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Seminário FESPSP “São Paulo: a cidade e seus desafios”

05 a 09 de outubro de 2015

GT 11 - Permanências e mudanças no mundo do trabalho

Caracterização da acessibilidade às oportunidades de emprego na Região

Metropolitana de São Paulo1

Leandro BOSNICH2 - Universidade Federal do ABC

Resumo

O presente artigo tem como objetivo iniciar a construção de um painel de

observações da acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com

foco nas oportunidades de emprego e sob diferentes perspectivas. Neste primeiro

momento, são apresentados quatro índices de acessibilidade, acompanhados pela

espacialização dos resultados por meio de mapas temáticos e pela análise do que

cada índice revelou. A base de dados é composta pelos microdados e pelas tabelas

agregadas da Pesquisa de Origem e Destino 2007, realizada pela Companhia do

Metropolitano de São Paulo. Dentre os resultados obtidos, está a confirmação de

que a acessibilidade ao emprego na RMSP é bastante desigual, sendo

comparativamente muito melhor nas áreas do centro e do Quadrante Sudoeste do

município de São Paulo e muito pior nas periferias mais distantes da Região. As

limitações e outras possibilidades de mensuração da acessibilidade ao emprego

também são brevemente tratadas neste artigo.

Palavras-chave: acessibilidade, emprego, Região Metropolitana de São Paulo.

1 Artigo elaborado com base no trabalho de conclusão da disciplina de Geoprocessamento Aplicado ao Planejamento e Gestão

do Território, ministrada pela professora Flávia Feitosa, no Programa de Pós-Graduação em Planejamento e Gestão do Território da Universidade Federal do ABC. O trabalho original apresenta oito medidas de acessibilidade, ao passo que esse, em função do número máximo de páginas, conta com apenas quatro. 2 Mestrando em Planejamento e Gestão do Território pela Universidade Federal do ABC. [email protected]

mailto:[email protected]

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Introdução

Acessibilidade é uma palavra com muitos significados, sendo um exemplar daquilo

que Feitosa e Monteiro (2012) caracterizam como conceito mediador - termo

utilizado em diferentes áreas do conhecimento para se referir a um mesmo

fenômeno, possibilitando interseções mesmo com significado próprio em cada uma

delas.

Para fins introdutórios, conforme Páez et al. (2012), acessibilidade pode ser definida

como um potencial para alcançar oportunidades espacialmente distribuídas - como,

por exemplo, emprego, educação e lazer - e é considerada um dos principais

resultados da interação entre uma rede de transportes e a distribuição geográfica de

atividades.

Estudar a acessibilidade é importante porque a sua falta, ou a inacessibilidade, é

uma das principais causas da exclusão social em estudos feitos sobre a pobreza em

áreas urbanas (BANCO MUNDIAL, 2003). Adicionalmente, sem acesso às

oportunidades de emprego e aos serviços públicos essencias, dentre os quais estão

incluídos os equipamentos de saúde e educação e o transporte coletivo urbano, as

pessoas ficam “seriamente limitadas para desenvolver suas capacidades, exercer

seus direitos, ou para equiparar oportunidades” (GOMIDE, 2003).

Atualmente, as condições de acessibilidade na maior parte das aglomerações

urbanas brasileiras não são boas. A ocupação das periferias gera a necessidade de

longos e dispendiosos deslocamentos das pessoas, especialmente para se atingir as

oportunidades de empregos e outros serviços públicos essenciais, como hospitais e

áreas de lazer, cuja localização é muito mais concentrada do que os locais de

moradia.

No Brasil, a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) destaca-se como uma das

mais emblemáticas expressões de um tipo de urbanização que é, ao mesmo tempo,

um processo socialmente excludente (SPOSATI, 1996, 2006) e fortemente

segregador do ponto de vista socioespacial (VILLAÇA, 2001; TORRES, 2005).

A RMSP abrange uma área de aproximadamente 8 mil km2, dividida em 39

municípios, conforme mapa 1, com um contingente populacional, em 2013, na casa

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dos 20 milhões de habitantes. Em números de 2010, seu Produto Interno Bruto (PIB)

estava em torno dos R$700 bilhões (EMPLASA, 2015).

Mapa 1 – A RMSP

Fonte: IBGE (2010). Elaborado por Leandro Bosnich, 2013.

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Os processos de exclusão e segregação socioespacial estão associados ao

deslocamento das moradias para áreas cada vez mais distantes, que

predominantemente apresentam uma situação precária em termos de provimento de

serviços urbanos essenciais, tais como saúde, educação e saneamento básico.

Como consequência da ausência do poder público na condução do desenvolvimento

urbano na RMSP, pode-se afirmar que a expansão urbana foi, em grande parte,

determinada pela “lógica da ocupação especulativa do solo” (MEYER; GROSTEIN;

BIDERMAN, 2004, p. 49) e se refletiu em três formas básicas de organização: 1) os

inúmeros loteamentos distantes, isolados e precariamente dotados de infraestrutura;

2) os vazios urbanos, verdadeiras reservas especulativas de solo estrategicamente

localizadas entre as áreas urbanas e as suburbanas, à espera de investimentos a

serem feitos pelo poder público que fizessem seu valor comercial aumentar; 3) as

longas ruas comerciais de baixa densidade populacional, que partiam da área

central em direção aos bairros mais distantes.

Ainda segundo Meyer, Grostein e Biderman (2004), podemos destacar outras

consequências negativas resultantes de todo esse processo: a) o avanço da

urbanização sobre áreas de mananciais e outras áreas protegidas, e b) a

desarticulação física e funcional entre as áreas com ofertas de emprego e as áreas

de moradias populares, significando que, em termos gerais, onde há maior

concentração de empregos há menor densidade demográfica, sendo o inverso

também verdadeiro.

Essa desarticulação - de grande interesse para o escopo do presente trabalho – tem

influenciado de maneira negativa a capacidade das pessoas de ter um acesso

socialmente justo aos espaços urbanos, aos equipamentos públicos (escolas,

hospitais, parques) e às oportunidades de emprego, ou seja, a acessibilidade.

Por acreditar que essas questões devem ser tratadas pelo Planejamento Territorial e

com o intuito de tentar compreender algumas de suas consequências, o presente

trabalho se propõe a iniciar a construção de um painel de observações da

acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), com o foco nas

oportunidades de emprego, apresentando e discutindo diferentes formas e

perspectivas de medir e caracterizar a acessibilidade.

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Como hipótese, trabalhamos com a ideia de que as condições de acessibilidade ao

emprego na RMSP são bastante desiguais quando comparamos as diferentes áreas

ao longo do seu território, o que reflete e reforça o já intenso processo de exclusão

social e segregação espacial, mencionado anteriormente.

Além dessa introdução e das considerações finais, o artigo é composto por mais três

seções. Na primeira, faremos uma breve discussão a respeito da acessibilidade

como conceito mediador, apresentando alguns dos inúmeros significados

associados ao termo.

A segunda seção apresenta, por meio de tabelas e mapas temáticos, o resultado do

cálculo de cada um dos quatro índices de acessibilidade para a RMSP que constam

na tabela 1, considerando o trajeto entre o trabalho (i) e a moradia (j) das pessoas.

Os microdados e as tabelas agregadas da Pesquisa de Origem e Destino de 2007,

realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRO, 2007),

compõem a base de dados para a elaboração dos cálculos.

Tabela 1 – Relação dos índices de acessibilidade a serem explorados (*)

Índice Fórmula

1. Potencial Absoluto

2.Densidade Potencial

3. Custo Absoluto de Viagem

Absoluto (inverso)

4. População dentro do Custo

Médio de Viagem

Fonte: BATTY (2014, p. 27, tradução nossa). (*) V = valor calculado; P = população; c = custo da

viagem em minutos; A = área.

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Atrelada ao cálculo dos índices e à elaboração de mapas temáticos para

espacializar os resultados obtidos para cada zona OD3 da RMSP, está uma breve

análise do que cada índice representa e permite identificar em termos de

acessibilidade ao emprego na Região.

Na terceira seção, serão abordadas as limitações identificadas ao longo do

desenvolvimento da etapa de cálculo dos índices. Nas considerações finais, retoma-

se a hipótese com base nas evidências descritas ao longo do texto e são indicadas

outras possibilidades de pesquisa.

1. A acessibilidade como conceito mediador

Acessiblidade é um termo que pode assumir inúmeros significados, sendo utilizado

em vários ramos do conhecimento científico, como, por exemplo, Planejamento de

Transportes, Planejamento Urbano e Geografia.

Por causa disso, consideramos que acessibilidade se encaixa na definição daquilo

que Feitosa e Monteiro (2012) chamam de conceito mediador, ou seja, uma palavra

utilizada por diferentes áreas do conhecimento humano para designar um

determinado fenômeno, possibilitando interseções que ultrapassam eventuais

barreiras existentes entre elas, ainda que cada uma adote o seu próprio e específico

significado.

Para Geurs e Wee (2004, p. 128, tradução nossa), acessibilidade é “a medida em

que o binônio sistema de transporte-uso do solo permite que (grupos de) indivíduos

ou bens atinjam atividades ou destinos por meio de um (a combinação de) modo(s)

de transporte”, ao passo que Bhat et al. (2000, apud CURTIS; SCHEURER, 2007, p.

5, tradução nossa) consideram-na como sendo “uma medida da facilidade que um

indivíduo tem para exercer uma atividade de um tipo desejado, em um local

desejado, por um modo desejado, e dentro de um intervalo de tempo desejado”.

3 Zona OD: “é a unidade territorial básica para o levantamento da origem e destino das viagens. É a menor unidade para a qual

está garantida a validade estatística das informações. Os critérios para definição do zoneamento de 2007 foram os seguintes: comparabilidade com o zoneamento da Pesquisa Origem e Destino 1997, compatibilidade com os limites de municípios e de distritos no município de São Paulo, consideração dos limites de setores censitários de 2000 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Foram ainda considerados no zoneamento o sistema de transporte, os equipamentos urbanos, as barreiras físicas e as áreas vazias” (METRO, 2007).

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A referência à imbricação existente entre a infraestrutura de transporte e os padrões

de urbanização é explicíta na definição de Geurs e Wee (2004), enquanto que a

dimensão espacial é apenas implicitamente mencionada por Bath et al. (2000, apud

CURTIS; SCHEURER, 2007).

É relevante destacar a diferenciação que Geurs e Wee (2004) fazem entre acesso,

usado quando falamos a respeito da perspectiva de uma pessoa, e acessibilidade,

quando se trata da perspectiva de um lugar, de uma localização.

Segundo Salomon e Mokhtarian (1998, p.131, apud Páez et al., 2012, p. 143,

tradução nossa), acessibilidade pode ser tratada também como uma medida de

oferta - a mobilidade potencial -, mas não como um descritor de comportamento. Já

de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), acessibilidade

seria a “facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos

deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor” (BRASIL, 2012).

Villaça (2001, p. 74), por sua vez, afirma que acessibilidade é “(...) o valor de uso

mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o tenha em maior

ou menor grau. Os diferentes pontos do espaço urbano têm diferentes

acessibilidades a todo o conjunto da cidade”.

Páez et al. (2012) consideram acessibilidade como sendo um potencial para

alcançar oportunidades espacialmente distribuídas - como, por exemplo, emprego,

educação e lazer-, sendo considerada um dos principais resultados da interação

entre uma rede de transportes e a distribuição geográfica de atividades. Aqui

também fica explícita a relação entre os transportes e o uso do solo, sendo essa a

perspectiva que pretendemos adotar ao longo desse trabalho.

A partir das diferentes definições de acessibilidade e das diversas maneiras de

caracterizá-la, podemos identificar quatro tipos de componentes de acessibilidade:

os transportes, o uso do solo, o componente temporal e o individual

No componente dos transportes, incluem-se a quantidade de tempo, o custo e o

esforço para cobrir a distância entre uma origem e um destino, utilizando um modo

específico de transporte. Em relação ao componente uso do solo, trata-se da oferta

das oportunidades (trabalho, escolas, hospitais) em cada destino, da demanda pelas

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oportunidades e do confronto entre a oferta e a demanda dessas oportunidades, que

pode resultar em competição por atividades com capacidade restrita, como são os

empregos e os leitos de um hospital (GEURS; WEE, 2004).

O componente temporal refere-se basicamente às restrições de tempo, como, por

exemplo, a disponibilidade das oportunidades nos diferentes horários do dia e o

tempo disponível para os indivíduos participarem de atividades como trabalho,

educação e lazer. Já o componente individual inclui as características que

influenciam o nível de acesso de uma pessoa aos modos de transporte e às

oportunidades espacialmente distribuídas, dentre elas, a idade, a renda, a condição

física e o nível educacional (GEURS; WEE, 2004).

Ainda segudo Geurs e Wee (2004), a medição da acessibilidade pode se basear em

quatro perspectivas: infraestrutura, localização, pessoa, utilidade. Do ponto de vista

da infraestrutura, analisa-se o desempenho e o nível de serviço da infraestrutura do

sistema de transportes. Na perspectiva da localização, mede-se a acessibilidade às

oportunidades espacialmente distribuídas. No nível das pessoas, avaliam-se as

atividades das quais um indivíduo pode participar num dado tempo. Sob a ótica da

utilidade, o foco está na análise dos benefícios econômicos derivados do acesso às

oportunidades espacialmente distribuídas.

A relação matricial entre essas perspectivas de mensuração da acessibilidade e

seus componentes consta na tabela 2. No presente artigo, trabalharemos com

medidas baseadas na localização da atividade emprego e com o componente

transporte, considerando o tempo em minutos gasto no deslocamento entre

moradia e trabalho em cada zona OD da RMSP. Na tabela 2, a célula que

representa essa seleção de critérios está em destaque.

Tabela 2 – Perspectivas e componentes da acessibilidade

COMPONENTES

PERSPECTIVAS Transporte Uso do solo Temporal Individual

Infraestrutrura

Velocidade da

viagem; horas

perdidas em

congestionamento

---------

Período de pico;

período de 24h

Estratificação por

viagem;

Deslocamento

moradia-trabalho

9

Localização

Custo e/ou tempo

de viagem entre

localização das

atividades

Quantidade e

distribuição

espacial da

demanda por

e da oferta de

atividades

Tempo e custo de

viagem podem

ser diferentes

entre horas do

dia, dias da

semana ou

estações do ano

Estratificação da

população, p. ex.,

por renda ou

nível educacional

Pessoa

Tempo de viagem

entre localizações

das atividades

Quantidade e

distribuição

espacial das

oportunidades

ofertadas

Restrições

temporais para

atividades e

tempo disponível

para atividades

Acessibilidade é

analisada no

nível individual

Utilidade

Custos de viagem

entre localizações

das atividades

Quantidade e

distribuição

espacial das

oportunidades

ofertadas

Tempo e custo de

viagem podem

ser diferentes

entre horas do

dia, dias da

semana ou

estações do ano

Utilidade é

derivada no nível

do indivíduo ou

de um grupo

populacional

homogêneo

Fonte: Geurs e Wee (2004, p. 131, tradução nossa).

Com base no referencial teórico brevemente discutido até aqui e com o intuito de

materializar um conceito mediador como a acessibilidade, facilitando a sua

apreensão e fornecendo elementos que possam amparar determinados processos

de tomada de decisão, adotaremos alguns objetos mediadores (FEITOSA;

MONTEIRO, 2012).

A mensuração e o mapeamento da acessibilidade podem ser encarados como

(...) estratégias de representação do conceito que podem assumir o

papel de objetos mediadores, ou seja, objetos que facilitem o

diálogo entre acadêmicos e gestores públicos, e subsidiem o

desenvolvimento de políticas e o monitoramento do progresso (...)

(FEITOSA; MONTEIRO, 2012, p. 297, grifo nosso).

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Sendo assim, na próxima seção, serão apresentados tabelas e mapas como objetos

mediadores para identificação e avaliação dos diferentes níveis de acessibilidade às

oportunidades de emprego por zona OD da RMSP, “o que pode ser relevante para a

alocação de prioridades de financiamento ou intervenção” (FEITOSA; MONTEIRO,

2012, p. 296).

2. Caracterizando a acessibilidade ao emprego na RMSP

No contexto deste artigo, consideramos que medidas de acessibilidade são

indicadores do impacto resultante das políticas de uso e ocupação do solo, atreladas

aos sistemas de transporte, sobre o funcionamento da sociedade em geral (GEURS;

WEE, 2004).

Medidas de acessibilidade têm sido propostas para uma variedade de finalidades,

como, por exemplo, para subsidiar aspectos da elaboração dos Planos Diretores

municipais e o planejamento da expansão ou reestruturação das redes de transporte

coletivo.

Independentemente de como são aplicadas as medidas de acessibilidade, elas

devem levar em conta: a) a base teórica; b) a facilidade de agregação dos valores

ao longo do tempo, espaço, por tipo de atividade, modo de transporte, tipo de

moradia individual ou familiar; c) a disponibilidade dos dados necessários para

cálculo das estimativas; e d) o desempenho da medida de acessibilidade (BHAT et

al., 2001). A essas características, acrescentaríamos a viabilidade técnica dos

cálculos e a facilidade de interpretação dos resultados.

Considerando essas premissas e tomando como base a tabela 1, apresentaremos, a

seguir, os critérios de cálculo de quatro índices de acessibilidade às oportunidades

de emprego na RMSP, a espacialização dos resultados por meio de mapas

temáticos, e uma análise do que esses índices revelam.

A base de dados utilizada no cálculo dos índices é composta pelos microdados e

pelas tabelas agregadas da Pesquisa de Origem e Destino de 2007, conduzida pela

Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRO, 2007).

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Essas medidas de acessibilidades foram calculadas com relação à zona OD de

origem (i) dos deslocamentos entre o trabalho e a residência, o que significa dizer

que, nesse caso, a zona OD de origem (i) equivale à localização das oportunidades

de emprego (Ei). Além disso, o resultado do cálculo de cada uma dessas medidas

está expresso em valores absolutos, sem a indicação da unidade de medida, como,

por exemplo, km/h.

O custo de cada viagem (cij), representado pela sua duração em minutos, é

componente do cálculo de todos os índices aqui explorados. Para calcular esse

custo, tomando como base os microdados da Pesquisa OD de 2007 (METRO,

2007), foram selecionadas todas as viagens com motivo ‘trabalho’ na zona OD de

origem (i), e com motivo ‘residência’ na zona OD de destino (j).

Para cada par de zonas OD (ij) assim formado, foi calculada uma média da duração

das viagens declaradas na Pesquisa, ponderada pelo fator de expansão das

viagens. Cij é, portanto, a média ponderada do tempo em minutos gasto nos

deslocamentos entre trabalho e moradia, para cada par de zonas OD.

Para 9 (nove) zonas OD não foi encontrada, nos microdados, nenhuma viagem que

atendesse aos critérios de seleção mencionados acima, além do fato de que todas

essas zonas estão com o valor de sua população zerado na base de dados da

Pesquisa OD 2007 (METRO, 2007). São elas: Vista Alegre, Reserva da Cantareira e

ETA Guaraú (no muncípio de São Paulo), Juqueri (no município de Franco da

Rocha), Sete Voltas e Cascatas (no município de Francisco Morato),

Vasconcelândia (em Guarulhos), Capueira e Caucaia (em Cotia), todas identificadas

pela cor laranja nos mapas apresentados a seguir.

2.1. Potencial Absoluto

A medida de acessibilidade identificada como Potencial Absoluto - Absolute

Potential, no original (BATTY, 2014, p. 27) -, é calculada com base na seguinte

fórmula:

(2.1)

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No cálculo desse índice, para cada par de zonas OD de origem (i) e de destino (j)

que compõe um trajeto trabalho-residência, o total da população P residente na zona

OD de destino (j) é dividido pelo custo da viagem (cij), cujo critério de cálculo foi

explicado anteriormente. O resultado de cada uma dessas operações de divisão é

somado. O valor resultante dessa soma (Vi) representa o índice de acessibilidade

potencial absoluta de cada zona OD de origem (i). Dessa forma, o custo de viagem

(cij) é ponderado pela população de cada zona OD de destino (j) com a qual a zona

OD de origem (i) forma pares nos deslocamentos trabalho-moradia.

De acordo com esse critério, apresentam um maior potencial absoluto de

acessibilidade às oportunidades de emprego aquelas zonas OD que podem ser

alcançadas por uma quantidade maior de pessoas, em menos tempo.

Espacializados, os resultados dessa medida podem ser representados pelo mapa 2.

Mapa 2 - Acessibilidade ao emprego por Zona OD da RMSP: Potencial Absoluto (2007)

Fonte: Pesquisa OD 2007 (METRO, 2007). Elaborado por Leandro Bosnich, 2015.

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Por meio dele, verifica-se que, em geral, as zonas OD localizadas nas bordas da

RMSP apresentam uma menor acessibilidade potencial absoluta às oportunidades

de emprego, ao contrário de zonas OD como Sé, República e Santa Ifigência,

localizadas no centro do município de São Paulo, onde há uma maior concentração

de empregos e uma maior oferta de serviços de transporte de massa, como metrô. A

relação das 5 (cinco) zonas OD (pouco mais de 1%) que fazem parte do grupo com

os maiores índices de acessibilidade potencial absoluta, todas localizadas no

município de São Paulo, consta na tabela 3.

Tabela 3 – As 5 zonas OD da RMSP com maior índice de potencial absoluto

Fonte: Pesquisa OD 2007 (METRO, 2007).

No extremo oposto desse ranking, onde estão 127 (cento e vinte e sete) zonas OD

com os menores valores apurados para o índice em questão (27,6% do total),

aparecem, por exemplo, Morro dos Macacos (Guarulhos), Santa Rita (Embu-Guaçu)

e Quatro Encruzilhadas (Itapevi).

Vale destacar a enorme amplitude - diferença entre o maior e o menor valor da série

- observada entre os valores apurados, partindo de 33,61429902, em Quatro

Encruzilhadas, e chegando a 160.670,0597, na Fazenda Morumbi.

É importante ressaltar que o primeiro lugar no ranking da zona OD identificada como

Fazenda Morumbi deve-se, em grande parte, a uma única viagem para a zona OD

de Carapicuíba, cujo tempo declarado foi de 2 minutos. Considerando que

Carapicuíba tem uma população de 261.829 habitantes, apenas essa viagem

específica contribuiu com o valor de 130.914,5 na apuração do índice, o que

representa 81,5% do total. Em princípio, podemos dizer que se trata de um outlier,

valor bastante discrepante em relação à amostra como um todo, cujo melhor

tratamento será objeto de estudos em um próximo trabalho.

Ranking Município Potencial Absoluto

1º 297 Fazenda Morumbi São Paulo 160670,0597

2º 5 República São Paulo 147620,6724

3º 159 Vila Maria São Paulo 136098,4691

4º 1 Sé São Paulo 130684,6658

5º 6 Santa Efigênia São Paulo 116540,2662

Zona OD

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2.2. Densidade Potencial

A Densidade Potencial – Potential Density (BATTY, 2014, p. 27) -, é uma medida de

acessibilidade calculada conforme a fórmula a seguir:

(2.2)

Em relação ao Potencial Absoluto (2.1), a única diferença no critério de cálculo é que

o valor referente à população P da zona OD de destino (j) dos deslocamentos

trabalho-residência é dividido pela respectiva área dessa zona OD (Aj) - expressa

em hectares -, para depois ser feita a divisão pelo custo da viagem (cij).

Com esse índice, busca-se mensurar a acessibilidade potencial às oportunidades de

emprego ponderada pela densidade demográfica da zona OD de destino (j), sendo

que a visualização dos resultados espacializados pode ser feita por meio do mapa 3.

Mapa 3 - Acessibilidade ao emprego por Zona OD da RMSP: Densidade Potencial (2007)


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É nítida a concentração de uma maior densidade potencial nas zonas OD que estão

localizadas mais próximas ao centro do município de São Paulo, em geral, e no seu

Quadrante Sudoeste, em particular, assim como também fica claro que as bordas,

ou as periferias mais distantes da RMSP, apresentam os menores valores da

amostra.

Das 21 (vinte e uma) zonas OD que compõem a classe com maiores valores para

esse índice (4,6% do total), destacamos as 5 melhores na tabela 4. Mais uma vez,

as zonas OD Sé e República aparecem entre os melhores resultados.

Tabela 4 – As 5 zonas OD da RMSP com maior índice de densidade potencial


Expandindo um pouco o universo de análise das zonas OD com maior densidade

potencial, verifica-se que somente no 67º (sexagésimo sétimo) lugar do ranking vai

aparecer a primeira zona OD que não faz parte do município de São Paulo: São

Bernardo do Campo. A segunda, Tamboré, localizada em Barueri, aparece em 80º

(octagésimo) lugar.

Olhando para a parte inferior do ranking, são 159 (cento e cinquenta e nove) as

zonas OD que fazem parte do grupo com menores densidades potenciais de

acessibilidade ao emprego (34,6% do total). De novo, em último lugar, aparece

Quatro Encruzilhadas. Das 20 (vinte) piores zonas OD nesse índice, somente 2

estão localizadas no município de São Paulo.

A amplitude observada no cálculo dessa medida também é bastante significativa,

com valores que partem de 0,015657498 (Quatro Encruzilhadas) e chegam a

541,723489 (Sé), indicando uma imensa desigualdade.

Ranking Município Densidade Potencial

1º 1 Sé São Paulo 541,723489


3º 27 Bela Vista São Paulo 435,4124331

4º 4 Ladeira da Memória São Paulo 410,4622426

5º 57 Paraíso São Paulo 399,5009319

Zona OD

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2.3. Custo Absoluto de Viagem (inverso)

A terceira medida de acessibilidade ao emprego na RMSP envolve unicamente o

custo absoluto da viagem – (Inverse) Absolute Travel Cost (BATTY, 2014, p. 27) -,

em minutos, conforme fórmula a seguir:

(2.3)

Como se trata de uma medida envolvendo custo, e considerando que custo e

acessibilidade guardam entre si uma correlação negativa, é necessário então elevar

a menos 1 a soma dos custos de viagem observados nos pares de zona OD de

origem (i) e de destino (j). Como os valores resultantes dessa operação (Vi) ficaram

muito pequenos, a alternativa adotada para melhorar o entendimento e a

visualização dessa métrica foi obter o log de cada valor, normalizando assim a série

calculada. Dessa forma, os valores apresentados no mapa 4 e na tabela 5

correspondem ao logaritmo de Vi.

Mapa 4 - Acessibilidade ao emprego por Zona OD da RMSP: Custo Absoluto de Viagem (inverso) (2007)


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Chama a atenção a espacialização do custo absoluto de viagem representada no

mapa 4, ao explicitar que as zonas OD localizadas nos extremos da RMSP

apresentam os maiores valores, o que talvez possa ser explicado pelo fato de que

são áreas com oferta precária de transporte público, algumas vezes em razão de

serem áreas de proteção ambiental, o que se reflete diretamente na duração dos

deslocamentos entre trabalho e moradia.

Como contraponto, uma vez mais, os menores custos estão nas áreas mais

próximas ao centro e ao Quadrante Sudoeste do município de Sâo Paulo. Em certa

medida, o mapa 4 corrobora a ideia da desarticulação funcional entre locais de

emprego e de moradia, mencionada na introdução.

Na classe que agrupa os menores custos absolutos de viagem, há 101 (cento e

uma) zonas OD (22% do total). Por meio da tabela 5, podemos identificar que,

também com base nessa medida, as zonas OD República, Sé e Bela Vista se

destacam como as de melhor acessibilidade ao emprego, dentro do território da

RMSP.

Tabela 5 – As 5 zonas OD da RMSP com menor custo absoluto de viagem (inverso)


Na ponta oposta, são 24 (vinte e quatro) zonas OD com os maiores custos absolutos

de viagem (5,2% do total), sendo destaques negativos USP Leste I e Jaceguava,

ambas localizadas no município de São Paulo, e Pirapora do Bom Jesus, onde a

zona OD corresponde à área total do município de mesmo nome.

Ranking MunicípioCusto Absoluto da

Viagem (Inverso)

1º 5 República São Paulo -4,232606521

2º 1 Sé São Paulo -4,231467295

3º 72 Berrini São Paulo -4,139066572

4º 27 Bela Vista São Paulo -4,123661655

5º 281 Granja Julieta São Paulo -4,123287484

Zona OD

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2.4. População dentro do Custo Médio de Viagem

Para calcular o quarto e último índice que compõe essa primeira versão do painel de

observações da acessibilidade ao emprego na RMSP, chamado de População

dentro do Custo Médio de Viagem – Population within Mean Travel Cost (BATTY,

2014, p. 27) -, utilizamos a fórmula a seguir:

(2.4)

Nesse caso, a medida de acessibilidade ao emprego de uma zona OD de origem (i)

dos deslocamentos trabalho-moradia é calculada a partir da soma da população P

da zona OD de destino (j) desses deslocamentos, se e somente se o custo da

viagem (cij) for menor ou igual ao custo médio de todas as viagens com a mesma

finalidade (trabalho-moradia) que fazem parte da amostra em questão. A

espacialização dos cálculos resultantes desses critérios pode ser conferida através

do mapa a seguir.

Mapa 5 - Acessibilidade ao emprego por Zona OD da RMSP: População dentro do Custo Médio de Viagem (2007)


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Por meio desse índice, é possível medir a quantidade de pessoas que poderiam

alcançar as oportunidades de emprego de cada zona OD em um tempo menor ou

igual ao da média de duração em minutos de todos os trajetos entre o trabalho e a

residência registrados na Pesquisa OD de 2007 (METRO, 2007). As conclusões a

que o mapa 5 nos permite chegar são muito similares às descritas anteriormente, ou

seja, a acessibilidade ao emprego é, em geral, muito melhor no centro e no

Quadrante Sudoeste do município de São Paulo, e muito pior na periferia da RMSP.

O que esse índice traz de diferente em relação aos outros é o fato de que, entre as

cinco zonas OD com melhor acessibilidade ao emprego relacionadas na tabela 6,

pela primeira vez aparecem duas que não estão no município de São Paulo: Santo

André e São Bernardo do Campo, localizadas nos municípios de mesmo nome.

Tabela 6 – As 5 zonas OD da RMSP com maior índice de população dentro do custo médio de viagem


Entre as zonas OD com pior acessibilidade por essa medida, aparecem as já citadas

Morro dos Macacos (Guarulhos), Quatro Encruzilhadas (Itapevi) e Santa Rita (Embu-

Guaçu). As três apresentam valor zerado para esse índice, o que significa que todas

as oportunidades de emprego nelas localizadas são alcançadas em um tempo maior

do que a média de duração dos deslocamentos entre trabalho e moradia declarados

na Pesquisa OD de 2007.

3. Limitações identificadas

A análise exploratória descrita nas seções anteriores apresenta um bom potencial

para explicar um importante aspecto da realidade presente na RMSP, que é a

acessibilidade às oportunidades de emprego.

Ranking MunicípioPopulação dentro do

Custo Médio de Viagem


2º 1 Sé São Paulo 2947809,065

3º 383 Santo André Santo André 2890850,951

4º 403 São Bernardo do Campo São Bernardo do Campo 2530378,893

5º 6 Santa Efigênia São Paulo 2521602,859

Zona OD

20

No entanto, algumas limitações foram identificadas ao longo do processo de cálculo,

espacialização e análise de cada um dos índices trabalhados nesse artigo.

A primeira delas é o fato de que a base de dados primária, a Pesquisa OD 2007

(METRO, 2007), baseia-se em informações declaradas pelos respondentes da

pesquisa, o que significa que os dados nela registrados podem não corresponder

àquilo que, de fato, acontece na realidade vivenciada pelas pessoas em seus

trajetos pela RMSP.

Outra limitação importante é que, pelo fato de essa Pesquisa ser uma amostra da

realidade, não há informação registrada para todas as combinações possíveis entre

as zonas OD, ou seja, imaginando-se uma matriz de relacionamento das 460 zonas

OD entre si, há lacunas, células não preenchidas nessa matriz, o que torna

incompleto o nosso painel de observações.

Uma terceira limitação, já mencionada e representada nos mapas, é que, nos

microdados, não há nenhum registro de trajetos entre trabalho e moradia para 9

(nove) zonas OD, o que impediu o cálculo de todos os índices para elas. Além disso,

para 37 (trinta e sete) das 460 (quatrocentos e sessenta) zonas OD (8,0% do total),

a informação de população está zerada.

Para contornar parcialmente algumas dessas limitações, poderia ser feita uma

combinação dos dados da Pesquisa OD com os dados de bilhetagem coletados

pelas entidades responsáveis pelo transporte coletivo na RMSP, como a São Paulo

Transportes (SPTRANS), que responde pelo serviço de ônibus municipais de São

Paulo; a Empresa Metropotina de Transportes Urbanos (EMTU), responsável pelos

ônibus intermunicipais; a Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRO) e a

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Ainda assim, uma premissa e uma limitação, respectivamente, se colocam para essa

alternativa: a abrangência dos dados de bilhetagem deve considerar os 39 (trinta e

nove) municípios da RMSP; essa base seria composta somente pelos dados

referentes ao transporte coletivo, ficando de fora o transporte individual.

Estudos em andamento na Universidade de São Paulo (USP) já contemplam a

utilização de estimativas de tempo de deslocamento entre todas as 320 zonas OD

21

do município de São Paulo para o modo de transporte coletivo, e seus resultados

poderão ser utilizados para, futuramente, compor a base de dados de outras

análises exploratórias relacionadas ao painel de observações pretendido,

contribuindo para eliminar, em parte, algumas das limitações aqui mencionadas.

Considerações finais

Acessibilidade é uma palavra com vários significados e várias medidas. Dentre os

inúmeros significados, escolhemos trabalhar com aqueles que consideram a

acessibilidade como resultado da imbricação entre as políticas de uso do solo e os

sistemas de transporte.

Em linha com a seleção do significado, dentre as inúmeras medidas de

acessibilidade selecionamos aquelas que relacionam o componente transporte com

a perspectiva da localização das atividades, para calcular o custo/tempo de viagem

entre o trabalho e a residência.

Por meio do cálculo dos índices explorados neste artigo, da análise da amplitude

observada em cada um deles e da espacialização dos resultados por meio de

mapas temáticos, pudemos confirmar a nossa hipótese inicial de que a

acessibilidade ao emprego na RMSP é extremamente desigual, evidenciando um

padrão no qual ela é, comparativamente, muito melhor nas zonas OD que fazem

parte do centro e do Quadrante Sudoeste do município de São Paulo, ao passo que

é muito pior nas bordas da Região, nas suas periferias mais distantes.

Algumas zonas OD apareceram de forma recorrente ao longo das análises de cada

índice, tanto como destaque positivo - Sé e República-, quanto como destaque

negativo - Quatro Encruzilhadas e Jaceguava.

Encarando esse trabalho como uma análise exploratória, foi possível também atingir

o objetivo de verificar se cada um dos índices atende aos requisitos minímos

elencados por Bath et al (2001) e mencionados no ínicio da seção 2.

Quanto à facilidade de agregação dos valores ao longo do tempo, espaço, por tipo

de atividade, modo de transporte, tipo de moradia individual ou familiar, entendemos

que isso depende mais da estruturação da base de dados a ser utilizada do que dos

22

critérios de cálculo dos índices. Sob esse ponto de vista, os microdados e as tabelas

agregadas da Pesquisa OD de 2007 (METRO, 2007) oferecem essa facilidade, com

uma ressalva: quanto mais critérios de seleção forem utilizados, menos significativa

passa a ser a amostra.

No que se refere à disponibilidade dos dados necessários para cálculo das

estimativas, consideramos que também foi um requisito atingido, já que todos os

cálculos foram possíveis, porém também com uma ressalva já apontada: trinta e

sete zonas OD estavam com o valor de sua população zerado, o que certamente

afetou os resultados delas e de todas as outras zonas OD que com elas formam

pares nos trajetos trabalho-moradia.

No nosso entendimento, o desempenho das quatro medidas de acessibilidade foi

satisfatoriamente testado e, de maneira geral, os índices conseguiram captar

importantes aspectos da realidade da acessibilidade ao emprego na RMSP. Além de

confirmarem a hipótese inicial, os resultados dos cálculos ficaram em linha com as

expectativas advindas do que previamente já conhecíamos a respeito desse tema,

demonstrando de fato que há uma desarticulação funcional entre os locais de

emprego e de moradia na Região.

A base teórica foi o item que, em nossa avaliação, mais deixou a desejar. Não foi

encontrado um material com a robustez necessária para consulta e utilização como

referência, e, por causa disso, as análises se basearam na interpretação das

fórmulas de cálculo e no resultado empírico desses cálculos.

Na continuação da construção do painel de observações da acessibilidade ao

emprego na RMSP, pretendemos selecionar mais medidas a serem exploradas,

considerando a mesma metodologia de trabalho em linhas gerais, porém buscando

um maior aprofundamento teórico e procedendo com uma análise mais detalhada

dos resultados, incluindo um mergulho nos dados de determinadas zonas OD que

chamem a atenção ao longo do trabalho.

23

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