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SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Plano Mestre

Porto de Vila do Conde

Florianópolis – SC, Julho de 2013

Plano Mestre

Porto de Vila do Conde iii

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino

Secretário Executivo – Mário Lima Júnior

Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal

Diretor de Sistemas de Informações Portuárias - Luis Claudio Santana Montenegro

Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori

Universidade Federal de Santa Catarina

Reitora – Roselane Neckel

Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco

Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares

Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenação Geral – Amir Mattar Valente

Supervisão Executiva – Jece Lopes

Coordenação Técnica

Antônio Venicius dos Santos

Fabiano Giacobo

Jonas Mendes Constante

Reynaldo Brown do Rego Macedo

Roger Bittencourt

Equipe Técnica

André Macan Luiz Claudio Duarte Dalmolin

Antônio Nilson Craveiro Holanda Manuela Hermenegildo

Bruno Egídio Santi Marcelo Villela Vouguinha

Bruno Henrique Figueiredo Baldez Marcus José de Oliveira Borges

Carla Celicina David Sampaio Neves Mariana Chiré de Toledo

Plano Mestre

iv Porto de Vila do Conde

Carlos Fabiano Moreira Vieira Maurício Araquam de Sousa

Caroline Helena Rosa Mauricio Back Westrupp

Cláudia de Souza Domingues Mayhara Monteiro Pereira Chaves

Claudio Vasques de Souza Milva Pinheiro Capanema

Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães

Diego Liberato Nelson Martins Lecheta

Dirceu Vanderlei Schwingel Olavo Amorim de Andrade

Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro

Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas Paulo André Cappellari

Emanuel Espíndola Paulo Roberto Vela Júnior

Enzo Morosini Frazzon Pedro Alberto Barbetta

Eunice Passaglia Ricardo Sproesser

Fábio Simas Roberto L. Brown do Rego Macedo

Fernanda Gouvêa Liz Franz Robson Junqueira da Rosa

Fernando Seabra Rodrigo Melo

Francisco Veiga Lima Rodrigo Paiva

Frederico de Souza Ribeiro Samuel Teles de Melo

Heloísa Munaretto Sérgio Grein Teixeira

Jervel Jannes Silvio dos Santos

João Affonso Dêntice Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

João Rogério Sanson Stephanie Thiesen

Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomão

José Ronaldo Pereira Júnior Thays Aparecida Possenti

Juliana da Silva Tiscoski Tiago Buss

Juliana Vieira dos Santos Tiago Lima Trinidad

Leandro Quingerski Vinicius Ferreira de Castro

Leonardo Tristão Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira

Luciano Ricardo Menegazzo

Bolsistas

Ana Claúdia Silva Luana Belani Cezarotti

Ayan Furlan Luana Corrêa da Silveira

Bruno Luiz Savi Lucas de Oliveira Rafael

Carlo Sampaio Luís Felipe Cardoso Masotti

Plano Mestre

Porto de Vila do Conde v

Cristhiano Zulianello dos Santos Luiz Ricardo Weimann Araujo

Daniel TjaderMartins Maria Fernanda Modesto Vidigal

Daniele de Bortoli Maurício Pascoali

Eder Vasco Pinheiro Natália Tiemi Komoto

Fernanda Faust Gouveia Renan Leimontas

Guilherme Gentil Fernandes Rodrigo Paulo Garcia

Gustavo Stelzner Samuel Sembalista Haurelhuk

João Vicente Barreto Simara Halmenschlager

Jonatas José de Albuquerque Stefano Malutta

Larissa Berlanda Tatiane Gonçalves Silveira

Lívia Segadilha Thais da Rocha

Coordenação Administrativa

Rildo Ap. F. Andrade

Equipe Administrativa

Anderson Schneider Marcelo Azevedo da Silva

Anny Karem Amorim de Paula Pollyanna Sá

Diva Helena Teixeira Silva Sandréia Schmidt Silvano

Eduardo Francisco Fernandes Scheila Conrado de Moraes

Isabella Cunha Martins Costa

Fotografia

Sônia Vill

Plano Mestre

Porto de Vila do Conde ix

APRESENTAÇÃO

O presente estudo trata da atualização do Plano Mestre do Porto de Vila do Conde.

Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos

da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário

brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Pesquisas e estudos para a logística

portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento portuário”,

resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada

pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR.

Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor

portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de

Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria como

LabTrans/UFSC.

A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14

Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e

linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.

Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos restantes 19 Planos

Mestres e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre eles o

Plano Mestre de Vila do Conde, ora atualizado.

A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de

investimento público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os

investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de

longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida

expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário

internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a

distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de

transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O

planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o

setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de

oferecer serviços que atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons

níveis de qualidade.

Plano Mestre

x Porto de Vila do Conde

De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Vila do Conde destaca as

principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a

projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por

fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto

para o horizonte de planejamento de 20 anos.

Plano Mestre

Porto de Vila do Conde 25

1. SUMÁRIO EXECUTIVO

Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Vila do Conde, o qual contempla

desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o

porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de

cargas projetada para os próximos 20 anos.

Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da

movimentação futura de cargas em Vila do Conde, ao cálculo da capacidade das instalações

do porto, atual e futura e, finalmente, à definição das alternativas de expansão que se farão

necessárias para o atendimento da demanda.

Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o

diagnóstico da situação atual sob várias óticas, incluindo a situação da infraestrutura e

superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a

análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por último,

considerações sobre a gestão do porto.

Sobre a situação da infraestrutura destaque-se a obra de dragagem realizada

recentemente no lado de terra do TMU1, na área dos berços 202 e 302, que permitirá a

utilização normal destes berços e do berço 402. Além disso, registre-se o início efetivo das

operações de alumina no berço 201, também equipado com moderno carregador deste

produto alimentado por correia transportadora, investimentos feito pela Alunorte, que

incluíram o alargamento do píer no trecho dos berços 200.

Quanto aos acessos aquaviários, Vila do Conde deverá experimentar um grande

crescimento quando da prontificação da hidrovia do Tocantins no trecho entre o porto e

Marabá, com o derrocamento do pedral do Lourenço. Essa prontificação foi prevista neste

plano para ocorrer em 2016.

Sob o ponto de vista dos acessos terrestres deve-se destacar a recuperação da

PA 483, também conhecida como Alça Viária, importante via de escoamento das cargas

conteinerizadas entre Vila do Conde e Belém, sobretudo considerando-se o crescimento

esperado para as movimentações deste modal nos anos por vir.

Plano Mestre

26 Porto de Vila do Conde

Também se registre que o governo federal planeja a construção do trecho da

Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia e Barcarena, indutor de cargas para Vila do Conde, tal

como a hidrovia do Tocantins já referida.

A análise das operações portuárias levadas a cabo atualmente em Vila do Conde

evidencia uma pauta de cargas bem diversificada. Embora o porto tenha sido criado para

atender ao complexo industrial de alumínio instalado em Barcarena nos anos 80, atualmente

são movimentados contêineres, ferro gusa, animais vivos, carvão, manganês, fertilizantes e

combustíveis, além das cargas do complexo em si, quais sejam, bauxita, alumina, alumínio

soda cáustica, coque e piche.

De acordo com as estatísticas da CDP, em 2011 o Porto de Vila do Conde

movimentou 16.566.645 t de carga, sendo 13.371.892 t de granéis sólidos, 1.075.591 t de

carga geral e 2.119.162 t de granéis líquidos.

Ressalta a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente principalmente dos

significativos volumes de bauxita (6.792.611 t) desembarcados da navegação de cabotagem

e de alumina (4.831.184 t) embarcados no longo curso.

Na movimentação de carga conteinerizada destacam-se fortemente os embarques

de longo curso, principalmente de madeira serrada e carnes.

A movimentação de granéis líquidos consiste basicamente de desembarques de soda

cáustica (1.315.002 t) e de combustíveis (750.351 t). Apenas uma pequena quantidade de

combustíveis é reembarcada na navegação interior para distribuição.

Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à taxa média anual de

10,6%, ainda que tenha atingido o pico de 17.528.390 t em 2009 e decrescido ligeiramente

desde então.

Com respeito às produtividades atuais das operações portuárias destaquem-se as

das movimentações de contêineres e de fertilizantes, ambas por serem muito baixas quando

comparadas às de outros portos nacionais.

A produtividade média das operações com contêineres foi de 16,1

unidades/navio/hora de operação ou 10,8 unidades/navio/hora de atracação segundo a

base de dados da ANTAQ ou de 10,5 unidades/navio/hora de atracação segundo as

estatísticas da CDP.

Plano Mestre


É de se esperar que a atuação da Santos Brasil, que incorporou recentemente o

CONVICON, promova um aumento dessa produtividade, necessário que será para se atender

à expectativa de grande aumento da movimentação futura dessa natureza de carga.

Em relação aos fertilizantes, de acordo com a base de dados da ANTAQ as

produtividades médias dos descarregamentos foram de 60 t/navio/hora de operação ou de

57 t/navio/hora de atracação. São produtividades muito baixas que terão que ser

aumentadas para permitir a movimentação elevada desse produto depois da prontificação

da hidrovia do Tocantins e/ou da Ferrovia Norte-Sul.

Necessário tornar-se-á também que seja promovida a instalação do terminal de

fertilizantes, já objeto de estudo de viabilidade contratado pela CDP.

O diagnóstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais já

disponíveis, encontrando-se detalhadamente descrito no capítulo 3.

A seguir, no capítulo 4 é apresentada a análise estratégica realizada, a qual,

essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se

refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas

estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.

A matriz SWOT do Porto de Vila do Conde pode ser vista na próxima tabela.

Tabela 1. Matriz SWOT

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Acesso aquaviário adequado e boa profundidade de atracação

Baixa receita de arrendamento e de tarifas

Sincronização e boa produtividade das operações

Desatualização dos equipamentos de cais e pátio

Retroárea distante de centros urbanos e com grande capacidade

Condicionantes para atracações no TGL

Situação financeira positiva e boa relação com investidores privados

Qualificação dos trabalhadores portuários deficiente

PDZ elaborado recentemente

Ambiente Externo

Perspectiva de crescimento da demanda

Limitações dos acessos terrestres

Localização geográfica favorável, aliada a atuação de empresas verticalizadas junto ao porto

Distante dos grandes centros consumidores

Acesso hidroviário, permitindo navios de grande porte

Baixa atividade industrial na região portuária

Sem competidores potenciais

Fonte: Elaborado por LabTrans

Plano Mestre


Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão expostas a seguir e detalhadas no

capítulo 4.

Tornar as operações portuárias mais eficientes

Aperfeiçoar a gestão portuária

Aperfeiçoar a gestão ambiental

Incentivar o relacionamento com agentes externos

No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada

uma das principais cargas de Vila do Conde.

Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários

parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao

porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento

de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.

Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do

PNLP, e a elas se subordinam.

Com já antecipado, Vila do Conde é o porto nacional onde maiores alterações nas

movimentações de cargas são esperadas em futuro não muito distante. Assim, iniciando a

operação plena da hidrovia do Tocantins em 2016, são esperados crescentes volumes de

escoamento de carga pela via, com destino aos portos de Vila do Conde e Belém

(especificamente para o Terminal de Outeiro), destacando-se ferro gusa, fertilizantes e

granéis sólidos vegetais.

Pelo mesmo corredor de transporte, desta feita a partir de 2019, quando se projeta

o início das operações da Aços Laminados do Pará (ALPA), a ser construída pela Vale em

Marabá, grandes quantidades de carvão e de produtos siderúrgicos serão movimentadas por

Vila do Conde, nas operações de transbordo entre as navegações de longo curso (navios) e

interior (comboios).

Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a

seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da

demanda por natureza de carga.

Plano Mestre


Movimentação Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de Figura 1.Carga – Porto de Vila do Conde

Fonte: Dados Secex (Aliceweb), CDP e ANTAQ; Elaborado por LabTrans

A próxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada por Vila

do Conde.

Tabela 2. Volume de Produtos Movimentados no Porto de Vila do Conde entre os Anos 2011 (Observado) e 2030 (Projetado)

Produtos 2011 2015 2020 2025 2030

Bauxita 6.827.662 6.142.226 6.087.142 6.056.767 6.026.544

Alumina 4.951.517 5.937.959 6.169.050 6.356.690 6.504.467

Soda Cáustica 1.315.092 1.823.731 1.766.101 1.698.434 1.627.700

Combustíveis 804.070 1.129.709 1.659.014 2.081.226 2.373.929

Carvão 730.732 821.836 3.581.451 6.050.501 8.965.083

Alumínio 403.382 473.174 516.259 564.789 633.921

Contêineres 336.373 557.466 1.480.665 2.096.579 2.413.151

Coque de Petróleo 322.905 447.919 484.241 501.896 515.026

Manganês 204.533 317.000 345.993 394.452 436.448

Animais Vivos 186.985 69.141 135.931 248.637 435.752

Ferro Gusa 155.181 158.646 1.727.999 1.988.191 2.263.710

Fertilizantes 65.913 77.113 1.057.228 1.354.030 1.715.798

Soja - 73.123 3.193.807 3.925.210 4.719.300

Milho - 18.878 1.723.532 2.372.602 3.261.154

Produtos Siderúrgicos - - 4.090.544 7.598.593 11.769.982

Outros 193.828 214.556 404.421 514.620 637.940

Total 16.498.173 18.262.476 34.423.378 43.803.216 54.299.904

Fonte: Dados Secex (Aliceweb) CDP e ANTAQ; Elaborado por LabTrans

Em 2011, o Porto de Vila do Conde movimentou 16,5 milhões de toneladas. Espera-

se que até 2030 a demanda cresça, em média, 7,2% ao ano. Isso significa que, em 2030, o

porto deve movimentar 54,3 milhões de toneladas, um crescimento total de 229%.

Plano Mestre


Essa tabela permite inferir que os principais produtos movimentados no Porto de

Vila do Conde em 2011 foram os produtos da indústria do alumínio, sendo eles: bauxita,

alumina, soda cáustica e alumínio. Juntas, essas cargas representaram 81,8% da

movimentação total do porto. Somente a bauxita teve participação de 41,4% e alumina 30%.

Além dos já citados, houve ainda movimentação de combustíveis, carvão,

contêineres, animais vivos, ferro gusa e fertilizantes.

Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Vila do Figura 2.Conde, em 2011 (Observada) e 2030 (Projetada)

Fonte: Dados brutos: Antaq, CDP e Secex; Elaborado por LabTrans

O cenário projetado para o ano de 2030, contudo, é bastante diferente, como pode

ser visto na figura anterior. Deverá haver movimentação de novas cargas, como os produtos

siderúrgicos, cuja projeção é de que seja a carga mais movimentada no porto, em toneladas,

além dos grãos soja e milho (estes eventualmente movimentados em instalações privadas e

não no porto público). Com isso, os produtos da indústria do alumínio perdem participação,

passando a representar apenas 27,2% do total movimentado no porto.

Plano Mestre


Ou seja, o Porto de Vila de Conde deixará de ser um porto industrial vinculado ao

complexo do alumínio para se tornar um porto com grande movimentação e muito mais

diversificado, com ênfase nos produtos siderúrgicos, granéis minerais – como carvão,

fertilizantes, manganês e ferro gusa.

A demanda consequente sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número

de escalas de navios previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está

reproduzida a seguir.

Número de escalas em 2015: 743

Número de escalas em 2020: 1.436



Ou seja, o número de escalas crescerá das atuais 740 escalas por ano para cerca de

2.300 escalas.

Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação

das cargas nas instalações atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da

premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir

o custo Brasil associado à logística de transporte.

As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a

metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em anexo deste relatório, essas

capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de cais em

cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma vez que

as produtividades de movimentação diferem de carga para carga, pode ocorrer uma

variação da capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo.

No capítulo 6 foram também estimadas as capacidades dos acessos aquaviário e

terrestres.

No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais,

tanto das instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário.

No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga,

reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a mesma carga.

Plano Mestre


Bauxita

Os navios de bauxita são atendidos no berço 101. A figura seguinte mostra o total

equilíbrio esperado entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga em

Vila do Conde, ao longo do período de planejamento.

Bauxita – Demanda vs Capacidade Figura 3.


Alumina e Coque

A alumina é embarcada nos berços 102 e 201, assim como nestes berços é

desembarcado o coque. As figuras seguintes mostram a comparação entre a demanda e a

capacidade para movimentação destas cargas em Vila do Conde, ao longo do período de

planejamento.

Plano Mestre


Alumina – Demanda vs Capacidade Figura 4.


Coque – Demanda vs Capacidade Figura 5.


Observa-se que a partir de 2021 poderá ocorrer um pequeno déficit de capacidade,

facilmente superado por uma ocupação pouco acima do desejável dos dois berços que

atendem estas cargas. Recomenda-se acompanhar a evolução da demanda e da eficiência do

atendimento, com fins de empreender alguma outra ação se o déficit vier a se pronunciar.

Contêineres

Os navios de contêineres são atendidos com prioridade nos berços do TMU1. A

capacidade de movimentação de contêineres foi estimada admitindo-se a possibilidade de

dois navios deste tipo serem atendidos simultaneamente.

Plano Mestre


A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade no

horizonte do plano.

Contêineres – Demanda vs Capacidade Figura 6.


Como pode ser visto, deverá ocorrer déficit de capacidade a partir de 2022.

Uma possibilidade de se obter um aumento da capacidade passa pelo aumento da

produtividade das operações de contêineres. Relembre-se que esta produtividade em 2011

foi de somente 16,1 unidades/navio/hora de operação.

Simulações feitas com um maior nível de produtividade a partir de 2025, como por

exemplo 25 unidades/navio/hora de operação, mostraram que este aumento será suficiente

para cobrir o déficit observado, como ilustra a figura seguinte.

Plano Mestre


Contêineres – Demanda vs Capacidade com Produtividade Maior Figura 7.


Soda Cáustica e Combustíveis

Toda a movimentação de soda cáustica e de combustíveis é feita no único berço

para navios que o TGL possui.

As próximas figuras mostram que a capacidade de movimentação desses granéis

líquidos será superada pela demanda projetada já em 2015.

Soda Cáustica – Demanda vs Capacidade Figura 8.


Plano Mestre


Combustíveis – Demanda vs Capacidade Figura 9.


Face à dimensão dos déficits indicados nessas figuras um novo berço será necessário

para supera-los.

Demais cargas

Com respeito às demais cargas movimentadas no porto, excluindo-se o carvão e os

produtos siderúrgicos da ALPA, e os granéis vegetais, o cenário de oferta para

movimentação delas considerou, inicialmente, que todas serão movimentadas nos berços

202, 301, 302, 401 e 402 do TMU1.

As figuras seguintes mostram a comparação entre a demanda e capacidade

decorrentes deste cenário de oferta.

Plano Mestre


Carvão – Demanda vs Capacidade Figura 10.


Alumínio – Demanda vs Capacidade Figura 11.


Plano Mestre


Manganês – Demanda vs Capacidade Figura 12.


Animais Vivos – Demanda vs Capacidade Figura 13.


Plano Mestre


Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Figura 14.


Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Figura 15.


Dessas figuras observa-se nitidamente que em função do esperado aumento

significativo das movimentações de ferro gusa e fertilizantes a partir de 2016, com o previsto

início da operação plena da hidrovia do Tocantins, o TMU1 será insuficiente para atender

toda a demanda dessas cargas.

Portanto, será necessário que parte ou o todo das operações com ferro gusa e

fertilizantes sejam transferidos para outras instalações. Essas novas instalações poderiam

compor parte do TMU2, ora em estudos pela CDP.

Plano Mestre


Registre-se que o capítulo 7 também tratou dos acessos terrestres e aquaviário.

Quanto a esse último pode ser afirmado que o acesso aquaviário não impedirá o

atendimento pleno da demanda projetada para o porto, o mesmo podendo ser afirmado

com respeito aos acessos terrestres.

No capítulo 8 foram analisadas ações capazes de reduzir ou eliminar os déficits de

capacidade.

Foi admitido que, antes de se decidir pela construção de mais infraestrutura para

atracação, dever-se-ia esgotar as possibilidades de se aumentar a capacidade do porto pela

introdução de melhorias operacionais (aumento de produtividade) e pela substituição e/ou

aumento da quantidade de equipamentos que ora fazem o embarque/desembarque das

cargas.

Dentre as melhorias operacionais se admitiu tão somente um aumento na

produtividade do desembarque dos fertilizantes, já a partir de 2015, e o já referido aumento

da produtividade da movimentação de contêineres.

Expansão do TGL

Com relação aos granéis líquidos é imperiosa a construção de um segundo berço

para navios no TGL, conforme ficou evidenciado anteriormente.

As próximas figuras mostram a comparação entre a demanda e a capacidade de soda

cáustica e combustíveis depois de implantado o segundo berço.

Soda Cáustica – Demanda vs Capacidade – TGL Expandido Figura 16.


Plano Mestre


Combustíveis – Demanda vs Capacidade – TGL Expandido Figura 17.


O aumento de capacidade em 2015 provido pelo segundo berço é de

3.070.000 t/ano.

Construção do TMU2

Com o esperado aumento significativo das movimentações de ferro gusa e

fertilizantes a partir de 2016, o TMU1 será insuficiente para atender toda a demanda das

cargas ora movimentadas por este terminal.

Assim, imagina-se que já em 2020 o TMU2 estará operacional, até mesmo porque

em 2019 está previsto o início das operações da ALPA.

Esse terminal teria a concepção muito próxima daquela avaliada pela CDP em estudo

de viabilidade já realizado. A principal diferença se refere à substituição das movimentações

de granéis vegetais, que não seriam realizadas no porto público de Vila do Conde, por

instalações para movimentação de fertilizantes e ferro gusa. Outra diferença importante diz

respeito ao número de berços requeridos para movimentação de produtos siderúrgicos,

imaginado como dois no estudo de viabilidade, mas previsto como três neste plano.

Entretanto, a implantação do TMU2 poderá ser feita de forma paulatina. Por

exemplo, num primeiro momento os berços que atenderão a ALPA, com exceção do terceiro

berço para produtos siderúrgicos, e berços destinados à movimentação de fertilizantes,

comboios e navios, e o berço de comboios para ferro gusa seriam construídos até 2020,

permanecendo a movimentação de ferro gusa (navios) no TMU1.

Plano Mestre


Esse cenário de oferta permitiria a movimentação de todas as cargas do porto até o

ano de 2026.

Em 2027, o TMU2 seria expandido para permitir a atracação também de navios de

ferro gusa. Desse modo, nesse cenário expandido, o ferro gusa e os fertilizantes seriam

movimentados no TMU2 e, se necessário, também no TMU1.

As próxima figuras mostram a comparação entre a demanda e a capacidade neste

cenário de oferta expandido (TMU2 completamente desenvolvido). Neste cenário também

se considerou que a produtividade de fertilizantes no TMU1 seria, a partir de 2020, de

200 t/h/navio, em contraste com as 60 t/h/navio observadas em 2011.

Os pequenos déficits indicados no futuro distante poderão ser solucionados na

oportunidade.

Alumínio – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 18.


Plano Mestre


Manganês – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 19.


Animais Vivos – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 20.


Plano Mestre


Carvão (exceto ALPA) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 21.


Ferro Gusa (Navio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 22.


Plano Mestre


Ferro Gusa (Comboio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 23.


Fertilizantes (Navio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 24.


Plano Mestre


Fertilizantes (Comboio) – Demanda vs Capacidade – TMU2 Implantado Figura 25.


A próxima figura exibe o layout do TMU2.

Plano Mestre


TMU2 - Layout Figura 26.


Com relação às cargas da ALPA, as próximas figuras mostram o atendimento da

demanda.

Plano Mestre


Carvão da ALPA – Atendimento aos Navios – Demanda vs Capacidade Figura 27.


Carvão da ALPA – Atendimento aos Comboios – Demanda vs Capacidade Figura 28.


Plano Mestre


Siderúrgicos da ALPA – Atendimento aos Navios – Demanda vs Capacidade Figura 29.


Siderúrgicos da ALPA – Atendimento aos Comboios – Demanda vs Capacidade Figura 30.


Verifica-se que o atendimento aos comboios poderá experimentar um déficit de

pequena ordem. Recomenda-se acompanhar a evolução da previsão da demanda para

definir a ação necessária para suprimir esse déficit.

A seguir no capítulo 9 são feitas considerações sobre parte financeira do porto e

modelo de gestão.

Finalmente no capítulo 10 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as

principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Vila do Conde e seu entorno, para

Plano Mestre


garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de

ações pode ser visto na próxima tabela.

Tabela 3. Programa de Ações – Porto de Vila do Conde


secretaria - transportes.gov.br · atender ao complexo industrial de alumínio instalado em...

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