file not for review")
A contribuição de cada autor para o artigo/a resenha
____________________ foi a seguinte:
(identificação de autor 1): (atividades desempenhadas)
(identificação de autor 2): (atividades desempenhadas)
(identificação de autor n): (atividades desempenhadas)
O texto é um trabalho inédito e não foi publicado, em parte
ou na íntegra, nem está sendo considerado para publicação
em outro periódico, no formato impresso ou eletrônico.
Em caso de aceitação deste texto por parte de Physis:
Revista de Saúde Coletiva, concordo(amos) que os direitos
autorais a ele referentes se tornarão propriedade exclusiva
da revista e, em caso de reprodução, total ou parcial, em
qualquer outra parte ou meio de divulgação, impressa ou
eletrônica, farei(emos) constar os respectivos créditos.
Assinaturas:
________________________________________________
________________________________________________
________________________________________________
________________________________________________
PHYSIS - Revista de Saúde Coletiva
Instituto de Medicina Social - UERJ
Rua São Francisco Xavier, 524 - 7º andar, bl. D - Maracanã
20550-013 - Rio de Janeiro - RJ
Tel.: (21) 2334-0504 ramal 108
Endereço eletrônico: [email protected]
Web: http://www.ims.uerj.br
80
Anexo 3
Normas para publicação - artigo 2
Normas da Revista Brasileira de Epidemiologia
Os manuscritos são aceitos em português, espanhol ou inglês. Os artigos em
português e espanhol devem ser acompanhados do resumo no idioma
original do artigo, além de abstract em inglês. Os artigos em inglês devem
ser acompanhados do abstract no idioma original do artigo, além de resumo
em português.
O manuscrito deve ser acompanhado de documento a parte com carta ao
editor, justificando a possível publicação.
Os manuscritos devem ter o máximo de 21.600 caracteres e 5 ilustrações,
compreendendo Introdução, Metodologia, Resultados, Discussão, Conclusão
(Folha de rosto, Referências Bibliográficas e Ilustrações não estão incluídas
nesta contagem). O arquivo deve apresentar a seguinte ordem: Folha de
rosto, Introdução, Metodologia, Resultados, Discussão, Conclusão,
Referências Bibliográficas e Ilustrações. O manuscrito deve ser estruturado,
apresentando as seções: Folha de rosto, Resumo, Abstract, Introdução,
Metodologia, Resultados, Discussão, Conclusão, Referências e Ilustrações. O
arquivo final completo (folha de rosto, seções, referências e ilustrações) deve
ser submetido somente no formato DOC (Microsoft Word), e as tabelas
devem ser enviadas em formato editável (Microsoft Word ou Excel),
devendo respeitar a seguinte formatação:
Margens com configuração “Normal” em todo o texto (superior e
inferior = 2,5 cm; esquerda e direita = 3 cm);
Espaçamento duplo em todo o texto;
Fonte Times New Roman, tamanho 12, em todo o texto;
Não utilizar quebras de linha;
Não utilizar hifenizações manuais forçadas.
Folha de Rosto Os autores devem fornecer os títulos do manuscrito em português e inglês
(máximo de 140 caracteres), título resumido (máximo de 60 caracteres),
dados dos autores*, dados do autor de correspondência (nome completo,
endereço e e-mail), agradecimentos, existência ou ausência de conflitos de
interesses, financiamento e número de identificação/aprovação do Comitê de
Ética em Pesquisa. Deve ser especificada, também, a colaboração individual
de cada autor na elaboração do manuscrito.
*A indexação no SciELO exige a identificação precisa da afiliação dos
autores, que é essencial para a obtenção de diferentes indicadores
bibliométricos. A identificação da afiliação de cada autor deve restringir-se a
nomes de entidades institucionais, Cidade, Estado e País (sem titulações dos
autores).
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O financiamento deve ser informado obrigatoriamente na Folha de rosto. Caso o estudo não
tenha contato com recursos institucionais e/ou privados, os autores devem informar que o
estudo não contou com financiamento.
Os Agradecimentos devem ter 460 caracteres no máximo.
Resumo e Abstract Os resumos devem ter 1600 caracteres no máximo, e devem ser apresentados na a forma
estruturada, contemplando as seções: Introdução, Metodologia, Resultados, Discussão,
Conclusão. As mesmas regras aplicam-se ao abstract.
Os autores deverão apresentar no mínimo 3 e no máximo 6 palavras-chave, bem como as
respectivas Keywords, que considerem como descritores do conteúdo de seus trabalhos, no
idioma em que o artigo foi apresentado e em inglês. Esses descritores devem estar
padronizados conforme os DeCS (http://decs.bvs.br/).
Ilustrações As tabelas e figuras (gráficos e desenhos) deverão ser inseridas no final do manuscrito, não
sendo permitido o envio em páginas separadas. Devem ser suficientemente claras para
permitir sua reprodução de forma reduzida, quando necessário. Fornecer títulos em português
e inglês, inseridos fora das ilustrações (não é necessário o corpo da tabela e gráficos em
inglês). Deve haver quebra de página entre cada uma delas, respeitando o número máximo de
5 páginas dedicadas a Tabelas, Gráficos e Figuras. Apresentá-las após as Referências, no final
do manuscrito (em arquivo único).
As ilustrações podem no máximo ter 15 cm de largura e devem ser apresentadas dentro da
margem solicitada (configuração nomeada pelo Word como “Normal”). Não serão aceitas
ilustrações com recuo fora da margem estabelecida.
Imagens
Fornecer as fotos em alta resolução;
Fornecer os gráficos em formato editável (preferencialmente PDF).
Tabelas, Equações, Quadros e Fluxogramas
Sempre enviar em arquivo editável (Word ou Excel), nunca em imagem;
Não formatar tabelas usando o TAB; utilizar a ferramenta de tabelas do programa;
Nas tabelas, separar as colunas em outras células (da nova coluna); não usar espaços
para as divisões.
Abreviaturas Quando citadas pela primeira vez, devem acompanhar o termo por extenso. Não devem ser
utilizadas abreviaturas no título e no resumo.
Referências Devem ser numeradas de consecutiva, de acordo com a primeira menção no texto, utilizando
algarismos arábicos. A listagem final deve seguir a ordem numérica do texto, ignorando a
ordem alfabética de autores. Não devem ser abreviados títulos de livros, editoras ou outros.
Os títulos de periódicos seguirão as abreviaturas do Index Medicus/Medline. Devem constar
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os nomes dos 6 primeiros autores, seguidos da expressão et al. quando ultrapassarem esse
número. Comunicações pessoais, trabalhos inéditos ou em andamento poderão ser citados
quando absolutamente necessários, mas não devem ser incluídos na lista de referências, sendo
apresentados somente no corpo do texto ou em nota de rodapé. Quando um artigo estiver em
vias de publicação, deverá ser indicado: título do periódico, ano e outros dados disponíveis,
seguidos da expressão, entre parênteses “no prelo”. As publicações não convencionais, de
difícil acesso, podem ser citadas desde que os autores indiquem ao leitor onde localizá-las. A
exatidão das referências é de responsabilidade dos autores.
EXEMPLOS DE REFERÊNCIAS
Artigo de periódico Szklo M. Estrogen replacement therapy and cognitive functioning in the Atherosclerosis Risk
in Communities (ARIC) Study. Am J Epidemiol 1996; 144: 1048-57.
Livros e outras monografias Lilienfeld DE, Stolley PD. Foundations of epidemiology. New York: Oxford University
Press; 1994.
Capítulo de livro Laurenti R. Medida das doenças. In: Forattini OP. Ecologia, epidemiologia e sociedade. São
Paulo: Artes Médicas; 1992. p. 369-98.
Tese e Dissertação Bertolozzi MR. Pacientes com tuberculose pulmonar no Município de Taboão da Serra: perfil
e representações sobre a assistência prestada nas unidades básicas de saúde [dissertação de
mestrado]. São Paulo: Faculdade de Saúde Pública da USP; 1991.
Trabalho de congresso ou similar (publicado) Mendes Gonçalves RB. Contribuição à discussão sobre as relações entre teoria, objeto e
método em epidemiologia. In: Anais do 1º Congresso Brasileiro de Epidemiologia; 1990 set
2-6; Campinas (Br). Rio de Janeiro: ABRASCO; 1990. p. 347-61.
Relatório da OMS World Health Organization. Expert Committee on Drug Dependence. 29th Report. Geneva;
1995. (WHO - Technical Report Series, 856).
Documentos eletrônicos Hemodynamics III: the ups and downs of hemodynamics. [computer program]. Version 2.2.
Orlando (FL): Computorized Systems; 1993.
OBSERVAÇÃOA Revista Brasileira de Epidemiologia adota as normas do
Comitê Internacional de Editores de Revistas Médicas (estilo Vancouver),
publicadas no New England Journal of Medicine, 1997; 336: 309, e na
Revista Panamericana de Salud Publica, 1998; 3: 188-96
(http://www.icmje.org/urm_main.html).
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Envio de manuscritos:
Os manuscritos são submetidos online, através da plataforma SciELO
(http://submission.scielo.br/index.php/rbepid/editor/submission/11821).
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