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Edição 97 | Ano IX | Junho de 2020

Setor Metroferroviário:nos trilhos do desenvolvimento

Leia no Artigo Técnico:Análise comportamental detrilhos em vias férreas

Conheça os novosrepresentantesprofissionais certificados

O segmento é um dos principais utilizadores de Ensaios Não Destrutivos e adeptos de profissionais certificados

Se você tiver ideias, sugestões ou críticas a fazer, envie para: [email protected]

ExpedienteConselho EditorialAlessandra Alves - AbendiJan Smid – RadiolabWagner Romano – GEOswaldo Rossi Júnior – IntermetroCarlos Madureira – BBLComitê CientíficoProf. Sérgio Brandi – USPProf. Sérgio Barra – UFRNProf. Thomas Clarke – UFRGSProf. Armando Albertazzi – UFSC Prof. Américo Scotti - UFUProfa. Raquel Gonçalves – UnicampProf. Armando Shinohara – UFPEProf. Francisco Ilo – UPEEquipeCoordenadora: Paula GioraJornalista responsável: Alexandra Alves(MTB 26660)Designer: Gabriel Henrique VenancioComercial: Antonio AulicinoRevisor: Paulo RanieriProjeto Gráfico e Diagramação: Giovana Garofalo Capa/Foto: CanstockEd. Gráfica: Giovana GarofaloGráfica: FastiTiragem2.770 exemplaresPúblico leitorProfissionais especializados (engenheiros, gerentes, administradores) de empresas de END e Inspeção, usuários dessa tecnologia, técnicos (supervisores, inspetores e operadores) que estão diretamente envolvidos com o tema e instituições de ensino.

A Abendi não se responsabiliza por ideias e concei-tos emitidos em artigos ou matérias assinadas, que expressam apenas o pensamento dos autores, não representando necessariamente a opinião da revista. À publicação reserva-se o direito de, por motivo de espaço e clareza, resumir cartas e artigos.Sócios recebem gratuitamente a revista.Para assinar, envie um e-mail para:[email protected].

ISSN: 1980-1599

E d i t o r i a l

Prezados colegas!

Difíceis tempos e grandes desafios.

Mais uma vez estamos diante de uma crise, esta sem precedentes na história recente. Nós, acostumados a inúmeras adversidades sociais, econômicas e polí-ticas, estamos agora envolvidos em uma crise sanitária mundial, enfrentada pela humanidade, em uma proporção avassa-ladora. Mais de 100.000 mortes na Amé-rica do Norte e número igual na Europa. Por aqui, caminhamos, infelizmente, para estatísticas semelhantes às que atingi-ram as grandes nações.

Além destes nefastos números de vidas perdidas, a crise econômica que iremos enfrentar também terá proporção única. Atingirá todos os países em dimensões diferenciadas, mas todos seremos afetados. O desemprego, provavelmente será a maior ameaça e, nesse aspecto, entidades como a Abendi serão vitais para a recuperação dos empregos e da eco-nomia.

Mas o propósito deste editorial não é reforçar a dolorosa crise histórica da huma-nidade, que, além de tudo, ainda nos priva do contato social, convívio e afeto entre as pessoas e da natureza.

O vírus é potente, mas a humanidade também é.

A crise é forte, mas a humanidade também é.

Os enfrentamentos não foram poucos. Já enfrentamos guerras devastadoras, catástrofes ecológicas, insanidades radicais, porém nestes momentos o melhor do humano sempre prevaleceu e não será diferente desta vez.

A vacina que precisamos, em breve, estará entre nós. Os avanços da tecnologia irão trazê-la em tempo recorde. A busca dessa solução é uma corrida frenética e certamente iremos passar por mais este desafio.

Até lá, temos que nos cuidar e nos ajudar, emanando toda solidariedade e assis-tência ao nosso alcance, não só por uma questão humanitária, mas por defesa da vida de todos.

Cuidemos uns dos outros e sairemos dessa renovados.

Abraços a todos.

Pedro Feres Filho

Presidente


S u m á r i o

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O segmento é um dos principaisutilizadores de Ensaios Não Destrutivos e adeptos de profissionais certificados

Sede AbendiAv. Onze de Junho, 1317 – Vila ClementinoCEP: 04041-054 - São Paulo (SP).Tel.: (11) 5586-3199Site: www.abendi.org.brBiblioteca [email protected] - (11) 5586-3196Bureau de Certificação Abendi(11) [email protected] - (11) 5586-3197Área Técnica da [email protected] (11) 5586-3195Só[email protected] - (11) 5586- 3146/[email protected] - (11) 5586-3141/3175Informações [email protected] (11) 5586-3199/3157 Para anunciar nos Veículos AbendiLilian Molina ou Patricia Boechat [email protected](11) 5586-3168/3169Comunicação - [email protected]

Representante Regional (AL)Jarbas Cabral Fagundes - [email protected](82) 9-9911-7619Representante Regional (BA)Antonio Luiz de Melo Vieira Leite [email protected] - (71) 99964-8636Representante Regional (SE)Carlos Otávio Damas [email protected] - (79) 99679-2747Representante Regional (PB, PE e PI)Marco Antonio Souza [email protected] - (81) 9961-5110e ID 97 * 34748 (Nextel)Representante Regional (RN)Sérgio Rodrigues Barra - [email protected](84) 98828-1266Representante Regional(SC)Jean Eduardo Lima - [email protected](47) 99729-3786

F a l e c o n o s c o

06 Notícias• Entidades buscam o Inmetro para promover a importância do profissional certificado• Conheça os novos representantes dos profissionais certificados e saiba como eles pretendem honrar a função

08 Área Técnica• Abendi cria primeira Prática Recomendada para o Setor Eólico• Importância da Prática Recomendada para o Setor Eólico – Nomenclatura dos componentes do aerogerador

10 Sócios Patrocinadores• Mistras South America: O uso da Inspeção Não Intrusiva como forma de reduzir custos, proteção das pessoas e do meio ambiente, no momento atual

14 SóciosSócio Abendi tem remédio com desconto!

15 TreinamentosCOVID-19 e o Impacto no Setor Ferroviário Brasileiro

18 CertificaçãoAnálise de falhas operacionais na ferrovia - Umbreve histórico da aplicação dos métodos deEnsaios Não Destrutivos

26 EventosEventos on-line: a sua chance de atualização em casa

34 Artigo TécnicoAnálise comportamental de trilhos em vias férreas

6 Revista Abendi no 97 Junho de 2020

N o t í c i a s

Conheça os novos representantes dos profissionaiscertificados e saiba como eles pretendem honrar a função

Entidades buscam o Inmetro para promover a importância do profissional certificadoAbendi, FBTS e o Inmetro for- marão um grupo de trabalho para debater o cenário econômico atual e encontrar formas de apoio aos profissionais certificados. A decisão foi tomada em uma reu- nião por videoconferência entre representantes das três institui- ções – por considerarem esse pa- drão de qualificação indispensá- vel como fator de incremento à qualidade, produtividade, re-dução de custos e mitigação de riscos.Um dos pontos mais discutidos durante o encontro foi a questão da “atuação livre” de profissionais e organismos estrangeiros no País, sem o cumprimento das regras estabelecidas pela le-gislação nacional em relação ao Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC).Participaram da reunião: Inmetro: Marcos Heleno Guerson (presi-dente), Lenilton Duran Pinto (di-retor de Avaliação da Conformi-dade), Leonardo Rocha (diretor substituto de Avaliação da Con-formidade) e Marcelo Paggotti (assessor do presidente); Aben-di: João Conte (diretor executi-vo), João Rufino (consultor de certificação e gestor do SNQC) e Cláudio Forjaz (consultor as-sociado); FBTS: Roberto Bastos (presidente). Vale destacar que as entidades Abraco e Abraman foram representadas na video- conferência pela Abendi e FBTS. Em breve, divulgaremos mais in- formações. u

“Graduado em Engenharia Mecânica e especializado em Gestão Empresarial; pesquisador CNPq; Inspetor Dimen-sional, Fabricação AT e CT, Líquido Penetrante, Partículas Magnéticas e N1 em Inspetor de Soldagem; atuação em empresas agroindustrial, metalmecânica, petroquímica e de gasoduto. Pretendo aprimorar a integridade “qualida-de x produção”, promover a transição e a valorização do profissional certificado no mercado de trabalho, adequar ao avanço tecnológico e espelhar no melhor processo de avaliação visando à necessidade empresarial.”Luciano Tavessia

“Tenho a disposição de tornar conhecidas as su-gestões, necessidades, expectativas e anseios dos profissionais certificados em relação à Abendi, bem como ser um porta-voz desta instituição no que tan-ge aos seus interesses, fazendo ouvir e sendo ouvi-do. Até esse momento, tenho tido êxito em asserti-vidade nesses trâmites aqui explanados. Quero usar a minha experiência para isso. Atualmente, além de outras qualificações, sou certificado em Controle Di-mensional, Estanqueidade e Inspeção de Fabricação Eletromecânica, Estruturas, Ferragens, Acessórios e Caldeiraria.’’

João Astrogildo daSilva Barbosa

“Como engenheira mecânica e N1 e N2 em LP pela Abendi, pretendo ser uma boa representante dos pro-fissionais certificados e dos que buscam novas quali-ficações, encontrando medidas de aproximação junto à Abendi para, de mãos dadas, prosseguimos com os nossos objetivos e esforços para seguirmos rumo a no-vas certificações.’’

Elisa Rambor

“Sou da região Nordeste, de Jatobá (PE). Como profissional qualificado LP e PM, SNQC.6264, gostaria de ser um representante claro com todos os profissionais, tirando dúvidas e esclarecendo as conquistas com foco em melhorias para todos nós, profissionais, como teto salarial e outros be-nefícios.

Gilsandro Pedro da Silva

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“Como inspetor de END (LP-N2-G, PM-N2-Y, EV-N2-S e US-N1-ME), pretendo ser um bom representante, se con-tinuar contribuindo com a classe dos inspetores nesse segundo mandato. No primeiro pleito, pude colaborar com a aprovação da inscrição dos inspetores no CBO, e quero poder avançar com o fim da prática ilegal da ASNT-TC-1A no Brasil, ajudar a acabar com a falsificação de assinaturas em relatórios, documentos de soldagem e procedimentos, implantando assinatura digital com QR code e com a verificação de assinaturas online. Também pretendo ajudar na elaboração de uma tabela de piso salarial para inspetores que trabalham no regime mensalista e aqueles que traba-lham por diárias.

“Desde 1996, a atividade de inspeção tem, cada dia mais, tomado conta da minha vida. Tive o privilégio de co-meçar como ajudante de profissionais que foram, e ainda são, verdadeiros mestres para mim, um deles, inspetor como nós, é o meu pai. Apesar do tempo de estrada, que não é longo, não posso dizer que já vi de tudo nesta área, até mesmo porque todos os dias estamos aprendendo algo na vida. Devemos lembrar sempre que, antes dos direitos, temos as obrigações. Nestes últimos tempos, decidi que tenho a obrigação de fazer algo pela profissão que me proporcionou muito do que sou. Antes de reclamarmos algo, lembremos também do que podemos dar em prol do próximo. Coloco-me à disposição de todos que, verdadeiramente, buscam garantir nosso reconhecimento e valorização profissional. Nesta caminhada, cada um de nós é “peça chave” e, mais do que nunca, temos que nos unir. Agradeço a todos pela oportunidade da representação regional. Um grande abraço!

André Valle

“É com grande satisfação que desempenharei, com transparência e ética, o cargo de representante nacio-nal confiado a mim. Estejam certos de que farei o possível para que os anseios de nossa categoria sejam atendidos. Trabalhar em equipe é saber lutar em conjunto por um mesmo objetivo. Nem sempre é fácil manter a união e a concordância entre todos, contudo, temos um só objetivo: crescimento e inovação para a nossa classe. É importante saber separar o que é individual do que é de interesse para o grupo, e assim o farei como representante nacional.

Marcos Alexandre Passarelles

“Em processo de graduação em Engenharia Mecânica, com formação técnica em Mecânica, sou técnico em Inspe-ção de Equipamentos e Soldagem, certificado pela Abendi nas modalidades de inspetor dimensional de tubulação e caldeiraria, dimensional de máquinas rotativas, fabricação eletromecânica, visual de soldas, líquidos penetrantes e estanqueidade. Com essa experiência, pretendo, na minha gestão, interagir com os profissionais certificados e em processo de certificação, esclarecendo normas e procedimentos nos processos específicos de cada modalidade de certificação, procurar meios de transparências das responsabilidades profissionais, expondo com mais divulga-ções nas mídias sociais e network com o propósito de motivar e valorizar os profissionais certificados, colaborar tecnicamente quando acionado nos processos de qualificação e certificação de pessoal, colaborar e estabelecer métodos de certificação, respeitando as normas vigentes nacionais e internacionais.’’

Mouzart E. Simioni Em um momento de grandes mudanças econômicas, tanto no âmbito nacional como internacional, é importante para o profissional qualifi-cado poder contar com uma representação comprometida e ciente das necessidades desta classe, para que, desta forma, nossas demandas e propostas sejam encaminhadas para avaliação junto à Abendi. Aliada à minha experiência profissional e técnica, essa será minha premissa para ser um bom representante dos meus colegas de profissão no estado do Paraná. Sou engenheiro de produção, qualificado em LP-N2 e Inspeção de Solda N1.

Assis de Jesus Neres

Cristiano Rosa da Silva


Á r e a t é c n i c a

Importância da Prática Recomendada para o Setor Eólico – Nomenclatura doscomponentes do aerogerador

O Brasil possui uma matriz elétrica diversificada, renovável e conta com um dos melhores ventos do mundo para a geração de energia elétrica através dos aerogeradores instalados nos parques eólicos. Desde 2009, por meio dos leilões de energia promovi-dos pelo Ministério de Minas e Ener-gia (MME), a fonte eólica tem crescido de forma sustentável ampliando a sua participação na geração de energia elé- trica que chega aos consumidores brasileiros. Como pode ser visto no gráfico 1, atualmente a fonte eólica representa 9% na matriz elétrica bra-sileira, com 16GW de potência insta-

lada, e o Brasil ocupa a 7ª posição no ranking mundial conforme dados do Global Wind Energy Council – GWEC.

Diante de tal representatividade, algumas atividades se destacam no se-tor eólico, tais como logística, constru-ção e montagem, licenciamento ambiental, operação e manutenção, além da regulação, aspectos jurídicos, tribu-tários e financeiros. Importante considerar que, em cada atividade, é fun-damental a padronização de proce-dimentos, controles e nomenclaturas utilizadas.

É neste contexto que a Prática Re-comendada nº 004 – Pre 004 da Asso-ciação Brasileira de Ensaios Não Des-trutivos (Abendi) - tem a sua grande relevância ao definir os termos usuais em português e inglês aplicáveis aos componentes comumente emprega-dos nos aerogeradores de eixo hori-zontal utilizados em parques ou usinas eólicas (terrestre ou marítimo) para produção de energia elétrica. A cria-ção do documento foi iniciada por um comitê técnico específico e multidisci-plinar que teve a responsabilidade de discutir, organizar e elaborar a minuta que foi colocada em consulta pública. A ABEEólica, por meio de grupo de trabalho com associados, discutiu as contribuições para aperfeiçoamento do documento que se tornará referên-cia para diversos trabalhos realizados no futuro, principalmente em função da grande relevância que a energia eólica conquistou ao longo dos últimos

Sandro YamamotoDiretor técnico da Abeeólica

Gráfico 1 – Matriz Elétrica brasileira (GW)

abendi.org.br 9

Abendi cria primeira Prática Recomendada parao Setor Eólico

O potencial eólico brasileiro tem despertado o interesse de fa-bricantes de equipamentos e especialistas dos principais países

envolvidos com essa tecnologia, segundo o Programa de Incentivo às Fontes Alternativas de Energia Elétrica (Proinfa). Em 2018, por exem-plo, foram contabilizados 5.000 MW em projetos eólicos autorizados pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Além disso, várias empresas mantêm torres de medições e elaboram estudos de infraes-trutura para instalação e operação de parques eólicos. Atenta a essa realidade, a Abendi acaba de lançar a primeira Prática Recomendada (PRe) para o Segmento Eólico sobre Terminologia Básica Aplicável aos Componentes do Aerogerador.

Histórico

Para desenvolver o documento, a Abendi criou, em 2017, o Comitê Técnico Setorial de Energia Eólica, com o objetivo de congregar es-pecialistas do setor para promover a troca de ideias e experiências, além de apoiar a instituição no desenvolvimento de atividades e ações focadas em difundir as tecnologias ao segmento eólico. Antes de ser aprovada, a PRe foi submetida à consulta pública, com o objetivo de perguntar à sociedade se é ou não recomendável a aprovação do tex-to proposto. Foram recebidos muitos comentários da Associação Bra-sileira de Energia Eólica (Abeeólica) e, no momento, o documento está em análise por especialistas da Abendi. Em breve, será disponibiliza-do no site da entidade. u

anos. Atualmente, são mais de 600 parques eólicos instalados e mais de 150 em construção que passaram a contar com um pa-drão nacional de nomenclatura para aerogeradores.

Cada empresa que atua no se-tor eólico possui seus procedi-mentos e manuais que tratam de forma padronizada os compo-nentes do aerogerador utilizan-

do principalmente normas inter-nacionais. Porém, com a criação de um documento próprio, que teve a participação da sociedade e dos representantes do setor eólico na sua elaboração, o Bra-sil dá um passo importante para termos normas nacionais que também serão utilizadas pelas diversas instituições que intera-gem com o setor eólico, nas vá-

rias fases do desenvolvimento de um projeto eólico.

A fonte eólica, que tem um longo e virtuoso caminho de crescimento no Brasil, gerando empregos, renda e protegendo o meio ambiente, agora dá um novo passo para unificar também procedimentos e normas funda-mentais para a expansão da ati-vidade. u


S ó c i o s P a t r o c i n a d o r e s

C om a publicação da NBR-16455 de 2017, o Brasil passou a ter uma norma

própria de INI (Inspeção Não In-trusiva), a exemplo do que já havia ocorrido nos Estados Unidos com a API-581 RBI, no início dos anos 2000, e na Europa, com a HOIS--RP-G103, mais recentemente.

De modo geral, essas normas visam inspeções globais, desen-volvidas para realizar inspeções em menor tempo com conse-quente redução de custo e me-lhores resultados.

Além disso, promovem uma redução de entradas em equipa-mentos em grande número, com redução de custos e aumento da produtividade. Este efeito positivo é sentido de forma substancial nas plataformas offshore e FPSO’s. Estudos indicam que existe uma previsibilidade de redução de custos de até 80% quando compara-do com inspeção interna em equi-pamentos, uma vez que 50% a 80% dos vasos de pressão nestas instalações podem ser inspecio-nados externamente. Veja: “HOIS -RP-103 - Recommended Practice for Non-Intrusive Inspection of Pressure Vessels (February 2020)”.

Da maior relevância também são as questões da Saúde do Traba-lhador, Segurança e Meio Ambien-te, uma vez que a INI reduz de for-ma significativa a necessidade de entrada em espaços confinados, exposição a produtos tóxicos e in-

O uso da Inspeção Não Intrusiva como forma dereduzir custos

flamáveis, risco de acidentes, den-tre outros. Controla de forma mais eficiente eventuais riscos ao meio ambiente com a mencionada re-dução de necessidade de descarte de resíduos danosos, de água de tratamento e consumo de vapor gerado em caldeiras pela queima de combustíveis fósseis.

A Mistras South America ofere-ce as melhores técnicas de END aplicadas na Inspeção Não Intru-siva, que basicamente substituem o exame visual interno e outros eventuais ensaios. Entre elas, po-demos recomendar o ultrassom C-Scan automatizado para ma-

peamento do processo corrosivo interno com elevada pressão, os ensaios de US TOFD + Phased Array para a varredura de soldas e o ensaio de Emissão Acústica para uma rápida inspeção global de equipamentos eventualmente submetidos a mecanismos de da-nos relacionados a trincamentos na condição de serviço. u

Varredura C-Scan

Da esquerda p/a direita: Ensaio de Emissão Acústica; ToFD / Phased Array

Consulte-nos para maiores informações

S ó c i o s


S ó c i o s

ACINOR Inspeções e Serviços Técnicos LtdaAPPLUS QUALITECARAUJO Engenharia eIntegridade em EquioamentosARINE EngenhariaIndustrial LtdaASP Serviços Industriais LtdaATSG - Acad. Tecn. de Sist. de Gestão LtdaAltiplanoArotec S/AAss. Bras. Tecnologia paraConstrução e Mineração -SOBRATEMAÁtomo Radiop. e SegurançaNuclear S/C LtdaAwi service LTDABRASKEM S.ABruke Do Brasil LtdaBureau Veritas Certificadora e Classificadora S.AC.I.C Certificação em Equip. Ind. e Cabos LtdaCARESTREAM NDTMARQUES & CIA. LtdaCBC Indústrias Pesadas S/ACIA EngenhariaCTNR Treinamentos LtdaCerro Engenharia Soluções em Alpinismo IndustrialCentro de Pesquisa EnergiaElétrica - CEPELConcremat - Engenharia eTecnologia S/A

CONSINSPCOOINSPDIAGNOSTIC IMAGINDAutomação LtdaDOF SUBSEADiretoria de Desenvolvimento Nu-clear da MarinhaEND Oliveira Ensaios NãoDestrutivosEND TOTAL Treinamentos eDesenvolvimentoProfissional Ltda MEEND-CHECK Consult. e Serv. Espec, de Peças e Equip.ENDI - Ensaios Não Destrutivos, Inspeção e Soldagem e CoEddyfiEngisa Insp. e Pesquisa Aplicada à Indústria LtdaENVESPErcon Engenharia LtdaFLIR SYSTEMS BRASIL Com. de Câmeras InfravermelhaFarol ServicosFASC Ensaios de EmissãoAcustica e ServiçosFugro BrasilHCG TecnologiaICV Brasil LtdaIDEAL WORKISQ BRASIL - Instituto deSoldadura e Qualidade LInoservice Serviços de nspeção LtdaInspek Serviços

Técnicos Ltda - MEInstrumental Inst. de Medição LtdaÍntegra Integridade deEquipamentosIntermetro Serviços Especiais LtdaJBS Inspeção e Ensaios LtdaK2 do Brasil Serviços LtdaKROMA Produtos Forográficose Representação LtdaKubika Comercial LtdaLiberato EngenhariaLIFTING Assistência Técnica Elétr.e Comercial LtdaLLOYDS REGISTERdo Brasil LtdaLenco - Centro de ControleTecnológico LtdaEND TreinamentUS -Treinamento, Capacitação eOrientação em EnsaioLIDER - Inspeções e ControlesMAEX Engenharia LtdaMAXIM InspeçõesMETRÔ SP - Cia do Metropolita-no de São PauloMKS Serviços Especiais deEngenharia LtdaOceaneeringMetaltec Não Destrutivos LtdaNuclebrás Equipamentos Pesa-dos S/A - NUCLEPNÚCLEO Serviços de Inspeção de Equipamentos Ltda

Empresas sócias da Abendi

abendi.org.br 13

Sócios Patrocinadores

OCEANICA Engenharia eConsultoria EIRELIPaneng Engenharia eConsultoria LtdaPhotonita Metrologia Óptica Ltda.POLIEND Ensaios Não Destruti-vosPolimeter Comércio eRepresentações LtdaPolyteste InspeçõesPro - Safe Ass. e Cons. em Seg.do Trab. LtdaProaqt EmpreedimentosTecnológicosQualitech Inspeção, Reparo e Manutenção Ltda.Qualy End Inspeções Ltda

SOLVAY RHODIA PaulíniaROPE Manutenção Industrial LtdaRufino Teles EngenhariaSAIPEM do Brasil Serviços de Petróleo LtdaSEMAR Inspeções Ltda - MESENAT Group do Brasil - Serviços Marítimos e Terrestres Ltda.SERV-END Indústria eComércio LtdaServiço Nacional deAprendizagem Industrial -SENAIServiços MarítimosContinental S/ASGS do Brasil LtdaSINDIPESASR DETECCAO

Safety Engenharia eTreinamentos LtdaServelSimex - Sistemas de Inspeção Móveis LtdaStarnort Comércio e Serviços TécnicosSystem Asses., Insp. e Controle da Qualidade LtdaT&D Inspeções e ConsultoriasTechnotest Serviços de Inspeções Técnicas LtdaTracerco do Brasil Diagnósticos de Processos Industriais LtdaUSIMINASVOITH HYDRO LTDAVillar Manutenção de Máquinas Ltda

S ó c i o s


Sócio Abendi tem remédio com desconto!

E m meio a tantas dúvidas geradas nesse momento de pandemia do

coronavírus, praticar a solidariedade é uma das únicas certezas que realmente fazem a diferença entre nós. A Abendi sempre manteve essa postura como um dos pilares de sustentação de nossa es-trutura. E agora, mais do que nunca, esta-mos sentindo na pele o quanto ajudar uns aos outros é importante. Por isso, para apoiar nossos sócios, buscamos uma par-ceria que acreditamos ser crucial nesse cenário: descontos em medicamentos. A partir de agora, o sócio Abendi que apresentar qualquer uma das carteirinhas abaixo nas duas mil lojas das Redes Dro-gasil e Droga Raia paga menos em remé-dios. Confira.

Lembrando que qualquer carteirinha dá direito ao mesmo desconto, de 15% ou 25%. O diferencial das categorias é apenas uma forma de homenagear nos-sos associados pelo tempo de filiação, como apresentado abaixo:

• 1 a 5 anos de filiação categoria Bronze;

• 6 a 10 anos de filiação categoria Cristal;

• 11 a 15 anos de filiação categoria Prata;

• 16 a 20 anos de filiação categoria Ouro;

• 21 a 25 anos de filiação categoria Diamante;

• 26 a 30 anos de filiação categoria Diamante*;

• 31 a 35 anos de filiação categoria Diamante**;

• 36 a 45 anos de filiação categoria Diamante***.

Mais informações: só[email protected].

abendi.org.br 15

COVID-19 e o Impacto no Setor Ferroviário Brasileiro

D esde as décadas de 50 e 60, as ferrovias existentes no

Brasil sofrem com uma total falta de investimentos para a constru-ção de novas linhas férreas, mui-to devido à valorização em mas-sa do desenvolvimento do modal rodoviário. Poucas obras foram iniciadas pelo Governos Federais passados e, dentre elas, nenhu-ma foi, de fato, 100% concluída.

Temos como exemplo a Ferrovia Norte Sul que, até a data de hoje, de um total de 4.250 km de ex-tensão, entre Barcarena/PA e Rio Grande/RS, possui obras inicia-das entre Açailândia/MA e Estrela d’Oeste/SP, com extensão total de 2.263 km, sendo que apenas um trecho está em operação (Tramo Norte entre Açailândia/MA e Por-to Nacional/TO com 719 km de extensão). Um verdadeiro atraso para o desenvolvimento nacional.

Ao longo dos anos, esbarramos também em diversos problemas, tidos como crônicos, como: meto-dologia de execução inadequada e ultrapassada, desvio de verbas das obras públicas - como as que acompanhamos na Operação La- va Jato - e a falta de planejamento adequado e assertivo para a exe-cução de grandes projetos ferro-viários.

Com certeza absoluta, enxer-gamos que a soma destes fatores fez com que a malha ferroviária brasileira decaísse de antigos 31.000 km (1950) para 29.000 km (2019), sendo que, do montan-te, nem toda sua capacidade en-

Engenheiro Rafael BarrosEspecialista em Infraestrutura de Transporte

contra-se conservada e em con- dições plenas de operação, ou seja, cerca de 18.000 km, aproxima-damente, estão operantes e equi-valem a 60% de toda a malha.

E, como se não bastasse os di-versos entraves citados acima, so- mados ao fato de que a nossa eco-nomia já não estava em ótimo “es-tado de saúde”, caminhando para um processo lento de recupe-ração de sua credibilidade para investimento junto às economias mundiais nos anos 2020 e 2021, eis que nos vem a crise global provocada pela COVID-19 ou Pan-demia do Coronavírus, gerando um colapso econômico mundial sem precedentes, seguido por decisões governamentais erra-das e atrasadas aqui no Brasil, como o lockdown horizontal pós--carnaval, uma vez que a crise já havia se instalado na China, em dezembro de 2019. Isto levou nossa economia ladeira abaixo, afetando diversos setores, e um deles, o mais importante, o setor de infraestrutura de transporte.

Antes da crise declarada em março, vivemos um ano de 2019 repleto de notícias que, de certa forma, nos fazia acreditar que, a partir de 2020, o atual Governo Federal acertaria o passo, através do nosso Ministro de Infraestru-tura, Tarcísio Gomes de Freitas, dizendo que as grandes obras de infraestrutura voltariam a ser o carro-chefe de destaque em nossa economia, pelas novas obras ou com as diversas privatizações que

aconteceram em 2019 e acontece- riam neste ano, não somente em ferrovias, mas em outros importan- tes setores, como portos, aeropor- tos e rodovias. Infelizmente, essa retomada teve que ser postergada.

Aconteceu que, novamente, agora por conta da COVID-19, a nossa economia estagnou. Interesses po- líticos atrapalham o desenvolvi mento tanto quanto a pandemia, atrasando a aprovação de projetos de leis essenciais para o desen-volvimento da infraestrutura de transporte nacional, como a PLS nº 261/2018, do Senador José Ser- ra, que se encontra na Comissão de Serviços de Infraestrutura para aprovação desde 11/03/2020, dentre outros, impedindo que se tenha um novo crescimento eco-nômico, de forma consistente, permitindo-se resolver o antigo problema da infraestrutura bra-

T r e i n a m e n t o s


T r e i n a m e n t o s

sileira, que passa não somente pela ferrovia, mas principalmente, uma vez que nosso principal modal (rodoviário) encontra-se “quase” estagnado, através da libera- ção de novos projetos para cons- trução de linhas férreas (ex.: Fer- rogrão e FICO), finalizção de obras em andamento (ex.: FIOL e Trans- nordestina) e recuperação das malhas existentes através da renovação antecipada de algumas concessões (ex.: EFC/VALE, EFVM/VALE, MRS Logística e RUMO Logística).

Mesmo durante a pandemia, vimos e ouvimos por diversas vezes o Governo Federal informar que a ferrovia não parou e as obras continuaram (FNS Sul - RUMO e Transnordestina - CSN), mesmo adaptadas à nova realidade (uso de máscaras, afastamento nas frentes de serviços, mudança nos meios de transportes dos trabalhadores, escritórios com redução de funcionários, etc.). As conces-sionárias ferroviárias atuais tam-bém se adaptaram e continuaram a movimentar carga pelo país, e tudo isso contribuiu para que a nossa linha de exportação, fa-lando de commodities agrícolas e minérios de ferro, que são os que mais contribuem para o cresci-mento do PIB brasileiro, não so- fressem uma “pane geral”, afetan-

do gravemente o emprego de mi-lhões de brasileiros. Num breve resumo, está muito claro que o país necessita do modal ferrovi-ário para sustentar o crescimento da economia nos próximos anos.

E as lições que podemos tirar, quase findando todo este período turbulento, com isolamentos ho-rizontais sendo extintos - preva-lecendo o vertical (cuidarmos da- queles que fazem parte do grupo de risco), comércios, empresas e indústrias sendo reabertas, vol-tando a girar a roda da economia - é que, para fazermos com que o desenvolvimento do país aconte-ça de forma acelerada e susten-tável, precisamos recuperar esses 3 meses perdidos, e desenvolver um elevado número de mão de obra qualificada e especializada, em diversos setores da infraestrutura de transportes, principalmente no setor ferroviário. As grandes oportunidades para o meio fer-roviário baterão às portas pelos próximos 25 anos e, para mim, em virtude dos inúmeros projetos que deverão ser liberados pelo MINFRA, entre eles a continuidade da Ferrovia Norte Sul, especificamente em dois trechos (Açailândia/MA até Barcarena/PA e Estrela d’Oeste/SP até Panora-ma/SP), a FERROGRÃO de Lucas do Rio Verde/MT Miritituba/PA, e

a FICO (Mara Rosa/GO até Lucas do Rio Verde/MT), sem contar nas obras do Ferroanel Norte de SP (Manoel Feio/SP até Perus/SP).

Sabemos que, mesmo que a malha ferroviária brasileira ainda não seja referência no quesito logís-tica de transporte, por conta da quantidade de vias férreas inuti-lizadas, deterioradas ou abando- nadas, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) observa o ce-nário atual, pós-COVID-19, como uma excelente oportunidade para revitalizar os contratos de conces- são ferroviária existentes, incluindo novos investimentos, comparti- lhamento de malhas e um prazo mais abrangente para investimen- to em construção de novas linhas férreas. Essa atitude atribuiria ao Brasil um modal de transporte mais econômico, eficiente, menos po-luente e mais seguro no transporte de grandes volumes de carga.

E como está a preocupação das concessionárias e suas empresas prestadoras de serviços quando fa-lamos de treinamento e desenvol-vimento de seus funcionários, em busca de uma melhoria em sua ca-pacitação técnica, visando sempre à excelência na prestação de servi-ços para o setor? E como estão as profissões ligadas ao setor ferroviá-rio, em ascensão no mercado atual?

Segundo a Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), desde a privatização do setor, na década de 90, a malha ferroviária vem recebendo investi-mentos de, aproximadamente, 50 bilhões de reais para melhoria da malha existente e expansão de al-guns trechos, porém percebemos

Nesse período de isolamento, nossos treinamentos conti-nuam, mas on-line. E tem mais: estamos oferecendo 10% de desconto em qualquer tema até o fim do ano. Aproveite. Confira nossa grade de programação na página 44 da revista.

abendi.org.br 17

Rafael Barros - Graduação em Engenharia em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Juiz de Fora (2002), Pós-Graduado como Espe-cialista em Engenharia Ferroviária (2014) e MBA em Infraestrutura de Transporte e Rodovias (2016). Experiência de 18 anos na engenharia, com sólidos conhecimentos na área de infraestrutura de transportes, através de projetos ferroviários, manutenção de via férrea e expertise na execução de obras de infra e superestrutura ferroviária. Expertise em grandes projetos ferroviários, atuando como Engenheiro Fiscal de Obras (MRS e VALE), Engenheiro Sênior de Obras (CPTM), Supervisão de Projeto Básico da Ferrovia de Integração Centro Oeste (FICO - EF-354) pela Enefer/VALEC, Gerente de Contrato no Gerenciamento da construção da Ferrovia Norte Sul (FNS - EF-151) pela empresa PACS/VALEC e como Analista de Projetos de Infraestrutura Rodoviária (DNIT). Atua como Coordenador de Cursos de Pós-Graduação, em parceria com IES Faculdade Inspirar, nos cursos denominados de Especialização em Engenharia Ferroviária e Metroferroviária. Apresentação de novos projetos de pós-gra-duação lato sensu, com início previsto para agosto 2020 como: Especialização em Gestão de Portos e Transportes Aquaviários, Especialização em Gestão de Infraestrutura Rodoviária, Especialização em Gestão Aeroportuária e Segurança Operacional, Especialização em Engenharia Ge-otécnica e Obras de Infraestrutura e Especialização em Meio Ambiental para Gestão Pública e Privada. Membro credenciado junto ao INMETRO (desde janeiro/2018) e à empresa italiana RINA (desde abril/2019), em ambos como Especialista em Projetos de Infraestrutura Ferroviária, para avaliação e acreditação dos futuros projetos relacionados com o setor de infraestrutura de transporte. Membro do INPF (Instituto Nacional de Pesquisas Ferroviárias), ligado ao DNIT, e que fora constituído em dez/2018. Atuei como colunista no jornal TransporTV, entre 2017 e 2018, na área de infraestrutura de transportes. Ministração de Palestras com o tema “Importância do Transporte Ferroviário para o Desenvolvimento da Infraestrutura Brasileira” e “Insuficiência de Mão de Obra Especializada para o futuro do Transporte Ferroviário no Brasil”, ocorridas em diversas cidades brasileiras desde 2017. Participação no grupo de profissionais de engenharia que criaram o PMI (Projeto de Manifestação de Interesse) para a construção da Ferrovia do Cerrado (EF-262), que propõe a ligação entre as cidades de Uberlândia/MG a Alto Araguaia/MT com 671 km de extensão, que se conecta a Ferrovias Norte Brasil (FERRONORTE) indo até a cidade de Rondonópolis/MT.

que este valor é pequeno quando comparamos com países euro-peus e asiáticos, sem falar no país com a maior malha ferroviária do planeta, os EUA, com aproxi-madamente 250.000 km de vias férreas. Assim sendo, a ANTF entende que o maior desafio da indústria ferroviária é encontrar profissionais qualificados em di-versos setores: obras de supe-restrutura ferroviária, operações de trens (agentes de estações e maquinistas) e mecânica e elé-trica para área de locomotivas e vagões, que tenham nível de en-genharia com especialização em suas respectivas áreas.

Visando sempre contribuir com o mercado nacional, objetivando melhor e maior aperfeiçoamento desta mão de obra específica exi-gida pelo panorama atual do país, inúmeros cursos voltados para a área ferroviária estão sendo de-senvolvido e oferecidos nas princi-pais regiões de atividade do setor.

De modo geral, quais são as

atribuições de um profissional Es-pecialista em Engenharia Ferrovi-ária e Metroferroviária?

Este profissional poderá atu-ar em muitos setores e áreas de uma empresa ferroviária, partindo desde o gerenciamento de proje-tos de construção, passando pela área de operações de carga ou passageiro, chegando até a ma-nutenção das vias férreas, que é uma atividade vitalícia, sendo possível atuar dentro dos setores de planejamento da manutenção, coordenação das equipes de exe-cução desta manutenção e, no caso de empresas terceirizadas, atuar na fiscalização dos servi-ços a serem executados nas fer-rovias. E, como se não bastasse, ainda temos outros setores que estes profissionais poderão atuar: Dinâmica de interação veículo--via em ferrovias de carga (Heavy Haul) e passageiros (metroferro-viária); Projeto e Manutenção de material rodante; Projeção, ins-peção e manutenção de veículos

automotivos para manutenção e instalação de vias, bem como controle de qualidade; Sistema de sinalização e comunicação ferro-viário e metroferroviário; Preven-ção e investigação de acidentes ferroviários e metroviários; e na Legislação e gestão de empreen-dimentos ferroviários.

São inúmeras as oportuni-dades que poderão ser criadas após a crise da COVID-19, e para termos sucesso em toda essa empreitada que está por vir, precisamos ter a certeza de que nos capacitando cada vez mais, nos especializando num setor extremamente importante e pro-missor para o sucesso da infra-estrutura nacional nos próximos, teremos reais condições de fazer parte dessa história chamada FERROVIA, que é apaixonante por si só, cheia de desafios e per-calços, mas com muitas histórias de sucesso escritas por muito ferroviários ao longo do imenso país chamado Brasil. u


C e r t i f i c a ç ã o

Análise de falhas operacionais na ferrovia: Breve Histórico da aplicação dos métodos de Ensaios Não Destrutivos

E m 1969, trabalhando nas oficinas de manutenção de

vagões e locomotivas na seção de usinagem de eixos e rodas de vagões e locomotivas, com uma formação de 4 anos em usinagem pelo Centro de Formação Profis- sional da então extinta Estrada de Ferro Central do Brasil, que depois foi englobada pela recém criada RFFSA, tive o primeiro contato com um aparelho de Ul-trassom, que, naquela época, cau- sou grande curiosidade no setor onde eu trabalhava. Um aparelho a válvulas, da marca Sperry Re-flectoscop, que, pelo seu tama-nho, necessitava de duas pes-soas para transportar, devido ao seu peso e às dimensões, e es-tava já há alguns anos guardado em uma sala por não ter ninguém que soubesse o que era ou para que servia este aparelho (foto 1). Um engenheiro estagiário come-çou seu trabalho no meu setor e teve interesse em fazer aquele

Etevaldo José Miranda

aparelho funcionar. Conversamos e lemos o manual com certa di-ficuldade, pois estava todo em inglês. A ferrovia sofria drastica-mente com acidentes na via, que geravam prejuízos incalculáveis ao material rodante e à via per-manente, colocando em perigo as vidas dos passageiros dos trens - na época, o transporte ferroviário era o principal meio de desloca-mento da maioria dos brasileiros.

Dificuldades do setor

Na sequência, no rodapé da página, algumas fotos de aciden-tes e causas que nos deixavam perplexos diante das dificuldades que enfrentávamos naquela épo-ca, com medidas e decisões nem sempre propícias (as fotos 2, 3, 4, e 5 exemplificam a situação).

Como não bastasse, não existia nenhuma instituição que pudésse- mos buscar um socorro para ten-tar aprender ou entender sobre

Foto1 Foto2 Foto3 Foto 4 Foto 5

abendi.org.br 19

ques etc. Um controle rígido no recebimento de materiais novos, obedecendo ao certificado de qualidade e normas. Criou-se um padrão de inspeção por tempo de operação, codificação e identifi-cação das peças ensaiadas. Um novo equipamento de Ultrassom foi adquirido. Foi contratado um instrutor de Ultrassom para mi-nistrar um treinamento específi-co de ensaios por ultrassom, e, já um pouco com os pés no chão, começou-se uma nova perspecti- va com um visional técnico mais confiante. Dentro dos índices ava-liados, o componente que apre- sentava mais falhas na operação foi o eixo de vagão de minério, seguido do eixo de locomotiva, rodas e outros. O eixo apresen-tava uma dificuldade bem com-plexa de entendimento do ensaio por ultrassom, e, por isso, foi preciso um período muito gran-de de entendimento em relação à apresentação do A-Scan. A di-ficuldade nesta análise apresen-tava um mau entendimento na leitura do A-Scan na inspeção do eixo nu, tornava mais difícil com o eixo montado com rodas e com-plicava ainda mais a inspeção com o eixo montado no vagão e locomotiva. Estudos bem apro-fundados foram necessários até chegarmos a um entendimento

bem profundo da leitura do A--Scan. Vários eixos foram danifica-dos na experiência para comprovar uma tese de localização de indi- cações e posicionamento de pul-sos incógnitos. Após a confirma-ção de reconhecimento das indi-cações espúrias ou incógnitas e confirmação de uma indicação de falha, sentimos segurança para iniciar a inspeção em caráter defi-nitivo. Estes estudos e pesquisas demoraram quase um ano, e, em 1º de março de 1970, tornaram a inspeção por ultrassom em eixos ferroviários na RFFSA obrigatória em toda a frota de vagões e lo-comotivas, definida pelo departa-mento de engenharia da empresa. Com este conhecimento, foi pas-sada a mim a responsabilidade de treinar e preparar funcionários da empresa em todo o Brasil na ins-peção de eixos com ultrassom. Começamos, com isto, a minimizar um pouco os acidentes com que-bra de eixos, que era uma constan-te na via permanente.

A foto 6 mostra parte de um eixo com falha oriunda do processo de fabricação, detectado com ultras-som, muito típica na época devido à carência de qualidade e à falta de tecnologia do fabricante. As fotos 7 e 8 demonstram a fadiga de ei-xos, demonstrada por nucleação gerada por tensões em pontos es-

falhas dos materiais, falhas oriundas do processo, falhas operacio-nais. Não existia a Abendi, apenas as empresas industriais, que buscavam suas tecnologias e compra de equipamentos no exterior. Tudo que conseguimos veio por experiências práticas, in- tercâmbio com empresas, experi- ências do nosso dia a dia no local de trabalho. Aos poucos, com as nossas tentativas, dominamos o aparelho de ultrassom e implan-tamos os Ensaios Não Destruti-vos. Um fabricante de equipa-mentos de ultrassom nos deu um curso básico e também se-quência ao ensaio por Partículas Magnéticas, Líquido Penetrante, Ensaios Visuais. Fiz curso de in- glês e alemão, processos de fabri- cação, e, desta maneira, as coisas foram tomando um rumo tecno- lógico capaz de nos dar certeza e confiança.

Análise e objetivo da nossaatividade

Foi criado um grupo de técni-cos com conhecimentos mais tí-picos ligados à área, que teve o nome de Unidade de Inspeção e Controle de Qualidade. Este se-tor teve como objetivo levantar e estudar todos os fatores que envolviam na ferrovia o material rodante, tais como falhas de materiais e falhas oriundas da ope-ração no material rodante. Na se- quência, um estudo dos compo-nentes que apresentavam maior índice de falhas, como eixos, ro-das, engates, aparelhos de cho-ques, travessa e laterais de tru- Foto1 Foto2 Foto3 Foto 4 Foto 5 Foto 6 Foto 7 Foto 8



tratégicos. Durante meu periodo na ferrovia, foram inspecionados cerca de 100.000 eixos de va-gões e locomotivas com uma taxa de rejeição em torno de 2,2%, e chegamos a estabelecer que o ín-dice normal da taxa de eixos rejei-tados, levando-se em considera-ção os fatores limite de carga dos vagões, geografia do leito da via permanente, velocidade das com-posições, geometria da via per-manente, e outros, estaria num patamar ideal em torno de 1,2%.

Sequência, a análise das rodas As rodas de vagões e locomo-

tivas representam um segundo fator de segurança que envolve uma composição ferroviária. Al-guns fatores evidenciam um cui-dado nas oficinas de manutenção quanto a sua montagem no eixo. A norma AAR-M207 estabelece as condições mínimas necessá-rias a serem seguidas durante a preparação para serem coloca-das em um eixo, a isso chama-mos procedimento de eixamen-to. Os valores para este trabalho chegam a pressões da ordem de 120tcm, e tem uma curva clás-sica que deve ser seguida, caso contrário teremos uma série de problemas que vão influenciar

drasticamente em sua vida útil, por exemplo as tensões residuais e o excesso de pressão pode-rão fazê-la trincar radialmente, criando risco ao executante, em-peno do eixo, e, em caso de bai-xa pressão, o seu deseixamento no tráfego, e, consequentemen-te, acidentes gravíssimos na via permanente. Características pe-culiares de uma roda ferroviária referem-se à sua condição de ser refrisada várias vezes para estar adequada ao friso desgas-tado por uso em sua condição de operação. Ele se torna menos resistente após a recomposição do friso por usinagem, e alguns fatores, como tensões residuais, temperatura por frenagem, atrito do frizo nas curvas acentuadas, e excesso de cargas aplicadas, vão gerar, no seu friso, trincas prematuras de fadiga e arranca-mento de material na superfície de rolamento. As fotos 3, 9, 10, 11, e 12 evidenciam a situação.

As rodas ferroviárias são exa-minadas criteriosamente duran-te seu processo de fabricação, obedecendo rigidamente normas; falhas estruturais de não confor-midades nesta etapa certamente estão descartadas. Falhas ope-racionais certamente estarão à mercê de seu uso, e um procedi-

mento adequado deve ser segui-do nas oficinas de manutenção a fim de obter segurança operacio-nal na via. Neste quesito, entra a aplicação dos ensaios não des-trutivos para inspecionar as áreas críticas em que podem aparecer falhas que colocarão em risco uma composição ferroviária. É bom sa-lientar que, a partir desta etapa, os ensaios aplicados diferem gran-demente dos ensaios aplicados na fabricação, as descontinuidades são bem diferentes daquelas que podem surgir oriundas do proces-so. Devem ser avaliadas as téc-nicas do método adotado, como ultrassom, partículas magnéticas, correntes parasitas, etc. Lembran-do que: descontinuidades oriun-das do processo de fabricação são completamente diferenciadas das descontinuidades oriundas da operação.

Análise de engates e acessórios correlatos

Um componente bastante críti-

co num vagão ou locomotiva são os engates e seus componentes, como aparelhos de choque, haste de ligação, mandíbulas, pinos etc. As fotos a seguir dão uma visão do que pode ser encontrado du-rante a inspeção.

Foto 9 Foto 10 Foto 11 Foto 12

abendi.org.br 21

Na foto 13 nota-se o rompi-mento de uma mandíbula, cer-tamente por excesso de carga. A foto 14 mostra um olhal da haste de um engate com trin-cas detectadas pelo método de particulas magnéticas. A foto 15 apresenta uma haste de engate rompida em serviço. Na foto 16, temos uma trinca visual em uma haste de engate. Na foto 17, ou-tra visão de uma haste rompida; outros componentes que fazem parte do equipamento dos en-gates podem apresentar falhas, e devem ser inspecionandos com detalhes e cuidados.

Há uma variedade muito gran-de de peças e componentes a serem inspecionados durante a manutenção de um vagão ou lo-comotiva e, certamente, reque-rem um procedimento para cada componente que deve ser anali-sado detalhadamente, buscando sempre o índice de que a peça esta num contexto de maior ou menor segurança operacional, e, dentro desta escolha, busca-remos os métodos aplicáveis e suas tecnologias.

Desenvolvimento e experiências que foram referenciados nas con-dições mostradas neste tr abalho

Parte de uma das experiências

em que busquei encontrar uma

forma de estabelecer períodos de reinspeção de eixos por ultrassom é a colocação de um eixo com uma pequena descontinuidade em um vagão de minério. Este vagão foi colocado no último lugar da composição e o eixo também. Ti-vemos várias reuniões com a en-genharia e foi estabelecido todo um procedimento de segurança monitorado por cerca de três me-ses, interrompido quando o vagão apresentou um problema no sis-tema de frenagem. Ali, fizemos a análise da propagação da descon-tinuidade. A foto 18 mostra o eixo após ser rompido em uma prensa, depois de ter sido todo avaliado Este eixo rodou no vagão após ter sido detectada descontinuidade com cerca de 26.000 km (13.000 km com o vagão carregado com 90ton. e 13.000 km com apenas a tara) e colocado para a experiên-cia. Foi executado um ensaio por partículas magnéticas que cons-tatou um aumento circunferencial externo da descontinuidade de 1mm e a profundidade compa-rada no ensaio por ultrassom feito anteriormente em 0.5mm. Com estes dados, após muitas discu-sões, chegamos a um acordo de que o ensaio por ultrassom deve-ria se repetir a cada ano, conside-rando toda a situação da via per-manente, condiçoes de tráfego, geometria da via, meio ambiente,

temperatura e tempo chuvoso em que este vagão circulava.

Experiência com rodas: Neste tra-balho, em que se apresentavam aci-dentes seríssimos, como mostrado nas fotos acima, tentamos buscar métodos de ensaio que oferecessem rapidez e confiabilidade, pois, no primeiro caso, tornava-se complexo devido à quantidade de vagões que en-travam na oficina diariamente para manutenção - em média 20 - fazen-do-se necessário um volume muito grande de inspeções. Um dos méto- dos escolhidos foi Ultrassom e de-pois Correntes Parasitas. A Partícula Magnética nos daria uma segurança bem ideal, mas o ensaio demorado demandava investimentos vultosos para se montar um sistema que fos-se rápido para atender à quantidade de inspeções. Como as falhas de operação em uma roda têm sua origem preferencial no friso, e, em sequência, na pista de rolamento, ficou evidente, para nós, a utiliza-

Foto 13 Foto 14 Foto 15 Foto 16 Foto 17

Foto 18



ção do método Ultrassom com a técnica de ondas superficiais. Na foto 19, é possivel ver trincas com origem no friso, detectado com o ensaio de Partículas Magnéti-cas. No desenho 1, vemos como é possível usar o método Ultras-som com a aplicação da técnica com ondas superficiais. O ensaio é rapido, pode ser automatizado e obter a construção de uma cur-va DAC, que determina o critério de aceitação. Sobre a técnica de utilização do método, tenho um trabalho específico que pode ser consultado para maior entendi-mento do profissional que busca aprofundar seus conhecimentos. Detectando trincas mostradas na foto 19, utilizando Correntes Parasitas. Neste trabalho, o pro-fissional precisa ter um curso e estar certificado para entender mais profundamente como acon-tece a detecção de uma desconti-

Etevaldo José Miranda é SNQC 6999 MR Nível III, ASNT Nível II; ins-trutor de Ultrassom do [email protected]

nuidade, usando Correntes Para-sitas. As fotos 20 e 21 mostram um protótipo para inspeção de rodas que desenvolvi, aplicado à pista de rolamento para fazer uma inspeção rápida. Com cerca de 5 minutos, você faz a inspeção da pista da roda e localiza com precisão o local e, aproximada-mente, o tamanho.

A foto 22 detalha a sonda de arranjo diferencial utilizada nes-te holderprobe. Ao localizar uma descontinuidade, o aparelho emi-te um sinal no bargrafe que de-termina o tamanho aproximado, e, ao mesmo tempo, um sinal au-divel é disparado para chamar a atenção. O aparelho pode ser vis-to na foto 23, que recebe os sinais gerados pela sonda montada no holderprobe.

A foto 24 mostra o suporte de sondas (Holderprobe) de Corren-tes Parasitas acoplado à super-

fície de rolamento da roda, onde, após uma rotação ou perímetro, o ensaio é finalizado. Durante o ensaio, um sinal sonoro avisa o operador da existência de uma descontinuidade e uma pistola de tinta marca o local automati-camente. Na foto 25, a calibração do sistema que ainda estava num projeto de construção, mostran-do um equipamento de quatro canais para um ensaio automa-tizado. Este projeto não foi ter-minado, estávamos na interface de privatização da RFFSA e não haveria verba da empresa para concretizá-lo.

Aos interessados em seguir o setor do material rodante fer-roviário no Brasil existe uma ca-rência de técnicos e profissionais capazes. Não hesite em buscar, para você, a certificação SNQC da Abendi no sistema Metroferro-viário, definido na norma NA028, que, certamente será uma exi-gência das empresas de trans-porte ferroviário e fabricantes. u

Foto 19 Foto 20 Foto 21 Foto 22

Foto 23 Foto 24 Foto 25

Trabalhos técnicos correlatos ao Material Rodante Ferroviário



• Ultrassom para o setor

• N2 e N3, para via permanente e material

rodante.

Lista de profissionais certificados pela Abendi

AbrilProfissionais Certificados em END - Nível2

Bruno De Morais MacedaDeleon Pereira De AlmeidaDenilson Rocha Do CarmoFlamarion Figueira Da CruzGilson Alves Serra JúniorGilson Rosa Dos SantosIvo Rausch

João Paulo Faria Da CunhaJorge Alexandre De Carvalho CorrêaKirthne Cosme Ferraz De OliveiraLeonardo De Carvalho OliveiraMarivaldo Oliveira Do CarmoPablo Gomes Matos De AzevedoRicardo Carrilho MoreiraRoberto Futoshi YamaguchiRodrigo Andrade MaiaWerter Mendes Da Luz

Profissionais CertificadosNível 3

Gleidiane Cantanhede PinheiroMárcio Humberto Silva Siqueira

MaioProfissionais Certificados em END - Nível2

Alberto Antônio Menezes Dos

Você conhece o sistema de certificação do SetorMetroferroviário da Abendi?

Mais informações: [email protected].

SantosAntônio Marcos Paulino De Oli-veiraArgemiro Francisco Cordeiro RodriguesArmando Hugo Albuquerque NascimentoAugusto Camilo De Souza NetoCharles De Oliveira ConceiçãoEduardo Oliveira Rezende

Francisca Lilian Martins FreireHagen SchulzHagen SchulzHugo Dyeine Lucas AmarinhoIsaias Thome RochaManuel Victor De Campos MeloPaulo César Da Silva SantosPaulo Roberto Da SilvaRonaldo Lopes Da SilvaVagner Alves Dorneles

Vagner Borges PereiraVinícius Luiz Antonio

Profissionais Certificados em END - Nível3

Claudio Roberto Rodrigues BorgesRivanilso De Oliveira Mangueira


E v e n t o s

Programação técnica

C omo estamos informan-do em nossas redes sociais, os tradicionais

eventos do calendário da Abendi serão realizados no próximo ano por causa da pandemia do coro-

navírus, entretanto, para 2020, preparamos uma agenda de eventos on-line. Independente-mente das limitações impostas pelo isolamento, desenvolvemos uma programação recheada de

novidades da área de inspeção e bons profissionais. Participe e mantenha-se atualizado para voltar às atividades quando esse momento passar. Confira a pro-gramação:

A sua chance de atualização em casa

Tema: A evolução da inspeção e dos ENDs com a transformação digital e seus impactos

Data: 16 de julho

Objetivo: Revelar a evolução da Inspeção com a “Indústria 4.0”, apresentando conceitos, tendências e a impor-tância da qualificação profissional em qualquer momento.

Público-alvo: Profissionais certificados e representantes de empresas prestadoras de serviços, contratantes e interessados em geral no tema.

Orientador Técnico: Júlio Endress Ramos (engenheiro de equipamentos do Centro de Pesquisas da Petrobras – Cenpes)

Horário Título Palestrante

15h às 15h30 A Evolução dos END´s e da Inspeção. Rafael Wagner Florêncio dos Santos (Petrobras)

15h30 às 16h Avaliação de Integridade na Indústria 4.0 - “Uma avaliação Ricardo Caldeira (ISQ) sistêmica da evolução da inspeção face a uma nova demanda do mercado, acelerada pela crise atual provocada pela pandemia do covid19” 16h às 16h30 Como deve ser a preparação do Profissional Wallace Silva Carmona de END e Inspeção para a transformação tecnológica? (Petrobras)

abendi.org.br 27

Programação técnica

Tema: Novas tecnologias de END e Inspeção

Data: 13 de Agosto

Objetivo: Apresentar os conceitos técnicos e científicos atuais na área de END e Inspeção, além do desenvol-vimento dos profissionais, disponibilizando informação/tecnologia à toda a comunidade.

Público-alvo: Profissionais certificados e representantes de empresas prestadoras de serviços, contratantes e interessados em geral no tema.

Orientador Técnico: Júlio Endress Ramos (engenheiro de equipamentos do Centro de Pesquisas daPetrobras – Cenpes)

Horário Título Palestrante

15h às 15h30 Shearografia aplicada à inspeção de materiais compósitos. Fabiana Martins (CENPES)

15h30 às 16h Microwave Inspection – Aplicações de campo da técnica de Arilson Silva (Araújo inspeção para materiais dielétricos/compósitos. Engenharia)

16h às 16h30 Tomografia Industrial: a evolução da radiografia Ivan Brito (GE)

A seguir, confira os eventos já realizados e agende-se para os próximos:

28 de Maio Workshop de Inspeção Não Intrusiva

18 de Junho Conteúdo técnico e aplicação dos END´s no Setor Eólico

16 de Julho A Evolução da Inspeção e dos ENDs com a transformação Digital e seus Impactos

13 de Agosto Novas Tecnologias de END e Inspeção

24 de setembro Atmosferas Explosivas

22 de Outubro Inspeção de material compósito: Desafios e Soluções

12 de Novembro Saneamento: A Experiência que deu Certo

03 de Dezembro Encontro dos Profissionais N3


C a p a

Alexandra Alves


C a p a


O segmento é um dos principais utilizadores de Ensaios Não Destrutivos e adeptos de profissionais certificados

abendi.org.br 29

A retomada do setor Metroferroviário é uma necessidade por razões indiscutí-

veis em termos de benefícios, já que os trens são considerados ágeis, seguros, confortáveis e econômicos. Tantos motivos assim geram, por exemplo, um ín-dice de até 84% de aceitação dos usuários, segundo um estu-do da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), e le-vam o Ministério de Infraestrutu-ra a planejar o aumento da malha ferroviária de 16% para 30%, em todo o território nacional, até 2030.

Para atingir tal meta, o Gover-no deve contar com a iniciativa privada. A boa notícia é que a in- dústria nacional está absoluta- mente preparada para fazer fren- te a qualquer necessidade do segmento, de acordo com o Simefre. Ela produz, conforme o sindicato, todos os equipamentos pesados para transporte de passageiros e carga, como locomotivas die-sel-elétricas, trens, automotrizes, vagões de carga de todos os ti-pos, carros de passageiros de

SimefreEm relação aos componentes, aqui são fabricados eixos, rodas, truques e seus componentes para vagões de carga, truques para carros de todos os tipos, engates automáticos para carros de passageiros, aparelhos de choque e tra-ção, rolamentos, estampados, moldados, sistemas de freios, mecanismos para acionamento de portas, ajustadores automáticos de folga, motores de tração, geradores, equipamentos elétricos para os sistemas de propulsão, controle e auxiliares para veículos ferroviário, além de equipamentos estacionários, como sinalização, subestações alimentadoras, telecomando e telemedição, aparelhos para mudança de via, equipamentos e apetrechos para a via permanente.

aços inoxidável ou carbono, carros de metrô e bondes moderni-zados. Isso sem falar nos componentes (veja o box no rodapé).

A Abifer também assinala que o setor cresceu de 2010 a 2019. Confira os números:

• Vagões de carga: 33.500 uni-dades x 28.200

• Locomotivas: 831 unidades x 175

• Carros de passageiros: 3.080 unidades x 1.930

Porém, nos últimos quatro anos, de acordo com o presidente da as- sociação, Vicente Abate (foto ao lado), esses volumes vêm caindo devido às renovações antecipadas dos contratos atuais das conces- sionárias não terem ocorrido até o presente momento. “No seg-mento de passageiros, o problema é a falta de recursos das con-cessionárias e do débil planeja-mento do Estado’’, lamenta.

Como todos os setores da economia, acrescenta o presidente, “infelizmente, acreditamos que nossas receitas serão prejudi-cadas em 2020, por causa da pandemia do coronavírus, ainda que nossas fábricas não estejam paradas. Como o transporte fer-

O setor Metroferroviário tem um índice de até 84% de aceitação dos usuários

A inspeção nos trilhos é uma das principais formas de evitar acidentes


C a p a

roviário, de carga e passageiros, é essencial, a indústria ferroviá-ria também o é, e tem fornecido materiais e equipamentos para a manutenção dos serviços das concessionárias. A preocupação é que, para o segundo semestre deste ano, não existe uma cartei-ra de pedidos, o que poderá, se nada for feito, paralisar comple-tamente a indústria ferroviária nacional’’, alerta.

Independentemente do mo-mento em que estamos vivendo, o Setor de Inspeção não para. Nesse contexto, estão os Ensaios Não Destrutivos (ENDs) como ferramentas essenciais para de-tectar riscos e evitar acidentes.

CPTM

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) – hoje, a maior operadora de transporte de passageiros ferroviários da Amé-rica do Sul, com sete linhas aten-dendo 23 municípios, incluindo a capital paulista – emprega ENDs em vários momentos.

A Gerência de Material Rodan-te (GOR) da empresa é a área res-ponsável pela manutenção dos trens, locomotivas, veículos fer-roviários e oficinas, além de rea-lizar os testes em novas compo-sições que entrarão em operação. “Os trens da Companhia percor-rem, diariamente, 80 mil quilôme-tros, equivalentes a duas voltas em torno da terra. São 2.850 viagens realizadas ao longo dos 273 qui-lômetros de extensão das vias da Companhia’’, dimensiona o chefe de Departamento de Material Ro-

O uso de END na CPTM é constante

O US é uma das técnicas mais empregadas na CPTM

Desde que herdou as linhasadministradas pela Fepasa, em 1992, a CPTM mais quetriplicou o número de passageiros transportados por dia, saltandode 894 mil para 3 milhões depessoas, equivalendo à população da cidade de Salvador

dante, Angelo Antônio Nigro.Ele explica que as inspeções em

eixos ferroviários, por exemplo, são programadas a partir das se-guintes condições: em toda subs-tituição de rodas e nas revisões gerais dos truques, de acordo com a periodicidade definida no manu-al de manutenção de cada série.

Para verificação da integridade dos eixos de rodeiros ferroviários, acrescenta Nigro, é empregado Utrassom (US) e Partículas Mag-néticas, com intenção de detectar falhas estruturais internas, su-perficiais e subsuperficiais.

“Nos eixos de rodeiros ferro-viários é realizado teste em toda substituição de rodas, durante as revisões gerais de truques e de acordo com a periodicidade de-finida no manual de manutenção de cada série de trem. No caso da série 8500, por exemplo, a cada 300.000 km’’, exemplifica.

Além disso, continua, também são realizadas inspeções con-tínuas nos eixos dos rodeiros.” Precisamos monitorar o tempo todo a integridade física e me-cânica das peças, com o obje-tivo de identificar possíveis falhas de material que possam causar quebras e comprometer a se-gurança operacional. A vantagem dos ENDs é permitir a sua realiza-ção, tanto no equipamento mon-tado (no trem), como desmonta-do (em bancada).’’

Outra empresa a utilizar ENDs é a Rumo, considerada a maior ope-radora de ferrovias do Brasil, e que também oferece serviços logísti-cos de transporte ferroviário, ele-vação portuária e armazenagem.

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Vários métodos de ENDs são empre-gados nos 14 mil quilômetros de ferrovias administrados pela empresa nos estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás e Tocantins, incluindo uma base de ativos formada por pouco mais de mil locomoti-vas e 28 mil vagões.

O setor de manutenção da Rumo envolve várias subáreas que, no geral, respon- dem pela gestão dos ativos da empresa: Material Rodante e Via Permanente. Tais áreas compreendem o Planejamento e Controle da Manutenção, Execução e En- genharia de Manutenção. Cada Operação possui sua equipe específica, porém com o mesmo modelo organizacional. Acom- panhe, nas artes a seguir, a rotina do uso de ENDs na empresa (Veja infográficos na página seguinte)

O diretor de Manutenção / Operação Sul da Rumo, Marcus Rogerio Vianna Jorge, diz que a empresa vem aplicando cada vez mais técnicas de END. “Observamos também que os princípios de ENDs têm sido utilizados para detecção de falhas nos chamados waysides, equipamentos instalados em pontos específicos ao lon-go da via férrea’’, destaca.

Uma questão relevante na Rumo, de acordo com o executivo, é a dependência de equipamentos importados de pratica-mente 100%, o que acarreta à empresa custos elevados de aquisição, mesmo considerando os ganhos com a utilização de tais tecnologias.

“Entendemos que a Abendi tem papel fundamental na disseminação das técnicas e forma-ção de profissionais qualificados, além de ser protagonista na busca e divulgação de novas tecnologias para o setor metroferroviário, cada vez mais importante para o nosso país’’ - Marcus Rogerio Vianna Jorge, diretor de Manutenção / Operação Sul da Rumo


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“Em particular, sobre Material Rodante, ainda carece de desen-volvimento de tecnologia embar-cada nacionalizada e, portanto, menos onerosa, uma vez que são ativos em número elevado e de implantação complexa. Já para a Via Permanente, a fabricação de equipamentos para ENDs com mais produtividade também são de grande necessidade, uma vez que é necessário inspecionar grandes extensões de linha fér-rea. Por fim, entendemos que a Abendi tem papel fundamental na disseminação das técnicas e formação de profissionais qua-lificados, além de ser protago-nista na busca e divulgação de novas tecnologias para o setor metroferroviário, cada vez mais importante para o nosso país’’, assinala.

O inspetor de Manutenção de Materiais Rodantes Pleno na MRS Logística S/A, instrutor de ENDs na área de Treinamentos e De-senvolvimentos e auditor Interno no Projeto Certificação da empresa, Shiguemi Uehara Junior, explica que a aplicação de ENDs no Setor Metroferroviário, de uma forma geral, começa na perita-gem, durante as manutenções e na liberação final dos ativos.” Tu- do conforme os procedimentos elaborados de acordo com as normas e aprovados pela engenharia ferroviária e pelo nível 3. Essas inspeções são feitas em todos os ativos que vão para oficinas de manutenções de vagões, locomotivas, rodeiros e equipamentos de vias permanentes e trilhos’’, detalha.

Segundo ele, as inspeções ocor- rem, principalmente, nas seguin-tes manutenções de:

• Vagões: Estruturas das Cai-xas dos Vagões, Sistemas do Aparelho Choque Tração - ACT, Sistemas de Freios, truques, ei-xos e rodas;

• Locomotivas: Componentes dos motores, estruturas exter-nas e internas das Locomotivas, Equipamentos elétricos, Siste-mas do Aparelho Choque Tração - ACT, Sistemas de Freios, tru-ques, eixos e rodas;

• Rodeiros: Eixos, Rodas e Ro-lamentos;

• Equipamento de Via Perma-nentes (Caminhões de Auto li-nha, Socadoras, Reguladoras de Lastros, Esmerilhadoras de trilhos): Componentes dos motores, Equipamentos elétricos, estruturas externas e internos, Siste-mas do Aparelho Choque Tração - ACT, Sistemas de Freios, tru-ques, eixos e rodas;

• Trilhos: Trilhos e Dormentes etc.;• Freios: Cilindros e válvulas etc.

Certificação Profissional

Para garantir a confiabilidade dos trabalhos, Nigro afirma que a CPTM exige profissionais com qualificação mínima Abendi nível II em US e em PM no local dos serviços, coordenação de técnico nível III, além de responsabilida-de técnica comprovada pela de-vida ART junto ao CREA.

O executivo da Rumo, Marcus Rogerio Vianna Jorge, também acredita que a certificação profis-sional seja fundamental para ga-

rantir a correta execução da ativi-dade. “Sem isso, corremos o risco de interpretações equivocadas e colocamos o investimento e seus objetivos em risco’’, destaca. Em relação ao número de profissio-nais no mercado, Jorge acrescenta que existem muitos trabalhadores qualificados. “Porém, a cada tecnologia implementada, há a necessidade de formação específica que, em alguns casos, demanda via-gens internacionais e mais custos associados; ainda temos dificuldades em encontrar cursos direcio-nados a esse mercado no Brasil.”

Para o especialista na área, Shi-guemi Uehara Junior, há muitos profissionais bons no setor fer-roviário e, inclusive, nas oficinas de manutenções do MRS Logís-tica S/A, mas é preciso difundir melhor os treinamentos de END, porque o segmento está crescen-do e, por consequência, falta mão de obra qualificada. Também afir-mou que “a certificação profissio-nal é de grande importância para o mercado de trabalho, porque, com esse atestado, vamos saber se o profissional tem competên-cia para exercer a função na área de trabalho”.

Ele ainda acrescenta que a Abendi tem fundamental impor-tância por se preocupar com a evolução de todos os setores, do Brasil e do exterior, que executam os ENDs: “com comissões de es-tudos voltados às elaborações de normas e revisões junto à ABNT, além de ter um trabalho maravi-lhoso com certificações e treina-mentos presencias, in-company e on-line.’’ u

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Análise comportamental de trilhos em vias férreasEtevaldo José Miranda

CETREND-MG - Gerente de cursos

As informações e opiniões contidas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor.

SinopseEsta apresentação tem como objetivo mostrar aos interessados, técnicos e profissionais da área ferroviária

uma compilação de segmentos de falhas operacionais, bem como os métodos de Ensaios Não D estrutivos mais utilizados nesta análise. Apresentando, em primeiro lugar, os seguimentos de estruturação das vias, falhas que fatalmente acarretarão acidentes fatais, falhas técnicas no projeto, manutenção da via, critérios na utilização dos métodos de ensaios não destrutivos.

Estruturação da viaEste trabalho mostra algumas situações e eventos na

operação de um leito ferroviário, que devem ser estudado e analisados de uma forma bem criteriosa, levando-se em conta por se tratar de uma via onde circularão com- posições de vagões de carga, carros de passageiros em trens de longo percurso, transporte urbano (metrôs) etc. E nesta modalidade de transporte, destacaremos os principais produtos a serem deslocados de um ponto a outro, pois cada um destes elementos tem características especiais na sua condução. Exemplo: no transporte de vidas humanas, quer em áreas urbanas ou em trens de longo percurso, se leva em conta a segurança, confor- to, rapidez, praticidade, e, muitas vezes, entra no proje- to de construção da via outro componente, que são projetos específicos para atender ao turismo e ao saudosismo buscado na manutenção das vias construídas até mesmo nos primórdios do século passado, que devem ter sua estrutura avaliada por técnicos e engenheiros com conhecimentos para tal. Transporte de animais, cargas pesadas, minérios, produtos químicos e inflamáveis, grãos alimentos e perecíveis.

Trens longos e de carga pesada requerem um leito com boa fundação e curvas com maior raio de ação. Trens mistos normalmente circulam em vias de carga pesada. Trens turísticos, de um modo geral, utilizam leitos antigos sem muita tonelagem transportada. Trens suburbanos (metrôs) requerem linhas específicas. A fo- to nº 1-01 demonstra uma linha típica mista usada principalmente no transporte de carga, mas também utilizada com trens de passageiros; já a foto nº 1-02 mos-

Foto 1- 01 - Linha mista usada em transporte de carga

Foto 1- 02 - Linha metroviaria

A r t i g o t é c n i c o

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tra uma via exclusiva para trens metropolitanos de passageiros. Trem de passageiros em vias de longa distância utilizam leitos onde circulam transporte de carga, mas podem ter uma linha espe- cífica.

Bitolas: É um grande entrave no Brasil na integração do transporte ferroviário, exigindo transbordo de mercadorias em muitos locais ele- vando os custos já que temos, nada mais, nada menos, que quatro valores dimensionais sendo utilizados; bitolas de 0.76m. usada no trem turístico na cidade de S.J. Del Rei em Minas Gerais, bitola de 1,00m, 1,44m e 160m.

Trilhos O trilho ferroviário teve seu for-

mato inicial criado por volta do ano de 1830. na Inglaterra. por Charles Vignole, e ate hoje é adotado uni- versalmente como padrão em nossas ferrovias. Seu perfil caracterís- tico pode ser visto na fig.1-01, con- servando um padrão adotado como trilho Vignole, e na fig.1-02 uma característica de combinação roda trilho.

A siderurgia passou a ter mais uma forma de desbravamento na conformação do aço obtido na épo- ca, bem como o controle de qualidade bem escasso nos primórdios desta epopeia. A foto 1-03 mostra um trilho cuja data de fabricação, 1896, pode ser vista na alma, evidenciando a época. A tecnologia de fabricação se desenvolveu numa forma bem avançada, no intuito de fornecer à ferrovia um material bem confiável capaz de atender às necessidades prementes. Sequen-

cialmente, relato aqui sem entrar em muitos detalhes, algumas falhas oriundas do processo de fa- bricação que certamente colocari- am em riscos uma via ferroviária se alguns procedimentos de En- saios Não Destrutivos não fossem tomados, visando minimizar tal si- tuação. As fotos e desenhos de- monstrados fazem parte de uma publicação que deverei lançar em breve para atender às necessidades do setor.

O processo de fabricação consis- te em laminar um bloco forjado com características e composição quí- mica determinados para tal, e certamente neste processo provem algumas falhas. Estas não conformi- dades são avaliadas e eliminadas no início do processo que deve ser acompanhado detalhadamente em cada sequência, evidenciando um aço de qualidade aceitável; são

Fig. 1-01 - Perfil padrão de trilhoFig.1-02 - Centro de apoio de carga

Foto 1-03 Fig. 1-03 - Delaminação

Fig. 1-04 - Delaminação

típicas e faz parte do processo na obtenção do aço as descontinuidades que sequencialmente vão aparecer e serão eliminadas em to- das as etapas da fabricação. A fig. 1-03 mostra uma falha típica evidenciando o que podemos chamar de delaminação, esta pode aparecer durante a laminação do

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forjado e a sua consequência vista na foto nº 1-04. É de se notar que a vida útil do trilho fica seriamente reduzida, e trazendo para a operação riscos catastrófi- cos na via, tendo uma obrigação primordial do pessoal da manutenção, a aplicação de Ensaios Não Destrutivos para assegurar uma segurança operacional. A fig.1-04 apresenta outra forma de descontinuidade característica do processo que é uma área segregada dentro da alma do trilho que vem colaborar também para sua vida prematura. A foto nº 1-05 mostra um ensaio metalógrafo feito para comprovar este efeito. Na foto 1-06 vemos ex- periências executadas com o tipo de solda conven- cional para comprovar rigidez e custos em sua apli- cabilidade na via. As fig.1-05 e fig.1-07 mostram inclusão não metálica. De um modo geral, podemos dar um nome como área segregada, que tam- bém vai gerar a mesma situação anterior. Na fig. 1-06 vê-se um piting na região do boleto. Nesta situação, este tipo de falha vai gerar com o tempo da operação uma área nucleada expandindo, e que fatalmente vai ocasionar uma trinca no boleto e a consequente quebra. Outros parâmetros são considerados na fabricação do trilho para que se obtenha a melhor performance em sua qualidade e segurança operacional. Dentro destas, destaca- mos a sua aplicação em determinadas situações e condições de operação que trarão uma longa vida útil e segurança operacional. Estas são definidas como: trilhos utilizados no transporte de cargas pesadas, onde a condição geofísicas da região determina o raio de ação. Curvas acentuadas, temperaturas que podem variar em 24hs até quase

Da esquerda p/a direita: Foto 1-05 - Segregação - Fig. 1-04 - Segregação

Foto 1-06

Fig. 1-05 - Inclusão não metálica Fig.1-06 - Pitimg no boleto Fig. 1-07 - Inclusão não metálica na alma



40° graus em determinados perío- dos do ano, umidade com chuvas durante um bom período, e nesta situação as fundações ficam seve- ramente prejudicadas, causando uma dinâmica de tensões na ope- ração jamais vistas. A Foto Nº 1-07 detalha esta situação. As cargas estacionárias devem ser avaliadas também num contesto de priorida- des, pois é comum nas ferrovias o estacionamento de composição por longos períodos em uma determinada linha e o que poderia causar a corrosão por contato, trilho/roda e, nesta situação, vir a aparecer micro trincas no boleto que fatalmente seria um câncer na vida deste trilho. Nas curvas acentuadas, está o mais prejudicial da vida do trilho fer- roviário. Se considerarmos o boleto na parte interna deste raio, ve- remos que é ele o responsável pelo direcionamento da composição, tendo nesta área a parte do trabalho mais drástica de sua utilização. No seu processo de fabricação é determinado um tratamento térmi- co nestas regiões com durezas compatíveis com a utilização, levando-se em conta entre dois fatores que seriam o desgaste da roda ou do trilho, e nesta situação fica mais fácil a substituição ou usinagem da roda (adequar seu perfil ori- ginal) de um veículo ferroviário do que a substituição do trilho. A foto nº1-08 mostra uma roda que teve sua área do diâmetro externo usinada para adequar a conforma- ção de seu perfil desgastada durante a operação, e na foto 1-09, parte da seção de um trilho conformado pela operação.

Foto Nº 1-07

Foto 1-08 - Perfil de roda usinada com o gabarito

Foto 1-09 - Conformação operacional do boleto

Em sequência, mostrarei algumas situações com fotos e figuras de falhas operacionais típicas do cotidiano numa via férrea.

A foto nº 1-10 mostra um trilho substituído na via pelo desgaste no boleto, e na fig. 1-08, esta mesma circunstância do trilho desgastado.

A foto nº 1-11 evidencia como a alta segregação torna frágil a estrutura do trilho colocando em risco a via. A foto nº 1-12 mostra uma trinca com origem na superfície de rolamento do boleto.

A foto nº 1-13 demonstra uma falha interna oriunda da fabricação, acelerada pela operação; na foto nº 1-14 uma mesma situação oriunda de alta segregação.

As fotos a seguir são evidências de inspeção feitas por Ensaios Não Destrutivos, mais precisamente com Ultrassom, deixando bem claro situações onde alguns procedimentos foram executados er- roneamente.

As fotos nº 1-15 e 1-16 mostram procedimentos errados na execução da solda por caldeamen- to, executados nos estaleiros de soldagem, onde o procedimento não permite este tipo de união pró- ximos aos furos de ligação das talas de junções; os valores de tensão nestas regiões são elevadas e originam esta descontinuidade. Na foto nº 1-17 a trinca pode ter sido causada por limpeza insuficiente do topo do trilho antes da soldagem ou tensões ocasionadas pelo desali- nhamento. Na foto nº 1-18, trinca na alma; poderá ter sido causada por tensões dinâmicas em funda- ções mal feitas, dormentes apo-

drecidos. A foto nº 1-19 mostra um procedimento não conforme ao executar uma solda aluminotér- mica em períodos chuvosos onde o solo esta úmido próximo ao patim ocasionando uma porosidade excessiva. A foto nº1-20 parte de um trilho com trinca na alma evidenciando uma trinca bem carac-

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terística demonstrada com a utili- zação do método de Partículas Magnéticas via úmida fluorescente.

Parte 2 - Os Ensaios Não Destru- tivos mais aplicados nos trilhos

Em relação aos métodos mais utilizados na inspeção do trilho ferroviário, teremos que considerar algumas técnicas:

1º- Inspeção de fabricação 2º- Inspeção de solda por cal-

deamento (eletrosolda).

3º- Inspeção de montagem na via, Solda aluminotérmica.

4º- Inspeção de manutenção. E entre os métodos mais utiliza-

dos na inspeção dos Ultrassom, Partículas Magnéticas, MFL, Magnetic dimensionais.

1. Inspeção de fabricação Esta ocorre normalmente na li-

nha de produção e utiliza o ultrassom automatizado por fornecer um resultado rápido e preciso, avalia as falhas oriundas do processo. Ver a foto nº 2-01 e 202. Algumas descontinuidades são típicas nesta fase da obtenção do trilho, que provém desde o lingote até a etapa final de laminação. Demonstrado nas fotos 2-01 e 2-02, há uma série de transdutores de Ultrassom, que na realidade, são

três transdutores posicionados sobre o boleto, seis transdutores na alma e três no patim, complemen- tando quase 100% da área do perfil, sendo ajustados para detectar descontinuidades de acordo com o critério de aceitação estabelecidos pela norma de inspeção utilizada. O ensaio por Partículas Magnéticas certamente completa- rá a inspeção onde o principal alvo são as trincas longitudinais que podem vir a ser um problema crô-nico na linha de laminação. Ter- mografia para se ter uma condição ideal no tratamento térmico. E com- plementando, vem-se análise dimensional e análise de perfil.

2. Inspeção de soldapor caldeamentoEste trabalho é realizado sempre

em estaleiros de soldagem, onde é executada a soldagem por eletro fusão; requer um procedimento es- pecífico para o ensaio por Ultras- som, onde se procura detectar descontinuidades oriundas do processo. Estas descontinuidades são tí- picas do processo de soldagem como: falta de fusão, porosidades, in- clusão de escória, trincas, um cuidado especial deve ser tomado quanto à limpeza das faces a serem unidas para evitar um série de falhas que podem ocorrer se não forem tomadas. A inspeção visual é um dos métodos que devem ser obrigatório como pré-re- quisito na execução do caldeamen- to. As fotos 2-03 e 2-04 em se- quência apresentam um estaleiro de solda localizado no município de Pedro Leopoldo, Minas Gerais, da ferrovia Centro Atlântica, a foto

Foto Nº 1-10 - Trilho com a face do boleto desgastado

Fig. 1-08

Da es querda p/a direita: Foto Nº 1-11 - Influência de alta segregação na operação . Foto Nº 1-12 - Trinca com origem na superfície de rolamento do boleto

Trilho fatigado,desgastado etorcido devido atensões típicas desua operação



Da esquerda p/a direita: Foto Nº 1-15 - Solda em uma união próxima dos furos de ligação das talas de junção. Foto 1-Nº16 - Mesmo procedimento não conforme

2-05 apresenta um equipamento para soldagem de trilhos. Os trilhos são unidos em comprimentos de até 250 ms e transportados em composições especiais ao local onde serão utilizados tendo-se o cuidado na descarga e manuseio para evitar possíveis falhas como rupturas e trincas.

3. Inspeção de montagem na via. Solda aluminotérmica

É uma inspeção executada no campo na montagem da via onde tem o objetivo detectar descontinuidades na solda feita pelo processo aluminotérmico na junção de dois trilhos.

A inspeção é executada pelo mé- todo de Ultrassom e tem como objetivo encontrar possíveis falhas internas que podem ter sido geradas durante a execução da soldagem, uma destas falhas podem ser vistas na foto nº 1-19, caracteri- zada como porosidades excessi- vas. A inspeção deverá ser executada após um período mínimo de 48 horas da soldagem, pois a liga que compõem o aço do trilho, as tensões envolvidas e o meio ambiente, tornam propício o aparecimento de descontinuidades, se certos cuidados não forem tomados. Vimos que um dos trabalhos característicos de uma via ferroviária começa a se formar e tornar uma tarefa qualitativa na operação. Na montagem de uma linha e na sua consequente ma- nutenção, teremos a utilização dos métodos de Ensaios Não Des- trutivos como ferramentas para que possa manter a segurança e a qualidade operacional. Quer no

Da esquerda p/a direita: Foto Nº 1-17 - Trinca na solda de caldeamento. Foto Nº 1-18 - Trinca na alma

Da esquerda p/a direita: Foto Nº 1-19 - Porosidade excessiva no patim ocasionada por excesso de umidade na base. Foto Nº1-20 - Trinca na alma, ensaio com partículas magnéticas via úmida fluorescente

processo de soldagem por eletro fusão/caldeamento ou soldagem aluminotérmica precisaremos utilizar o método por Ultrassom. A via deve ser monitorada por inspetores de ensaios não destrutivos com conhecimentos específi- cos tanto no procedimento de ins- peção de trilhos novos, e usados quando na operação da via, cons- cientizando de que neste trabalho o critério de avaliação para uma

técnica ou outra, as falhas têm conotação diferentes.

Nas inspeções por Ultrassom nas junções soldadas, usaremos um padrão de referência adotado por muitas empresas prestadoras de serviços e inspetores de ferrovias embasados na analise de testes estabelecidos por órgãos norma- tivos e associações técnicas espe- cíficas do setor ferroviário. Entre elas podemos citar: American

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Railway Engineering, A.R.E.A, Association American Railroads, A.A.R, e Associação Brasileira de Normas Técnicas,A.B.N.T.. a fig nº 2-01 mostra um destes padrões que devem ser referenciados durante avaliação de uma junção soldada, quer seja aluminotérmica ou por caldeamento.

Temos, na foto nº 2-09, uma trinca típica numa junção soldada por caldeamento, e na fig. 2-02 o posicionamento dos transdutores de Ultrassom numa condição onde se conseguiu o máximo da ampli- tude ao detectar esta descontinuidade, e na fig. 2-03 a posição do transdutor nº 1, e na fig. 2-04 a posição do transdutor nº 2.

Evidencia neste trabalho, como a utilização do método de ultrassom facilita esta inspeção.

A inspeção para determinar as descontinuidades operacionais nu ma condição de toda extensão do trilho, certamente vamos executá-la em equipamentos semiautomati- zados ou com automação total ao longo da via.

Nos equipamentos totalmente automatizados, usa-se um veículo sobre os trilhos em que nele es- teja acoplado toda estrutura de transdutores e equipamento de Ultrassom com uma velocidade de inspeção controlada por um compu- tador ou ate mesmo por desloca- mento livre, desde que não ultra- passe a uma velocidade criíti- ca de inspeção.

A foto nº 2-12 mostra um trilho com trinca na alma e a fig. 2-05 a esquematização desta trinca com as posições relativas do transdutor ao detectar esta descon-

Da esquerda p/a direita: Foto 2-01 - Sistema automatizado de Ultrassom para inspeção de trilhos para inspeção de trilhos. Foto 2-02 - Sistema automatizado de Ultrassom para inspeção de trilhos para inspeção de trilhos

Da esquerda p/a direita: Foto Nº 2-03 e Foto 2-04 - Carregamento de trilhos soldados

Da esquerda p/a direita: Foto 2-05 - Trilho sendo soldado (caldeamento). Foto 2-06 - Solda por caldeamento com trinca próximo aos furos. Causa: procedimento errôneo.

Da es querda p/a direita: Foto 2-07 - Solda aluminotermica. Foto 2-08 - Solda aluminotermica



tinuidade. A fig. 2-06 a posição do transdutor na condição nº dois e três e a fig. 2-07 a posição um.

Este trabalho é facilmente realizado por um inspetor bem treina- do, e com certeza uma confiabilidade na operação de uma via.

No ensaio por Partículas Magné- ticas, muitas vezes está restrito a uma análise de confirmação da inspeção para se ter uma evidência mais concreta do ensaio. A sua utilização na via se torna proble- mática uma vez que requer condi- ções de limpeza e condições técni- cas na sua aplicação, que nem sempre se torna economicamente aplicável. No processo de fabri- cação, a sua viabilidade é mais aceita e terá facilidades propícias para tal.

Conclusão Este trabalho visa fornecer ao

profissional de Ensaios Não Des- trutivos da área ferroviária, e que sempre está a procura de sub- sídios para seu conhecimento, trazer soluções técnicas às vezes desconhecidas na realização de tarefas de seu cotidiano. u

Fig Nº 2-01 - Padrão de referencia utilizado no estabelecimento curvas de sensibili-dade para Ultrassom

Da esquerda p/a direita: Foto 2-09 e Fig. 2-02

Da esquerda p/a direita: Fig 2-03 e Fig 2-04

Foto Nº 2-10 - Equipamento semi-automatizado. Foto Nº 2-11 - Detalhe dos transdutores apoiados sobre o trilhonum equipamento semi-automatizado.

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Relação e origem das fotos Foto 1-01 Autor Foto 2-01 Revista Das Echo 35 Krautkramer Foto 1-02 Internet desconhecido. Foto 2-02 Revista Das Echo 35 Krautkramer Foto 1-03 Internet Wikipedia. Foto 2-03 Autor. Foto 1-04 Autor. Foto 2-04 Autor. Foto 1-05 Autor. Foto 2-05 Autor. Foto 1-06 Autor. Foto 2-06 Autor. Foto 1-07 Internet Wikipedia Foto 2-07 Autor. Foto 1-08 Internet KLB.LABS. Foto 2-08 Autor. Foto 1-09 Autor. Foto 2-09 Autor. Foto 1-10 Autor. Foto 2-10 Ferrovia Centro Atlântica. Foto 1-11 Livro Metalografia Colpaert. Foto 2-11 Ferrovia Centro Atlântica. Foto 1-12 Livro Metalografia Colpaert. Foto 2-12 Autor. Foto 1-13 Livro Metalografia Colpaert. Foto 2-13 Autor. Foto 1-13 Livro Metalografia Colpaert. Foto 1-14 Livro Metalografia Colpaert. Foto 1-15 Autor. Foto 1-16 Autor Foto 1-17 Autor Foto 1-18 Autor Foto 1-19 Autor Foto 1-20 Autor

Relação e origem das figurasFigura Nº 1-01 Autor Figura Nº 2-01 Autor Figura Nº 1-02 Autor Figura Nº 2-02 Autor Figura Nº 1-03 Autor Figura Nº 2-03 Autor Figura Nº 1-04 Autor Figura Nº 2-04 Autor Figura Nº 1-05 Autor. Figura Nº 2-05 Autor Figura Nº 1-06 Autor. Figura Nº 2-06 Autor Figura Nº 1-07 Autor Figura Nº 2-07 Autor Figura Nº 1-08 Autor.

Livros, textos e obras referenciadasMetalografia, Autor: Hubertus Colpaert. American Railway Engineering, A.R.E.A, Association American Railroads, A.A.R, Krautkramer; Revista Das Echo 35

Da esquerda p/a direita: Fig. 2-06 e Fig. 2-07

Da esquerda p/a direita: Foto 2-12 - Trinca longitudinal na alma. Fig. 2-05 - Esque-matização de trinca na alma

Foto Nº2-13 - Visualização do ensaio por partículas magnéticas via úmida fluorescente


C a l e n d á r i o

JULHO DATA LOCAL PERÍODONOVO - Ensaio Visual conforme AWS D1.1 01 a 03 Webinar DiurnoAPI 579 Avaliação de Integridade Estrutural 06 a 17 Webinar Noite NOVO - Projeto, Construção e Montagem de 6 a 10 Webinar DiurnoOleodutos TerrestresNivelamento N3 13 a 24 Webinar DiurnoNOVO - Workshop Profissional de END e 20 Webinar DiurnoInspeção do FuturoInspeção por PIG Instrumentado 14 a15 Webinar DiurnoNOVO: Estatística Aplicada à Inspeção de 20 a 24 Webinar Noite EquipamentosBásico de END - EAD 27 a 31 Webinar DiurnoNOVO - Gerenciamento de Projetos de Manutenção 27 a 31 Webinar Noite

AGOSTO DATA LOCAL PERÍODONOVO - Manutenção e Inspeção no Setor Eólico 3 a 5 Webinar DiurnoUltrassom em Aço Inox Austenítico 5 a 6 Presencial DiurnoDimensionamento de altura de defeitos por Ultrassom 10 a 11 Semipresencial DiurnoAPI 579 Avaliação de Integridade Estrutural 10 a 14 Webinar DiurnoPartículas Magnéticas N3 10 a 14 Semipresencial DiurnoNOVO - Mecânica da Fratura 17 a 20 Webinar DiurnoDrones para Inspeções Industriais 24 a 29 Webinar DiurnoFormação de PH - módulo Básico 24 a 28 Presencial DiurnoInspeção de Dutos Terrestres, Ensaios e Testes 24 a 28 Presencial DiurnoCorrentes Parasitas N3 24 a 29 Semipresencial Diurno

TREINAMENTO - EAD DISPONIBILIDADE NO SITENOVO Básico Ultrassom AVG 3 mesesNOVO - Básico de Ultrassom conforme AWS D1.1 - EAD em 3 mesesEstruturas não TubularesNOVO - Básico de Ultrassom conforme AWS D1.1 - EAD em 3 mesesEstruturas TubularesEX 000 - Conhecimentos e Percepções Básicas para adentrar em uma 3 mesesInstalação contendo Áreas ClassificadasNivelamento N3 (De acordo com a NA-001 e NA-003) 5 mesesEnsaio Visual N3 3 mesesLíquido Penetrante N3 3 mesesPartículas Magnéticas N3 3 mesesPreparatório para Iniciantes na Carreira de END - Nivelamento 3 mesesUltrassom N3 5 meses

UNIDADE BAHIAJULHO DATAUltrassom N2 06/07 a 14/08Ultrassom N2 Complemento 13/07 a 07/08Partículas Magnéticas N2 20/07 a 10/08Ultrassom Medição de Espessura 27/07 a 07/08

AGOSTO DATAEnsaio Visual N2 31/08 a 22/09

UNIDADE SANTOSJULHO DATALíquido Penetrante N2 27/07 a 17/08

AGOSTO DATAUltrassom Medição de Espessura 31/08 a 14/09

UNIDADE SÃO PAULOJULHO DATAUltrassom Medição de Espessura 06 a 20Ultrassom N2 06/07 a 17/08

Partículas Magnéticas N2 13/07 a 03/08Inspetor de Teste de Estanqueidade 20 a 24Ensaio Radiográfico N2 20/07 a 07/08Detecção de Vazamentos N2 27 a 30Ultrassom Phased Array N2 27/07a 11/08Ultrassom Ferroviário N2 27/07 a 14/09Detecção de Vazamentos N1 28 a 30

AGOSTO DATAUltrassom Medição de Espessura 03 a 07Ultrassom N2 03 a 21Partículas Magnéticas N2 10 a 19Líquido Penetrante N2 10 a 31Ensaio Visual N2 17/08 a 08/09Detecção de Vazamentos N2 24 a 27Detecção de Vazamentos N1 25 a 27

UNIDADE TAUBATÉAGOSTO DATALíquido Penetrante N2 17 a 31

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setor metroferroviário - abendi€¦ · mais de 100.000 mortes na amé - rica do norte e número...

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