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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA AS OBRAS DE EXPANSÃO DOS TERMINAIS MULTIRIO E MULTICAR LOCALIZADOS NO PORTO DO RIO DE JANEIRO Volume Único Agosto de 2011

Empreendimento: Consultoria:

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados

no Porto do Rio de Janeiro Apresentação

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APRESENTAÇÃO

A Multi-Rio Operações Portuárias S/A vem à presença do Instituto Estadual do Ambiente (Inea) apresentar o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro.

Este EIA/RIMA, desenvolvido pela CONCREMAT Engenharia e Tecnologia

S.A., foi executado com base nas diretrizes e critérios estabelecidos pela

Instrução Técnica (IT) DILAM Nº 29/2010, emitida pelo Inea.

O presente documento vem compor o processo de licenciamento ambiental

com objetivo de verificar a viabilidade ambiental das obras de expansão dos

Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro, com vistas à obtenção de Licença Prévia (LP).

Apresentação Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de

Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

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no Porto do Rio de Janeiro Índice Geral

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ÍNDICE GERAL

I - Identificação do projeto..............................................................................1/4

I.1 - Identificação do Empreendedor .............................................................2/4

I.2 - Identificação da Empresa Consultora ....................................................3/4

II -Caracterização do Empreendimento..........................................................1/28

II.1 - Localização Geográfica e Acessos....................................................1/28

II.2 - Justificativas ......................................................................................2/28

II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas................................2/28

II.2.2 - Justificativas Técnicas .....................................................................6/28

II.2.3 - Hipótese de não realização do empreendimento.............................7/28

II.3 - Descrição das obras ..........................................................................8/28

II.3.1 - Prolongamento do cais existente.....................................................8/28

II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro..................................................9/28

II.3.3 - Construção de 2 dolfins .................................................................10/28

II.3.4 - Pavimentação ................................................................................10/28

II.3.5 - Drenagem pluvial ...........................................................................11/28

II.3.6 - Abastecimento de água .................................................................11/28

II.3.7 - Esgotamento sanitário ...................................................................11/28

II.3.8 - Tratamento Paisagístico ................................................................11/28

II.3.9 - Energia elétrica..............................................................................12/28

II.3.10 - Edificações ..................................................................................12/28

II.3.11 - Canteiro de Obras........................................................................13/28

II.4 - Operação do Terminal .....................................................................14/28

II.4.1 - Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos ..........................14/28

II.4.2 - Geração de Resíduos ....................................................................17/28

II.5 - Cronograma das obras ....................................................................20/28

II.6 - Alternativa Locacional......................................................................21/28

II.6.1 - Cessão de Uso da Área.................................................................21/28

II.7 - Alternativas Tecnológicas................................................................22/28

II.7.1 - Estruturas ......................................................................................22/28

Índice Geral Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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Revisão 00 Agosto de 2011

II.7.2 - Origem do Material ........................................................................ 24/28

II.7.3 - Destino do Material Residual......................................................... 26/28

III -Área de Influência......................................................................................... 1/6

III.1 - Área de Influência Direta (AID)............................................................ 2/6

III.1.1 - Meios Físico e Biótico....................................................................... 2/6

III.1.2 - Meio Socioeconômico ...................................................................... 3/6

III.2 - Área de Influência Indireta (AII)........................................................... 4/6

III.2.1 - Meios Físico e Biótico....................................................................... 4/6

III.2.2 - Meio Socioeconômico ...................................................................... 6/6

IV -Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados1/18

IV.1 - Legislação Ambiental............................................................................ 1/18

IV.1.1 - Federal ........................................................................................... 1/18

IV.1.2 - Estadual ......................................................................................... 3/18

IV.1.3 - Municipal ........................................................................................ 4/18

IV.2 - Planos, Programas e Projetos governamentais e privados na área de

influência do empreendimento ....................................................................... 5/18

IV.2.1 - Planos e programas de nível federal.............................................. 5/18

IV.2.2 - Programas e projetos de nível estadual......................................... 6/18

IV.2.3 - Programas e projetos de nível municipal ..................................... 11/18

IV.2.4 - Projetos promovidos pela iniciativa privada ................................. 17/18

V - Diagnóstico Ambiental........................................................................... 1/234

V.1 -Meio Físico ........................................................................................... 2/234

V.1.1 - Relevo e Topografia...................................................................... 2/234

V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura e

Ventos....... ............................................................................................... 3/234

V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade do Ar...

.................................................................................................................. 9/234

V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos............................................. 14/234

V.1.5 - Caracterização Oceanográfica.................................................... 16/234



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V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo Marinho...29/234

V.1.7 - Qualidade da Água......................................................................34/234

V.1.8 - Qualidade dos sedimentos ..........................................................54/234

V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção ...................57/234

V.1.10 - Estabilização dos sedimentos ...................................................60/234

V.2 - Meio Biótico .......................................................................................63/234

V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas.......................................................63/234

V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência .......70/234

V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de interesse

econômico e científico...........................................................................105/234

V.2.4 - Áreas de Preservação Permanente e Unidades de Conservação

..............................................................................................................108/234

V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca .......................................................113/234

V.3 - Diagnóstico Socioeconômico ...........................................................119/234

V.3.1 - Introdução .................................................................................119/234

V.3.2 - Uso e Ocupação do solo ...........................................................120/234

V.3.3 - Dinâmica Populacional na Área de Influência ...........................153/234

V.3.4 - Análise de Renda e Pobreza da População ..............................167/234

V.3.5 - Empregos diretos e indiretos.....................................................187/234

V.3.6 - Saúde........................................................................................189/234

V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados ..............................200/234

V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural ...........................................203/234

V.4 – Análise Integrada ............................................................................225/234

VI - Análise dos Impactos Ambientais ...........................................................1/58

VI.1 - Introdução .............................................................................................1/58

VI.2 - Metodologia ..........................................................................................2/58

VI.3 - Identificação dos Impactos....................................................................8/58

VI.4 - Avaliação dos Impactos ......................................................................10/58

VI.4.1 - Meio Socioeconômico ..................................................................10/58

VI.4.2 - Meio Físico ...................................................................................20/58

VI.4.3 - Meio Biótico..................................................................................29/58



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VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos .............................. 34/58

VI.5.1 - Número de Impactos por Fator de Sensibilidade ......................... 34/58

VI.5.2 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade ................ 35/58

VI.5.3 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade ........... 36/58

VI.5.4 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade............... 36/58

VI.5.5 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade........... 37/58

VI.5.6 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade ................. 38/58

VI.5.7 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade....... 38/58

VI.5.8 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade ....... 39/58

VI.5.9 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade...................... 40/58

VI.5.10 - Correlação entre qualificação, reversibilidade e significância .... 40/58

VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas..... 41/58

VI.7 - Prognóstico da Qualidade Ambiental.................................................. 53/58

VI.7.1 - Introdução .................................................................................... 53/58

VI.7.2 - Alternativa de Não-Realização do Projeto.................................... 54/58

VI.7.3 - Alternativa de Realização do Projeto ........................................... 56/58

VII - Programas Ambientais ............................................................................1/28

VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA) ............................................. 1/28

VII.1.1 - Justificativa....................................................................................2/28

VII.1.2 - Objetivos .......................................................................................2/28

VII.1.3 - Métodos e procedimentos.............................................................3/28

VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC) .............................. 5/28

VII.2.1 - Justificativas..................................................................................5/28

VII.2.2 - Objetivos .......................................................................................6/28

VII.2.3 - Métodos e procedimentos.............................................................7/28

VII.3 - Programa de Comunicação Social............................................ 12/28

VII.3.1 - Justificativas................................................................................12/28

VII.3.2 - Objetivos .....................................................................................13/28

VII.3.3 - Métodos e Procedimentos...........................................................13/28

VII.4 - Programa de Educação Ambiental (PEA) ................................. 14/28

VII.4.1 - Justificativa..................................................................................15/28



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VII.4.2 - Objetivos .................................................................................... 16/28

VII.4.3 - Métodos e procedimentos .......................................................... 16/28

VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de

Emergência........................................................................................17/28

VII.5.1 - Justificativas ............................................................................... 18/28

VII.5.2 - Objetivos .................................................................................... 18/28

VII.5.3 - Métodos e procedimentos .......................................................... 20/28

VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental ....................................25/28

VII.6.1 - Justificativa................................................................................. 25/28

VII.6.2 - Objetivos .................................................................................... 26/28

VII.6.3 - Métodos e Procedimentos.......................................................... 26/28

VIII - Conclusão ..................................................................................................1/4

IX - Referências Bibliograficas........................................................................1/34

X - Equipe Técnica .............................................................................................1/8

XI - Anexos........................................................................................................1/12

Anexo II-1 - Cais – Arranjo Geral ................................................................2/12

Anexo II-2 - Arranjo Geral do Terminal .......................................................3/12

Anexo II-3 - Cais – Sequencia Construtiva .................................................4/12

Anexo II-4 - Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral...................5/12

Anexo II-5 - Cais – Cortes Típicos – Parte 1...............................................6/12

Anexo V-1 - Modelagem Hidrodinâmica......................................................7/12

Anexo V-2 - Estudo de Dispersão Atmosférica ...........................................8/12

Anexo V-3 - Estudo de Propagação Sonora ...............................................9/12

Anexo X-1 - Curriculum Vitae....................................................................10/12

Anexo X-2 - Cadastro Técnico Federal da Equipe....................................11/12

Anexo X-3 - Cadastro Técnico Federal da Empresa.................................12/12



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no Porto do Rio de Janeiro Lista de Figuras

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LISTA DE FIGURAS

Figura II.2.1-1 - Aumento da movimentação de contêineres e o reflexo na

corrente de comércio exterior brasileira. Fonte: Multiterminais (2010). .............. 3/28

Figura II.2.1-2 - Relação entre o PIB e a Corrente de Comércio demonstra

contribuição crescente do comércio internacional. Fonte: Multiterminais (2010).

........................................................................................................................... 3/28

Figura II.2.1-3 - Evolução de capacidade de carga dos navios conteineiros. Fonte:

Multiterminais (2010). ......................................................................................... 4/28

Figura II.2.1-4 - Evolução da capacidade dos navios conteineiros na costa Leste

da América do Sul. Fonte: Hamburg Süd. .......................................................... 5/28

Figura II.4.1-1 - Estimativa da movimentação de veículos e do tráfego de

cegonheiras envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiCar. ..... 15/28

Figura II.4.1-2 - Estimativa da movimentação de contêineres e do tráfego de

carretas por fluxo envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiRio.

......................................................................................................................... 17/28

Figura III.2.1-1– Área de Influência Indireta dos Meios Físico e Biótico .............. 5/6

Figura III.2.2-1 – Área de Influência Indireta do Meio Socioeconômico .............. 6/6

Figura IV.2.2-1 – Valor comercial médio das Cargas (US$/t x 1.000). Fonte:

SECEX, CODESP, CDERJ ................................................................................ 8/18

Figura V.1.1-1 – Modelo de Elevação do Terreno destacando principais domínios

do relevo da região sudeste destacando a região onde está inserido o Porto do

Rio de Janeiro. ................................................................................................. 3/234

Figura V.1.2-1 – Temperatura mensal média no período de 1961 a 1990 para o

município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................ 5/234

Lista de Figuras Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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Figura V.1.2-2 – Temperatura mensal mínima e máxima no período de 1961 a

1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). .................... 5/234

Figura V.1.2-3 – Precipitação mensal no período de 1961 a 1990 para o

município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................ 6/234

Figura V.1.2-4 – Evaporação mensal no período de 1961 a 1990 para o município

do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010). ........................................................ 7/234

Figura V.1.2-5 – Umidade mensal no período de 1961 a 1990 para o município do

Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010) .............................................................. 7/234

Figura V.1.2-6 – Diagrama progressivo do vento para o ano de 1990 na estação

meteorológica do aeroporto Santos Dumont. Fonte: Filippo (1997). ............... 8/234

Figura V.1.2-7 – Histograma direcional da Estação do Aeroporto S. Dumont no

período de 2006 a 2010. Fonte: de Carvalho (2010). ...................................... 9/234

Figura V.1.3-1 – Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

....................................................................................................................... 10/234

Figura V.1.3-2 – Localização das estações de qualidade do ar na Baía de

Guanabara. .................................................................................................... 11/234

Figura V.1.3-3 – Evolução da média anual da concentração de MP10 registrada

nas estações de qualidade do ar da RMRJ de 1998 até 2009 ...................... 12/234

Figura V.1.3-4 – Médias mensais das concentrações de PTS por estação, para o

ano de 2009.Fonte: INEA (2009). .................................................................. 13/234

Figura V.1.3-5 – Médias mensais das concentrações de PI por estação da rede

manual, para o ano de 2009. Fonte: INEA (2009). ........................................ 13/234

Figura V.1.4-1 – Cenário atual dos Terminais MultiRio e MultiCar com os perfis

estudados ...................................................................................................... 15/234



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Figura V.1.5-1 – Distribuição de salinidade na superfície para as estações de

coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997). ......................... 18/234

Figura V.1.5-2 - Distribuição de salinidade no fundo para as estações de coleta

da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997). .................................... 19/234

Figura V.1.5-3 - Direções de ataque das ondas de ressacas a partir de dados de

reanálise do WW3. Fonte: Pontes, 2010. ....................................................... 21/234

Figura V.1.5-4 - Ondas invadindo a cabeceira da pista no Santos Dumont (Foto

de Paulo Vitor/ AE, 2010). Fonte: Pontes, 2010 ............................................. 21/234

Figura V.1.5-5– Comparação entre curvas de marés obtidas por JICA (1994) em

10 de novembro de 1992, na Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá. Adaptado

de DEC/INPH (2009). ..................................................................................... 23/234

Figura V.1.5-6 – Batimetria e estações de coleta de dados de corrente na Baía de

Guanabara. Fonte: JICA (1994). .................................................................... 24/234

Figura V.1.5-7 – Direções e velocidades das correntes três horas após a preamar

de sizígia (maré vazante). Fonte: JICA (1994). .............................................. 26/234

Figura V.1.5-8 – Direções e velocidades de correntes onze horas após a preamar

de sizígia (maré enchente). Fonte: JICA (1994). ............................................ 27/234

Figura V.1.5-9 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período

de maré enchente. Fonte: INPH, 2011. .......................................................... 28/234

Figura V.1.5-10 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período

de maré vazante. Fonte: INPH, 2011. ............................................................ 29/234

Figura V.1.6-1 – Mapa de hidrodinâmica baseado no Diagrama de Pejrup. Fonte:

Adaptado e modificado de Guimarães et al.(2007). ....................................... 31/234

Figura V.1.6-2 – Mapa de Faciológico da Baía de Gunabara. Fonte: Malta (2005).

....................................................................................................................... 33/234



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Figura V.1.6-3 – Malha dos pontos de sondagem e JET-PROBE. Fonte: Geologus

(2011). ........................................................................................................... 34/234

Figura V.1.7-1 - Dados de OD coletados pelo JICA no dia 18 de maio de 1992,

durante a preamar e baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).

....................................................................................................................... 36/234

Figura V.1.7-2 - Concentrações de OD da estação de monitoramento do INEA

GN22, próxima ao Porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta

e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................... 37/234

Figura V.1.7-3 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para o

período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía

de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). .......................................................... 38/234

Figura V.1.7-4 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para a

estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao porto do Rio. Intervalos

sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de

Qualidade de Água. ....................................................................................... 39/234

Figura V.1.7-5 - Variação de coliformes fecais (a) e coliformes totais (b) a partir

de dados coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar,

na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001). .............................................. 40/234

Figura V.1.7-6 - Valores de transparência (profundidade de Secchi) para o

período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de

Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). ............................................................... 41/234

Figura V.1.7-7 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) para o período de

2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de

Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................................................................ 42/234

Figura V.1.7-8 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) analisados na

estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam



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ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

....................................................................................................................... 43/234

Figura V.1.7-9 - Variação de clorofila-a a partir de dados coletados no dia 18 de

maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte:

Nasser (2001). ............................................................................................... 44/234

Figura V.1.7-10 - Valores de pH para o período de 2003 a 2005, em três estações

de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005). ............... 45/234

Figura V.1.7-11 - Valores de pH analisados na estação de monitoramento do

INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise.

Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água ............................................. 46/234

Figura V.1.7-12 – Valores de fósforo total (a), nitrato (b) e nitrito (c) para o

período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de

Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................................................................ 49/232

Figura V.1.7-13 – Valores de nitrogênio amoniacal solúvel (a), nitrogênio Kjeldhal

(b) e ortofosfato dissolvido (c) para o período de 2003 a 2005, em três estações

de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005) ................ 50/234

Figura V.1.7-14 – Valores de fósforo total analisados na estação de

monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta

e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ....................... 51/234

Figura V.1.7-15 – Valores de Nitrato analisados na estação de monitoramento do


Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ............................................ 51/234

Figura V.1.7-16 – Valores de Nitrito analisados na estação de monitoramento do


Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água. ............................................ 52/234



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Figura V.1.7-17 - Representação das médias em percentagens de HPA’s

encontrados. Fonte: Silva et al. (2007). ......................................................... 53/234

Figura V.1.8-1 – Estações de coleta de sedimentos na área do Porto do Rio de

Janeiro. Fonte: INPH (2008a) ........................................................................ 54/234

Figura V.1.9-1 – Distribuição das isobatimétricas (a) e relevo do fundo submarino

(b) da Baía de Guanabara, obtidos através da digitalização da Carta 1501- DHN.

Fonte: Bérgamo (2006). ................................................................................. 58/234

Figura V.1.9-2 – Detalhe da batimetria do canal de navegação do Porto do Rio de

Janeiro. Fonte: INPH (2010). ......................................................................... 59/234

Figura V.2.1-1– Vista de um costão rochoso presente na AII do empreendimento.

....................................................................................................................... 65/234

Figura V.2.1-2 - Vista da cobertura vegetal do manguezal da APA de Guapimirim,

na região da foz do rio Caceribu (PETROBRAS/CONCREMAT, 2008). ....... 67/234

Figura V.2.1-3– Exemplo de praia presente na AII do empreendimento. Fonte:

http://www. ideias.org.br/informativo/plano-de-marke ting-para-turismo-de-paqueta

....................................................................................................................... 69/234

Figura V.2.2-1 - Componentes orgânicos particulados presentes nos sedimentos

da Baía de Guanabara: 1a) Microplâncton de parede orgânica marinho:

Dinoflagelado (aumento 1000x/óleo de imersão); 1b) Microplâncton de parede

orgânica marinho: Prasinophyta (?) (aumento 400x); 1c) Microplâncton de parede

orgânica de água doce: Botryococcus (aumento 1000x/óleo de imersão); 1d)

Matéria orgânica amorfa e espor com marca trileite (aumento 1000x/óleo de

imersão); 1e) Palinoforaminífero (aumento 400x); 1f) Cutícula (aumento 1000x);

1g) Fitoclasto opaco (aumento 1000x/óleo de imersão); 1h) Fitoclasto perfurado

(aumento 1000x/óleo de imersão) (Mendonça Filho et al., 2003). ................. 75/234

Figura V.2.2-2 - (a) o Socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax) e (b) a Garça-

branca-grande (Casmerodius albus). Fotos de Renato Pineschi (2007). ...... 90/234



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Figura V.2.2-3 – (a) Biguá (Phalacrocorax brasilianus) e (b) Maguarí (Ardea

cocoi) avistados durante campo expedito realizado em 6 de outubro de 2010.

....................................................................................................................... 90/234

Figura V.2.2-4 - Registro fotográfico de espécime de Sotalia guianensis. Fonte:

Projeto Boto Cinza [2011] .............................................................................. 93/234

Figura V.2.2-5 - Clorofíceas oportunistas registradas na Baía de Guanabara. (a)

Ulva fasciata; (b) Enteromorpha sp.; e (c) Cladophora sp. (Fonte: Oliveira et al.,

2001). ............................................................................................................. 94/234

Figura V.2.2-6 - Mexilhão Perna perna, importante recurso extraído da Baía de

Guanabara (The Malacologist´s corner, 2008). ............................................ 101/234

Figura V.2.3-1 - Zapteryx brevirostris (Foto © João Luiz Gasparini). .......... 105/234

Figura V.2.3-2 - Espécies de tartarugas marinhas encontradas na Baía de

Guanabara: (a) Caretta caretta; (b) Chelonia mydas. Fonte: (a) Inwater, [2011]; (b)

Noah Fisheries, [2011] ................................................................................. 106/234

Figura V.2.5-1 - Exemplos de espécies demersais encontradas na Baía de

Guanabara: (a) Micropogonias furnieri; (b) Genidens barbus; (c) Mugil liza (fonte:

FishBase, [2010a e 2010b]; Deep Sea Atlantic, [2010]). .............................. 117/234

Figura V.3.2-1 – Vista da Floresta da Tijuca (Foto Eduardo Lage Santos). 123/234

Figura V.3.2-2 - Paisagem do Rio de Janeiro, com Copacabana, montanhas da

Zona Sul e Cristo Redentor (Foto: Uanderson Fernandes). Fonte: O DIA ONLINE,

2010. ............................................................................................................ 125/234

Figura V.3.2-3 - Pavão Pavãozinho (Foto Rafael Oliveira). Fonte: Oliveira, 2010.

..................................................................................................................... 128/234

Figura V.3.2-4 - Dados de uso e ocupação do Município do Rio de Janeiro (IBGE,

2007). ........................................................................................................... 129/234



Pág. viii / x


Figura V.3.2-5 - Bairro Caju, Zona Portuária - Antiga ARARÀ Operacional,

atualmente sob controle da MRS Logística (cargas). Fonte: LATUFF, 2010.

..................................................................................................................... 142/234

Figura V.3.2-6 - Antigo estaleiro Ishibrás, no Bairro do Caju. Fonte: PORTAL

NAVAL, 2010. .............................................................................................. 143/234

Figura V.3.2-7 - Elevado da Perimetral, ligando o bairro do Caju na Ponte Rio

Niterói ao Centro e o Aterro do Flamengo. Fonte: CLUBE FOTO RIO, 2010.

..................................................................................................................... 144/234

Figura V.3.2-8 - Favela Quinta do Caju....................................................... 146/234

Figura V.3.3-1 – Faixa Etária da População do Município do Rio de Janeiro 1° RA

- 2010. . ....................................................................................................... 154/234

Figura V.3.3-2 – Faixa Etária da População dos bairros da 1ª RA - 2010 .. 155/234

Figura V.3.3-3 – Taxas de Crescimento 1991/2000 e 2000/2010 nos bairros da 1ª

RA ..................................................................... Erro! Indicador não definido./234

Figura V.3.3-4 – Anos de Estudo nos bairros da 1ª RA em 2000 (IPP, 2010).

..................................................................................................................... 159/234

Figura V.3.4-1 - Variáveis componentes do IFDM (FIRJAN, 2008). ........... 176/234

Figura V.3.6-1 - Hospital de Anchieta. Fonte: ONG Homeopatia Ação pelo

Semelhante. ................................................................................................. 196/234

Figura V.3.8-1 - Representação da localização da área em estudo, ponto obtido

durante a atividade de vistoria e diagnóstico arqueológico.......................... 216/234

Figura V.3.8-2 – Instituto Pereira Passos (IPP) em 04/10/10. ..................... 217/234

Figura V.3.8-3 – Museu Nacional, Quinta da Boa Vista em 04/10/10. ........ 218/234



Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. ix / x

Figura V.3.8-4 – Casa do Trem (datada de 1762) / Arsenal D. João VI – Caju em

05/10/10. ...................................................................................................... 219/234

Figura V.3.8-5 – Casa de Banho de D. João VI, bem tombado pelo IPHAN – AII

do empreendimento, bairro Caju, Praia do Caju nº 385, 05/10/10. .............. 219/234

Figura V.3.8-6 - Atividade de Prospecção Arqueológica, vista geral da área em

estudo – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10. .................................... 221/234

Figura V.3.8-7 - Atividade de Prospecção Arqueológica da AID, no detalhe:

estruturas do cais a ser ampliado – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

..................................................................................................................... 221/234

Figura V.3.8-8 – Vista geral da área de influência direta AID, área a ser aterrada

durante o prolongamento de 447m do cais. Terminal MultiRio/ MultiCar, em

05/10/10. ...................................................................................................... 222/234

Figura V.3.8-9 – Equipe de arqueologia durante a atividade de prospecção, no

detalhe: limite do cais hoje existente (ponto 1). Terminal MultiRio/ MultiCar, em

05/10/10. ...................................................................................................... 223/234

Figura V.3.8-10 - Área da MultiCar, tendo ao fundo a MultiRio, em 05/10/10..

..................................................................................................................... 223/234

Figura VI.5.1-1 - Número de impactos por Fator de Sensibilidade. ................. 35/58

Figura VI.5.2-1 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ....... 35/58

Figura VI.5.3-1 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ... 36/58

Figura VI.5.4-1 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ...... 37/58

Figura VI.5.5-1 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade. .. 37/58

Figura VI.5.6-1 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ......... 38/58



Pág. x / x


Figura VI.5.7-1 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

......................................................................................................................... 39/58

Figura VI.5.8-1 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

......................................................................................................................... 39/58

Figura VI.5.9-1 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade. ............. 40/58

Figura VI.5.10-1 - Relação entre Qualificação, Reversibilidade e Significância/52

versus Fator de Sensibilidade. Ver legenda na matriz de impacto. ................. 41/58


no Porto do Rio de Janeiro Lista de Mapas

Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. i / ii

LISTA DE MAPAS

Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento ................................................. 1/28

Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios Físico e Biótico ................. 3/6

Mapa III.1.2-1 – Área de Influência Direta do Meio Socioeconômico ................... 4/6

Mapa V.1.9-1 – Batimetria da Área do Empreendimento ............................... 60/234

Mapa V.2.5-1 – Unidades de Conservação ................................................. 109/234

Lista de Mapas Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


Pág. ii / ii



no Porto do Rio de Janeiro Lista de Quadros

Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. i / vi

LISTA DE QUADROS

Quadro II.4.1-1 - Diferentes categorias de veículos movimentadas no terminal

MultiCar, percentual de movimentação de cada um e capacidade das

cegonheiras...................................................................................................... 15/28

Quadro II.4.2-1 - Estimativa da geração de resíduos por tipo, nos cenários atual e

futuro de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. ................................... 18/28

Quadro II.5-1 - Cronograma de Execução das Obras de Expansão ............... 20/28

Quadro V.1.7-1 – Classes de qualidade para águas salobras e seus respectivos

usos de destino. Fonte: Resolução Conama 357/2005. ................................. 35/234

Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de

Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de

AREAS et al., 2006). ...................................................................................... 76/234

Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ)

(Adaptada de VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000). ...................... 81/234

Quadro V.2.2-3 - Espécies ictioplanctônicas ocorrentes na Baía de Guanabara e

aspectos de sua ecologia (Dados extraídos de Bonecker, 1997). ................. 83/234

Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara

(adaptada de Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007;

SEMADS/GTZ, 2001b; Bonecker, 1997). ....................................................... 85/234

Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado

do Portal Baía de Guanabara, 2008). ............................................................ 87/234

Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado

do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira

et al., 2001). ................................................................................................... 95/234

Lista de Quadros Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


Pág. ii / vi


Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía

de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007;

NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007). ........................................... 98/234

Quadro V.2.2-8 - Classificação dos organismos bentônicos da Baía de

Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de Teixeira et al., 2000).

..................................................................................................................... 104/234

Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía

de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas

compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa &

Prantera, 2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009;

Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009). ............................................ 110/234

Quadro V.3.2-1 - Divisão administrativa do Município do Rio de Janeiro. .. 120/234

Quadro V.3.2-2 - Área total e áreas ocupadas por lavouras, pastagens e matas

no Município do Rio de Janeiro em 2006..................................................... 129/234

Quadro V.3.2-3 – Classe de uso do solo e cobertura vegetal (ha) em 2001.

..................................................................................................................... 136/234

Quadro V.3.2-4 - Áreas Antropizadas. ........................................................ 137/234

Quadro V.3.3-1– População por Sexo - 2010 ............................................. 153/234

Quadro V.3.3-2 – População por Faixas Etárias Selecionadas (%) - 2010 . 155/234

Quadro V.3.3-3 - Crescimento Populacional do Município do Rio de Janeiro, 1ª

RA e bairros ................................................................................................. 156/234

Quadro V.3.3-4 - Anos de Estudo no Município do Rio de Janeiro 2000. ... 159/234

Quadro V.3.3-5 - Percentual de analfabetos por faixas etárias da Região

Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 1991 e

2000. ............................................................................................................ 161/234



Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. iii / vi

Quadro V.3.3-6 – Variação do percentual das taxas de analfabetismo no

Município do Rio de Janeiro e na Região Administrativa Portuária, entre os anos

de 1991 e 2000. ........................................................................................... 161/234

Quadro V.3.3-7 – Analfabetismo por faixa etária no Município do Rio de Janeiro.

..................................................................................................................... 162/234

Quadro V.3.3-8 – Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino da

Região Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de

2006 e 2009. ................................................................................................ 164/234

Quadro V.3.3-9 – Indicadores e IDH - Município do Rio de Janeiro e Zona

Portuária - 2000. .......................................................................................... 166/234

Quadro V.3.3-10 – Índices do bairro do Caju. ............................................. 166/234

Quadro V.3.3-11 – IDH bairro do Caju. ....................................................... 167/234

Quadro V.3.4-1 - População em Idade Ativa (PIA) no Município do Rio de Janeiro.

..................................................................................................................... 168/234

Quadro V.3.4-2 – Taxas de atividade e desocupação no Município do Rio de

Janeiro 2009/2010. ...................................................................................... 169/234

Quadro V.3.4-3 - Ocupação por Grupamento de atividades no Município do Rio

de Janeiro. ................................................................................................... 169/234

Quadro V.3.4-4 – Posição na Ocupação. .................................................... 170/234

Quadro V.3.4-5 – Rendimento Médio real no Município do Rio de Janeiro. 171/234

Quadro V.3.4-6 - Ramo de Atividade por grupamento de classes dos domicílios

do bairro Caju. .............................................................................................. 172/234

Quadro V.3.4-7 – Decomposição da Renda Domiciliar da Quinta do Caju em

2002 e 2008. ................................................................................................ 173/234



Pág. iv / vi


Quadro V.3.4-8 – Razão entre a renda média dos 10% mais ricos e a dos 40%

mais pobres e Índice de Gini - 2000. ........................................................... 174/234

Quadro V.3.4-9 – Desenvolvimento Social na Zona Portuária. ................... 175/234

Quadro V.3.4-10 - IFDM do Município do Rio de Janeiro em 2007. .......... 177/234

Quadro V.3.4-11- PIB do Município do Rio de Janeiro em 2007. ............... 179/234

Quadro V.3.4-12 - Percentual dos Indicadores macroeconômicos do município do

Rio de Janeiro. ............................................................................................. 180/234

Quadro V.3.4-13 - Flutuação do Emprego Formal no Município do Rio de Janeiro

entre Jan/2010 até Jul/2010. ....................................................................... 181/234

Quadro V.3.4-14 – Saldo de ocupações no Município do Rio de Janeiro de

Jan/2010 até Jul/2010. ................................................................................ 182/234

Quadro V.3.4-15 – Ocupações com menores saldos no Município do Rio de

Janeiro de Jan/2010 até Jul/2010 ................................................................ 182/234

Quadro V.3.4-16 – Salário Médio de Admissão Município do Rio de Janeiro

Jan/2010 até Jul/2010. ................................................................................ 183/234

Quadro V.3.4-17 – Salário médio de ocupações com maior saldo no Município do

Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. ........................................................ 183/234

Quadro V.3.4-18 – Salário médio de ocupações com menor saldo no Município

do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010. ................................................... 184/234

Quadro V.3.4-19 – Percentual de ocupação por setor de atividades nas

comunidades do bairro do Caju em 2000. ................................................... 186/234

Quadro V.3.4-20 – Taxa de desemprego por comunidades do bairro do Caju em

2000. ............................................................................................................ 186/234



Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. v / vi

Quadro V.3.5-1 – Estimativas de geração de postos de trabalho diretos por

categoria/fase. .............................................................................................. 188/234

Quadro V.3.6-1 – Rede Municipal de Saúde por tipo de equipamento no

Município do Rio de Janeiro. ........................................................................ 191/234

Quadro V.3.6-2 – Leitos existentes por esfera administrativa, segundo o

município e Estado do Rio de Janeiro – 2008. ............................................. 192/234

Quadro V.3.6-3 – Internações em hospitais credenciados, por especialidade

segundo o município e o estado do Rio de Janeiro 2008. ........................... 192/234

Quadro V.3.6-4 – Óbitos por grupo de causa município do rio 2008 (CID 10).

..................................................................................................................... 193/234

Quadro V.3.6-5 - Casos registrados das principais doenças notificadas segundo o

Município e o Estado do Rio de Janeiro 2008. ............................................. 193/234

Quadro V.3.6-6 – Casos notificados de AIDS, por ano de diagnóstico, segundo o

município e o Estado do Rio de Janeiro - 1982-2008. ................................. 194/234

Quadro V.3.6-7 - Casos notificados de dengue 2000-2009. ....................... 195/234

Quadro V.3.6-8 – Casos de Dengue notificados segundo a RA Portuária e bairros

de residência 1996-2006. ............................................................................. 198/234

Quadro V.3.6-9 – Casos de leptospirose notificados segundo a RA Portuária e

bairro de residência 1996-2006. ................................................................... 199/234

Quadro V.3.6-10 - Taxa de Mortalidade (por mil nascidos vivos) nas comunidades

do bairro do Caju em 2006. .......................................................................... 199/234

Quadro V.3.7-1 - Receitas Orçamentárias realizadas por Categorias Econômicas

em 2007 e 2008 (Em R$ Milhões). ............................................................... 202/234



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Quadro V.3.7-2 – Estimativa de incremento de impostos a serem arrecadados

com a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar (valores em reais). ..... 203/234

Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no

município do Rio de Janeiro. ....................................................................... 207/234

Quadro V.3.8-2 - Lista de bens tombados na Área de Influência Indireta. .. 213/234

Quadro V.3.8-3 - Pontos e coordenadas em UTM, obtidos durante a vistoria

arqueológica. ............................................................................................... 215/234

Quadro VI.2-1 - Atributos utilizados para caracterização dos impactos e definição

dos parâmetros de avaliação. ............................................................................ 3/58

Quadro VI.2-2 - Avaliação da significância dos impactos. ............................... 5/58

Quadro VI.2-3 - Avaliação da relevância dos impactos após a adoção das

medidas e ações ambientais. ............................................................................ 6/58

Quadro VI.3-1 - Principais atividades associadas às fases do empreendimento.

........................................................................................................................... 8/58

Quadro VI.3-2 - Fatores de sensibilidade e de impacto correlacionados em cada

fase do empreendimento. .................................................................................. 9/58

Quadro VI.6-1 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas.

......................................................................................................................... 42/58

Quadro VI.6-2 - Matriz de impactos das obras de expansão dos Terminais da

MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar. ............................................... 43/58

Quadro VI.6-3 - Matriz de relevância dos impactos frente à adoção de medidas e

ações de controle ambiental para as atividades a serem desenvolvidas nas obras

de expansão e operação dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. /

MultiCar. .......................................................................................................... 44/58


no Porto do Rio de Janeiro Lista de Tabelas

Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. i / ii

LISTA DE TABELAS

Tabela IV.2.2-1 – Participação dos portos no comércio exterior. Acumulado de

2010 em bilhões de US$. Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ..............................8/18

Tabela V.1.3-1 - Concentrações máximas em receptores distintos para todos os

poluentes e períodos analisados no cenário atual. ........................................ 14/234

Tabela V.1.4-1 - Nível de ruído total equivalente, observado em cada receptor no

cenário atual e seu respectivo NCA. .............................................................. 16/234

Tabela V.1.5-1 - Componentes Harmônicas da Maré. Fonte: DEC/INPH (2009)

....................................................................................................................... 22/234

Tabela V.1.8-1 – Níveis de classificação do material a ser dragado ............. 55/234

Lista de Tabelas Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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no Porto do Rio de Janeiro Quadro de Correlação de Conteúdo

Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. i/ x

QUADRO DE CORRELAÇÃO DE CONTEÚDO

Instrução Técnica EIA 3.1 – O Estudo de Impacto Ambiental – EIA deverá contemplar as alternativas tecnológicas e de localização do projeto, inclusive a opção de sua não realização.

Item II.2.3 - Hipótese de não realização do empreendimento; Item II.6 - Alternativa Locacional; e Item II.7 - Alternativas Tecnológicas.

3.2 - Devem ser pesquisados os impactos ambientais gerados sobre a área de influência do empreendimento, nas fases de planejamento, implantação, operação e desativação.

Capítulo VI - Análise dos Impactos Ambientais.

3.3 - Deve ser analisada a compatibilidade do projeto com políticas setoriais, os planos e programas de ação federal, estadual e municipal, propostos ou em execução na área de influência.

Capítulo IV -Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-Localizados.

3.4 - O Estudo de Impacto Ambiental – EIA deve atender aos dispositivos legais em vigor referentes ao uso e à proteção dos recursos ambientais e a Resolução CONAMA 344/04 e DZ-1845-R3.

Item V.1.8 - Qualidade dos sedimentos; Subitem “Qualidade dos sedimentos utilizados para preenchimento do aterro”.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas - Objetivos e justificativas.

Item II.2 – Justificativas.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas - Dados econômicos e financeiros.

Item II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas - Cronograma de obras e de investimentos.

Item II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas; Item II.5 - Cronograma das Obras.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas - Ações a serem executadas e dados técnicos.

Item II.5 - Cronograma das Obras; Item II.3 - Descrição das Obras.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas - Localização regional do projeto (planta planaltimétrica em escala entre 1:10.000 e 1:50.000 para caracterizar cartograficamente o empreendimento).

Capítulo II – Caracterização do Empreendimento; Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento; Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios Físico e Biótico.

3.5.1 - Descrição do projeto e suas alternativas - Planta detalhada do projeto em escala adequada.

Anexo II-1 – Cais – Arranjo Geral; Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal; Anexo II-3 – Cais - Sequência Construtiva; Anexo II-4 – Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral; Anexo II-5 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1;

Quadro de Correlação de Conteúdo Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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3.5.1.1 - Na regularização, ampliação do cais e demais instalações

a) Limpeza e preparação do terreno, desmonte e/ou demolição, terraplanagem, movimento de terra.

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.2 – Ampliação da retroárea com aterro; II.3.4 - Pavimentação


b) Origem e tipo do material de empréstimo.

Item II.7.2 - Origem do Material; Item II.7.3 - Destino do Material Residual


c) Canteiro de obras (descrição, layout, localização, infraestrutura, pré-dimensionamento, cronograma de desativação).

Item II.3.10 - Canteiro de Obras; Item II.5 - Cronograma das Obras.


d) Mão de obra utilizada nas fases de construção e operação.

Item V.3.5 - Empregos Diretos e Indiretos.


e) Previsão de tráfego de veículos nas vias de acesso ao local, e de embarcações, na fase de implantação.

Item II.4.1 – Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos


f) Metodologia da execução do aterro e píer de atracação (enrocamento, se for o caso).

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.1 - Prolongamento do cais existente; Item II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro.


g) Origem, tipos, formas de estocagem internas dos materiais residuais gerados na construção, incluindo os locais de destinação.

Item II.3.10 - Canteiro de Obras; Item II.7.3 - Destino do Material Residual


h) Equipamentos e técnicas construtivas. Item II.3 - Descrição das Obras



Revisão 00

Agosto de 2011 Pág. iii/ x


i) Instalações de acostagem.

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.3 – Construção de 2 dolfins.


j) Bacia de evolução e canal de acesso

Item II.3 - Descrição das Obras; e Item II.1 - Localização Geográfica e Acessos


k) Equipamentos e instalações de cargas e descargas.

Item II.3 - Descrição das Obras


l) Infraestrutura geral de apoio ao terminal.

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.8 – Energia elétrica;


m) Sistema de abastecimento de água e esgotamento sanitário, sistema de drenagem pluvial e industrial: traçado e rede de drenagem e pontos de lançamento.

Item II.3 - Descrição das Obras; Item II.3.5 – Drenagem pluvial; Item II.3.6 – Abastecimento de água; Item II.3.7 – Esgotamento sanitário;


n) Cronograma de obra. Item II.5 - Cronograma das Obras

3.5.1.2 - Na realização da dragagem a) Plano de dragagem.

Não se aplica a apresentação do Plano, pois o empreendimento não contempla obras de dragagem. Contudo, os itens 3.5.1.2 - (a) a 3.5.1.2 - (b) se aplicam a utilização do material oriundo da dragagem de outro empreendimento.

3.5.1.2 - Na realização da dragagem b) Caracterização do material.

Item V.1.8 - Qualidade dos sedimentos; Subitem Qualidade dos sedimentos utilizados para preenchimento do aterro

3.5.1.2 - Na realização da dragagem c) Bota-fora.

Item II.7.3 - Destino do Material Residual; Capítulo V.1 – Meio Físico; Capítulo V.2 – Meio Biótico;

3.5.1.2 - Na realização da dragagem d) Estudo de dispersão.

Item V.1.6 - Dinâmica e caracterização de Sedimentos no Fundo Marinho

3.5.1.2 - Na realização da dragagem e) Descrição de transporte e lançamento do material dragado.

Item II.7.2 - Origem do Material; Item II.7.3 - Destino do Material Residual



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3.5.1.3 - Na operação

a) Descrição das etapas do processo. Item II.4 - Operação do Terminal

3.5.1.3 - Na operação b) Previsão do tráfego de embarcações, contemplando o porte e tipo

Item II.4 - Operação do Terminal Item II.4.1 – Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos.

3.5.1.3 - Na operação c) Equipamentos/sistemas de controle da poluição do ar, água, ruídos, resíduos e riscos.

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC); Item VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de Emergência

3.5.1.3 - Na operação d) Resíduos sólidos urbanos e industriais.

Item II.4.2 - Geração de Resíduos; Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC)

3.6 - Representação gráfica em escala adequada.

Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento; Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios Físico e Biótico.

3.7 - Diagnóstico Ambiental da Área de Influência.

Capítulo V – Diagnóstico Ambiental

3.7.1. - Definição e justificativa dos limites geográficos da área de influência do projeto.

Capítulo III – Área de Influência

3.7.2 - Meio Físico a) Relevo e topografia.

Item V.1.1 – Relevo e Topografia

3.7.2 Meio Físico b) Estabilização dos solos.

Item V.1.10 - Estabilização dos sedimentos

3.7.2 - Meio Físico c) Estudo da dinâmica de deposição de sedimentos no fundo marinho.

Item V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo Marinho

3.7.2 - Meio Físico d) Caracterização das emissões atmosféricas e da qualidade do ar.

Item V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade do Ar

3.7.2 - Meio Físico e) Caracterização do nível de ruído.

Item V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos

3.7.2 - Meio Físico f) Caracterização climatológica, pluviométrica, temperatura e ventos.

Item V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura e Ventos

3.7.2 - Meio Físico g) Estudo de circulação das águas interiores .

Item V.1.5 - Caracterização Oceanográfica; Subitem “Correntes”; Anexo V-1 -Modelagem Hidrodinâmica.



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3.7.2 - Meio Físico

h) Estudo de circulação das águas marinhas, inclusive na(s) área(s) prevista(s) para bota fora .

Item V.1.5 - Caracterização Oceanográfica; Subitem “Correntes”

3.7.2 - Meio Físico i) Caracterização batimétrica da área de intervenção.

Item V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção

3.7.2 - Meio Físico n) Previsão de freqüência das dragagens de manutenção e identificação dos prováveis locais de disposição do material.

Item II.7.2 - Origem do Material; Item II.7.3 - Destino do Material Residual;

3.7.3 - Meio Biótico a) Descrição dos ecossistemas identificando os diversos tipos de comunidades existentes e as condições em que se encontram.

Item V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas

3.7.3 - Meio Biótico b) Destacar espécies da fauna indicadoras da qualidade ambiental, de valor econômico e científico, endêmicas, raras ou ameaçadas de extinção e migratórias, com ênfase naquelas de valor econômico.

Item V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência Item V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de interesse econômico e científico; Item V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca;

3.7.3 - Meio Biótico c) Identificar as Áreas de Preservação Permanente, Unidades de Conservação e áreas protegidas por legislação especial nas áreas de influência.

Item V.2.4 - Áreas de Preservação Permanente e Unidades de Conservação

3.7.3 - Meio Biótico d) Uso e sustentabilidade dos recursos naturais com ênfase na oferta de pescado.

Item V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca

3.7.3 - Meio Biótico e) Caracterização e avaliação da biota marinha na área de estudo, indicar levantamentos de campo realizados na região.

Item V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência



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3.7.4 - Meio Sócio Econômico

a) Formas de ocupação e uso do solo na área de influência (direta e indireta) do projeto.

Item V.3.2 - Uso e Ocupação do Solo

3.7.4 - Meio Sócio Econômico b) Dinâmica populacional na área de influência (direta e indireta).

Item V.3.3 - Dinâmica Populacional

3.7.4 - Meio Sócio Econômico c) Análise de renda, pobreza da população.

Item V.3.3 - Análise de Renda e Pobreza da População

3.7.4 - Meio Sócio Econômico d) Empregos diretos (com qualificação) e indiretos a serem gerados pelo empreendimento.

Item V.3.5 - Empregos Diretos e Indiretos

3.7.4 - Meio Sócio Econômico e) Indicadores de saúde.

Item V.3.6 - Saúde

3.7.4 - Meio Sócio Econômico f) Estimativa da quantificação dos impostos a serem gerados (federais, estaduais e municipais).

Item V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados

3.7.4 - Meio Sócio Econômico g) Situação atual em relação ao uso de sessão de área expedido pela Secretaria de Patrimônio da União (SPU/GRPU) por se tratar de faixa de marinha e em conformidade com Decreto nº 5.300 que versa sobre o Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC).

Item II.6.1 - Cessão de Uso da Área

3.7.4 - Meio Sócio Econômico h) Caracterização e avaliação da situação atual do patrimônio arqueológico da área de estudo, conforme determina a Portaria n° 230, de 17/12/2002 do IPHAN.

Item V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural

3.7.5 - Análise Integrada. Item V.4 - Análise Integrada 4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

a) Na qualidade da água da Baía de Guanabara.

Item VI.3 - Identificação dos Impactos; Impactos nº 10,14 e 18.



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4.1 - Análise dos Impactos Ambientais

b) Na qualidade do ar da área do empreendimento e das áreas de influência.

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 12

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais c) Na biota marinha, com ênfase na ictiofauna.

Item VI.3.1 - Identificação dos Impactos. Impactos nº 15,16 e 18.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais d) Na circulação das águas..

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 11

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais e) Na atividade pesqueira.

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 8.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais f) Na população.

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impactos nº 1, 2, 3, 4 e 8.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais g) Na malha viária de acesso ao empreendimento.


4.1 - Análise dos Impactos Ambientais h) No solo.

Item VI.3.1 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 9.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais i) Na drenagem natural do terreno.

Item II.5.4 - Drenagem pluvial; Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impacto nº 10.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais j) Nas Unidades de Conservação localizadas na área de entorno do empreendimento.


4.1 - Análise dos Impactos Ambientais k) No tráfego de embarcações.


4.1 - Análise dos Impactos Ambientais l) Na mão-de-obra local.

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impactos nº 2 e 3.

4.1 - Análise dos Impactos Ambientais m) Nos serviços e infraestrutura.

Item VI.3 - Identificação dos Impactos. Impactos nº 3, 4 e 5.

4.2 - Apresentar uma matriz síntese de impactos.

Item VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos

4.3 - Previsão da magnitude. Item VI.2 – Metodologia; e Item VI.4 - Avaliação dos Impactos

4.4 - Atribuição do grau de importância dos impactos.

Item VI.2 – Metodologia; Item VI.4 - Avaliação dos Impactos; Item VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas

4.5 - Avaliação da sinergia dos impactos causados pela atividade.

Item VI.2 – Metodologia; Item VI.4 - Avaliação dos Impactos



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4.6 - Prognóstico da qualidade ambiental de influência.

Item VI.7 - Prognóstico da qualidade ambiental

4.7 - Definição das medidas mitigadoras, para cada um dos impactos do item 4.1, justificativa dos impactos que não podem ser evitados ou mitigados e da eficiência das medidas propostas.

VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos; Item VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas

4.8 - Elaboração de programas - Programa de Gestão Ambiental.

Item VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA)

4.8 - Elaboração de programas - Programa de Gerenciamento de Riscos, incluindo o Plano de Gerenciamento de Riscos e o Plano de Ação de Emergência.

Item VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de Emergência

4.8 - Elaboração de programas - Programa de Controle da Poluição, envolvendo o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC)

4.8 - Elaboração de programas - Plano de Controle de Poluição Hídrica.

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC); Item VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de Ação de Emergência

4.8 - Elaboração de programas - Plano de Controle de Emissões Gasosas e Odores e o Plano de Controle da Poluição Sonora.

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC).

4.8 - Elaboração de programas - Programa de Monitoramento Ambiental, acompanhando os impactos no meio físico e biótico.

Item VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental

4.8 - Elaboração de programas - Programa de Comunicação Social.

Item VII.3 - Programa de Comunicação Social

4.8 - Elaboração de programas - Programa de Gerenciamento de Efluentes.

Item VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC)

4.9 - Indicação da bibliografia consultada e das fontes de dados e informações.

Capítulo IX - Referências Bibliográficas

4.10 - Indicação do coordenador e relação dos responsáveis pelo estudo, acompanhada das respectivas qualificações, currículos, assinaturas e registros.

Capítulo X - Equipe Técnica; Anexo X-1 – Curriculum Vitae.

4.11 - Apresentação da cópia do comprovante de inscrição no “Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental” da equipe multidisciplinar responsável pela elaboração do estudo de impacto ambiental.

Item X-2 – Cadastro Técnico Federal da Equipe; Item X-3 – Cadastro Técnico Federal da Empresa



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4.12 - Preparação do Relatório de Impacto Ambiental - RIMA consubstanciado de forma objetiva e facilmente compreensível, apresentando os resultados do Estudo de Impacto Ambiental – EIA, conforme critérios e orientações contidas na DZ –041 R 13.

Documento apresentado em anexo.



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no Porto do Rio de Janeiro I - Identificação do Empreendimento

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I - IDENTIFICAÇÃO DO PROJETO O presente Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo Relatório de

Impacto Ambiental (EIA/Rima) tratam do projeto de expansão do Terminal de

Contêineres II e do Terminal de Veículos do Porto do Rio de Janeiro, sob arrendamento em conformidade com a Lei 8.630/93, respectivamente, da Multi-

Rio Operações Portuárias S/A e da Multi-Car Rio Terminal de Veículos S/A. O

empreendimento em questão contempla o prolongamento e o reforço estrutural do cais existente, a ampliação da retroárea com aterro e a construção de dois dolfins.

I - Identificação do Empreendimento Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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I.1 - Identificação do Empreendedor

A Multi-Rio Operações Portuárias S/A integra uma organização que iniciou

suas operações em 1986 como o 1° Terminal Retroportuário Alfandegado do

País, em área contígua ao Porto do Rio de Janeiro – TRA – Multiterminais. O “Grupo Multiterminais” evoluiu para um dos maiores prestadores de

serviços logísticos da Região Sudeste, integrando o Terminal de Contêineres

(MultiRio), Terminal de Veículos (MultiCar) e operações portuárias com cargas de projeto e bobinas de papel de imprensa no Porto do Rio de Janeiro, com 3 Portos

Secos Alfandegados (São Cristovão/Rio de Janeiro, Resende e Juiz de Fora),

centros de operações logísticas (Resende e Juiz de Fora), armazém geral (São Cristovão) e operações aeroportuárias (Aeroporto Regional da Zona da Mata).

Em 1998, após vencer a licitação e se tornar arrendatária do Terminal II de

Contêineres, a MultiRio iniciou suas operações no Porto do Rio de Janeiro. O contrato firmado com a Companhia Docas do Estado do Rio de Janeiro (CDRJ)

garantiu a ocupação da área alfandegada e a utilização de um cais acostável pelo

período de 25 anos, sendo possível a prorrogação deste prazo por mais 25 anos. A MultiRio serve a diversos armadores, importadores e exportadores, com a

operação de cargas de diversas companhias de navegação, como CCL, CMA-

CGM, CSCL, DSR, Grimaldi, GTG, Hanjin, Libra Navegação, Maersk, Maruba, Mitsui, MSC, Niver Lines, PIL, ZIM, China Shipping, CSAV, Hamburg Sud, K Line

e PIL, entre outros. Também são operados pelo terminal armadores

especializados em carga de projeto como Intermarine, BBC, Gearbulk e outros. Ainda em 1998, a MultiCar venceu leilão realizado na Bolsa de Valores do Rio

de Janeiro, obtendo assim o direito de operar o Terminal de Veículos do Porto do

Rio de Janeiro, adjacente ao Terminal de Contêineres da MultiRio, por 25 anos, renováveis por mais 25 anos.

O terminal Roll-on/Roll-off da MultiCar é utilizado por diversas montadoras e

oferece serviços de “soft” PDI (pre-delivery inspection) para veículos importados, permitindo sua distribuição diretamente aos concessionários. Com operação 24

horas por dia e 7 dias por semana, a MultiCar oferece agilidade no recebimento e


no Porto do Rio de Janeiro I - Identificação do Empreendimento

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entrega dos veículos, que é consolidada pela implementação de um processo

altamente informatizado.

O projeto de expansão dos terminais portuários das empresas MultiRio e MultiCar, localizadas no Porto do Rio de Janeiro, prevê obras de aterro e

construção de cais em ambas as áreas arrendadas pelas empresas. Conforme

CARTA-PRE No 040/10 (Anexo I-1), emitida pelo representante legal da empresa e protocolada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) em 23 de setembro de

2010, fica responsável pelo processo de licenciamento como um todo o

proponente deste empreendimento, a MULTI-RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A., cujos dados encontram-se apresentados a seguir.

Nome: MULTI-RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A CNPJ: 02.877.283/0001-80

Endereço: Av. Rio de Janeiro, s/no. Terminal de Containers II - Caju - Rio de

Janeiro, RJ CEP: 20931-675

Página na internet: http://www.multirio.com.br/

Representante Legal: Luiz Henrique Carneiro Contato técnico: Rodrigo Lippi de Mello Lopes Endereço eletrônico: [email protected]

Telefone: (21) 3095-6600 Fax: (21) 2262-9486

I.2 - Identificação da Empresa Consultora As Empresas Concremat iniciaram suas atividades em 1952. A partir de um

laboratório de análises de concreto e materiais, a empresa evoluiu em bases

sólidas para uma organização formada por seis empresas especializadas: Concremat Engenharia, Concremat Ambiental, Concremat Tecnologia, Saybolt

Concremat, Concrejato e Contemat, que atuam nas seguintes áreas de negócio:

Engenharia e Meio Ambiente, Inspeções e Laboratórios e Obras e Geotecnia.

I - Identificação do Empreendimento Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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Atualmente, a organização é formada por uma força de trabalho de cerca de 5000

colaboradores alocados em 12 filiais e em contratos em todo Brasil e no exterior.

A Concremat Engenharia acompanha todas as fases de desenvolvimento do empreendimento, desde estudos de viabilidade até a conclusão do projeto,

além de também executar a obra. Na área pública ou privada, planeja, controla

e supervisiona programas complexos que envolvem a participação de um grande número de agentes, o que permite tomar decisões relativas a prazos,

investimentos, qualidade e impactos ambientais. A Concremat Ambiental é

responsável pelo desenvolvimento e execução de serviços relacionados ao meio ambiente e à sustentabilidade. Se a engenharia é o principal meio de concretizar

as demandas de desenvolvimento sustentável, disciplinas como a biologia e a

sociologia têm se mostrado parceiras fundamentais neste processo. Na vanguarda da oferta de soluções ambientais em todas as áreas da Engenharia, a

Concremat Ambiental reúne uma equipe multidisciplinar de especialistas, que

qualifica seus produtos com alto grau de comprometimento socioambiental, assegurando a viabilidade ambiental em todas as fases de um empreendimento.

Contratada pela MultiRio, a Concremat Ambiental é a empresa responsável

pela elaboração deste estudo. Os dados da Concremat Ambiental são apresentados a seguir.

Nome: CONCREMAT ENGENHARIA E TECNOLOGIA S.A. Inscrição Estadual: Nº 81.546.630

Inscrição Municipal: Nº 549.258

CGC: 33.146.648/0001-20 Endereço: Rua Fonseca Teles, 40. Bairro São Cristóvão, Rio de Janeiro (RJ)

CEP: 20940-200

Telefone: (21) 3535-4000 Fax: (21) 2059-2703

Pessoa de contato: Maria Josefina Reyna Kurtz

Endereço eletrônico: [email protected]


no Porto do Rio de Janeiro

II – Caracterização do Empreendimento

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II - CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Este capítulo tem como objetivo descrever e caracterizar as obras de

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de

Janeiro, que contemplam a ampliação em 447 metros do cais existente e a

complementação da retroárea.

Além dos aspectos técnicos, este capítulo abordará temas associados ao

objeto de estudo, importantes para a compreensão e contextualização do

empreendimento, tais como a sua localização e as justificativas para sua

instalação.

As informações técnicas apresentadas nesta seção têm como fontes

principais o memorial descritivo do projeto básico “Prolongamento do cais da

MultiRio Operações Portuárias” e os critérios de projeto “Ampliação do cais -

Estrutura”, ambos elaborados pela firma R. PEOTTA (2010a; 2010b), além de

informações disponibilizadas pela MultiRio no site da empresa (MULTIRIO, 2010).

II.1 - Localização Geográfica e Acessos

Os Terminais MultiRio e MultiCar estão localizados em área do Porto do Rio

de Janeiro, no cais do Caju, na costa Oeste da Baía da Guanabara, com

coordenadas UTM Fuso 23 Hemisfério Sul 7468608 N (22º 52’ 48,46" S) e

683517 E (43º 12’ 39,35" W). Atualmente, a MultiRio possui uma área de

185.000m² e dois berços de atracação, totalizando 533 metros de cais. Já a

MultiCar possui uma área de 138.000m² e um berço de atracação com 180

metros de extensão (Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento).

O acesso marítimo aos Terminais é realizado pelo canal de navegação

principal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, um percurso de 12 quilômetros de

extensão. Atualmente está em curso a dragagem dos canais de acesso ao Porto

que elevará a profundidade de 13,5 metros a 15,5 metros no cais do Caju

(SEP/PR, 2010) e já é previsto o aprofundamento para 17 metros, em uma

próxima dragagem.




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O acesso terrestre utiliza principalmente o modal rodoviário. O Porto é

acessado pelas principais rodovias federais e estaduais que atendem ao

município do Rio de Janeiro, tais como: BR-101, BR-040, BR-116, RJ-071 e RJ-

083 .

Os veículos de carga acessam os Terminais por vias internas a partir de duas

entradas do Porto Organizado, localizadas na Avenida Rio de Janeiro e na Rua

do Caju (Praia do Caju), no bairro do Caju, conforme pode ser observado no

Mapa II.1-1 – Localização do Empreendimento. A prefeitura municipal do Rio de

Janeiro está realizando obras de melhoria dos acessos aos terminais, através de

melhorias na infraestrutura viária, que incluem a construção de uma nova Avenida

Portuária e do Novo Acesso Viário ao Porto do Rio.

Por meio do modal ferroviário é realizada somente uma reduzida parte da

movimentação de cargas. As linhas férreas que acessam o porto são da malha

operada pela MRS Logística.

II.2 - Justificativas

II.2.1 - Justificativas Socioeconômicas e Estratégicas

Os terminais portuários respondem por cerca de 90% da movimentação de

todo o comércio exterior nacional. É impossível, portanto, ignorar a importância do

setor para o conjunto da economia e seus desdobramentos sociais. Nesse

contexto, decisões privadas e políticas públicas que privilegiam a eficiência

operacional, por meio da modernização da infraestrutura dos portos, contribuem,

sobremaneira, para o desenvolvimento e para o crescimento do país. É chegado,

portanto, o momento de adequar a infraestrutura existente às atuais tendências e

exigências do comércio internacional.

As tendências desse comércio são bastante claras. O crescimento dos

volumes transacionados, em âmbito global, é empiricamente demonstrado pela

participação crescente do comércio internacional no PIB mundial. No Brasil, o

aumento da corrente de comércio, na Balança Comercial brasileira, reflete a

tendência de intensificação das trocas, conforme Figura II.2.1-1 e Figura II.2.1-2.




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Com isso, os portos dos grandes centros urbanos da região Centro-Sul, como o

do Rio de Janeiro, passam a ser ainda mais requisitados.

Figura II.2.1-1 - Aumento da movimentação de contêineres e o reflexo na corrente de

comércio exterior brasileira. Fonte: MultiRio (2010).

Figura II.2.1-2 - Relação entre o PIB e a Corrente de Comércio demonstra contribuição

crescente do comércio internacional. Fonte: MultiRio (2010).

Desde 1998, o comércio marítimo internacional vem apresentando taxas de

crescimento superiores ao crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) mundial,

ficando a diferença entre os ritmos de crescimento ainda mais significativa a partir




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de 2002. Em termos anualizados, o comércio marítimo internacional registrou um

avanço de 6,2% a.a. no período de 2002 a 2007, enquanto o PIB mundial

apresentou um ritmo de crescimento de 3,7% a.a.. As projeções de especialistas

em transporte marítimo indicam que este crescimento se manterá durante os

próximos anos, confirmando o ótimo cenário para investimento neste setor.

No período entre os anos de 2000 e 2008, a movimentação nacional de

contêineres cresceu a uma taxa de 12 % a.a., ao passo que, no mesmo período,

o PIB brasileiro avançou 3,6 % a.a.. A análise comparativa entre o transporte

realizado por contêineres e os demais meios comprova o avanço da

conteinerização. No início da década de 80, menos de 25% do valor total do

comércio mundial era transportado em contêineres. Esta relação, no entanto, se

inverteu, sendo atualmente de 75% o valor financeiro movimentado entre os

mercados através de contêineres.

As novas exigências do comércio internacional, por seu turno, constituem

uma conseqüência das tendências acima mencionadas. Entre elas, é mister

mencionar a utilização de navios cada vez maiores, com capacidade de

transportar maiores volumes de carga, medidos em TEU (unidade de medida de

quantidade de contêineres equivalentes a um contêiner de 20 pés (6 m) de

comprimento; Figura II.2.1-3).

Figura II.2.1-3 - Evolução de capacidade de carga dos navios conteineiros. Fonte: MultiRio (2010).




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Em 2010, o tráfego marítimo da costa Leste da América do Sul passou a ter

contribuição de navios com capacidade de mais de 7.000 TEUs (Figura II.2.1-4).O

crescimento projetado para os próximos anos será impulsionado por navios de

porte e capacidade de carga cada vez maiores, relacionado aos ganhos de

escala, sendo mantida assim a tendência já observada ao longo das últimas

décadas.

Figura II.2.1-4 - Evolução da capacidade dos navios conteineiros na costa Leste da América do Sul. Fonte: Hamburg Süd.

Com o objetivo de manter os portos adequados e preparados para as

demandas futuras, o governo federal aprovou o Decreto 6.620/08, que no Artigo

3, dispõe sobre as políticas para o desenvolvimento e o fomento do setor de

portos e terminais portuários marítimos. A partir deste decreto, foi aprovada a

revisão do Plano de Desenvolvimento e de Zoneamento (PDZ) do Porto do Rio de

Janeiro pela Autoridade Portuária. Para que a MultiRio e a MultiCar atendam ao

PDZ (T&M/CDRJ, 2009) e mantenham a sua competitividade, elas devem

promover melhorias a fim de garantir o acesso portuário aos navios de forma




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segura e não discriminatória, manter o aumento da concorrência intra e inter

portos, preservadas a necessidade de escala operacional e de viabilidade

econômica, priorizando a efetivação de obras em seu terminal, dentre outros. Por

isso são de fundamental importância as obras de expansão nos terminais MultiRio

e MultiCar.

A necessidade de implementar, nos portos brasileiros, atualizações que

permitam a atracação desses novos navios – e a de navios ainda maiores, já em

operação no Hemisfério Norte – foi rapidamente percebida, tanto pelo poder

público quanto pela iniciativa privada. Através do Programa de Aceleração do

Crescimento – PAC, o Governo Federal destinou cerca de R$ 150 milhões de

reais para obras de dragagem e derrocagem do Porto do Rio de Janeiro,

objetivando adequar a profundidade de seus acessos aquaviários aos calados

dos novos navios. Ademais, atento ao aumento do comprimento desses navios,

buscou, também, ampliar o diâmetro da bacia de evolução, para permitir uma

manobra adequada. Faz-se necessário considerar que tais obras fazem sentido

somente quando acompanhadas por investimentos dos terminais arrendados à

iniciativa privativa, diante dos desdobramentos apresentados a seguir.

II.2.2 - Justificativas Técnicas

Com a dragagem, os dois berços de atracação do terminal de contêineres da

MultiRio estariam aptos a receber navios maiores. Entretanto, apresenta-se um

problema de ordem prática: os dois berços que, anteriormente, somavam 533

metros e atracavam dois navios menores, com calado de até 12,6 metros, agora,

juntos, atracam apenas um navio maior, de 8.000 TEUs e calado de até 15

metros. Haveria, portanto, perda de capacidade instalada do terminal, o que é

indesejável, visto que diminui a oferta de infraestrutura pública. A solução

apresentada para essa questão seria o aumento da extensão do cais da MultiRio,

para cerca de 800 metros, a fim de acomodar dois navios de maior porte

simultaneamente, como fazia anteriormente.

Com isso, o atual limite entre o terminal de contêineres da MultiRio e o

terminal de veículos da MultiCar seria alterado com o aumento da extensão do




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cais da MultiRio. O resultado seria o imediato e desejável aumento da capacidade

do terminal da MultiRio, correspondendo ao aumento da oferta de infraestrutura

portuária pública e à melhoria da prestação do serviço público. Espera-se, assim,

que haja redução na taxa de ocupação dos berços e a consequente diminuição da

fila de espera dos navios, o que poderá implicar em redução do custo do frete.

O sistema de causa e consequência acima apresentado pressupõe, ainda,

uma questão final: apresentar uma solução ao problema decorrente da extensão

do cais e do pátio do terminal da MultiRio, em detrimento do pátio do terminal da

MultiCar. Em outras palavras, o terminal da MultiCar ver-se-ia encolhido em sua

capacidade estática, com a perda de número significativo de vagas, o que seria

indesejável. A correção desse problema, considerando a importância do Porto do

Rio no desenvolvimento econômico nacional, passa pelo aumento da capacidade

estática de armazenamento da MultiCar, por meio de intervenção vertical (edifício

garagem ou duplicadores de vagas), o que, em conjunto com a construção de

novo berço de atracação, deverá ampliar a capacidade de movimentação de

veículos, além de melhorar sobremaneira a qualidade da prestação de serviço.

II.2.3 - Hipótese de não-realização do empreendimento

A hipótese de não-realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio

e MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro, irá de encontro ao crescente

desenvolvimento do comércio marítimo internacional que demanda elevada

quantidade de embarcações de grande porte. Os custos resultantes do tempo de

espera para atracação tendem a se tornar maiores em função da dinamização da

movimentação de contêineres, além de congestionar o tráfego de embarcações

na Baía de Guanabara e suas imediações. Desta forma, a operacionalidade

restrita dos terminais irá contribuir para uma diminuição de sua competitividade e

eficiência frente ao mercado portuário, ocasionando, consequentemente, o

aumento do Custo Brasil para os usuários do sistema portuário carioca.

II.3 - Descrição das obras




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A seguir serão descritas as obras de expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro, envolvendo o prolongamento de

cais de 447m x 23m e reforço do cais existente de 120m x 23m, com aterro total

de 565m x 38m (21.470m2) e construção de 2 dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada

(Anexo II-1 – Cais – Arranjo Geral). Ainda, as obras de expansão do cais estão

associadas à construção de um edifício garagem ou duplicadores de vagas e ao

rearranjo da retroárea (Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal).

Ao fim das obras, a MultiRio terá uma capacidade máxima para movimentar

1.000.000 TEUs/ano e a área passará de 185.000m² para aproximadamente

249.000m². À MultiCar, por sua vez, restarão 109.800m² de área. Assim, em

comparação aos 138.000m² originais da MultiCar, a expansão da MultiRio resulta

da transferência de 28.200m², a serem compensados pela construção do edifício

garagem ou duplicadores de vagas.

II.3.1 - Prolongamento do cais existente

Está prevista a construção de um cais que prolonga o existente em 447

metros de comprimento por 23 metros de largura (10.281 m²), passando a

MultiRio a ter cerca de 800 metros de extensão total de cais. A MultiCar passará a

ter 360 metros de cais, o dobro do atual. A obra de prolongamento do cais tem

duração prevista de 450 dias.

Na área do prolongamento já existem uma plataforma e um dolfim. Essas

estruturas foram projetadas para uma sobrecarga de 5 tf/m², estando, portanto,

aptas a serem incorporadas ao novo cais. Porém, não existem rebaixos para os

trilhos, havendo a necessidade de reavaliar essas estruturas para a operação de

guindastes tipo portêineres sobre as mesmas.

Para o prolongamento do cais existente, está prevista uma estrutura em

concreto armado, pré-moldada que permitirá a operação de guindastes sobre

trilhos com bitolas de 18 e de 30 metros, além de MHCs de última geração e

Reach Stackers que movimentam sobre pneus. A cota do topo do cais será de

+3,20 metros e a cota final deverá ser compatível com a dragagem até -17

metros, exceto nos locais com solo em rocha acima desta cota.




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A estrutura do cais existente não permite a operação de guindastes maiores

do que os instalados atualmente nos Terminais MultiRio e MultiCar, sem que haja

um reforço da estrutura, o qual deverá ser incorporado à obra de prolongamento

do mesmo. Serão utilizados trilhos A-100 para a movimentação dos guindastes,

com uma bitola maior que a atual, fixados por castanhas e almofada de neoprene,

que terão sua fundação em aterro.

Como acabamentos principais, o cais apresentará cabeços de aço forjados,

distribuídos a cada 25 metros, aproximadamente, podendo variar de mais ou

menos 2 metros para se adaptar a modulação do estaqueamento. Os cabeços

devem ser capazes de resistir a uma força de 150 t e serão dotados de dois anéis

e parafusos fusíveis, protegidos com pintura anti-corrosiva.

As obras deverão prever, ainda, a instalação de defensas de elastômero,

protegidas com painel metálico revestido de polietileno de alta densidade,

distribuídas como os cabeços, a cada 25 metros, aproximadamente. As defensas

previstas devem ser capazes de absorver a energia dos navios no momento da

atracação. A força longitudinal de atrito do navio com o paramento da defensa

será de 0,20 da força transversal. A atracação dos navios será realizada com o

auxílio de rebocadores e com o navio paralelo ao cais, sendo admissível uma

inclinação máxima de 10º.

II.3.2 - Ampliação da retroárea com aterro

Será realizado o aterro de, aproximadamente, 21.470m² (565m x 38m) da

retroárea do berço 2. Este investimento será, a esta altura, fundamental para

adequação ao novo tamanho do berço e para fazer frente ao aumento da

capacidade das embarcações.

A obra de aterro de aproximadamente 21.470m² será realizada pela MultiRio,

com duração prevista de 420 dias. Este aterro será contido no contato com o mar

por uma cortina de estacas-prancha metálicas tipo “paredes combinadas Arcelor”

ou similar, que dará suporte ao portêiner, além de permitir a contenção do talude

do terreno após a dragagem. A cortina será projetada para uma vida útil de 50




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anos, podendo ser aumentada caso se opte por proteção catódica ou pintura

especial.

A retroárea deverá ser aterrada com material granular (areia) até o encontro

com o muro de contenção do antigo cais. O aterro sobre material compressível,

no caso, argilas moles não adensadas deverá ser executado com a utilização de

geodrenos de forma a acelerar os recalques esperados. A sequência construtiva é

apresentada no Anexo II-3 – Cais – Sequência Construtiva.

Para gerar o adensamento e simular a sobrecarga a qual será imposto o

terreno após as obras, será utilizada uma quantidade excedente de material

granular, estimada em 24.000m³ (400m x 30m x 2m), que serão aproveitados na

recomposição da sub-base do pátio, com camada de 40cm em 60.000m² de pátio.

II.3.3 - Construção de 2 dolfins

Serão construídos dois dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada (Anexo II-4 –

Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral). O primeiro dolfim, de atracação

e amarração, amplia a área de acostagem em 51 metros na direção sudoeste da

estrutura do cais expandido. O segundo, afastado 150 metros do cais, será

utilizado estritamente para amarração. Ambos são conectados à retroárea por

passadiços com 45 e 40 metros de extensão, respectivamente.

Os dolfins serão construídos na forma de laje sobre estacas. As lajes foram

projetadas com a espessura de 1 metro e possuirão, ambas, um cabeço para

100tf. O dolfim de atracação possuirá, ainda, uma defensa.

II.3.4 - Pavimentação

Todo o excesso de areia a ser utilizada na sobrecarga para acelerar o

adensamento deverá ser utilizado para constituição da sub-base do pátio de

retaguarda, que receberá pavimento novo, apropriado às cargas resultantes da

operação com contêineres e reach-stackers.

Sobre as lajes também está prevista a execução de uma camada de aterro

com 40 cm de espessura. Tanto esta área quanto a retroárea aterrada serão




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Agosto de 2011 Pág.

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pavimentadas com blocos intertravados de concreto pré-moldados (paver) sobre a

sub-base.

II.3.5 - Drenagem pluvial

A drenagem será realizada parte superficial e parte subterrânea. Para o

prolongamento do cais existente e a complementação do pátio de contêineres por

aterro, o projeto preconiza a implantação de canaletas com grelhas paralelas ao

cais, para coletar as águas de superfície do pátio de contêineres que desaguará

na Baía de Guanabara.

II.3.6 - Abastecimento de água

Deverá ser implantado sistema de abastecimento de água com todos os

requisitos necessários de quantidade e qualidade para atender as unidades

prediais administrativas e de apoio aos terminais. Para a ampliação da área do

cais e retroárea não são previstas novas instalações hidráulicas.

II.3.7 - Esgotamento sanitário

Para este sistema sugere-se a utilização da rede coletora e o adequado

dimensionamento das instalações para atender ao Terminal ampliado. Contudo,

as instalações de esgoto sanitário serão restritas às edificações, não sendo

previstas novas instalações no cais e retroárea ampliados.

II.3.8 - Tratamento Paisagístico

O empreendimento não contemplará tratamento paisagístico. em razão das

suas características a Concremat entende que não se aplica tal intervenção, uma

vez que, ,




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II.3.9 - Energia elétrica

Para permitir a operação de todo o novo pátio de contêineres foram previstos

postes de iluminação com projetores que permitam um iluminamento mínimo de

50 luxes e alimentação de energia elétrica para os mesmos.

Existe atualmente uma subestação geral, que recebe da Light em 25KV e

distribui nos terminais em tensão primária de 6KV. Nesta subestação é feita a

medição geral de energia pela Light. A potência instalada para atender a cada um

dos Terminais de Contêineres I e II do Porto do Rio é de 7,5MVA (2x7,5MVA).

Não está previsto no projeto aumento significativo de carga que justifique

alteração da potência instalada.

II.3.10 - Edificações

Para permitir a operacionalidade dos terminais após a expansão, é prevista a

construção de armazéns de cargas e de conferência aduaneira, oficina de

manutenção, gate com 10 cabines, portaria e controle, prédio da administração

geral, apoio e vestiários. Somente os armazéns de cargas e de conferência

aduaneira totalizam aproximadamente 16.400m2 de área construída, dentro do

terminal da MultiRio. O processo de licenciamento destas obras (E-07/508952/10)

foi encaminhado ao Inea em 07 de outubro de 2010 e aguarda a emissão da

Licença de Instalação.

Conforme as justificativas apresentadas, a expansão do cais para um total de

800 metros acompanha a tendência de aumento no porte dos navios a atracarem

nos terminais e altera o atual limite entre o terminal de contêineres da MultiRio e o

terminal de veículos da MultiCar. O resultado seria a expansão da área da

MultiRio, concomitantemente a uma diminuição parcial do pátio da MultiCar.

Contudo, para manter a capacidade de armazenamento da MultiCar, os veículos

serão futuramente transferidos para um edifício garagem, ou duplicadores de

vagas, a ser construído na porção meridional do terminal. Por otimizar a área útil

do Terminal de Veículos, multiplicando-a pelo respectivo número de andares

construídos, o edifício garagem possui potencial para, além de compensar a




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transferência de retroárea para a MultiRio, ampliar a capacidade de

movimentação de veículos da MultiCar. É prevista a criação de 7.080 vagas para

veículos.

A disposição projetada para as edificações dentro da área dos terminais é

apresentada no Anexo II-2 – Arranjo Geral do Terminal.

II.3.11 - Canteiro de Obras

Durante as obras de expansão, será instalado um canteiro de obras, dentro

da área dos Terminais MultiRio e MultiCar. Os barracões necessários ao

atendimento da obra serão construídos em local previamente escolhido e

estudado e deverão ter boa aparência, além de possuir padrões sanitários que

atendam a NR-18, portaria 3214, que aprova as Normas Regulamentadoras (NR)

do Capítulo V, Título II, da Consolidação das Leis do Trabalho, relativas à

Segurança e Medicina do Trabalho. Opcionalmente poderão ser usados

contêineres apropriados para este fim.

O esgoto sanitário deverá ser destinado à fossa séptica, filtro anaeróbio e ser

lançado de rede de esgoto mais próxima das instalações. Caso esta seja

inexistente, após o filtro anaeróbio deverá ser construído poço sumidouro. Além

disso, caso seja prevista a utilização de área de cozinha, deverá ser construída

uma caixa de gordura compatível com o número de usuários, devendo ser

prevista sua limpeza periódica.

A demolição de cercas e tapumes deve ser evitada e só será permitida

quando a localização destas prejudicar a instalação do canteiro. A área destinada

à implantação do canteiro de obras deverá ficar completamente livre de entulhos,

podendo a limpeza ser feita manual ou mecanicamente.

Todo o entulho e detritos acumulados no decorrer das obras devem ser

retirados e destinados a aterro específico para resíduos de construção civil. Os

resíduos domésticos (marmitas aluminizadas, copos descartáveis, papéis, etc)

deverão ser acondicionados em recipientes de plástico ou lixeiras industriais. Os

resíduos industriais como latas, filtros de óleo, vidros, dentre outros, deverão ser

acondicionados em sacos plásticos; óleos lubrificantes, graxas, detergentes e




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solventes deverão ser acondicionados em tonéis metálicos ou plásticos. Todos os

resíduos citados serão retirados da área da MultiRio e da MultiCar. A carga, o

transporte e a descarga, ficarão inteiramente a cargo do empreiteiro.

O empreiteiro deverá manter no canteiro, em lugar de fácil acesso à

fiscalização e supervisão, um livro de ocorrência da obra e um plano de trabalho

aprovado pela MultiRio.

II.4 - Operação do Terminal

II.4.1 - Movimentação de Cargas e Tráfego de Veículos

A implantação do empreendimento irá incrementar a movimentação de

cargas de contêineres e veículos. Sendo assim, é possível estimar o efeito

associado sobre o tráfego de carretas e cegonheiras, relacionados,

respectivamente, ao transporte de contêineres e veículos.

Atualmente, circulam pelo Porto do Rio de Janeiro 190 mil veículos de carga

por ano, com expectativa de alcançar 440 mil veículos anualmente nos próximos

20 anos, o que resulta em uma taxa de crescimento do tráfego rodoviário de 4,5%

ao ano (T&M/CDRJ, 2009). Esta taxa leva em consideração melhorias de

operacionalidade decorrentes de investimentos, atualização tecnológica das

atividades portuárias e ganhos de escala, com incremento de produtividade,

conforme previsto para o desenvolvimento do Porto do Rio de Janeiro nos

próximos anos.

Para as estimativas do aumento do tráfego vinculado às operações dos

Terminais MultiRio e MultiCar, estas foram consideradas separadamente, uma

vez que a movimentação de seus produtos requerem características logísticas

distintas. Para o terminal MultiCar, a estimativa do aumento do tráfego de

cegonheiras levou em consideração as diferentes categorias de veículos

movimentados no terminal, conforme apresentado no Quadro II.4.1-1.




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Quadro II.4.1-1 - Diferentes categorias de veículos movimentados no terminal MultiCar,

percentual de movimentação de cada um e capacidade das

cegonheiras.

Tipo de Veículo Percentual de

movimentação

Capacidade de veículos por

cegonheira

Veículos leves 75% 10

Sprinters/Vans 15% 3

Caminhões 10% 2

Também foram consideradas as cegonheiras vazias envolvidas na

movimentação do terminal, que representam 70% do total, já que apenas 30%

aproveitam frete de retorno. Portanto, as estimativas consideram, para efeito

quantitativo, o total dos fluxos de importação e exportação.

A Figura II.4.1-1 apresenta a projeção da movimentação de veículos no

terminal MultiCar, destacando o incremento desta e verificando-se sua

estabilização por volta do ano de 2028, assim como o tráfego de cegonheiras que

entram e saem do porto (carregadas e vazias) diretamente relacionado ao

transporte dos veículos movimentados pelo terminal.

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

Veículos

Cegonheira

Figura II.4.1-1 - Estimativa da movimentação de veículos e do tráfego de cegonheiras

(com e sem carga) envolvidas nas atividades operacionais no terminal

MultiCar.




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Com relação ao terminal MultiRio, a estimativa do incremento do tráfego de

carretas foi calculada com base na projeção da movimentação de contêineres no

terminal, que possui uma taxa de crescimento anual de cerca de 4,5%. Também

foi considerado que cada contêiner corresponde a uma carreta, descontando-se o

transporte que não será realizado pelo modal rodoviário. Estima-se que 5% será

movimentação de remoção/safamento, 10% de transhipment e 5% de

movimentação pelo modal ferroviário. Neste sentido, foram consideradas para o

cálculo do aumento do tráfego com as obras de expansão 80% dos contêineres

envolvidos nas operações. Foram adotadas como premissas que 75% dos

contêineres movimentados serão cheios e 25% serão vazios e que entre os

contêineres cheios serão 55% de importação e 45% de exportação. Não foram

consideradas no cálculo as estimativas de tráfego realizado pelo Caju com

destino a terminais Redex/Depots. Foi considerado, ainda, o frete de retorno

residual de 5%.

Na Figura II.4.1-2 é apresentada a movimentação prevista de contêineres e

de carretas, associadas aos respectivos fluxos de importação e exportação. Até

aproximadamente o ano de 2034 o crescimento observado reflete a capacidade

atual do Terminal. A partir de então o crescimento na movimentação corresponde

ao incremento associado à expansão.

Durante a obra, é previsto, no projeto de engenharia, um incremento de

aproximadamente 20 caminhões basculantes por dia dentro dos Terminais

MultiRio e MultiCar.




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200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055

Contêineres

Carretas (fluxo de importação)

Carretas (fluxo de exportação)

Movimentação Máxima Atual

Figura II.4.1-2 - Estimativa da movimentação de contêineres e do tráfego de carretas

por fluxo envolvidas nas atividades operacionais no terminal MultiRio.

II.4.2 - Geração de Resíduos

A expansão dos terminais e o consequente aumento da capacidade de

movimentação de contêineres acarretarão uma maior quantidade de resíduos

gerados na operação. Para uma estimativa da geração desses resíduos foram

consideradas as movimentações mensal de contêineres, a atual e as previstas

para os anos de 2022 e 2048 (Quadro II.4.2-1), quando terão fim o primeiro e

segundo prazos do contrato de arrendamento, respectivamente. Considerando-se

os resíduos gerados atualmente pela MultiCar (aproximadamente 3% do volume

total, em média), a contribuição feita pela movimentação de veículos é pouco

significativa e, portanto, não será considerada para esta projeção.

O cálculo foi realizado com base na geração de resíduos atual de operação

dos terminais. Todos os resíduos foram relacionados diretamente à progressão da

quantidade de contêineres movimentados pelo terminal da MultiRio, com exceção

dos resíduos provenientes do separador de água e óleo e do lodo emulsificado.




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O sistema atual de separação de água e óleo e de tratamento de água

contaminada recebe também a água não contaminada proveniente da drenagem

superficial da retroárea. Um novo sistema – com perspectiva de operação em

2012 - dará outro destino às águas não contaminadas e tratará exclusivamente as

águas contaminadas e o resíduo oleoso originado pela lavagem dos

equipamentos do terminal da MultiRio.

Com essa medida, prevê-se a redução de 94% do resíduo gerado pelo

separador água e óleo, indicada no quadro supracitado. Esta redução é aplicada

à projeção inicial, baseada no aumento da movimentação de contêineres para os

anos de 2022 e 2048.

Quanto aos volumes de geração de lodo emulsificado, estes serão reduzidos

em 40% pela incorporação de um filtro prensa, que otimiza a remoção de água do

lodo produzido. Assim como para o resíduo do separador água e óleo, esta

otimização do processo de tratamento do lodo emulsificado será considerada

conjuntamente à projeção de incremento na geração para o cenário futuro.

Quadro II.4.2-1 - Estimativa da geração de resíduos por tipo, nos cenários atual e futuro de

operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Resíduo Atual 2022 2048 ENTULHO (t) 58,06 98,39 247,77

VARRIÇÃO, BANHEIRO E SALAS (t) 3,23 5,47 13,77

COMPOSTAGEM (t) 4,04 6,84 17,23 RESÍDUO PERIGOSO (TRAPOS, ESTOPAS E SERRAGEM CONTAMINADA COM ÓLEO) (t)

1,19 2,01 5,06

SEP.ÁGUA ÓLEO (S.A.O.) (t) 22,31 2,27 5,71

LODO EMULSIFICADO (BORRA S.A.O) (t) 3,41 3,47 8,73

LODO FOSSA SEPTICA (t) 3,38 5,72 14,41

LÂMPADA (unid.) 107,50 182,19 458,78

SUCATA PNEU (t) 0,49 0,82 2,08

MADEIRA (t) 22,70 38,47 96,89

METAL (t) 6,46 10,94 27,55

PAPEL (t) 1,34 2,28 5,73

PLÁSTICO (t) 1,61 2,72 6,86

TONER (unid.) 12,83 21,75 54,77

ÓLEO VEGETAL (t) 0,03 0,05 0,11

ÓLEO LUBRIFICANTE (t) 2,33 3,94 9,92




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A MultiRio mantém contrato com a empresa terceirizada Venativ Assessoria

Ambiental e Comercial Ltda. como responsável pela coordenação de resíduos

gerados nos terminais MultiRio e MultiCar.

Os resíduos provenientes da manutenção dos guindastes (trapos, serragem,

metais, papelão contaminados com óleo e resíduos do separador de água e óleo)

são armazenados temporariamente em local coberto, em tambores de 200L

identificados para cada tipo de resíduo contaminado. Após a armazenagem são

levados para a Central de Resíduos Sólidos. Os resíduos de tinta e solventes são

armazenados em dois coletores de 1000L, um localizado na oficina e outro no

setor de obras da MultiRio. Quando a área de armazenamento temporário de

resíduos perigosos chega próximo ao seu limite, o setor NGQ (Núcleo de Gestão

de Qualidade e Meio Ambiente) aciona empresas transportadoras e receptoras de

resíduos, licenciadas pelos órgãos fiscalizadores e de controle, para que sejam

destinados ao tratamento adequado segundo a legislação vigente.

Os resíduos que não apresentam risco à saúde ou meio ambiente são

acondicionados em recipientes de material resistente separados em material

reciclável e não reciclável. O material não reciclável é pesado, compactado,

armazenado e transportado pela prestadora de serviços até seu destino final em

aterro sanitário autorizado pelos órgãos fiscalizadores do meio ambiente. O

material reciclável é armazenado em coletores específicos e transportado para

Central de Resíduos Sólidos.

Os resíduos provenientes do refeitório (sobras de alimentos) são

acondicionados e destinados ao processo de compostagem realizado por

empresa licenciada.

II.5 - Cronograma das obras

As obras previstas deverão ser realizadas no prazo de 30 meses, conforme o

Quadro II.5-1.

II – Caracterização do Empreendimento Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de Janeiro

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Quadro II.4.2-1 - Cronograma de Execução das Obras de Expansão

MESES ITEM ATIVIDADE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

1 PROJETOS E SERVIÇOS DE ENGENHARIA

1.1 Projetos/ Serviços Preliminares

1.2 Gerenciamento

1.3 Licenças (ambiental, prefeitura, corpo de bombeiro, etc)

1.4 Mob./ Desmobilização, Canteiros e Infraestrutura Provisória

2 OBRAS CIVIS

2.1 Estrutura de atracação

2.1.1 Cais de atracação (470m x 25m)

2.1.2 Aterro de Retaguarda e Pavimentação

2.1.2.1 Aterro de Retaguarda

2.1.2.2 Pavimentação

2.2 Pavimentação Geral




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II.6 - Alternativa Locacional

Em função das características do empreendimento – expansão de área do

Porto do Rio, concedida à MultiRio e MultiCar pela companhia Docas do Rio de

Janeiro (CDRJ) - não se justifica a análise de alternativas locacionais.

O Decreto n° 6.620, de 29 de outubro de 2008, dispõe sobre políticas e

diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais

portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da

República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de

instalações portuárias marítimas, e dá outras providências. Em seu Art 27,

parágrafo § 1° está estabelecido: “A ampliação da área arrendada só será

permitida em área contígua e quando comprovada a inviabilidade técnica,

operacional e econômica de realização de licitação para novo arrendamento”,

justificando a ampliação em área contígua, que é o caso deste empreendimento,

inclusive pelo tempo de arrendamento no contrato vigente.

A ampliação dos terminais já existentes é justificável do ponto de vista

socioambiental. Além de otimizar o aproveitamento da área utilizada pelos

terminais, evita-se a ocupação de novos espaços em torno deles, o que resultaria

em fortes impactos sobre a infraestrutura urbana já consolidada.

II.6.1 - Cessão de Uso da Área

O Decreto Federal nº 5.300, de 7 de dezembro de 2004 regulamenta a Lei nº

7.661, de 16 de maio de 1988, que institui o Plano Nacional de Gerenciamento

Costeiro –PNGC, que dispõe sobre regras de uso e ocupação da zona costeira e

estabelece critérios de gestão da orla marítima.

O decreto considera em seu Art 3º que: A zona costeira brasileira,

considerada patrimônio nacional pela Constituição de 1988, corresponde ao

espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos

renováveis ou não, abrangendo uma faixa marítima e uma faixa terrestre, com os

seguintes limites:




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I - faixa marítima: espaço que se estende por doze milhas náuticas, medido a

partir das linhas de base, compreendendo, dessa forma, a totalidade do mar

territorial;

II - faixa terrestre: espaço compreendido pelos limites dos Municípios que

sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira.

O seu Art. 15 versa sobre a aprovação de financiamentos com recursos da

União, de fontes externas por ela avalizadas ou de entidades de crédito oficiais,

bem como a concessão de benefícios fiscais e de outras formas de incentivos

públicos para projetos novos ou ampliação de empreendimentos na zona costeira,

que envolvam a instalação, ampliação e realocação de obras, atividades e

empreendimentos, ficando condicionada à sua compatibilidade com as normas e

diretrizes de planejamento territorial e ambiental do estado e do município,

principalmente aquelas constantes dos PEGC, PMGC e do ZEEC.

A Secretaria do Patrimônio da União (SPU) tem como atribuição administrar o

Patrimônio da União composto por imóveis próprios nacionais e terrenos de

marinha, áreas de preservação permanente, terras indígenas, florestas nacionais,

terras devolutas, áreas de fronteira e bens de uso comum.

Inclui-se em suas atribuições o Programa de Ocupação da Orla Brasileira e

implantação de projetos turísticos, em parceria com outros órgãos das esferas

federal, estadual e municipal, priorizando a conservação ambiental, tendo como

diretriz a valorização dos imóveis da União.

Entre outras funções, cabe à SPU lavrar, com força de escritura pública, os

contratos de aquisição, alienação, locação, arrendamento, aforamento, cessão e

demais atos relativos aos imóveis da União e providenciar os registros e as

averbações junto aos cartórios competentes.




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II.7 - Alternativas Tecnológicas

II.7.1 - Estruturas

Duas alternativas estruturais para construção ou ampliação de terminais

portuários são utilizadas. A aplicabilidade e as vantagens e desvantagens da

utilização de cada uma destas alternativas é mais bem discutida a seguir.

Estrutura em laje de concreto armado sobre estacas

A estrutura de laje será executada em concreto armado, com peças pré-

moldadas e solidarizada por intermédio de uma concretagem “in situ”.

Opcionalmente, as lajes e vigas podem receber uma protensão parcial de forma a

diminuir os efeitos da fissuração e aumentar a vida útil da estrutura. Sobre as

lajes, está prevista a execução de uma camada de aterro com 40 cm de

espessura.

Na linha de mar será executada uma parede de estacas-pranchas metálicas

do tipo parede combinada (tubos e pranchas) que dará suporte ao portêiner. O

objetivo desta linha de estacas-pranchas é conter o talude do aterro e manter a

profundidade dos berços, permitindo ainda o aprofundamento do canal sem o

comprometimento da estabilidade da estrutura já instalada. Para permitir a livre

circulação de águas sob a laje construída, as pranchas só serão utilizadas em

consórcio com as estacas a partir da cota de -7,5 m (Anexo II-4 – Cais – Cortes

Típicos – Parte 1). Acima desta cota as estacas serão vazadas.

A utilização de laje de concreto armado sobre estacas vem sendo

amplamente utilizada em obras portuárias no Brasil e, apesar de representar um

custo mais elevado, permite a livre circulação da água. Contudo, deve-se

considerar ainda a alteração na dinâmica sedimentar local. Os ecossistemas

presentes são preservados do soterramento, mas serão inevitavelmente alterados

em função da obstrução à insolação direta e à introdução de novo substrato

consolidado, a ser colonizado por organismos incrustantes.




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Aterro com utilização de geodrenos

O aterro será executado utilizando a contenção em estacas-pranchas

metálicas, que suporta a estrutura em laje, e preenchido com material granular

(Anexo II-4 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1).

O aterro de área costeira com a utilização de material sedimentar tem,

geralmente, custo relativamente mais baixo, se comparado à utilização de

estruturas de concreto armado. Contudo, esta opção representa uma redução de

área originalmente ocupada por um corpo hídrico e, para tal, o projeto de

engenharia deve considerar as consequências na hidrodinâmica local e no

equilíbrio sedimentar. Com relação aos ecossistemas estabelecidos na área, o

aterro representa uma alteração permanente nas características físicas do

ambiente, que acarretará em uma necessidade de reestruturação da comunidade

biológica do local.

Devido às características geotécnicas do material existente na área do

empreendimento, são esperados recalques significativos do terreno aterrado.

Para tanto foi proposto tratamento do terreno com geodrenos. Para esta solução

seriam utilizados geodrenos de comprimento variável, que, juntamente com uma

sobrecarga de altura de aterro irão acelerar os recalques, caracterizando uma

fase executiva denominada de “pré-adensamento com aceleração dos recalques”.

Estima-se que o prazo para a aceleração de até 99% do recalque do terreno

tenha a duração de 19 meses, com a utilização dos geodrenos. Para dissipar as

tensões horizontais no solo advindas da carga do aterro, estão previstas camadas

de geossintéticos denominados geogrelhas.

Solução adotada

No caso da ampliação dos terminais da MultiRio e MultiCar será utilizada uma

combinação dos dois tipos de estrutura de fundação: laje de concreto armado

sobre estacas-pranchas vazadas até a cota de -7,5m; e aterro com utilização de

geodrenos. A adoção de uma alternativa que contemple estas duas tecnologias

mostrou-se uma opção mais viável devido a pouca interferência que essas




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estruturas provocam na circulação das águas, a maior segurança e a

possibilidade de alinhamento do novo cais com o atual, mantendo a linha de

aterro uniforme e complementando o que falta com a laje de concreto sobre

estacas, uniformizando a linha de frente do conjunto.

II.7.2 - Origem do Material

O material de preenchimento do aterro poderá ser obtido a partir de três

alternativas, descritas a seguir, que representam o reaproveitamento de material

residual de obras em execução na cidade do Rio de Janeiro, reduzindo assim os

custos e a distância de transporte.

Caso as alternativas se demonstrem inviáveis, serão utilizados materiais de

jazidas comerciais. Esta é considerada a última opção, uma vez que a utilização

de jazidas comerciais representa um custo especialmente elevado na cidade do

Rio de Janeiro, devido à escassez das mesmas.

Material Resultante das Escavações da Obra do Metrô

Na escavação de via subterrânea para implantação da Linha 4 do metrô

haverá sobra de solo e material rochoso que poderá ser utilizado para o

preenchimento do aterro. Antes de sua utilização, este material será testado em

laboratório para avaliação de suas propriedades físicas de resistência. Neste

caso, o transporte do material originado das obras do metrô será realizado por via

rodoviária, o que representa um incremento significativo no tráfego de veículos

em uma área fortemente impactada pela grande movimentação de caminhões.

Para o volume de 202.000m3 previstos para o aterro da retroárea,

considerando-se um caminhão basculante de 10m3, seriam necessárias pelo

menos 20.200 viagens. Deve-se considerar, ainda, que este transporte seria

realizado em área urbana com intenso tráfego de veículos.




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Material Dragado dos Canais do Cunha e do Fundão ou do

Porto do Rio de Janeiro

As operações de dragagem dos materiais assoreados nos Canais do Fundão

e do Cunha poderão disponibilizar material granular de boa qualidade, cuja

utilização para construção do aterro nos Terminais MultiRio e MultiCar pode ser

viabilizada pela integração destes dois empreendimentos. Para tanto, ambos os

procedimentos devem ocorrer simultaneamente. Esta integração passa,

necessariamente, por procedimentos já previstos na Dragagem dos Canais do

Fundão e do Cunha (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008), como a separação das

frações grosseiras e finas dos sedimentos e a completa descontaminação das

areias resultantes. Neste mesmo contexto, o material necessário para o

preenchimento do aterro poderá ser fornecido por futuras obras de dragagem nos

canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro.

A utilização da fração não contaminada deste material minimizará os

impactos ambientais de ambas as atividades, em primeiro lugar pela redução da

distância de transporte dos sedimentos. Em segundo lugar, o aproveitamento

deste material apresenta como vantagem a redução do volume descartado em

bota-fora oceânico, diminuindo os impactos e custos associados aos dois

empreendimentos. Deve-se enfatizar que para tanto deverão ser utilizados

somente os sedimentos sem contaminação ou que tenham passado por processo

de eliminação dos contaminantes associados.

Conforme apresentado no Relatório Ambiental Simplificado (RAS) das obras

de dragagem (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008), o transporte do material

desde sua origem nos Canais do Fundão e do Cunha deverá ser realizado por

meio de duas balsas auxiliares de convés liso, com aproximadamente 10 metros

de comprimento, 4 metros de boca e 1,2 metros de pontal.

As balsas operam com, no mínimo, 3 caçambas de 5m3. Em cada viagem

seriam transportados, no mínimo, 15m3 de material arenoso. Considerando o

volume estimado de 202.000m3 para o completo aterro da retroárea, seriam

necessárias aproximadamente 13.465 viagens de balsa. Aliado a isto, a utilização




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de balsas evitará o aumento do volume de tráfego de veículos pesados em área

urbana.

II.7.3 - Destino do Material Residual

A areia residual do processo de adensamento é de boa qualidade e com valor

comercial, sendo de interesse para obras associadas ou não ao empreendimento.

Os 24.000m³ excedentes do processo de adensamento do terreno aterrado

poderão ser utilizados no próprio empreendimento, tanto para execução de uma

camada de aterro (com 40 cm de espessura) sobre a laje de prolongamento do

cais, quanto para recomposição da sub-base do pátio da retroárea. A laje deverá

ser reforçada devido ao incremento de sobrecarga gerado pela substituição de

veículos por contêineres.

Contudo, caso esse material não encontre destino dentro deste ou de outro

empreendimento, ele deverá ser encaminhado a aterro específico para materiais

residuais de construção civil, devidamente licenciado. A gestão desses resíduos

deverá seguir diretrizes estabelecidas nas Resoluções Conama 344/2004 e

307/2002 ou ainda a Decisão de Diretoria CETESB n°195/2005. Contudo, cabe

ressaltar que essa alternativa potencializaria o incremento do fluxo de caminhões

e carretas em área urbana com intenso tráfego de veículos.

No caso de o material originado de dragagem ter sua disposição final em

terra, os valores de referência utilizados para sua classificação devem seguir a

Decisão de Diretoria CETESB n°195/2005. Esta Decisão de Diretoria estabelece

valores orientadores para solos e águas subterrâneas no Estado de São Paulo.

Segundo a Resolução Conama 344/2004, estes valores devem ser considerados

como referência enquanto não forem estabelecidos os valores orientadores

nacionais pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).

Para efeito de aplicação no empreendimento em questão, cabe destacar o

artigo 4° da Resolução Conama 307/2002, que prevê que os resíduos da

construção civil não poderão ser dispostos em aterros de resíduos domiciliares,

em áreas de "bota-fora", em encostas, corpos d’água, lotes vagos ou áreas

protegidas por Lei.




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no Porto do Rio de Janeiro III – Área de Influência

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III - ÁREA DE INFLUÊNCIA

A área de influência do empreendimento pode ser descrita como o espaço

passível de sofrer impactos tanto negativos quanto positivos em seus aspectos

físicos, bióticos e socioeconômicos, decorrentes da implantação e operação das

intervenções propostas. A definição de seus limites geográficos é um dos

requisitos legais para avaliação dos impactos ambientais, sendo legalmente

requerida pela Resolução Conama nº 001/1986, no item III, de seu artigo 5:

“Artigo 5° - O estudo de impacto ambiental, além de

atender à legislação, em especial os princípios e objetivos

expressos na Lei de Política Nacional do Meio Ambiente,

obedecerá às seguintes diretrizes gerais:

(...)

III – Definir os limites da área geográfica a ser direta ou

indiretamente afetada pelos impactos, denominada área de

influência do projeto, considerando, em todos os casos, a

bacia hidrográfica na qual se localiza.”

Além disso, a delimitação das áreas de influência é determinante para o

estudo como um todo, uma vez que somente após esta etapa é possível orientar

as diferentes análises temáticas, bem como, avaliar a intensidade, magnitude,

durabilidade e grau de reversibilidade dos impactos ambientais sobre os

diferentes meios afetados. Após a identificação dos impactos ambientais e da

dimensão de sua respectiva influência, é possível elaborar medidas

compensatórias e mitigadoras, para os impactos negativos, e potencializadoras,

para os positivos, considerando a abrangência das ações a serem tomadas.

Desta forma, as áreas de influência para as obras de expansão dos terminais

MultiRio e MultiCar, localizados no porto do Rio de Janeiro, foram definidas a

partir da análise das intervenções de engenharia e seus aspectos associados,

inerentes a este tipo de empreendimento, confrontadas com as vulnerabilidades

III – Área de Influência Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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de cada meio afetado. Foram considerados os componentes ambientais que, de

alguma forma, têm seus aspectos alterados ou potencialmente alterados.

III.1 - Área de Influência Direta (AID)

Define-se como Área de Influência Direta (AID), a área real ou potencialmente

sujeita a impactos diretos oriundos da implementação/expansão de um

determinado empreendimento e suas futuras atividades operacionais

Vale destacar que a delimitação da área de influência direta difere entre os

meios natural (Meios Físico e Biótico) e antrópico (Meio Socioeconômico) devido

à individualidade dos processos inerentes à dinâmica dos diferentes fatores

ambientais. Os critérios adotados para esta delimitação são discriminados a

seguir.

III.1.1 - Meios Físico e Biótico

Para definição da AID dos Meios Físico e Biótico foram consideradas as

áreas que serão diretamente impactadas pelo empreendimento em termos de

modificações de suas condições físicas naturais, ou seja, as interferências

previstas pelo projeto de expansão dos terminais MultiRio e MultiCar durante e

após a realização das obras de expansão, adicionadas das áreas potencialmente

afetadas pela extensão das alterações nos padrões ambientais do entorno.

Para que se efetive a expansão proposta para os terminais estão previstas

obras de estaqueamento e aterro que terão como consequência a redução de

parte do espelho d’água da Baía de Guanabara. Ainda, na retroárea de ambos os

terminais foram projetadas edificações e modificações que irão alterar o layout

atual do porto. Em função da interferência prevista tanto na área a ser expandida

quanto na área atual dos terminais, estas foram incorporadas à AID dos Meios

Físico e Biótico.

Foram considerados também como parte integrante da AID os locais

potencialmente atingidos pela pluma de sedimentos ressuspensos pelas

atividades relacionadas ao aterro e a expansão do cais, definidos a partir do



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Estudo de Modelagem Hidrodinâmica (Anexo III-1) e da caracterização

sedimentológica. Esta distância foi calculada com base em um valor máximo de

velocidade das correntes obtido pelo modelo na área de intervenção do

empreendimento. A este dado foi associada a velocidade de sedimentação das

partículas de diâmetro 0,062 mm, segundo Suguio (1973), e obtida a resultante do

deslocamento máximo. Este diâmetro é referente ao limite de tamanho de

sedimentos finos, já que a área possui sedimentos superficiais basicamente

dentro desta fração. Desta forma, chegou-se a um valor aproximado de 350 m de

raio, totalizando uma área de aproximadamente 0,4 km2.

Sendo assim, a Área de Influência Direta (AID) dos meios físico e biótico do

empreendimento abrange:

• As áreas atuais dos terminais MultiRio e MultiCar, que serão

potencialmente modificadas;

• As áreas a serem expandidas, que serão alvo de aterro e

estaqueamento;

• Os locais potencialmente afetados por uma eventual alteração na

concentração de sedimentos em suspensão.

A AID delimitada para os meios físico e biótico, com cerca de 0,8 km2 de

área, é apresentada no Mapa III.1.1-1 – Área de Influência Direta dos Meios

Físico e Biótico.

III.1.2 - Meio Socioeconômico

Para definição da Área de influência Direta do Meio Socioeconômico foram

analisados fatores importantes como geração de empregos e pressão sobre a

infraestrutura de transportes no tocante à circulação de veículos.

A partir dessa análise, para composição da Área de Influência Direta (AID) do

meio socioeconômico, foi considerado o bairro do Caju, onde estão inseridos os

terminais MultiRio e MultiCar e suas principais vias de acesso. Na AID estão

localizadas as principais comunidades afetadas pelo empreendimento, seja pelo



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incremento na circulação de veículos, tanto na fase de implantação quanto na

fase de operação, seja pela geração de expectativas, associada à proximidade e

à visibilidade dos terminais. A AID delimitada para o Meio Socioeconômico,

equivalente aos limites do bairro do Caju, é apresentada no Mapa III.1.2-1 – Área

de Influência Direta do Meio Socioeconômico.

III.2 - Área de Influência Indireta (AII)

Entende-se como Área de Influência Indireta (AII) a área real ou

potencialmente sujeita a impactos indiretos da ampliação do terminal. Assim como

para a AID, a delimitação da AII também é distinta entre os Meios Físico e Biótico

(ambiente natural) e o Meio Socioeconômico (ambiente antrópico). Os critérios

estabelecidos para esta delimitação são descritos a seguir.

III.2.1 - Meios Físico e Biótico

A Baía de Guanabara, por suas características morfológicas e limites

geográficos bem definidos, representa a provável extensão máxima dos impactos

associados à expansão dos terminais MultiRio e MultiCar. Em uma segunda

análise é possível considerar que toda a área do espelho d’água da Baía de

Guanabara pode ser potencialmente afetada pelo empreendimento, mesmo que

de forma indireta. Deste modo, foi considerada como integrante da Área de

Influência Indireta (AII) dos Meios Físico e Biótico a porção imersa e os

ecossistemas costeiros, como manguezais e costões rochosos, banhados pela

Baía, considerados como de vital importância para o equilíbrio ambiental da

região.

Além disso, acrescenta-se à AII a área previamente delimitada para a AID do

empreendimento, mais especificamente, as áreas emersas da AID, referentes à

configuração atual dos terminais MultiRio e MultiCar, conforme ilustra a Figura

III.2.1-1.



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Figura III.2.1-1– Área de Influência Indireta dos Meios Físico e Biótico



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III.2.2 - Meio Socioeconômico

Pelo alcance da movimentação comercial decorrente da expansão dos

terminais MultiRio e MultiCar, os dados relativos aos aspectos econômicos de

mão de obra e tributação serão abordados dentro dos limites do município do Rio

de Janeiro, onde estarão concentrados os serviços e atividades decorrentes das

obras e os impactos inerentes à geração de empregos diretos, indiretos e tributos.

A delimitação da AII do Meio Socioeconômico, equivalente aos limites municipais

do Rio de Janeiro, é ilustrada na Figura III.2.2-1.

Figura III.2.2-1 – Área de Influência Indireta do Meio Socioeconômico

Para fins de análise, no entanto, foi dada ênfase à 1ª Região Administrativa

(RA) Zona Portuária, onde se localiza, além do bairro do Caju, outros bairros da

cidade onde predomina a atividade portuária, relacionada diretamente com o

empreendimento em questão.



IV- Legislação Ambiental e Planos, Programas e Projetos Co-localizados

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IV - LEGISLAÇÃO AMBIENTAL E PLANOS, PROGRAMAS E

PROJETOS CO-LOCALIZADOS

IV.1 - Legislação Ambiental

Neste item são apresentados os principais marcos legais e normativos

associados ou pertinentes ao empreendimento, considerando-se os âmbitos

federal, estadual (Estado do Rio de Janeiro) e municipal (Município do Rio de

Janeiro).

IV.1.1 - Federal

Marco Legal ou Normativo Escopo

Constituição Federal 1988

Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público o dever de defendê-lo e de preservá-lo para as presentes e futuras gerações.

Res. CONAMA nº. 001/1986 Estabelece as definições, as responsabilidades, os critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental.

Res. CONAMA nº 020/1986 Estabelece a classificação das águas, doces, salobras e salinas do Território Nacional.

Res. CONAMA nº. 237/1997 Regulamenta os procedimentos e os critérios para o licenciamento. De acordo com o Artigo 23 da Constituição Federal.

Res. CONAMA nº 344/2004 Estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras.

Res. CONAMA nº 357/2005

Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências.


Estabelece diretrizes aos órgãos ambientais para o cálculo, cobrança, aplicação, aprovação e controle de gastos de recursos advindos de compensação ambiental, conforme a Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, que institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (Snuc).




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Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual (PEI) para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares, e orienta a sua elaboração.

MARPOL 73/78 Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios modificada pelo Protocolo de 1978

Lei n° 6.938/1981 Art 1º - Esta lei, com fundamento nos incisos VI e VII do art. 23 e no art. 235 da Constituição, estabelece a Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA).

Lei nº 8.630/1993 Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações.

Lei nº 9.537/1997 Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional.

Lei nº 9.605/1998

Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências. Popularmente chamada de “lei de crimes ambientais”.

Lei nº 9.966/2000

Dispõe sobre a prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, e dá outras providências.

Lei n° 9985/2000 Institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (Snuc).

Lei nº 11.518/2007

Acresce e altera dispositivos das Leis nos 10.683/2003, 10.233/2001, 10.893/2004, 5.917/1973, 11.457/2007, e 8.630/1993, para criar a Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), e dá outras providências

Lei nº 11.610/2007 Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária.

Normam nº 11/1999 Normas da autoridade marítima para obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas jurisdicionais Brasileiras

Normam nº 17/1999 Normas da autoridade marítima para a sinalização náutica, indicando a natureza da sua atividade.

Decreto nº 87.648/1982 Regulamento do tráfego marítimo.

Decreto nº 3.665/2000 Nova redação do Regulamento para a fiscalização de produtos controlados (R-105)

Decreto 4.136/2002

Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional.




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Decreto nº 4340/2002 Regulamenta artigos da Lei no 9.985, de 18 de julho de 2000, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (Snuc).

Decreto nº 6.514/2008

Revoga a Lei nº 3.179/1999. Dispõe sobre as infrações e sanções administrativas ao meio ambiente, estabelece o processo administrativo federal para apuração destas infrações, e dá outras providências.

Decreto nº 6.620/2008

Dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências.

Medida Provisória nº 369/2007

Acresce e altera dispositivos da Lei no 10.683/2003, para criar a Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), e dá outras providências. Foi convertida na Lei nº 11.518/2007.

Resolução RDC nº 217/2001 Aprova o Regulamento Técnico, com vistas à promoção da vigilância sanitária nos Portos de Controle Sanitário instalados no território nacional.

Resolução RDC nº 056/2008 Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados.

IV.1.2 - Estadual

Marco Legal ou Normativo Comentário

Constituição do Estado do Rio de Janeiro, de 1989 - capítulo VIII

Art. 261 - Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente saudável e equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à qualidade de vida. Merecem igualmente destaque os artigos 268 e 269, que definem a Baía da Guanabara como área de preservação permanente (APP) e área de relevante interesse ecológico, respectivamente.

Decreto Lei nº 134/1975 Dispõe sobre a prevenção da Poluição do Meio Ambiente no Estado do Rio de Janeiro e dá outras providências.

Decreto Lei nº 1.633/1975 Regulamenta, em parte, o Decreto-Lei nº 134, de 16.06.75, e institui o Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras (SLAP)




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Lei nº 3.467/2000 Dispõe sobre as sanções administrativas derivadas de condutas lesivas ao meio ambiente no Estado do Rio de Janeiro.

Lei nº 1.356/1988 Dispõe sobre os procedimentos vinculados à elaboração, análise e aprovação dos Estudos de Impacto Ambiental.

Lei nº 1.700/1990

Estabelece medidas de proteção ambiental da Baía da Guanabara com destaque para o Art. 1º no qual fica proibida a execução de qualquer obra que signifique aterro na Baía de Guanabara, independente do volume do mesmo, sem que o interessado haja obtido manifestação favorável do Ministério da Marinha e prévia e expressa licença ambiental concedida pela Comissão Estadual de Controle Ambiental (CECA).

Lei n° 1.476/1997 Dispõe sobre o despejo de óleo e lixo da Baía de Guanabara.

Diretriz 1310. R-7/2004 Estabelecer a metodologia do Sistema de manifesto de resíduos, de forma a subsidiar o controle dos resíduos gerados no RJ.

Norma Técnica - 202. R-10/1986 Estabelece critérios e padrões para o lançamento diretos e indiretos de efluentes líquidos, provenientes de atividades poluidoras.

IV.1.3 - Municipal


Lei Orgânica Municipal (Rio de Janeiro)

Estabelece que a Baía da Guanabara como áreas de relevante interesse ecológico para fins de proteção, na forma desta Lei Orgânica, visando à sua conservação, restauração ou recuperação.

Decreto n.º 7444/1988 Constitui a enseada de Botafogo (espelho d’água) como bem natural tombado.

Decreto n.º 28329/2007

Regulamenta critérios e procedimentos destinados ao Licenciamento Ambiental, à Avaliação de Impactos Ambientais e ao Cadastro Ambiental de atividades e empreendimentos.




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IV.2 - Planos, Programas e Projetos governamentais e privados

na área de influência do empreendimento

A seguir destacaremos as principais interfaces de planos, programas e

projetos governamentais e privados desenvolvidos na área de influência do

empreendimento.

IV.2.1 - Planos e programas de nível federal

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – Dragagem do Porto do Rio de Janeiro

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal tem

como um de seus objetivos estimular a eficiência produtiva dos principais setores

da economia brasileira, impulsionando a modernização tecnológica, acelerando o

crescimento em áreas que estão em expansão e reativando setores deprimidos

da economia. De acordo com informações da Secretaria Especial de Portos da

Presidência da República (SEP/PR, 2010), existe uma série de investimentos

previstos no PAC para o setor portuário, que visam a manutenção, ampliação e

recuperação da infraestrutura portuária nacional.

Dentre as ações do PAC para a estruturação do setor portuário, está o Plano

Nacional de Dragagem (PND), criado pela Lei Federal nº 11.610 de dezembro de

2007, que contempla a dragagem do Porto do Rio de Janeiro e de outros quinze

portos situados nas regiões sul, sudeste e nordeste do país. A dragagem dos

acessos aquaviários do Porto do Rio possibilitará o aumento da profundidade de

10 metros para 13,5 metros, no cais comercial da Gamboa, e de 13,5 metros para

15,5 metros, no cais do Caju (SEP/PR, 2010).

A partir das obras, o cais do Caju passará a ter 240 metros de largura e 15,5

metros de profundidade, permitindo dessa forma o cruzamento de embarcações

com até 32,2 metros de largura e a operação de navios com capacidade de

transporte de até oito mil TEU. A medida possibilitará o crescimento da

movimentação de cargas e o aumento da competitividade do complexo portuário.




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As restrições de calado do cais da Gamboa provocaram a paralisação da

movimentação de açúcar no terminal e ainda restringiram as operações com

outros tipos de carga, gerando baixos índices de operação. A retomada da

movimentação de açúcar pelo Porto do Rio representará uma redução nos custos

de produção, tendo em vista que a produção proveniente da região norte

fluminense, que é uma das maiores produtoras de cana-de-açúcar do país, tem

sido deslocada para portos fora do estado. A previsão da SEP/PR (2010) é de

que as intervenções no cais da Gamboa irão aumentar a movimentação do

terminal em 8%.

A dragagem do Porto do Rio de Janeiro, com previsão de investimentos de

R$159,2 milhões, teve início em fevereiro de 2010. A previsão é de um volume de

4 milhões de m³ nos canais interno e externo, bacias de evolução e berços de

atracação dos cais de São Cristóvão, da Gamboa e do Caju, autorizada pelo

Instituto Estadual do Ambiente (INEA).

IV.2.2 - Programas e projetos de nível estadual

Programa de Despoluição da Baía de Guanabara (PDBG)

Criado na década de 90 pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, o

Programa de Despoluição da Baia de Guanabara (PDBG) objetiva planejar e

coordenar um conjunto de ações visando à despoluição da Baia de Guanabara,

de forma a beneficiar a população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e

recuperar seus ecossistemas extremamente degradados por décadas de despejo

de resíduos e efluentes residenciais e industriais.

O PDBG é composto por cinco componentes principais: (i) saneamento

(coleta e tratamento de esgotos sanitários e racionalização do abastecimento de

água), (ii) coleta de lixo, (iii) controle de inundações, (iv) mapeamento digital da

região e (v) programas ambientais.

Parte das obras do programa referentes ao componente “saneamento” foi

paralisada durante alguns anos, tendo sido retomadas e concluídas no período




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entre os anos de 2007 e 2009. Dentre as ações realizadas no âmbito no PDBG

pela CEDAE neste período, destacam-se:

• Sistema de Tratamento Alegria, com a construção da E.T.E. Alegria,

de nível de tratamento secundário;

• Sistema de Tratamento Sarapuí, com a construção da E.T.E. Sarapuí,

de nível de tratamento secundário, e do Tronco Coletor de Sarapuí;

• Sistema de Tratamento de São Gonçalo, com a construção E.T.E. São

Gonçalo, de nível de tratamento primário.

Integra o PDBG o Programa de Recuperação e Revitalização do Canal do

Fundão e seu entorno. Através do programa será realizada a dragagem de 3,2

milhões de m³ de sedimentos dos canais do Fundão e do Cunha. O projeto de

dragagem prevê o alargamento do Canal do Fundão para mais de 80 metros em

uma extensão de 6 km, chegando a uma profundidade média de 4,5 metros. Na

foz do canal junto ao Porto do Rio de Janeiro, o calado chegará a 8 metros para

permitir a circulação das águas e de embarcações que acessarão os terminais e

estaleiros situados na área. A obra, iniciada em 2009, conta com recursos da

Petrobras, do governo do Estado e do Programa de Aceleração do Crescimento

(PAC) do governo Federal.

Projeto Porto do Rio – Século XXI: Desenvolvimento e a Integração Porto/Cidade

Idealizado em 2006, o conjunto de projetos "Porto do Rio - Século XXI:

Desenvolvimento e a Integração Porto/Cidade" tinha como objetivo potencializar

suas atividades econômicas, fazendo com que o porto duplicasse sua

movimentação até 2010, passando da 4ª para a 2ª posição no ranking dos portos

em valores totais do comércio internacional brasileiro (PORTO DO RIO –

SÉCULO XXI, 2010).

Num raio de 500 km em torno do porto estão localizados 32% da população

do país, 65% do volume de comércio e serviços, 40% da produção agrícola, 70%




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da movimentação de carga e 67% do PIB brasileiro. O Porto do Rio de Janeiro se

caracteriza pela movimentação de cargas com alto valor agregado. O valor

comercial médio da carga movimentada por este porto é de 1.580 US$/t,

enquanto no Porto de Itajaí é de 1.410 US$/t, em Santos é de 1.210 US$/t, em

Rio Grande é de 860 US$/t e em Vitória é de 210 US$/t (Figura IV.2.2-1; Fonte:

SECEX, CODESP, CDRJ). Por esse motivo o Porto do Rio de Janeiro é o 5° porto

brasileiro em participação no comércio exterior (Tabela IV.2.2-1).

0,21

0,22

0,63

0,70

0,86

1,21

1,41

1,58

VITÓRIA

ITAGUAÍ

OUTROS PORTOS

PARANAGUÁ

RIO GRANDE

SANTOS

ITAJAÍ

RIO DE JANEIRO

Figura IV.2.2-1 - Valor comercial médio das Cargas (US$/t x 1.000). Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ

Tabela IV.2.2-1 – Participação dos portos no comércio exterior. Acumulado de 2010 em

bilhões de US$. Fonte: SECEX, CODESP, CDRJ

PORTO EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO TOTAL

SANTOS 50,10 45,70 95,80 OUTROS PORTOS 16,80 22,60 39,40 VITÓRIA 24,20 8,90 33,10 ITAGUAÍ 18,00 7,10 25,10 PARANAGUÁ 14,30 10,10 24,40 RIO DE JANEIRO 6,80 9,50 16,30 RIO GRANDE 10,50 5,20 15,70 ITAJAÍ 7,00 7,00 14,00 OUTROS MODAIS 34,00 49,40 83,40 TOTAL COMÉRCIO EXTERIOR 201,90 181,60 383,50

Além disso, é importante ressaltar que mais de 50% das cargas

movimentadas no Porto do Rio têm como origem ou destino outras unidades da

Federação.




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Quanto ao fluxo de passageiros de cruzeiros marítimos, o Porto do Rio é o

segundo em movimentação geral e o primeiro do país na movimentação de

passageiros internacionais, sendo considerado o “home port” nacional, um

poderoso atrativo para o segmento turístico brasileiro.

De acordo com levantamentos oficiais, o Estado do Rio de Janeiro deveria

receber cerca de R$ 60 bilhões em investimentos produtivos até 2010. Neste

montante estaria incluída uma série de novos grandes projetos siderúrgicos que

elevariam a produção de aço para mais de 18 milhões de toneladas/ano nos cinco

anos seguintes, gerando um aumento significativo na movimentação de cargas no

Porto do Rio.

Considerando tamanha importância, a sociedade organizada do Rio de

Janeiro, capitaneada pelos Comitês de Logística da Associação Comercial do Rio

de Janeiro (ACRJ) e da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro

(FIRJAN), com suporte financeiro do Sindicato dos Operadores Portuários do Rio

de Janeiro (SINDOPERJ) e do Sindicato das Agências de Navegação Marítima e

Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro (SINDARIO) e com apoio do

Governo do Estado, Prefeitura Municipal e Companhia Docas, estudou e projetou

um conjunto de 17 soluções logísticas para melhoria do acesso marítimo,

ferroviário e rodoviário, além de contribuir para o projeto de revitalização da Zona

Portuária, que promoverá uma maior integração porto/cidade. O valor estimado

dos investimentos (públicos e privados) para a implementação destes projetos na

época era de R$ 286 milhões.

Dentre as principais ações contempladas pelo projeto, destacam-se:

Acesso Marítimo Melhoria e aprofundamento dos canais de acesso, bacias de evolução e

berços de atracação, permitindo a operação de navios de maior capacidade. Com

a dragagem, os berços terão profundidade variando entre 10 e 13,5 m, exceto nos

terminais de contêineres, em que a profundidade alcançará 15 m, capacitando-os

a receber navios de até 9.000 TEUs de capacidade. O canal de acesso principal

será alargado para permitir mão dupla no tráfego de embarcações. Este projeto




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foi contemplado pelo PAC do governo federal através do Plano Nacional de

Dragagem (PND), já mencionado no item anterior.

Acesso Ferroviário No Brasil, somente os portos do Rio e de Santos são servidos por acessos

em bitola larga e estreita. Prevê-se a interligação de bitolas, com implantação de

trechos em bitola mista e construção de novo pátio ferroviário. Estas mudanças

permitirão maior eficiência do sistema e menor interferência nos centros urbanos,

triplicando a capacidade ferroviária do porto, passando dos atuais 150 vagões/dia

para 450 vagões/dia.

Acesso Rodoviário Dois novos acessos ao porto na área do Caju. Um deles, a “Avenida

Alternativa”, levaria atividade econômica a uma região em processo de

favelização e permitiria criar áreas de apoio logístico (pátios de estocagem e

estacionamento de caminhões), concentrando operações que hoje estão

dispersas por vários bairros. A primeira etapa da construção da “Avenida

Alternativa” está finalizada, tendo sido o projeto incorporado ao Projeto Porto

Maravilha, da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, com o nome de “Novo

Acesso Rodoviário do Porto do Rio de Janeiro”. O outro, a “Avenida Portuária”,

será um acesso novo e totalmente independente da circulação viária local, ligando

diretamente a Av. Brasil ao porto, verdadeira via expressa portuária em linha

paralela ao acesso ferroviário do Arará.

Integração Porto-Cidade Estão previstas quatro ações que contribuirão para o projeto de revitalização

da Zona Portuária, desenvolvido pela Prefeitura Municipal. O Terminal de

Passageiros será transferido para o Armazém 4, liberando os Armazéns 1, 2 e 3 e

o antigo prédio do Touring Club para a realização de feiras e eventos. As

fachadas dos armazéns antigos serão restauradas e os anexos demolidos. O

muro externo do porto será remodelado, com menor altura, arejando e iluminando

a Av. Rodrigues Alves. Na fachada do Armazém 18, respeitadas as




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características arquitetônicas e mantida a operação do Órgão Gestor de Mão-de-

Obra (OGMO), responsável pela escalação de trabalhadores avulsos para o

trabalho portuário, serão instaladas lojas em substituição ao comércio informal

que lá existe, oferecendo maior conforto aos usuários das linhas de ônibus que

servem o local.

Cabe ressaltar novamente que parte das soluções logísticas idealizadas pelo

projeto foi implementada ou está sendo implementada através da iniciativa de

agentes da esfera pública e privada interessados no desenvolvimento do setor

portuário na cidade do Rio de Janeiro.

IV.2.3 - Programas e projetos de nível municipal

Projeto Porto Maravilha

O Projeto Porto Maravilha, lançado em Julho de 2009 pela Prefeitura da

Cidade do Rio de Janeiro, pretende revitalizar toda a Zona Portuária da cidade,

transformando-a em um pólo turístico e de investimento para empresários de

vários setores tendo em vista a realização da Copa do Mundo 2014 e dos Jogos

Olímpicos 2016. A fase I do projeto, com custo inicial previsto em R$ 350 milhões,

será financiada em parte com recursos públicos, e a fase II, com recursos

privados provenientes de uma Operação Urbana Consorciada (PROJETO

PORTO MARAVILHA, 2010).

Dentre os objetivos específicos do projeto vinculados aos diferentes aspectos

da revitalização urbana da região portuária, destacam-se:

Infraestrutura Recuperação completa da infraestrutura urbana, de transportes e de meio

ambiente da região, de acordo com os novos usos do solo previstos através das

seguintes ações:

• Requalificação de 1 milhão de m² de infraestrutura urbana;




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• Desenvolvimento de potencial construtivo de até 5 milhões de m²;

• Preservação e melhoria do meio ambiente, com arborização de

calçadas (aprox. 40 km), novas praças e parques, e limpeza do canal

do mangue.

Para a implementação das ações descritas está prevista a criação de

aproximadamente 20 mil empregos diretos nas fases I e II do projeto, e um

investimento de R$ 3 bilhões.

Habitação Melhoria das condições habitacionais da população local e atração de novos

moradores para a região, através das seguintes ações:

• Recuperação de casarios através do programa habitacional “Novas

Alternativas”;

• Instalação de UPP no Morro da Providencia.

A expectativa é que essas ações gerem um aumento significativo do número

de moradores na região, passando de 20 mil para 100 mil (~30 mil casas).

Cultura e entretenimento Criação de um novo Pólo Turístico para o Rio de Janeiro, com a recuperação

do patrimônio histórico e cultural já existente e a implantação de novos

equipamentos culturais e de entretenimento.

Comércio e indústria Atração de sedes de grandes empresas, empresas de tecnologia e inovação,

modernização e incremento da atividade portuária de carga e do turismo

marítimo. Através dessas ações, a expectativa de arrecadação de impostos na

região é da ordem de R$ 200 milhões, tendo como referência o ano de 2014.




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A fase I do Projeto Porto Maravilha, que receberá investimentos diretos da

PCRJ, visa urbanizar e revitalizar logradouros e espaços públicos estratégicos

para a região portuária. Dentre as principais intervenções previstas para a

primeira fase do projeto destacam-se:

• Urbanização do Píer Mauá;

• Revitalização da Praça Mauá;

• Calçamento, iluminação pública, drenagem e arborização das vias

Barão de Tefé, Camerino, Venezuela, Rodrigues Alves e Sacadura

Cabral;

• Implantação do trecho inicial do Binário do Porto do Rio;

• Reurbanização do Morro da Conceição (vias locais, aterramento de

rede elétrica, restauração de patrimônio histórico – Jardim do Valongo

e Pedra do Sal);

• Demolição da alça de subida do viaduto da perimetral;

• Construção de garagem subterrânea na Praça Mauá para 900

veículos;

• Lançamento do programa habitacional “Novas Alternativas”;

• Construção do novo acesso viário do Porto do Rio.

De acordo com o cronograma inicial do projeto, a realização das obras desta

fase estão previstas para os anos de 2010 e 2011.

Segundo informações da Secretaria Municipal de Obras do Rio de Janeiro

(SMO, 2010), a construção do novo acesso ao Porto do Rio de Janeiro será

dividida em três fases. A primeira fase, iniciada em junho de 2009, consiste na

complementação da Rua Carlos Seixas, no Caju, até a Avenida Brasil. Com isto,

as carretas não precisarão ir até o prédio do Instituto Nacional de Traumatologia e

Ortopedia (INTO) para fazer o retorno e chegar ao Porto. A medida tira o trânsito

pesado da Avenida Brasil nos dois sentidos e acaba com a fila de espera de

caminhões no retorno do INTO. No trecho serão construídas duas pontes, sobre

os rios Dom Carlos e Variante B. As obras da primeira fase já foram concluídas,




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tendo sido o novo acesso inaugurado no último dia 05 de novembro. O custo

estimado desta fase foi de R$ 19 milhões.

Na segunda fase da obra será feita duplicação do novo trecho da Rua Carlos

Seixas, criando a mão dupla na via, e também será construído um binário (pista

dupla com separação no meio) no trecho antigo da Rua Carlos Seixas até a Rua

Carlos Seidl. Esta etapa do projeto já possui projeto básico, tendo custo estimado

em R$ 30 milhões e duração prevista de 12 meses.

A terceira fase também já tem projeto básico, que prevê melhorias viárias

(ajuste de curvas, pavimentação, drenagem, iluminação) da Rua Carlos Seidl até

o acesso ao Porto. A obra deverá ter duração de 10 a 12 meses.

A fase II do Projeto Porto Maravilha será implementada através de uma

Operação Urbana Consorciada, nos termos do Estatuto das Cidades e da Lei

Municipal Complementar nº 101 de 23 de Novembro de 2009, envolvendo um

conjunto de ações urbanísticas e financeiras que visam promover a requalificação

urbana e o desenvolvimento social, ambiental e econômico da região portuária.

A Lei Municipal Complementar nº 101 autoriza o aumento do potencial

construtivo na região, ou seja, a autorização para a construção de edifícios mais

altos do que os limites atuais, com exceção das áreas de preservação e

patrimônio cultural e arquitetônico e dos prédios destinados aos serviços

públicos.

Para explorar o novo potencial construtivo da Região Portuária os

interessados deverão comprar os Certificados de Potencial Adicional Construtivo

– CEPAC. Os CEPACs são títulos mobiliários, regulados pela CVM, que serão

negociados no mercado através de leilões. Os valores arrecadados com a venda

dos CEPACs serão totalmente investidos na Região Portuária conforme previsto

pela Lei Complementar nº 101.

O cronograma da fase II prevê o início das obras para o segundo trimestre de

2011 e seu término no final de 2015. Dentre as principais intervenções previstas

para esta fase do projeto destacam-se:




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• Reurbanização de aproximadamente 40 km de vias (pavimentação,

drenagem, sinalização, iluminação, arborização de calçadas e

canteiros), implantação de novas vias e trechos de ciclovias;

• Implantação de novas redes de esgotamento sanitário, abastecimento

de água, energia elétrica, telefonia e gás encanado;

• Implantação de sistema de melhoria da qualidade das águas do Canal

do Mangue;

• Implantação de via de mão dupla interna, paralela à Av. Rodrigues

Alves (Binário do Porto);

• Demolição do Elevado da Perimetral no trecho entre a Praça Mauá e a

Av. Francisco Bicalho;

• Construção de túnel entre a Praça Mauá e a Av. Rodrigues Alves (na

altura do Armazém 5) com aproximadamente 2,0 km de comprimento

(dois sentidos);

• Construção de duas rampas ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo

Cristo;

• Ampliação do atual túnel ferroviário sob o Morro da Providência para

receber tráfego de automóveis;

• Implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para automóveis,

pontos de ônibus, lixeiras, totens, painéis informativos, bicicletários,

etc.

Em associação as ações de revitalização urbana da região portuária, serão

construídos equipamentos culturais e de entretenimento, como o Museu do

Amanhã na área do Píer Mauá, a Pinacoteca do Rio no Palácio D. João VI na

Praça Mauá, o AQUARIO em frente aos armazéns de embarque e desembarque

do Píer Mauá, a nova sede do Banco Central na altura do Armazém 08 e o Museu

de Arte do Rio (MAR), no Palacete D. João VI e no prédio da Polícia Civil na

Praça Mauá.




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Programa Morar Carioca – Comunidade Parque Alegria

Segundo o Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro, de 14 de fevereiro

de 2011, a Prefeitura inaugurou, no dia 12 de fevereiro deste ano, as obras de

urbanização e implantação de infraestrutura do Programa Morar Carioca,

executadas pela Secretaria Municipal de Habitação (SMH) na comunidade Parque

Alegria, no Caju. Situada entre a Linha Vermelha e a Avenida Brasil, a área

também foi beneficiada com o reassentamento de 196 famílias que moravam em

áreas de risco, embaixo do viaduto da linha férrea e em outros pontos da

localidade. As intervenções alcançam 6.724 habitantes, num investimento de R$

7,9 milhões, sendo R$ 5,4 milhões nas obras e R$ 2,5 milhões na transferência

das famílias.

As melhorias executadas na comunidade compreendem:

• Espaço de Desenvolvimento Infantil (EDI), já em funcionamento;

• implantação de redes de água, esgoto e drenagem;

• pavimentação de ruas;

• criação de áreas de lazer e de esportes, equipadas com campo de

futebol, 4 quadras e praças;

• iluminação pública e coleta de lixo.

Os barracos que estavam sob a linha férrea foram demolidos e o local

urbanizado. No total, 146 famílias moravam há 25 anos embaixo do viaduto da

linha férrea.

Segundo a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, o Programa Morar

Carioca seria parte do legado urbano das Olimpíadas Rio 2016, sendo sua meta

urbanizar todas as favelas do Rio até 2020, num investimento de R$ 8 bilhões,

sendo R$ 2 bilhões até 2012.




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IV.2.4 - Projetos promovidos pela iniciativa privada

Estaleiro Inhaúma

De acordo com informações constantes no site da Petrobras (2010), em maio

de 2010, foi firmada a reativação do antigo Estaleiro Ishibrás, no bairro do Caju,

agora renomeado Inhaúma, com capacidade para empregar até cinco mil

trabalhadores em acordo feito entre o governo e a Petrobras. A área no Caju foi

arrendada pela Petrobras para a construção de sondas e plataformas a serem

utilizadas na exploração de petróleo na camada do pré-sal. Para viabilizar o

empreendimento, a estatal solicitou incentivos fiscais do governo do estado.

Expansão do Terminal I do Porto do Rio de Janeiro

Se encontra em fase de licenciamento ambiental o projeto de expansão do

Terminal I do Porto do Rio de Janeiro, localizado na porção mais setentrional do

cais do Caju, sob concessão da Libra Terminal Rio S/A. O empreendimento em

questão contempla a ampliação do píer existente e a complementação do pátio de

contêineres, estando o inicio das obras previsto entre os meses de agosto e

dezembro de 2011. A expansão do cais, última etapa do projeto tem termino

previsto para dezembro de 2015. Serão gerados aproximadamente 100 empregos

diretos durante a fase de instalação e 150 durante a fase de operação. Estima-se

que com o empreendimento serão gerados ainda cerca de 350 empregos

indiretos.




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no Porto do Rio de Janeiro V – Diagnóstico Ambiental

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Agosto de 2011 Pág. 1/234

V - DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Este capítulo apresenta o diagnóstico ambiental dos meios físico, biótico e

socioeconômico da área de influência do empreendimento de forma a caracterizar

o ambiente em questão, e a análise integrada, que aborda a relação entre estes

diferentes aspectos, realizando uma síntese da qualidade ambiental na área de

interesse.

A caracterização ambiental de um ambiente que potencialmente será

modificado se mostra imprescindível dentro de estudos de impactos ambientais,

pois o conhecimento sobre um determinado ambiente é diretamente proporcional

à capacidade de prevenção de impactos ambientais (SÀNCHEZ, 2006). Portanto,

quanto maior o conhecimento do ambiente em questão, maior é a capacidade de

mitigação dos impactos negativos e potencialização dos impactos positivos.

V – Diagnóstico Ambiental



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V.1 - Meio Físico

Neste diagnóstico do Meio Físico são apresentados dados e informações

acerca das características morfológicas, sedimentares, hidrológicas,

oceanográficas, meteorológicas e climatológicas da Baía de Guanabara. O

diagnóstico também apresenta a caracterização das emissões atmosféricas e da

qualidade do ar e do nível de ruído.

V.1.1 - Relevo e Topografia

A Baía de Guanabara está inserida na porção central do litoral fluminense e é

delimitada pelas latitudes 22°40' S e 23°00' S e pelas longitudes 43°00' W e

43°20' W, aproximadamente (SOARES et al., 2003). A área da Baía é estimada

em 384 km² e seu perímetro em 131 km. Sua bacia de drenagem, com uma área

de 4.080 km², é constituída por 45 rios, que impelem à Baía uma descarga de

água doce média anual de 100 m³/s (KJERFVE et al., 1997). Isto pode ser

explicado pelo fato de a região ser composta, basicamente, por planícies com

domínios colinosos, à frente da escarpa da Serra do Mar (FERRARI, 2001) como

apresentado na Figura V.1.1-1.




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Legenda: PQ = Maciço de Passa Quatro, IT = Maciço de Itatiaia, RE = Bacia de Resende, VR = Bacia de Volta Redonda, PB = Planalto da Bocaina, TI = Maciço de Tinguá, MD = Maciço do Mendanha, MC = Macacu. Fonte: Modificado de Riccomini et al. (2004)

Figura V.1.1-1 – Modelo de Elevação do Terreno destacando principais domínios do relevo da região sudeste destacando a região onde está inserido o Porto do Rio de Janeiro

V.1.2 - Caracterização Climatológica, Pluviométrica, Temperatura

e Ventos

A Baía de Guanabara está inserida numa região caracterizada por clima

tropical, com forte influência marinha. As estações secas e chuvosas são

relativamente bem definidas. Os meses de dezembro a abril são os mais

chuvosos (acima de 100 mm na média mensal), o que corresponde praticamente

ao verão. Os mais secos são junho, julho e principalmente agosto (em torno de 50

mm) correspondendo basicamente ao inverno (FILIPPO, 1997; INMET, 2010).

Com base nos tipos climáticos que utilizam a temperatura como parâmetro,

Amador (1996) destaca que a bacia hidrográfica da Baía de Guanabara apresenta

uma grande diversidade climática, sendo observados os climas tropical quente,

tropical subquente, mesotérmico brando e mesotérmico médio.




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Para a caracterização do clima na região de estudo, foram utilizadas as

Normais Climatológicas do município do Rio de Janeiro, disponibilizadas pelo

Instituto Nacional de Meteorologia (INMET, 2010). As normais climatológicas

apresentam dados obtidos pelo cálculo das médias de parâmetros meteorológicos

ao longo de 30 anos, segundo critérios da Organização Meteorológica Mundial

(OMM) (INMET, 2010). Os gráficos climatológicos apresentados a seguir são

referentes à Normal Climatológica de 1961 a 1990 e abordam os parâmetros

temperatura média, temperatura mínima, temperatura máxima, precipitação,

evaporação e umidade relativa.

Na Figura V.1.2-1 é possível observar o gráfico da temperatura mensal média

para o município do Rio de Janeiro na Normal Climatológica de 1961 a 1990.

Notam-se as temperaturas mais baixas nos meses de junho a setembro e a

temperatura média máxima no mês de fevereiro.

As médias de temperatura mensal mínima e máxima para os anos de 1961 a

1990 são apresentadas na Figura V.1.2-2, onde os valores médios mais baixos

estão nos meses de junho a setembro e os mais altos entre dezembro e março. A

mínima e máxima são referentes aos meses de julho e fevereiro,

respectivamente.




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Figura V.1.2-1 – Temperatura mensal média no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).

Figura V.1.2-2 – Temperatura mensal mínima e máxima no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).




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Os valores de precipitação, apresentados na Figura V.1.2-3, indicam o mês

de dezembro como sendo o mais chuvoso, enquanto que agosto aparece como o

mês menor volume de chuva. Destaca-se, porém que ocorrem chuvas todos os

meses.

Já o parâmetro evaporação (Figura V.1.2-4) tem as taxas mais elevadas nos

meses de dezembro e janeiro e o valor mais baixo em junho.

A Figura V.1.2-5 apresenta os dados relativos à umidade relativa do ar, onde

é possível notar os valores mais altos para os meses de março a maio, além de

outubro e dezembro. Os meses com umidade mais baixa são julho e agosto, em

valores altos, superiores a 70%.

Figura V.1.2-3 – Precipitação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do

Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).




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Figura V.1.2-4 – Evaporação mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010).

Figura V.1.2-5 – Umidade mensal no período de 1961 a 1990 para o município do Rio de Janeiro. Fonte: INMET (2010)




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Vilela (1992) aponta os ventos de norte e sul como sendo os mais frequentes

na Baía de Guanabara, com intensidade média mensal de 5 m/s. O vento sul

possui as maiores velocidades, chegando a 10m/s ou mais e estando associado à

entrada de frentes frias.

Este fato é corroborado por Filippo (1997), que analisou cinco anos de dados

para obter uma caracterização da Baía no tocante à passagem de frentes frias,

chegando à conclusão de que durante um ano passam, em média, 46 frentes frias

e que os ventos de maior magnitude estão associados à direção norte-sul. No

mesmo estudo, é apresentado um diagrama progressivo do vento para o ano de

1990, baseado em dados da estação meteorológica do Aeroporto Santos Dumont

(Figura V.1.2-6), onde é possível notar a influência predominante de ventos

relacionados ao eixo norte-sul na região. Neste ano de 1990, as maiores

velocidades foram registradas no mês de setembro.

Figura V.1.2-6 – Diagrama progressivo do vento para o ano de

1990 na estação meteorológica do aeroporto Santos Dumont. Fonte: Filippo (1997).

Dados mais recentes da estação meteorológica do Aeroporto Santos Dumont,

do período de 2006 a 2010, analisados por de Carvalho (2010) mostram a mesma

tendência dos ventos incidirem de N e S, principalmente no que se refere aos




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ventos mais intensos, como pode ser observado no histograma direcional

apresentado na Figura V.1.2-7.

Há uma predominância secundária nas demais direções do vento,

relacionada aos ventos mais fracos, que estão associados ao deslocamento do

anticiclone semi-estacionário sobre o Atlântico sul para o continente e refere-se

também à própria circulação interna da baia da Guanabara e ao sistema de brisa.

Figura V.1.2-7 – Histograma direcional da Estação do Aeroporto

S. Dumont no período de 2006 a 2010. Fonte: de Carvalho (2010).

V.1.3 - Caracterização das Emissões Atmosféricas e da Qualidade

do Ar

A Região Metropolitana do Rio de Janeiro e os municípios de entorno estão

dispostos basicamente em quatro bacias aéreas (Figura V.1.3-1). A Baía de

Guanabara está inserida nas Bacias Aéreas III e IV.

A região referente à Bacia Aérea III, onde a área do empreendimento está

inserida, apresenta expressiva ocupação urbano-industrial com a consequente

emissão de grandes quantidades de poluentes para a atmosfera.




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As empresas responsáveis pela emissão de poluentes e efluentes são,

principalmente, de pequeno e médio porte, ainda que, segundo Amador (1997) a

atividade econômica na região esteja relacionada à existência de indústrias de

grande porte como a Bayer, Petroflex, Nitriflex e as refinarias Duque de Caxias e

Manguinhos.

Figura V.1.3-1 – Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

O sistema de transporte contribui com parcela expressiva de poluentes na

Bacia Aérea III. As emissões veiculares, de um modo geral, dependem muito do

tipo e qualidade do combustível utilizado. As vias não pavimentadas contribuem

com parcela expressiva de material particulado. As pavimentadas, por sua vez,

contribuem para a formação de ilhas de calor na região, devido ao intenso tráfego

e o aquecimento do asfalto.

Os fatores supracitados, a cultura da queima de lixo e a localização das

indústrias contribuem para a formação de poluentes fotoquímicos e material

particulado, incluindo os metálicos.

Para caracterização da qualidade atmosférica na área do empreendimento,

foram analisados dados de monitoramento das estações de medição da qualidade

do ar dentro de uma região de 20 x 20 km centrada nos Terminais da MultiRio e




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MultiCar no Porto do Rio de Janeiro (Figura V.1.3-2), de forma a fornecer

conhecimento efetivo da qualidade do ar no entorno do Porto do Rio. O Estudo de

Dispersão Atmosférica (EDA) é apresentado integralmente no Anexo V-2.

Figura V.1.3-2 – Localização das estações de qualidade do ar na Baía de

Guanabara.

Na Figura V.1.3-3 é apresentada a evolução da média anual das

concentrações de Partículas Inaláveis (MP10) a partir dos dados das estações de

qualidade do ar selecionadas da região metropolitana do RJ no período de 1998 a

2009. Este gráfico mostra um contínuo decréscimo nas concentrações ao longo

dos anos. Para os anos de 2008 e 2009 as concentrações ficaram dentro do

padrão de qualidade do ar (50 µg/m3) para praticamente metade das estações

(INEA, 2009).




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Figura V.1.3-3 – Evolução da média anual da concentração de MP10 registrada nas estações de qualidade do ar da RMRJ de 1998 até 2009

Na Figura V.1.3-4 e na Figura V.1.3-5 são apresentados os gráficos que

mostram as concentrações das médias mensais por estação para o ano de 2009.

Verifica-se que no verão as concentrações são mais baixas devido às condições

termodinâmicas mais instáveis da atmosfera e, consequentemente, mais

propensas a formação de vento e turbulência atmosférica. No inverno, as

concentrações apresentam um aumento devido às condições termodinâmicas

mais estáveis da atmosfera.

O diagnóstico da qualidade do ar, apresentado no EDA, Anexo V-2, mostra

que existem diversas fontes, fixas e veiculares, potencialmente emissoras de

poluentes atmosféricos na Bacia Aérea III, além dos Terminais da MultiRio e

MultiCar no Porto do Rio de Janeiro. Partindo dessa premissa, é importante

ressaltar, que as concentrações registradas nas estações de qualidade do ar na

região considerada, representam o efeito do conjunto dessas fontes de emissão.

Segundo INEA (2009), os demais poluentes relevantes (dióxido de enxofre,

dióxido de nitrogênio e monóxido de carbono), apresentaram conformidade

ambiental com os padrões de qualidade do ar de curto e longo período.




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Figura V.1.3-4 – Médias mensais das concentrações de PTS por estação, para o ano de 2009.Fonte: INEA (2009).

Figura V.1.3-5 – Médias mensais das concentrações de PI por estação da rede manual, para o ano de 2009. Fonte: INEA (2009).




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Com base nesses dados, foi realizada uma simulação numérica das taxas de

emissão dos poluentes para o cenário atual, cujos resultados estão apresentados

na Tabela V.1.3-1.

Tabela V.1.3-1 - Concentrações máximas em receptores distintos para todos os poluentes

e períodos analisados no cenário atual.

Parâmetro Período Concentrações (μg/m3)

Padrão CONAMA (μg/m3)

1a Máx. 2a Máx. 3a Máx. Primário Secundário

CO 1 hora 460,217 389,548 379,107 40.000 40.000 8 horas 245,809 219,021 215,222 10.000 10.000

MP10 24 horas 3,50990 3,24201 2,95626 150 150 Anual 0,97934 0,88178 0,85998 50 50

NO2 1 hora 337,064 274,461 271,191 320 190 Anual 20,4393 18,3846 17,9504 100 100

SO2 24 horas 0,97206 0,89669 0,81764 365 100 Anual 0,27122 0,24517 0,23805 80 40

Os resultados da simulação mostram que as concentrações de CO, MP10 e

SO2 apresentam conformidade ambiental com o padrão secundário de qualidade

do ar (mais restritivo) definido pela resolução CONAMA nº 03 de 28 de junho de

1990 (BRASIL,1990). Para o caso do NO2 de curto período, o modelo mostra que

as concentrações que não atenderam ao padrão primário ocorrem dentro do

próprio terminal de contêineres ou sobre o mar.

V.1.4 - Caracterização do Nível de Ruídos

Para caracterização do nível de ruídos, foram considerados como fontes

sonoras os equipamentos em funcionamento atualmente nos Terminais MultiRio e

MultiCar. Foram feitos cinco perfis de estudo. Em três deles as fontes são os

equipamentos dos Terminais MultiRio e MultiCar e os outros dois têm como fonte

a ponte Rio – Niterói, conforme ilustra a Figura V.1.4-1. Estes perfis foram

simulados tendo como receptores os pontos Caju 1 e Caju 2, representativos da




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comunidade de entorno dos terminais em questão. O Estudo de Dispersão

Sonora é apresentado integralmente no Anexo V-3.

Figura V.1.4-1 – Cenário atual dos Terminais MultiRio e MultiCar com os perfis estudados

A Tabela V.1.4-1 apresenta os níveis de ruído em cada receptor obtido

através de simulação numérica. Para os perfis 1 e 2, o receptor simulado foi o

ponto Caju 2. O receptor Caju 1 foi utilizado para os demais perfis. Também são

apresentados os níveis de conforto acústico (NCA) para “área mista

predominantemente residencial” conforme estabelecido na NBR 10151/2000,

utilizados como padrões balizadores para avaliar o nível de incomodo à

comunidade.




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Tabela V.1.4-1 - Nível de ruído total equivalente, observado em cada receptor no cenário

atual e seu respectivo NCA.

Perfil Nível de Ruído (Leq) em dB(A) NCA em dB(A)

Atual Diurno Noturno

1 14,8

55 50

2 14,4

3 9,3

4 18,5

5 10,6

Total (1+2) 17,6

Total (3+4+5) 19,6

Verifica-se que não ocorre nenhuma ultrapassagem do NCA noturno e diurno

no cenário atual em todos os receptores considerados.

Os níveis de ruídos efetivamente registrados nas comunidades Caju 1 e Caju

2 se mostraram consideravelmente superiores aos ruídos que essas comunidades

recebem dos Terminais MultiRio e MultiCar. Isto indica que os níveis de ruído

observados nessas comunidades são resultados de outras fontes mais próximas

delas do que os Terminais MultiRio e MultiCar.

V.1.5 - Caracterização Oceanográfica

Temperatura e Salinidade

A Baía de Guanabara é caracterizada por salinidade e temperatura altas

(KJERFVE et al., 1997).

Medições de salinidade e temperatura realizadas pela FEEMA (atual INEA)

no período de 1980-1993, em 13 estações distribuídas ao longo de toda a Baía,

com amostras superficiais e de fundo, indicaram uma média de salinidade de

29,5, com variação total de 9,9 a 36,6. A temperatura teve média de 24,2°C,

variando de 17,0 a 31,0°C. Como esperado, a salinidade diminuiu horizontalmente

do oceano para as regiões mais interiores de 31,8 para 21,0, na superfície e de

34,59 para 26,1, próximo ao fundo, em decorrência da descarga marginal de água




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doce. A temperatura, por sua vez, apresentou aumento desde as estações mais

próximas à boca da Baía para as mais interiores. Na superfície, esse aumento foi

de 24,6°C para 26,5°C e próximo ao fundo, de 21,4°C para 25,5°C, em resposta à

advecção de águas oceânicas mais frias para o interior da Baía (KJERFVE et al.,

1997). Nasser (2001) também observou maiores temperaturas nas estações mais

próximas à costa analisando dados coletados pela FEEMA em agosto de 1991.

Esta instituição também coletou dados em três estações relativamente próximas à

área do empreendimento entre os anos de 2003 e 2005, onde foi observada uma

variação de salinidade entre 16,4 e 33,9 e de temperatura entre 21ºC e 29ºC, com

média de 24,45ºC (NASSER, 2001). Ao comparar estes parâmetros amostrados

durante a preamar e a baixamar, Nasser (2001) observou a influência dos

movimentos de maré e da intrusão da cunha salina nos valores observados

dentro da Baía

As distribuições da salinidade superficial e no fundo são apresentadas nas

Figura V.1.5-1 e Figura V.1.5-2, respectivamente. Com base nestes dados,

Kjerfve et al. (1997) classificaram a área próxima à entrada da Baía de

Guanabara como um sistema bem misturado, passando a moderadamente

estratificado na altura da Ponte Rio - Niterói.




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Figura V.1.5-1 – Distribuição de salinidade na superfície para as estações de coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997).




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Figura V.1.5-2 - Distribuição de salinidade no fundo para as estações de coleta da FEEMA. Fonte: adaptado de Kjerfve et al. (1997).




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Segundo Cunha (1982), há o desenvolvimento de uma cunha salina

propiciada pela alta estratificação na porção externa da Baía, onde a água doce,

menos densa, flui sobre a água salgada, mais densa. Quando isto ocorre, a troca

de água entre essas duas massas d’água é mínima e a amplitude de maré e o

aporte de água doce determinam a penetração desta cunha salina, que é mais

bem desenvolvida em condições de alta descarga fluvial e baixa amplitude de

maré.

Mayr et al.(1989) identificaram correlação positiva entre os maiores

gradientes verticais de salinidade na coluna d’água e o período de verão, quando

ocorre maior precipitação. Da mesma forma, os gradientes termohalinos tendem a

se manter nas marés de quadratura e serem mais instáveis nas marés de sizígia,

quando a coluna d’água é induzida à maior mistura vertical.

Ondas

Na área litorânea compreendida entre o Rio de Janeiro e Cabo Frio, há

predominância da incidência de ondas pelos quadrantes S (44%), SW (39%) e SE

(14%) (MEUHE, 1979 apud QUARESMA, 1997). Em situações de bom tempo, as

alturas significativas observadas encontram-se entre 1,3 e 1,8 m, com período de

7 s (SOUZA, 1988 apud KJERFVE et al., 1997)

De maneira geral, a Baía de Guanabara possui águas calmas com pequenas

oscilações. A exceção é feita pela passagem de frentes frias, que geram ondas

oceânicas de até quatro metros de altura e período de oito a doze segundos

(KJERFVE et al., 1997). Ao incidirem nas praias de maior exposição e na entrada

da Baía, é comum que estes eventos tenham efeito sobre a estabilidade

sedimentar dos terrenos costeiros.

No caso destes eventos extremos, as praias cariocas da Baía de Guanabara

somente são atingidas por ressacas quando as ondas possuem direção SE e

atingem o litoral com forte intensidade. Nos últimos anos isto tem ocorrido com

mais frequência, podendo estar indicando uma variação nas direções de entrada

das ondas em respostas as mudanças globais. Na Figura V.1.5-3, temos as

principais direções das ondas de ressacas que atingem o litoral carioca.




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Direção das ondas de tempestade

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total

SESSW

Figura V.1.5-3 - Direções de ataque das ondas de ressacas a partir de dados de reanálise do WW3. Fonte: Pontes, 2010.

Na Baía de Guanabara, tais eventos interferem nos sistemas de transportes

aéreos e marinhos. O serviço de barcas fica comprometido e no aeroporto Santos

Dumont os pousos e decolagens são cancelados devido à grande quantidade de

água na cabeceira da pista no aeroporto (Figura V.1.5-4), além do mau tempo.

Figura V.1.5-4 - Ondas invadindo a cabeceira da pista no Santos Dumont (Foto de Paulo Vitor/ AE, 2010). Fonte: Pontes, 2010




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Maré

O número de forma Nf (DEFANT,1960) calculado para o registro de maré da

estação da Ilha Fiscal, indica uma maré mista com predominância semidiurna

(Nf=0,33) para a Baía de Guababara (KJERFVE et al., 1997).

A amplitude média da maré é de aproximadamente 0,7 m, com amplitudes

em torno de 1,1 m e 0,3 m em marés de sizígia e de quadratura, respectivamente.

Pela análise comparativa entre as forças motrizes da maré e a resposta do nível

d’água, Kjerfve et al. (1997) comprovaram a atenuação de algumas componentes

harmônicas e a amplificação de outras, indicando a influência da batimetria e da

morfologia da Baía na propagação da onda de maré.

Dados analisados pela DEC/INPH (2009), coletados na Ilha Fiscal, Fortaleza

de Santa Cruz, Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá entre março de 1991 e

março de 1992 indicam a maior amplitude média para a Ilha de Paquetá, com

0,75 m. As alturas das principais componentes harmônicas da maré (M2, S2, K1 e

O1) são apresentadas na Tabela V.1.5-1. Uma comparação entre as curvas de

maré obtidas em 10 de novembro de 1992 na Ponta da Armação e na Ilha de

Paquetá é apresentada na Figura V.1.5-5.

Tabela V.1.5-1 - Componentes Harmônicas da Maré. Fonte: DEC/INPH (2009)

Estação M2

(cm) S2

(cm) K1

(cm) O1

(cm)

Amplitude da Maré

(cm) Fonte

Ilha Fiscal 30,9 17,9 5,8 10,5 65,1 DHN Fortaleza de Santa Cruz 31,6 17,4 6,5 10,5 66,0 DHN Ponta da Armação 34,1 16,7 5,4 10,2 66,4 JICA Ilha de Paquetá 38,8 19,7 6,0 10,6 75,0 JICA




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Figura V.1.5-5– Comparação entre curvas de marés obtidas por JICA (1994) em 10 de novembro de 1992, na Ponta da Armação e na Ilha de Paquetá. Adaptado de DEC/INPH (2009).

A partir da Tabela V.1.5-1 e da Figura V.1.5-5 pode-se observar que o nível

da água na Ilha de Paquetá é cerca de 12 a 13 cm maior do que na Ponta da

Armação, na entrada da Baía. Este diferença confirma a amplificação da maré em

direção ao fundo da Baía tanto para a maré de sizígia como para a de quadratura.

A componente meteorológica da maré pode ser bastante significativa no caso

da Baía de Guanabara. Esta componente é gerada pela ação dos ventos de

tempestade que empilham a água junto à costa. Devido à ocorrência de frentes

frias, que trazem ventos de quadrante Sul, pode ocorrer o represamento da água

dentro da Baía. O aumento na altura da maré devido a este efeito varia de 15 a 35

cm na Ponta da Armação (KJERFVE et al., 1997).

Correntes

A circulação na Baía de Guanabara é eminentemente regida pela ação da

maré (VILELA, 1992; JICA, 1994; FILIPPO, 1997; KJERFVÉ et al., 1997 e

BÉRGAMO, 2006). A BG sofre uma forte influência causada pelo regime de marés,

tanto nas oscilações da superfície livre quanto nas correntes (DEFANT, 1960).




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As correntes de maré são dominadas principalmente pelas componentes

semidiurnas, apresentando direções paralelas às isóbatas locais e valores típicos

de 0,8-1,5 m/s no canal da entrada da Baía, 0,3-0,5 m/s no corpo central e menos

de 0,3 m/s na área interna (MAYR et al., 1989).

Para a execução do Projeto de despoluição da Baía de Guanabara, foram

realizados estudos envolvendo medidas das correntes em nove pontos no interior

da Baía (JICA, 1994), destacados na Figura V.1.5-6.

Figura V.1.5-6 – Batimetria e estações de coleta de dados de corrente na Baía de Guanabara. Fonte: JICA (1994).




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Nos pontos A, B e D foram coletados dados contínuos por quinze dias,

enquanto que nos demais foram realizadas campanhas de vinte e cinco horas

contínuas durante a maré de sizígia. Os pontos A e B foram amostrados em

dois níveis da coluna d’água, a três metros abaixo da superfície e a cinco

metros acima do fundo.

As estações A e B, próximas à boca da barra apresentaram as maiores

velocidade de corrente, assim como o canal entre a Ilha do Governador e o

continente. De maneira geral, observa-se que as correntes no interior da Baía

apresentam maiores velocidades relacionadas aos períodos de maré

enchente (KJERFVE, 1997).

Na Figura V.1.5-7 e na Figura V.1.5-8 são apresentadas as direções e as

velocidades das correntes de maré vazante e de maré enchente,

respectivamente três e onze horas após a preamar de sizígia.

Além dos fluxos relacionados à co-oscilação da maré, a introdução de

água marinha dentro da Baía interage com a descarga fluvial e batimetria,

repercutindo na qualidade de suas águas e suas características hidrológicas

(VALENTIN, 1999).




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Figura V.1.5-7 – Direções e velocidades das correntes três horas após a preamar de sizígia (maré vazante). Fonte: JICA (1994).




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Figura V.1.5-8 – Direções e velocidades de correntes onze horas após a preamar de sizígia (maré enchente). Fonte: JICA (1994).

O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) realizou um estudo

caracterizando a circulação hidrodinâmica na área do empreendimento,

apresentado integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica. Para tal,

foi utilizado o módulo hidrodinâmico do sistema de modelagem MIKE 21 FM, que

emprega uma malha de resolução flexível. Na área de maior interesse foi aplicada

uma resolução mais fina (INPH, 2011).




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A Figura V.1.5-9 apresenta a velocidade e direção das correntes na região

dos terminais no cenário atual, considerando uma condição típica de maré

enchente.

Figura V.1.5-9 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de maré

enchente. Fonte: INPH, 2011.

Neste cenário, as velocidades presentes no local do empreendimento

variaram de abaixo de 0,02m/s, nas áreas mais abrigadas adjacentes ao cais e à

Ilha da Pombeba, a cerca de 0,30m/s, no limite do Porto do Rio, próximo à Ponte

Rio-Niterói. Como esperado, as velocidades na área do cais são muito baixas,

não causando transtornos para as manobras necessárias de atracação e

desatracação.

A Figura V.1.5-10 mostra a velocidade e direção das correntes num cenário

típico de maré vazante. Notam-se intensidades de corrente semelhantes ao




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cenário de maré enchente, mas com fluxo para S-SE. Novamente, as velocidades

variaram de abaixo de 0,02m/s a cerca de 0,30

Figura V.1.5-10 – Velocidade e direção de corrente na situação atual em período de

maré vazante. Fonte: INPH, 2011.

V.1.6 - Dinâmica e Caracterização de Sedimentos no Fundo

Marinho

Ao estudar a caracterização textural dos sedimentos superficiais de fundo e a

dinâmica sedimentar da Baía de Guanabara, Guimarães et al.(2007) utilizaram o

diagrama triangular de Pejrup. Este diagrama oferece a possibilidade de

classificar, granulometricamente, o sedimento, com base no conteúdo de areia e

lama e também descrever a hidrodinâmica do ambiente deposicional baseada na




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composição granulométrica da fração lamosa. Ele é utilizado para classificação de

sedimentos estuarinos, através do qual podem ser identificados os teores de

argila nos sedimentos lamosos e as condições hidrodinâmicas vigentes durante o

processo deposicional dos sedimentos (BAPTISTA NETO & SILVA, 1996).

A Figura V.1.6-1 mostra o mapeamento dos resultados das condições

hidrodinâmicas em função das análises granulométricas dos sedimentos de fundo

através do diagrama supracitado (GUIMARÃES et al. 2007). Pode-se observar

que há um decréscimo de energia da parte mais externa (próxima à boca) para a

parte mais interna. Pode-se observar, ainda, que a zona de maior hidrodinâmica

está localizada no canal central da Baía de Guanabara que se localiza na sua

entrada. Nesta área, as amostras são classificadas, de acordo com o diagrama,

como A,IV e B,IV, que correspondem, respectivamente, a sedimentos, que

contém de 90 a 100% e 50 a 90% de areia, depositados sob condições

hidrodinâmicas bastante intensas (Figura V.1.6-1). Nesta área, estão localizadas

as maiores profundidades, o que demonstra a forte influência de ondas e

correntes de maré.




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Figura V.1.6-1 – Mapa de hidrodinâmica baseado no Diagrama de Pejrup. Fonte: Adaptado e modificado de Guimarães et al.(2007).

Ainda segundo Guimarães et al.(2007), a Baía pode ser delimitada em três

zonas hidrodinâmicas distintas, a saber:




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• Compartimento Sul: Da entrada da Baía até as proximidades da

ponte Rio-Niterói, são encontradas as maiores profundidades e sofrem

uma ação mais intensa das correntes de marés. Esta área apresenta

hidrodinâmica mais alta (Figura V.1.6-1) impedindo a sedimentação

lamosa e promovendo um selecionamento do sedimento. As areias ali

presentes apresentam-se como bem a moderadamente selecionadas,

com diâmetro médio que varia de areia grossa/média à areia fina/muito

fina e com baixa percentagem de matéria orgânica. Ainda nessa área

observa-se a existência de um fundo com feições do tipo “sand waves”

indicadores de uma dinâmica atuante (CATANZARO, 2002 apud

GUIMARÃES et al., 2007).

• Compartimento Central: A parte central da Baía funciona como uma

zona de transição entre um regime hidrodinâmico de maior energia

para um de menor energia. Nessa área existem diversas classes

granulométricas devido a uma grande mistura de sedimentos. Os

sedimentos predominantemente apresentam-se de pobremente a

muito pobremente selecionados e com diâmetro médio que varia de

areia grossa/média a argila (Figura V.1.6-2). A diminuição das

correntes de marés em direção ao interior da Baía induz à diminuição

gradativa da granulometria, desde areia fina a muito fina até silte fino a

muito fino.

• Compartimento Norte: A parte mais interna da Baía de Guanabara, a

partir da Ilha do Governador, que é um ambiente de energia muito

baixa, abrigado da ação das ondas e correntes de marés, onde são

observadas as menores profundidades, com médias inferiores a 5

metros. Os sedimentos apresentam-se de moderadamente a

pobremente selecionados, com diâmetro médio que varia de silte

fino/muito fino a argila e apresentam altas concentrações de matéria

orgânica, demonstrando uma hidrodinâmica muito baixa e forte

influência dos sistemas fluviais. O ambiente deposicional desta zona é

dominado por águas calmas e as partículas vão decantando

lentamente pela coluna d’água.




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Figura V.1.6-2 – Mapa de Faciológico da Baía de Gunabara. Fonte: Malta (2005).

Nota-se que na área do Porto do Rio, segundo Malta (2005) há

predominância da fração silte nos sedimentos.

A empresa Geologus (2011) realizou sondagens do tipo JET-PROBE na área

do Porto do Rio nos pontos apresentados na Figura V.1.6-3.




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Figura V.1.6-3 – Malha dos pontos de sondagem e JET-PROBE. Fonte: Geologus (2011).

Os resultados indicam que a maioria das amostras é composta de argilas

orgânicas nas camadas mais superficiais. A análise granulométrica de algumas

amostras consideradas de interesse (SP-1, SP-2, SP-3, SP-4, SP-5, SP-6, SP-13,

SP-15, SP-16, SP-17, SP-24, SP-25, SP-26, SP-27 e SP-29) revelou que a partir

de 13m abaixo do assoalho, mais de 50 % dessas amostras são compostas por

material de compacidade compacta.

V.1.7 - Qualidade da Água

A seguir são apresentadas análises de diversos parâmetros para avaliação

da qualidade da água na área do empreendimento.




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Os dados mais recentes apresentados foram disponibilizados pela Gerência

de Qualidade de Água (GEQUAM) do INEA e abordam os seguintes parâmetros:

Oxigênio Dissolvido, Demanda Bioquímica de Oxigênio, Sólidos em Suspensão

Totais, Fósforo, Nitrato e Nitrito Totais. Os dados em questão foram coletados

pontualmente e estão apresentados por mês sem exprimir, no entanto, a média

mensal. Houve alguns períodos em que os dados não foram coletados ou

analisados.

Os valores de referência utilizados são recomendados pela Resolução

CONAMA nº 357 de 17 de março de 2005 (BRASIL, 2005), que também

estabelece Classes de Qualidade da Água, sendo estas um conjunto de

condições e padrões necessários ao atendimento dos usos preponderantes atuais

e futuros, conforme apresentado no Quadro V.1.7-1. Ressalta-se que o local do

empreendimento em questão, destina-se a atividades de navegação, sendo

enquadrado, portanto, na Classe 3 de Qualidade da Água.

Os valores de referência utilizados nos dados disponibilizados pelo INEA são

referentes a águas salobras, já que para todas as amostras analisadas em que a

salinidade foi medida, foram encontrados valores entre 0,5 e 30 (RESOLUÇÃO

CONAMA nº 357 de 17 de março de 2005 (BRASIL, 2005)).

Quadro V.1.7-1 – Classes de qualidade para águas salobras e seus respectivos usos de

destino. Fonte: Resolução Conama 357/2005. Classe Destinação

1

Recreação de contato primário, conforme Resolução CONAMA nº 274, de 2000; proteção das comunidades aquáticas; aqüicultura e atividade de pesca; abastecimento para consumo humano após tratamento convencional ou avançado; irrigação de hortaliças, parques, jardins, campos de esporte e lazer.

2 Pesca amadora; recreação de contato secundário 3 Navegação; harmonia paisagística.




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Oxigênio Dissolvido (OD)

Segundo Nasser (2001), a descarga de matéria orgânica, mais elevada na

parte interna da Baía de Guanabara, e a entrada de águas oceânicas mais

oxigenadas influenciam a distribuição do oxigênio dissolvido (OD).

Dados de JICA (1992 apud NASSER, 2001) mostram a influência do aporte

de água oceânica, relacionado aos valores mais altos de OD observados na

porção mais externa da Baía durante o período de maré cheia. Kjerfve et al.

(1997) não observaram variações significativas na distribuição horizontal dos

valores de OD, com exceção dos locais próximos à descarga de poluentes.

Variações maiores foram verificadas verticalmente, ao longo da coluna d’água.

Devido à fotossíntese realizada pelas populações fitoplanctônicas, os maiores

valores de OD são observados na superfície e limitados pela profundidade

máxima de penetração da luz, quando as concentrações de OD diminuem até

praticamente zero, no fundo (VALENTIN et al., 1999). Nesta profundidade há

elevada taxa de oxidação da matéria orgânica e diminuição da atividade

fotossintética, o que explica os baixos valores de OD (VALENTIN et al., 1999).

O efeito da oscilação da maré sobre os valores de OD pode ser observado na

Figura V.1.7-1. A numeração das estações cresce na medida em que os pontos

de coleta se aproximam da parte interior da Baía.

Figura V.1.7-1 - Dados de OD coletados pelo JICA no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).




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A estação 7 é a estação mais próxima à área do empreendimento,

apresentando, para OD, os valores de 3,4 e 2,97 mg/L na preamar e baixamar,

respectivamente.

A variação temporal dos valores de OD foi avaliada pela FEEMA (2005), entre

2003 e 2005, para as estações GN22, que se localiza próxima à área do Porto do

Rio, GN43, localizada numa região mais costeira próxima a Ilha do Governador e

GN64, mais próxima ao limite externo da Baía. Foi observada uma variação de

até 12,4 mg/L entre as medidas de OD em um mesmo ponto.

Dados superficiais mais recentes, para os anos de 2007, 2008 e 2010,

disponibilizados pela Gerência de Qualidade de Água (GEQUAM), do INEA, são

apresentados na Figura V.1.7-2. É possível observar uma variação de

aproximadamente 16 mg/L ao longo do período amostrado.

0

5

10

15

20

25

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

OD

(mg/

L)

2007

2008

2010

Lim. min.Classe 1

Lim. Min.Classe 3

Figura V.1.7-2 - Concentrações de OD da estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao Porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

As linhas pontilhadas no gráfico acima indicam os limites mínimos de OD

para enquadramento do corpo d’água nas classes 1 e 3. Nota-se que apenas em

uma das amostras, referente ao mês de setembro de 2010, o valor observado foi

inferior ao de referência relativo à Classe 1. Porém, todos os valores estão acima

da referência para a Classe 3 (3mg/L), no que tange ao parâmetro analisado.




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Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO)

A demanda bioquímica de oxigênio (DBO) é o parâmetro considerado mais

eficiente para se medir os efeitos da poluição causada por efluentes compostos

por altas cargas de matéria orgânica em um ambiente aquático (NASSER, 2001).

A DBO é considerada um indicador simplificado do complexo fenômeno de

eutrofização da Baía de Guanabara.

Segundo Kjerfve et al.(1997), os altos índices de DBO observados nos locais

mais ao fundo da Baía se devem ao consumo de oxigênio dissolvido na oxidação

da matéria orgânica originada de esgoto.

JICA (1994) destaca o esgoto doméstico como a maior fonte de poluição da

Baía, sendo responsável por 84,26% da carga total de DBO. Nasser (2001)

também identifica as regiões de manguezais como tendo baixo teor de OD e

elevada DBO.

Dados da FEEMA (1997 apud SCHEEFFER, 2001), de monitoramento entre

1975 e 1992 quando comparados com dados pretéritos revelam a degradação da

Baía, com nível médio de DBO variando entre 2,5 e 4 mg/L, na estação seca, e

entre 2,3 e 6,3 mg/L, na estação chuvosa. Nos dados da FEEMA (2005), entre

2003 e 2005, o valor máximo, de 13,6 mg/L, foi encontrado no mês de agosto de

2005 (Figura V.1.7-3).

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5

10

15

24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05

DB

O (m

g/L)

GN22GN43GN64

Figura V.1.7-3 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).




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39/234

Destaca-se a variação dos valores de DBO de 2 a 13,6 mg/L para a estação

GN22, localizada próxima a área do empreendimento, para os anos de 2007,

2008 e 2010. Na Figura V.1.7-4 são apresentados dados de superfície mais

recentes desta mesma estação, onde nota-se que o valor máximo encontrado foi

7,2 mg/L, em setembro de 2010 e o mínimo foi 2,0 mg/L, em maio do mesmo ano.

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1

2

3

4

5

6

7

8


DB

O (m

g/L)

2007

2008

2010

Figura V.1.7-4 - Valores de demanda bioquímica de oxigênio (DBO) para a estação de monitoramento do INEA GN22, próxima ao porto do Rio. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Coliformes Totais e Coliformes Fecais

As maiores concentrações de coliformes totais e fecais são observadas na

região oeste da Baía de Guanabara, provavelmente em função da proximidade

dos locais de despejo de esgoto (NASSER, 2001).

Segundo Kjerfve et al. (1997), são observados níveis relativamente baixos de

coliformes fecais para a maior parte da Baía, com médias muito mais altas nas

regiões ao fundo, como entre a Ilha do Governador e o Fundão. Estas regiões são

fortemente impactadas com altos níveis de nitrogênio e fósforo, intensa produção

fitoplanctônica, baixo nível de oxigênio dissolvido e altas concentrações de




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clorofila-a e coliformes fecais. Os gráficos (a) e (b) da Figura V.1.7-5 apresentam

os resultados para coliformes fecais e totais para o dia 18 de maio de 1992.

a)

b) Figura V.1.7-5 - Variação de coliformes fecais (a) e coliformes totais (b) a partir de dados

coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).

Para a estação 7, mais próxima à área do Porto do Rio foram encontrados os

valores de 16.000 NMP/100 para coliformes totais e 9.000 NMP/100 para

coliformes fecais na preamar. Já na baixamar, os resultados foram 23.333,33

NMP/100 e 21.333,33 NMP/100 para coliformes fecais e totais, respectivamente.

Os valores mais altos na Baía foram encontrados na estação 13, localizada a

noroeste da Ilha do Governador, apresentando 125.000 NMP/100 para coliformes

totais e fecais na preamar e 165.000 NMP/100 e 80.000 NMP/100 para coliformes

totais e fecais, respectivamente, na baixamar.

De acordo com Lima (2006), há lançamento significativo de efluentes brutos

ou parcialmente tratados, provenientes das áreas industriais e residenciais de

baixa renda nas áreas ao norte do município do Rio de Janeiro. A qualidade da

água no canal entre as Ilhas do Governador e do Fundão, devido à circulação




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local restrita, foi qualificada pela FEEMA (1998 apud LIMA, 2006) como similar à

dos esgotos sanitários parcialmente tratados.

Transparência (Profundidade de Secchi)

A baixa transparência das águas da Baía de Guanabara, observada

principalmente em sua área interna e durante períodos chuvosos se deve ao

caráter eutrófico da Baía e a grande quantidade de detritos (VALENTIN, 1999).

Segundo estes autores, a parte central da Baía apresenta as melhores condições

para penetração da luz, o que pode ser atribuído a influência das correntes de

maré, que provavelmente diminuem o caráter eutrófico desta região. Nasser

(2001) atribui a maior transparência na região à influência de águas oceânicas,

em particular durante a maré enchente.

Em campanha de monitoramento realizada entre os anos de 1975 e 1992

para o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara, observou-se a redução

da transparência das águas de 0,5 m, em média em todos os pontos monitorados

(PDBG/FEEMA, 1997 apud SCHEEFFER, 2001)

Considerando as estações de coleta da FEEMA (2005) GN22, GN43 e GN64

no período de 2003 a 2005, o valor médio encontrado para a transparência foi de

aproximadamente 1,0 m. Estes dados estão expressos na Figura V.1.7-6.

0

1

2

3

24/2/2003 3/9/2003 18/11/2004 24/8/2005tran

spar

ênci

a (m

)

GN22GN43GN64

Figura V.1.7-6 - Valores de transparência (profundidade de Secchi) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).




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Sólidos em Suspensão

A concentração de sólidos em suspensão é, geralmente, inversamente

proporcional ao valor de transparência. Todas as impurezas da água, com

exceção dos gases dissolvidos, contribuem para a carga de sólidos presentes nos

corpos de água.

De acordo com Nasser (2001), a concentração dos sólidos em suspensão

dentro da Baía de Guanabara varia na faixa de 5 mg/L a 32,5 mg/L. Observou-se

ainda, com base em modelos, concentrações mais elevadas no entorno da Baía,

com destaque para a região do rio Sarapuí. A concentração de sólidos é menor

no canal central da Baía e nas regiões mais diretamente influenciadas pelas

águas oceânicas.

Na região em avançado estado de degradação entre as Ilhas do Governador

e do Fundão verificou-se valores de sólidos em suspensão acima de 25 mg/L

(JICA, 1994). Essa área está sendo alvo de um projeto de dragagem, que integra

o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara (PDBG), para remoção de

sedimentos contaminados visando melhorar a circulação e consequentemente a

qualidade da água.

No programa de monitoramento da FEEMA (2005), a concentração de sólidos

em suspensão apresentou variações bruscas, apresentando valores desde 9

mg/L, próximo à porção central da entrada da Baía (GN64), até 215 mg/L, em

uma estação mais costeira (GN43) (Figura V.1.7-7).

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50

100

150

200

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24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05

SS

T (m

g/L)

GN22GN43GN64

Figura V.1.7-7 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) para o período de 2003 a

2005, em três estações de monitoramento da FEEMA na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)




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A Figura V.1.7-8 apresenta de sólidos em suspensão totais (SST) em águas

superficiais na estação GN22 para os anos de 2007, 2008 e 2010. Os valores

variaram de 65 a 160 mg/L no período amostrado.

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20

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80

100

120

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160

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SS

T (m

g/L)

2007

2008

2010

Figura V.1.7-8 - Valores de sólidos em suspensão totais (SST) analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Clorofila-a

A maior concentração de clorofila-a na água está relacionada com a maior

disponibilidade de nutrientes e à presença de luz. JICA (1992 apud NASSER,

2001) encontrou concentrações mais altas de clorofila-a em torno do eixo do

canal central da Baía e intermediários entre as ilhas do Governador e do Fundão

e na enseada de Botafogo. As concentrações variaram entre 0,46 µg/L e 148,62

µg/L, como mostra a Figura V.1.7-9.




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0

50

100

150

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

clor

ofila

-a (

mg/

L)

preamarbaixamar

Figura V.1.7-9 - Variação de clorofila-a a partir de dados coletados no dia 18 de maio de 1992, durante a preamar e a baixamar, na Baía de Guanabara. Fonte: Nasser (2001).

Kjerfve et al. (1997) encontraram uma concentração média de clorofila-a na

Baía de 57 µg/L, com maiores valores na sua porção mais interna. No canal

central, não foram observados valores maiores que 25 µg/L, enquanto que na

porção norte, as concentrações variaram de 50 a 134 µg/L. A exceção a este

padrão de distribuição ocorreu nas proximidades do manguezal de Guapimirim,

onde foi observada uma concentração de 27 µg/L de clorofila-a.

Dados do Programa de Despoluição da Baía de Guanabara apresentaram

concentrações 3,7 e 38,7 µg/L, na estação seca, e entre 4,8 e 40,8 µg/L, na

estação chuvosa (SCHEEFFER, 2001)

O rápido crescimento de algas nas regiões sudoeste e noroeste é, segundo

Lima (2006), o impacto mais preocupante na Baía. Este crescimento contribui

para o aumento da carga total de poluição orgânica na região. São esperados

blooms com concentrações de clorofila acima de 200 μg/L, o que ameaçaria o

equilíbrio do ecossistema.

pH

Guimarães (2005), obteve a distribuição do pH para as águas da Baía de

Guanabara entre os dias 5 e 7 de abril de 2004, em diferentes condições de maré,

onde foi constatado um pH médio de 8,50 (± 0,18). A enseada de Icaraí

apresentou o valor mínimo de 8,02 e o valor máximo de 8,85 foi encontrado ao

norte da Ilha do Governador. Os valores de pH tiveram relação indireta com a




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45/234

temperatura e a salinidade, sendo o maior valor de pH obtido em águas menos

salinas de origem continental.

Quiroga, (1999) realizou coletas trimestrais durante os períodos chuvoso e

seco em 5 pontos da Baía e encontrou um pH médio 8,45 (± 0,28). Contador

(2000) realizou coletas quinzenais na altura da ponte Rio-Niterói e encontrou um

valor médio de 8,13 (± 0,24).

A Figura V.1.7-10 apresenta os resultados do monitoramento da FEEMA

entre os anos de 2003 e 2005.

6

7

8

9

24/2/03 23/6/03 3/9/03 29/1/04 18/11/04 17/3/05 24/8/05 8/12/05

pH

GN22GN43GN64

Figura V.1.7-10 - Valores de pH para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005).

Foram observadas variações de 6,8 até 8,7, sendo o mínimo em uma estação

mais próxima a costa e ao Porto do Rio (GN22) e máximo em uma estação

próxima a entrada da Baía (GN64).

Os dados de pH dos anos de 2008 e 2010 da estação GN22 são

apresentados na Figura V.1.7-11. Os valores variaram de 7,4 a 8,6, estando

dentro do nível de referência para Classe 3, que compreende os valores de 5 a 9.




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1

2

3

4

5

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8

9

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Ph

2008

2010

intervalo deref. Classe 3

Figura V.1.7-11 - Valores de pH analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água

Metais

Segundo Scheeffer (2001), mudanças nos níveis de oxigênio e na carga

orgânica podem reciclar os metais retidos nos sedimentos, redisponibilizando-os

para a coluna d’água. Este processo manteria os níveis de contaminação elevados

mesmo após a redução dos lançamentos diretos.

Segundo SEMADS/GTZ (2001a), os principais metais lançados na Baía de

Guanabara são o cromo (Cr), oriundo da indústria química e de eletrodeposição; o

chumbo (Pb) e o cobre (Cu), da indústria química e petroquímica; e o mercúrio (Hg).

Existem diversos ambientes dentro da Baía, como por exemplo, a Enseada de

Jurujuba, localizada próxima a sua entrada, onde Baptista Neto et al. (2000) reportam

altas concentrações de Pb (61μg/g), Zn (158 μg/g), Cu (51 μg/g), Cr (89 μg/g) e Ni

(48 μg/g) nos sedimentos de fundo. Na região oeste, são observadas algumas das

maiores concentrações de metais pesados no sedimento como o cobre e o cromo

(ambos provenientes da REDUC). No entanto, os metais que apresentam

concentrações em níveis mais críticos são o cádmio, o ferro e o zinco.




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47/234

Kehrig et al. (2002) identificaram que a concentração dissolvida do mercúrio nas

amostras de água da Baía de Guanabara variaram de 0,72 a 5,23 ng/L. Ao avaliar a

magnificação trófica do metilmercúrio (MeHg), os mesmos autores observaram uma

diferença significativa no percentual de MeHg entre os níveis tróficos, o mexilhão

apresentou porcentagem mais baixa de MeHg (33%) do que os peixes planctívoros

(54%) e os peixes carnívoros (98%). Os autores observaram, ainda, os maiores

valores nas amostras da Marina da Glória (5,2 ng/L), que constitui um local com uma

baixa circulação e alto tráfego de embarcações, e os menores valores sob a Ponte

Rio – Niterói (0,7 ng/l), um local de alta energia e com maior renovação de água.

Nutrientes

Valentin et al. (1999) encontraram elevadas concentrações de fósforo (≤ 308

mM) e amônia (≤ 650 mM) associadas ao impacto antrópico nas áreas internas da

Baía. Lima (2006) também relacionou os altos valores de nutrientes ao agravamento

da degradação do ambiente, especialmente nas áreas oeste e noroeste, e aos

blooms, ligados ao processo de eutrofização.

Scheeffer (2001) encontrou baixas concentrações de ortofosfato e nitrogênio

amoniacal associadas às regiões contendo águas com maior salinidade. Esta

situação foi observada no canal central e é inversa à dos pontos próximos à margem

oeste (área relativamente mais degradada). O autor destacou ainda que, quando

acumulados nos sedimentos, fósforo e nitrogênio poderão ser liberados para a

coluna d’água continuamente durante longo intervalo temporal.

Kjerfve et al. (1997) encontraram diferenças significativas nas concentrações de

nitrogênio total, fósforo total, amônia, e fosfato, entre as águas superficiais e

inferiores na porção mais interna da Baía. Foram observadas concentrações de

nutrientes mais elevadas nas águas superficiais, menos salinas.

Na parte interna da Baía, a amônia foi duas vezes maior e o fosfato, cinco vezes

maior em comparação aos valores obtidos perto da entrada da Baía.

JICA (2002 apud LIMA, 2006) estimou para o ano 2000 uma carga poluidora

lançada na Baía de 72 t de nitrogênio e 18,4 t de fósforo totais por dia. A partir destes

valores, Lima (2006) definiu o balanço de massa para o nitrogênio, demonstrando




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que a carga deste nutriente proveniente da bacia hidrográfica é de 26.280 t/ano e

que a carga exportada para o Oceano Atlântico é de 22.500 t/ano. Portanto, 14,5%

da carga lançada é retida na Baía (imobilizada a uma taxa de 9,97 t/km²/ano). Para o

fósforo, a carga total que entra na Baía, proveniente da bacia hidrográfica, foi

estimada em 6.716 t/ano, das quais 6.149 t são exportadas para o Oceano Atlântico,

estimando uma retenção de 8,4% da carga de fósforo (imobilização de 1,48

kg/km²/ano).

Ao correlacionar os valores de OD com amônia entre 1980 e 1990, Lavrado et al.

(1991) notaram a diminuição da concentração de OD na parte interna, mais a

noroeste da Baía ao mesmo tempo em que houve aumento dos teores de amônia.

Guimarães (2005) apresenta uma quantidade significativa de dados coletados

no período de 5 a 7 de abril de 2004, em diferentes condições de maré e em 35

estações distribuídas por grande parte da Baía. Todos os resultados indicaram maior

concentração de nutrientes no setor oeste da Baía de Guanabara.

O nitrito foi encontrado em menores concentrações (inferiores a 0,5 µM) em

estações do canal central, chegando a não detectáveis em estações próximas à Ilha

de Paquetá, e em maiores concentrações (superiores a 1,5 µM) ao sul e oeste da

Ilha do Governador (GUIMARÃES, 2005). Já as concentrações de nitrato foram

menores na região mais interna da Baía e em algumas estações no setor noroeste e

oeste. Valores abaixo de 0,5 µM foram observados em estações ao norte da Baía, na

altura das praias do Imperador e da China, no município de Magé, a leste da Ilha do

Boqueirão, a oeste da praia de Itaoca do município de São Gonçalo e entre a Ilha do

Governador e o continente. Concentrações maiores, acima de 1,5 µM, foram

encontradas em algumas estações do canal central, a leste e a oeste da Ilha do

Governador (GUIMARÃES, 2005).

O nitrogênio amoniacal teve concentrações variando de 2,3 µM a 143 µM. Um

pequeno número de amostras apresentou concentrações bem maiores em relação

às demais, sendo a costa oeste e noroeste da Ilha do Governador com os maiores

valores (143 µM, 101 µM, 88 µM e 85 µM). As concentrações variaram

significativamente com a maré, sendo menores na maré enchente; médias durante a

estofa de preamar; e maiores do que a média no nível mínimo da baixa-mar

(GUIMARÃES, 2005). As concentrações do óxido nitroso variaram de 5,6 nM a 11,8




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49/234

nM, sem grandes discrepâncias entre os valores e com um padrão de distribuição

semelhante ao nitrito e ao nitrogênio amoniacal (maiores no setor oeste e noroeste

da Baía) (GUIMARÃES, 2005).

No período de 2003 a 2005, os valores do monitoramento da FEEMA (2005) na

Baía de Guanabara, em três estações (GN22, GN43 e GN64); para fósforo total

variaram de 0,07 a 0,8 mg/L. Os valores de nitrato ficaram entre 0,01 e 0,1 mgN/L.

As concentrações de nitrito apresentaram ampla variação: de 0,001 a 0,62 mgN/L.

Para nitrogênio amoniacal solúvel, as concentrações encontradas variaram entre

0,02 e 2 mgN/L e, para o nitrogênio Kjeldhal, entre 0,33 e 9 mgN/L. O ortofosfato

apresentou valores entre 0,01 e 0,5 mg/L. Tais resultados são apresentados na

Figura V.1.7-12 e na Figura V.1.7-13.

0,000,200,400,600,801,00

24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05

P to

tal (

mg/

L)

a)

0,00

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24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05

Nitra

to (m

gN/L

)

b)

0,00

0,200,40

0,60

0,80

24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05

Nitri

to (m

gN/L

)

GN22GN43GN64

c) Figura V.1.7-12 – Valores de fósforo total (a), nitrato (b) e nitrito (c) para o período de

2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)




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24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05

N-A

mon

iaca

l sol

úvel

(mgN

/L)

a)

0,00

3,00

6,00

9,00

24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05

N-K

jeld

hal (

mgN

/L)

b)

0,000,100,200,300,400,500,60

24/02/03 23/06/03 03/09/03 29/01/04 18/11/04 17/03/05 24/08/05 08/12/05Orto

fosf

ato

diss

olvid

o (m

g/L)

GN22GN43GN64

c) Figura V.1.7-13 – Valores de nitrogênio amoniacal solúvel (a), nitrogênio Kjeldhal (b) e

ortofosfato dissolvido (c) para o período de 2003 a 2005, em três estações de monitoramento na Baía de Guanabara. Fonte: FEEMA (2005)

A Figura V.1.7-14, a seguir, apresenta os dados mais recentes de fósforo,

para os anos de 2007, 2008 e 2010, no ponto de monitoramento do INEA mais

próximo aos Terminais MultiRio e MultiCar, no Porto do Rio. Nota-se que para a

maioria das amostras, a concentração esteve acima do valor de referência

tolerado para a Classe 2 de qualidade da água, com exceção das amostras

referentes aos meses de outubro de 2008 e agosto de 2010, estando esta última

abaixo inclusive do valor de referência para a Classe 1, o que lhe confere

qualidade superior.




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0,5

0,6

0,7

0,8

0,9


P to

tal (

mg/

L)

2007

2008

2010

Lim. máx.Classe 1

Lim. máx.Classe 2

Figura V.1.7-14 – Valores de fósforo total analisados na estação de monitoramento do

INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Na Figura V.1.7-15, são apresentadas as concentrações de nitrato nos dados

de monitoramento do INEA. Todos os dados coletados estiveram abaixo do valor

de referência da Classe 1 para o parâmetro.

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16


Nitr

ato

(mg/

L) 2007

2008

2010

Valor dereferênciaClasse 1 = 0,4

Figura V.1.7-15 – Valores de Nitrato analisados na estação de monitoramento do INEA

GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.




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Os valores de Nitrito para os anos de 2007, 2008 e 2010 estão apresentados

na Figura V.1.7-16, onde nota-se que somente dois valores estiveram acima do

limite para Classe 1 deste parâmetro. Porém, todas as amostras apresentaram

concentrações inferiores ao limite de referência do parâmetro para Classe 2

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09


Nitr

ito (m

g/L) 2007

2008

2010

Lim. máx.Classe 1

Lim. máx.Classe 2 =0,2mg/L

Figura V.1.7-16 – Valores de Nitrito analisados na estação de monitoramento do INEA GN22. Intervalos sem dados indicam ausência de coleta e/ou análise. Fonte: INEA - Gerência de Qualidade de Água.

Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (HPA’s)

Perin et al. (1997) observaram maiores concentrações de HPA’s a noroeste

da Baía de Guanabara, com índices elevados de compostos carcinogênicos como

benzo(a)pireno, benzo(a)antraceno e benzo(a)fenantreno.

O Consórcio de Universidades REDUC/DTSE (2000) realizou uma análise

nas águas da Baía de Guanabara, constatando um aumento da concentração de

HPA’s após o derramamento de óleo de 18 de janeiro de 2000.

Silva et al. (2007) apresentam valores de HPA’s nas águas da Baía de

Guanabara, identificados e quantificados com o objetivo de verificar o grau de

contaminação do ecossistema afetado após o derramamento de janeiro de 2.000

(Figura V.1.7-17).




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Médias em percentagem de HPA's (n=15)

7073

7894

7565

7273

9280

7488

7481

7172

Naftaleno

Acenaftileno

Acenafteno

Fluoreno

Fenantreno

Antraceno

Fluoranteno

Pireno

Criseno

Benzo[a]antraceno

Benzo[b]f luoranteno

Benzo[k]f luoranteno

Benzo[a]pireno

Dibenzo[a,h]antraceno

Benzo[g,h,i]pirileno

Indeno[1,2,3-cd]pireno

Figura V.1.7-17 - Representação das médias em percentagens de HPA’s encontrados. Fonte: Silva et al. (2007).

A partir dos dados de 34 amostras analisadas em 16 HPA’s na área próxima

ao acidente, obtidos entre os meses de julho e setembro de 2002, foram

encontradas desde concentrações não detectáveis, na praia de Mauá (em julho),

até 1,592 ng/L, na Montagem Grandioso (em setembro).

Essas concentrações de HPA’s na água não representam valores

suficientemente altos para causar alguma toxicidade aos organismos aquáticos.

Além disso, foi utilizada a razão entre HPA’s de baixa massa molar e HPA’s de

alta massa molar (BMM/AMM), fenantreno/antraceno e benzo[a]antraceno/criseno

como indicadores da origem dos HPAs. Os resultados demonstraram que a

grande parte da contaminação da Baía de Guanabara é derivada da queima de

combustíveis fósseis.

Foi constatado que, dois anos mais tarde, as concentrações encontradas

estavam bem abaixo das observadas 10 dias após o acidente de derramamento

de óleo. Em comparação com águas de outras áreas costeiras urbanizadas do

mundo inteiro, o índice medido de HPA’s da Baía de Guanabara poderia

classificá-la como moderadamente contaminada (SILVA et al., 2007).




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V.1.8 - Qualidade dos sedimentos

A qualidade dos sedimentos da área do empreendimento foi realizada com

base no Relatório de Avaliação da Qualidade dos Sedimentos para o Projeto de

Dragagem do Canal de Acesso, Bacia de Evolução e Berços de Atracação do

Porto do Rio de Janeiro realizado pelo INPH (2008a). Foram analisadas amostras

superficiais (0 a 0,5 m) e subsuperficiais (0,5 a 1,5 m) nas estações apresentadas

na Figura V.1.8-1.

Figura V.1.8-1 – Estações de coleta de sedimentos na área do Porto do Rio de Janeiro. Fonte: INPH (2008a)

Para a avaliação da qualidade dessas amostras de sedimento, foram

considerados os níveis de classificação do material a ser dragado estabelecido

pela Resolução CONAMA nº 344 de 25 de março de 2004 (BRASIL, 2004),

descritos no Tabela V.1.8-1.




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Tabela V.1.8-1 – Níveis de classificação do material a ser dragado

Classificação do material a ser dragado

Nível 1 Limiar abaixo do qual se prevê baixa probabilidade de efeitos adversos à biota

Nível 2 Limiar acima do qual se prevê um provável efeito adverso á biota Fonte: Brasil (2004)

Em todos os pontos monitorados, com destaque para as estações

localizadas nas proximidades do canal do Mangue, parte dos resultados de

elementos traços e HPA's encontraram-se entre os níveis 1 e nível 2, e em

alguns casos acima do nível 2. Portanto, o canal do Mangue foi identificado

como um expressivo exportador de poluentes, onde se observa uma maior

concentração de substâncias potencialmente tóxicas para a região do

empreendimento e, ainda, modificador substancial das condições da linha de

contorno da área portuária, devido a processos de assoreamento causados por

fatores antrópicos.

Metais

Nas amostras analisadas, o cobre apresentou teores abaixo do nível 2

para todas as estações de coleta. As maiores concentrações estão entre as

estações BG-04 e BG-12, com valores acima no nível 1, chegando até

aproximadamente 180 mg/kg tanto em superfície como em subsuperfície.

Para o metal cromo, somente foi observada uma localidade com valor

superior ao nível 1 de referência. A estação BG-11 apresentou concentração

subsuperficial de cromo em torno de 85 mg/kg.

O níquel também apresentou concentrações abaixo do nível 2 para todos

os pontos de coleta. As maiores concentrações, acima do nível 1 foram

encontradas da estação BG-08 à BG-11, com valores máximos em torno de 35

mg/kg para a estação BG-11.




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Já o mercúrio e zinco apresentaram concentrações acima do nível 2 de

referência principalmente nas áreas sob maior influência do Canal do Mangue.

O mercúrio teve concentrações acima do nível 2 na estação BG-01, da

estação BG-04 à BG-12 (nesta última somente superficial) e na estação BG-

17. Os valores máximos observados giram em torno de 2,00 a 2,20 mg/kg (BG-

08, BG-09 e BG-11).

As concentrações acima do nível 2 para o metal zinco são referentes às

estações BG-05 a BG-11, com valores máximos próximos a 800 mg/kg.na

estação BG-11.

Carbono Orgânico Total e Nutrientes

Todas as amostras apresentaram percentuais de carbono orgânico total

abaixo do valor alerta preconizado pela Resolução CONAMA nº 344 de 25 de

março de 2004 (BRASIL, 2004).

As concentrações de fósforo também ficaram abaixo do valor de alerta para

todos os pontos de coleta.

Já o N-Kjeldlhl apresentou valores acima do nível de alerta na amostra

superficial da estação BG-09 e nas amostras superficial e subsuperficial da

estação BG-10

Bifenilas Policloradas (PCB’s)

Os valores indicativos de PCB’s apresentaram valores abaixo do nível 2. Os

valores acima do nível 1 são referentes às estações BG-06, BG-08, BG-10 e BG-

11.

Pesticidas Organoclorados

Não foram detectados pesticidas organoclorados em nenhuma das estações

do estudo apresentado pelo INPH (2010).




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Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (HPA’s)

Com relação aos treze hidrocarbonetos aromáticos policíclicos quantificados

nos sedimentos, os pontos amostrados onde o somatório ultrapassou o valor do

nível 2 de referência, inserem-se, como nos demais parâmetros analisados,

somente no trecho sob influência direta do canal do Mangue - do BG-06 ao BG-

11. Vale destacar, ainda, que nos outros pontos amostrados os resultados

mostram-se abaixo dos valores preconizados pela resolução de referência

(RESOLUÇÃO CONAMA 344/2004), ou mesmo como não detectável. Quanto ao

somatório e os níveis percentuais dos HPA's relacionados como pirogênicos e

petrogênicos, em função de seu peso molecular, nota-se que os pirogênicos

destacam-se dos petrogênicos. Portanto, o impacto da malha viária se destaca no

cenário de degradação da qualidade ambiental na Baía de Guanabara. Não

obstante, o ponto que indica a presença de petrogênicos encontra-se na região

próxima a terminais de produtos petroquímicos e de intensa movimentação de

navios petroleiros (canal externo)

Qualidade dos sedimentos utilizados para preenchimento do aterro

Para o preenchimento da área aterrada, serão utilizados sedimentos

provenientes da dragagem executada nos canais do Cunha e do Fundão ou de

outras dragagens ocorridas no Porto do Rio de Janeiro. Cabe ressaltar que só

será aproveitada a fração areia deste material, devidamente descontaminada

segundo critérios estabelecidos na Resolução CONAMA Nº 344 de 25 de março

de 2004 (BRASIL, 2004). Destaca-se que a areia tem fraco poder de adsorção de

nutrientes ou outros poluentes.

V.1.9 - Caracterização Batimétrica da Área de Intervenção

A Baía de Guanabara apresenta uma estreita entrada, com aproximadamente

1,6 km entre as pontas de São João e de Santa Cruz (QUARESMA, 1997). À




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medida em que adentra-se os 30 km de extensão N-S em direção ao fundo da

Baía, ocorre um alargamento na direção E-W até o máximo de 28 km (KJERFVE

et. al., 1997).

Na entrada da barra há um grande banco arenoso que se eleva desde

profundidades de 20 m até o mínimo de 11 m (DHN, 1998). Quaresma (1997)

atribui a esta feição “uma grande importância no padrão de circulação da Baía,

pois o mesmo provoca a canalização das correntes”.

Tomando como base a isóbata de 10 m, pode-se estimar que 70 a 80% da

Baía tem profundidades inferiores a 10 m. Como resultado tem-se uma

profundidade média de 5,7 m (SEMA, 1998). A mesma isóbata de 10 m pode

servir de base para a descrição da feição mais proeminente da Baía, que é o seu

canal central (Figura V.1.9-1).

(a) (b)

Figura V.1.9-1 – Distribuição das isobatimétricas (a) e relevo do fundo submarino (b) da Baía de Guanabara, obtidos através da digitalização da Carta 1501- DHN. Fonte: Bérgamo (2006).




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Da entrada da barra até a ponte Rio-Niterói o canal tem direção 348º e

largura variando de 1,6 km na boca da barra a 2,0 km. As profundidades mais

comuns estão entre 30 e 40 m (QUARESMA, 1997). Na margem leste do canal é

descrito um campo de ondas de areia entre as profundidades de 10 m e 26 m,

com altura entre 0,5 m e 2,5 m e comprimento de onda variando de 20 m a 100 m

(DIAS & QUARESMA, 1996). A partir da ponte Rio-Niterói as profundidades são,

em geral, inferiores à 20 m. Apenas à altura da ilha do Governador, na face mais

à oeste do canal, a isóbata de 20 metros reaparece.

Na Figura V.1.9-2 é possível observar a batimetria na área do

empreendimento expressa no detalhe da carta náutica da região, onde se destaca

o canal de navegação do Porto do Rio de Janeiro, com profundidades máximas

em torno de 13,3 m.

Figura V.1.9-2 – Detalhe da batimetria do canal de navegação do Porto do Rio de Janeiro. Fonte: INPH (2010).




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A batimetria mais detalhada da área do empreendimento a ser modificada é

apresentada no Mapa V.1.9-1 – Batimetria da Área do Empreendimento. A área a

ser aterrada tem profundidades de 1 a 5m, enquanto que a área adjacente aos

atuais berços de atracação tem profundidade máxima de 15 m.

V.1.10 - Estabilização dos sedimentos Na área a ser modificada, foram realizadas sondagens à percussão conforme

o plano apresentado na Figura V.1.6-3. Destes pontos, foram obtidos quinze

perfis, que embasam a análise a seguir, aonde a estabilidade dos sedimentos é

avaliada em relação à distribuição estratigráfica do material e suas respectivas

composições granulométicas.

As amostras foram agrupadas em cinco pontos (SP-24, SP-25, SP-26, SP-27

e SP-29) com maior homogeneidade, na porção mais afasta do cais atual. A

lâmina d’água nesses pontos varia de uma profundidade de 13m a 15m. Dos

cinco pontos, quatro apresentam solo residual constituindo a primeira camada do

perfil, não havendo nenhum outro tipo de camada até o limite da sondagem (50

SPT – limite de resistência à penetração). Apenas o ponto SP-25 apresentou uma

curta camada (1,78m) de argila marinha de consistência variando de mole à rija

de acordo com a profundidade.

Em relação aos solos residuais, foi possível observar uma predominância da

ocorrência dos solos jovens (SP-25, SP-26, SP-27 e SP-29), alguns apresentando

como rocha matriz o gnaisse e outros o granito feldspático. A argila destacou-se

como a granulometria predominantes, no entanto, a presença do silte não deve

ser desconsiderada. Destaca-se também a relevante concentração de mica em

duas das amostras.

A consistência dos solos residuais nesses pontos apresentou variação de 4

SPT (muito mole) à 50 SPT (duro). Ao longo do perfil há uma ocorrência

predominante de sedimentos com consistência média, rija e dura.




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De acordo com os resultados obtidos pode-se afirmar que, em geral, o fundo

marinho nesse local apresenta grande estabilidade, não sendo necessárias

perfurações profundas para a colocação das estacas.

Os demais pontos, localizados à margem do cais atual, não apresentaram a

mesma homogeneidade. Nesses, a lâmina d’água apresentou variação de 3,5m a

5m de profundidade; e entre a lâmina d’água e o solo residual foram encontrados

de uma a cinco camadas com espessura total entre 8,2m a 18m.

Essas camadas são constituídas por uma diversidade de materiais com

variada classificação de consistência e compacidade. Dentre as constituições

sedimentológicas observadas nestes perfis, foram encontradas camadas de: areia

fina; areia excessivamente fina, pouco argilosa e orgânica; argila; argila arenosa;

argila excessivamente arenosa; argila orgânica arenosa; argila orgânica; e argila

arenosa com um pouco de pedregulhos.

Nesta área mais próxima ao cais, o SPT máximo observado para a camada

superior variou entre zero (P/86) a 34, revelando uma consistência diversificada

entre muito mole e dura, predominantemente muito mole à média, enquanto a

compacidade apresentou uma alternância entre fofa e compacta, com predomínio

de pouco compacta e medianamente compacta.

A heterogeneidade desses perfis estende-se também para a diversidade dos

solos residuais encontrados, sendo possível encontrar dois solos diferentes até o

limite de resistência à penetração. Contudo, a sondagem revelou que os solos

residuais desses pontos são semelhantes aos dos outros cinco pontos analisados

na área mais afastada do cais. Constituem exceções as amostras que contêm

concentrações excessivas de mica, e a ocorrência do leptinito como rocha matriz

de solo residual jovem.

Os resultados das sondagens indicaram que nesses pontos o valor do SPT

variou entre 8 e 50, apresentando consistência entre mole e dura.

Em todas as amostras analisadas, os graus de consistência e de

compacidade demonstraram tendência de aumentar com a profundidade, porém

não de forma proporcional ou linear.

Em geral, os pontos mais próximos ao cais atual caracterizaram-se pela

presença de fundo marinho instável a pouco estável nas camadas superficiais. A




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partir de profundidades entre 12m e 20m, a estabilidade dos sedimentos é maior,

associada à ocorrência de solos residuais. Destacam-se os pontos SP-01 e SP-

13, que apresentaram camada superficial com valor de STP igual a zero até

profundidades superiores a 9m, superpostas à camada de solo residual estável.



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V.2 - Meio Biótico

O diagnóstico ambiental da área de influência de um projeto contempla a

descrição e a análise dos recursos ambientais e suas interações, de modo a

caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto,

conforme definido na Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986

(BRASIL, 1986).

Além de esclarecer questões de âmbito ecológico, o estudo do meio biótico

fornece informações que podem ser aplicadas na avaliação das atividades

antrópicas causadoras de impactos no meio ambiente (BEGON et al., 1996).

A Baía de Guanabara, definida como área de influência indireta das obras de

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de

Janeiro, é submetida periodicamente a obras de dragagem para manutenção da

profundidade para navegação. Este tipo de atividade gera um grande impacto

sobre o fundo ao revolver os sedimentos, principalmente os mais finos (silte e

argila), onde estão acumulados os metais pesados e poluentes orgânicos

(MARANHO et al., 2010).

Historicamente, a maioria dos portos está localizada em estuários, e para a

implantação e desenvolvimento dos mesmos são necessárias intervenções

nesses ambientes estuarinos, tais como: dragagem para aumento das lâminas

d'água, derrocagens, além das obras necessárias à logística terrestre (TORRES,

2000).

V.2.1 - Descrição dos Ecossistemas

Ecossistemas são sistemas abertos, integrados por organismos vivos (fatores

bióticos) e fatores abióticos de um compartimento ambiental, cujas propriedades

globais de seu funcionamento (fluxo de energia e ciclagem de matéria) e auto-

regulação (controle) derivam das relações entre todos os seus componentes,

tanto pertencentes aos sistemas naturais e aos sistemas criados ou modificados

pelo homem (SEMADS/GTZ, 2001b).

V – Diagnóstico Ambiental Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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A região do empreendimento está inserida na zona costeira do país, com

grande influência flúvio-marinha por se tratar de uma Baía. A zona costeira é a

região de interface entre o continente e o mar e é dominada por processos

oriundos nas bacias de drenagem dos rios afluentes, processos oceanográficos e

atmosféricos. Este ambiente é enriquecido pelo aporte de matéria orgânica de

origem continental e oceânica, com elevada concentração de nutrientes, condição

esta que suporta a reprodução e alimentação de organismos diversos,

proporcionando a construção de complexos ecossistemas com grande

importância na conservação da biodiversidade e de fluxo gênico de espécies

aquáticas e terrestres. A zona costeira é um ambiente complexo, diversificado e

de extrema importância para a sustentação da vida costeira e marinha devendo

ser um dos principais focos de ações para a conservação e manutenção da

biodiversidade, tanto terrestre como aquática (MMA, 2007).

O empreendimento em questão encontra-se inserido em uma região

caracterizada pela presença de cordões litorâneos e lagunas associadas, entre o

litoral de Arraial do Cabo e a extremidade oeste de restinga da Marambaia.

Nesta região, marcada pela intensa ocupação antrópica, o aporte excessivo

de matéria orgânica e poluentes, através das descargas da Baía da Guanabara e

Sepetiba, representa um impacto significativo sobre estes ambientes estuarinos.

Entretanto, essas Baías e estuários ainda desempenham uma importante função

no ciclo biológico de espécies marinhas.

A bacia hidrográfica da Baía de Guanabara era caracterizada pela ocorrência

de diversos ecossistemas, destacando-se a Mata Atlântica, os rios, lagunas,

restingas, terraços marinhos, dunas, os costões rochosos, as praias, as

enseadas, sacos, estuários e gamboas, e as ilhas. Atualmente a paisagem está

alterada pela densa ocupação demográfica em torno dela, restando poucos

remanescentes, principalmente na região de Guapimirim. No âmbito da AII, e para

fins de descrição dos principais ecossistemas a serem potencialmente afetados

pelos impactos do empreendimento em questão, destacam-se os estuários,

costões rochosos, praias e manguezais.

A Baía de Guanabara é um ambiente marinho-estuarino de grande relevância

ecológica e socioeconômica e, como tal, requer maiores cuidados, devido as suas



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características flori-faunísticas de notável importância e alta produtividade

biológica, condicionada às misturas que ocorrem entre águas doces e salgadas.

No entanto, a Baía de Guanabara está sujeita a uma série de impactos

antropogênicos, oriundos da presença de aterros controlados e outras atividades

socioeconômicas (MARANHO et al., 2010; TORRES, 2000).

Costões Rochosos

Costões rochosos são afloramentos de rochas na linha do mar, sujeitos à

ação das ondas, correntes e ventos, que podem apresentar diferentes

configurações como falésias, matacões e costões verdadeiros (Figura V.2.1-1).

Figura V.2.1-1– Vista de um costão rochoso presente na AII

do empreendimento.

Os costões são ecossistemas de alta produtividade e diversidade de

espécies, onde ocorrem fortes interações biológicas entre os organismos ali

residentes (MOYSES et al., 2003). Esses ambientes apresentam altas taxas de

produtividade primária de microfitobentos e macroalgas devido sua relação direta

com sistemas terrestres (COUTINHO, s.d.). Os costões rochosos são locais de

alimentação, crescimento e reprodução de um grande número de espécies. Nele

ocorrem fortes interações biológicas, como consequência da limitação de



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substrato ao longo de um gradiente existente entre o habitat terrestre e o marinho

(COUTINHO, s.d.).

Nesses ambientes, habitados por comunidades incrustantes marinhas, o

espaço livre é um dos principais recursos limitantes para o estabelecimento de

novos organismos. Sendo assim, distúrbios que atuem negativamente, reduzindo

a biomassa, se mostram importantes agentes para a estruturação e dinâmica

dessas comunidades (XAVIER et al., 2008).

Uma característica importante neste ecossistema, porém não exclusiva, é a

zonação de espécies bentônicas ao longo do costão. Observa-se neste

ecossistema a disposição dos organismos em faixas horizontais bem definidas

onde cada espécie é mais abundante dentro de uma zona onde as condições

favorecem sua sobrevivência. As espécies que ocorrem em cada zona podem

variar em função das diferentes latitudes, níveis de maré e exposição ao ar, entre

outros, porém mostram adaptações especiais para viverem nesta área, sendo a

zonação, a estrutura básica reconhecida na maior parte dos ambientes de

costões rochosos (COUTINHO, s.d.).

Manguezal

O manguezal é um ecossistema costeiro que ocupa regiões tipicamente

inundadas pela maré, tais como: estuários, lagoas costeiras, Baías e deltas. Esse

ecossistema é considerado um verdadeiro berçário marinho, por ser área de

reprodução, muitas vezes exclusiva, de muitas espécies terrestres e aquáticas.

O manguezal desempenha diversas funções naturais de importância

ecológica e econômica, destacando-se a proteção da linha de costa, a retenção

de sedimentos carreados pelos rios, a ação depuradora, a área de concentração

de nutrientes, a renovação da biomassa costeira e a área de alimentação, abrigo,

nidificação e repouso de aves (PEREIRA FILHO & ALVES, 1999 apud

SEMADS/GTZ, 2001b).

Os manguezais da Baía de Guanabara ocupavam uma área aproximada de

260 km2 na época do descobrimento e foram extremamente prejudicados pela

ocupação humana. A destruição dos manguezais causa a redução da capacidade



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de reprodução de diversas espécies de vida aquática. Em adição, a destruição

dos manguezais também causa o aumento do processo de assoreamento que ao

longo do tempo resulta na redução da profundidade da Baía.

Os manguezais localizados entre os rios Estrela e Iguaçu têm sido

significativamente degradados, justificando as altas concentrações de mercúrio

nos sedimentos destas regiões. Manguezais bem protegidos se estendem ao

longo das margens mais baixas dos rios Guapimirim e Caceribu (Figura V.2.1-2),

embora alguns efeitos da atividade humana possam ser observados a sudeste

destes manguezais.

Figura V.2.1-2 - Vista da cobertura vegetal do manguezal da APA de Guapimirim, na região da foz do rio Caceribu (PETROBRAS/CONCREMAT, 2008).

Embora invadida pela expansão urbana, o fundo da Baía ainda é margeado

por 68,7 km² de manguezais dos quais 46 km² pertencem à Área de Proteção

Ambiental de Guapimirim (JICA, 1994; KJERFVE et al., 1997; CIBG, 2008).



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Dentre as principais espécies que compõem os remanescentes de manguezal

na Baía de Guanabara destacam-se Laguncularia racemosa, Avicennia

schaueriana e Rhizophora mangle (JICA, 1994; SOARES et al., 2003).

Os manguezais contemplados na área de influência indireta do

empreendimento em estudo representam um ecossistema costeiro abrigado que

propicia condições ideais para a alimentação, proteção e reprodução de muitas

espécies, sendo considerado importante transformador de nutrientes em matéria

orgânica e gerador de bens e serviços (GAIA, 2002).

Dentre os programas governamentais realizados na área da Baía de

Guanabara, destaca-se o “Programa de Despoluição da Baía de Guanabara”

(PDBG), criado na década de 90 com a finalidade de planejar e coordenar um

conjunto de ações visando à despoluição das águas da Baía de Guanabara.

Dentre estas ações, destaca-se a coleta, transporte e tratamento de esgotos das

bacias contribuintes localizadas no entorno da Baía (CEDAE, 2010).

Praias

O artigo 10, parágrafo 3º, da Lei Nacional de Gerenciamento Costeiro

conceitua praia como:

“área coberta ou descoberta periodicamente pelas

águas, acrescida da faixa subsequente de material

detrítico, tal como areias, cascalhos, seixos e

pedregulhos até o limite onde se inicie a vegetação

natural, ou, em sua ausência, onde comece um outro

ecossistema” (BRASIL, 1988b) (Figura V.2.1-3).



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Figura V.2.1-3– Exemplo de praia presente na AII do

empreendimento. Fonte: http://www. ideias.org.br/informativo/plano-de-marke ting-para-turismo-de-paqueta

Seus limites se estendem desde a linha de maré baixa até o ponto mais alto

da maré, os quais são delimitados por mudanças de material formador ou por

uma expressão fisiográfica, do tipo falésia ou linha de vegetação permanente

(CORREIA & SOVIERZOSKI, 2005).

As praias arenosas frequentemente são afetadas por processos eólicos,

hidráulicos e biológicos, tendo como consequência mudanças nas suas estruturas

morfológicas (topografia das praias), qualidade das águas e sedimentos e trocas

de sedimentos com regiões vizinhas (USP, 2011).

Or organismos fotossintetizantes associados a esse ecossistema são o

fitoplâncton (predominante em áreas mais expostas à ação das ondas) e

microalgas bentônicas (bactérias, flagelados autotróficos e diatomáceas). Os

organismos da fauna associados às praias, subdivididos em macro, meio e

microfauna, com relação ao tamanho, são dos grupos Cnidaria, Turbellaria,

Nemertinea, Nematoda, Annelida, Mollusca, Echiura, Sipuncula, Crustacea,

Pycnogonida, Brachiopoda, Echinodermata e Hemichordata (USP, 2011).



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Estuários

A palavra estuário (do latim aestus, “maré”) se refere a um corpo semifechado

de água, como uma foz de rio ou Baía costeira, em que a salinidade é

intermediária entre água salgada e doce, e a ação da maré é um regulador físico

importante e um subsídio de energia (ODUM & BARRETT, 2007).

Os ecossistemas estuarinos são considerados ambientes de grande

produtividade, pois são favorecidos pelos nutrientes carreados pelos rios e pela

influência periódica tanto de água doce quanto de água salgada (MELO-

MAGALHÃES et al., 1996). Desse modo, nesses ambientes ocorre um rápido

crescimento de algas que se constituem a base de cadeias alimentares que

mantêm os estoques comerciais de peixes e mariscos (PRIMACK &

RODRIGUES, 2002).

V.2.2 - Inventário da Biota Marinha presente na Área de Influência

Comunidade Planctônica

A comunidade planctônica, que habita todo o espelho d’água da Baía de

Guanabara, foi considerada no âmbito das áreas de influência direta e indireta do

empreendimento por sofrer diretamente os impactos decorrentes das atividades

de aterro e estaqueamento.

O sistema estuarino da Baía de Guanabara apresenta sérios problemas

ambientais relacionados à eutrofização causada pelo despejo de efluentes

sanitários in natura e resíduos industriais (GOMES et al, 2007). Dentre estes

problemas destaca-se o empobrecimento da população zooplanctônica (PATRITI,

1984 apud SCHUTZE, 1999) e fitoplanctônica (SEVERIN-REYSSAC, 1979 apud

SCHUTZE, 1999) nas regiões afetadas por rejeitos urbanos. Apesar do avançado

estado de deterioração, como observado por Tenembaum (2001), há indícios de

recuperação da Baía de Guanabara, principalmente nas áreas onde ocorre

circulação induzida por maré.



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Comunidade Fitoplanctônica

A Baía de Guanabara é delimitada pelo Oceano Atlântico ao sul, responsável

pela renovação das águas da Baía e aporte de água oceânica, pelas baixadas, a

leste e oeste, pelas serras do Mar e dos Órgãos ao norte, de onde recebe o

aporte de água doce. Essa característica lhe confere maior biodiversidade, pois o

fitoplâncton da Baía de Guanabara é constituído por populações tipicamente

neríticas, termófilas, com a ocorrência marcante de espécies estuarinas e a

presença ocasional de espécies oceânicas, além de espécies dulcícolas, com

menor frequência (GAIA, 2002; TEIXEIRA et al., 2000; VILLAC, 1990 apud

VALENTIN et al., 1999).

A Baía de Guanabara é considerada uma das Baías mais produtivas do

mundo, com valores de assimilação de carbono variando entre 800 a 3600

mg.c.m-2.dia-1. Essa produção segue as tendências encontradas para os

descritores quantitativos do fitoplâncton, ou seja, uma maior produtividade à

superfície nos meses de verão (TEIXEIRA et al., 2000).

Segundo Teixeira et al. (2000), cerca de 200 espécies já foram identificadas

na Baía, dentre diatomáceas, dinoflagelados, silicoflagelados, criptofíceas,

clorofíceas, prasinofíceas e cianofíceas. Villac & Tenenbaum (2010) levantaram

as publicações relativas a amostras coletadas no período entre 1913 e 2004,

totalizando 308 táxons identificados em nível específico na Baía.

Yoneda (1999) aponta a Baía de Guanabara como um dos ecossistemas

mais impactados da costa brasileira, e cita o estudo de Villac (1990), no qual foi

inventariado um total de 159 espécies do fitoplâncton (103 diatomáceas, 42

dinoflagedos, 5 clorofíceas, 4 cianobactérias, 3 euglenofíceas, 1 silicoflagelado, 1

prasinofícea e 1 criptofícea).

O grupo das cianofíceas na Baía de Guanabara é composto de poucos

táxons, identificados em estudos pretéritos como Oscillatoria chlorina Kutzing,

Oscillatoria limnetica Lemmermann, Oscillatoria limosa Agardh, Oscillatoria

neglecta De Toni, Oscillatoria putrida Schmidle e Oscillatoria quadripunctulata var.

unigranulata Singh, (PEREIRA & SOARES-GOMES, 2002; VILLAC &

TENENBAUM, 2010).



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Dentre as espécies identificadas para a Baía, destacam-se as cianofíceas

Oscillatoria limnetica, espécie cosmopolita de regiões tropicais e frequente em

águas poluídas, e O. neglecta, espécie marinha referenciada como causadora de

maré vermelha. O gênero Oscillatoria é um dos mais indicativos de poluição

orgânica, servindo como indicador de zonas poli e mesossapróbias, encontrado

inclusive em zonas de degradação ativa (GAIA, 2002).

A presença maciça de cianofíceas nos ambientes aquáticos sugere o

comprometimento das condições ambientais necessárias para o desenvolvimento

de uma comunidade fitoplanctônica com alto grau de maturidade. É comum

encontrar altas densidades de cianofíceas em ambientes de intensa eutrofização,

pois sua taxa de fotossíntese e de fixação de nitrogênio é mais rápida em altas

concentrações de oxigênio. Contudo, na Baía, a alta densidade de cianofíceas

não implica na exclusão da alta densidade de outros organismos.

São frequentes muitas espécies oportunistas, típicas de ambientes

impactados, incluindo-se vários dinoflagelados causadores de maré vermelha, tais

como Oxyphysis oxytoxoides, Prorocentrum micans, P. triestinum e Scrippsiella

trochoidea. A redução no número de espécies planctônicas na região da Baía

reflete o impacto negativo de efluentes domésticos e industriais, associados a

aterros que alteraram o padrão de circulação local (KRAU, 1958 apud VALENTIN

et al., 1999).

A flora de diatomáceas da Baía é representada, de modo geral, por espécies

de pequeno porte, destacando-se como dominantes as espécies Nitzschia

closterium e Skeletonema costatum. Esta última foi considerada por muitos anos

na literatura como uma espécie cosmopolita e oportunista. A descoberta recente

de espécies crípticas dentro do gênero Skeletonema indicam que as populações

da Baía da Guanabara requerem revisão taxonômica (VILLAC & TENENBAUM,

2010).

Os dinoflagelados constituem o segundo grupo mais representativo em

riqueza de táxons na Baía de Guanabara. A proliferação de dinoflagelados deve-

se ao fato de apresentarem maior autonomia de deslocamento (presença de

flagelo) e, portanto, melhor posicionamento na coluna d’água, uma vez que

podem buscar condições ótimas de incidência luminosa, e no caso de algumas



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espécies, realizarem heterotrofia facultativa. Muitas das espécies deste grupo são

causadoras de florações.

As euglenofíceas são importantes em corpos d’água dulcícolas com teores de

matéria orgânica elevados, ocorrendo constantemente na Baía de Guanabara.

Destacam-se, dentre as espécies marinhas, Eutreptia cf. ascusformis, Eutreptiella

cf. cornubiense, Eutreptiella gymnastica, Eutreptiella marina e Eutreptia lanowii,

esta última indicadora de águas poluídas e dominante em várias situações nas

regiões mais internas da Baía (GAIA, 2002; VILLAC & TENENBAUM, 2010).

A comunidade fitoplanctônica da Baía obedece à sazonalidade climática da

região, onde o período de verão, quente e chuvoso, é individualizado do resto do

ano por representar uma época de grande estresse ambiental.

Na época chuvosa, um gradiente ainda maior de transparência é evidenciado

na Baía, demonstrando a influência das águas costeiras de maior transparência

na região próxima à entrada da Baía, e a contribuição das águas turvas dos rios e

dos efluentes domésticos e industriais nas regiões central e do fundo (GAIA,

2002).

A diferença na qualidade ambiental entre o canal central e o canal do Fundão

é um aspecto bastante importante. O canal central apresenta uma comunidade de

estrutura mais complexa, enquanto que, no canal do Fundão, a estrutura mais

simples encontra-se próxima do seu limite crítico de sobrevivência. A

característica do primeiro indica uma maior possibilidade em absorver

perturbações, enquanto a característica do segundo limita sobremaneira a

capacidade deste local em absorver quaisquer perturbações que sejam.

Os valores de clorofila a, que são representativos da biomassa

fitoplanctônica, encontrados na Baía de Guanabara coincidem com a distribuição

de nutrientes, particularmente com o fósforo. Sua variação coincide com a da

densidade do fitoplâncton, sendo muito alta no lado oeste e mais interno da Baía,

decrescendo em direção à região intermediária e alcançando os menores valores

na entrada da Baía (GAIA, 2002). Entretanto, observa-se, ainda hoje, uma lacuna

de conhecimento quanto à distinção dos organismos verdadeiramente autotróficos

dos heterotróficos, o que pode superestimar eventuais estimativas de produção

primária.



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Recentemente, em trabalho realizado por Gomes et al. (2007), dentre os

dinoflagelados identificados em duas estações na Baía de Guanabara - uma

próxima à Ilha do Governador e outra nas proximidades da Praia da Urca, um

total de 58 e 67%, respectivamente, eram heterotróficos. As mesmas espécies

heterotróficas estiveram presentes nas duas estações de coleta, mas a estação

localizada nas proximidades da Praia da Urca apresentou uma maior variabilidade

específica de autotróficos. A diversidade de dinoflagelados está subestimada

devido ao uso de fixadores que distorcem ou destroem caracteres taxonômicos

(VILLAC & TENENBAUM, 2010).

Mendonça Filho et al. (2003) indicaram o alto grau de preservação da matéria

orgânica, com a presença de células fitoplanctônicas intactas nos sedimentos

depositados no fundo da Baía. Dentre os componentes orgânicos particulados

destacam-se os fitoclastos opacos e não opacos, cutículas/membranas,

esporomorfos, microplâncton de parede orgânica marinho e de água doce,

matéria orgânica amorfa (MOA) e zoomorfos (Figura V.2.2-1). O predomínio da

matéria orgânica amorfa, segundo os autores, indica uma intensa atividade

microbiológica, e a Baía caracteriza-se como um ambiente desóxico-anóxico

extremamente contaminado por petróleo e seus derivados.



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Figura V.2.2-1 - Componentes orgânicos particulados presentes nos

sedimentos da Baía de Guanabara: 1a) Microplâncton de parede orgânica marinho: Dinoflagelado (aumento 1000x/óleo de imersão); 1b) Microplâncton de parede orgânica marinho: Prasinophyta (?) (aumento 400x); 1c) Microplâncton de parede orgânica de água doce: Botryococcus (aumento 1000x/óleo de imersão); 1d) Matéria orgânica amorfa e espor com marca trileite (aumento 1000x/óleo de imersão); 1e) Palinoforaminífero (aumento 400x); 1f) Cutícula (aumento 1000x); 1g) Fitoclasto opaco (aumento 1000x/óleo de imersão); 1h) Fitoclasto perfurado (aumento 1000x/óleo de imersão) (Mendonça Filho et al., 2003).



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Comunidade Protozooplanctônica

O protozooplâncton caracteriza-se por protozoários de vida livre, porém

incapazes de manter sua distribuição independente da movimentação das

massas d’água (FENCHEL, 1987 apud AREAS et al., 2006).

Gomes et al. (2007) apresenta como taxa mais frequentes em estudo

realizado em duas estações na Baía de Guanabara - uma próxima à Ilha do

Governador e outra nas proximidades da Praia da Urca, os ciliados Halteria spp.,

Euplotes charon, Didinium sp., membros da Ordem Hymenostomatida e Undella

hyalina, e dinoflagelados membros da Família Gymnodiniaceae.

O Quadro V.2.2-1 traz a listagem taxonômica do protozooplâncton coletado

no canal central da Baía de Guanabara (adaptada de AREAS et al., 2006).

Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara

(RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de AREAS et al., 2006).

LISTA DOS TÁXONS

Classe Kinetofragminophora Puytorac, 1974 (Outros) Subclasse Gymnostamata Butschli, 1889 Ordem Protostomatida chewiakoff, 1896 Subordem Prorodontina Corlen, 1974 Família Colepidae hrenberg, 1838 Tiarina fusus Claparède and Lachmann, 1988 Tiarina sp.1 Bergh, 1881 (Berger, 1880) Ordem Sparthidiida Foissner e Foissner, 1988 Subordem Didiniida Jankowski, 1978 Família Didiniidae Poche, 1913 Didinium sp.2 Stein, 1913 Ordem Pleurostomatida Schewiakoff, 1988 Subordem Litonotina Foissner e Foissner, 1988 Família Litonotiade Kint, 1882 Litonotus sp.3 Muller, 1773 Ordem Cyclotrichida Jankowski, 1980 Família Mesodiniidae Jankowski, 1980 Mesodinium pulex Claparède and Lachmann, 1859 (Stein, 1867) Myrionecta rubra Johman, 1908 (Jankowski, 1976) Mesodinium sp.4 Jankowski, 1980 Ordem Cyrtophorida auré-Fremiet in Corliss, 1956 Subordem Dysteriina Deroux, 1976 Família Hartmannulidae Pouche, 1913 Aegyriana oliva Claparède and Lachmann, 1859 (Deroux, 1974) Família Dysteriidae Claparède and Lachmann, 1859 (Lachmann, 1858) Dysteria brasiliensis Faria et al, 1922



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Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de AREAS et al., 2006).

LISTA DOS TÁXONS

Família Dysteriidae Claparède and Lachmann, 1859 (Lachmann, 1858) (continuação) Dysteria monostyla Faria et al, 1922 Dysteria sp.5 Faria et al, 1922 Classe Oligohymenophora Puytorac et al, 1947 (Outros) Subclasse Hymenostomata Delage and Hérouard, 1896 Ordem Scuticociliatida Small, 1967 Subordem Philasterina Small, 1967 Família Uronematidae Thompson, 1964 Uronema sp.6 Dujardin, 1841 Família Pseudocohnilembidae Evans and Thompson, 1964 Pseudocohnilembus sp.7 Quennerstedt, 1869 (Foisser and Foisser, 1981) Subordem Pleuronematina Fauré- Fremiet in Corliss, 1956 Família Pleuronematidae Kent, 1881 Pleuronema crassum Dujardin, 1841 Pleuronema sp.8 Kent, 1881 Ordem Peritrichida tein, 1859 Subordem Sessitina Kahl, 1933 Família Vorticelliade Ehrenberg, 1838 Vorticella microstoma Finley, 1943 (Brand, 1923) Vorticella sp.9 Ehrenberg, 1838 Classe Polyhymenophora Jankowski, 1967 (Outros) Subclasse Spirotrichea Butschli, 1889 Ordem Heterotrichida Stein, 1859 Subordem Heterotrichina Stein,1867 Ordem Hypotrichida Stein, 1859 Subordem Sporadotrichina Fauré- Fremiet, 1961 Família Euplotidae Ehrenberg, 1838 Diophrys appendiculata Ehrenberg, 1838 (Levander, 1894) Euplotes appendiculata Ehrenberg, 1838 Euplotes harpa Stein, 1859 Euplotes vannus Muller, 1786 Euplotes sp.10 Ehrenberg, 1838 Não identificado Heterotricheo sp.11 Subclasse Oligotrichea Butschli, 1887 Ordem Halteriida Petz and Foissner, 1992 (Aloricados) Família Halteriidae Claparède and Lachmann, 1858 Halteria sp.12 Claparède and Lachmann, 1858 Subclasse Oligotrichia Butschli, 1887 Ordem Strombidiida Jankowski, 1980 Família Strombidiidae Fauré- Fremiet, 1970 Laboea sp.13 Lohmann, 1908 Lohmaniella sp.14 Leegaard, 1915 Strombidinopsis sp.15 Kent, 1881 Strombidium antarticum Busch, 1930 (Kahl, 1932) Strombidium capitatum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932) Strombidium compressum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932) Família Strombidiidae Fauré- Fremiet, 1970 Strombidium conicum Lohmann, 1908 (Wulff, 1919) Strombidium crassulum Leegaard, 1915 (Kahl, 1932)



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Quadro V.2.2-1 - Lista dos táxons encontrados no canal central da Baía de Guanabara (RJ), segundo a classificação de Boltovskoy (1999) (Adaptada de AREAS et al., 2006).

LISTA DOS TÁXONS

Strombidium diversum Busch, 1930 Strombidium sulcatum Claparède and Lachmann, 1858 Strombidium cf. wulfi Wulff, 1919 Strombidium sp.16 Fauré- Fremiet, 1970 Tontonia gracillima Fauré- Fremiet, 1924 Ordem Oligotrichida Butschli, 1887 (Aloricados) Subordem Strobilidiina Jankowski, 1980 Família Strobilidiiidae Kahl in Doflein and Reichenow, 1929. Leegaardiella sp.17 Lynn and Montagnes, 1988 Strobilidium sp.18 Ordem Tintinnida Kofoid and Campbell, 1929 (Loricados) Família Tintinnidiidae Claus, 1876 Tintinnidium sp.19 Kent, 1882 Família Codonellidae Kent, 1881 Tintinnopsis brasiliensis Kofoid and Campbell, 1929 Tintinnopsis compressa Daday, 1887 Tintinnopsis parva Merkle, 1909 Tintinnopsis parvula Jörgensen, 1912 Tintinnopsis sp.20 Família Codonellopsidae Kofoid and Campbell, 1929 Codonellopsis sp.21 Kofoid and Campbell, 1929 Família Metacylididae Kofoid and Campbell, 1929 Metacylis cf. annulifera Ostenfield and Schidt, 1901 Hellicostomella subulata Jörgensen 1924 Helicostomella sp.22 Jörgensen, 1924 Família Plychocylididae Kofoid and Campbell,1929 Favella ehrenbergii Claparède and Laachmann, 1858 Favella ehrenbergii f. coxliella Laval-Peuto, 1981 Favella sp.23 Família Protorhabdonellidae Kofoid and Campbell, 1929 Protorhabdonella sp.24 Jörgensen, 1924 Família Xystonellidae Kofoid and Campbell, 1929 Parafavella sp.25 Kofoid and Campbell, 1929 Família Undellidae Kofoid and Campbell, 1929 Proplectella cf cuspidata Kofoid and Campbell, 1929 Undella claparedei Entz Sr., 1885 Undella hyalina Daday, 1887 Undella sp.26 Família Tintinnidae Claus, 1876 Canthariella sp.27 Kofoid and Campbell, 1939 Eutintinnus pinguis Kofoid and Campbell, 1929 Eutintinnus sp.28 Kofoid and Campbell, 1939 Steenstrupiella sp.29 Não identificado Oligotricheo sp.30



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Comunidade Zooplanctônica

As comunidades bióticas zooplanctônicas, assim como as fitoplanctônicas,

apresentam padrões diferenciados de distribuição ao longo da Baía de

Guanabara, tanto em termos de densidade total de indivíduos quanto em riqueza

de táxons. O gradiente espacial entre as condições da entrada e do fundo da Baía

é o fator de maior influência sobre a variação do zooplâncton, seguido pelo fator

sazonal (TEIXEIRA et al., 2000).

A Baía pode ser dividida em três biótopos: um setor mais externo, sob a

influência das águas costeiras; um interno sob influência da drenagem fluvial; e

um setor intermediário, que sazonalmente mostra maior afinidade por uma ou

outra área (GAIA, 2002).

Diversos autores relataram a ocorrência de um gradiente espacial na

distribuição do zooplâncton, com maior ocorrência na parte externa e

intermediária da Baía e menor no interior, provavelmente em função da maior

intensidade da poluição (VALENTIN et al., 1999 apud YONEDA 1999).

De forma geral, a densidade de organismos tende a diminuir da entrada para

o fundo da Baía. Na entrada da Baía os copépodes (Crustacea, Copepoda) são

os organismos predominantes, chegando a alcançar 80% da população total de

zooplâncton. As menores densidades de zooplâncton são encontradas no fundo

da Baía de Guanabara, sendo os copépodes novamente dominantes.

No tocante às variações sazonais na distribuição do zooplâncton, as mesmas

podem ser reveladas pelas modificações na massa d’água (temperatura e

salinidade) e pela ocorrência de certas espécies indicadoras, como é o caso de

Penilia avirostris (Crustacea, Branchiopoda), associada à baixa salinidade e

elevada temperatura do verão, decorrentes das chuvas, e de apendiculários e

hidromedusas (Cnidaria, Hidrozoa), observados mais frequentemente nos meses

com menor temperatura e maior salinidade (GAIA, 2002).

A distribuição zooplanctônica na Baía parece estar associada às

características euritérmicas e eurihalinas, típicas do plâncton costeiro (GAIA,

2002). A distribuição do microzooplâncton, assim como a do macrozooplâncton



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também reflete a repartição sugerida, com maior abundância na entrada da Baía

e menor na zona intermediária e fundo.

Os organismos zooplanctônicos predominantes na Baía de Guanabara são,

por ordem decrescente, copépodes (Acartia lilljeborgii, Calanopia americana,

Centropages furcatus, Clausocalanus furcatus, Coryacaeus amazonicus,

Coryacaeus giesbrechti, Ctenocalanus vanus, Oithona plumifera, Oncaea media,

Paracalanus aculeatus, Paracalanus parvus, Paracalanus quasimodo,

Subeucalanus pileatus e Temora stylifera); cladóceros (Penilia avirostris, Evadne

tergestina e Podon polyphemoides); apendiculárias do gênero Oikopleura; e

larvas de crustácea (SCHTUZE & RAMOS, 1999; TEIXEIRA et al., 2000).

Mattos (1989) apud Valentin et al. (1999) apresentam as espécies de

copépodes mais dominantes: Acartia lilljeborgi; Paracalanus parvus, P.

quasimodo; e Corycaeus giesbrechti. Adicionalmente, são apresentadas as

seguintes diferenças entre os principais grupos em relação à sensibilidade à

poluição: não sensíveis - apendiculárias; pouco sensíveis - copépodes,

quetognatos e cladóceros; muito sensíveis - taliáceos e sifonóforos. Oikopleura

dioica (a mais freqüente), O. cophocerca, O. fusiformes e O. rufescens; são as

espécies de apendiculárias mais comumente citadas, sendo a espécie O. dioica a

mais frequente. Dentre os quetognatos, ocorrem as espécies Sagitta enflata, S.

hispida, Krohnitta sp. e Sagitta tenuis, sendo esta última a mais tolerante à

poluição. Dentre os sifonóforos, Muggiae kochi é a única espécie que tem sido

relatada e em baixa freqüência.

O filo Chaetognatha apresenta altos índices em termos de abundância

relativa e frequência de ocorrência e tem considerável influência na estrutura dos

níveis tróficos mais baixos. Seus representantes são marinhos e predadores da

comunidade pelágica com dieta consistida, principalmente, de Copepoda

(MARAZZO et al., 1997; MARAZZO & NOGUEIRA, 1996).

A baixa relação encontrada na Baía entre a biomassa fitoplanctônica e

zooplanctônica parece indicar uma sobrevivência do zooplâncton quase

independente das proliferações fitoplanctônicas, que geralmente são utilizadas

como alimento. O fitoplâncton típico da Baía, como o fitoplâncton de outros

ambientes eutróficos ou poluídos, é composto predominantemente por



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cianofíceas, geralmente grandes formas coloniais que não podem ser ingeridas

pelo zooplâncton. Esta relação entre biomassa fitoplanctônica e zooplanctônica

tende a ser menor em ambientes eutróficos, devido à grande disponibilidade de

bactérias e matéria orgânica em suspensão, que oferece ao zooplâncton outras

opções alimentares (GAIA, 2002).

O Quadro V.2.2-2 traz a listagem taxonômica do zooplâncton identificado na

Baía de Guanabara ao longo das décadas de 80 e 90 (adaptado de VALENTIN et

al., 1999).

Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ) (Adaptada de

VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000).

LISTA DOS TÁXONS

Filo Arthropoda Classe Branchiopoda Subclasse Phyllopoda Ordem Diplostraca Família Podonidae Pleopis polyphaemoides Pseudevadne tergestina Família Sididae Penilia avirostris Classe Maxillopoda Subclasse Copepoda Ordem Calanoida Família Acartiidae Acartia lilljeborghi Família Centropagidae Centropages furcatus Família Clausocalanidae Clausocalanus furcatus Ctenocalanus citer Ctenocalanus vanus Família Paracalanidae Acrocalanus longicornis Paracalanus aculeatus Paracalanus crassirostris Paracalanus parvus Paracalanus quasimodo Família Pontellidae Calanopia americana Labidocera acutifrons Labidocera fluviatilis Labidocera nerii Família Pseudodiaptomidae Pseudodiaptomus acutus Família Subeucalanidae Subeucalanus crassus



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Quadro V.2.2-2- Lista dos táxons encontrados na Baía de Guanabara (RJ) (Adaptada de VALENTIN et al., 1999; TEIXEIRA et al, 2000).

LISTA DOS TÁXONS

Subeucalanus monachus Subeucalanus pileatus Família Temoridae Temora stylifera Ordem Cyclopoida Família Oithonidae Oithona hebes Oithona plumifera Ordem Harpacticoida Família Clytemnestridae Clytemnestra scutellata Família Ectinosomatidae Microsetella norvegica Família Euterpinidae Euterpina acutifrons Ordem Poecilostomatoida Família Corycaeidae Corycaeus amazonicus Corycaeus speciosus Corycaeus giesbrechti Farranula gracilis Família Oncaeidae Oncaea curta Oncaea media Oncaea minuta Oncaea venusta Família Sapphirinidae Copilia mirabilis Filo Chaetognatha Classe Sagittoidea Ordem Aphragmophora Família Krohnittidae Krohnitta sp. Família Sagittidae Ferosagitta hispida Flaccisagitta enflata Parasagitta friderici Filo Chordata Classe Larvacea Ordem Copelata Família Oikopleuridae Oikopleura cophocerca Oikopleura dioica Oikopleura fusiformis Oikopleura rufescens Filo Cnidaria Classe Hydrozoa Subclasse Hydroidolina Ordem Siphonophorae Família Diphyidae Muggiaea kochi



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Comunidade Ictioplanctônica

Bonecker (1997) realizou 24 campanhas de junho de 2003 a maio de 2005,

com seis estações de coleta na entrada da Baía. Dos ovos de peixes coletados,

aproximadamente 40% pertenciam à família Engraulidae. A espécie Anchoa

lyolepis foi mais frequente e abundante nos meses de inverno e a espécie

Cetengraulis edentulus apresentou altas abundâncias nos meses de verão, não

sendo frequente durante o ano todo (BONECKER, 1997; CASTRO et al., 2005).

Bonecker (1997) identificou 35 famílias e 43 espécies de larvas de peixes,

indicando a Baía de Guanabara como o sistema costeiro semifechado da costa

brasileira com maior ocorrência de espécies de larvas de peixes identificadas.

Apesar do alto grau de poluição, a Baía de Guanabara mantém uma

ictiofauna rica em número de espécies, fato atribuído à grande capacidade de

renovação de suas águas, que segundo Anisio et al. (2006) é de 50% a cada 11,4

dias.

O Quadro V.2.2-3 mostra algumas espécies ocorrentes na Baía de

Guanabara, indicando alguns aspectos de sua ecologia.

Quadro V.2.2-3 - Espécies ictioplanctônicas ocorrentes na Baía de Guanabara e aspectos

de sua ecologia (Dados extraídos de Bonecker, 1997). Espécies Aspectos ecológicos

Harengula jaguana, Parablennius pilicornis, Blenniidae Tipo 1, Anchoa lyolepis, Cetengraulis edentulus, Haemulidae, Micropogonias furnieri, Trachinotus carolinus, Chaetodipterus faber, Achirus lineatus, Abudefduf saxatilis, Dactyloscopus sp., Eucinostomus sp., Diapterus sp.

Mais abundantes do início da primavera ao final do verão

C. edentulus, Gobiesox strumosus, A. lineatus, Etropus crossotus, Acanthostracion quadricornis, Sphoeroides testudineus

Passam todo o seu ciclo de vida na Baía

H. jaguana, A. lyolepis, T. carolinus, Chloroscombrus chrysurus, Pomatomus saltatrix, Stellifer rastrifer, Menticirrhus americanus, Symphurus plagusia

Utilizam a Baía de Guanabara como berçário (proteção e alimentação)



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Ictiofauna

Assim como os organismos pertencentes ao plâncton, incluiu-se a fauna

ictíica em ambas as áreas de influência, direta e indireta, pois há espécies

habitando o espelho d’água da Baía, e outras, mais especificamente, a Área de

Influência Direta (AID) das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Os peixes são o maior e mais diversificado grupo entre os vertebrados, e

possuem papel fundamental na cadeia alimentar, representando uma importante

fonte de alimentação para a população. Dos peixes atuais, mais de 20.000

espécies são conhecidas, embora este valor possa variar de acordo com cada

autor. Destas 20.000 espécies, 58% são marinhas (sendo 78% habitantes de

plataformas continentais de águas rasas e 13% associadas a águas oceânicas),

41% dulcícolas e 1% pertencem a ambientes de transição como estuários e

manguezais (LYRA, 2006).

As espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara são características

da região tropical com ocorrência ao longo de toda a costa brasileira, com pouca

ou nenhuma variação sazonal (IBAMA, 2002) (Quadro V.2.2-4).

A região da Baía de Guanabara é conhecida por sofrer constantemente com

a pesca predatória. Os barcos de arrasto pescam em pares e levam as redes para

o fundo. As redes, que por muitas vezes apresentam malhagem fina, acabam

pescando também os peixes pequenos. Essas capturas impactam negativamente

os ciclos de reprodução das espécies, e prejudicam, em longo prazo, as capturas

posteriores do próprio pescador artesanal, fazendo com que o peixe seja

comercializado com preço elevado. Segundo estudo encomendado pelo IBAMA

(2002) existiam, à época, 511 currais de peixe no espelho d’água da Baía. Na

técnica, herdada pela cultura tupi-guarani, os peixes ficam presos em redes e

grades de bambu.

Whitehead et al. (1988) reportaram que os representantes das famílias

Engraulidae e Clupeidae, principais famílias em termos de captura na região,

apresentam várias semelhanças comportamentais, constituindo cardumes

pelágicos de caráter transitório ou permanente dentro de estuários, como é o caso

da Baía de Guanabara.



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Dentre as principais espécies de peixes comercializadas, estão

Micropogonias furnieri (corvina), Bagre spp., Genidens barbus (bagre) e Mugil liza

(tainha).

No período de abril de 2001 a março de 2002 o IBAMA registrou que a pesca

da tainha ao longo do ano foi um importante recurso pesqueiro, correspondendo a

6% do total pescado no período. Se for considerado apenas o grupo de peixes

sem destinação industrial, o número de tainhas e corvinas pescados/capturados

passa a corresponder a 54% da produção (IBAMA, 2002).

Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptada de

Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007; SEMADS/GTZ, 2001b; Bonecker, 1997).

Espécie Nome comum Aspectos ecológicos Zapteryx brevirostris Harengula jaguana Cetengraulis edentulus Brevoortia aurea Brevoortia pectinata Dactylopterus volitans Scorpaena brasiliensis Scorpaena isthmensis Prionotus punctatus Diplectrum formosum Diplectrum radiale Epinephelus marginatus Mycteroperca acutirostris Serranus flaviventris Orthopristis ruber Abudefduf saxatilis Mugil curema Mugil liza Mugil platanus Micropogonias furnieri Trichiurus lepturus Eucinostomus spp. Bathygobius soporator Gobionellus sp. Parablennius pilicornis Scartella cristata

Raia-viola Coió Cabrinha Michole Michole Garoupa-verdadeira Badejo Sargentinho Parati Parati Parati Corvina Espada Carapicu Maria-da-toca

Bentófaga; Espécie Vulnerável (IUCN, 2007) Planctófaga Planctófaga Bentófaga Bentófaga



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Quadro V.2.2-4 - Espécies de peixes ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptada de Portal Baía de Guanabara, 2008; Tubino et al., 2007; SEMADS/GTZ, 2001b; Bonecker, 1997).

Espécie Nome comum Aspectos ecológicos Syngnathus folletti Sphoeroides greeleyi Sphoeroides spengleri Sardinella brasiliensis Anchoa januaria Anchoa tricolor Genidens genidens Atherinella brasiliensis Oostethus lineatus Centropomus parallelus Caranx latus Oligoplites saurus Diapterus rhombeus Gerres aprion Dormitator maculatus Eleotris pisonis Awaous tajasica Achirus lineatus

Baiacú Baiacú Sardinha

Através do arrasto de fundo, Andrade (2009) identificou, entre julho de 2005 e

junho de 2007, dez espécies de Tetraodontiformes: Aluterus heudelotii; Aluterus

schoepfii; Stephanolepis hispidus; Acanthostracion sp.; Lagocephalus laevigatus;

Sphoeroides greeleyi; Sphoeroides testudineus; Sphoeroides tyleri; Chilomycterus

reticulatus; Chilomycterus spinosus. Essa ordem demonstrou ser bem adaptada

às variações hidrológicas e condições inóspitas decorrentes da forte eutrofização

da Baía, sendo C. spinosus a espécie dominante. Adicionalmente, a explosão

populacional dessa espécie foi considerada como um reflexo de um desequilíbrio

ecológico ao longo de toda a costa do Rio de Janeiro (ANDRADE, 2009).

Quelônios

Segundo Teixeira et al. (2000), as tartarugas marinhas Chelonia mydas e

Caretta caretta são as únicas espécies que ainda utilizam as águas da Baía de



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Guanabara. Atualmente, as populações de tartarugas marinhas frequentadoras

das águas da Baía estão reduzidas a alguns exemplares raramente vistos.

A tartaruga verde (Chelonia mydas), única espécie de tartaruga marinha

estritamente herbívora em sua fase adulta, era encontrada com facilidade nos

costões rochosos da Urca e em Niterói, quando a Baía de Guanabara era limpa.

Nestes locais havia muitas algas, que constituem seu único alimento (CIBG, 2008;

TAMAR, 2008).

Qualquer atividade que atue na restrição dos ambientes rochosos reduz as

populações de macroalgas bentônicas e, consequentemente, as populações de

tartarugas marinhas.

A tartaruga cabeçuda (Caretta caretta) é uma espécie carnívora, típica de

baías litorâneas e foz de grandes rios (TAMAR, 2008).

Avifauna

Assim como os organismos pertencentes ao plâncton e ictiofauna, incluiu-se

a avifauna em ambas as áreas de influência, direta e indireta, por ter grande

capacidade de deslocamento.

A região da Baía de Guanabara abriga cerca de 150 espécies de aves

(MARQUEIRO, 2005), dentre as quais se destacam as espécies listadas no

Quadro V.2.2-5, adaptado do Portal Baía de Guanabara (2008).

Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do

Portal Baía de Guanabara, 2008). Espécie Nome comum

Sula leucogaster Phalacrocorax brasilianus Anhinga anhinga Fregata magnificens Ardea cocoi Casmerodius albus Egretta thula Egreta caerulea Bubulcus ibis Butorides striatus Nycticorax nycticorax

Atobá-marrom Biguá Biguatina Tesourão Socó-grande Garça-branca-grande Garça-branca-pequena Garça-azul Garça-vaqueira Socozinho Savacu



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Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008). Espécie Nome comum

Nyctanassa violacea Platalea ajaja Coragyps atratus Catharthes aura Dendrocygna viduata Dendrocygna autumnalis Milvago chimachima Polyborus plancus Aramides cajanea Galinula chloropus Rallus sp. Jacana jacana Charadrius semipalmatus Vanellus chilensis Tringa flavipes Tringa melanoleuca Tringa solitaria Numenius phaeopus Actitis macularia Gallinago sp. Larus dominicanus Sterna hirundinacea Sterna eurygnatha Sterna maxima Sterna sp. Columbina talpacoti Guira guira Crotophaga major Crotophaga ani Speotyto cunicularia Chaetura andrei Ceryle torquata Choloceryle americana Choloceryle amazona Melanerpes candidus Certhiaxis cinnamomea Furnarius sp. Megarhynchus pitanga Tyrannus melancholicus) Fluvicula nengeta

Savacu-de-Coroa Colhereiro Urubu Urubu-de-cabeça-vermelha Irerê Asa-branca Carrapateiro Caracará Tres-potes Frango-d`água-comum Saracura Jaçanã Batuíra-de-bando Quero-quero Maçarico-de-perna-amarela Maçarico-grande-de-perna-amarela Maçarico solitário Maçaricão Maçarico-pintado Narceja Gaivotão Trinta-réis-de-bico-vermelho Trinta-réis-de-bico-amarelo Trinta-réis-real Trinta réis Rolinha Anu-branco Anu-coroca Anu-preto Coruja-buraqueira Andorião-do-temporal Martin-pescador Martim-pescador-pequeno Martim-pescador-verde Birro Curutié João-de-barro Bem-te-vi-de-bico-chato Suiriri Lavadeira mascarada



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Quadro V.2.2-5 - Espécies de aves ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008). Espécie Nome comum

Arundinicola leucocephala Pitangus sulphuratus Progne chalybea Stegidopterix ruficollis Turdus rufiventris Coereba flaveola Thraupis sayaca Ramphocelus bresilius Conirostrum bicolor Sporophila sp. Volatinia jacarina Passer domesticus Florida caerulea Buteo magnirostris Calidris sp. Leptotila sp. Eupetomena macroura Elaenia flavogaster Stelgidopterix ruficollis Notiochelidon cyanoleuca Troglodytes aedon Molothrus bonariensis Estrilda astrid

Lavadeira-de-cabeça-branca Bem-te-vi Andorinha-doméstica-grande Andorinha-serrador Sabiá-laranjeira Cambacica Sanhaço-cinzento Tiê-sangue Figuinha-do-mangue Coleiro Tiziu Pardaí Garça morena Gavião-carijó Maçarico-branco Juriti Beija-flor-tesourão Guaracava-de-barriga-amarela Andorinha-serrador Andorinha-pequena-de-casa Corruíra Maria-preta Bico-de-lacre

Dentre as espécies encontradas na Baía de Guanabara, destacam-se a

garça-branca-grande (Casmerodius albus) e o socó-dorminhoco (Nycticorax

nycticorax), ambas espécies comuns a ambientes de manguezal (Figura V.2.2-2).



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(a) (b)Figura V.2.2-2 - (a) o Socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax) e (b) a Garça-branca-

grande (Casmerodius albus). Fotos de Renato Pineschi (2007).

A Figura V.2.2-3 ilustra outras espécies frequentementes encontradas nas

águas da Baía de Guanabara, o biguá (Phalacrocorax brasilianus) e maguari

(Ardea cocoi). Os espécimes foram avistados e fotografados em campo expedito

realizado em outubro de 2010.

(a) (b)Figura V.2.2-3 – (a) Biguá (Phalacrocorax brasilianus) e (b) Maguarí (Ardea cocoi) avistados

durante campo expedito realizado em 6 de outubro de 2010.



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Mastofauna

Atualmente, poucas espécies de mamíferos têm sido registradas para o

espelho d’água da Baía de Guanabara, devido ao aumento crescente da

poluição e do tráfego de embarcações.

Com relação às populações atuais de mamíferos aquáticos encontradas na

Baía, destacam-se as populações do boto-cinza, Sotalia guianensis, que

habitam as águas da Baía de Guanabara e são regularmente pesquisadas

(Figura V.2.2-4).

Dados atualizados da International Union for Conservation of Nature

(IUCN) apresentam a espécie Sotalia guianensis como deficiente em dados .

Em adição, a lista de espécies ameaçadas da IUCN recomenda a separação

dessa espécie, característica de águas marinhas e estuarinas da América do

Sul, Central e Caribe, da espécie S. fluviatilis, característica da Amazônia

(IUCN, 2009).

Carvalho et al. (2009) apontam uma alta fidelidade de sítio para Sotalis

guianensis na Baía de Guanabara. No entanto, Azevedo et al. (2007) apud

Wedekin et al. (2010) sugere que áreas degradadas não são utilizadas pelo

boto-cinza na Baía de Guanabara.

Lailson-Brito (2007) apud Azevedo et al. (2008) aponta a Baía de

Guanabara como a área mais degradada ao longo da distribuição de S.

guianensis. Estimativas populacionais da espécie S. guianensis na Baía

apontam um número superior a 50 indivíduos, mas os grupos que variam de

dois a 10 indivíduos são mais comumente observados (AZEVEDO et al., 2008).

Azevedo et al. (2008) citam como principal ameaça ao boto-cinza na Baía

de Guanabara a pesca artesanal com redes, que resultam em injúrias que

levam longo tempo para curar e que se tornam ameaça de vida, uma vez que

podem resultar em infecções e influenciar na capacidade dos indivíduos de

buscar alimentos e evitar predadores.

Simões-Lopes & Paula (1997), em revisão do impacto de atividades

humanas em mamíferos aquáticos nas águas costeiras da ilha de Santa

Catarina, apontam a controvérsia com relação ao impacto causado pelo tráfego



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de embarcações e enfatiza que competições náuticas motorizadas

demonstraram ser altamente prejudiciais para os mamíferos marinhos devido à

trajetória errática e ao barulho intenso.

Cremer (2007) identifica as principais ameaças aos cetáceos na região da

Baía da Babitonga, litoral sul do Brasil. Alguns dos impactos identificados

foram relacionados à atividade portuária, mas esses, quando comparado com

outros (como tráfego de barcos em alta velocidade, pesca predatória, dentre

outros), mostraram-se como de menor ameaça às populações de cetáceos.

Cremer et al. (2009) afirmam que, embora Sotalia guianensis seja

considerada uma espécie tímida que evita motores de barcos, sua ocorrência

em longo prazo em ambientes que sofrem significativo impacto, como a Baía

de Guanabara, por exemplo, indica que a espécie apresenta um nível de

tolerância considerável para perturbações antrópicas. Em adição, a maior parte

dos impactos desta espécie é associada a barcos de atividades turísticas.

Melo (2010), em estudo realizado sobre os aspectos ecológicos da

alimentação do boto-cinza na Baía de Guanabara, conclui que muitas espécies

consumidas pelo boto são de valor comercial, podendo ter consequências

prejudiciais, tanto através da competição com a pesca, quanto através da

captura acidental de indivíduos em redes de pesca, devido à sobreposição de

áreas de forrageio com áreas de atividade pesqueira.



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Figura V.2.2-4 - Registro fotográfico de espécime

de Sotalia guianensis. Fonte: Projeto Boto Cinza [2011]

O golfinho-de-Fraser, Lagenodelphis hosei, também figura a lista das

espécies com status populacional definido como dentro da categoria “dados

deficientes” (IUCN, 2009).

Três capturas acidentais da espécie em redes de espera são reportadas para

o Rio de Janeiro, tendo ocorrido durante uma ocasião especial em que os

golfinhos adentraram a Baía de Guanabara (LAÍLSON-BRITO et al., 1998).

Comunidade Bentônica

Os efeitos de atividades de aterramento e estaqueamento são igualmente

grandes sobre as comunidades bentônicas, visto que tais comunidades têm

menor mobilidade, resultando no solapamento da flora e da fauna. Por este

motivo, o levantamento das comunidades bentônicas foi considerado tanto no

âmbito da área de influência direta, quanto na indireta.



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Comunidade Fitobentônica

Levantamentos da flora marinha bentônica da Baía de Guanabara têm sido

realizados desde a década de 1970. A análise da evolução destes levantamentos

permite demonstrar a perda de biodiversidade florística desde essa época, com

evidentes consequências ecológicas (GAIA, 2002).

A redução da qualidade da água na Baía devido ao aumento da poluição é

considerada a causa desta perda de espécies. Inúmeras espécies de algas

marinhas bentônicas são sensíveis à poluição orgânica, em especial, as algas

pardas e vermelhas, pertencentes às divisões Phaeophyta e Rhodophyta,

respectivamente (TEIXEIRA et al., 1987).

Dados históricos da região entremarés da Baía, em especial nas poças de

maré, indicam ocorrência de algas pardas e vermelhas, dentre as quais

Bachelotia antillarum, Giffordia mitchelliae e Gelidium pusillum. Estudos recentes

apontam a poluição por hidrocarbonetos em níveis que afetam processos

reprodutivos de algas pardas (TEIXEIRA et al., 1987; AMADO FILHO et al., 2003),

resultando na redução ou até no desaparecimento das mesmas.

Os locais da Baía sujeitos a um maior gradiente de poluição, com

concentrações mais elevadas de zinco (Zn) e cádmio (Cd) são dominados por

clorofíceas oportunistas como Ulva, Enteromorpha ou Cladophora (TEIXEIRA et

al. 1987; AMADO FILHO et al., 2003) (Figura V.2.2-5).

(a) (b) (c)

Figura V.2.2-5 - Clorofíceas oportunistas registradas na Baía de Guanabara. (a) Ulva fasciata; (b) Enteromorpha sp.; e (c) Cladophora sp. (Fonte: Oliveira et al., 2001).



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Nos manguezais, que ocupam uma área cada vez menor da Baía, dentre as

algas comumente encontradas, cita-se: Bostrychia radicans, B. scorpioides e B.

binderi, além de Caloglossa leprieuri, Murrayella periclados e Rhizoclonium

riparium sobre as raízes de Avicennia shaueriana e Laguncularia racemosa; e as

algas verdes Monostroma oxispermum e Enteromorpha clathrata, crescendo

sobre as raízes escoras das árvores de mangue Rhizophora mangle (GAIA,

2002).

Levantamentos não exaustivos feitos pela Japan International Cooperation

Agency (JICA, 1994), registram 6 (seis) gêneros de algas bentônicas, não tendo

sido encontrados exemplares de algas pardas: Enteromorpha, Ulva, Hypnea,

Gracilaria, Polysiphonia e Ceramium.

A análise dos estudos realizados na Baía de Guanabara permite observar

que a poluição crescente reduziu a ocorrência e/ou até excluiu inúmeras espécies

do ecossistema da Baía, embora sejam necessários levantamentos florísticos

bentônicos mais completos. Dentre esses estudos, destaca-se o trabalho de

Teixeira et al. (1987), o qual indica que algumas espécies bentônicas já excluídas

do ecossistema da Baía ocorrem em regiões adjacentes externas à Baía e menos

sujeitas a poluição, como a ponta do Arpoador (Município do Rio de Janeiro) e a

praia de Itaipu (Niterói).

O Quadro V.2.2-6 traz uma listagem de espécies de algas ocorrentes na Baía

de Guanabara.

Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do

Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira et al., 2001).

Espécies Comentários Clorophyta Acrochaete viridis Bryopsis plumosa Caulerpa fastigiata Chaetomorpha aerea C. antennina C. brachygona Cladophora prolifera C. rupestris C. vagabunda



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Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira et al., 2001).

Espécies Comentários Codium decorticatum C. taylori Derbesia sp. Rhizoclonium riparium Ulva chaetomorphoides Ulva compressa U. fasciata U. flexuosa U. lactuca U. rigida Heterokontophyta Bachelotia antillarum Hincksia mitchelliae Neoralfsia expansa Padina gymnospora Spatoglossum schroederi Feldmannia irregularis Rhodophyta Acrochaetium hypneae A. microscopicum Amphiroa beauvoisii A. brasiliana Bostrychia radicans B. scorpioides B. tenella Bryocladia thyrsigera Caloglossa leprieuri Centroceras clavulatum Ceramium brasiliense C. brevizonatum C. comptum C. deslongchampsii Champia salicornioides Chondracanthus acicularis C. teedei Chondria atropurpurea Dasya baillouviana D. brasiliensis

Gênero abundante em regiões estuarinas; potencialmente indicadora de poluição orgânica. Potencialmente indicadora de poluição orgânica. Abundante em costões rochosos.



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Quadro V.2.2-6 - Espécies de algas ocorrentes na Baía de Guanabara (adaptado do Portal Baía de Guanabara, 2008; Taouil & Yoneshigue-Valentin, 2002, Oliveira et al., 2001).

Espécies Comentários Gastroclonium parvum Gayliella flaccida Gelidium floridanum G. pusillum Gracilaria sp. Grateloupia doryphora Gymnogongrus griffithsiae Herposiphonia bipinnata Hildenbrandia rubra Hypnea sp. Murrayella periclados Jania adhaerens Neosiphonia ferulacea N. howeii Parviphycus pannosus Sahlingia subintegra Streptophyta Halophila decipiens

Comunidade Zoobentônica

Os organismos zoobentônicos de substrato inconsolidado (Quadro V.2.2-7)

predominantes na Baía de Guanabara são os moluscos gastrópodes e bivalves.

Neves et al. (2007) indicam uma baixa diversidade associada a uma alta

riqueza de espécies para a Baía de Guanabara, tendo registrado 26 espécies de

Gastropoda, distribuídas em 17 famílias, com a maior diversidade ocorrendo nas

estações mais próximas à entrada da Baía (diretamente influenciadas pela água

oceânica), e ocorrendo também nas estações mais internas no pós-período

chuvoso.



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Neves et al. (2009) encontraram 59 espécies de moluscos, sendo 32

espécies de Bivalvia e 28 espécies de Gastropoda. Os gastrópodes foram mais

frequentes na zona intermediária e interna da Baía.

A espécie Heleobia australis apresentou alta frequência e abundância na

Baía de Guanabara nas regiões internas da Baía, principalmente em áreas com

sedimento lamoso, alta concentração de matéria orgânica depositada e menor

frequência de água oceânica. Esse gastrópode possui hábito depositívoro e é

conhecido por apresentar comportamento oportunista com aumento populacional

e dominância em ambientes degradados, demonstrando ampla tolerância a

impactos antrópicos (NEVES et al., 2009).

Os Bivalvia Warrana besnardi e Semele purpuracens dominaram e ocorreram

com maior frequência no setor externo da Baía, área com predominância de areia

fina e com maior influência da água oceânica que entra na Baía pelo Canal

Central durante as marés enchentes As espécies de Bivalvia são filtradoras e

possuem hábito relacionado ao sedimento arenoso (NEVES et al., 2009).

Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de

Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007).

Grupo Espécies Crustacea Crustacea

Callinectes ornatus

Callinectes danae

Callinectes exasperatus

Cronius ruber

Amphilochus sp.

Corophium sp.

Gammarellus sp.

Paracaprella pusilla

Eurythium limosum

Aratus pisionii

Cardisoma guanhumi

Chasmagnathus granulata

Goniopsis cruentata

Panopeus herbistii

Portunus spinimanus

Uca maracoani

Uca rapax

Uca thayeri



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Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007).

Grupo Espécies Mollusca Mollusca

Uca uruguayensis

Uca leptodactyla

Ucides cordatus Abra aequalis

Acteocina bidentata

Anachis isabellei

Anachis obesa

Anachis sp.

Anomalocardia brasiliana

Armina mulleri

Bittiolum varium

Bursatella leachii

Caecum antillarum

Caecum brasilicum

Caecum someri

Calyptraea centralis

Carditamera floridana

Chaetopleura asperrima Corbula caribenha

Corbula Iyoni

Crapidula aculeata

Crassinella martinicensis

Crysallida sp.

Ctena orbiculata

Ercilia concêntrica

Finella dubia

Gabrielona sulcifera

Glycymereis longior

Gouldia cerina

Heleobia autralis

Halistylus columna

Heleobia australis

Hiatella artica

Lima scabra

Melanella sp.

Musculus lateralis

Nassarius albus

Natica pusilla



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Quadro V.2.2-7 - Listagem das principais espécies bentônicas ocorrentes na Baía de Guanabara (PORTAL BAÍA DE GUANABARA, 2008; NEVES et al., 2007; NEVES et al., 2009; RODRIGUES et al., 2007).

Grupo Espécies Polychaeta Polychaeta

Nucula crenulata

Nucula semiornata

Odostomia sp.

Olivella minuta

Opalia crenata

Perna perna

Pitar fulminatus

Semele purpuracens

Sphenia antillensis

Teinostoma cocolitoris

Tellina sp.

Transenella sp.

Turbonila interrupta

Warrana besnardi Capitella capitata

Cirratulus cirratus

Goniada sp.

Hemipodus sp.

Hydroides norvegica

Laonereis culveri

Laeonereis acuta

Neanthes succinea

Nephtys fluviatilis

Notomastus latericeus

Ninoë sp.

Notria sp.

Paraprionóspio pinnata

Polydora ligni

Polydora socialis

Streblospio benedicti

Com relação à distribuição espacial dos organismos bentônicos, há grande

variação na riqueza à medida que se segue em direção ao interior da Baía. Na

parte mais interna da Baía, onde o material de fundo acha-se altamente poluído e



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a concentração de oxigênio dissolvido encontra-se muito baixa na camada

inferior, os organismos são relativamente escassos e às vezes inexistentes

(GAIA, 2002). Na entrada da Baía ocorrem várias espécies bentônicas, inclusive

espécies incrustantes, como por exemplo, os moluscos bivalves Perna perna

(mexilhões), que são utilizados na alimentação humana na região (Figura

V.2.2-6).

Figura V.2.2-6 - Mexilhão Perna perna, importante recurso extraído

da Baía de Guanabara (The Malacologist´s corner, 2008).

A entrada da Baía é caracterizada por abrigar populações jovens, enquanto

em direção ao interior a população é composta por indivíduos maiores, fato

possivelmente relacionado a uma elevada taxa de crescimento causada pelas

baixas densidades e grande quantidade de matéria orgânica particulada em

suspensão. Destacam-se os pilares da ponte Presidente Costa e Silva como

pontos de grande importância, onde fixa-se uma densa população de mexilhões

de grande tamanho que se prestam à prática da atividade pesqueira extrativa. Os

mexilhões na Baía de Guanabara são encontrados sobre costões rochosos,

paredões e pilastras de concreto, pedras de aterro e estacas de madeira (GAIA,

2002).

Especial atenção deve ser dada à qualidade dos mexilhões coletados na

Baía. Maia et al. (2006), em estudo realizado para avaliar o teor de chumbo em

mexilhões da espécie Perna perna na região metropolitana da cidade do Rio de



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Janeiro, indicaram para diversas praias da região metropolitana da cidade do Rio

de Janeiro, que a concentração média de chumbo (2,0 ± 0,93 mg.kg-1) chega a

ser quase dez vezes superior àquela do mexilhão não exposto à poluentes. Este

valor encontra-se no limite máximo permitido pela legislação brasileira para

consumo de pescado (2,0 mg.kg-1), e representa um risco à população,

principalmente se o seu uso na dieta se der de forma continuada.

A qualidade da água da Baía de Guanabara não é uniforme, diferindo de local

para local, dependendo dos padrões de circulação e focos de poluição. Esse

padrão é caracterizado pelas condições de maior salinidade em direção à boca da

Baía e um aumento dos níveis de poluição em direção às regiões internas (JICA,

1994).

De acordo com a relação observada entre a qualidade da água e a

composição faunística dos bentos de substrato inconsolidado, expressa através

do índice de diversidade, a Baía de Guanabara pode ser dividida em três

diferentes estágios de degradação ambiental (GAIA, 2002).

Na entrada da Baía foram observados poliquetos e equinodermos em maior

número que em outros pontos da Baía, sendo também observada a presença de

anfioxos. A zona intermediária apresentou a maior densidade de crustáceos e foi

observada nesta região uma alta percentagem de gastrópodos próximo à Ilha do

Governador. No fundo da Baía, foi maior a ocorrência de gastrópodos entre a Ilha

do Governador e o continente, apesar de continuarem predominantes os mesmos

grupos de organismos (GAIA, 2002).

Em estudo realizado pela GAIA (2002), a análise dos parâmetros oxigênio

dissolvido, demanda bioquímica de oxigênio (DBO), nitrogênio-Kjedahl, nitrogênio

amoniacal e fósforo total, conjuntamente com os índices de diversidade de

espécies encontrados, indicou a região central da Baía como moderadamente

degradada. A costa leste, do município de Niterói até São Gonçalo, foi

classificada como totalmente degradada (no que concerne aos organismos

bentônicos de substrato inconsolidado).

A área próxima à entrada da Baía apresenta o maior número de espécies,

bem como o maior número de indivíduos. Encontra-se nesta área o maior número

de organismos filtradores, destacando-se o anfioxo Branchiostoma plantae, o



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cnidário Renilla reniformis e os moluscos Nucula crenulata e Hiatella arctica, entre

outros. A presença destes organismos indica ser esta a área de maior

hidrodinamismo, sendo comuns os poliquetos Cirratulus cirratus, Hydroides

norvegica, Ninoe sp., Hemipodos sp., Paraprionospio pinnata, Nothria sp. e

Goniada sp. (alguns são intolerantes a condições de degradação). Os crustáceos

estiveram representados pelas famílias Penneidae, Paguridae, Xanthidae e

Gammaridae (GAIA, 2002).

A área intermediária da Baía, entre o fundo e a área próxima à entrada,

comparativamente com a área próxima à entrada, apresenta redução no número

de espécies e na abundância. Ocorrem nesta área os poliquetos Cirratulus

cirratus, Paraprionospio pinnata, Polydora ligrii e Polydora socialis, os moluscos

Anachis obesa, Nucula crenulaa, Anomalocardia brasiliana, Corbula caribaea e

Tansennella sp., o cnidário Renilla reniformis e o anfioxo Branchiostoma plantae

(GAIA, 2002). Como resultado da eutrofização, as águas da Baía de Guanabara

podem sustentar um grande número de organismos filtradores que dependem

diretamente do plâncton e da matéria orgânica em suspensão.

As áreas mais internas da Baía possuem níveis mais acentuados de

eutrofização e apresentam grande redução de riqueza e densidade. Este fato está

associado à depleção do oxigênio dissolvido, dentre outros fatores, causado

principalmente pela descarga de poluentes orgânicos e consequente aumento da

demanda bioquímica de oxigênio (GAIA, 2002).

Dos organismos bentônicos sésseis, os cirripédios (cracas) são comumente

utilizados em monitoramento de ambientes marinhos, devido principalmente ao

fato de estarem fortemente aderidos ao substrato, e demonstram extrema

seletividade quanto a fatores ambientais, tais como, tempo de exposição ao ar,

ação das ondas, variações de salinidade e temperatura, bem como uma zonação

vertical na distribuição das populações (GAIA, 2002). Nas águas da Baía de

Guanabara, destacam-se os gêneros Balanus e Megabalanus.

O Quadro V.2.2-8 indica a classificação dos organismos bentônicos da Baía

de Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de TEIXEIRA et al.,

2000).



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Quadro V.2.2-8 - Classificação dos organismos bentônicos da Baía de Guanabara quanto à tolerância a impactos (adaptado de Teixeira et al., 2000).

Grupos Taxonômicos Intolerantes

H’ > 2,7 Tolerantes

H’< 2,7 Tolerantes

H’ >0,7 Polychaeta Cirratus cirratus Eunicidea sp. Ninoe nigripes Onophis notria elegans Sigalium arenicola Eumida sanguinea Poecilo chaetus serpens Polydora ciliata Armandia sp. Diopatra cuprea Eumida sanguinea Glycera americana Glycera rouxii Harmothoe lunulata Onuphis quadricuspis Prionospio pinnata Scoloplos nerindes Tranisisa forbesi Crustacea Caprella sp. Diastylis sp. Mollusca Gastropoda Littorina sp. Scaphopoda Dentalium sp. Leptocardii Branchiostoma platae Ophiuroidea Amphioidea sp.



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V.2.3 - Espécies raras, introduzidas, ameaçadas de extinção, de

interesse econômico e científico

Não foram encontrados registros de espécies vegetais raras ou ameaçadas

de extinção nas Áreas de Influência desse estudo, tendo sido consultada a

Portaria n° 37-N de 03/04/1992 do IBAMA, para essa verificação.

Com relação à fauna, destaca-se como espécie vulnerável a raia-viola,

Zapteryx brevirostrix (VOOREN et al., 2006), potencialmente associada a AID e

AII. Segundo Figueiredo (1977), a espécie, que alcança comprimento máximo de

100 cm, possuindo viviparidade aplacentária como modo reprodutivo, pode ser

capturada em águas costeiras, com até 120 m de profundidade e mantém-se

relacionada a fundos compostos principalmente por areia fina (Figura V.2.3-1).

Figura V.2.3-1 - Zapteryx brevirostris (Foto © João Luiz Gasparini).

A tartaruga verde (Chelonia mydas), espécie ameaçada (SEMINOFF, 2004),

é a mais comum das tartarugas marinhas. É um exemplo de espécie encontrada

com facilidade nos costões rochosos da Urca e em Niterói quando a qualidade da

água na Baía de Guanabara era melhor. Nestes locais havia muitas algas, que



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constituem seu principal alimento. A espécie foi, portanto, afastada em

decorrência do aumento da poluição e consequente falta de alimento.

Dentre as espécies ameaçadas destaca-se também a tartaruga cabeçuda,

Caretta caretta (IUCN, 2009). Esta espécie, assim como a tartaruga verde,

raramente é encontrada nas águas da Baía nos dias atuais (Figura V.2.3-2).

(a)

(b)

Figura V.2.3-2 - Espécies de tartarugas marinhas encontradas na Baía de Guanabara: (a) Caretta caretta; (b) Chelonia mydas. Fonte: (a) Inwater, [2011]; (b) Noah Fisheries, [2011]



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A espécie Perna perna, apesar de ainda não haver registro oficial ou

constatação, é tida como espécie introduzida no litoral brasileiro, mesmo com sua

ampla distribuição e adaptação. Segundo Souza et. al. (2004), não foram

encontrados registros fósseis consistentes que atestem a existência de P. perna

em tempos pré-históricos no Brasil, indicando que o tráfico negreiro realizado

entre os séculos XVIII e XIX pode ter sido o vetor de introdução de P. perna na

costa brasileira, que teria chegado incrustado no casco dos navios.

Megabalanus coccopoma é outra espécie que se acredita ter sido introduzida.

Seu primeiro registro no litoral brasileiro é na Baía de Guanabara, na década de

70, apesar de ser sugerido que a colonização no litoral do Brasil tenha se dado

nos últimos 50 anos, a partir da década de 40 (INSTITUTO HORUS, 2008). A

espécie foi introduzida, possivelmente, por plataformas de petróleo, cascos de

navios e água de lastro. Apresenta grande capacidade de incrustação em cascos

de navios e plataformas de petróleo. Incrustações do gênero Megabalanus são

comumente observadas em plataformas docadas em Niterói (RJ). Esta invasão

também pode ter sido fruto de descargas de água de lastro contendo larvas de M.

coccopoma (APOLINÁRIO, 2002).

Acredita-se ainda que a espécie Charybdis helleri, conhecida vulgarmente

como Siri-bidu, seja outra espécie introduzida em águas brasileiras (ROCHA,

2007).

Dentre as diversas espécies de invertebrados economicamente importantes

que habitam as águas da Baía de Guanabara, destaca-se Portunus spinimanus,

conhecido como siri-candeia ou siri-canela (RODRIGUES et al., 2007).

Ainda no grupo de invertebrados economicamente importantes, a espécie

Penaeus brasiliensis merece destaque. Também conhecido como camarão-rosa,

a espécie distribui-se geograficamente desde o Cabo Hatteras (Carolina do Norte,

USA), Flórida, Bermudas, Bahamas, Antilhas e ao longo da Costa Atlântica da

América do Sul até o Rio Grande do Sul (Brasil) (BRANCO; VERANI, 1998).

Dentre os vertebrados, destacam-se inúmeras espécies de peixes com

importância econômica, dentre elas Micropogonias furnieri (Corvina), Sardinella

brasiliensis (Sardinha verdadeira) e Mugil spp. (Tainha).



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Além da atividade pesqueira tradicional, as coletas de caranguejos nas áreas

dos manguezais e de mexilhões nos costões rochosos constituem-se em uma

relevante fonte de renda para um número relativamente importante de pessoas.

Se para a pesca tradicional os dados disponíveis são pouco precisos, para as

atividades de coleta as informações são praticamente inexistentes (COUTINHO,

s.d.).

Como espécies de interesse científico, destacam-se Mysidopsis juniae e

Lytechinus variegatus, utilizadas em testes ecotoxicológicos e que têm ocorrência

registrada na Baía de Guanabara (HADEL et al., 1999; VIEIRA, 2004).

É importante destacar, frente à grande diversidade de ecossistemas

encontrados, a importância da recuperação e preservação da Baía de Guanabara.

Apesar dos impactos sobre a região aumentarem continuamente, periodicamente

são descobertas novas espécies ou ocorrências em seu interior, tais como:

• Caprelídeo, Monoliropus enodis: Amphipoda, Protellidae (RAYOL &

SEREJO, 2003);

• Copepoda planctônico, gênero Monstrilla: Crustacea, Copepoda,

Monstrilloida (SUAREZ-MORALES & DIAS, 2001);

• Anêmona-do-mar, Tricnidactis errans: Cnidaria, Actiniaria, Haliplanellidae

(PIRES, 1988).

V.2.4 - Áreas de Preservação Permanente e Unidades de

Conservação

A região da Baía de Guanabara apresenta uma grande quantidade de áreas

de proteção e unidades de conservação onde estão inseridos remanescentes

vegetais.

A AID do empreendimento encontra-se inserida na Área de Relevante

Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de Guanabara. A AII, limitada ao espelho

d’água da Baía, está inserida na ARIE da Baía de Guanabara, na Área de

Proteção Ambiental (APA) de Guapimirim, e na Estação Ecológica (ESEC) da



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Baía de Guanabara, como pode ser observado no Mapa V.2.5-1 – Unidades de

Conservação.

Algumas informações sobre a denominação das áreas legalmente protegidas

no entorno da Baía de Guanabara e suas respectivas áreas (em ha), atos legais

de criação das mesmas, municípios abrangidos e órgãos aos quais essas áreas

encontram-se subordinadas podem ser observadas no Quadro V.2.4-1. Em

negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas que estão nas

abrangências da área de influência do empreendimento.

V – Diagnóstico Ambiental Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

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Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa & Prantera, 2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009; Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009).

Denominação Área (ha) Atos Legais Municípios Subordinação

Parque Nacional da Serra dos Órgãos 11.460 Dec. 1.822 de 30/11/1939

Dec. 90.023 de 02/08/1984 Magé, Teresópolis, Petrópolis, Guapimirim ICMBio

Parque Nacional da Tijuca 3.200 Dec. 50.923 de 06/07/1961 Dec. 70.186 de 23/02/1972

Rio de Janeiro ICMBio

Reserva Biológica de Tinguá 26.000 Dec. 97.780 de 23/05/1989 Miguel Pereira, Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Petrópolis

ICMBio

APA de Petrópolis 59.049 Dec. 87.561 de 13/09/1982 Duque de Caxias, Magé, Petrópolis e Guapimirim

ICMBio

APA Guapimirim 13.825 Dec.90.225 de 25/09/1984 Guapimirim, Magé, Itaboraí e São Gonçalo

ICMBio

Parque Estadual da Serra da Tiririca 2.400

Lei 1901 de 29/11/1991 Dec. 18.598 de 19/04/1993

Res. SEMAM 72 de 22/03/1993

Port. IEF/RJ 014/94

Niterói e Maricá INEA

Estação Ecológica do Paraíso 4.960 Dec. 9.803 de 12/05/1987 Magé, Cachoeiras de Macacu INEA

Parque Estadual dos Três Picos 46.350 Dec. 31342 de 06/06/2002 Cachoeiras de Macacu, Guapimirim, Nova Friburgo, Teresópolis, Silva Jardim

INEA

Parque Estadual de Grajaú 55 Dec. 1921 de 22/06/1987 Dec. 32017 de 15/10/2002

Rio de Janeiro INEA

Parque Estadual da Pedra Branca 12.500 Lei 2377 de 28/06/1974 Rio de Janeiro INEA

APA de Gericinó-Mendanha Lei 1331 de 12/07/1988

Dec. 38.183 de 05/09/2005 Rio de Janeiro, Nova Iguaçu

INEA

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro V – Diagnóstico Ambiental

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Quadro V.2.4-1 - Listagem das áreas legalmente protegidas no entorno da Baía de Guanabara. Em negrito, nas células destacadas, encontram-se aquelas compreendidas dentro da área de influência do empreendimento (Fonte: Costa & Prantera, 2007; CIBG, 2008; Prefeitura Municipal de São Gonçalo, 2009; Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, 2009).

Denominação Área (ha) Atos Legais Municípios Subordinação APA do Macacu Lei 4012 de 05/12/2002 Cachoeiras de Macacu, Guapimirim INEA

Corredor Ecológico Sambê-Santa Fé 84.000 Lei 4012 de 05/12/2002 Itaboraí, Tanguá, Rio Bonito, Cachoeiras de Macacu e Silva jardim

INEA

ESEC da Guanabara 2.000 Decreto s/nº de 15/02/2006 Guapimirim e Itaboraí ICMBio

ARIE Baía de Guanabara 38.100 Constituição Estadual, Art.

269, Inc. V

------

Parque Municipal da Taquara 19.4159 Lei Municipal nº 1.157 de

11/12/1992 Duque de Caxias

-

APA do Engenho Pequeno 140 Decreto Municipal nº 054/91 São Gonçalo -

Parque Marcello de Ipanema 12,9 - Ilha do Governador, Rio de Janeiro Prefeitura do

Rio de Janeiro Parque Natural Municipal Darke de Mattos

7,206 ha Decreto Municipal nº

394/76 Ilha de Paquetá

Prefeitura do Rio de Janeiro

APA Suruí - - Magé -

APA da Caixa D’água - Decreto municipal nº 2.238

de 05 de junho de 1991 Duque de Caxias

-

APA de São Bento - - Duque de Caxias -

APARU do Jequiá - Decreto Municipal 12.250/93 Ilha do Governador Prefeitura do

Rio de Janeiro APAC da Ilha de Paquetá e Ilhotas adjacentes

- Decreto nº 17.555 de

18/05/99 Ilha de Paquetá, Rio de Janeiro.

Prefeitura do Rio de Janeiro

APA do rio Estrela - - - -



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Área de Proteção Ambiental de Guapimirim

A Área de Proteção Ambiental (APA) Guapimirim, localizada na AII do

presente estudo, foi criada pelo Decreto Federal nº 90.225, de 25 de setembro de

1984, com o objetivo de proteger os manguezais situados na região ocidental da

Baía da Guanabara, na região situada na foz dos rios Iriri, Roncador, Guapimirim

e Imboaçu (BRASIL, 1984).

Com uma área de 14.340 hectares, sendo cerca 61,80 km2 da área total

correspondente aos manguezais, a APA está localizada nos municípios de Magé,

Guapimirim, Itaboraí e São Gonçalo (ICMBIO, 2008).

A APA de Guapimirim é caracterizada não somente pela presença de

manguezais, mas também por atividades agrícolas e zonas urbanas compostas

por pequenos núcleos de pescadores, agricultores e população de baixa renda.

De acordo com a pesquisa realizada pelo Projeto Manguezal, estes pequenos

núcleos são responsáveis por alguns dos principais obstáculos à gestão da APA,

como aterros, invasões, vazadouros, desmatamentos, queimadas e despejo de

esgoto (JBRJ, [2009]).

Estação Ecológica da Guanabara

A Estação Ecológica da Guanabara foi criada pelo Decreto Federal não

numerado, de 15 de fevereiro de 2006. Localizada nos municípios de Guapimirim

e Itaboraí, no Estado do Rio de Janeiro, esta estação foi criada com o objetivo de

preservar os remanescentes de manguezal da Baía da Guanabara e sua fauna e

flora associada, e com o objetivo de desenvolvimento de pesquisas científicas,

sendo o Ibama responsável pela administração da mesma.

Área de Relevante Interesse Ecológico - Baía de Guanabara

A área da Baía de Guanabara, cujo espelho d’água atualmente apresenta

aproximadamente 384 km² (PORTAL DA BAÍA DE GUANABARA, 2008;

AMADOR, 1996), foi designada Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE),



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pela Constituição do Estado do Rio de Janeiro de 05 de outubro de 1989. A

utilização da ARIE, de acordo com a determinação deste mesmo artigo, depende

de prévia autorização dos órgãos competentes, preservados seus atributos

essenciais.

V.2.5 - Recursos Naturais e Pesca

O valor dos recursos naturais da Baía de Guanabara resulta dos diferentes

bens, serviços e usos oferecidos. Entre esses valores podem ser citados a

qualidade das águas e das praias, os manguezais, os recursos pesqueiros e o

turismo. O crescimento das atividades econômicas e da própria população nessa

região faz com que esse valor ecológico seja ameaçado ou destruído.

Na Baía de Guanabara, praticamente todas as praias de seu interior

encontram-se fora dos padrões de balneabilidade enquanto os manguezais vêm

sendo destruídos progressivamente. Os sedimentos estão contaminados pelas

atividades terrestres da bacia hidrográfica e quase todos os rios afluentes estão

poluídos. Há ainda o risco de acidentes com resíduos perigosos, de derrame

operacional ou acidental de petróleo. A proliferação de algas nocivas, que se

alimentam de esgoto e de águas de run-off urbano, já ocorre em alto grau na

Baía, que se encontra bastante eutrofizada, e os recursos pesqueiros também já

foram explorados além dos limites sustentáveis (COELHO, 2007).

O número de pescadores em atividade na Baía é absolutamente impreciso.

Segundo levantamento feito por alunos da Coppe/UFRJ, a estimativa seria de 5

mil, ou de pouco mais de 12 mil, a partir do cadastramento da Petrobras. Em

termos de valores, o estudo da Coppe estima uma renda anual de cerca de 3

milhões e 400 mil reais para o conjunto da atividade pesqueira da Baía de

Guanabara. À exceção do camarão-rosa, o pescado oriundo da Baía –

basicamente corvinas, tainhas e bagres - tem baixo valor unitário (COELHO,

2007).

A pesca na Baía de Guanabara resiste apesar da intensa degradação e

esses trabalhadores precisam de um esforço maior para compensar a diminuição

do pescado e do caranguejo no mangue. Para isso, além de uma longa jornada



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de trabalho para conseguir o máximo de aproveitamento no mar ou no mangue,

eles recorrem a atividades informais para buscar a sobrevivência (ROSA &

MATTOS, 2010).

As informações sobre a pesca comercial de caráter mais artesanal nas

localidades da Baía de Guanabara são pouco precisas e muitas vezes

inexistentes. Existem, na Baía, cinco colônias de pesca (COELHO, 2007):

• Z-8 – Localizada na praia de Jurujuba, em Niterói, controla os pontos de

desembarque de Jurujuba, Ponta da Areia, praia Grande, Ilha da

Conceição, Gradim e Itaoca. Direciona o pescado, em grande parte, para a

venda no Mercado de São Pedro, em Niterói.

• Z-9 – Localizada na praia de Olaria, em Magé. Em 1976, contava com

cerca de quinhentos pescadores e 59 embarcações, com párea de pesca

do Rio Estrela, incluindo a costa de Mauá, o Rio Suruí e o Guaxindiba.

• Z-10 – Localizada no saco do Jequiá, na Ilha do Governador.

• Z-11 – Localizada na praia de Ramos. Em 1976 contava com 92

embarcações e cerca de 530 pescadores, com área de pesca do Rio São

João de Meriti até o Rio Jacaré.

• Z-12 – Localizada no Caju, tinha como área de pesca o canal principal da

Baía, envolvendo o lado oeste da Ponte Rio-Niterói até Paquetá.

Além das colônias supracitadas, existem, ainda, 11 associações atuantes na

Baía de Guanabara (IBG, 2010):

• Associação dos Pescadores e Amigos da Praia Grande;

• Associação dos Pescadores da Praia da Chacrinha;

• Cooperativa dos Pescadores da Marcílio Dias;

• Associação dos Pescadores da Praia de Itaoca;

• Associação dos Moradores da Praia das Pedrinhas;

• Associação Livre de Maricultores de Jurujuba;

• Associação Livre de Pescadores e Amigos da Praia de Itaipu;

• Núcleo de Pescadores da Praia da Bica;



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• Associação dos Pescadores da Praia dos Bancários;

• Associação de Pescadores Livres do Gradim e Adjacências;

• Associação dos Pescadores Livres do Caju.

Um grande número de artes de pesca é utilizado pelos pescadores na Baía:

as redes de cerco; as redes de arrasto de portas; as redes de espera; as linhas-

de-mato; o currico; o mergulho ou caça submarina; os currais; os covos; a arrasto-

de-praia; a tarrafa; e o puçá (BARROSO, 2000 apud ROSA, 2005).

Em estudo realizado pelo IBAMA (2002), foram observados pelo menos seis

diferentes “sistemas” pesqueiros coexistindo na Baía, incluindo:

• pesca da sardinha boca-torta e savelha, com destinação industrial;

• diferentes pescas artesanais, voltadas para a tainha, corvina, bagre,

espada, parati e outros peixes, envolvendo a maior parte do contingente de

barcos e pescadores e a totalidade dos currais;

• pesca do camarão, com sazonalidade bem marcada, entre setembro e

janeiro;

• coleta do caranguejo nos manguezais;

• pesca do siri, com o auxílio de puçás, visando o processamento pelas

“descarnadeiras”; e

• coleta de mexilhões, nos costões rochosos da Baía e ilhas oceânicas,

também direcionados para o processamento.

Além da atividade pesqueira tradicional, a coleta de caranguejos nas áreas de

manguezal e de mexilhões nos costões rochosos constitui-se em fonte de renda

de um número relativamente importante de pessoas. Mas, se, para a pesca

tradicional os dados disponíveis são pouco precisos, para essas atividades de

coleta, as informações são praticamente inexistentes. Informações da ONG

Mundo da Lama indicam a existência de seiscentos coletores sistemáticos nos

manguezais da Baía, produzindo cerca de 100 a 150 caranguejos por semana,

equivalente a 200 ou 350 t/ano, o que parece ser uma superestimativa. Apenas a



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titulo de comparação, a produção média do Estado do Piauí, com vastas regiões

de manguezais preservados, é de 518 t (COELHO, 2007).

No caso dos mexilhões, a coleta é feita, em grande parte, pela Associação de

Jurujuba, onde, segundo a Fundação Instituto de Pesca do Estado do Rio de

Janeiro (FIPERJ), trabalham cinquenta famílias cadastradas, em um total de

cerca de duzentas pessoas, entre coletores e processadores do molusco. Eles

são apanhados na região mais externa da Baía, ao sul da Ponte Rio-Niterói,

especialmente nos costões da praia da Flexas, Boa Viagem, Cotunduba, Itaipu,

chegando até as Ilhas Cagarras. Segundo a mesma fonte, a produção atingiria

um total de 8 t/mês.

A partir da desativação do Terminal Pesqueiro da Praça XV, em 1991, a

captação de cargas sofreu uma grande pulverização, dificultando a obtenção de

dados de captura.

Segundo informações da FIPERJ na Cidade do Rio de Janeiro e Região

Metropolitana a demanda por pescados é da ordem de 69.000 ton/ano, sendo três

os principais locais de captação de carga, a citar:

• CEASA/Grande Rio - responsável por 41%, que é feito por transporte

rodoviário, elevando os custos e aumentando as perdas por excessiva

manipulação do produto.

• Terminal Sardinhas 88/Niterói - o abastecimento é feito por via marítima, da

ordem de 33%. O terminal opera em condições críticas de desembarque e

manipulação do pescado.

• Terminal de São Pedro/Niterói - o abastecimento é feito por via marítima,

da ordem de 26%. O terminal tem problemas para atracação de

embarcações de grande porte.

Apesar da diversidade de peixes que ocorrem na Baía, apenas algumas

poucas espécies alcançam densidades expressivas compatíveis com pescarias

rentáveis. No grupo dos pequenos pelágicos a pesca é dominada pelas sardinhas

boca-torta e verdadeira, e entre os demersais, pela corvina, tainha e bagre

(IBAMA, 2002) (Figura V.2.5-1).



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(a)

(b)

(c)

Figura V.2.5-1 - Exemplos de espécies demersais encontradas na Baía de Guanabara: (a) Micropogonias furnieri; (b) Genidens barbus; (c) Mugil liza (fonte: FishBase, [2010a e 2010b]; Deep Sea Atlantic, [2010]).

ROSA (2005) apresenta os dados sobre Valoração Econômica de Recursos

Ambientais da degradação da Baía de Guanabara, com base nos quais conclui-se

que o volume de pescado desse período equivaleu a 33% de peixe e 17% de

camarão do montante capturado em 1995.

A pesca predatória e a degradação do ambiente são os principais

contribuintes para a redução da pesca na Baía de Guanabara. Soma-se a isso o



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desaparecimento de várias espécies antes comuns na Baía, sendo algumas

espécies de pescado, de importância comercial, não mais encontradas no interior

da Baía. No entanto, ainda são encontradas mais de 100 espécies de peixes,

principalmente sardinhas, parati, corvina e tainha e, em menor escala, pescada,

pescadinha, linguado, robalo, xerelete, bagre e anchova (ROSA, 2005).



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V.3 - Diagnóstico Socioeconômico

V.3.1 - Introdução

Conforme o item III - Área de Influência, para o meio socioeconômico foi

identificada como Área de Influência Indireta – AII o município do Rio de Janeiro,

com ênfase na 1ª RA – Zona Portuária para os aspectos sociais. Em função das

características do empreendimento, no que se refere aos aspectos econômicos

(empregos, renda, mercado formal, dentre outros), foi considerada como AII o

município do Rio de Janeiro.

Os estudos tiveram como principais fontes de dados: o Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatística (IBGE), o Instituto Pereira Passos, o CAGED, o

DATASUS, cujos resultados são divulgados em escalas nacional, regional,

estadual e municipal. Cumpre ressaltar que a heterogeneidade das fontes e dos

dados não permitiu que se apresentassem todos os aspectos para os mesmos

períodos, adotando-se como premissa utilizar os dados mais recentes

disponíveis.

Foram utilizados, ainda, trabalhos acadêmicos de instituições de pesquisa e

Estudos Ambientais recentes disponibilizados em documentos e/ou meio

eletrônico relacionados à área de estudo.

A Instrução Técnica DILAM nº 29/2010 abrange os seguintes temas: (i)

formas de ocupação e uso do solo na área de influência (direta e indireta) do

projeto; (ii) dinâmica populacional na Área de Influência (direta e indireta); (iii)

análise de renda e índice de pobreza da população; (iv) indicadores de saúde; (v)

estimativa dos impostos a serem gerados (federais, estaduais e municipais); (vi)

situação atual em relação ao uso de cessão de área; (vii) e caracterização e

avaliação da situação atual do patrimônio arqueológico da área de estudo,

conforme determina a Portaria n° 230, de 17/12/2002 do IPHAN. Estes temas,

assim como os indicadores e variáveis associados são apresentados a seguir.



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V.3.2 - Uso e Ocupação do solo

Área de Influência Indireta: Município do Rio de Janeiro

O município do Rio de Janeiro, Área de Influência Indireta deste estudo,

administrativamente é dividido em cinco Áreas de Planejamento, 33 Regiões

Administrativas (RAs), onde estão distribuídos 160 bairros (Quadro V.3.2-1 ).

Quadro V.3.2-1 - Divisão administrativa do Município do Rio de Janeiro.

Áreas de Planejamento / Regiões Administrativas

Bairros

Área de Planejamento 1 I Portuária Saúde; Gamboa; Santo Cristo; Caju II Centro Centro III Rio Comprido Catumbi; Rio Comprido; Cidade Nova; Estácio VII São Cristóvão Imperial de São Cristóvão; Mangueira; Benfica; Vasco da

Gama XXI Paquetá Paquetá XXIII Santa Teresa Santa Teresa

Área de Planejamento 2 IV Botafogo Flamengo; Gloria; Laranjeiras; Catete; Cosme Velho;

Botafogo; Humaitá; Urca V Copacabana Leme; Copacabana VI Lagoa Ipanema; Leblon; Lagoa; Jardim Botânico; Gávea;

Vidigal; São Conrado VIII Tijuca Praça Da Bandeira; Tijuca; Alto Da Boa Vista IX Vila Isabel Maracanã; Vila Isabel; Andaraí; Grajaú XXVII Rocinha Rocinha

Área de Planejamento 3 X Ramos Manguinhos; Bonsucesso; Ramos; Olaria XI Penha Penha; Penha Circular; Brás de Pina XXXI Vigário Geral Cordovil; Parada de Lucas; Vigário Geral; Jardim America XII Inhaúma Higienópolis; Maria da Graça; Del Castilho; Inhaúma;

Engenho da Rainha; Tomas Coelho XIII Méier Jacaré; São Francisco Xavier; Rocha; Riachuelo;

Sampaio; Engenho Novo; Lins de Vasconcelos; Méier; Todos os Santos Cachambi; Engenho de Dentro; Água Santa; Encantado; Piedade; Abolição; Pilares



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XIV Irajá Vila Cosmos; Vicente de Carvalho; Vila da Penha; Vista Alegre; Irajá; Colégio

XV Madureira Campinho; Quintino Bocaiúva; Cavalcanti; Engenheiro Leal; Cascadura; Madureira; Vaz Lobo; Turiaçu; Rocha Miranda; Honório Gurgel; Osvaldo Cruz; Bento Ribeiro; Marechal Hermes

XX Ilha do Governador Ribeira; Zumbi; Cacuia; Pitangueiras; Praia da Bandeira; Cocotá; Bancários; Freguesia; Jardim Guanabara; Jardim Carioca; Tauá; Moneró; Portuguesa; Galeão; Cidade Universitária

XXII Anchieta Guadalupe; Anchieta; Parque Anchieta; Ricardo Albuquerque;

XXV Pavuna Coelho Neto; Acari; Barros Filho; Costa Barros; Pavuna; Parque Columbia

XXVIII Jacarezinho Jacarezinho XXIX Complexo do Alemão Complexo do Alemão XXX Maré Maré

Área de Planejamento 4 XVI Jacarepaguá Jacarepaguá; Anil; Gardênia Azul; Curicica; Freguesia;

Pechincha; Taquara; Tanque; Praça Seca; Vila Valqueire XXIV Barra da Tijuca Joá; Itanhangá; Barra da Tijuca; Camorim; Vargem

Pequena; Vargem Grande; Recreio dos Bandeirantes; Grumari

XXXIV Cidade de Deus Cidade de Deus Área de Planejamento 5

XVII Bangu Padre Miguel; Bangu; Senador Camará; Gericinó XVIII Campo Grande Santíssimo; Campo Grande; Senador Vasconcelos;

Inhoaiba;Cosmos XIX Santa Cruz Paciência; Santa Cruz XXVI Guaratiba Sepetiba; Guaratiba; Barra de Guaratiba; Pedra de

Guaratiba XXXIII Realengo Deodoro; Vila Militar; Campo dos Afonsos; Jardim

Sulacap; Magalhães Bastos; Realengo Fonte: SMU - Secretaria Municipal de Urbanismo (2010).

O município conta com 19 subprefeituras, atendendo áreas de complexidade

urbana e demográfica diversas, comportando uma ou mais RAs.

A Subprefeitura do Centro é a gestora dos órgãos municipais executivos na

Área de Planejamento 1 (AP1), onde está inserida a 1ª RA – Zona Portuária,



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formada pelos bairros Caju, Área de Influência Direta do empreendimento, Santo

Cristo, Saúde e Gamboa.

Com 1.201,3 km2, contra 43.766,6 km2 do Estado do Rio de Janeiro, a cidade

do Rio de Janeiro apresenta características essencialmente urbanas e extensa

zona litorânea, que justifica o expressivo potencial turístico, um dos mais

importantes do país. O trecho costeiro do município caracteriza-se pela presença

de restingas, lagunas e baixadas, até a ilha de Itacuruçá, situada a 82 km ao sul

da cidade do Rio de Janeiro. As restingas são extensas no litoral, isolando antigos

braços do mar, que hoje formam lagunas. Esse aspecto é bem visível na cidade

do Rio de Janeiro cuja paisagem reúne montanhas e rochedos à beira-mar,

restingas, lagoas e zonas planas, outrora ocupadas por pântanos ou pelo mar,

acarretando a primazia da cidade na atividade turística do país. O Pão de Açúcar

e o Corcovado, típicos cartões-postais da cidade do Rio de Janeiro, são bem

representativos dessa região. Na cidade do Rio de Janeiro encontram-se ainda

outras amostras típicas desse trecho de costa como as lagoas Rodrigo de Freitas

e Jacarepaguá; e as restingas de Ipanema, do Leblon e da Marambaia.

Geograficamente, o município é dividido em quatro grandes regiões —

Centro; Zona Sul; Zona Norte; Zona Oeste –, cuja diversidade socioeconômica

está intimamente ligada ao processo histórico de uso e ocupação do solo e às

suas características geográficas:

Região Central: é o centro histórico, administrativo, comercial e financeiro da

cidade do Rio de Janeiro. Encontram-se nesta área a maioria dos prédios

administrativos do governo, o porto e várias sedes de grandes empresas, assim

como imensos edifícios-garagem. O centro tem seu quadrilátero mais valorizado

da Av. Nilo Peçanha até a Rua do Ouvidor, localizando-se nesta área os edifícios

mais valorizados tanto para escritórios quanto para a ocupação comercial. A zona

do Comércio Popular, o "Saara", conta com uma diversidade de lojas e

restaurantes tradicionais, mantendo permanente afluxo populacional.

Zona Norte: é uma área da cidade bastante heterogênea, onde coexistem

bairros com trechos bastante valorizados como Tijuca e Alto da Boa Vista; bairros



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com comércio popular movimentado como Madureira, Penha e Méier; bairros

residenciais, com comércio sem grande representatividade, como Quintino

Bocaiúva, Brás de Pina e Água Santa; bairros industriais como Bonsucesso,

Manguinhos, Pavuna, Ramos, Vigário Geral, Jardim América e Parque Colúmbia;

e bairros com concentração de população de baixa renda como Jacarezinho,

Colégio, Mangueira, Manguinhos, Maré, Parque Colúmbia, Costa Barros, Barros

Filho, Acari, Parada de Lucas, Vigário Geral e Cordovil.

Situam-se nessa área da cidade grandes equipamentos como o Aeroporto

Internacional Antonio Carlos Jobim e o Ceasa, maior abastecedor de

hortifrutigranjeiros da cidade, no bairro de Irajá, dentre outros.

Por sua heterogeneidade, a zona norte é subdividida em cinco sub-regiões:

Tijuca; Ilha; bairros do Subúrbio da Leopoldina; Subúrbio da Central e

Irajá/Pavuna.

Figura V.3.2-1 – Vista da Floresta da Tijuca (Foto: Eduardo Lage

Santos).

Zona Oeste: concentrada a oeste do Maciço da Tijuca, ocupa mais da

metade do município. Trata-se de área de expansão, tanto horizontal como

vertical, e vetor de ocupação, em especial na Vertente Sul, entre o Maciço e o



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mar, tendo como pólo de atração a Barra da Tijuca, bairro residencial de classe

alta e média-alta e que recebe um grande numero de novos empreendimentos

imobiliários, incluindo grandes hipermercados, shoppings e sedes de empresas.

Caracteriza-se por ser um dos bairros que mais cresce na cidade e onde foi

construída a Vila Pan-Americana, que alojou os atletas durante os Jogos Pan-

americanos de 2007. O mesmo processo vem se desenvolvendo, em menor

escala, nos bairros do Recreio e de Jacarepaguá. Algumas áreas dessa zona,

como o Pontal de Sernambetiba e de Jacarepaguá, foram projetadas no Plano

Piloto para Urbanização da Barra da Tijuca, o que condicionou a criação de

grandes vias, facilitando o acesso e por consequência a implantação de grandes

empresas, inclusive do mercado imobiliário.

Ao norte do Maciço da Pedra Branca situa-se o bairro de Campo Grande que,

em 2008, foi o terceiro bairro com maior quantidade de lançamentos imobiliários

na cidade, ultrapassando o Recreio dos Bandeirantes. Em Santa Cruz localizam-

se a Base Aérea de Santa Cruz e distritos industriais, onde se instalaram grandes

empreendimentos como a Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), dentre

outros.

Zona Sul: é a região geográfica localizada entre o Maciço da Tijuca, o

Oceano Atlântico e a Baía de Guanabara. É composta, sobretudo, por bairros que

se localizam na orla atlântica, como São Conrado, Vidigal, Leblon, Ipanema,

Copacabana e Leme. Os bairros Botafogo, Flamengo, Urca e Glória situam-se na

orla da Baía de Guanabara, além de Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Humaitá,

Cosme Velho, Catete e Laranjeiras, que são bairros interiores.

Nessa região encontram-se as principais praias e hotéis da cidade, além da

Lagoa Rodrigo de Freitas, grande parte do Parque Nacional da Tijuca, o Jardim

Botânico, o morro do Pão de Açúcar com o seu Teleférico (o "Bondinho do Pão de

Açúcar"), o morro do Corcovado, no qual se localiza a estátua do Cristo Redentor,

e outros atrativos turísticos (Figura V.3.2-2 -).



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Figura V.3.2-2 - Paisagem do Rio de Janeiro, com Copacabana,

montanhas da Zona Sul e Cristo Redentor (Foto: Uanderson Fernandes).

A ocupação residencial da Zona Sul e sua faixa litorânea foram viabilizadas

após a abertura do túnel em 1892, pela Companhia Ferro Carril Jardim Botânico,

ligando o Centro da cidade à Copacabana; e posteriormente, pela criação de

linhas férreas facilitando o acesso através de bondes.

Atualmente conta com uma abrangente rede de serviços, comércio e

hotelaria, mesclando o uso residencial com o uso comercial, de serviços e com

expressiva presença de usos institucionais, decorrente de suas funções como

capital estadual e da função do Rio de Janeiro como antiga capital federal.. Nela

coexistem áreas com altos índices de cobertura de saneamento básico, de

escolaridade, de acesso a bens culturais e de infraestrutura social ao lado de

aglomerados urbanos desprovidos de infraestrutura e serviços sociais básicos

onde reside população de baixa renda que procura residir nas proximidades de

seus locais de trabalho.

No padrão de urbanização do município, duas características se associam ao

modo predominante de ocupar a cidade, apresentando componentes de

"insustentabilidade" vinculados aos processos de expansão e transformação

urbana e proporcionando baixa qualidade de vida a parcelas significativas da

população.



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Esse padrão cria um espaço dual: de um lado, a cidade formal, que concentra

os investimentos públicos e, de outro, seu contraponto absoluto, a cidade

informal, que cresce exponencialmente na ilegalidade urbana, sem atributos de

urbanidade, exacerbando as diferenças socioambientais e criando situações de

risco social e pessoal para os moradores.

Como resultado deste padrão o município apresenta expressivo traço de

desigualdade entre suas regiões. Com a Reforma Pereira Passos no inicio do

século XX, levas de migrantes e moradores que saíram dos cortiços no centro da

cidade, foram ocupando as áreas periféricas, ao longo das vias de acesso e

posteriormente os morros cariocas do centro.

A favelização acompanhou o movimento de ocupação em todo o município.

Dados de 2000 indicam que no município existem 516 favelas e 907 loteamentos

irregulares. A população em favelas estimada residente no período era de

1.092.476 pessoas.

De acordo com o primeiro monitoramento de expansão das favelas da cidade

realizado pelo Sistema FIRJAN, ação prevista no Mapa do Desenvolvimento do

Estado do Rio de Janeiro, as favelas do Município do Rio de Janeiro cresceram,

entre os anos de 2002 e 2007, 250.279 m². Metodologicamente a área foi dividida

entre as zonas Sul, Norte e Central e a Baixada de Jacarepaguá e contemplou

219 favelas no total. Dos 25 hectares de expansão identificados, o maior

crescimento ocorreu na Baixada de Jacarepaguá, que registrou aumento de

204.358,3 m² nas áreas ocupadas por favelas.

Na Zona Sul, onde os aumentos foram bem menos significativos, alcançando

5.100 m², as favelas que mais cresceram foram: Fazenda Catete, Morro Santa

Marta, Morro dos Cabritos e Unidos Santa Tereza (FIRJAN, 2003a).

Os problemas ambientais urbanos dizem respeito tanto aos processos de

construção da cidade quanto às condições de vida urbana e aos aspectos

culturais que informam os modos de vida e as relações sociais que dela

decorrem. A transformação urbana desses espaços implica processos amplos

que extrapolam as práticas correntes de regularização de parcelamentos ou

urbanização de favelas.



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Nas parcelas informais da cidade, onde estão em maior escala os

assentamentos populares e a ocupação desordenada, a combinação dos

processos de ocupação do espaço com as condições precárias de vida urbana,

gera problemas socioambientais e situações de risco, que afetam tanto o espaço

físico quanto a saúde pública: desastres provocados por erosão, enchentes,

deslizamentos; destruição indiscriminada de florestas e áreas protegidas;

contaminação do lençol freático ou das represas de abastecimento de água;

epidemias e doenças provocadas por umidade e falta de ventilação nas moradias

improvisadas, ou por esgoto e águas servidas que correm a céu aberto, dentre

outros (GROSTEIN, 2001).

O Governo do Estado do Rio de Janeiro desenvolveu o programa de Unidade

de Polícia Pacificadora – UPP no Rio (2008/2009) nas áreas de ocupação

denominadas favelas/comunidades e, em dezembro de 2010, foi disponibilizada

pesquisa feita pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan)

traçando o perfil socioeconômico de nove das 13 comunidades com UPPs na

capital. Na pesquisa, foram ouvidos 8.788 chefes de família de nove favelas

contempladas com UPPs, entre junho e agosto deste ano. O documento reuniu

informações sobre renda, trabalho, educação, saúde, cultura, vitimização,

demografia e infraestrutura nas comunidades: Batan e Cidade de Deus, na Zona

Oeste; Babilônia, Cantagalo, Chapéu Mangueira, Ladeira dos Tabajaras, Santa

Marta e Pavão-Pavãozinho, na Zona Sul; e Providência, no Centro. A metodologia

utilizada foi a mesma do IBGE. Tanto em renda quanto em escolaridade e

empregabilidade os melhores resultados estão nas comunidades da Zona Sul

Pavão-Pavãozinho (Figura V.3.2-3) e Chapéu Mangueira, e os mais baixos

índices na Zona Oeste do município (Jardim Batan em Realengo). A comunidade

que apresenta menor taxa de desemprego é o Chapéu Mangueira, no Leme, na

Zona Sul, com 4,6% da população economicamente ativa desempregadas

(FIRJAN, 2010a).



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Figura V.3.2-3 - Pavão Pavãozinho (Foto Rafael Oliveira). Fonte: Oliveira, 2010.

Cobertura Vegetal

Outro aspecto que reflete o padrão de uso e ocupação no município é

identificado nos dados do Censo Agropecuário do Instituto Brasileiro de Geografia

e Estatística (IBGE, 2007), especialmente no que se refere à cobertura vegetal

natural e/ou antropizada.

A cobertura vegetal responde por 40% do uso do solo na região. O uso

agrícola e a presença de pastagens são praticamente inexistentes

correspondendo a 9,4% do território, no município do Rio de Janeiro, conforme o

Quadro V.3.2-2. Pode-se justificar o baixo uso agrícola e a irrelevante presença

de pastagem em função do alto valor do solo no município comparado ao de

outros municípios da Mesorregião Geográfica Metropolitana do Rio de Janeiro e

do Centro Fluminense, que se caracterizam como os principais abastecedores de

produtos alimentícios do município do Rio de Janeiro.



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Quadro V.3.2-2 - Área total e áreas ocupadas por lavouras, pastagens e matas no Município do Rio de Janeiro em 2006.

Município Área total (ha)

Ocupação das áreas

Lavouras Permanentes

Lavouras Temporárias

Pastagens Naturais - (ha)

Áreas de Matas e Florestas - (ha)

% (ha) % (ha) % (ha) % (ha)

Rio de Janeiro

15.398 27,3 4.197 28,3 4.354 9,4 1.443 35,1 5.404

Fonte: IBGE - Censo Agropecuário 2006 (2007).

O Rio de Janeiro destacou-se, em 2006, pelas áreas expressivas de matas

naturais e plantadas, como visto na Figura V.3.2-4.

Lavouras Permanentes

27%

Lavouras Temporárias

28%

Pastagens Naturais

9%

Áreas de Matas e Florestas

36%

Figura V.3.2-4 - Dados de uso e ocupação do Município do Rio de

Janeiro (IBGE, 2007).

Os corpos d’água representam 1,7% do território da região, estando

praticamente representados pelo sistema lagunar de Jacarepaguá, pelas lagoas

de Marapendi e Rodrigo de Freitas. As áreas degradadas constituem 4,9% do

território (CIDE, 2009).



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Sistema Viário

A constituição do sistema viário da cidade foi importante indutor do processo

de uso e ocupação do solo atraindo novos moradores para o seu entorno e

criando novas zonas de adensamento populacional.

Entre as principais vias destacam-se:

• Avenida Brasil: a mais antiga via expressa do Rio, com cerca de 60

km de extensão liga o centro da cidade ao bairro de Santa Cruz na

zona Oeste. Possui corredor expresso, exclusivo para ônibus, junto à

mureta que divide as pistas centrais de subida e descida, que são vias

expressas. Na avenida não se pode parar no trajeto ou sair do corredor

antes do final da via, e ao longo de sua extensão, existem acessos

para as rodovias Rio-Santos, Via Dutra, BR-116 (Belo Horizonte e

Salvador), a Ilha do Governador, a Linha Vermelha e a Linha Amarela.

No complexo de vias expressas elevadas ou não no bairro do Caju,

encontram-se saídas para a Ponte Rio - Niterói, o Elevado da

Perimetral, a Linha Vermelha, o Elevado Paulo de Frontin e o Túnel

Rebouças.

• Av. Rio de Janeiro ou elevado da Perimetral: no seu inicio, no

encontro do complexo viário expresso, no bairro do Caju, possui

acesso direto à Ponte Rio - Niterói, ao elevado da Perimetral, ao

elevado Paulo de Frontin que dá acesso ao túnel Rebouças e a Zona

Sul pela Lagoa Rodrigo de Freitas, seguindo para a Gávea, Leblon,

Ipanema ou Corte do Cantagalo à Copacabana.

• Linha Vermelha: inicia-se na via Dutra na altura do km 4, bairro da

Pavuna, e dá acesso a outros municípios, bairros e rodovias como São

João de Meriti, Duque de Caxias, Vigário Geral, Parada de Lucas,

rodovia Rio - Petrópolis (BR-116) que dá acesso a Belo Horizonte,

região Nordeste, e aos bairros da Ilha do Governador, Ramos,



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Bonsucesso, Caju e São Cristóvão. No Caju faz interligação com o

complexo viário expresso, que acessa a Ponte Rio - Niterói, o elevado

da Perimetral, o Aterro do Flamengo que faz ligação com a zona Sul

da cidade.

• Linha Amarela: inicia-se na altura do bairro do Fundão na Ilha do

Governador, na Linha Vermelha, cruza e acessa a Av. Brasil, e termina

na zona Oeste, na Barra da Tijuca. Ao longo de seu trajeto atende

bairros da Zona Norte como Engenho de Dentro, Madureira, Méier, Del

Castilho e adjacências.

• Aterro do Flamengo: inicia no centro da cidade, em frente ao

Aeroporto Santos Dumont, no final da Av. Rio Branco e margeia os

bairros Centro, Glória, Catete, Flamengo, Laranjeiras e termina em

Botafogo com acesso a Copacabana.

• Túnel Rebouças: Com 2.700 m de comprimento, o túnel faz a ligação

entre o bairro Rio Comprido, na Zona Norte, e a Lagoa Rodrigo de

Freitas, na Zona Sul. O Túnel Rebouças, inaugurado em 1967, foi

projetado para receber um volume diário de 76 mil veículos,

atualmente esse fluxo chega a 190 mil veículos/dia. As galerias são

monitoradas por sistema de controle de poluição, controle eletrônico de

contagem de veículos e câmeras de TV fazendo vigilância 24h. Entre

os anos de 1967 e 1994, o Túnel Rebouças esteve sob a jurisdição da

Fundação do Departamento de Estradas e Rodagens do Estado do Rio

de Janeiro e em novembro de 1994 o “Sistema Rebouças” passou a

fazer parte da jurisdição do Município do Rio de Janeiro.

• Elevado Paulo de Frontin: importante via de ligação entre o centro e

a Zona Sul da cidade, inicia nas proximidades da Praça da Bandeira,

próximo ao Maracanã, na descida do viaduto dos Marinheiros, estando

integrado e interligado ao sistema viário expresso, ligando-se ao



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elevado “Via Presidente João Goulart, que é a continuação da Linha

Vermelha. A implantação destas vias de ligação teve grande influência

na configuração da 1ª RA – Zona Portuária, onde se encontra a Área

de Influência Direta do empreendimento.

Zona Portuária

Na AII, foi dado destaque à 1ª RA – Zona Portuária no município do Rio de

Janeiro por nela estar situado o Bairro do Caju, Área de Influência Direta do

empreendimento.

A função portuária, que caracterizou a Baía de Guanabara desde o primeiro

século de ocupação, foi responsável pela perda, por aterro, de um extenso e

sinuoso trecho do litoral de mais de 5 km de extensão, onde outrora se sucediam

enseadas, pontões, praias, ilhas e falésias. Desapareceram com os aterros e as

obras, entre outros, a Prainha, o Valongo, Valonguinho, Saco do Alferes, Saco da

Gamboa, Praia Formosa, Ilha dos Melões, das Moças e do Ferreiro. Junto,

desapareceram vários monumentos históricos, como o Aljube e a estação das

barcas da Prainha.

Em 1903, o Governo federal comprou a Empresa Industrial de

Melhoramentos do Brasil, então pertencente ao Engenheiro Paulo de Frontin que,

em 1890, recebera concessão para a construção de um cais de atracação com

3.500 metros de extensão para grandes navios, na Saúde e na Gamboa. Um

primeiro trecho do cais do porto, denominado Cais da Gamboa, é iniciado em

1904 e concluído em 1906. Porém, o trecho entre a Praça Mauá e o canal do

Mangue, de 2.500 metros de extensão, foi concluído somente em 1910. Nesse

trecho, aterrou-se superfície de 175.000 m², que se somaria a aterros anteriores.

Ao longo do aterro, foi construída a Av. Rodrigues Alves e foram instalados 18

armazéns internos e 96 armazéns externos, voltados para a importação e

exportação, além de 90 guindastes elétricos.

Em 1907 foi aprovada a extensão do cais do porto entre o canal do Mangue e

o Caju, sendo as obras iniciadas em 1924 e concluídas em 1932.



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Nas décadas de 50-60, acentua-se a estratificação espacial da cidade

através, sobretudo, da remoção de favelas cujos moradores vieram se instalar em

centros de habitação provisória (CHP). Completando o sistema portuário,

construiu-se de 1949 a 1952, mediante aterro, o Píer da Praça Mauá.

Consolida-se a metrópole através da periferização urbana com a expansão

física da cidade; a melhoria e/ ou construção de avenidas, viadutos e túneis. Para

a construção da Avenida Brasil foram aterrados novos trechos e canalizados os

rios da região de Manguinhos – Faleiro, Frangos, Méier, Timbó, Faria, Salgado,

Jacaré e D. Carlos.

Em 1962, foi a vez da construção do cais do Caju, ou cais dos Minérios, um

prolongamento sobre o aterro, da Ponta do Caju, por sob a Ponte Rio-Niterói, esta

construída entre 1968 e 1974. O Decreto nº 72.439, de 9 de julho de 1973,

aprovou a criação da Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia

Docas do Rio de Janeiro, administradora do porto.

Na década de 1980, o Projeto Rio, do Governo Federal, implantado no

Estado do Rio de Janeiro com características urbanísticas e habitacionais, lança

mão de novos aterros em regiões alagadas na área da Maré, transferindo

habitantes das palafitas para construções pré-fabricadas, originando as

comunidades Vila do João, Vila do Pinheiro, Conjunto Pinheiro e Conjunto

Esperança. Ao longo das décadas de 1980 e 1990 a região recebeu moradores

de áreas de risco da cidade em moradias construídas na Nova Maré e Bento

Ribeiro Dantas (MARTINS, 2006).

Ocorre nos anos 1990 a implantação da RJ-071, oficialmente denominada Via

Expressa Presidente João Goulart e popularmente conhecida como Linha

Vermelha. Sua inauguração foi feita em 2 etapas: a primeira, em 30 de abril de

1992, em um trecho de 7 km entre o bairro de São Cristóvão e a Ilha do Fundão.

Em 11 de setembro de 1994, o segundo trecho de 14 km entre a Ilha do Fundão e

a Rodovia Presidente Dutra foi aberto ao trânsito Com total de 21,9 km, atravessa

diversos bairros, sendo que 1,9 km de sua extensão cortam o bairro do Caju.

Os fatores históricos, políticos e econômicos que condicionaram o processo

de uso e ocupação do solo da Área de Influência, se fazem sentir até hoje na

ordenação do cenário atual. De acordo com o Censo do Instituto Brasileiro de



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Geografia e Estatística (IBGE), o número de favelados na cidade do Rio de

Janeiro aumentou de 882.482 para 1.092.476 (23%), entre 1991 e 2000. O

número de domicílios em favelas passou de 226.141 para 308.581 no mesmo

período. (IPP, 2010).

É importante destacar que os aterros de áreas antes alagadas, não se

fizeram sem alterações significativas no ecossistema original e no uso do solo,

intensificando a possibilidade de ocupação frente ao fluxo migratório e

consequentes demandas de núcleos habitacionais, instalados espacialmente de

forma desordenada.

A 1ª RA – Zona Portuária corresponde a 308,37 ha, ou seja a 22,8% da área

total do município e totalizava em 2000, 12.124 domicílios, sendo cerca de 30%

considerados aglomerados subnormais (favelas). Do total de domicílios da região,

11.555 são considerados particulares permanentes, 89 são particulares

improvisados e o restante – 480 – são coletivos.

O Censo 2000 do IBGE constatou a predominância das casas próprias

(quitadas) com 3 moradores. Nessa data, 96,2% dos domicílios particulares eram

ligados à rede geral de abastecimento de água e à rede de esgotamento sanitário,

e 61,9% tinham coleta de resíduos sólidos por Serviços de Limpeza (IPP, 2010).

No mesmo período, o acesso à infraestrutura de saneamento básico dos

domicílios situados nos aglomerados subnormais (favelas) era mais limitado,

correspondendo a 94,9% os atendidos por rede geral de abastecimentos de água,

83,9% à rede de esgotamento sanitário e apenas 29,2% tinham coleta por

Serviços de Limpeza, tendo o restante como destino as caçambas (IPP, 2010).

A presença de serviços diversificados, especialmente empresas de logística

responsáveis pela exportação e armazenamento de produtos situados ao longo

das vias de velocidade rápida, confere dinamismo à 1ª RA. O comércio se localiza

ao longo das vias que cortam os centros dos bairros, basicamente, e nas vias que

possuem fluxo intenso de veículos.

A presença de indústrias é pequena quando comparada com décadas

anteriores, quando o setor leste da bacia era predominantemente zona industrial.

O uso residencial do solo percorre toda a bacia, embora possa ser encontrada

intercorrência com outros usos, em especial o comercial.



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A expansão urbana e o adensamento populacional na região não se fizeram

acompanhar de aporte do Estado ou de investimentos privados, para o

suprimento de infraestrutura e serviços urbanos que se faziam necessários. A

qualidade ambiental é o resultado da evolução desse processo de ocupação nos

últimos 30 anos, processo este profundamente condicionado pelas características

de metropolização da cidade e involução urbanística da área.

Apesar da ampla cobertura da rede geral de esgotos nos domicílios, a falta do

seu tratamento e a inadequada disposição final dos resíduos sólidos são as

principais causas da poluição dos cursos d´água. Consequentemente, a região

apresenta um comprometimento na qualidade da água pelo material associado a

estes dejetos (microorganismos e nutrientes principalmente).

O Quadro V.3.2-3 apresenta as classes de uso do solo e cobertura vegetal na

Zona Portuária, destacando-se a baixa proporção de áreas naturais, restritas ao

bairro do Caju.

V – Diagnóstico Ambiental Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

Pág. 136/ 234


Quadro V.3.2-3 – Classe de uso do solo e cobertura vegetal (ha) em 2001.

Bairros Área (ha) Total Natural

Naturais

Flor

esta

Flor

esta

A

ltera

da

Man

gue

Api

cum

Res

tinga

Áre

a úm

ida

com

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geta

ção

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Inte

riore

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R

ocho

so

Am

bien

tes

Estu

arin

os

Prai

a e

Are

al

Saúde 36,38 - - - - - - - - - - -

Gamboa 111,29 - - - - - - - - - - -

Santo Cristo 168,47 - - - - - - - - - - -

Caju 534,75 13,80 - 9,54 - - - - 4,26 - - -

RA I - Portuária 850,89 13,80 - 9,54 - - - - 4,26 - - 0,00

Rio de Janeiro 122.456,04 36.567,0 16.202,9 8.967,6 2.425,42 1.067,49 756,80 3.587,7 2.162,29 588,96 340,54 467,2

Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).



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O Quadro V.3.2-4 - apresenta as áreas antropizadas na 1ª RA Portuária e

nos bairros, permitindo verificar que as áreas urbanas são exclusivas nos bairros

Saúde, Santo Cristo e Gamboa. No Caju a área urbana corresponde a 77% do

total da área antropizada do bairro, sendo o restante constituído por campo

antrópico (17%) e solo não classificado (6%).

Quadro V.3.2-4 - Áreas Antropizadas.

Bairros Área

urbana (ha)

Área urbana não

consolidada

Vegetação em

Parques Públicos

Campo Antrópico

Cultura e Paisagem

Solo não classificado

Total Antropizada

Saúde 36,38 - - - - - 36,38

Gamboa 111,29 - - - - - 111,29

Santo

Cristo 168,47 - - - - - 168,47

Caju 401,16 - - 87,76 - 32,02 520,95

RA I -

Portuária - - 87,76 - 32,02 837,09

MRJ 85.887,40 9755,05 209,64 26391,87 4972,72 2535,09 85.887,40


A área portuária do Rio de Janeiro, à semelhança das áreas portuárias de

outras diversas cidades, passou por um processo de degradação a partir da

década de 1960, quando parte de suas áreas e estruturas se tornaram obsoletas

em decorrência de mudanças tecnológicas no carregamento, transporte e

armazenamento dos produtos (contêineres), seu transporte, embarque etc. Essas

mudanças transformaram também o mercado de trabalho nas áreas portuárias,

com a diminuição do número de empregados nos portos. Além disso, houve

também mudanças na matriz de transporte que implicaram alterações no espaço

urbano, com a construção de grandes avenidas que recortaram toda a área em

questão. Esses fatores e diversos outros contribuíram para a decadência da área

do porto e o esvaziamento dos bairros vizinhos, tanto nas atividades econômicas

relacionadas ao apoio portuário como no número de moradores na região.



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A região perdeu parte significativa de sua expressão econômica e várias de

suas áreas tornaram-se progressivamente degradadas, acarretando um êxodo

residencial e econômico, e gerando desocupação e subtilização de imóveis.

Hoje, o quadro que define a área é formado por espaços ocupados por

armazéns vazios, galpões, linhas ferroviárias de alimentação ao porto desativadas

ou subutilizadas, ruas quase sem calçadas, moradias em estado precário,

iluminação pública deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e

desconexão econômica e social com o restante da Cidade, o que acarretou a

criação de grupos de trabalho em 2004 e a parceria com o governo federal na

implantação de ações de recuperação da área.

A recuperação da zona portuária do Rio é discutida há 30 anos. Ao longo

desse período várias iniciativas foram comprometidas por questões legais,

disputas entre os projetos e/ou divergências quanto ao uso das áreas.

De acordo com dados disponibilizados no site do Ministério das Cidades, em

2006 foi assinado com a Prefeitura do Município do Rio de Janeiro o Acordo de

Cooperação Técnica entre a Prefeitura do Rio e a União (representada pelos

Ministérios das Cidades, da Cultura, do Planejamento e dos Transportes, além do

BNDES e Caixa Econômica) para a reabilitação da área portuária do Rio de

Janeiro, compreendendo os bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo, São

Cristóvão, Benfica, Vasco da Gama e Caju. O acordo objetiva a melhoria dos

acessos rodo-ferroviários, a execução de empreendimentos habitacionais em

imóveis públicos da União e a transferência de terrenos públicos na área

Portuária para usos sociais.

Os empreendimentos que mais contribuíram para a ruptura no tecido urbano

de alguns dos bairros, objetos das ações definidas no Acordo de Cooperação

Técnica foram: a construção da via expressa Perimetral, entre as décadas de 70 e

80, alterando a delimitação da Zona Portuária – ZP (ficando esta limitada ao lado

direito da Avenida Rodrigues Alves) e a implantação da ligação expressa entre os

bairros do Santo Cristo e Botafogo.

Dentre as ações previstas no Acordo de Cooperação Técnica com recursos

definidos, destacam-se:



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• melhoria do acesso rodoviário: Implantação da nova Av. Rio de

Janeiro;

• melhoria da circulação no Bairro do Caju, compreendendo: novo

acesso e adequações viárias no traçado já existente no bairro;

• estudo para a Implantação de sistema articulador dos principais

transportes coletivos no centro proposto pela Prefeitura;

• implantação do Centro de Inovação do BNDES;

• melhoria das condições operacionais do Porto do Rio de Janeiro;

• empreendimentos habitacionais a serem implantados em 57 imóveis e

terrenos públicos (INSS, SPU, INCRA e RFFSA) com recursos das

linhas de financiamento do Ministério das Cidades. Desses imóveis 15

contam com projeto arquitetônico e previsão de atendimento de 2.327

unidades, entre outras (BRASIL, 2006).

Atualmente está em andamento o projeto “Porto Maravilha”, um conjunto de

ações voltadas para a revitalização urbana da zona portuária do Rio de Janeiro. A

iniciativa visa melhorar as condições de vida dos moradores da região, além de

incrementar o comércio, o turismo, a cultura e o patrimônio histórico do local.

Área de Influência Direta: Bairro do Caju

O Caju se consolidou como bairro a partir a partir do século XIX com base em

sucessivas intervenções que criaram formas espaciais associadas, inicialmente, a

usos de lazer de uma classe social mais privilegiada economicamente e,

posteriormente, a usos fabris, industriais e de moradia de classes menos

privilegiadas envolvidas na prestação de serviços de baixa qualificação ao setor

industrial.

A partir de meados do século XX as favelas constituídas no local sofrem um

grande processo de adensamento. Este processo estava associado às

transformações econômicas, políticas e ao ordenamento espacial da cidade do

Rio de Janeiro, registradas desde a década de 1950.



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Na década de 1980, a construção naval brasileira sofreu sensível retração.

Mesmo tendo uma localização privilegiada na zona central da cidade do Rio de

Janeiro, o Caju sofreu fortemente os efeitos da crise da construção naval. Os

empregos formais desapareceram e as áreas abandonadas foram ocupadas por

estacionamentos e depósitos de contêineres.

Hoje, de acordo com estudo realizado pela FIRJAN (2003b), a área total do

Caju está dividida em quatro grupos de uso: cerca de 30% pelas favelas, 30%

pelos cemitérios, 30% pelos estaleiros, Arsenal de Guerra, Aeronáutica, MRS

Logística S.A., Companhia Docas do Rio de Janeiro – DOCAS, Companhia

Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB, dentre outros, e 10% por espaços

públicos e moradias de classe média baixa.

O processo de favelização do bairro do Caju, que é contemporâneo ao

processo de industrialização e migração do campo para a cidade, intensifica-se

na década de 1970. Os migrantes que chegavam ao bairro foram absorvidos

inicialmente pela construção civil, no período da instalação dos grandes e

principais estaleiros, como Caneco e Ishikawagima, que existiram no bairro até

meados de 1990. A partir de então, este contingente populacional ficou à margem

do processo produtivo formal, aumentando a massa de desempregados ou

subempregados do Rio de Janeiro.

Dados do Observatório de Favelas (2010) indicam as seguintes datas para o

adensamento e estabelecimento do Complexo do Caju:

1. Quinta do Caju (1870);

2. Parque Proletário São Sebastião (1930);

3. Ladeira dos Funcionários (1940);

4. Parque Nossa Senhora da Penha (1950);

5. Parque Alegria (1960);

6. Parque da Boa Esperança (1960);

7. Parque Conquista (1960);

8. Vila Clemente Ferreira (1980).



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Em 2000, para estas comunidades foram estimados 6.605 domicílios com

aproximadamente 17.500 pessoas (IPP, 2010).

Em função do processo de ocupação anteriormente descrito, as áreas

próximas ao empreendimento apresentam situação crítica. Os barracos

multiplicaram-se, e o desmatamento para a sua construção afetou as nascentes

de água potável. Lixo e dejetos produzidos pela população moradora destas

áreas favelizadas, passaram a ter os cursos d’água como destinação final, uma

vez que a favela veio se constituindo cada vez mais em alternativa de moradia

para a população pobre, atraída em função da oferta de emprego na pequena

indústria, no comércio e, principalmente, na construção civil.

Atualmente o bairro ainda funciona como área de apoio ao porto com pátios

para guarda de contêineres. Destacam-se entre os equipamentos localizados no

Caju: quatro cemitérios, estaleiros, concreterias, a Estação de transferência/Usina

da Comlurb e a Estação de Tratamento de Esgoto da Alegria. Atualmente, o Rio

de Janeiro produz 9 mil toneladas de lixo por dia e os detritos são encaminhados

a três estações de transferência da cidade: Caju (zona portuária), Irajá (zona

norte) e Jacarepaguá (zona oeste). Dessas estações, o lixo é transportado para

dois aterros sanitários e a usina na estação do Caju é a que recebe o maior

volume de detritos da cidade.

A Estação de Tratamento de Esgoto da Alegria há dois anos, recebia apenas

500 litros de esgoto por segundo, que eram tratados pelo sistema primário,

retirando apenas 30 a 40% das impurezas. Com o inicio da pré operação de

tratamento, em 2009 pela Nova Cedae, o sistema secundário da Estação de

Tratamento de Esgotos (ETE) agora reduz em 98% a carga poluidora dos 2.500

litros por segundo do esgoto tratados na ETE. Ou seja, 216 milhões de litros por

dia que deixam de ser lançados “in natura” na Baía de Guanabara. O Centro de

Visitação Ambiental de Alegria conta com um aquário de 18 mil litros dos

efluentes tratados pela estação, onde vivem carpas. O aquário serve para provar

a qualidade do novo sistema de tratamento e da água tratada. A ETE também

abriga uma “Central Incubadora de Mudas de Mata Atlântica”. A incubadora,

batizada com o nome do empresário Arthur Sendas, tem capacidade para

produzir 35 mil mudas por ano.



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Grandes áreas são ocupadas pela Companhia de Docas do Rio de Janeiro,

terminal rodo-ferroviário, quartéis do Exército e da Aeronáutica, antigo cais

pesqueiro, hospitais, entre outras formas de ocupação. Antigos pátios ferroviários

são utilizados como galpões e locais de depósito (Figura V.3.2-5).

Figura V.3.2-5 - Bairro Caju, Zona Portuária - Antiga ARARÀ Operacional, atualmente sob controle da MRS Logística (cargas). Fonte: LATUFF, 2010.

Com área de 66.872 m², está localizado no bairro o cemitério São Francisco

Xavier, conhecido como Cemitério do Caju. A época de sua construção, ele ficava

de frente para a Praia de São Cristóvão, descaracterizada por sucessivos aterros.

Imóveis vizinhos foram adquiridos de forma a aumentar o terreno, e até um morro

da zona norte da cidade foi usado para aterrar a área pantanosa numa reforma

que visava transformar o cemitério em uso público. Há também uma área

reservada aos padres católicos da cidade denominada de Cemitério de São

Pedro, datada de 1866. Mais tarde, desmembrou-se em mais dois cemitérios; o

Cemitério da Venerável Ordem Terceira da Penitência em 1858 e o da Venerável

Ordem Terceira do Carmo em 1859. Nas fontes consultadas há menção ao

chorume advindo dos cinco cemitérios localizados no bairro.

De acordo com informações constantes no site da Petrobras, em maio de

2010 foi anunciada a reativação do antigo estaleiro Ishibrás, no bairro do Caju,



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agora renomeado Inhaúma, com capacidade para empregar até cinco mil

trabalhadores em acordo firmado entre o Governo e a Petrobras. Uma área foi

arrendada pela Petrobras para a construção de sondas e plataformas a serem

utilizadas na exploração de petróleo na camada do pré-sal. Para viabilizar o

empreendimento, a estatal solicitou incentivos fiscais do Governo do Estado

(Figura V.3.2-6).

Figura V.3.2-6 - Antigo estaleiro Ishibrás, no Bairro do

Caju. Fonte: PORTAL NAVAL, 2010.

O bairro do Caju, Área de Influência Direta, se caracteriza pela ausência de

infraestrutura, contínua expansão residencial de população de baixa renda e

adensamento populacional, e consequente degradação ambiental.

Por ele, passa o elevado da Ponte Presidente Costa e Silva ou Ponte Rio –

Niterói (Figura V.3.2-7). A prefeitura está construindo um novo acesso à área do

Porto, a partir da Avenida Brasil, na altura do Canal do Cunha, cortando o bairro

do Caju.



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Figura V.3.2-7 - Elevado da Perimetral, ligando o bairro

do Caju na Ponte Rio Niterói ao Centro e o Aterro do Flamengo. Fonte: CLUBE FOTO RIO, 2010.

O tráfego pesado, constituído por carretas que transportam diariamente

grandes quantidades de contêineres pelas poucas e precárias ruas do bairro,

contribui para a poluição sonora e visual. Nos acessos viários e ruas internas,

com maior densidade nas ruas que estão próximas ou circundam a comunidade

Quinta do Caju, principalmente nas ruas General Gurjão, Carlos Seixas, Tavares

Guerra e Rua do Caju, no entorno do empreendimento, ocorre movimentação de

carretas que aguardam o momento de ingressarem no Porto do Rio de Janeiro,

ou saindo dos inúmeros depósitos de contêineres da região.

A Comunidade Quinta do Caju, situada no entorno do empreendimento,

pertence ao chamado Complexo do Caju e ocupa uma área de 56.725,59 m²,

onde residem cerca de 850 famílias. O início da ocupação da Quinta do Caju se

deu no século XIX com a chegada de pescadores portugueses que se instalaram

na área. A ocupação foi intensificada a partir de 1915, com a implantação de uma

fábrica de trens no local onde hoje opera o Parque de Eletrônica da Aeronáutica,

sendo os operários autorizados a ocupar casas de madeiras. Na década de 1930

a fábrica faliu e a área passa para a União, registrando-se, no período, processo

de intensa ocupação.



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No local vigorava proibição de construção em alvenaria, controlada por fiscais

federais e por cartas que os moradores recebiam regularmente, lembrando que o

terreno pertencia à União e que a qualquer momento eles poderiam ter que deixar

o local.

Entre 1994 e 2000 o Programa Favela-Bairro da Prefeitura Municipal se

instala na Quinta do Caju dando inicio ao processo de regularização dos lotes, o

cadastramento dos moradores através de censo e várias obras. Os moradores

das antigas palafitas à beira do Porto do Caju foram removidos para prédios

populares erguidos nas proximidades.

De acordo com dados fornecidos pelo Programa Favela Bairro, a concepção

do trabalho de regularização fundiária na Quinta do Caju foi iniciada em 1994, e

entre os anos de 2003 e 2004 foi efetivamente implementada. Por se tratar de

terras da União, a Prefeitura iniciou a gestão junto a Gerência Regional de

Patrimônio da União no Rio de Janeiro para formalização do contrato de cessão

sob regime de aforamento.

Com o programa a área foi dotada de infraestrutura urbana, tendo sido a

comunidade contemplada com creche e fábrica de gelo e a sede da colônia de

pescadores foi reformada (ANDRADE, 2006).

O processo foi iniciado com a aprovação na Câmara Municipal do Rio de

Janeiro da lei proposta pela Prefeitura que reconheceu a Quinta do Caju como

Área de Especial Interesse Social (AEIS), isto é, uma área definida com padrões

especiais de urbanização para execução de projetos voltados para população de

baixa renda.

A área em seguida foi incluída no programa do Ministério das Cidades,

denominado Programa Nacional de Apoio à Regularização Fundiária Sustentável

- Papel Passado, coordenado pela Secretaria Nacional de Programa Urbano do

Ministério das Cidades e executado pela Secretaria do Patrimônio da União (SPU)

do Ministério do Planejamento. O programa federal permitiu o registro da área em

cartório e na Secretaria do Patrimônio da União, favorecendo a individualização

dos títulos dos lotes e sua transferência aos moradores.



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Nessa primeira transferência da propriedade aos moradores não foi cobrado

laudêmio, e eles foram isentos do Imposto sobre a Transmissão de Imóveis, bem

como das custas para registro em cartório.

A regularização da Quinta do Caju constitui o primeiro caso no Brasil em que

uma favela recebeu um título definitivo de propriedade e que teve sua

regularização fundiária concluída. No que toca às ações de regularização

fundiária, já estavam no local e permaneceram 843 famílias. Foram entregues 96

títulos de propriedade e até o mês de janeiro de 2005 registrados em Cartório 36

títulos (LARANJEIRA, 2006) (Figura V.3.2-8).

Figura V.3.2-8 – Terminais MultiRio e MultiCar e Comunidade Quinta do Caju.

Na Quinta do Caju localiza-se a elevatória de esgoto para o Parque Alegria,

um terminal pesqueiro, a Inhaúma (antigo Ishibrás), adquirida pela Petrobras,

onde é feita a manutenção e conserto de navios, e a cooperativa e a colônia de

pescadores que funcionam no mesmo local.



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Na atividade pesqueira os pescadores residentes deslocam-se para Paquetá,

Ilha do Governador e Praia de Botafogo.

Áreas de conflito e institucionais

No cenário decorrente do processo de uso e ocupação do solo da área de

influência direta do empreendimento, a questão da violência não pode ser

subestimada, uma vez que gera “padrões alterados de sociabilidade e de

negociação de conflitos”.

Ressalte-se a presença de organizações governamentais e não

governamentais que dão suporte aos moradores trabalhadores, como

associações de moradores, o CEASM, alguns setores da UFRJ, FIOCRUZ, o

Observatório de Favelas, o Viva Rio entre outras, mas que não conseguem fazer

frente às determinações do crime organizado nas questões cotidianas das

comunidades nem frente ás incursões dos órgãos de segurança.

Novas situações conflituosas são criadas entre as favelas na medida em que

o tráfico de drogas hoje é organizado a partir de diferentes facções (Comando

Vermelho, Terceiro Comando e Amigos dos Amigos) com domínio do território de

várias comunidades locais.

A comunidade Quinta do Caju, provavelmente em função da existência de

maior número de equipamentos urbanos e da presença de instalações da

Aeronáutica, é considerada como uma área privilegiada, do ponto de vista da

segurança.

A violência interfere decididamente no cotidiano de todos os moradores, mas

parece atingir especialmente os jovens, sujeitos ao processo de aliciamento pelo

crime. É importante notar que as facções do crime organizado fazem parte do

tecido social das comunidades e controlam subterritórios no interior do Complexo,

alimentando conflitos entre as comunidades e gerando insegurança. Essa

territorialização dos espaços do Caju tem efeitos nocivos sobre a vida de todos,

pois os moradores sentem-se impedidos de frequentar atividades em outros locais

do Complexo.



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No mês de outubro de 2010 a região foi alvo de ataques de grupos vindos do

Complexo da Maré e as escolas e creches ficaram fechadas por uma semana.

Em dezembro de 2010, com a ocupação do Complexo do Alemão, houve

muitas incursões tanto policiais quanto de membros de facções vindas de outras

localidades, e nos discursos de vários moradores a violência apareceu de forma

explícita como um dos problemas centrais do Complexo.

Instrumentos de Gestão

Os principais instrumentos para a gestão do uso e ocupação do solo na Área

de Influência do empreendimento incluem planos e programas federais, com

abordagens setoriais, visando à gestão da zona costeira e o plano diretor

municipal que visa disciplinar o uso e ocupação do solo no município do Rio de

Janeiro.

Gestão da Zona Costeira

A regulamentação do uso do solo nas regiões litorâneas vem sendo, nas

últimas décadas, objeto de preocupação constante do poder público e da

sociedade civil, resultando em múltiplos dispositivos legais voltados para a

regulamentação do uso e ocupação de seus territórios e a proteção de seus

recursos naturais.

A gestão da zona costeira possui as seguintes áreas de abrangência: a) zona

costeira; b) faixa marítima; c) faixa terrestre. Neste caso, a faixa terrestre é

definida como a faixa do continente formada pelos municípios que sofrem

influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira, a saber:

• municípios defrontantes com o mar, assim considerados em listagem desta

classe, estabelecida pelo Instituto Brasileiros de Geografia Estatística

(IBGE);

• municípios não defrontantes com o mar que se localizem nas regiões

metropolitanas litorâneas;



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• municípios contíguos às grandes cidades e às capitais estaduais litorâneas,

que apresentem processo de conurbação (conjunto urbano formado por

uma cidade grande e suas tributárias limítrofes ou agrupamentos das

cidades vizinhas de importância paralela);

• municípios próximos ao litoral, até 50 km da linha de costa, que aloquem,

em seu território, atividades ou infra-estruturas de grande impacto

ambiental sobre a zona costeira, ou ecossistemas costeiros de alta

relevância;

• municípios estuarinos-lagunares, mesmo que não diretamente defrontantes

com o mar, dada a relevância destes ambientes para a dinâmica marítimo-

litorânea;

• municípios que, mesmo não defrontantes com o mar, tenham todos seus

limites estabelecidos com os municípios referidos nas alíneas anteriores.

Uma breve apresentação dos instrumentos de gestão é relacionada a seguir:

• Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC): conjunto de diretrizes

gerais aplicáveis nas diferentes esferas de governo e escalas de atuação,

orientando a implementação de políticas, planos e programas voltados ao

desenvolvimento sustentável da zona costeira;

• Plano de Ação Federal da Zona Costeira (PAF): planejamento de ações

estratégicas para a integração de políticas públicas incidentes na zona

costeira, buscando responsabilidades compartilhadas de atuação;

• Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (PEGC): operacionaliza a

Política Estadual de Gerenciamento Costeiro, define responsabilidades e

procedimentos institucionais para a sua execução, tendo como base o

PNGC;

• Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro (PMGC): executa a Política

Municipal de Gerenciamento Costeiro, define responsabilidades e

procedimentos.



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A competência para a gestão da zona costeira se dá através dos seguintes

órgãos: Ministério do Meio Ambiente, IBAMA e Poderes Públicos Estadual e

Municipal.

A principal ação identificada na esfera federal e que visa ao ordenamento do

uso e ocupação do solo na zona costeira pertinente a atividade em questão é o

Programa de Gerenciamento Costeiro (GERCO), cujas diretrizes incluem a

geração e atualização de um sistema de informações geográficas com o objetivo

de balizar as políticas estaduais de Gerenciamento Costeiro, o monitoramento

regular de indicadores ambientais e o desenvolvimento de Planos Municipais de

Gerenciamento Costeiro em atendimento às diretrizes federais e estaduais para a

zona costeira.

O GERCO responde pela elaboração de relatórios de monitoramento

(Relatórios da Qualidade Ambiental da Zona Costeira – RQA-ZC) que visam aferir

a eficácia das ações de gerenciamento costeiro. Estes dados são utilizados para

balizar o Zoneamento Ecológico Econômico da Zona Costeira (ZEEC) que orienta

o processo de ordenamento territorial, necessário para a obtenção das condições

de sustentabilidade do desenvolvimento da zona costeira, em consonância com

as diretrizes do Zoneamento Ecológico-Econômico do território nacional, como

mecanismo de apoio às ações de monitoramento, licenciamento, fiscalização e

gestão e o Plano de Gestão da Zona Costeira (PGZC) que contempla as ações

para o ordenamento territorial nessa área.

O Zoneamento Ecológico Econômico da Zona Costeira – ZEEC/RJ, como

instrumento da Política Estadual do Meio Ambiente, objetiva organizar, de forma

vinculada, as decisões dos agentes públicos e privados quanto a planos,

programas, projetos e atividades que, direta ou indiretamente, utilizem recursos

naturais, assegurando a plena manutenção do capital e dos serviços ambientais

dos ecossistemas.

Conforme definido pelo Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, a zona

costeira corresponde à soma dos territórios dos municípios litorâneos e

adjacentes, acrescida de uma faixa marinha de 12 milhas náuticas (mar

territorial).



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Na Área de Influência do empreendimento, destaca-se como instrumento de

gestão o Plano de Gestão Costeira da Baía de Guanabara, que tem como

principal objetivo fortalecer os instrumentos e procedimentos de gestão na região,

integrando em sua estrutura os diversos segmentos sociais que direta ou

indiretamente se relacionam com a Baía de Guanabara.

O Plano de Gestão Costeira da Baía de Guanabara é o primeiro a ser

elaborado dentro do Programa Estadual de Gerenciamento Costeiro, que é uma

demanda do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído pela Lei

7.661/88, parte integrante da Política Nacional para os Recursos do Mar e da

Política Nacional do Meio Ambiente, sob coordenação do Ministério do Meio

Ambiente.

Existem 44 praias na Baía de Guanabara, sendo apresentadas a seguir as 29

localizadas na região do município do Rio de Janeiro:

• Ilha do Governador (11 praias): Galeão, São Bento, Engenho Velho, Bica,

Ribeira, Engenhoca, Pitangueiras, Bandeira, Barão de Capanema,

Guanabara, Pelonias.

• Ilha de Paquetá (12 praias): Imbuca, Grossa, Tamoios, Catimbau, Pintor

Castagneto, Moema e Iracema, Moreninha, do Lameirão, de São Roque,

da Guarda, dos Frades e das Gaivotas.

• Cidade do Rio de Janeiro (6 praias): Ramos, Flamengo, Botafogo, Urca,

Praia do Forte de São João e Praia Vermelha.

Plano Diretor Municipal do Rio de Janeiro

O Ministério das Cidades, através da I Conferência das Cidades em 2003,

realizou uma campanha de mobilização e capacitação para elaboração e

atualização de planos diretores através do planejamento participativo para

disciplinar o uso do solo e planejar o crescimento urbano nos municípios

brasileiros. Ficam obrigados a elaborar planos diretores os municípios com mais

de 20 mil habitantes, os que estejam em regiões metropolitanas ou em áreas de



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especial interesse turístico e/ou em área de influência de empreendimentos de

impacto ambiental de âmbito regional.

Recentemente, em 02 de fevereiro de 2011, o prefeito da cidade do Rio de

Janeiro sancionou o Projeto de Lei Complementar nº 25/01, que dispõe sobre a

política urbanística do Município instituindo o Plano Diretor da Cidade, que passa

a ser Lei Complementar nº 111/11.

Segundo o Plano Diretor, o município fica subdividido em Macrozonas de

Ocupação, definidas a partir da avaliação de fatores espaciais, culturais,

econômicos, sociais, ambientais e de infraestrutura urbana em função das

grandes áreas diferenciadas da Cidade. O bairro do Caju, assim como todos os

bairros da RA-Centro, incluem-se na Macrozona de Ocupação Incentivada, onde

o adensamento populacional, a intensidade construtiva e o incremento das

atividades econômicas e equipamentos de grande porte serão estimulados,

preferencialmente nas áreas com maior disponibilidade ou potencial de

implantação de infraestrutura. Neste sentido, é prevista a ocupação de vazios

urbanos, especialmente na faixa de território compreendida pela Av. Brasil e o

leito da estrada de ferro, na Zona Oeste, e a Zona Portuária.

No Anexo III do Plano Diretor, que trata das Diretrizes por Macrozona de

Ocupação, no que se refere à Zona Portuária é indicado:

“Promover a revitalização urbana da Zona Portuária e dos bairros da Saúde,

Gamboa e Santo Cristo, mediante:

• Renovação urbana, com investimentos em infraestrutura e produção de

moradia;

• Requalificação dos espaços públicos, ampliação das áreas verdes e da

arborização;

• Recuperação de imóveis com importância histórica, arquitetônica ou

estética, do patrimônio arquitetônico e do patrimônio cultural;

• Estímulo à implantação de hotéis, lojas, escritórios, centros culturais e

entretenimento;

• Melhoria das condições de acesso rodoviário ao bairro do Caju.”



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V.3.3 - Dinâmica Populacional na Área de Influência População Total e por Sexo

Em 2010, segundo o Censo Demográfico do IBGE, (Quadro V.3.3-1), reside

no município do Rio de Janeiro um contingente de 6.289.473 habitantes, e a

Região Portuária e o bairro do Caju tem uma população de 48.664 e 20.477

residentes, respectivamente. A população do município do Rio de Janeiro

caracteriza-se pela residência exclusivamente urbana.

No que se refere à composição da população por sexo predomina a

população feminina sobre a masculina característica comum às áreas

urbanizadas no país. Constitui-se em exceção o bairro da Saúde onde o

contingente feminino é inferior ao masculino, representando 49,5% do total.

Quadro V.3.3-1– População por Sexo – 2010.

Município, Zona Portuária e Bairros

Total Homens Mulheres

Nº %° Nº %° Gamboa 13.108 6.428 49,0 6.680 51,0

Santo Cristo 12.330 5.847 47,4 6.483 52,6 Caju 20.477 9.772 47,7 10.705 52,3

Saúde 2.749 1.388 50,5 1.361 49,5 1ª RA 48.664 23.435 48,2 25.229 51,8

Rio de Janeiro 6.320.446 2.959.817 46,8 3.360.629 53,2 Fonte: IBGE, Censo Demográfico – 2010.

Pirâmide Etária

Comparando a distribuição da população por faixas etárias na cidade do Rio

de Janeiro com a apresentada pela 1ª RA – Zona Portuária verifica-se que a

cidade apresenta uma estrutura populacional mais idosa. Na cidade, o

contingente mais jovem da população (até 14 anos) corresponde a 19,4%, a

população em idade considerada ativa (15 a 64 anos) representa 70,1%, e a

população com idade superior a 65 anos abrange 10,5%. Na Zona Portuária



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esses segmentos correspondem, respectivamente, a 22,9%, 69,6% e 7,4%.

(Quadro V.3.3-2).

A Figura V.3.3-1 permite a visualização da distribuição da população da

cidade e da Zona Portuária por faixas etárias evidenciando a estrutura mais jovem

da população na 1ª RA, especialmente no segmento entre 20 a 34 anos.

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0

0 a 4

5 a 9

10 a 14

15 a 19

20 a 24

25 a 29

30 a 34

35 a 39

40 a 44

45 a 49

50 a 54

55 a 59

60 a 64

65 a 69

70 a 74

75 a 79

80 anos e +

Rio de Janeiro 1ª RA

Figura V.3.3-1 – Faixa Etária da População do Rio de Janeiro e 1ª RA – 2010.

Entre os bairros da Zona Portuária não existe uma distribuição homogênea no

que se refere à estrutura etária da população. Os bairros da Gamboa e Caju se

caracterizam por uma estrutura populacional jovem, a Saúde apresenta uma

estrutura mais idosa e o Santo Cristo situa-se em uma situação intermediária.



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Quadro V.3.3-2 – População por Faixas Etárias Selecionadas (%) – 2010.

Município, Zona Portuária e Bairros

0 a 14 anos 15 a 64 anos 65 anos e mais

Gamboa 23,3 70,0 6,7 Santo Cristo 20,7 70,7 8,6 Caju 24,9 68,3 6,8 Saúde 17,4 72,8 9,8 1ª RA 22,9 69,6 7,4 Rio de Janeiro 19,4 70,1 10,5 Fonte: IBGE, Censo Demográfico – 2010.

A Figura V.3.3-2 permite a visualização da distribuição populacional por faixas

etárias nos bairros da Zona Portuária.

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

22,0

0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 e +

Gamboa Santo Cristo Caju Saúde

Figura V.3.3-2 – Faixa Etária da População dos bairros da 1ª RA – 2010.



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Crescimento Populacional

Nos últimos 20 anos (1991/2010), o percentual de crescimento da população

do município do Rio de Janeiro e da Zona Portuária foi significativo com

incrementos da ordem de 15,3% e 10,4%, respectivamente. (Quadro V.3.3-3).

É de se destacar, no entanto, que se o crescimento populacional da cidade

do Rio de Janeiro nos períodos de 1991/2000 e 2000/2010 foi similar, o da Zona

Portuária apresentou grande disparidade - enquanto entre 1991 e 2000 ocorreu

perda de população, da ordem de 9%, na última década (2000/2010) houve um

expressivo crescimento da sua população (22%).

Quadro V.3.3-3 - Crescimento Populacional do Município do Rio de Janeiro, 1ª RA e

bairros. Bairros, RA, município 1991 2000 2010 Crescimento (%)

1991/2000 2000/2010 1991/2010 Gamboa 11.507 10.490 13.108 -8,8 25,0 13,9 Santo Cristo 12.340 9.618 12.330 -22,1 28,2 -0,1 Caju 17.636 17.679 20.477 0,2 15,8 16,1 Saúde 2.602 2.186 2.749 -16,0 25,8 5,6 1ª RA 44.085 39.973 48.664 -9,3 21,7 10,4 Rio de Janeiro 5.480.778 5.857.904 6.320.446 6,9 7,9 15,3 Fonte: IBGE, Censos Demográficos – 1991, 2000 e 2010.

O crescimento populacional dos bairros da Zona Portuária também

apresentou variações significativas (Figura V.3.3-3).

O Caju, que se destaca como o bairro de maior porte populacional, foi o único

com crescimento constante de população nos últimos vinte anos. Apesar disso,

na década de 2000 foi o bairro com o menor percentual de crescimento da

população (16%).

Santo Cristo destaca-se como o bairro onde se verificou o maior decréscimo

populacional nos anos 90 (22%) e o maior crescimento em 2000 (28%) situando-

se a Saúde, bairro de menor porte populacional da 1ª RA, com o segundo maior

decréscimo populacional no primeiro período (16%) e o segundo maior

crescimento na década de 2000 (26%). Essa situação condicionou, nos dois

bairros, a manutenção, em 2010, de contingentes populacionais similares aos de

1991.



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A Gamboa, por sua vez, manteve-se em uma situação intermediária no que

se refere ao decréscimo populacional (1991/2000) e crescimento da sua

população (2000/2010), apresentando um crescimento populacional da ordem de

14% no período 1991/2010.

-30,0

-20,0

-10,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

Gamboa Santo Cristo Caju Saúde

1991/2000 2000/2010

Figura V.3.3-3 – Taxas de Crescimento 1991/2000 e 2000/2010 nos bairros da 1ª RA.

Conclui-se, portanto, que a Zona Portuária reverteu, no período recente, o

processo de esvaziamento populacional que a caracterizava. Isso pode, em parte,

ser explicado pelos investimentos públicos em andamento e pelos planos,

programas e projetos que estão sendo dirigidos à região.

Escolaridade

O indicador escolaridade afeta não só o índice de qualidade de vida de um

dado contingente populacional, mas interfere diretamente na colocação deste

grupo no mercado de trabalho. No debate nacional sobre a escolaridade da

população brasileira, a questão da qualidade do conhecimento adquirido nos

últimos anos pela população infanto-juvenil, faixa correspondente à chamada

educação básica (educação infantil, ensino fundamental e médio), tem sido uma

constante. As evidências estatísticas revelam uma média muito baixa de anos de



Pág. 158/ 234


estudo concluídos, especialmente se comparada a outros países do mesmo nível

de desenvolvimento econômico e social.

Comprovadamente, maiores níveis de escolaridade garantem melhores

oportunidades de inserção qualificada no mercado de trabalho. Portanto, é

importante verificar se as pessoas economicamente ativas têm uma escolaridade

de pelo menos 11 anos de estudo completos, equivalente ao ensino médio, nível

que atualmente é exigido para praticamente todos os postos de trabalho no

mercado formal.

No município do Rio de Janeiro em 2000, predominava a população que

possuía 11 anos de estudo (19,8%), seguido pelo grupo que contava com apenas

4 anos (15,4%). No mesmo ano registra-se que 25,4% tinham entre 1 a 4 anos de

estudo, e 9,2% têm 15 anos e mais de estudo, verificando-se, ainda, que 5,2%

não tiveram instrução. Estes últimos representavam 15,2% quando associados ao

contingente com menos de 3 anos de estudo (Quadro V.3.3-4).

Atualmente o Ensino Fundamental tem 9 anos, divididos em 1º segmento – 1º

ao 5º ano e 2º segmento – 6º ao 9º ano.



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Quadro V.3.3-4 - Anos de Estudo no Município do

Rio de Janeiro 2000.

Anos de Estudo Nº de pessoas (%)

Sem instrução 93.093 5,2

1 ano 45.983 2,6

2 anos 52.910 2,9

3 anos 81.282 4,5

4 anos 276.853 15,4

5 anos 79.438 4,4

6 anos 48.533 2,7

7 anos 65.492 3,6

8 anos 219.798 12,2

9 anos 32.688 1,8

10 anos 50.648 2,8

11 anos 356.972 19,8

12 anos 24.756 1,4

13 anos 29.242 1,6

14 anos 34.585 1,9

15 anos 165.090 9,2

16 anos 87.900 4,9

17 anos 53.596 3

Não determinado 3.488 0,2

Total 1.802.347 100




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A Figura V.3.3-4 apresenta os anos de estudo da população residente nos

bairros da 1ª RA, permitindo verificar que o segmento dos que tem quatro e

menos anos de estudo predomina em todos os bairros, que a proporção dos sem

instrução é mais significativa no bairro do Caju e que há maior proporção da

população com mais de 12 anos de estudo no bairro da Saúde.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Caju

Gamboa

Santo Cristo

Saúde

1ª RA

sem instrução 4 e menos de 5 a 8 de 9 a 11 mais de 12 Figura V.3.3-4 – Anos de estudo nos bairros da 1ª RA em 2000.

A taxa de analfabetismo é conceituada no estudo do Índice de

Desenvolvimento Humano como o percentual de pessoas de 15 anos ou mais

incapazes de ler ou escrever um bilhete simples, e foi obtida, em 1991, a partir da

percentagem das pessoas enquadradas na categoria “sem instrução” sobre o

número total de pessoas com 15 anos e mais de idade. No caso do Censo 2000,

o IBGE divulgou a taxa de analfabetismo já calculada para cada faixa etária.

As taxas de analfabetismo estão diretamente relacionadas à renda familiar,

segundo os dados apresentados pelo “Mapa do Analfabetismo” (INEP, 2003).

Nos domicílios que possuem renda superior a 10 salários mínimos, o índice é

de apenas 1,4%, enquanto nas famílias que possuem renda inferior a um salário

mínimo o índice alcança 29%.



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Segundo o Censo Demográfico de 2000, a taxa de analfabetismo na cidade

do Rio de Janeiro é de 4,4% da população com 15 anos e mais de idade, sendo,

em 1991, de 6,1% (Quadro V.3.3-5).

Quadro V.3.3-5 - Percentual de analfabetos por faixas etárias da Região Administrativa

Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 1991 e 2000.

Bairros / RA Zona Portuária/Município

Analfabetos de 7 a 14 anos (%)




Analfabetos de 15 anos ou mais (%)

Analfabetos de 25 anos ou

mais (%)

1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

Caju 20,50 8,02 8,72 6,37 8,80 0,85 6,58 2,31 16,65 9,57 19,93 12,26 Saúde,

Gamboa, Santo Cristo

9,80 6,78 3,46 0,68 2,62 2,82 4,82 2,93 7,11 5,79 7,96 6,69

RA I - Portuária 14,65 7,37 5,86 3,38 5,26 1,87 5,54 2,66 10,77 7,42 12,43 9,06

Rio de Janeiro 8,27 5,89 3,32 1,77 2,51 1,14 3,08 1,73 6,10 4,41 6,57 4,86


Outra forma de se examinar o problema é verificar a variação percentual das

taxas de analfabetismo, de um ano para outro, que pode expressar melhor a

intensidade da mudança, para melhor ou para pior, ocorrida em cada região da

cidade. Ao se verificar o movimento interno na Zona Portuária verifica-se que a

diminuição relativa da taxa de analfabetismo foi inferior a média da cidade que foi

de 28% (Quadro V.3.3-6).

Quadro V.3.3-6 – Variação do percentual das taxas de analfabetismo no Município do

Rio de Janeiro e na Região Administrativa Portuária, entre os anos de 1991 e 2000.

Município / Zona portuária Variação % da taxa de analfabetismo 2000 / 1991

Município -28%

I Portuária -26%

Fonte: IPP- Armazém de Dados (2010).

Dados da PNAD para os anos de 2006 e 2007, onde estão conceituados por

faixa etária os índices de analfabetismo e escolarização e agregados pelo Banco



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de Dados Rio Como Vamos (2010), indicam para o município do Rio de Janeiro

um decréscimo na taxa de analfabetismo em relação à 2000 (Quadro V.3.3-7).

Quadro V.3.3-7 – Analfabetismo por faixa etária no Município do Rio de Janeiro.

Indicador Faixa etária 2006 (%)

2007 (%)

Analfabetismo 15 anos ou mais 3,10 2,97

Escolarização (frequenta ensino médio ou superior) 15 a 17 anos 54,60 n/d

Escolarização (Frequenta educação infantil ou fundamental)

5 a 6 anos 94,80 n/d

Escolarização (Frequenta fundamental ou médio) 7 a 14 anos 92,80 n/d

Fonte: RIO COMO VAMOS, 2010.

Em relação ao conceito de analfabetismo funcional, o mesmo é bem

abrangente, sendo utilizado de acordo com o referencial teórico dos órgãos de

pesquisa. Em alguns casos, analfabetismo funcional refere-se à incapacidade de

utilizar adequadamente a leitura e a escrita para fins estritamente pragmáticos,

especialmente no ambiente de trabalho.

Em outros casos, analfabeto funcional tem sido definido como aquele que

aprendeu a ler e escrever, mas ainda não domina a competência leitora e

escritora de maneira plena e versátil. Também aqueles que aprenderam a ler e a

escrever, mas esqueceram, pelo fato de terem se afastado do sistema escolar,

são, por vezes, chamados analfabetos funcionais.

Para o IBGE (IBGE, 2009a) o indicador importante de analfabetismo

funcional, engloba as pessoas de 15 anos ou mais de idade com menos de quatro

anos completos de estudo, ou seja, que não concluíram a 4ª série do ensino

fundamental. Essa taxa diminuiu nos últimos dez anos, passando de 29,4%, em

1999, para 20,3%, em 2009, o que representa ainda 29,5 milhões de pessoas que

frequentaram escola, mas tem, de forma geral, dificuldade de exercer a plena

cidadania através da compreensão de textos.

O Analfabetismo Funcional é parte da vida de 15% da população brasileira

com idade entre 15 e 24 anos, considerada analfabeta funcional, segundo o

Indicador de Alfabetismo Funcional (INAF), divulgado em 2009. Desses jovens,



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2% são analfabetos absolutos (não sabem ler e escrever, embora alguns

consigam ler números familiares) e 13% são alfabetizados de nível rudimentar

(lêem textos curtos, como cartas, e lidam com números em operações simples,

como o manuseio de dinheiro).

O que se observa em 2009 é uma redução de apenas dois pontos

percentuais - exatamente a margem de erro da pesquisa, que é de dois pontos

para mais ou para menos – em relação ao último levantamento, realizado em

2007, em que 3% dos entrevistados estavam em condição de analfabetismo e

14% em nível rudimentar de alfabetização, totalizando 17% de analfabetos

funcionais.

A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2009 - PNAD (IBGE, 2009a),

indica que um em cada cinco brasileiros de 15 anos ou mais (20,3% do total) são

analfabetos funcionais, ou seja, tem menos de quatro anos de estudo.

No estado do Rio de Janeiro em 2004 o analfabetismo funcional totalizava

16,2% da população com 15 anos ou mais (IBGE, 2009a).

Em 2009 no município do Rio de Janeiro para os alunos do 4º, 5º e 6º anos

da rede municipal de ensino, foi aplicado um teste com o objetivo de identificar

quem aprendeu a ler, mas não consegue entender o que está escrito. Segundo

dados da Secretaria Municipal de Educação em um universo de 211 mil

estudantes que realizaram o teste, 12% não conseguiram interpretar um texto,

sendo considerados analfabetos funcionais.

Rede Escolar

As taxas de escolaridade, analfabetismo e analfabetismo funcional, estão

referidas a qualidade e quantidade de recursos educacionais oferecidos á

população.

De acordo com dados disponibilizados pela Secretaria Municipal de

Educação para 2009, o município do Rio de Janeiro contava com 1.061 escolas

de Ensino Fundamental, das quais a rede da RA I – Zona Portuária representa

1%, conforme visto abaixo (Quadro V.3.3-8).



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Quadro V.3.3-8 – Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino da Região

Administrativa Portuária e dos bairros que a compõem entre os anos de 2006 e 2009.

Bairros/Região Administrativa

2006 2007 2008 2009

Matrículas Nº Escolas Matrículas Nº

Escolas Matrículas Nº Escolas Matrículas Nº

EscolasGamboa 230 1 221 1 230 1 246 1 Santo Cristo 1.675 3 1.545 3 1.547 3 1.537 3 Saúde 1.706 1 1.676 2 878 1 819 1 Caju 3.271 5 3.332 5 3.296 5 3.323 5 RA I - Portuária 6.882 10 6.774 11 5.951 10 5.925 10 Rio de Janeiro 726.323 1.055 746.141 1.054 698.940 1.056 675.512 1.061 Fonte: IPP - Armazém de Dados (2010).

O Sistema de Indicadores do Rio como Vamos (2010), movimento da

sociedade civil que emite relatórios e acompanha os bairros do município do Rio

de Janeiro, com base em dados do Censo Escolar do MEC e da PNAD, aponta

que em 2008, dois indicadores de educação na Zona Portuária apresentavam

índices precários — o abandono no ensino fundamental, com 5,4% dos alunos

matriculados deixando a escola e a distorção idade-série no ensino médio (mais

de dois anos de atraso), com 82,9%. O índice de distorção de idade no ensino

fundamental também incide sobre 37,2% dos alunos.

Em 2009, dois colégios no Caju (o Marechal Mascarenhas de Moraes e o

Ciep Henfil) foram incluídos no programa Escolas do Amanhã, da Secretaria de

Educação. O objetivo do projeto, aplicado em áreas de risco, é o de atender às

necessidades específicas dos alunos com desempenho afetado pela violência e

que, em muitos casos, deixam a escola.

De responsabilidade do estado, o ensino médio na área de influencia conta

com três colégios, que funcionam, no turno da noite, nos prédios das escolas

municipais Vicente Licinio Cardoso, na Praça Mauá, e Benjamin Constant, no

Santo Cristo, que de dia recebem alunos do ensino fundamental, e no bairro do

Caju, no Colégio Estadual Clóvis Salgado (RIO COMO VAMOS, 2010).



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Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)

O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é adotado desde 1990 pelo

Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), com o objetivo de

mensurar a qualidade de vida em regiões ou países a partir de critérios mais

abrangentes que o tradicional PIB per capita, que considera apenas a dimensão

econômica do desenvolvimento.

O Índice de Desenvolvimento Humano tem como objetivo mensurar as

condições de vida de uma população a partir de três dimensões, também

denominados IDHs temáticos: Educação (IDH – Educação), Renda (IDH – Renda)

e Saúde (IDH – Longevidade).

No caso do IDH – Educação incorporam-se dois indicadores: a taxa de

alfabetização e a taxa bruta de frequência à escola. O IDH – Renda inclui apenas

um indicador: a renda per capita. Finalmente, o IDH – Longevidade inclui a

esperança de vida ao nascer.

O cálculo do IDH é obtido pela média aritmética simples dos três

componentes, que, previamente normalizados, passam a ser compreendidos no

intervalo de zero a um. Quanto mais próximo o índice se situar do limite superior,

maior o desenvolvimento humano na região. Em 1991 o valor do IDH para o Rio

de Janeiro era de 0,798 ocupando a 5a posição na ordenação das doze maiores

cidades brasileiras. O intervalo dos valores, em 1991, variava entre 0,717

(Fortaleza) e 0,824 (Porto Alegre).

Em 2000, o Rio de Janeiro passou a ocupar a 4a posição com um IDH de

0,842. O intervalo entre o primeiro e o último colocado na classificação das

grandes cidades diminuiu em 2000, variando entre 0,774 (Manaus) e 0,865 (Porto

Alegre). Com este aumento no valor do IDH, entre 1991 e 2000, verifica-se que o

município do Rio de Janeiro obteve uma taxa de crescimento para o período

analisado de 5,8%. Apesar da melhora no valor do IDH – Renda da cidade do Rio

de Janeiro (0,794 em 1991 e 0,840 em 2000), a cidade experimentou uma

variação na ordenação da classificação desse indicador passando de 4o, em 1991

para 5o, em 2000, entre as grandes cidades brasileiras.



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Na Zona Portuária, em 2000, o IDH foi inferior ao do município do Rio de

Janeiro, sendo, respectivamente, de 0,775 e 0,842 (Quadro V.3.3-9).

Quadro V.3.3-9 – Indicadores e IDH - Município do Rio de Janeiro e Zona Portuária - 2000.

Indicadores e IDH Rio de Janeiro Zona Portuária

Esperança de vida ao nascer (em anos) 70,3 69,59

Taxa de alfabetização de adultos (%) 95,1 92,58

Taxa bruta de frequência escolar (%) 88,6 74,9

Renda per capta (em real 2000) 596,60 283,6

IDH–L longevidade 0,754 0,743

IDH–E educação 0,933 0,867

IDH–R Índice de renda 0,840 0,716

IDH 0,842 0,775

Fonte: IPP – Armazém de Dados.

A partir dos levantamentos efetuados pelo IBGE nos Censos de 1991 e 2000,

foi detectado que o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) no bairro do Caju

mostrou ter apresentado evolução em todos os índices.

Em 1991, o bairro ocupava a 117a colocação dentre todos os bairros da

cidade do Rio de Janeiro. Nove anos depois, alcançou a 111a posição e, como se

pode observar com os dados abaixo, verifica-se que essa melhoria se refletiu

tanto nos indicadores de longevidade quanto em educação e renda (Quadro

V.3.3-10 e Quadro V.3.3-11).

Quadro V.3.3-10 – Índices do bairro do Caju.

Ano Ordem segundo o IDH

Esperança de vida ao nascer

(em anos)

Taxa de alfabetização de adultos (%)

Taxa bruta de frequência escolar (%)

Renda per capita (em R$

de 2000)

1991 117a 64,93 82,73 64,06 187,79

2000 111a 68,9 90,43 71,97 236,59




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Quadro V.3.3-11 – IDH bairro do Caju.

Ano

Índice de longevidade

(IDH-L)

Índice de educação

(IDH-E)

Índice de renda

(IDH-R)

IDH

Municipal

1991 0,666 0,765 0,647 0,692

2000 0,732 0,843 0,685 0,753


Pesquisa realizada pelo Instituto Pereira Passos (IPP, 2010), em 2003,

revelou um esvaziamento populacional do bairro e o baixo rendimento salarial

nominal mensal, concentrado entre um (1) e dois (2) salários mínimos. As taxas

de natalidade, mortalidade infantil e o analfabetismo são as mais altas da região

onde está incluído. Segundo a mesma fonte, há também pouca oferta de

habitações no mercado formal, baixos índices de saúde e sobrevivência, e o

menor número de estudantes universitários.

V.3.4 - Análise de Renda e Pobreza da População

População economicamente ativa (PEA) A literatura define o conceito de População Economicamente Ativa (PEA)

como correspondendo às pessoas da PIA (o conceito de PIA está baseado na

população residente total acima de 10 anos de idade) que estão ocupadas

(empregadas com e sem carteira, emprego doméstico, ocupadas sem

remuneração no negócio de algum membro do domicílio, atuando como

empregadores ou na condição de autônomos) e desocupadas (ou seja, as

pessoas que não tendo ocupação haviam procurado por alguma durante os

últimos trinta dias da semana de referência da pesquisa).

Já por taxa de participação no mercado de trabalho, a definição é a proporção

de pessoas que compõem a PEA relativamente às pessoas que fazem parte da

PIA.



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A Pesquisa Mensal de Empregos (PME) do IBGE (2010b) no município do

Rio de Janeiro indica que em Julho de 2010 a PIA era constituída por 5,519

milhões pessoas. Ao analisar a composição por sexo no período 2008/2010, há

uma ligeira predominância dos homens.

Quanto aos anos de estudo, 66,8% estão entre os que têm 11 anos ou mais

e, no outro extremo, entre os que tinham entre zero e um ano de estudo e um a

três anos de estudo (correspondendo aos analfabetos funcionais), ocorreu

manutenção dos índices, com ligeiro declínio nos dois grupos frente ao total de

ocupados (Quadro V.3.4-1).

Quadro V.3.4-1 - População em Idade Ativa (PIA) no Município do Rio de Janeiro.

Mês de Julho 2008 2009 2010 Sexo

Masculino 54,6 54,2 53,5

Feminino 45,4 45,8 46,5

Faixa Etária 10 a 14 anos 0,1 0,2 0,1

15 a 17 anos 0,7 0,5 0,8

18 a 24 anos 11,1 10,8 9,7

25 a 49 anos 61,5 62,2 62,3

50 anos ou mais 26,5 26,3 27,0

Anos de Estudo Sem instrução e menos de 1 ano 1,5 1,2 1,2

1 a 3 anos 3,5 3,8 3,4

4 a 7 anos 15,1 13,2 12,7

8 a 10 anos 16,8 16,4 15,8

11 anos ou mais 63,1 65,4 66,8

Fonte: IBGE – PME (2010b).

Nos períodos comparados, não foram encontradas diferenças significativas,

na População Ocupada tanto no mês como no ano, em relação aos grupamentos

de atividade.

Das 5,519 milhões pessoas em idade ativa, 53,4% encontravam-se ocupadas

(nível de ocupação), enquanto 2,7% estavam desocupadas e as não



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economicamente ativas representavam 46,2% do total. A taxa de desocupação

(5,0%) manteve-se estável no período (Quadro V.3.4-2).

Quadro V.3.4-2 – Taxas de atividade e desocupação no Município do Rio de Janeiro

2009/2010.

Taxas Comparação com jun/10 Variação Comparação

com jul/09 Variação

Jun/10 Jul/10 Var (pp) Jul/09 Var (pp)

Taxa de Atividade 53,4 53,8 0,5 53,4 0,4

Taxa de Desocupação 4,9 5 0,1 5,1 -0,1


Quanto aos grupos de atividades, o setor de comercio, serviços e

administração pública concentram os maiores percentuais de ocupação no

período, como indicado no Quadro V.3.4-3.

Quadro V.3.4-3 - Ocupação por Grupamento de atividades no Município do Rio de

Janeiro. Mês de Julho 2008 2009 2010

Grupamentos de Atividade % na População Ocupada

Indústria extrativa, de transformação e distribuição de eletricidade, gás e água 11,4 10,1 10,6

Construção 5,2 5,8 5,7

Comércio, reparação de veículos automotores e de objetos pessoais e domésticos e comércio a varejo de combustíveis

17,1 17,8 16,4

Serviços prestados à empresa, aluguéis, atividades imobiliárias e intermediação financeira 19,0 19,0 19,0

Educação, saúde, serviços sociais, administração pública, defesa e seguridade social 20,8 20,3 21,0

Serviços domésticos 6,8 6,7 6,1

Outros serviços (alojamento, transporte, limpeza urbana e serviços pessoais) 19,4 19,9 20,7




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Em relação aos grupos de ocupação e sua posição nos mercados formais

(carteira assinada) e informais de trabalho, encontrou-se um quadro de

estabilidade, não sendo identificada nenhuma diferença significativa,

ressaltando-se o aumento para 2009/2010 de carteira assinada no setor

privado. É importante que se ressalte a presença estável do chamado ”conta

própria”, que sofre um declínio quase que imperceptível no período (Quadro

V.3.4-4).

Quadro V.3.4-4 – Posição na Ocupação.

Mês de Julho 2008 2009 2010

Posição na Ocupação % na População Ocupada

Empregados COM carteira de trabalho assinada no setor privado

40,8 43,0 44,0

Empregados SEM carteira de trabalho assinada no setor privado

10,6 9,3 10,0

Militares ou Funcionários Públicos 11,2 10,3 11,0

Trabalhadores por conta própria 22,4 23,0 21,0

Empregador 5,1 3,9 4,4


Na mesma pesquisa, no que se refere ao movimento interno do

rendimento médio real da população ocupada no município do Rio de Janeiro,

verifica-se que o indicador permaneceu estável na comparação mensal -

junho e julho 2010, e cresceu 4,9% na comparação anual – julho 2009 e 2010

(Quadro V.3.4-5).



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Quadro V.3.4-5 – Rendimento Médio real no Município do Rio de Janeiro.

RENDIMENTO MÉDIO REAL

Jun/jul 2010

Jul 2009/2010

VAR% VAR%

População Ocupada R$ 1.802,40 0,0 4,9

Setor Privado (com carteira) R$ 1.541,30 -0,7 1,6

Setor Privado (sem carteira) R$ 1.456,00 10,8 46,7

Militar e Func. Público Estatutário R$ 3.208,50 -1 2,6

Conta Própria R$ 1.387,00 -1,8 -10,2


Na análise mensal ocorreu crescimento nos rendimentos dos empregados

sem carteira de trabalho no setor privado (10,8%) e queda de rendimentos entre

os empregados com carteira de trabalho no setor privado (0,7%), militares e

funcionários públicos estatutários (1,0%) e trabalhadores por conta própria

(1,8.%).

Em relação a Julho de 2009, houve expressivo crescimento do rendimento

dos empregados sem carteira de trabalho no setor privado (46,7%) e, com menor

expressão entre os empregados com carteira de trabalho no setor privado (1,6%)

e militares ou funcionários públicos estatutários (2,6%), verificando-se, ainda,

variação negativa entre os trabalhadores por conta própria (-10,2%).

Bairro do Caju

Em pesquisa realizada sobre a situação dos moradores do Bairro do

Caju, os domicílios foram estratificados segundo a classificação do IBGE

(classes A<B<C<D<E). O percentual de domicílios cujos responsáveis estão

desempregados é maior no tipo de domicílio mais pobre (tipo E), onde

também se verifica o maior percentual de responsáveis dedicados apenas

aos afazeres domésticos (22,7%). Outra observação importante é a grande

presença de aposentados e pensionistas em todos os tipos de domicílio. Vale



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ressaltar que a presença de idosos aposentados ou pensionistas garante uma

renda fixa e contínua nos domicílios (Quadro V.3.4-6).

Quadro V.3.4-6 - Ramo de Atividade por grupamento de classes dos domicílios do bairro

Caju.

Atividade Classes

Total A B C D E

Indústria 13,9% 8,7% 8,7% 9,0% 6,8% 8,8%

Comércio/reparação 6,0% 10,5% 8,8% 12,0% 7,1% 9,8%

Serviço 51,7% 48,6% 45,6% 39,6% 27,6% 41,9%

Construção civil 10,4% 9,4% 12,8% 15,4% 14,3% 13,2%

Transporte 10,4% 8,8% 8,7% 5,5% 6,7% 7,4%

Outro - 0,8% 0,2% 0,8% 1,0% 0,6%

Não declararam 7,5% 13,2% 15,2% 17,8% 36,6% 18,3%

TOTAL Domicílios 201 714 1.548 1.594 631 4.688


Embora o bem-estar seja um fenômeno multidimensional, a renda é adotada,

em geral, pelos economistas, como uma medida síntese do bem-estar. Além

disso, para ordenar situações sociais distintas, a renda é um bom indicador

escalar de bem-estar, principalmente quando se trata de comparar famílias de

uma mesma comunidade que, apesar da heterogeneidade interna, têm, em tese,

acesso aos mesmos serviços.

Ao se decompor a renda domiciliar para os moradores da Quinta do Caju, e,

2002 e 2008, verifica-se que há concentração nos rendimentos do trabalho,

seguida dos proventos de aposentadoria. Verifica-se que a distribuição

proporcional nos dois períodos mantém-se de forma similar (Quadro V.3.4-7).



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Quadro V.3.4-7 – Decomposição da Renda Domiciliar da Quinta do Caju em 2002 e

2008.

Fonte de renda

2002 2008

Valor (R$) % Moradores Valor (R$) % Moradores

Trabalho 666,1 60,8 978,29 55,7

Aposentadoria 263,13 24 472,74 26,9

Pensão 120,04 11 208,62 11,9

Aluguel 11,45 1,0 8,11 0,5

Seguro desemprego 1,31 0,1 5,62 0,3

Outros trabalhos 5,29 0,5 31,46 1,8

Ajuda 17,44 1,6 29,66 1,7

Doação 2,18 0,2 1,35 0,1

Outras fontes 6,03 0,6 9,52 0,5

Programas sociais 3,30 0,3 11,02 0,6

Total 1.096,16 100,0 1.756,38 100,0

Fonte: FAPERJ, 2008.

Índice de Gini

O Coeficiente de Gini é um indicador comumente utilizado para calcular a

desigualdade de distribuição de renda. Ele consiste em um número entre 0 e 1,

onde 0 corresponde à completa igualdade de renda (onde todos têm a mesma

renda) e 1 corresponde à completa desigualdade (onde uma pessoa tem toda a

renda, e as demais nada têm). O índice de Gini é o coeficiente expresso em

pontos percentuais (é igual ao coeficiente multiplicado por 100).

No ano de 2000, entre os 91 municípios do Estado, o Rio de Janeiro

classificava-se como o 3º de maior desigualdade de renda, com índice de Gini de

0,62. Nessa data, entre os municípios do estado, esses índices variavam entre,

0,46 em Carapebus, e 0,64, em Miguel Pereira.



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Na Zona Portuária e bairros que a integram os níveis de desigualdade de

renda eram, em 2000, bastante baixos quando comparados ao da cidade,

correspondendo a 0,46 em Santo Cristo, Gamboa e Saúde e a 0,44 no Caju.

Essa situação fica evidente quando se compara na cidade e nos bairros da

Zona Portuária a renda média per capta dos indivíduos pertencentes ao décimo

mais rico da distribuição com a renda média per capta dos indivíduos

pertencentes aos quatro décimos mais pobres da mesma distribuição. Na cidade

do Rio de Janeiro a razão entre essa distribuição, em 2000, foi de 26,9%,

enquanto na Zona Portuária era de 10,4%. Entre os bairros da Zona Portuária

destaca-se o Caju com a menor proporção (9,4%), conforme pode ser verificado

no Quadro V.3.4-8.

Quadro V.3.4-8 – Razão entre a renda média dos 10% mais ricos e a dos 40% mais pobres e Índice de Gini - 2000.

Município/RA/bairros Razão entre a renda média dos 10% mais

ricos e a dos 40% mais pobres

Índice de Gini

Rio de Janeiro 26,9 0,62

Zona Portuária 10,4 0,46

Caju 9,4 0,44

Santo Cristo 10,4 0,46

Gamboa 10,4 0,46

Saúde 10,4 0,46


No Quadro V.3.4-9 são apresentados os dados das condições de

desigualdade e renda da Zona portuária, verificando-se que a intensidade da linha

de pobreza atinge 59,4% da população e a renda da maioria da população vem

dos rendimentos do trabalho (70,4%).



Revisão 00


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Quadro V.3.4-9 – Desenvolvimento Social na Zona Portuária.

RA I - Zona Portuária - Desenvolvimento Social %

Índice GINI (2000) 0,46

Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - Renda (2000) 0,72

Intensidade da pobreza: linha de R$ 37,50 (2000) 59,39

Intensidade da pobreza: linha de R$ 75,50 (2000) 39,19

Percentual da renda domiciliar apropriada pelos 10% mais ricos da população (2000)

34,34

Percentual da renda domiciliar apropriada pelos 80% mais pobres da população (2000)

49,07

Percentual da renda proveniente de rendimento do trabalho (2000) 70,26

Percentual de crianças de 10 a 14 anos que trabalham (2000) 3,03

Renda domiciliar per capita média do décimo mais rico (2000) 973,3

Renda domiciliar per capita média do primeiro quinto mais pobre (2000) 56,33

Renda per capta (2000) 283,6

Percentual da renda proveniente de rendimento de transferências governamentais (2000)

15,94


Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal – IFDM

Para complementar a caracterização socioeconômica da Área de Influência,

apresenta-se o Índice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal – IFDM 2007. O

IFDM preenche uma lacuna deixada pelo IDH-M, criado pela ONU e disponível de

dez em dez anos, por ser uma série anual de cálculo simplificado e baseado em

dados oficiais.

O organograma a seguir ilustra, de forma resumida, as variáveis

componentes do IFDM, as quais têm ponderação diferenciada conforme a

metodologia adotada.



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Figura V.3.4-1 - Variáveis componentes do IFDM (FIRJAN, 2008).

No presente estudo fez-se uso do IFDM 2007, último disponível até o

momento, pois o índice utiliza estudos oficiais, que nem sempre são

disponibilizados para o ano corrente.

As três principais áreas de desenvolvimento humano, Emprego & Renda,

Educação e Saúde, são abrangidas pelo IFDM. A leitura dos resultados - por

áreas de desenvolvimento ou do índice final - é bastante simples, variando entre 0

e 1, sendo quanto mais próximo de 1, maior o nível de desenvolvimento da

localidade (FIRJAN, 2008).

O município do Rio de Janeiro em 2007 estaria ocupando o sexto lugar no

ranking do estado onde se encontra. O melhor índice seria Emprego e Renda e o

mais baixo, o referido ao índice de educação (Quadro V.3.4-10).



Revisão 00


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Quadro V.3.4-10 - IFDM do Município do Rio de Janeiro em 2007.

UF

Ranking IFDM MUNICÍPIOS

BRASILEIROS - Ano 2007

IFDM Emprego & Renda Educação Saúde

RJ Rio de Janeiro 0,8295 0,8506 0,7992 0,8388

Fonte: FIRJAN - Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal - IFDM (2010).

Cabe destacar que segundo a pesquisa da Fundação Getulio Vargas, em

2008 (NERI, 2008), o município do Rio de Janeiro não acompanhou a dinâmica

social brasileira que, nos últimos anos, registrou uma queda nos indicadores de

pobreza.

Esta pesquisa revela que a taxa na cidade aumentou de 9,61% em 1996 para

10,18% em 2008, contra o que aconteceu com o país, refletindo o

empobrecimento da população do asfalto. Já nas favelas, ao contrário, houve

uma ligeira queda da pobreza nesses 12 anos, de 18,58% para 15,07%. Segundo

a mesma pesquisa, a escolaridade nas favelas soma 3,5 anos a menos que a do

asfalto e a taxa de fecundidade de mulheres entre 40 e 45 anos é duas vezes

maior do que a de moradoras de bairros de alta renda. Entre as adolescentes, a

taxa é cinco vezes maior segundo agregação dos dados do censo de favelas e da

PNAD (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios).

Apesar de a taxa de pobreza na favela ter caído - enquanto a do asfalto subiu

de 7,87% para 9,43% -, a renda domiciliar per capta no restante da cidade ainda é

três vezes maior.

No período compreendido entre1996 / 2008, a diferença média de renda foi

de 49%, tendo caído apenas nove por cento (NERI, 2008).



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Produto Interno Bruto (PIB)

Os dados do IBGE para 2007, relativos aos 5.564 municípios do país, indicam

que São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Brasília (DF), Belo Horizonte (MG) e

Curitiba (PR) eram, respectivamente, as cidades de maior Produto Interno Bruto

municipal, e respondiam juntas, por quase um quarto (25%) da economia

brasileira. Em 2006, o cenário era semelhante, sem alteração na ordem das

cidades o maior PIB (IBGE, 2007).

Os municípios de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília respondiam por 21%

do Produto Interno Bruto brasileiro em 2007. Segundo dados divulgados pelo

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a capital paulista responde

pela maior fatia do PIB brasileiro, gerando 12% de toda riqueza produzida no

País, seguida do Rio de Janeiro (5,2%), Brasília (3,8%), Belo Horizonte (1,4%) e

Curitiba (1,4%).

O setor de serviços abarca a maior parcela do PIB na cidade do Rio de

Janeiro seguido pela arrecadação de impostos, pela atividade industrial e pelo

agronegócio. Beneficiando-se da antiga posição de capital federal ocupada por

um longo período (1763-1960), a cidade transformou-se em dinâmico centro

administrativo, financeiro, comercial e cultural. Em 2007, o PIB gerado pela cidade

do Rio de Janeiro representou 47,03% do total do Estado.

O município do Rio de Janeiro congrega o segundo maior pólo industrial do

Brasil, contando com refinarias de petróleo, indústrias navais, siderúrgicas,

metalúrgicas, petroquímicas, gás-químicas, têxteis, gráficas, editoriais,

farmacêuticas, de bebidas, cimenteiras e moveleiras. No entanto, as últimas

décadas atestaram uma nítida transformação em seu perfil econômico, que vem

adquirindo, cada vez mais características de um grande pólo nacional de serviços

e negócios.

No que se refere à participação do PIB por setores no município do Rio de

Janeiro, a maior expressão registrou-se nos serviços (87,11%), seguido pelo setor

secundário com 12,85%, sendo de R$ 22.903 o PIB per capta (Quadro V.3.3-11 ).



Revisão 00


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Quadro V.3.4-11- PIB do Município do Rio de Janeiro em 2007.

PIB (em milhões de reais de 2007) 139.559

Participação do setor primário (em %) 0,04

Participação do setor secundário (em %) 12,85

Participação do setor terciário (em %) 87,11

PIB Município RJ/PIB Brasil 2007(em %) 5,24

Participação no PIB do Estado (em %) 47,03


Segundo a Prefeitura, em análise conjuntural realizada com base em dados

do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), verificou-se que o

controle da crise externa em 2009, aliado às políticas fiscais e monetárias mais

expansionistas, trouxe consequências na participação das cidades no PIB

nacional.

No município do Rio de Janeiro, após apresentar retração no primeiro

trimestre de 2009, o PIB voltou a crescer já no segundo trimestre, com expansão

de 1,9% frente ao primeiro trimestre.

Segundo dados divulgados pelo IBGE, o impacto acumulado das quedas no

final de 2008 e início de 2009 fizeram com que o crescimento médio em 2009

para o município do Rio de Janeiro ficasse em torno de 0,6 %, bastante inferior ao

ritmo apresentado nos últimos anos, mas melhor quando comparado com outras

cidades inclusive internacionais. Cabe aqui ressaltar que dentro de um cenário de

baixo crescimento, o setor de serviços, foi o mais importante para a economia

carioca mantendo a mesma posição dos períodos anteriores.

O quadro a seguir resume as estimativas dos parâmetros macroeconômicos,

elaborados pela prefeitura visando o exercício orçamentário de 2010 com base

nas fontes citadas e nas estimativas orçamentárias para 2010, incluindo impostos

taxas de juros e taxa de cambio para o período (Quadro V.3.4-12).



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Quadro V.3.4-12 - Percentual dos Indicadores macroeconômicos do


Indicadores (%) 2007 2008 2009(*) 2010 (*)

Crescimento do PIB 5,7 5,1 0,65 3,55

IGP-DI 7,89 9,10 1,35 4,50

TAXA DE JUROS SELIC

12,0 12,2% 9,8 9,0

CÂMBIO (R$/US) 1,95 1,84 2,08 2,04

Fonte: CMRJ, 2009. (*) Estimativa para o Projeto de Lei Orçamentária para o exercício de 2010.

Mercado formal de trabalho

Dados da Federação de Indústrias do Rio de Janeiro (FIRJAN) sobre o

mercado formal de trabalho no município do Rio de Janeiro indicam que em

janeiro de 2010 o número de empregos formais totalizava 1.790.570,

representando 56,85% dos contabilizados para o estado. No mesmo período as

admissões representaram 56,35% e os desligamentos 55,17% frente ao total

destes indicadores no estado do Rio de Janeiro (FIRJAN, 2010).

Ao analisar o movimento do mercado formal de trabalho no semestre

subsequente, a capital, principal centro gerador de empregos do estado, obteve

saldo de 53.319 postos formais de trabalho no período de janeiro a julho de 2010.

O setor Serviços, com saldo de 32.351, foi o maior contratante no período. A

construção civil foi responsável por saldo (numero de contratações menos as

demissões) de 9.661 postos de trabalho. A dinâmica da Indústria de

Transformação, por sua vez, comparece com o terceiro maior saldo para o

semestre enquanto que o setor da Administração Pública foi o único que

apresentou resultados fortemente negativos (-5.070). Este índice possivelmente

foi reflexo de demissões por encerramento de contrato na área de segurança e



Revisão 00


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ordem pública, segundo a Gerência de Estudos e Pesquisas do Mercado Formal

de Trabalho Fluminense da FIRJAN, a partir dos dados da RAIS.

Em um município com taxa de 100% de urbanização, a agropecuária é

incipiente, apresentando saldo negativo de 36 postos de trabalho na dinâmica

municipal do mercado formal de trabalho.

O número de desligamentos representou no período, 89% do total de

admissões, com maior expressão relativa na administração pública (Quadro

V.3.4-13).

Quadro V.3.4-13 - Flutuação do Emprego Formal no Município do Rio de

Janeiro entre Jan/2010 até Jul/2010.

Indicadores Admissão Desligamento Saldo

Total das Atividades 508.034 454.715 53.319

Extrativa Mineral 856 380 476

Indústria de Transformação 41.756 34.245 7.511

Serviços Industriais de Utilidade Pública

5.437 2.052 3.385

Construção Civil 65.693 56.032 9.661

Comércio 112.047 107.006 5.041

Serviços 280.704 248.353 32.351

Administração Pública 625 5.695 -5.070

Agropecuária 916 952 -36

Fonte: FIRJAN, 2010.

Dentre as ocupações com maior saldo no período, destacam-se as atividades

de prestação de serviços seguidas pelas vinculadas à construção civil, enquanto

que os saldos negativos reforçam a dinâmica já apresentada de diminuição de

postos no setor de segurança (Quadro V.3.4-14 e Quadro V.3.4-15).



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Quadro V.3.4-14 – Saldo de ocupações no Município do Rio de Janeiro de Jan/2010 até

Jul/2010.

Ocupações com maiores saldos Admissão Desligamentos Saldo

Servente de Obras 30.407 22.041 8.366

Faxineiro 14.374 10.807 3.567

Assistente administrativo 18.953 15.692 3.261

Operador de telemarketing ativo/receptivo 7.322 5.056 2.266

Auxiliar de escritório em geral 24.708 22.543 2.165


Quadro V.3.4-15 – Ocupações com menores saldos no Município do Rio de Janeiro de

Jan/2010 até Jul/2010

Ocupações com menores saldos Admissão Desligamentos Saldo

Guarda civil ou municipal 0 4.909 -4.909

Vendedor de comércio varejista 31.313 32.640 -1.327

Agente comunitário de saúde 250 1.395 -1.145

Motorista de ônibus urbano 4.119 5.055 -936

Agente de vendas de serviços 946 1.692 -746


Quanto ao salário médio de admissão no mercado formal, o setor extrativo

mineral, embora não compareça com saldo expressivo de contratações, oferece

os melhores salários, uma vez que nele estão incluídos serviços de mão de obra

qualificada.

Em seguida, apesar do saldo negativo frente ás admissões/desligamentos,

vem o setor da administração pública. O comercio varejista comparece com o

menor salário médio de admissão, destacando-se que nesta categoria em alguns

casos o trabalhador recebe comissão por seu desempenho (Quadro V.3.4-16).



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Quadro V.3.4-16 – Salário Médio de Admissão Município do Rio de Janeiro Jan/2010 até Jul/2010.

Indicadores Salário Médio de Admissão (Real) (R$)

Extrativa Mineral 7.221,85

Indústria de Transformação 1.063,66

Serviços Industriais de Utilidade Pública 1.177,43

Construção Civil 1.060,35

Comércio 731,31

Serviços 1.025,60

Administração Pública 2.464,86

Agropecuária 866,50 Fonte: FIRJAN, 2010. Nota: Foram consideradas apenas as admissões com salário válido.

Ao serem analisados os salários médios das ocupações com maior saldo de

admissões, os assistentes administrativos por força de suas atribuições são os

que detêm maior média salarial, como pode ser observado no Quadro V.3.4-17.

Quadro V.3.4-17 – Salário médio de ocupações com maior saldo no Município do Rio de

Janeiro Jan/2010 até Jul/2010.

Ocupações com maiores saldos Salário médio de admissão (real)

Servente de Obras 720,88

Faxineiro 561,74

Assistente administrativo 1.260,05

Operador de telemarketing ativo/receptivo 500,33

Auxiliar de escritório em geral 760,17


As ocupações com os menores saldos no mercado formal de trabalho no

mesmo período, uma vez que foram consideradas apenas as admissões com

salário válido, não tem indicação para guarda civil e os motoristas de ônibus , são

os que neste contingente, recebem maior salário médio (Quadro V.3.4-18).



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Quadro V.3.4-18 – Salário médio de ocupações com menor saldo no Município do Rio de

Janeiro Jan/2010 até Jul/2010.

Ocupações com menores saldos Salário médio de admissão (R$)

Guarda civil ou municipal -

Vendedor de comércio varejista 629,15

Agente comunitário de saúde 713,84

Motorista de ônibus urbano 1131,59

Agente de vendas de serviços 779,47

Fonte: FIRJAN, 2010. Nota: Foram consideradas apenas as admissões com salário válido.

1ª RA Zona Portuária

Os dados disponibilizados em fontes oficiais para a 1ª RA Zona Portuária e o

bairro do Caju estão referidos a períodos que antecedem aos apresentados para

o município do Rio de Janeiro. No entanto, considerando o possível impacto do

empreendimento na região, na oferta de postos de trabalho temporários e/ou fixos

em suas fases de implantação e operação, optou-se por apresentar os mesmos.

A Diretoria de Informações da Cidade – DIC, no que se refere à variação em

pontos percentuais da participação das Regiões Administrativas no total de postos

de trabalho formais em 2000-2008, indica que a Zona Portuária obteve índices de

-0,20 a 0,20 no período, com participação percentual no total do Município de

1,75%, representando salto de -2.000 para 2.000 postos em 2008.

Ao se analisarem os dados por setor, a mesma diretoria informa que para o

setor agropecuário, assim como no setor serviços, a variação foi de -0,50 a 0,50,

No setor industrial a variação (2000-2008) foi de -2,92 a -2, com ligeiro

aumento mas ainda apresentando saldo negativo .

Para 2008, a DIC, ao analisar a participação percentual da 1ª RA Zona

Portuária, por setor, frente ao total do município indica que na Atividade indústria,

a participação foi de 3,2 % e em serviços 1,35 % (IPP, 2010).



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Em outubro de 2004, no Bairro do Caju a taxa de desemprego estimada pelo

IBGE nas comunidades do Caju foi de 6%. Nesta data, no segmento da

população com idade entre 15 a 39 anos a taxa de desemprego foi de 13%,

correspondendo a 8% entre a população com idade entre 15 a 17 anos e a 5%

para a população com idade entre 18 a 39 anos.

A Federação de Indústrias do Rio de Janeiro - FIRJAN, em pesquisa no

Complexo do Caju (2002) indica dados sobre o rendimento médio dos moradores

do Caju, em valores da época, relacionados ao rendimento auferido no trabalho

principal, no mercado formal (FIRJAN, 2010).

Estimou-se que a classe modal, ou seja, com a maior participação no

conjunto pesquisado é aquela com valores compreendidos entre R$ 240,00 a R$

360,00. Entre os moradores, 25% têm rendimento no trabalho principal de até R$

240,00, 17% entre R$ 360,00 e R$ 480,00, 15%, percebem entre R$ 480,00 e R$

600,00 e apenas 12% declararam rendimento superior a R$ 600,00 (FIRJAN,

2010).

Em 2000, dados da pesquisa realizada pela Secretaria Municipal de

Habitação com moradores das comunidades que compõem o Complexo do Caju,

indicam que a ocupação da população estava concentrada no setor de serviços

em todas as comunidades.

Na comunidade Quinta do Caju, em função da sua origem como comunidade

de pescadores, encontram-se 11% de pessoas ocupadas nesta atividade e pela

proximidade com instalações industriais, a Quinta do Caju tem maior percentual

relativo na ocupação em indústrias de transformação (Quadro V.3.4-19).



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Quadro V.3.4-19 – Percentual de ocupação por setor de atividades nas comunidades do

bairro do Caju em 2000.

Comunidades Indústria de Transformação Comércio Serviços

Gerais Construção

Civil Transporte Pesca

Quinta do Caju 14,17 13,32 50,10 4,12 6,30 10,84

Parque São Sebastião 7,20 9,2 53,7 7,12 N/D 3,10

Ladeira dos Funcionários 10,00 9,2 58,12 8,56 N/D 4,17

Parque N. Sra da Penha 6,80 12,46 62,46 10,03 6,63 N/D

Parque Alegria 9,75 14,62 64,33 7,60 N/D 2,73

Parque Boa Esperança 7,80 12,46 58,68 9,38 5,97 N/D

Fonte: SMH, 2000.

Em relação à taxa de desemprego, no mesmo ano, a pesquisa da Secretaria

Municipal de Habitação, indica para as comunidades do Complexo do Caju, índice

semelhante ao do IBGE em 2004, destacando-se que a Quinta do Caju tem a

menor taxa de desemprego entre as comunidades (Quadro V.3.4-20).

Quadro V.3.4-20 – Taxa de desemprego por comunidades do bairro do Caju em

2000.

Comunidades Taxa de desemprego

Quinta do Caju 4,3

Parque São Sebastião 5,9

Ladeira dos Funcionários 6,1

Parque Nossa Senhora da Penha 6,3

Parque Alegria 6,0

Parque Boa Esperança 6,2

Parque Conquista 7,9

Vila Clemente Ferreira 5,9 Fonte: SMH, 2000.



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Tendencialmente pode-se esperar para a 1ª RA Zona Portuária e para os

bairros que a compõem, em especial o Caju, que no período entre 2010/2016

ocorra um aumento na oferta de empregos no mercado formal. As obras previstas

para a revitalização da zona portuária, a compra do estaleiro desativado pela

Transpetro e o projeto Porto Maravilha, além do empreendimento alvo deste

estudo, deverão ser atratores da mão de obra local, configurando novas

oportunidades no mercado de trabalho.

V.3.5 - Empregos diretos e indiretos

Para as obras de expansão dos terminais MultiRio e MultiCar, com base nas

características do empreendimento e na alocação de mão de obra para a

construção de empreendimentos similares e do mesmo porte, estima-se a

necessidade de contratação direta de 300 trabalhadores, sendo a grande maioria

(86,7%) de trabalhadores não qualificados.

Nesta fase, além dos empregos diretos, é prevista a expansão do emprego

nos ramos do comércio de materiais de construção, da indústria de transformação

e de produção de matérias primas, assim como de serviços de terceiros nas áreas

de transporte, alimentação, dentre outros. Estimou-se, portanto, a geração de 900

empregos indiretos associados à fase de construção do empreendimento.

Para a operação do terminal, incluindo as obras de expansão, estima-se a

geração de 304 novos postos de trabalho diretos, sendo de 83,2% a proporção de

trabalhadores qualificados.

As estimativas de geração de emprego direto nas fases de implantação e

operação são apresentadas no Quadro V.3.5-1.



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Quadro V.3.5-1 – Estimativas de geração de postos de trabalho diretos por

categoria/fase. Postos de Trabalhos Implantação Operação Total

Qua

lific

ados

Engenheiro 8 -

40 Eletricista 11 -

Técnico de Segurança 13 -

Técnico Orçamentista 8 -

Conferente - 10

253

Operador de Empilhadeiras - 24

Motorista de Trator (Terminal) - 59

Operador de Portêiner - 32

Operador de RTG / Reach Stackers - 106

Administrativo - 22

Não

Qua

lific

ados

Servente 104 -

260 Pedreiro 116 -

Montador 28 -

Encanador 12 -

Auxiliar de Operação Portuária - 51 51

Total 300 304 604

Fonte: MULTI RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A.



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V.3.6 - Saúde

Este item visa apresentar as condições de saúde e doença, além das

disponibilidades dos serviços de saúde, na área de influência do

empreendimento.

É importante ressaltar as características sobre a qualidade da informação

em saúde no Brasil. Foi a partir do processo de municipalização da saúde

(Constituição Federal de 1988, que criou o Sistema Único de Saúde – SUS),

que os municípios começaram, por exigência do Ministério da Saúde, a

construir seus bancos de dados.

Para que um município se habilite a qualquer um dos tipos de gestão e

possa receber o repasse direto de recursos do governo federal para o seu

Fundo Municipal de Saúde, o Ministério da Saúde exige, além da constituição

deste fundo, a criação de um Conselho Municipal de Saúde e a implantação

de um Sistema de Vigilância Epidemiológica, que passa a centralizar a

informação sobre as doenças de notificação compulsória e os dados de

óbitos e de nascidos vivos no município. Aqueles municípios habilitados que

deixarem de abastecer por três meses consecutivos o banco de dados

estadual e do Ministério da Saúde, terão seus repasses de recursos

financeiros suspensos.

Mas este processo é moroso e, principalmente, os pequenos municípios

brasileiros ainda encontram sérias dificuldades na operacionalização de seus

bancos de dados. Outro fato que contribui para a precariedade da informação

é, sem dúvida, o profissional de saúde, que ainda não incorporou como uma

de suas obrigações de rotina o preenchimento do boletim individual de

notificação (BIN), documento indispensável para o sistema de informação e já

implantado em quase todo o país. No caso atual serão utilizados os dados de

períodos diversos, disponibilizados pelo DATASUS e pelo Anuário da

Fundação CIDE assim como pelo Armazém de Dados do IPP– RJ.

Os indicadores de saúde tradicionalmente utilizados (morbidade e

mortalidade) são os principais elementos disponíveis para indicar a presença

de doenças em uma população. Dos indicadores, os de mortalidade são os



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mais confiáveis, uma vez que são facilmente colhidos a partir dos atestados

de óbito dos cartórios de registro civil. Mesmo estas informações, contudo,

muitas vezes deixam a desejar, pois ainda é muito grande o número de óbitos

classificados como “causa desconhecida”, em função da falta de assistência

médica no local de ocorrência do óbito ou mesmo da negligência do

profissional de saúde ao preencher os atestados de óbito.

Para a realização deste diagnóstico trabalhou-se a partir do levantamento

dos seguintes dados:

• indicadores de mortalidade;

• indicadores de morbidade;

• infraestrutura dos serviços de saúde.

Tentou-se trabalhar estes indicadores, sempre que possível, agrupando-

os por área de influência, de acordo com a metodologia usada neste estudo.

Município do Rio de Janeiro (AII)

A rede de equipamentos de saúde do município do Rio de Janeiro, de acordo

com a Secretaria Municipal de Saúde e Defesa Civil (SMSDC), conta com 231

unidades divididas por tipo de atenção prestada. Os postos de saúde distribuem-

se por todos os bairros e, os PSF e PACS têm maior distribuição nas

comunidades de baixa renda, assim como as UPAS (Quadro V.3.6-1).



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Quadro V.3.6-1 – Rede Municipal de Saúde por tipo de

equipamento no Município do Rio de Janeiro.

Tipo Quantidade

Hospital Geral 17

Posto de Saúde 52

PSF (Posto Saúde da Família) 61

PACS (Agente Comunitário de Saúde) 20

CAPS (Centro de Atenção Psicossocial) 18

CMS (Centro Municipal de Saúde) 20

Institutos de Psiquiatria 3

Hospital/maternidade 4

Casa de Parto 1

Maternidade 1

Clinica do adolescente 1

Policlínicas 8

PAM 8

Instituto de Nutrição 1

Instituto da Mulher 1

Instituto Geriátrico 1

Instituto veterinário 1

Centro de Reabilitação 3

Clinica da família 5

UIS(Unidade Integrada de Saúde) 3

UPA 2

Total 231

Fonte: SMSDC, 2010.

Quanto aos leitos disponíveis, o município responde por 47% do total do

estado em 2008, embora para uma população estimada de 5.940.077, o total de



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leitos (26.444) esteja abaixo do estimado como adequado pela OMS - 5 leitos por

mil habitantes.

Ressalte-se que a situação de assistência para o conjunto da população se

agrava quando do total de leitos disponibilizados, 39% pertence à rede privada

e/ou conveniada (Quadro V.3.6-2)

Quadro V.3.6-2 – Leitos existentes por esfera administrativa, segundo o município e

Estado do Rio de Janeiro – 2008.

Estado/município

Leitos existentes

Total Esfera Administrativa

Federal Estadual Municipal Filantrópico Privado

Estado 56.756 5.306 5.122 10.154 9.662 26.512

Rio de Janeiro 26.444 4.927 3.271 4.536 3.577 10.133

Fonte: CIDE, 2009.

Dentre as internações em hospitais credenciados no município do Rio, no ano

de 2008, o maior volume ocorreu na clinica cirúrgica, com 35% do total, enquanto

no estado a maior concentração se deu na clinica médica (Quadro V.3.6-3).

Quadro V.3.6-3 – Internações em hospitais credenciados, por especialidade segundo o

município e o estado do Rio de Janeiro 2008.

Estado / Município

Internações em hospitais credenciados

Total Especialidade

Clínica cirúrgica

Clínica obstétrica

Clínica médica Psiquiatria Pediatria Crônicos Outras

Estado 629.576 171.076 118.441 212.490 21.777 93.635 4.792 7.365

Rio

de Janeiro 213.892 73.246 41.302 59.210 8.968 23.387 3.080 4.699

Fonte: CIDE, 2009.

Ao analisar as ocorrências de óbitos, para o período, no município, tem maior

frequência os derivados de problemas no aparelho circulatório, representando

31% do total registrado, seguido de neoplasias com 18%, doenças do aparelho

respiratório (11%) e causas externas com 10% do total analisado (Quadro

V.3.6-4).



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Quadro V.3.6-4 – Óbitos por grupo de causa município do rio 2008 (CID

10). Causas Número

I. Algumas Doenças Infecciosas e Parasitárias 2.921 II. Neoplasias (Tumores) 8.673 III. Doenças Sangue Órgãos hemat e Transt Imunológicos 292 IV. Doenças Endócrinas Nutricionais e Metabólicas 3.258 V. Transtornos Mentais e Comportamentais 525 VI. Doenças do Sistema Nervoso 1.185 VII. Doenças do olho e anexos 3 VIII. Doenças do Ouvido e da Apófise Mastóide 7 IX. Doenças do Aparelho Circulatório 15.897 X. Doenças do Aparelho Respiratório 5.466 XI. Doenças do Aparelho Digestivo 2.279 XII. Doenças da Pele e do Tecido Subcutâneo 189 XIII. Doenças Sist. Osteomuscular e Tec. Conjuntivo 223 XIV. Doenças do Aparelho Geniturinário 1.358 XV. Gravidez, Parto e Puerpério 31 XVI. Algumas Afec originadas no Período Peri natal 605 XVII. Malf Cong Deformid e Anomalias Cromossômicas 326 XVIII. Sint. Sinais e Achado Anorm Ex Clín. e Laborat. 3.321 XX. Causas Externas de Morbidade e Mortalidade 5.157 Total 51.716 Fonte: Ministério da Saúde, DATASUS (BRASIL, 2010). Nota: CID-10 = Classificação Internacional de Doenças, versão 10.

Dentre as doenças com notificação obrigatória, e consideradas indicadores

sociais de saúde, a tuberculose apresenta alta incidência, correspondendo a 50%

dos casos no estado conforme pode ser observado no Quadro V.3.6-5.

Quadro V.3.6-5 - Casos registrados das principais doenças notificadas segundo o

Município e o Estado do Rio de Janeiro 2008.

Estado / Município

Casos registrados das principais doenças

Hanseníase Leptospirose Meningitesem geral

Tuberculose

Município de

Residência

Município de

Notificação

Estado 2 310 659 877 14 506 14 518

Rio de Janeiro 766 118 368 7 359 7 973 Fonte: CIDE, 2009.



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Ao se analisar a evolução dos quadros notificados de AIDS, no período de

1996 até 2009, observa-se tanto para o município do Rio de Janeiro quanto para

o estado, índice decrescente (Quadro V.3.6-6). É importante ressaltar que os

serviços de saúde pública vieram ao longo do tempo aprimorando o atendimento,

nos aspectos de prevenção e tratamento da AIDS sendo o Brasil considerado um

dos melhores serviços mundiais nestas duas vertentes da assistência aos

portadores desta doença e/ou do HIV.

Quadro V.3.6-6 – Casos notificados de AIDS, por ano de diagnóstico, segundo o

município e o Estado do Rio de Janeiro - 1982-2008.

Estado/ Município

Casos notificados de AIDS

Total

Ano de Diagnóstico

1982-1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

2008

Estado 58.897 20.656 3.988 4.250 3.712 3.889 3.899 3.725 3.567 3.509 2.896 2.400 1.923 483

Rio de Janeiro 33.365 13.676 2.312 2.570 2.160 2.089 1.913 1.820 1.631 1.746 1.295 1.090 860 203

Fonte: CIDE, 2009.

A epidemia de dengue na região segue um padrão de sazonalidade nacional,

aumentando ao longo do primeiro semestre e declinando a partir do segundo. O

vetor transmissor da doença é o Aedes aegipty e seus criadouros potenciais

encontram-se no meio ambiente nas coleções de águas limpas estagnadas, no

ambiente doméstico em caixas e reservatórios de água sem tampa, vasos de

flores contendo água e em depósitos de lixo com latas vazias, pneus

abandonados, ou qualquer outro objeto que funcione como depósito de água.

Apesar das inúmeras campanhas a dengue hoje constitui um grave problema de

saúde pública no Rio de Janeiro o que pode ser demonstrado pelos números

indicados no (Quadro V.3.6-7).



Revisão 00


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Quadro V.3.6-7 - Casos notificados de dengue 2000-2009. Município/Estado 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 (*)Estado 4.281 80.215 288.245 9.242 2.694 2.580 31.054 66.553 255.818 9.707 Rio de Janeiro 2.257 27.598 150.321 2.033 676 999 14.989 26.810 129.737 3.206

Fonte: SESDEC/RJ, 2010 . (*) Dados mensais sujeitos a revisão – SINAN/RJ. Atualizados até 02/07/2009.

1ª RA Zona Portuária: Bairro do Caju

Formada pelos bairros de Saúde, Gamboa, Santo Cristo e Caju e com

população estimada em mais de 36 mil habitantes, a 1ª Região Administrativa,

que detém alguns dos mais baixos indicadores sociais do município, conta

apenas com o Centro Municipal de Saúde José Messias do Carmo e um Posto de

Saúde da Família (PSF) Fernando Antônio Braga Lopes, inaugurado em

novembro de 2007.

O PSF atende toda área do Caju e atualmente consiste na única unidade de

saúde capaz de prestar esse tipo de serviço à comunidade. Dentre as

modalidades de atendimento destacam-se como tipos prestados ao SUS:

• Enfermagem;

• Médico Generalista;

• Pré Natal;

• Puericultura.

Programas de Saúde:

• Atendimento em Grupo para o Idoso;

• Atividade em Grupo para Gestantes;

• Imunização;

• Programa de Saúde da Família.

Serviços de apoio ao diagnóstico:



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• Curativo / Sala de Curativos;

• Pólo de Odontologia;

• Vacinação.

Na rede estadual, o Hospital Estadual de Anchieta, Rua Carlos Seidl, no

Bairro do Caju, conta com os seguintes profissionais: cirurgião dentista

traumatologista; clinico geral; dentista; clinico geral; médico acupunturista; médico

em medicina intensiva; médico em radiologia; médico homeopata; médico

ortopedista e traumatologista; médico patologista clinica; médico pediatra e

médico sanitarista.

Esta unidade sofreu em 2007 várias vistorias em suas instalações

decorrentes de alagamentos e foi considerado fora de área de risco, constituindo-

se na única unidade hospitalar da região.

Em 2008, o mutirão dos médicos homeopatas contra dengue foi ao Hospital

Estadual Anchieta, com nove médicos voluntários que fizeram o atendimento de

crianças e prescreveram remédios homeopáticos, que foram doados. As crianças

medicadas com homeopatia continuaram recebendo o acompanhamento do

médico homeopata funcionário do hospital que obteve a autorização da direção

do Hospital para a atuação da ONG (Figura V.3.6-1).

Figura V.3.6-1 - Hospital de Anchieta. Fonte: ONG Homeopatia Ação pelo Semelhante.



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A rede filantrópica oferece as instalações do Hospital Nossa Senhora do

Socorro, pertencente à Santa Casa da Misericórdia, na Rua Manoel Gomes no

503. O hospital oferece serviços especializados em Geriatria e Gerontologia, com

atendimento ambulatorial e internação, além de exames e tratamentos.

Atendimento universal pelo SUS ou particular. O Hospital conta com 62 leitos,

distribuídos em 04 enfermarias e não possui Centro Cirúrgico.

Na área, os casos de emergência são atendidos no Hospital Sousa Aguiar e

no Hospital de Bonsucesso, Para os casos de infectologia, a população contava

com o Instituto Estadual de Infectologia São Sebastião, mas que foi fechado em

2008. Há dois anos o instituto vem desenvolvendo precariamente suas funções no

IASERJ e, em 2010, está prevista a sua remoção para uma enfermaria

improvisada no Hospital dos Servidores do Estado (HSE).

O Sistema de Indicadores do Rio Como Vamos (2010), a partir de dados do

DATASUS, Secretaria Municipal de Saúde e IBGE, traduz em números alguns

dos problemas da região.

Na saúde materno-infantil, por exemplo, a 1ª RA tem situação precária em

dois índices: internação por doenças diarréicas agudas (DDA) e por infecção

respiratória aguda (IRA). No primeiro caso, são 47,48 internações para cada mil

crianças até 4 anos e no caso da IRA, são 15,83 a cada mil na mesma faixa

etária.

A situação não é melhor quando se analisa os indicadores de baixo peso ao

nascer (10,39%); mães adolescentes (19,44%); curetagem pós-aborto (5,89 por

mil); além de pré-natal insuficiente. Em todos os casos, o índice de óbitos é

superior à média da cidade na última década (RIO COMO VAMOS, 2010).

Constatou-se que a ocorrência de doenças de veiculação hídrica na área de

influência, faz parte do cotidiano das comunidades circundantes aos cursos

d’água existentes. Este grupo é composto, principalmente, pelas doenças

diarréicas, cólera, dengue e hepatite, além de doenças de pele, face à prevalência

das precárias condições de saneamento básico. O cólera e as doenças diarréicas

são transmitidas, normalmente, por ingestão de água contaminada por vômitos ou

fezes de pacientes infectados, por alimentos contaminados por água, ou ainda por

mãos sujas de doentes ou portadores. As doenças diarréicas configuram-se como



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uma das principais causas de morte em crianças menores de 5 anos no Brasil

sendo consideradas causas evitáveis de morte.

A epidemia de dengue na região segue um padrão de sazonalidade nacional,

com pico para o Município do Rio de janeiro /ERJ em 2002, assim como para a 1ª

RA – Zona Portuária e o bairro do Caju como apresentado no Quadro V.3.6-8.

Quadro V.3.6-8 – Casos de Dengue notificados segundo a RA Portuária e bairros de

residência 1996-2006. Município, RA e Bairro de Residência

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Total Município RJ 4.102 1.024 13.477 4.132 2.257 27.598 150.321 2.033 676 999 14.989

I Portuária 158 67 173 52 22 461 2.183 34 17 15 224

Saúde 2 1 7 - 2 100 450 10 5 6 64

Gamboa 59 17 84 30 - 25 34 1 1 1 36

Santo Cristo 37 34 32 4 14 173 738 17 6 6 87

Caju 60 15 50 18 6 163 961 6 5 2 37


As hepatites são causadas por vírus que possuem tropismo primário pelo

fígado. As do tipo A e B são transmitidas por alimentos contaminados de uma

pessoa a outra, mas, principalmente, por água contaminada (fecal-oral), portanto

de veiculação hídrica.

A infecção humana pela leptospira resulta da exposição direta ou indireta à

urina de animais infectados. Em áreas urbanas, o contato com águas e lama

contaminados demonstra a importância do elo hídrico na transmissão da doença

ao homem, pois a leptospira dela depende para sobreviver e alcançar o

hospedeiro. Os roedores albergam a leptospira nos rins eliminando-a na água, no

solo e em alimentos.

Além da distribuição espacial da doença concentrar-se em áreas urbanas

inundáveis e litorâneas, observa-se também uma clara sazonalidade com uma

concentração de casos nas épocas de maior pluviosidade, principalmente no



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verão austral. Estas doenças atuam como indicadores das precárias condições de

saneamento existentes nesta área de estudo (Quadro V.3.6-9).

Quadro V.3.6-9 – Casos de leptospirose notificados segundo a RA Portuária e bairro de

residência 1996-2006. Município, RA e

Bairro de Residência Casos de leptospirose

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Total Município 1 790 124 272 100 86 88 98 117 92 108 103

I Portuária 131 2 4 6 3 2 5 1 - - 2

Saúde - - - - 1 - 2 - - - -

Gamboa 2 - - - - - - - - - 1

Santo Cristo 17 - - 3 1 1 1 1 - - 1

Caju 112 2 4 3 1 1 2 - - - -


Quanto aos índices de saúde infantil, a SMSDC registrou, em 2006, nas

comunidades do Bairro do Caju altas taxas de natalidade infantil - de 28,40 por mil

nascidos vivos (Quadro V.3.6-10).

Quadro V.3.6-10 - Taxa de Mortalidade (por mil nascidos vivos) nas comunidades do

bairro do Caju em 2006.

Infantil (2006) 28,40

Neonatal Precoce (2006) 19,80

Neonatal Tardia (2006) 2,84

Posneonatal (2006) 5,68

Fonte: SMSDC, 2010.

Em pesquisa de campo realizada no ano de 2007, para a elaboração do

Relatório Ambiental Simplificado do Programa de Revitalização, Urbanização

e Recuperação dos Canais do Fundão e do Cunha, os principais problemas

de saúde identificados no Caju, mais especificamente na Comunidade Quinta



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do Caju, relacionam-se ao aparelho respiratório. Esses problemas são

causados pela poluição do ar, pela presença de ferro gusa no pátio (na Rua

General Gurjão) que geraria poeira que, ao ser inalada, solidificaria os

brônquios.

O aumento do número de carretas circulando na região, segundo os

entrevistados, no mesmo documento, agrava esse problema e ocasiona

atropelamentos e acidentes envolvendo outros veículos. A má conservação

dessas carretas foi citada em virtude dos desprendimentos de peças que

podem provocar ferimentos nos pedestres ou motoristas e passageiros de

outros veículos (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2007).

V.3.7 - Estimativa dos Impostos a Serem Gerados

Receitas Orçamentárias

Dados disponibilizados pelo site da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro

(PCRJ, 2010) informam que nos últimos dois exercícios, as Receitas

Orçamentárias vêm apresentando crescimento real. No ano de 2008, a

Receita Total atingiu o montante de R$10,956 bilhões contra R$9,515 bilhões

do ano anterior.

Esta variação nominal de 15,15% em relação a 2007, quando

considerada a inflação de 6,1% medida pelo IPCA-E no período, demonstra

um crescimento real de 8,52% no total das receitas.

Dentre todas as rubricas, a Receita Tributária foi a que apresentou maior

participação relativa, concentrando 41,85% do total dos recursos, seguida das

Transferências Correntes, cuja participação foi de 35,19%. Aquela, por sua

vez, atingiu o montante de R$4,585 bilhões contra um total de R$3,583

bilhões arrecadados em 2007.

Cabe ressaltar que esta expressiva variação nominal de 28%, e real na

ordem de 20,61%, deve-se também ao fato de que, no exercício de 2007, a

receita do imposto da União sobre a renda e os proventos de qualquer

natureza incidente na fonte sobre rendimentos pagos a qualquer título era



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contabilizada no grupo Transferências Correntes e que, a partir do exercício

de 2008, atendendo ao disposto na Portaria Conjunta STN/SOF Nº 2/2007,

este tributo foi reclassificado para o grupo Receita Tributária.

Ajustando essa discrepância contábil, o ganho nominal das Receitas

Tributárias foi de 19,11% e o ganho real foi de 12,26%.

Merece destaque o desempenho da arrecadação de alguns tributos que

compõem a Receita Tributária. O ISS, cuja participação na Receita Total em

2008 foi na ordem de 22,38%, arrecadou R$ 2,452 bilhões contra R$ 1,978

bilhão arrecadados em 2007.

O crescimento nominal foi de 23,93% e, em termos reais, a variação foi

de 16,81%.

O IPTU, com participação de 10,90% na Receita Total, atingiu o montante

de R$ 1,194 bilhão contra R$ 1,086 bilhão arrecadados em 2007,

correspondendo a uma variação de 9,89% em termos nominais.

Considerando que o IPTU de 2008 sofreu um reajuste de 4,36%, equivalente

ao IPCA-E registrado em 2007, verifica-se entre os períodos um crescimento

5,30% acima da inflação na arrecadação deste tributo.

A arrecadação do ITBI em 2008 atingiu o montante de R$ 344,239

milhões enquanto que, em 2007, a arrecadação deste imposto alcançou a

soma de R$ 293,659 milhões. Mesmo sofrendo os efeitos da crise financeira

internacional que atingiu o mercado imobiliário no último quadrimestre de

2008, o crescimento nominal do ITBI de 2007 para 2008 foi da ordem de

17,22%. Descontada a inflação, este tributo, que reflete as variações dos

índices de preços e do nível da atividade econômica, apresentou uma

variação de 10,48% (Quadro V.3.7-1).



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Quadro V.3.7-1 - Receitas Orçamentárias realizadas por Categorias Econômicas em

2007 e 2008 (Em R$ Milhões).

Discriminação 2007 realizado 2008 realizado Variação

2008/2007

Receita Tributária 3.583,2 4.585,3 28,0%

Receita de Contribuições 656,7 754,7 14,9%

Receita Patrimonial 554,6 581,3 4,8%

Receita Industrial 5,7 7,4 30,4%

Receita de Serviços 292,2 260,0 11,0%

Transferências Correntes 3.714,6 3.855,2 3,8%

Outras Receitas Correntes 578,1 618,1 6,9%

RECEITAS CORRENTES 9.385,1 10.662,1 13,6%

Operações de Crédito 8,9 48,8 446,4%

Alienação de Bens 7,5 19,5 161,1%

Amortização de Empréstimos 79,0 103,9 31,4%

Transferências de Capital 34,1 121,5 256,7%

RECEITAS DE CAPITAL 129,5 293,6 126,8%

RECEITA TOTAL 9.514,6 10.955,7 15,1%

Fonte: PCRJ, 2010.

Este quadro, analisado pela prefeitura do Rio de Janeiro mostra que para o

período, as variações corresponderam principalmente às arrecadações de tributos

e repasse de recursos da União.

Considerando-se a capacidade máxima de operação após a expansão dos

Terminais MultiRio e MultiCar, em comparação à movimentação atual de

contêineres e veículos, será possível estimar um aumento da contribuição da

ordem de R$ 4 bilhões, conforme apresentado no Quadro V.3.7-2. É importante

ressaltar que esse aumento de arrecadação não será alcançado imediatamente



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após o término das obras, mas gradualmente, com alcance da máxima

capacidade de movimentação de contêineres e veículos nos anos subsequentes.

Quadro V.3.7-2 – Estimativa de incremento de impostos a serem arrecadados com a

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar (valores em reais).

ISS ICMS PIS/Cofins Imposto de

Importação

MultiRio (contêineres) 33.843.356 2.249.265.240 45.577.268 1.268.023.279

MultiCar (veículos) 2.786.909 454.203.298 1.988.794 209.501.271

Total 36.630.265 2.703.468.538 47.566.062 1.477.524.550

Fonte: MULTI RIO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS S/A.

V.3.8 - Patrimônio Arqueológico e Cultural

Em atenção às Normas e Gerenciamento do Patrimônio Arqueológico,

conforme disposto nos Termos de Referência em Arqueologia, foi elaborado o

presente Diagnóstico Arqueológico, através de vistorias de campo ao longo da

área prevista para a expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio

de Janeiro, no bairro Caju.

Para a sua elaboração foram realizadas as seguintes atividades:

• Levantamento criterioso de fontes secundárias relacionadas ao local e a

região onde o empreendimento está inserido;

• Levantamento criterioso e exaustivo dos dados secundários com o

objetivo de elaborar uma contextualização arqueológica e etno-histórica

da região;

• Levantamento de campo nas áreas de influência direta e indireta da área

a ser impactada na execução do projeto;

• Entrevistas com os moradores e trabalhadores locais, com o objetivo de

colher informações sobre a identificação e localização de prováveis sítios

arqueológicos.



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Os trabalhos foram realizados de forma a atender as orientações da Portaria

SPHAN nº 007/88, que regulamenta e instrumentaliza a forma de execução das

pesquisas arqueológicas em território nacional; a Lei Federal nº 3.924/61, sobre a

proteção do patrimônio arqueológico brasileiro; as recomendações da Portaria

IPHAN nº. 230/02; assim como o atendimento ao Decreto Municipal nº 22.872, de

07/05/2003, que cria a obrigatoriedade da pesquisa arqueológica no caso de

obras que envolvam intervenções urbanísticas e/ou topográficas realizadas pelo

Poder Público Municipal, direta ou indiretamente, em áreas que sugiram interesse

histórico.

Área de Influência Indireta

Para fins arqueológicos entende-se como área de influência indireta (AII) do

empreendimento o município do Rio de Janeiro, com ênfase nos bairros Caju e

São Cristóvão.

A pesquisa de gabinete objetivou coletar dados e informações para orientar

os trabalhos em campo assim como auxiliar na elaboração do presente

diagnóstico arqueológico.

O levantamento de dados secundários teve como principal objetivo elaborar a

contextualização arqueológica e etno-histórica1 da região compreendida pelo

município do Rio de Janeiro, Área de Influência Indireta do empreendimento.

As fontes consultadas referem-se, de forma geral, a documentos escritos e

materiais, entendidos enquanto cultura material2 produzida pelo homem e para o

seu uso. 1 Chama-se etno-história o estudo dos indígenas conhecidos pelos cronistas do descobrimento da América através dos textos e das tradições orais. PROUS, André. Arqueologia brasileira. Brasília, UnB, 1992. p. 55. 2 Conforme Jean-Marie Pesez, os historiadores e arqueólogos nunca se preocuparam em formular um conceito definitivo para cultura material, limitaram-se em definir o campo de pesquisa e os métodos empregados no estudo da vida material. Para eles o nome já definiria a idéia de cultura material, pois o conceito só tem valor se tiver utilidade prática. Pesez propõem então uma definição de cultura material: “... A cultura material tem uma relação evidente com as injunções materiais que pesam sobre a vida do homem e às quais o homem opõem um resposta que é precisamente a cultura... a cultura material faz parte das infra-estruturas, mas não as recobre; ela só se exprime no concreto, nos e pelos objetos. Em suma, a relação entre o homem e os objetos (sendo aliás o próprio homem, em seu corpo físico, objeto material), pois o homem não pode estar



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Quanto à conceituação do campo arqueológico da região do Rio de Janeiro,

destacamos que foram encontrados em pesquisas realizadas no município,

testemunhos arqueológicos históricos e pré-históricos. Ressaltamos que nas

atividades realizadas em campo não foram detectadas ocorrências arqueológicas,

destacando-se assim os testemunhos relativos ao processo de ocupação histórica

da região.

De forma geral entende-se que o trabalho arqueológico pode ser definido

como:

“(...) estudo por parte de especialistas de restos de corpos, instrumentos, atividades e moradias – dentro de determinado contexto ambiental da época. Dependemos do estudo dos vestígios materiais, da cultura material que vem a revelar aspectos da vida cotidiana e traços do ambiente no qual viviam as populações pretéritas” 3.

Conforme Rossana Najjar, podemos entender que “A arqueologia é, portanto,

o estudo das sociedades passadas em seus diversos aspectos, com base nos

restos por elas deixadas, ou seja, estuda o homem partindo de sua cultura

material”4.

Segundo André Prous “o pré-historiador procura estudar as sociedades do

passado mais remoto da humanidade” 5, como este não dispõe de textos escritos

como o arqueólogo histórico, por exemplo, ele utiliza exclusivamente vestígios

materiais que foram deixados por nossos predecessores nos locais que hoje

redescobrimos e registramos como sítios arqueológicos. É a busca destes

vestígios arqueológicos que revelam as características da cultura material

produzida pelo homem no passado que amplamente orienta nosso trabalho,

ausente quando se trata de cultura.” Partindo deste conceito inicial, podemos expandir a idéia de cultura material que não se limitaria mais aos artefatos e técnicas, abrangeria agora as estruturas sociais,as relações econômicas entre povos, os costumes de populações desconhecidas, a descobertas de novas temáticas de pesquisa, supera o estudo das técnicas para ir de encontro aos povos que pensaram e fizeram tudo isto, passando do estudo exclusivo da infra-estrutura para o das super-estruturas. PESEZ, Jean-Marie. “História da cultura material.” In: LE GOFF, J. (dir.) A história nova. São Paulo: Martins Fontes,1990, p.180. 3 PROUS, André. O Brasil antes dos brasileiros: a pré-história de nosso país. Jorge Zahar, 2007. p. 8-9. 4 NAJJAR, Rosana. Arqueologia histórica: manual. Brasília: IPHAN, 2005. p. 13. 5 PROUS, André.Op. Cit. p.25.



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“consideramos vestígios arqueológicos todos os indícios da presença ou atividade

humana em determinado local”.6

Segundo Pedro P. Funari7 poderíamos considerar pertencentes à pré-história

do Brasil todos os acontecimentos que antecederam a Independência do Brasil

em 1822. De forma geral, os conceitos de História e Pré-história surgem

tardiamente, no século XIX, o último diretamente relacionado aos períodos mais

recuados da vida humana. Se por um lado a História volta seus objetivos para o

estudo do passado a partir dos documentos escritos, convencionou-se que a

invenção da escrita marcaria o início da História, como se a escrita fosse um

movimento uniforme e regular que ocorreu em todos os lugares ao mesmo tempo,

fato este que torna esta definição pouca clara e até insatisfatória. Assim,

entendemos a História como a ciência que estuda o homem em sociedade em

relação a um determinado tempo e espaço, definição que nos aproxima do estudo

da pré-história, ao mesmo tempo em que nos distancia através das fontes e

problemáticas investigativas.

Para Funari e Noelli,8 a definição de Pré-história no continente americano tem

como referência tradicional o período anterior à chegada dos europeus ao

continente em fins do século XV, a História seria o período posterior a sua

chegada. Então podemos definir a arqueologia pré-histórica neste trabalho como

sinônimo de pré-colonial, e a arqueologia colonial e pós-colonial como

pertencentes ao campo da arqueologia histórica, sendo a primeira pertencente ao

período entre o fim do século XV até a independência em 1822 e a segunda daí

em diante.

No presente estudo ocorreu a identificação de uma estrutura edificada,

portadora de interesse histórico e arqueológico. Trata-se de um bem patrimonial

já protegido e tombado (Casa de Banho de D. João VI. Tombamento federal em

20/04/1938, Livro Histórico, vol.1, inscrição 17; Livro Belas Artes, vol.1, inscrição

38). Este bem cultural pode ser também entendido como uma unidade

6 PROUS, André.Op. cit. p.25. 7 FUNARI, Pedro P. e NOELLI, Francisco S. Pré-História do Brasil. São Paulo: Contexto, 2006. p. 11. 8 FUNARI, Pedro P. e NOELLI, Francisco S.Op. Cit. p.13.



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doméstica9, um sítio histórico que ajudou a dar forma à identidade cultural da

cidade.

Sítios arqueológicos históricos e pré-históricos

A pesquisa no banco de dados do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico

Nacional (IPHAN) revelou a existência de 108 registros de sítios arqueológicos

pré-históricos no município do Rio de Janeiro.

Acrescenta-se a eles, o estudo dos sítios arqueológicos no campo da

arqueologia histórica, que pode ser entendida como a que busca dar conta de

processos históricos e das manifestações materiais da cultura entre os séculos

XVI ao XX.

Assim a arqueologia histórica inclui todos os trabalhos realizados em igrejas,

capelas, unidades domésticas, lixeiras, engenhos e fazendas, cemitérios, taperas,

etc.

No Quadro V.3.8-1 são apresentados os registros de sítios arqueológicos

históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro.

Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no


No. CNSA Nome do Sítio Município / UF

RJ00172 Sambaqui do Poço das Pedras Rio de Janeiro

RJ00173 Sambaqui da Estação Rádio-Receptora II Rio de Janeiro

RJ00174 Sambaqui da Estação Rádio-Receptora I Rio de Janeiro

RJ00175 Sambaqui da Estação Rádio-Receptora III Rio de Janeiro

RJ00176 Capão do Surucaí Rio de Janeiro

9 A unidade doméstica, segundo o arqueólogo Luís Cláudio Pereira Symanski, pode ser definida enquanto “...um elemento de característica fixa no qual se distribuem elementos semifixos, cuja função primária é servir de abrigo para os elementos não fixos, que são as pessoas em suas atividades. Tais atividades, relacionadas sobretudo à alimentação, descanso e lazer, são na grande maioria das vezes, realizadas com o auxílio de elementos semifixos, sejam estes camas ou pratos.” SYMANSKI, Luís Cláudio Pereira. Espaço privado e vida material em Porto Alegre no século XIX. Porto Alegre: EDIPUCRS, 1998.p. 69.



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Quadro V.3.8-1 - Registros de sítios arqueológicos históricos e pré-históricos no município do Rio de Janeiro.


RJ00177 Capão da Benta Rio de Janeiro

RJ00178 Sambaqui do Atolador Rio de Janeiro

RJ00179 Sambaqui Cabeça do Indio I Rio de Janeiro

RJ00180 Sambaqui do Caminho do Cajazeiro Rio de Janeiro

RJ00181 Sambaqui da Cabeça do Indio II Rio de Janeiro

RJ00182 Sítio Triunfo II Rio de Janeiro

RJ00183 Milagres Rio de Janeiro

RJ00184 Sítio do Rangel Rio de Janeiro

RJ00185 Gruta da Fundição Rio de Janeiro

RJ00186 Sambaqui do Canal Rio de Janeiro

RJ00187 Sambaqui do Curral das Pedras Rio de Janeiro

RJ00188 Ilha da Marambaia Rio de Janeiro

RJ00189 Beira da Estrada Rio de Janeiro

RJ00190 Cemitério da Capela de Nossa Senhora do Desterro Rio de Janeiro

RJ00191 Sambaqui do Aterro da Pedra Rio de Janeiro

RJ00192 Sambaqui do Telégrafo Rio de Janeiro

RJ00193 Casa Rural de Guaratiba Rio de Janeiro

RJ00194 Vale do Mosquito Rio de Janeiro

RJ00195 Caetés Rio de Janeiro

RJ00196 Sítio da Caveira Rio de Janeiro

RJ00197 Sítio Arqueológico do Ipiranga Rio de Janeiro

RJ00198 Sítio Cerâmico da Ponta do Marinheiro Rio de Janeiro

RJ00199 Sítio do Motel Rio de Janeiro

RJ00200 Sítio do Marco Rio de Janeiro



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RJ00201 Sambaqui do Aterrado da Pedra Rio de Janeiro

RJ00202 Capão da Bananeira Rio de Janeiro

RJ00203 Sambaqui da Embratel Rio de Janeiro

RJ00204 Antigo Cais da Praça XV Rio de Janeiro

RJ00205 Paço Imperial Rio de Janeiro

RJ00206 Aqueduto da Carioca Rio de Janeiro

RJ00207 Sítio "Casa dos Pilões" Rio de Janeiro

RJ00208 Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Largo da Carioca Rio de Janeiro

RJ00209 Vale do Elefante Rio de Janeiro

RJ00210 Metropolitano do Rio de Janeiro Rio de Janeiro

RJ00211 Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Central do Brasil Rio de Janeiro

RJ00212 Ilha de Villegagnon Rio de Janeiro

RJ00213 Aldeamento Tupi da Tropa de Reforço Rio de Janeiro

RJ00214 Aldeia Tupi do Centro de Instrução Rio de Janeiro

RJ00215 Aldeia Tupi do Instituto de Pesquisas da Marinha Rio de Janeiro

RJ00216 Casa do Trem Rio de Janeiro

RJ00217 Antigo Aldeamento Tupi-Guarani Rio de Janeiro

RJ00218 Sítio Arqueológico do Jequiá Rio de Janeiro

RJ00219 Sítio Arqueológico Morro das Pixunas Rio de Janeiro

RJ00220 Sítio Arqueológico Morro da Viúva Rio de Janeiro

RJ00221 Sítio Arqueológico de Manguinhos Rio de Janeiro

RJ00222 Sambaqui Capão da Bananeira Rio de Janeiro

RJ00223 Sambaqui do Capão do Gentio Rio de Janeiro

RJ00224 Sambaqui do Piracão Rio de Janeiro



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RJ00225 Sambaqui do Capão do Pau Ferro Rio de Janeiro

RJ00226 Sambaqui do Piaí Rio de Janeiro

RJ00227 Sambaqui da Panela do Pai João Rio de Janeiro

RJ00228 Sambaqui do Meio Rio de Janeiro

RJ00229 Sambaqui do Piraquê Rio de Janeiro

RJ00230 Sambaqui das Piteiras Rio de Janeiro

RJ00231 Sambaqui Porto do Teixeira Rio de Janeiro

RJ00232 Sambaqui da Praia do Malhador Rio de Janeiro

RJ00233 Sambaqui Porto das Pitangueiras Rio de Janeiro

RJ00234 Sambaqui do Posto 5 Rio de Janeiro

RJ00235 Sambaqui do Vaso Rio de Janeiro

RJ00236 Sambaqui de Telles Rio de Janeiro

RJ00237 Sambaqui de Vila Mar Rio de Janeiro

RJ00238 Sambaqui do Zé Espinho Rio de Janeiro

RJ00239 Sambaqui do Cerâmio Rio de Janeiro

RJ00240 Sambaqui Casqueiro de Araçatiba Rio de Janeiro

RJ00241 Sambaqui do Capaõzinho Rio de Janeiro

RJ00242 Sambaqui da Matriz Rio de Janeiro

RJ00243 Sambaqui do Porto da Cinza Rio de Janeiro

RJ00244 Metropolitano do Rio de Janeiro - Estação Glória Rio de Janeiro

RJ00245 Engenho da Pedra Rio de Janeiro

RJ00246 Sítio São Tomé Rio de Janeiro

RJ00247 Sambaqui das Pixunas Rio de Janeiro

RJ00248 Sociedade Amante da Instrução Rio de Janeiro



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RJ00249 Jardim das Princesas Rio de Janeiro

RJ00250 Itapuca Rio de Janeiro

RJ00251 Sítio Fazenda do Viegas Rio de Janeiro

RJ00252 A Fazenda Rio de Janeiro

RJ00253 Sítio da Bica Rio de Janeiro

RJ00254 Sambaqui da Lagoa de Marapendi Rio de Janeiro

RJ00255 Sítio do Recreio dos Bandeirantes Rio de Janeiro

RJ00256 Água Mineral Santa Cruz Rio de Janeiro

RJ00257 Sambaqui da Praia do Espinheiro Rio de Janeiro

RJ00258 Aldeia Tupi da Estação Rádio da Marinha Rio de Janeiro

RJ00499 Aldeamento Tupiguarani São José Rio de Janeiro

RJ00500 Dunas Conchíferas da OSA Rio de Janeiro

RJ00501 Parque Nacional da Tijuca Rio de Janeiro

RJ00502 Ruína da Igreja de Inhomirim Rio de Janeiro

RJ00503 Sambaqui Brocoió Rio de Janeiro

RJ00504 Sambaqui Caminho da Guarda Rio de Janeiro

RJ00505 Sambaqui Lagoa Rodrigo de Freitas Rio de Janeiro

RJ00506 Sambaqui de Paquetá Rio de Janeiro

RJ00507 Sambaqui Ponta dos Marinheiros Rio de Janeiro

RJ00508 Sítio Abacateiro Rio de Janeiro

RJ00509 Sítio do Caju Rio de Janeiro

RJ00510 Sítio Cerâmico Rio de Janeiro

RJ00511 Sítio Curupira Rio de Janeiro

RJ00512 Sítio Engenho Velho Rio de Janeiro



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RJ00513 Sítio do Gentio Rio de Janeiro

RJ00514 Sítio Ilha do Tatu Rio de Janeiro

RJ00515 Sítio Itaipu Rio de Janeiro

RJ00516 Sítio Triunfo I Rio de Janeiro

RJ00542 Rochedo Rio de Janeiro

RJ00605 São Francisco da Prainha Rio de Janeiro

RJ00606 Sítio Cerâmico Oleoduto Ilha D'agua Rio de Janeiro

Laboratório Pirotécnico – Forte do Campinho

Fonte: IPHAN, 2010.

Nota: Dados colhidos em pesquisa ao banco de dados do IPHAN.

Bens tombados

Tendo como base de dados o Guia do Patrimônio Cultural Carioca - Bens

Tombados 2008, editado pela Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, verificaram-

se as seguintes ocorrências na Área de Influência Indireta do empreendimento

(Quadro V.3.8-2).



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Quadro V.3.8-2 - Lista de bens tombados na Área de Influência Indireta.

CAJU Casa da Praia do caju (Casa de Banhos de D. João VI) – Praia do Caju nº 115. Tombamento Federal em 20/04/1938, Livro Histórico, Vol 1, inscrição 17, Livro de Belas-Artes, Vol. 1, inscrição 38. Casas da Vila São Lázaro - Rua da Indústria nº 18 e Rua Mestre Camargo nº 3. Decreto Municipal nº 14.464/ 1995, de 20/12/1995. Pinturas (55) e Escritos de Autoria de José Datrino (Profeta Gentileza) – Localizadas na estrutura do Viaduto do Caju. Decreto Municipal nº 19.188, de 27/11/2000.

SÃO CRISTÓVÃO Candelabros incompletos (2); colunas com vasos (2) e escada – Quinta da Boa Vista Decreto Municipal nº 19.011/2000, de 05/10/2000. Coleção Arqueológica Balbino de Freitas – Av. Pedro II, s/nº Tombamento Federal em 14/04/1948, Livro Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico, inscrição 14.Coreto – Campo de São Cristóvão Tombamento Estadual em 16/12/1985, Processo E – 18/300.288/85. Escola Municipal Floriano Peixoto – Praça Argentina nº 20 Decreto Municipal nº 9.414/90, de 21/06/1990. Escola Municipal Gonçalves Dias – Campo de São Cristóvão nº115 Decreto Municipal nº 9.414/90, de 21/06/1990. Escola Municipal Nilo Peçanha – Av. Pedro II nº 383 Decreto Municipal nº 9.414/90, de 21/06/1990. Estação Ferroviária São Cristóvão (Estação da Quinta Imperial) – Av. Osvaldo Aranha nº 680 Decreto Municipal nº 14.741/96, de 22/04/1996. Hospital Frei Antônio (Lazareto) – Praça Mário Nazaré Decreto Municipal nº 4.926, de 10/01/1985. Igreja da Irmandade do Nosso Senhor do Bonfim e Nossa Senhora do Paraíso – Rua Monsenhor Manoel Gomes nº 241 Decreto Municipal nº 27.650, de 06/03/2007. Imóvel – Rua General José Cristino nº 66 Decreto Municipal nº 29.582, de 10/07/2008. Museu do Primeiro Reinado (Solar da Marquesa de Santos) – Av. Pedro II nº 283 Tombamento Federal em 30/03/1938, Livro das Belas-Artes, Vol. 1, inscrição 10. Museu Nacional da Quinta da Boa Vista – Av. Dom Pedro II s/nº Tombamento Federal em 11/05/1938, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 23 e Livro das Belas-Artes, Vol 1, inscrição 51. Observatório Nacional – Conjunto Arquitetônico e Paisagístico – Rua General Bruce nº 586 Tombamento Federal em 14/08/1986, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 509 e Livro Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico, inscrição 95. Resolução Estadual sec. 34 de 21/10/1987. Pares de vasos ornamentais – Av. Pedro II nº 283 Decreto Municipal nº 19.011/2000, de 05/10/2000. Quinta da Boa Vista – Av. Dom Pedro II s/nº Tombamento Federal em 30/06/1938, Livro Histórico, Vol. 1, inscrição 68 e Livro das Belas-Artes, Vol 1, inscrição 154. Torah – Av. Pedro II s/nº Tombamento Federal em 04/03/1999, Livro Histórico, Vol. 2, inscrição 553.

Fonte: PCRJ – Prefeitura da Cidade do Rio. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: Bens Tombados 2008.



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Área de Influência Direta

Para fins arqueológicos a área de influência direta (AID) do empreendimento

é considerada a área de efetiva instalação física do empreendimento. Estas áreas

foram prospectadas superficialmente, sem interferência em subsuperfície, não

apresentando em toda sua extensão nenhum testemunho de valor cultural

significativo.

As atividades de prospecção arqueológica orientaram-se segundo a

metodologia de campo proposta por Bicho10, que considera a atividade de

prospecção como dependente de fatores físicos e culturais. Os fatores culturais

referem-se a questões relacionadas à natureza da formação do arqueólogo

responsável pela atividade enquanto os fatores físicos estão ligados a

abrangência do diagnóstico e das condições da área, como a densidade da

cobertura vegetal, a acessibilidade, relevo e clima são fatores que também podem

e devem ser considerados. Neste estudo de caso os fatores físicos colaboraram

para o bom andamento da verificação de campo, com exceção dos fortes ventos,

e o acesso à área de estudo deu-se através do terminal já existente.

Os objetivos da vistoria arqueológica são dois: a preservação do patrimônio

cultural em primeiro lugar e a detecção de novos sítios arqueológicos em

segundo. Sendo assim, orientamos as atividades de prospecção através da

variável geográfica ou natural, considerando os aspectos específicos do processo

de desenvolvimento histórico e pré-histórico dos grupos humanos que habitaram

a região, centrando esforços na localização destas ocupações pretéritas, em

especial ocorrências ligadas a acampamentos litorâneos e sambaquis, entendidos

como tipos de sítios com maior possibilidade de ocorrência na área em estudo.

Durante os trabalhos de campo a equipe de arqueologia buscou identificar na

AID do empreendimento três grupos principais de elementos: artefatos, estruturas

e solos (antrópicos), sendo estes considerados somente em superfície.

No grupo dos artefatos podemos incluir todos os objetos portáteis ou móveis

que foram transformados ou manufaturados pela mão humana, bem como os

10 BICHO, Nuno F. Manual de Arqueologia pré-histórica. Lisboa: Edições 70, 2006. p. 89 - 107.



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vestígios decorrentes de sua produção11. Nenhum vestígio ligado a este grupo foi

diagnosticado. No grupo das estruturas incluem-se estruturas de habitat que

foram construídas e que podem ser localizadas mais facilmente, ou podemos

considerar como uma estrutura arqueológica um agrupamento de artefatos, desde

que sua concentração forme uma unidade (como uma lixeira ou uma oficina lítica,

por exemplo), não tendo sido identificada nenhuma estrutura durante a verificação

de campo. Por fim o grupo dos solos antropizados ou antropogênicos são

importantes, porque indicam a existência de atividades humanas pretéritas, porém

em áreas portuárias, densamente antropizadas, torna-se tarefa rara a detecção

de elementos deste grupo. Genericamente os solos antropizados caracterizam-se

por apresentarem concentrações de produtos orgânicos nos solo, apresentando

uma coloração escura, às vezes denominada de “terra preta de índio”.

Ao longo do desenvolvimento das atividades de verificação arqueológica em

campo foi captado um único ponto com uso de GPS, apenas para fins de

referência e localização das atividades de diagnóstico arqueológico, conforme o

Quadro V.3.8-3.

Quadro V.3.8-3 - Pontos e coordenadas em UTM, obtidos durante a vistoria

arqueológica. PONTO COORDENADAS UTM 23 K OBS.

1 0683636 7468598

Ponto de referência relativo a área do empreendimento.

A distribuição espacial dos pontos de interesse acima expostos pode ser

visualizada de forma geral na Figura V.3.8-1.

11 BICHO, Nuno F.Op. Cit. p. 93.



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Figura V.3.8-1 - Representação da localização da área em estudo, ponto obtido durante a atividade de vistoria e diagnóstico arqueológico.



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Verificação Arqueológica

Apresentam-se, a seguir, de forma descritiva as atividades realizadas em

campo durante o diagnóstico e vistoria arqueológica nas áreas de influência direta

e indireta do empreendimento.

A execução dos trabalhos de campo ocorreu entre os dias 04 e 06 de outubro

de 2010. A primeira atividade realizada consistiu em uma reunião de

apresentação da equipe de Arqueologia na sede da CONCREMAT Engenharia e

Tecnologia S. A., onde foi feito reconhecimento cartográfico da área de influência

direta do empreendimento, esclarecimentos metodológicos e contatos

operacionais e logísticos em relação à realização das atividades de pesquisa e

prospecção arqueológica.

Foi realizada pesquisa histórica e cultural nas dependências do Instituto

Pereira Passos e no Museu Nacional (UFRJ), atividade onde se destaca o acesso

a um grande número de bibliografias específicas a respeito da história local, em

especial sobre o processo de ocupação da região portuária do Rio de Janeiro.

Figura V.3.8-2 – Instituto Pereira Passos (IPP) em 04/10/10.



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Figura V.3.8-3 – Museu Nacional, Quinta da Boa Vista em

04/10/10.

No dia 05 de outubro deu-se o início das atividades de prospecção

arqueológica, nas áreas de influência do empreendimento, compreendidas pelo

bairro Caju, em especial em sua zona portuária (AII), e na área de influência

direta entendida como a área destinada ao prolongamento dos terminais MultiRio

e MultiCar.

Dentre as atividades de levantamento cultural e paisagístico desenvolvidas no

bairro Caju destacam-se os seguintes locais: a Casa de Banho de Dom João VI

(bem tombado pelo IPHAN) e a Casa do Trem junto ao Arsenal de Guerra do Rio

– Arsenal D. João VI.



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Figura V.3.8-4 – Casa do Trem (datada de 1762) / Arsenal D.

João VI – Caju em 05/10/10.

Figura V.3.8-5 – Casa de Banho de D. João VI, bem tombado

pelo IPHAN – AII do empreendimento, bairro Caju, Praia do Caju nº 385, 05/10/10.



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Em relação à Casa da Praia do Caju ou como é chamada a Casa de Banhos

de D. João VI, têm-se informações de que por volta do ano de 1817 a família

Tavares Guerra, que mantinha relações com a família real, teria oferecido a

unidade doméstica como ponto de apoio a D. João VI para seus banhos

terapêuticos de mar12.

Atualmente a Casa de Banho D. João VI abriga o Museu da Limpeza Urbana,

sendo restaurada e administrada pela Comlurb. A casa foi projetada para servir

como local de pesquisa, preservação e comunicação. As exposições e atividades

culturais desenvolvidas no local trabalham com conceitos de memória e saúde,

em especial com o tema da limpeza urbana e do trabalho e história da Comlurb13.

Destaca-se a valorização do espaço como um dos poucos locais destinados

ao desenvolvimento de atividades educativas e culturais, áreas com muita

carência no bairro, auxiliando na medida do possível no resgate e na manutenção

da memória do bairro Caju e da cidade do Rio de Janeiro como um todo.

Após a realização da prospecção arqueológica na área de influência indireta

do empreendimento, a equipe de arqueologia deslocou-se até a área de influência

direta. Foi feito o reconhecimento da área através de caminhada orientada

sistemática com varredura de superfície, não interventiva em sub-superfície;

tendo sido obtidos no local registros escritos, fotográficos e fílmicos. A atividade

prospectiva não revelou ocorrência de cultura material arqueológica na AID do

empreendimento, assim como também não foram identificados bens de valor

histórico e cultural na área e em seu entorno imediato.

A atividade realizou-se através de linhas de caminhamento sistemático

orientadas nos sentidos Rio de Janeiro – Niterói, seguindo uma reta paralela ao

traçado da Av. Rio de Janeiro/Ponte Presidente Costa e Silva, complementado

por linhas de caminhamento às margens da baía, contornando as frações da AID

a serem aterradas para a ampliação do cais. Durante a varredura de superfície do

terreno em sua área de superfície seca não houve ocorrência de cultura material

arqueológica.

12 Prefeitura da Cidade do Rio. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: Bens Tombados 2008. p 48 13 Disponível em: http://comlurb.rio.rj.gov.br/emp_museu.htm, acessado em 07/10/2010.



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Figura V.3.8-6 - Atividade de Prospecção Arqueológica, vista

geral da área em estudo – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

Figura V.3.8-7 - Atividade de Prospecção Arqueológica da

AID, no detalhe: estruturas do cais a ser ampliado – Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.



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Figura V.3.8-8 – Vista geral da área de influência direta AID,

área a ser aterrada durante o prolongamento de 447m do cais. Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

As boas condições climáticas e os acessos à AID ajudaram no andamento da

atividade de prospecção arqueológica, resultando em uma leitura completa da

superfície do solo, que basicamente caracteriza-se por área aterrada, com

superfície de concreto.



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Figura V.3.8-9 – Equipe de arqueologia durante a atividade de prospecção, no detalhe: limite do cais hoje existente (ponto 1). Terminal MultiRio/ MultiCar, em 05/10/10.

Figura V.3.8-10 - Área da MultiCar, tendo ao fundo a MultiRio, em 05/10/10.



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Considerando a totalidade da área vistoriada conclui-se que até o presente

momento não existem testemunhos materiais de significação arqueológica ou

histórica, não apresentando nenhum indício de ocupação humana pretérita. Os

únicos testemunhos materiais encontrados na área referem-se ao uso atual do

terreno: as estruturas do cais, os pavilhões, centenas de automóveis nos pátios

externos.

Considerações Finais sobre o Patrimônio Arqueológico e Cultural

A partir do conteúdo apresentado, resultado da atividade de verificação e

diagnóstico arqueológico das áreas de influência do empreendimento, constatou-

se que na área de influência direta vistoriada não houve ocorrência de cultura

material arqueológica, ou quaisquer outros bens de valor histórico, cultural ou

paisagístico.

A maior fração das áreas a serem diretamente afetadas será aterrada, uma

vez que se constituem basicamente de áreas hoje submersas da baía. Devido à

ausência de evidências arqueológicas na área do empreendimento, acredita-se

que não haja necessidade de desenvolvimento de atividades interventivas em

sub-superfície quando do início das obras de engenharia.

A necessidade de execução de atividades de acompanhamento arqueológico

das ações do empreendimento, atividades de educação patrimonial e o possível

monitoramento arqueológico das obras, resultantes da fase de implantação do

empreendimento ficam a critério do Instituto do Patrimônio Histórico a Artístico

Nacional (IPHAN), necessitando de projeto e consequente avaliação e aprovação

por parte do mesmo Instituto.

Lembramos que neste trabalho técnico a equipe de arqueologia limitou-se

apenas a diagnosticar o potencial arqueológico das áreas de influência do

empreendimento e sugerir da melhor forma possível, ações de efetiva proteção e

valorização do patrimônio arqueológico, não apontando até o presente momento

nenhum risco ao Patrimônio Cultural.



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V.4 - Análise Integrada

O município do Rio de Janeiro é a região indiretamente afetada pela

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar no que se refere aos aspectos

socioeconômicos. Este município apresenta características essencialmente

urbanas e extensa zona litorânea, o que justifica o seu potencial turístico, um dos

mais importantes do país. No seu trecho costeiro verifica-se a presença de

restingas, lagunas e baixadas. As restingas são extensas no litoral, isolando

antigos braços do mar, que hoje formam lagunas. Esse aspecto é bem visível na

cidade do Rio de Janeiro cuja paisagem reúne montanhas e rochedos à beira-

mar, restingas, lagoas e zonas planas, outrora ocupadas por pântanos ou pelo

mar.

Diante do vigoroso crescimento populacional e da intensa urbanização que

caracterizou o município no século XX, criou-se um espaço dual: a cidade formal,

que concentra os investimentos públicos e a cidade informal, que cresceu na

ilegalidade urbana, sem atributos de urbanidade, exacerbando as diferenças

socioambientais. A transformação urbana desses espaços implica processos

amplos que extrapolam as práticas correntes de regularização de parcelamentos

ou urbanização de favelas. Como resultado, o município apresenta expressivo

traço de desigualdade entre suas regiões, traço que se mantém apesar do

arrefecimento das taxas de crescimento populacional nas duas últimas décadas.

A constituição do sistema viário foi um importante indutor do processo de

ocupação do solo da cidade, atraindo população para o seu entorno e criando

novas zonas de adensamento populacional. Entre as principais vias destacam-se:

a Av. Brasil, o elevado da Perimetral, as Linhas Vermelha e Amarela, o Aterro do

Flamengo, o elevado Paulo de Frontin. A implantação destas vias teve grande

influência na configuração da 1ª Região Administrativa – Zona Portuária, onde se

situa a Área de Influência Direta do empreendimento.

A partir do início na década de 1960, a Zona Portuária da cidade passou por

um processo de transformação em função das mudanças tecnológicas no setor

portuário, que provocaram, entre outros impactos, a diminuição do número de

empregados nos portos e alterações no espaço urbano com a construção de



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grandes avenidas para fazer frente às mudanças na matriz de transporte. Esses

fatores contribuíram para a decadência da área do porto provocando o

esvaziamento dos bairros vizinhos, tanto nas atividades econômicas relacionadas

ao apoio portuário quanto ao número de moradores na região.

Atualmente a área se caracteriza pela existência de amplos armazéns vazios,

galpões e linhas ferroviárias de alimentação ao porto, desativados ou

subutilizados, ruas quase sem calçadas, moradias em estado precário, iluminação

pública deficiente, grandes avenidas com tráfego pesado e desconexão

econômica e social com o restante da cidade. Diversos projetos de revitalização

da zona portuária encontram-se em estudo/implantação, destacando-se o Porto

Maravilha.

O empreendimento situa-se no bairro Caju, integrante da 1ª RA - Portuária. O

Caju se consolidou como bairro no século XIX associado, inicialmente, a usos de

lazer de uma classe social privilegiada e, posteriormente, a usos fabris, industriais

e de moradia de classes menos favorecidas envolvidas na prestação de serviços

de baixa qualificação ao setor industrial. O processo de favelização do bairro

intensificou-se na década de 1970 a partir da migração do campo para a cidade,

motivada principalmente pelas obras de construção civil com a instalação dos

grandes estaleiros, como Caneco e Ishikawagima, que existiram no bairro até

meados de 1990. A partir de então, este contingente populacional ficou à margem

do processo produtivo formal, aumentando a massa de desempregados ou

subempregados da cidade. Em função da ocupação desordenada a área

apresenta situação ambiental crítica: entre outros fatores, o desmatamento para a

construção afetou as nascentes de água potável e o lixo passou a ter os cursos

d’água como destinação final.

O bairro se caracteriza por um processo recente de esvaziamento

populacional apesar de possuir várias áreas de assentamento de comunidades de

baixa renda, com ocupações subnormais, densamente habitadas, registrando

problemas sociais e ambientais, entre os quais a violência, o desemprego,

carências sociais, e a ocorrência de doenças de veiculação hídrica

principalmente, doenças diarréicas, cólera, dengue e hepatite, além de doenças

de pele, face à prevalência das precárias condições de saneamento básico. São



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baixos os índices de saúde, sobrevivência e os rendimentos mensais da

população, concentrados entre um e dois salários mínimos. Já as taxas de

natalidade, mortalidade infantil e analfabetismo são as mais altas da 1ª RA.

Atualmente no bairro existem 4 tipos de usos, sendo 30% da área ocupada

por favelas; 30% por cemitérios; 30% por estaleiros, Arsenal de Guerra,

Aeronáutica, Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), Companhia Docas do Rio de

Janeiro (CDRJ), Companhia Municipal de Limpeza Urbana (COMLURB); e 10%

por espaços públicos e moradias de classe média baixa (Firjan/IETS/SCIENCE).

Entre os grupos sociais presentes no bairro (Quinta do Caju) destacam-se os

pescadores, associados à Colônia de Pescadores Z-12 ou de forma cooperativa,

que atuam na Baía da Guanabara, deslocando-se para Paquetá, Ilha do

Governador e Praia de Botafogo.

A Baía de Guanabara, onde irão se manifestar os impactos nos meios físico e

biótico, está inserida na porção central do litoral fluminense, tendo,

aproximadamente uma área de 384 km² e perímetro de 131 km. Sua bacia de

drenagem, com uma área de 4.080 km², é constituída por 45 rios, que impelem à

Baía uma descarga de água doce média anual de 100 m³/s, o que se justifica pelo

fato da região ser composta, basicamente por planícies com domínios colinosos,

à frente da escarpa da Serra do Mar.

O clima da região é tropical, com forte influência marinha. As estações secas

e chuvosas são relativamente bem definidas, sendo de dezembro a abril o

período mais chuvoso e de junho a agosto o período seco.

Os ventos de norte e sul são os mais frequentes, com intensidade média

mensal de 5 m/s. O vento sul possui as maiores velocidades, chegando a 10m/s

ou mais, estando associado à entrada de frentes frias.

Com relação à qualidade do ar, verifica-se que no verão as concentrações de

poluentes atmosféricos são mais baixas devido às condições termodinâmicas

mais instáveis da atmosfera e consequentemente mais propensas a formação de

vento e turbulência atmosférica. No inverno, essas concentrações apresentam um

aumento devido às condições termodinâmicas mais estáveis da atmosfera.

O diagnóstico da qualidade do ar mostra que existem diversas fontes, fixas e

veiculares, potencialmente emissoras de poluentes atmosféricos na Bacia Aérea



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III, além dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro.

Partindo dessa premissa, é importante ressaltar, que as concentrações

registradas nas estações de medição de qualidade do ar na região considerada,

representam o efeito combinado de diversas fontes de emissão.

Segundo o INEA (2009), os demais poluentes relevantes (dióxido de enxofre,

dióxido de nitrogênio e monóxido de carbono), apresentaram conformidade

ambiental com os padrões de qualidade do ar de curto e longo período.

Com relação ao nível de ruídos, segundo a modelagem tendo os Terminais

como fonte, o Nível de Conforto Acústico (NCA) não foi ultrapassado nos períodos

diurnos ou noturnos pelos receptores considerados, que foram as comunidades

do entorno do Porto. Nos receptores medidos, os níveis de ruído se mostraram

consideravelmente superiores aos ruídos que essas comunidades recebem dos

Terminais MultiRio e MultiCar, o que demonstra que os ruídos observados nessas

comunidades são resultados de outras fontes mais próximas delas.

A zona de maior hidrodinâmica da Baía de Guanabara situa-se na área entre

a entrada da baía até as proximidades da ponte Rio-Niterói, onde estão

localizadas as maiores profundidades e que sofre uma ação mais intensa das

correntes de maré. A parte central da baía caracteriza-se como uma zona de

transição entre um regime hidrodinâmico de maior energia para um de menor

energia e a parte mais interna da Baía de Guanabara, a partir da Ilha do

Governador, é um ambiente de energia muito baixa, abrigado da ação das ondas

e correntes de marés e onde são observadas as menores profundidades, com

médias inferiores a 5 metros. Destaca-se que essa última área é um dos locais de

pesca para onde se deslocam os pescadores residentes no Caju.

A Baía de Guanabara é caracterizada por altas taxas de salinidade e

temperatura. Segundo estudos da FEEMA (atual INEA), a média de salinidade é

de 29,5, com variação total de 9,9 a 36,6, e a média de temperatura é de 24,2°C,

variando de 17,0 a 31,0°C.

A Baía tem águas calmas com pequenas oscilações, com exceção dos

períodos de passagem de frentes frias, que geram ondas oceânicas de até quatro

metros de altura e período de oito a doze segundos que, ao incidirem nas praias



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na entrada da Baía, usualmente tem efeito sobre a estabilidade sedimentar dos

terrenos costeiros.

A circulação na Baía de Guanabara é eminentemente regida pela ação da

maré, tanto nas oscilações da superfície livre quanto nas correntes. As correntes

de maré são dominadas principalmente pelas componentes semidiurnas,

apresentando direções paralelas às isóbatas locais e valores típicos de 0,8-1,5

m/s no canal da entrada da baía, 0,3-0,5 m/s no corpo central e menos de 0,3 m/s

na área interna. Na AID, estudos de circulação hidrodinâmica realizados pelo

Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) identificaram que,

considerando uma condição típica de maré enchente, as velocidades presentes

no local do empreendimento variaram de 0,02 m/s, no interior do píer, a cerca de

0,30 m/s, nos vãos da ponte Rio - Niterói. Neste sentido, as velocidades na área

do píer são muito baixas não causando transtornos para as manobras

necessárias de atracação e desatracação.

No que se refere à qualidade da água, o esgoto doméstico é a maior fonte de

poluição da baía, sendo responsável, segundo a JICA, por 84,26% da carga total

de demanda bioquímica de oxigênio (DBO). Dados de monitoramento da FEEMA

indicam um nível médio de DBO variando entre 2,5 e 4 mg/L, na estação seca, e

entre 2,3 e 6,3 mg/L, na estação chuvosa. Na estação GN22, localizada próxima a

área do empreendimento, a variação dos valores de DBO é de 2 a 13,6 mg/L.

Na maior parte da baía são observados níveis relativamente baixos de

coliformes fecais, com médias muito mais altas nas regiões ao fundo, como entre

a Ilha do Governador e o Fundão. Estas regiões são fortemente impactadas com

altos níveis de nitrogênio e fósforo, intensa produção fitoplanctônica, baixo nível

de oxigênio dissolvido e altas concentrações de clorofila-a e coliformes fecais. Na

estação mais próxima à área do Porto do Rio foram encontrados os valores de

16.000 NMP/100 mL para coliformes totais e 9.000 NMP/100 mL para coliformes

fecais na preamar. Já na baixamar, os resultados foram 23.333,33 NMP/100 mL e

21.333,33 NMP/100 mL para coliformes fecais e totais, respectivamente.

A baixa transparência das águas da Baía de Guanabara, observada

principalmente em sua área interna e durante períodos chuvosos se deve ao

caráter eutrófico da baía e a grande quantidade de detritos.



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A concentração dos sólidos em suspensão dentro da Baía de Guanabara

varia na faixa de 5 mg/L a 32,5 mg/L., sendo a concentração mais elevada na

região periférica da baía, e a menor no canal central e nas regiões mais

diretamente influenciadas pelas águas oceânicas.

Os principais metais presentes aí são o cromo (Cr), oriundo da indústria

química e de eletrodeposição, o chumbo (Pb) e o cobre (Cu), da indústria química

e petroquímica, e o mercúrio (Hg). O canal do Mangue foi identificado como um

expressivo exportador de poluentes, onde se observa uma maior concentração de

substâncias potencialmente tóxicas para a região do empreendimento e, ainda,

modificador substancial das condições da linha de contorno da área portuária,

devido a processos de assoreamento causados por fatores antrópicos.

A região da Baía de Guanabara está inserida no Bioma Mata Atlântica, o qual

inclui um complexo conjunto de ecossistemas, como a floresta atlântica,

manguezal, restinga e campos de altitude. Foram considerados de especial

atenção no estudo os ecossistemas de estuário, de costões rochosos e de

manguezal, este último localizado às margens da baía.

O manguezal desempenha diversas funções naturais de importância

ecológica e econômica, dentre as quais destacam-se a proteção da linha de

costa, a retenção de sedimentos carreados pelos rios, a ação depuradora, a área

de concentração de nutrientes, a renovação da biomassa costeira e a área de

alimentação, abrigo, nidificação e repouso de aves.

Os manguezais da Baía de Guanabara têm sido extremamente prejudicados

pela ocupação humana, encontrando-se atualmente ameaçados pelo despejo de

efluentes domésticos e industriais, resíduos sólidos, desmatamento, aterros e

outras atividades predatórias. Embora invadida pela expansão urbana, o fundo da

baía ainda é margeado por 68,7 km² de manguezais dos quais 46 km² pertencem

à Área de Proteção Ambiental de Guapimirim.

O manguezal presente na AII é um ecossistema costeiro abrigado, o que

propicia condições ideais para a alimentação, proteção e reprodução de muitas

espécies. Destacam-se, dentre as espécies de flora características de

manguezais: Laguncularia racemosa, Avicennia schaueriana e Rhizophora

mangle.



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Nos costões rochosos, o espaço livre é um dos principais recursos limitantes

para o estabelecimento de novos organismos. Deste modo, distúrbios que atuem

negativamente, reduzindo a biomassa, se mostram importantes agentes para a

estruturação e dinâmica dessas comunidades. A tartaruga verde (Chelonia

mydas), espécie ameaçada é um exemplo de espécie encontrada com facilidade

nos costões rochosos da Urca e em Niterói quando a qualidade da água na Baía

de Guanabara era melhor.

As coletas de caranguejos, nas áreas dos manguezais, e de mexilhões, nos

costões rochosos, constituem-se em importante fonte de renda para pescadores

artesanais.

O sistema estuarino da Baía de Guanabara apresenta sérios problemas

ambientais, sobretudo o empobrecimento da população zooplanctônica e

fitoplanctônica nas regiões afetadas por rejeitos urbanos. Apesar do avançado

estado de deterioração, há indícios recentes de recuperação da Baía de

Guanabara, principalmente nas áreas onde ocorre circulação induzida por maré.

A baía pode ser dividida em três biótopos: um setor mais externo, sob a

influência das águas costeiras; um interno sob influência da drenagem fluvial; e

um setor intermediário, que sazonalmente mostra maior afinidade por uma ou

outra área.

É encontrada, na Baía de Guanabara uma baixa relação entre a biomassa

fitoplanctônica e zooplanctônica. Esta relação entre biomassa fitoplanctônica e

zooplanctônica tende a ser menor em ambientes eutróficos, devido à grande

disponibilidade de bactérias e matéria orgânica em suspensão, que oferece ao

zooplâncton outras opções alimentares.

A comunidade fitoplanctônica da baía obedece à sazonalidade climática da

região, especialmente no período de verão, quente e chuvoso, por representar

uma época de grande estresse ambiental. Na época chuvosa, um gradiente ainda

maior de transparência é evidenciado na baía, demonstrando a influência das

águas costeiras de maior transparência na região próxima à entrada da baía, e a

contribuição das águas turvas dos rios e dos efluentes domésticos e industriais

nas regiões central e do fundo. Na área de influência do empreendimento, por se



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tratar de uma área bastante rasa, a comunidade fitoplanctônica vai ser

indiretamente influenciada por este gradiente de transparência das águas.

As comunidades bióticas zooplanctônicas apresentam padrões diferenciados

de distribuição ao longo da Baía de Guanabara. De forma geral, a densidade de

organismos tende a diminuir da entrada para o fundo da baía. Na entrada, os

copépodes são os organismos predominantes, chegando a alcançar 80% da

população total de zooplâncton e as menores densidades são encontradas no

fundo da Baía de Guanabara. As variações sazonais na distribuição do

zooplâncton podem ser reveladas pelas modificações na massa d’água

(temperatura e salinidade) e pela ocorrência de espécies indicadoras.

Apesar do alto grau de poluição, a região mantém uma ictiofauna rica em

número de espécies, fato atribuído à grande capacidade de renovação de suas

águas. As espécies de peixes presentes são características da região tropical

com ocorrência ao longo de toda a costa brasileira, com pouca ou nenhuma

variação sazonal. Dentre as espécies comercializadas incluem-se representantes

das famílias Engraulidae e Clupeidae, principais famílias em termos de captura na

região, Micropogonias furnieri (corvina), Bagre spp., Netuma barba (bagre) e

Mugil Liza (tainha). Foram identificadas como espécie vulnerável a raia-viola,

Zapteryx brevirostrix, e como espécies ameaçadas, Caretta caretta (IUCN, 2007)

e Chelonia mydas, raramente encontradas nas águas da baía nos dias atuais.

Na região foram registradas cerca de 150 espécies de aves, destacando-se a

garça-branca pequena (Egretta thula) e o biguá (Phalacrocorax olivaceus).

Em função da poluição e do intenso tráfego de embarcações, poucas

espécies de mamíferos são registradas no espelho d’água da Baía de Guanabara.

Entre as espécies observadas na última década, destacam-se o boto-cinza,

Sotalia fluviatilis, além de S. guianensis. Ambas as espécies aparecem na lista

das espécies ameaçadas como deficiente em dados. Estudos recentes

recomendam a separação geográfica das duas espécies: a primeira restringindo-

se à região amazônica e a segunda às águas marinhas e estuarinas.

Levantamentos da flora marinha bentônica da Baía de Guanabara têm sido

realizados desde a década de 1970. A análise da evolução destes levantamentos

permite demonstrar a perda de biodiversidade florística desde essa época, com



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evidentes consequências ecológicas. A redução da qualidade da água na baía

devido ao aumento da poluição é considerada a causa desta perda de espécies.

No entanto, diversos estudos registram a ocorrência de espécies fitobentônicas

em regiões adjacentes externas à baía e menos sujeitas a poluição, como na

ponta do Arpoador e na praia de Itaipu.

Os organismos zoobentônicos de substrato inconsolidado predominantes na

região são os moluscos gastrópodes e bivalves, caracterizados por uma baixa

diversidade associada a uma alta riqueza de espécies. A maior diversidade ocorre

nas estações mais próximas à entrada da baía (diretamente influenciadas pela

água oceânica), e também nas estações mais internas no pós-período chuvoso.

Na entrada da baía, registram-se várias espécies bentônicas, inclusive espécies

incrustantes, como os moluscos bivalves Perna perna (mexilhão), utilizados como

alimento humano na região.

Destacam-se os pilares da ponte Presidente Costa e Silva como pontos de

grande importância, onde fixa-se uma densa população de mexilhões de grande

tamanho que se prestam à prática da atividade pesqueira extrativa.

A baía abriga, ainda, outras espécies de relevante importância econômica,

como é o caso do siri Portunus spinimanus, conhecido popularmente como siri-

candeia.

Na região existe uma grande quantidade de áreas legalmente protegidas. Na

AII, limitada ao espelho d’água da baía, localizam-se a Área de Proteção

Ambiental (APA) de Guapimirim, a Estação Ecológica (ESEC) da Baía de

Guanabara e a Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de

Guanabara, estando a AID do empreendimento inserida nessa última.

Apesar da diversidade de peixes que ocorrem na baía, apenas algumas

poucas espécies alcançam densidades expressivas compatíveis com pescarias

rentáveis. No grupo dos pequenos pelágicos a pesca é dominada pela sardinha

boca-torta e verdadeira, e entre os demersais, pela corvina, tainha e bagre.

A pesca predatória e a degradação do ambiente são os principais

contribuintes para a redução da pesca na Baía de Guanabara. Soma-se a isso o

desaparecimento de várias espécies antes comuns na baía, sendo algumas

espécies de pescado, de importância comercial, não mais encontradas no seu



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interior.. No entanto, ainda são encontradas mais de 100 espécies de peixes,

principalmente sardinhas, parati, corvina e tainha e, em menor escala, pescada,

pescadinha, linguado, robalo, xerelete, bagre e anchova.

O intenso e inadequado uso dos recursos naturais e a ocupação

desordenada provocaram graves impactos ambientais na Baia de Guanabara.

Como resultado, a esmagadora maioria das praias no seu interior encontra-se

fora dos padrões de balneabilidade, os manguezais estão sendo destruídos

progressivamente, os sedimentos estão contaminados pelas atividades terrestres

da bacia hidrográfica e quase todos os rios afluentes estão poluídos. Além disso,

a baía tornou-se o principal depósito de todo o tipo de despejos e resíduos

terrestres, acarretando a alta proliferação de algas nocivas, que se alimentam de

esgoto e de águas de run-off urbano, sendo, ainda, susceptível a riscos de

acidentes com resíduos perigosos, de derrame operacional ou acidental de

petróleo.



VI – Análise dos Impactos Ambientais

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VI - ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS

VI.1 - Introdução

Nesse capítulo estão apresentados e avaliados os impactos ambientais sobre

os meios socioeconômico, físico e biótico, decorrentes das Obras de Expansão

dos Terminais da MultiRio e MultiCar, localizado no Cais do Caju, município do

Rio de Janeiro. As obras compreendem a adaptação da estrutura existente e o

expansão em 447 metros com uma nova estrutura, para adequar os terminais à

atracação de navios conteineiros de 8.000 TEUs.

As principais diretrizes foram estabelecidas pela Instrução Técnica DILAM Nº

29/2010, sendo seu atendimento baseado nas premissas contidas no Capítulo II

referente à Caracterização do Empreendimento, suas alternativas, as fases da

obra e no Diagnóstico Ambiental (Capítulo V), que avaliou as condições atuais da

Área de Influência com o empreendimento proposto.

Além da análise dos impactos sobre os meios socioeconômico, físico e biótico

das Áreas de Influência, foram referenciadas as medidas mitigadoras e projetos

de controle e monitoramento específicos para cada impacto, visando evitá-los ou

minimizá-los, estando esses descritos com detalhamento no Capítulo VII.




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VI.2 - Metodologia

A literatura técnica dispõe de inúmeros métodos para identificar impactos

ambientais, alguns privilegiando os aspectos quantitativos, outros os qualitativos

(PATIN, 1999; GUERRA & CUNHA, 1999). No entanto, a experiência com o uso

de tais métodos vem mostrando que todos apresentam deficiências e virtudes,

havendo consenso de que, se o conhecimento das várias técnicas é útil, a

utilização de qualquer uma delas, exclusivamente, não consegue expressar a

multiplicidade dos fatores envolvidos.

Tendo em vista esse fato, buscou-se, com base nas metodologias disponíveis

(LEOPOLD et al., 1971; GTZ/SUREHMA, 1992), uma conjugação ad hoc de

diversos métodos que permitisse a análise qualitativa dos impactos e

aproveitasse a experiência acumulada pelos técnicos envolvidos na elaboração

do EIA.

A identificação e a avaliação dos impactos ambientais levaram em conta as

principais interferências do empreendimento na região e sua repercussão nos

diversos elementos ambientais. No final deste Capítulo, é apresentada uma Matriz

de Impactos, mostrando a correlação entre as atividades que efetiva e

potencialmente são geradoras de impactos, e as características ambientais das

Áreas de Influência.

O primeiro passo para a elaboração da Matriz de Impactos foi a identificação

das atividades do empreendimento que pudessem afetar os recursos naturais e

socioeconômicos. Para tanto, foi desenvolvido um procedimento que permitiu

identificar e avaliar quais atividades seriam efetiva e potencialmente capazes de

causar impacto sobre os diferentes recursos, ponderando-se aspectos como:

Interação, Qualificação, Incidência, Abrangência, Duração, Reversibilidade,

Temporalidade, Efeito, Magnitude, Importância e Significância.

O segundo passo para a confecção da Matriz de Impactos foi um exame

detalhado das ações relacionadas ao empreendimento, tendo sido levantados os

fatores de sensibilidade e de impacto decorrentes da execução das atividades em

cada etapa.




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Foram consideradas as atividades em condições normais de operação (as

que geram impactos efetivos) e em situações de emergência/acidentes (as que

geram impactos potenciais). A partir desse conjunto de informações, procurou-se

identificar medidas mitigadoras adequadas, visando evitar, minimizar, eliminar e

até mesmo compensar qualquer efetivo ou potencial impacto adverso.

Na etapa seguinte, os fatores de impacto foram confrontados com os de

sensibilidade ambiental na Matriz de Impactos, tendo sido avaliados

qualitativamente, de acordo com os conceitos apresentados no Quadro VI.2-1.

Quadro VI.2-1 - Atributos utilizados para caracterização dos impactos e definição dos

parâmetros de avaliação. Atributos Parâmetros de Avaliação

1. INTERAÇÃO Refere-se à probabilidade de ocorrência do impacto frente às atividades normais de implantação e operação do empreendimento.

Efetivo (EFE): Impactos relacionados com as atividades normais do projeto.

Potencial (POT): Impactos relacionados a um acidente que não se espera que aconteça, ou de ocorrência incerta.

2. QUALIFICAÇÃO Refere-se à capacidade do impacto de trazer benefícios ou prejuízos à qualidade de um fator ou parâmetro ambiental.

Positivo (POS): quando o impacto traduz uma melhoria de qualidade de um fator ou parâmetro ambiental. Negativo (NEG): quando o impacto traduz danos à qualidade de um fator ou parâmetro ambiental.

3. INCIDÊNCIA Refere-se à relação de causalidade existente entre a fonte geradora e o impacto em si.

Direto (DIR): quando o impacto é decorrente de uma simples relação de causa e efeito. Indireto (IND): quando o impacto é decorrente de uma reação secundária em relação à ação, ou quando é parte de uma cadeia de reações.

4. ABRANGÊNCIA Refere-se ao alcance espacial dos efeitos de um determinado impacto.

Local (LOC): impactos cujos efeitos se fazem sentir apenas nas imediações ou no próprio sítio onde se dá a ação. Regional (REG): impactos cujos efeitos se fazem sentir além das imediações do sítio onde se dá a ação. Estratégico (EST): impactos cujos efeitos têm interesse coletivo ou se fazem sentir em nível nacional.




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5. DURAÇÃO Refere-se à dimensão temporal de ocorrência do impacto.

Cíclicos (CIC): impactos cujos efeitos se manifestam em intervalos de tempo determinados. Temporários (TEM): impactos cujos efeitos têm duração limitada. Permanentes (PER): quando, uma vez executada a ação, os efeitos não cessam de se manifestar num horizonte temporal conhecido.

6. REVERSIBILIDADE Refere-se à capacidade do impacto de afetar um determinado fator ou parâmetro ambiental de modo que o mesmo possa ou não retornar às suas condições originais, anteriores ao impacto.

Reversível (REV): impacto para o qual o fator ou parâmetro ambiental afetado, assim que cessada a sua ação, retorna às suas condições originais, com ou sem a adoção de medidas de controle. Irreversível (IRR): impacto para o qual o fator ou parâmetro ambiental afetado, uma vez cessada a ação, não retorna às suas condições originais.

7. TEMPORALIDADE Refere-se ao período de tempo decorrido desde a ação causadora até a ocorrência do impacto.

Curto prazo (CP): quando o impacto se dá no instante da ação causadora. Médio prazo (MP): quando o impacto ocorre após o término da ação causadora. Longo prazo (LP): quando o impacto se dá em um intervalo de tempo consideravelmente afastado do instante imediato da ação causadora.

8. EFEITO Refere-se às consequências do impacto em termos de induzir/potencializar outros impactos ou de multiplicar um processo ecológico, econômico ou social.

Indutor (INDU): é aquela ação impactante direta do empreendimento sobre um determinado Fator de Sensibilidade e tende a induzir ou apresentar algum tipo de interação com outro(s) impacto(s). Sinérgico (SIN): é a ação derivada da soma ou da interação de outro impacto ou cadeias de impacto, gerado por um empreendimento ou vários num mesmo sistema ambiental.

9. MAGNITUDE Refere-se ao grau de intensidade de um impacto sobre o fator de sensibilidade, em relação ao universo deste. A magnitude está relacionada à dimensão e extensão espacial/temporal do impacto.

Alta (ALT): alta intensidade de transformação da situação pré-existente do fator de sensibilidade impactado. Média (MED): média intensidade de transformação da situação pré-existente do fator de sensibilidade impactado. Baixa (BAI): baixa intensidade de transformação da situação pré-existente do fator de sensibilidade impactado.




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10. IMPORTÂNCIA Refere-se ao grau de interferência do impacto ambiental sobre diferentes fatores de sensibilidade, estando relacionada estritamente à relevância da qualidade ambiental, social ou econômica.

Alta (ALT): apresenta alta interferência na qualidade socioambiental. Média (MED): apresenta média interferência na qualidade socioambiental

Baixa (BAI): apresenta baixa interferência na qualidade socioambiental.

11. SIGNIFICÂNCIA O impacto é classificado em três graus de significância, de acordo com a combinação dos níveis de magnitude e importância.

Alta Significância (ASIG): quando a magnitude e a importância apresentarem níveis elevados ou quando uma delas apresentar nível alto e a outra, nível médio. Média Significância (MSIG): quando a magnitude e a importância apresentarem níveis médios ou quando uma delas for de nível alto e a outra, de nível baixo. Baixa Significância (BSIG): quando a magnitude e a importância forem baixas ou quando uma delas for baixa e a outra, média.

O Quadro VI.2-2 apresenta as possibilidades de combinação entre os níveis

de magnitude e importância dos impactos, gerando os respectivos graus de

significância.

Quadro VI.2-2 - Avaliação da significância dos impactos.

Magnitude Importância

Alta Média Baixa

Alta ASIG ASIG MSIG

Média ASIG MSIG BSIG

Baixa MSIG BSIG BSIG

Legenda: Alta Significância (ASIG); Média Significância (MSIG); Baixa Significância (BSIG)

A partir da identificação e classificação dos impactos ambientais decorrentes

das atividades de implantação e operação do empreendimento, a equipe

multidisciplinar propôs ações que visam à redução ou eliminação dos impactos

negativos (medidas mitigadoras) e também ações objetivando a maximização dos

impactos positivos (medidas potencializadoras).




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Além da apresentação das medidas mitigadoras e potencializadoras, o

presente capítulo contempla ações que serão parte dos planos/programas e

projetos ambientais apresentados no Capítulo VII, que visam à implantação das

medidas mitigadoras e/ou o acompanhamento e avaliação da eficácia dessas

medidas propostas para a redução ou maximização dos impactos.

As medidas mitigadoras propostas foram baseadas na previsão de impactos

adversos (efetivos e potenciais) sobre os fatores ambientais destacados, tendo

por objetivo a eliminação ou atenuação de tais impactos. As medidas

potencializadoras propostas visam aperfeiçoar as condições de implantação do

empreendimento através da maximização dos efeitos positivos.

A relevância do impacto está atrelada à eficiência das ações (a posteriori) e

representa a avaliação final dos seus atributos, sempre considerando a premissa

da subjetividade desse estudo, mas corroborada pelo conhecimento ad hoc dos

consultores envolvidos. Está associada primariamente à magnitude e à

importância, ou seja, à significância dos impactos, bem como às medidas e ações

propostas ou recomendadas, tanto preventivas, corretivas, potencializadoras ou

compensatórias, relacionadas ao grau de resolução das mesmas (eficiência)

(Quadro VI.2-3). Assim, por exemplo, um impacto muito significativo, mas com

alto grau de mitigabilidade (devido à eficiência da medida proposta), pode vir a ser

considerado como de média relevância (ver quadro ao final do capítulo).

Quadro VI.2-3 - Avaliação da relevância dos impactos após a adoção das medidas e

ações ambientais.

Significância Qualificação Eficiência das Medidas

Alta Média Baixa

Alta Negativo R MR MR

Positivo MR MR MR

Média Negativo PR R R

Positivo MR R R

Baixa Negativo PR PR PR

Positivo R PR PR

Legenda: MR - Muito Relevante; R - Relevante e PR - Pouco Relevante.




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Sempre que possível, associa-se ao impacto uma ou mais medidas

mitigadoras ou potencializadoras. Tais medidas se enquadram em 5 categorias,

em conformidade com os objetivos a que se destinam, conforme apresentado a

seguir:

• Medida Preventiva: tem como objetivo minimizar ou eliminar impactos

adversos que se apresentam com potencial para causar prejuízos aos

itens ambientais destacados nos meios físico, biótico e antrópico. Este

tipo de medida procura anteceder a ocorrência do impacto negativo.

• Medida Corretiva: visa restabelecer a situação anterior à

manifestação de um impacto adverso sobre o item ambiental

destacado nos meios físico, biótico e antrópico, através de ações de

controle ou da eliminação/controle do fato gerador do impacto.

• Medida Potencializadora / Maximizadora: visa otimizar ou maximizar

o efeito de um impacto positivo decorrente direta ou indiretamente da

implantação do empreendimento.

• Medida de Monitoramento: visa acompanhar a ocorrência e

intensidade dos impactos e avaliar a eficácia das demais medidas de

mitigação, de controle e de prevenção.

• Medida Compensatória: procura repor bens socioambientais perdidos

em decorrência de ações diretas ou indiretas do empreendimento.

Apresentam-se no Quadro VI.6-3, ao final desse Capítulo, as medidas

classificadas quanto ao seu caráter preventivo, corretivo, compensatório ou

potencializador, correlacionando-as aos fatores de sensibilidade e de impacto do

componente socioambiental associado.




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VI.3 - Identificação dos Impactos

Nessa fase, a metodologia contempla a análise do cruzamento dos fatores de

impacto (gerador ou transformador) com os compartimentos ambientais,

denominados fatores de sensibilidade, considerando as ocorrências nas fases do

projeto, desde o planejamento, expansão, aterramento até a operação dos

Terminais MultiRio e MultiCar (Quadro VI.3-1 e Quadro VI.3-2).

Quadro VI.3-1 - Principais atividades associadas às fases do empreendimento. Fases Descrição Resumida

Planejamento

- Desenvolvimento do projeto básico (modelo conceitual). - Licenciamento ambiental (elaboração deste EIA/RIMA, atividades de reuniões públicas e de comunicação social, obtenção de LP, etc.) - Licenciamento ambiental (elaboração do PBA, atividades de comunicação social e obtenção de LI, etc.); - Desenvolvimento do projeto executivo.

Obras de Expansão

- Implementação do projeto executivo: Instalação do canteiro de obra; Expansão e reforço do cais existente; Aterro da retroárea; Instalação de cortina de estacas-prancha metálicas para a contenção do aterro; Instalação das pontes de acesso à plataforma e aos dolfins; Pavimentação do pátio com blocos intertravados de concreto pré-moldados (paver) sobre a sub-base aterrada para a retroárea; Construção de um edifício garagem ou duplicadores de vagas e rearranjo da retroárea; Instalação dos sistemas de drenagem, hidráulica, esgoto e combate a incêndio, etc.

Operação Normal - Licenciamento ambiental (Cumprimento das condicionantes das licenças ambientais, obtenção da L.O., etc); - Operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Nota 1: Não há um cronograma para a desativação desse empreendimento. Os equipamentos e instalações representam a tecnologia de ponta na atualidade. Futuros avanços tecnológicos que possam vir a minimizar a produção de resíduos ou emissões, por exemplo, poderão ser incorporados aos equipamentos, sendo que as partes substituídas poderão ter partes reutilizadas em outras aplicações ou ser recicladas como sucata. Em qualquer circunstância, qualquer ação de desativação deverá ser precedida de análise de riscos ambientais, na qual serão previstas as medidas mitigadoras dos potenciais impactos ambientais identificados.

Considerando as características das Áreas de Influência, conforme

diagnosticadas no Capítulo III, foram identificados os fatores de sensibilidade e os

fatores de impacto apresentados no Quadro VI.3-2.




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Quadro VI.3-2 - Fatores de sensibilidade e de impacto correlacionados em cada fase doempreendimento.

Fatores de Sensibilidade Nº Fatores de Impacto

Fase Qualificação Significância

PL OB OP

Meio Socioeconômico

1 Geração de expectativas X POS NEG BSIG

2 Geração e/ou manutenção de empregos X X POS BSIG

3 Geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia

X X POS BSIG ASIG

4 Incremento das receitas públicas e geração de tributos X X POS BSIG MSIG

5 Aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais

X POS MSIG ASIG

6 Interferência na malha viária de acesso aos Terminais X X NEG MSIG

7 Interferência com o tráfego marítimo e atividades portuárias

X NEG BSIG

8 Interferência sobre a atividade pesqueira X NEG BSIG

Meio Físico

9 Desagregação e ressuspensão de sedimentos X NEG BSIG

10 Alteração da qualidade da água X NEG BSIG

11 Alteração na hidrodinâmica local X X NEG BSIG

12 Alteração da qualidade do ar X NEG BSIG

13 Aumento dos níveis de ruídos e vibração X X NEG BSIG

14 Contaminação acidental por efluentes e resíduos X X NEG BSIG

Meio Biótico

15 Alteração e/ou soterramento de habitats e biota pelo aterro X X NEG BSIG

16 Afugentamento da biota aquática X NEG BSIG

17 Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação

X X NEG MSIG

18 Contaminação da biota em decorrência de acidentes X X NEG BSIG

Planejamento (PL); Obras de Expansão (OB); Operação Normal (OP).




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VI.4 - Avaliação dos Impactos

VI.4.1 - Meio Socioeconômico

1) GERAÇÃO DE EXPECTATIVAS

ATRIBUTOS DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO

Interação: Efetivo Positivo/Negativo; Direto; Regional; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Indutor; Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante o planejamento da atividade.

Abrangência: Poder Público e setores privados ligados ao transporte marítimo-portuário, população local, entidades civis e/ou não governamentais da área de influência preocupadas com os aspectos socioambientais.

A expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar terá repercussões

diferenciadas de acordo com os interesses percebidos pelos diferentes

segmentos envolvidos.

A modernização do modal de transporte do setor portuário e outros

multimodais a ele associados é uma tendência atual no Brasil. O conjunto de

projetos “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração Porto-Cidade”

tem como objetivo potencializar ainda mais as atividades econômicas, sendo de

importância estratégica para a economia do país expandir o setor portuário com o

objetivo de alavancar e aumentar a capacidade de movimentar produtos de

importação e exportação (CONCREMAT/SEP/ CDRJ, 2008).

Neste, sentido, o poder público e o setor privado ligados ao transporte

marítimo-portuário são grupos de interesse com posicionamento potencialmente

favorável ao empreendimento.

Na outra face estão a população local e entidades civis e/ou não

governamentais com atuação na área de influência preocupadas e engajadas nas

questões dos impactos sociais, econômicos e ambientais que podem vir a ocorrer

durante as obras nos Terminais MultiRio e MultiCar. Embora a obra dos terminais

esteja localizada numa área restrita, essa atividade poderá gerar expectativas

desfavoráveis relacionadas a (1) possibilidade de acidentes operacionais e




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ambientais; (2) limitação ou restrição temporária de vias urbanas de acesso aos

terminais; (3) limitação ou restrição temporária de rotas marítimas devidas às

obras e operações nos Terminais; e (4) insuficiente geração de postos de trabalho

ou de qualificação necessária incompatível ao encontrado na área de influência.

Além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado tanto negativo como

positivo, de abrangência regional, temporário, reversível e de baixa

significância.

2) GERAÇÃO E/OU MANUTENÇÃO DE EMPREGOS


Interação: Efetivo Positivo; Direto/Indireto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Abrangência: No município do Rio de Janeiro.

Durante a fase de obras nos Terminais MultiRio e MultiCar será necessária a

contratação de 300 trabalhadores diretos, sendo 40 qualificados e 260 não

qualificados. Durante as obras, além dos empregos diretos, é prevista a

criação/oferta de empregos indiretos nos ramos do comércio de materiais de

construção, indústria de transformação e de produção de matérias-primas, assim

como para a contratação de serviços de terceiros nas áreas de transporte,

alimentação, dentre outros, estimando-se a criação de 900 empregos indiretos.

O impacto da contratação de pessoal numa região com elevado nível de

desemprego, como o bairro do Caju, sempre será positivo. Para a fase de obras

de expansão dos terminais, além dos outros atributos, o impacto foi avaliado

como positivo, local, temporário, reversível e de baixa significância.

Na fase de operação foi estimada a geração de 304 postos de trabalho

diretos nos Terminais MultiRio e MultiCar, sendo 253 qualificados e 51 não

qualificados. Assim, no contexto da geração/manutenção de empregos dos

terminais da Multiterminais, este contingente se mesclará com a vitalidade

econômica atual do Setor Portuário do Rio de Janeiro, que se traduz em cerca de




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10.000 empregos diretos e 25.000 indiretos que nele são gerados. Desta maneira,

o impacto nesta fase foi avaliado como permanente, irreversível e também de

baixa significância.

3) GERAÇÃO DE DEMANDA ADICIONAL DE BENS, SERVIÇOS E

DINAMIZAÇÃO DA ECONOMIA


Interação: Efetivo

Positivo; Direto/Indireto; Local/Estratégico; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico; Baixa/Média Magnitude; Baixa/Alta Importância; Baixa/Alta Significância.


Abrangência: No município do Rio de Janeiro, com possibilidade de transferência às esferas estadual e federal.

Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar prevê-se um aumento na

demanda de bens e serviços, que devem fomentar uma pequena transformação

na dinâmica econômica do município. Esta cadeia sustenta-se sinergicamente

através de um conjunto de demandas de suporte que, no caso específico do

empreendimento, terá pequena relevância devido ao pequeno porte e curto prazo

contratual para execução da obra. Esse impacto decorre também da geração de

emprego, que na fase de obras, deverá ser de maioria não qualificada e, dessa

forma, pouco contribuirá para o incremento de renda e para a dinamização na

economia local, sendo avaliada, portanto, como temporário, reversível e de


Conforme previsto no conjunto de projetos “Porto do Rio Século XXI,

Desenvolvimento e a Integração Porto-Cidade”, haverá necessidade desta e

outras obras de expansão, ampliação e modernização de retroáreas de apoio e

Projetos de Integração Porto-Cidade, com o suprimento de inúmeros segmentos

fornecedores de serviços, bens e mão de obra (CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008).

Para a fase de operação dos Terminais avaliou-se esse impacto como

estratégico, permanente, irreversível e de alta significância.




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4) INCREMENTO DAS RECEITAS PÚBLICAS E GERAÇÃO DE TRIBUTOS


Interação: Efetivo Positivo; Direto/Indireto; Local/Estratégico; Temporário/ Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo/Médio Prazo; Sinérgico; Baixa/Média Magnitude; Média Importância; Baixa/Média Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar

Abrangência: No município do Rio de Janeiro, com possibilidade de transferência às esferas estadual e federal.

Conforme já abordado nos impactos correlacionados “Geração e/ou

manutenção de empregos” e “Geração de demanda adicional de bens, serviços e

dinamização da economia”, na fase de obra dos Terminais MultiRio e MultiCar, o

impacto relativo ao incremento das receitas públicas e geração de tributos deverá

ser modesto para o município do Rio de Janeiro.

Assim, avaliamos o impacto referente ao incremento de receita pública e

impostos como sendo temporário, reversível e de baixa significância.

Considerando-se a capacidade máxima de operação após a expansão dos

Terminais MultiRio e MultiCar, em comparação à movimentação atual de

contêineres e veículos, é possível estimar um incremento na arrecadação da

ordem de R$ 4 bilhões, correspondendo a 0,9% o ISS, 63,4% o ICMS, 1,1% o PIS

e COFINS e 34,6% o imposto de importação.

Com o aumento da capacidade operacional de movimentação marítima dos

Terminais MultiRio e MultiCar, novas instalações ou modernização da

infraestrutura existente serão necessárias, conforme previsto no conjunto de

projetos “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a Integração Porto-

Cidade”. Essa ampliação de movimentação será favorecida pela eliminação de

gargalos ao funcionamento dos Terminais MultiRio e MultiCar, em especial os

acessos marítimo, ferroviário e rodoviário (CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008).

Desta maneira, haverá um incremento nas finanças públicas, com o aumento

da arrecadação, sobretudo relacionado à movimentação e transporte de cargas,

contratação de serviços e de trabalhadores, determinando o incremento da

arrecadação de tributos municipais, estaduais e federais, a exemplo do ISS




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(Imposto Sobre Serviços), do ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadoria e

Serviços), do Imposto de Renda, da Contribuição Social (PIS/PASEP/COFINS).

Assim, na fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar avaliou-se esse

impacto como regional, permanente, irreversível e de média significância.

5) AUMENTO DA CAPACIDADE OPERACIONAL INSTALADA DOS TERMINAIS


Interação: Efetivo Positivo; Direto; Local/Estratégico; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Média/Alta Magnitude; Média/Alta Importância; Média/Alta Significância.

Fase de Ocorrência: Durante a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Abrangência: Nacional e internacional.

O projeto de ampliação dos Terminais MultiRio e MultiCar tem como objetivo

atender com segurança e eficiência a nova frota de navios de grande porte que

desponta no comércio internacional. Como informado, o projeto prevê

investimentos de monta no prolongamento dos Terminais, assim como aquisição

de modernos equipamentos para operar com eficácia o aumento projetado da

movimentação portuária. O projeto considera as seguintes estruturas para as

obras de expansão e modernização dos Terminais:

• Prolongamento de 447 x 23 metros do cais existente;

• Reforço de 120 x 23 metros do cais existente;

• Aterro total de 565 x 38 metros (21.470 m²);

• Cortina de estacas-prancha para a contenção do aterro;

• Construção de 2 dolfins medindo 8,5m x 6,5m cada;

• Pontes de acesso à plataforma e aos dolfins.

• Pavimento com blocos intertravados de concreto pré-moldados

(paver) sobre a sub-base aterrada da retroárea;

A chegada dos navios de grande porte representa um enorme desafio para os

terminais portuários de contêineres e veículos roll-on e roll-off, tanto em termos de




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eficiência operacional quanto em disponibilidade de cais acostável. Nos casos da

MultiRio e da MultiCar, os investimentos na expansão dos terminais e retroárea,

bem como em equipamentos operacionais, são fundamentais para acompanhar

com eficiência e segurança a evolução do comércio internacional bem como para

transpor as atuais limitações operacionais que já começam a surgir.

Esse impacto foi avaliado como local no simples contexto da abrangência da

obra de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, mas estratégico em

decorrência da alcance e sinergia com o conjunto de projetos “Porto do Rio

Século XXI”, os quais demandarão inclusive, suprimentos de inúmeros segmentos

fornecedores de serviços, bens e mão-de-obra. Além dos outros atributos, este foi

avaliado como permanente, irreversível, de média a alta significância.

6) INTERFERÊNCIA NA MALHA VIÁRIA DE ACESSO AOS TERMINAIS


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Média Magnitude; Média Importância; Média Significância.


Abrangência: Nas vias de acesso da área de influência para os Terminais.

O tráfego de veículos já é bastante intensificado nas vias internas ao bairro

do Caju, por ser esta uma das poucas alternativas de acesso aos Terminais

Portuários. Durante as obras nos Terminais MultiRio e MultiCar haverá um

incremento no tráfego de caminhões nas vias de acesso. Nesta fase, estima-se

que será de aproximadamente 20 caminhões basculantes por dia o incremento na

movimentação de veículos nos Terminais MultiRio e MultiCar.

Ainda, caso seja escolhida a alternativa de transporte terrestre para o

prenchimento do aterro da retroárea, para o volume previsto de aproximadamente

202.000m3, considerando-se um caminhão basculante de 10m3, serão

necessárias em torno de 20.200 viagens.

Este incremento trará reflexos tanto no tráfego local, como o de passagem

em direção a outros empreendimentos também situados ao redor do bairro do




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Caju. As principais vias sujeitas ao incremento no tráfego são: Rua General

Gurjão, Rua do Caju (Praia do Caju) e Avenida Rio de Janeiro, localizadas no

bairro do Caju.

As vias acima apresentadas são as que possuem condições menos

favoráveis para receber esse acréscimo de veículos de carga. Atualmente, a

Secretaria Municipal de Obras (SMO) está realizando obras de reparo e de

melhoria da infraestrutura viária no bairro do Caju, que embora visem a melhorar

a circulação das vias, poderão agravar a situação, caso ocorra sobreposição entre

os cronogramas das obras da SMO e da MultiRio.

Considerando não somente o reduzido número de viagens ao dia, mas a

duração das obras dos Terminais MultiRio e MultiCar, e independente da sinergia

observada, o mesmo foi considerado local, temporário, reversível e de média significância.

Atualmente, circulam pelo Porto do Rio de Janeiro 190 mil veículos de carga

por ano, com expectativa de alcançar 440 mil veículos anualmente nos próximos

20 anos, o que resulta em uma taxa de crescimento do tráfego rodoviário de 4,5%

ao ano (T&M/CDRJ, 2009). Para estimativa do aumento do tráfego vinculado às

operações dos Terminais MultiRio e MultiCar, estes foram considerados

separadamente, uma vez que a movimentação de seus produtos requerem

características logísticas distintas:

Para o terminal MultiCar, foi estimado um incremento de 202.371 veículos

(sprinters/vans, caminhões e veículos leves) movimentados anualmente pelo

terminal até 2028. O transporte pela via terrestre destes veículos é realizado por

cegonheiras que deverão acessar a área do porto com maior freqüência. Em

2010, foi registrada a passagem de 34.665 cegonheiras pelo Terminal da

MultiCar, considerando cheias e vazias. Espera-se que em 2028, o fluxo de

importação e exportação demande a passagem de 62.320 cegonheiras

adicionais.

Com relação ao Terminal MultiRio, a estimativa do incremento do tráfego de

carretas foi calculada com base na própria projeção da movimentação de

contêineres no terminal, considerando-se que cada contêiner corresponde a uma

carreta. Sendo assim, para os 640.000 contêineres/ano a serem movimentados à




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capacidade máxima do terminal em 2044 (equivalente a um incremento de

490.036 contêineres frente aos valores observados em 2010), serão necessárias

527.475 carretas adicionais, divididas entre fluxos de importação (265.796) e

exportação (261.679).

A extrema sinergia deste impacto, normalmente observada em metrópoles

com característica e vocação portuária, nos condiciona a considerar sua interface

com as demais atividades na região portuária do Rio de Janeiro, onde também

estão previstas novas instalações ou modernização das infraestruturas existentes,

conforme consta no Projeto “Porto do Rio Século XXI, Desenvolvimento e a

Integração Porto-Cidade”.

Tais necessidades remetem às melhorias viárias, para eliminação de

gargalos e melhoria do funcionamento dos Terminais do Porto do Rio de Janeiro,

em especial os acessos marítimo, ferroviário e rodoviário

(CONCREMAT/SEP/CDRJ, 2008). Sendo assim, o impacto nesta fase foi avaliado

conservadoramente como local, permanente, irreversível e de média significância.

7) INTERFERÊNCIA COM O TRÁFEGO MARÍTIMO E ATIVIDADES PORTUÁRIAS


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de aterro da retroárea e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar

Abrangência: Ao largo do canal de acesso marítimo aos Terminais.

No período de obras a interferência com o tráfego marítimo está

especialmente associada ao transporte do material da dragagem dos canais de

acesso ao Porto do Rio de Janeiro, e/ou dos Canais do Cunha e do Fundão, a

depender da alternativa que será adotada para obtenção do material que irá

compor o aterro.




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A utilização da fração não contaminada dos sedimentos dragados dos canais

de acesso ao Porto do Rio de Janeiro minimizará os impactos ambientais

associados ao tráfego marítimo, pela redução da distância de transporte dos

sedimentos, sendo este efetuado pela própria draga autotransportadora no caso

de haver sincronismo entre as duas atividades.

No caso dos Canais do Cunha e do Fundão, conforme o Relatório Ambiental

Simplificado (RAS) das obras de dragagem (CH SERVIÇOS AMBIENTAIS, 2008),

o transporte do material, desde sua origem, deverá ser realizado por meio de

duas balsas auxiliares de convés liso, com aproximadamente 10 metros de

comprimento, 4 metros de boca e 1,2 metros de pontal. As balsas operam com,

no mínimo, 3 caçambas de 5m3, sendo, em cada viagem transportados, no

mínimo, 15m3 de material arenoso. Para o volume estimado de 202.000m3 para o

completo aterramento da retroárea, serão necessárias aproximadamente 13.470

viagens de balsa.

Durante as atividades para o aterro da retroárea dos Terminais, haverá a

necessidade de sinalização náutica para a delimitação de uma área de

segurança, de maneira a evitar riscos de acidentes variados, envolvendo

abalroamentos às embarcações que ali trafegam. Qualquer delimitação de área

de segurança deve estar respaldada pela Petroleum Act 1987, Secção 21 e pelas

Normas da Autoridade Marítima (NORMAM 8/2003), sobre e às margens das

águas jurisdicionais brasileiras (DPC, 2010). As atividades de expansão e aterro

dos Terminais MultiRio e MultiCar deverão ser comunicadas à Capitania dos

Portos.

A utilização de balsas para o transporte do material evitará o aumento do

volume de tráfego de veículos pesados em área urbana, tornando esta alternativa

a mais indicada ambientalmente, se comparada ao transporte por via terrestre.

Nesta fase, o impacto foi avaliado como local, temporário, reversível e de


O Programa Nacional de Dragagem – PND, instituído pela Lei 11.610/2007,

beneficiará o acesso marítimo aos terminais do Porto do Rio de Janeiro,

permitindo aos terminais o recebimento de maiores embarcações. Considerando

o sinergismo desse impacto com as demais atividades marítimas desenvolvidas




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no interior da Baía de Guanabara - transportes de carga e passageiros, a náutica

de recreação e a pesqueira - as interferências que podem ser esperadas com o

tráfego marítimo ocorrerão somente ao largo do canal de acesso aos Terminais

MultiRio e MultiCar.

Nestas novas condições é previsto um aumento do tráfego marítimo no

interior da Baía de Guanabara, associado à expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar, de outros terminais estaleiros e portos em processo de modernização,

que deverá ter interferências sobre as atividades marítimas desenvolvidas na

área, especialmente ao transportes de passageiros, à náutica de recreação e à

atividade pesqueira. Destaca-se, no entanto, que essas interferência serão

localizadas e restritas ao canal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro.

Nesta fase, o impacto foi avaliado como local, permanente, irreversível e

também de baixa significância.

8) INTERFERÊNCIA SOBRE A ATIVIDADE PESQUEIRA


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de aterro da retroárea e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Abrangência: Na Baía de Guanabara próximo aos Terminais.

É de conhecimento que a implantação de seguidos empreendimentos

portuários tem levado à geração de várias interações (conflitos) com segmentos

da sociedade civil organizada que compartilham áreas que vem sendo ocupadas

com o desenvolvimento do setor portuário, sendo o caso clássico o do setor

pesqueiro da Baía de Guanabara. Entretanto, cabe salientar que na área de

interferência direta para as obras de expansão e aterro da retroárea dos

Terminais MultiRio e MultiCar não são permitidas atividades pesqueiras, seja

recreativa ou comercial.

A modalidade de pesca que porventura possa sofrer alguma interferência

será a artesanal, visto ser praticada em todas as profundidades da Baía de




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Guanabara. A pesca artesanal cumpre um papel muito mais social do que

econômico, sendo fundamental como estratégia de sobrevivência para a

numerosa comunidade de pescadores e respectivas famílias residentes na região.

Esta pesca é realizada tanto em canoas movidas a remo, como em embarcações

de madeira de médio porte, com propulsão motorizada e equipamentos básicos

de navegação.

Durante as obras para o aterro dos Terminais, a possibilidade de interferência

com a pesca deverá ser minimizada por medidas de sinalização náutica para a

delimitação de uma área de segurança, conforme avaliado no impacto anterior.

Nesta fase, o impacto foi avaliado como temporário, reversível e de baixa significância.

Para a fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, além dos outros

atributos, esse impacto foi avaliado como permanente, irreversível e também

como de baixa significância haja vista que a região no entorno dos Terminais

não se caracteriza como uma área piscosa em decorrência do estado atual de

degradação ambiental que se encontra.

VI.4.2 - Meio Físico

9) DESAGREGAÇÃO E RESSUSPENSÃO DE SEDIMENTOS


Interação: Efetivo/Potencial

Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Indutor; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Abrangência: No sedimento da área de entorno dos Terminais.

Este impacto trata da interação tecnológica dos métodos construtivos (laje de

concreto armado sobre estacas e aterro com utilização de geodrenos) para o

expansão e aterro da retroárea e a dinâmica de transporte de sedimentos

presente na área dos Terminais MultiRio e MultiCar.




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A interação efetiva deste impacto refere-se à desagregação do sedimento e

ressuspensão de partículas (finos) na coluna d´água, contribuindo para o aumento

das concentrações de particulados em suspensão na área e outros compostos,

em decorrência do método de cravação de estacas, sendo este impacto abordado

na alteração da qualidade da água.

O impacto potencial remete à possibilidade de ocorrência de processos de

movimentação de massa e solapamento submarino, no talude e das margens do

canal de acesso aos Terminais, em decorrência tanto do aterro, quanto do

método de cravação da parede de estacas-pranchas metálicas do tipo parede

combinada (tubos e pranchas) que dará suporte ao portêiner. Cabe ressaltar que

se trata de um evento remoto, restrito à fase construtiva.

Na fase de obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, além dos

outros atributos, esse impacto foi avaliado como temporário, reversível e de


10) ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DA ÁGUA


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.


Abrangência: Na área adjacente aos Terminais.

A zona costeira da Baía de Guanabara, especificamente da região marinha

portuária do Rio de Janeiro, da Ilha do Fundão até a Ilha do Governador é

caracterizada pela extrema degradação ambiental, decorrente da maior

dificuldade de circulação das águas em uma área de baixa profundidade, que se

mostra crítica quanto à qualidade das águas. As bacias hidrográficas dos rios que

aportam nesta área portuária encontram-se bastante comprometidas, resultando

em uma concentração de material em suspensão e turbidez que variam de

moderado a alto. Na descarga do Canal do Cunha e dos valões que deságuam na

Baía de Guanabara, há um volume significativo de esgotos sem tratamento e lixo,




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lançados ininterruptamente na orla desta zona portuária, constituindo forte fator

de degradação ambiental.

Além disso, a ruptura e a desagregação dos sedimentos de fundo

decorrentes do método construtivo podem causar uma grande variedade de

impactos ambientais. Os problemas aparecem principalmente quando os

sedimentos estão contaminados por compostos químicos, orgânicos (óleos e

graxas) ou inorgânicos (metais), por exemplo, como é notoriamente conhecida na

Baía de Guanabara (JICA, 1994). Esse corpo hídrico sofre, além do aporte de

materiais em suspensão (impacto físico), como informado, com a introdução

crônica de hidrocarbonetos de petróleo, associados ao lançamento de esgoto e

rejeitos industriais, entre outros, que faz com que sejam observadas alterações

dos níveis naturais destes contaminantes em sedimento e água (HAMACHER,

1996; AZEVEDO, 1998).

Esse impacto, embora de elevada intensidade, será local, temporário e

reversível como já constatado em outros estudos (KOLM, 2002). Considerando o

efeito sinérgico deste impacto, quando constatamos principalmente o aporte de

material em suspensão oriundo do Canal do Cunha nesta área, este impacto foi

avaliado como de baixa significância.

11) ALTERAÇÃO NA HIDRODINÂMICA LOCAL


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Indutor; Baixa Magnitude; Baixa Importância; Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Abrangência: Na área adjacente aos Terminais.

Na Baía de Guanabara, os processos de estratificação e mistura são controlados,

principalmente, pelas marés e, secundariamente, pela descarga de água doce,

causando variação sazonal na magnitude total da estratificação vertical da salinidade.

De modo geral, a circulação induzida pela descarga de água doce (circulação

gravitacional) é de uma a duas ordens de grandeza inferior à induzida pela velocidade

residual (maré). A circulação residual em duas camadas (superfície e fundo) é mais




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desenvolvida nos canais profundos (KJERFVE et al., 1997; XAVIER & ROSMAN,

1997, MANTOVANELLI, 1999).

Os ciclos de erosão, ressuspensão e deposição de sedimentos são controlados

principalmente pela dinâmica do material particulado em suspensão na água. Os ciclos

de maré de sizígia, sujeitos às correntes intensas, são importantes nos processos de

ressuspensão e remobilização dos sedimentos de fundo. Nos ciclos de quadratura, os

processos de advecção são dominantes e a ressuspensão é baixa (MANTOVANELLI

et al, 2004).

Na área do Porto do Rio de Janeiro foram conduzidos estudos de modelagem

hidrodinâmica, em situações de quadratura e de maré de sizígia, que foram simuladas

pelo INPH. Em termos fisiográficos, a Bacia do Porto do Rio de Janeiro, localizada

dentro da Baía de Guanabara, não possui boa circulação, bem como não dispõe de

um conspícuo aporte fluvial, realizado somente pelo Canal do Mangue, o que contribui

para velocidades de correntes muito baixas, menores que 0,2 m/s (INPH, 2008).

O Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) realizou um estudo

caracterizando a circulação hidrodinâmica na área do empreendimento, apresentado

integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica. Para tal, foi utilizado o

módulo hidrodinâmico do sistema de modelagem MIKE 21 FM, que emprega uma

malha de resolução flexível. Na área de maior interesse foi aplicada uma resolução

mais fina (INPH, 2011).

Novos estudos da circulação hidrodinâmica foram realizado pelo INPH para a

avaliação da expansão do Terminal 1 (INPH, 2010) e dos Terminais MultiRio e

MultiCar (INPH, 2011). Este último, referente ao empreendimento em questão, é

apresentado integralmente no Anexo V-1 – Modelagem Hidrodinâmica.

Segundo o INPH (2011), os resultados obtidos pela modelagem hidrodiâmica

mostram uma alteração de no máximo em 2cm/s nas correntes locais, em função da

expansão dos terminais. Ainda segundo este relatório, a área do entorno do

empreendimento possui pouco hidrodinamismo, portanto, não são esperadas

alterações do padrão de circulação estabelecido na região.

Com base neste estudo, o impacto negativo sobre o ambiente físico foi avaliado

como local, permanente, irreversível e de baixa significância.




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12) ALTERAÇÃO DA QUALIDADE DO AR


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Abrangência: Na área interna e adjacente aos Terminais.

Dentre as atividades que deverão contribuir para a alteração na qualidade do

ar, destacamos o sinergismo deste impacto em decorrência do incremento do

tráfego de caminhões nas vias de acesso aos Terminais MultiRio e MultiCar,

gerando incômodos e transtornos à população residente na área de influência

pela suspensão de partículas (poeira) no ar e poluentes gasosos. Dentro da área

dos Terminais, não somente a suspensão de poeira no ar deverá aumentar,

principalmente pela atividade de aterro/terraplenagem para ampliação da

retroárea, mas também por emissões atmosféricas decorrentes dos motores de

combustão dos equipamentos usados, dentre os quais destacam-se: bate-

estacas, estaca-raiz, escavadeiras, retro-escavadeiras, rolo-compactador,

guindaste e caminhão munck.

De uma maneira geral, grande parte das fontes de emissão decorre dos

processos de combustão, em que os principais poluentes emitidos pela queima

dos combustíveis fósseis empregados são os óxidos de nitrogênio (NOX),

particulado total em suspensão (PTS), óxidos de enxofre (SOX), monóxido de

carbono (CO) e Hidrocarbonetos Totais (HCT). A quantidade emitida de cada um

varia em função do combustível queimado, da sua composição, do tipo e do

tamanho da câmara de combustão, da combustão em si e do nível de

manutenção, além das práticas de alimentação dos equipamentos utilizados.

Quanto aos principais processos atmosféricos, que determinam o potencial

de dispersão atmosférica, estes dependem das condições meteorológicas e da

turbulência atmosférica, ocasionadas pela interação entre as diversas escalas do

movimento de massas de ar que atuam simultaneamente.

Os resultados do Estudo de Dispersão Atmosférica (EDA) realizado na área

dos Terminais MultiRio e MultiCar (Anexo V-2) mostraram que as concentrações




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de CO, MP10 e SO2 apresentam conformidade ambiental com o padrão

secundário de qualidade do ar (mais restritivo) definido pela resolução CONAMA

nº 03 de 28 de junho de 1990 (BRASIL, 1990). No caso do NO2 de curto período,

o modelo mostra que as concentrações que não atenderam ao padrão primário

ocorrem dentro da própria área dos terminais e sobre o mar, distante assim da

população.

O EDA realizado foi intrinsecamente conservador porque utilizou a taxa de

emissão média da frota da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP),

provavelmente mais elevada do que a da frota circulante nos Terminais MultiRio e

MultiCar, devido ao aparente bom estado de conservação e manutenção dos

veículos dos Terminais, ao fato de terem idade média inferior à da frota da RMSP

e porque a frota do RJ está sujeita a inspeção veicular de emissões, o que em SP

só ocorre para os veículos emplacados na capital.

Além dos outros atributos, este foi avaliado como local, permanente, porque

ocorre enquanto os Terminais MultiRio e MultiCar estiverem em funcionamento,

irreversível e de baixa significância. 13) AUMENTO DOS NÍVEIS DE RUÍDOS E VIBRAÇÃO


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Temporário/Permanente; Reversível/Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Baixa Importância e Baixa Significância.


Abrangência: Na área interna e adjacente aos Terminais

Uma campanha de medições sonoras foi realizada para determinação dos

níveis de ruído ambiente nas imediações dos Terminais MultiRio e MultiCar no dia

15/10/2010. Foram determinados os níveis de ruído próximo aos equipamentos

mais relevantes e na comunidade. O objetivo foi simular os cenários1 atual e

1 O cenário ATUAL consiste das condições de operação encontradas atualmente nos terminais (ano referência 2010). O cenário FUTURO refere-se às condições de operação após a implantação das ampliações, considerando a previsão de movimentação referentemente ao último ano da concessão portuária à MultiRio; 2048.




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futuro e avaliar o impacto nos níveis de ruído nas comunidades do entorno (Bairro

do Caju). Levou-se em conta o empreendimento existente dos terminais MultiRio

e MultiCar como parte do cenário acústico local, e os limites da propriedade como

referência para a instalação de ampliações do empreendimento. As medições

foram realizadas de acordo com as condições exigíveis para avaliação da

aceitabilidade do ruído em comunidades estabelecidas pela Norma NBR 10.151 e

CONAMA nº 001 de 08 de março de 1990 (BRASIL, 1990).

Na comunidade do Caju observou-se com clareza que os níveis de ruído mais

significativos provêm de fontes endógenas; ou seja, do tráfego nas ruas da

comunidade, das atividades e hábitos dos moradores, tais como pequenas obras,

som ambiente das residências e dos automóveis, latidos de cães, etc. Assim, os

níveis de ruído simulados no Caju apresentaram valores muito inferiores ao NCA

noturno (mais restritivo) para todos os pontos simulados. Esse resultado permite

concluir que os níveis de ruídos registrados nessa comunidade pelas

amostragens realizadas são originados por outras fontes de ruído, e não dos

terminais MultiRio e MultiCar operações portuárias.

O cenário futuro mostra que um crescimento nas atividades dos terminais não

aumentará significativamente o nível de ruído nessas comunidades, ficando ainda

muito abaixo do NCA noturno (Anexo V-3).

O impacto sinérgico referente ao incremento de fontes ruidosas e de

vibrações será registrado na fase de obra de expansão e aterro da retroárea dos

Terminais, em referência ao aumento no tráfego de caminhões efetuando o

transporte de material de empréstimo pelas vias de acesso aos Terminais,

gerando incômodo à população residente na área de influência.

Já dentro dos Terminais MultiRio e MultiCar, as atividades geradoras de

ruídos e vibrações compreendem um conjunto de obras civis que, em função das

características acústicas de cada máquina ou equipamento utilizado, podem ser

considerados como: contínuo ou estacionário (apresenta pouca ou nenhuma

variação do nível sonoro durante todo o período do evento, como por exemplo,

um compressor); não contínuo - podendo ser intermitente (que se apresenta

dentro de um intervalo de pelo menos 1 minuto com variação de 3 dB, como um

caminhão); impulsivo ou de impacto (que tem forte emergência durante alguns




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milésimos de segundo, a exemplo de bate-estacas e martelete). Considerando,

ainda, o conjunto de máquinas/equipamentos ruidosos locados na frente de obra,

a emissão irá ainda variar em função do número de equipamentos em operação

em um dado período e da localização dos mesmos.

Na fase de obras para a expansão e aterro dos Terminais MultiRio e MultiCar,

os impactos foram avaliados como temporários, reversíveis e de baixa significância, haja vista que a área de entorno do Porto do Rio se enquadra

como “Mista Predominantemente Residencial”, com presença de algumas

comunidades, comportando valores de Nível de Conforto Acústico (NCA) para

ambientes externos entre 55 dB (diurno) e 50 dB (noturno) (NBR 10.151/1987).

Estas comunidades foram utilizadas como pontos receptores no Estudo de

Propagação Sonora.

De maneira continuada, para a fase de operação dos Terminais MultiRio e

MultiCar, além dos outros atributos, esse impacto foi avaliado como permanente,

irreversível e de baixa significância. Cabe destacar que os limites de horário

para o período diurno e noturno podem ser definidos pelas autoridades de acordo

com os hábitos da população. Porém, o período noturno não deve começar

depois das 22 horas e não deve terminar antes das 7 horas do dia seguinte.

14) CONTAMINAÇÃO ACIDENTAL POR EFLUENTES E RESÍDUOS


Interação: Potencial Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.


Abrangência: No corpo hídrico adjacente aos Terminais.

Durante as obras de expansão e aterro dos Terminais estão previstos todos

os cuidados operacionais para que o descarte de resíduos sólidos e efluentes

sem tratamento na Baía de Guanabara seja zero. Porém existe um risco residual

de alguns rejeitos alcancem as águas, principalmente através de runoff, pela ação

de ventos, que podem lançar ao mar embalagens vazias de papel e plástico; por




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incidentes envolvendo a perda de equipamentos e materiais diversos, que podem

cair na Baía de Guanabara. Esse impacto pode se estender mesmo após a fase

de obras, ou seja, na operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

A presença de resíduos sólidos flutuantes na água afeta tanto as

características estéticas, quanto o seu uso, podendo interferir inclusive nas

condições de navegabilidade. A área onde será efetuado o aterro já apresenta

grande quantidade de lixo flutuante, que chega através da rede de drenagem

(Canal do Mangue e do Cunha), bem como através de descartes diretos, visto a

quantidade de navios que circulam e utilizam o Porto; e pelo runoff, podendo

eventuais descartes acidentais desses resíduos contribuírem, por sinergia, com a

poluição das águas na Bacia do Porto do Rio de Janeiro.

Resíduos e compostos químicos presentes em efluentes têm no leito de

corpos hídricos o seu depósito final. A consequência desses rejeitos na qualidade

dos sedimentos será tanto maior quanto pior for a sua natureza e/ou seu tempo

de decomposição no ambiente. A presença de compostos químicos e lixo no

sedimento podem causar a anoxia na camada superficial, devido a processos de

decomposição, e a liberação pontual de compostos químicos por lixiviação.

Assim, cuidados operacionais deverão ser tomados para evitar derramamento

de granéis líquidos e produtos contaminantes no pátio, no cais e na retroárea,

tanto na fase de obras, como na operação dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Áreas de contenção deverão ser projetadas e construídas para abrigar, inclusive

de intempéries, os materiais (óleos ou outros produtos químicos) com

potencialidade de vazamento com contaminação do ambiente hídrico.

Durante as obras, os Sistemas de Drenagem Pluvial Superficial e Esgotos

Sanitários deverão ser projetados e estar em conformidade com a legislação

aplicável. Deverão ser instaladas canaletas para coletar as águas de superfície do

pátio e retroárea. O esgoto sanitário deverá prever fossa séptica, filtro anaeróbio e

ser lançado na rede de drenagem mais próxima das instalações.

O impacto foi avaliado de maneira contínua, desde as obras de expansão até

operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, sendo considerado como local, temporário, reversível e de baixa significância.




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VI.4.3 - Meio Biótico

15) ALTERAÇÃO E/OU SOTERRAMENTO DE HABITATS E BIOTA PELO ATERRO


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.

Fase de Ocorrência: Durante as obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar. Abrangência: Sobre a comunidade bentônica presente na área de aterro dos Terminais

Este impacto ocorrerá somente na área em que será realizada as obras de

expansão e aterro da retroárea dos Terminais MultiRio e MultiCar. A ação do

aterramento levará a supressão da comunidade bentônica estabelecida numa

área de 21.470 m².

Com a provável ocorrência de pluma de material particulado, devido às

operações de enrocamento e aterro, a epifauna da área adjacente também estará

sujeita a soterramento total/parcial pelo sedimento suspenso na coluna d’água.

Este impacto pode ter maior ou menor magnitude em relação à dispersão das

plumas pela ação hidrodinâmica local (marés enchente ou vazante).

As comunidades bentônicas que ocorrem em ambientes semelhantes à área

do aterro dos Terminais, apresentam, de modo geral, baixos índices de riqueza e

diversidade. Em geral, estes ambientes são dominados por poucas espécies,

considerados oportunistas, principalmente das Classes Gastropoda (caramujos) e

Pelecypoda (mariscos), além do Subfilo Crustacea (caranguejos), da Classe

Polychaeta (vermes) e algumas espécies de algas.

Considerando a restrita área onde será realizado o aterramento da retroárea

dos Terminais MultiRio e MultiCar, da baixa diversidade composta por espécies

bentônicas oportunistas, este impacto foi avaliado como negativo, local, permanente, irreversível, contudo, de baixa magnitude, média importância e

de baixa significância.




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16) AFUGENTAMENTO DA BIOTA AQUÁTICA


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.


Abrangência: Sobre a comunidade ictíica presente na área de aterro dos Terminais.

Com as obras de enrocamento e aterro da retroárea dos Terminais MultiRio e

MultiCar haverá aumento do ruído e da turbidez na água. Embora descontínuas

estas atividades poderão propiciar, em primeira instância, o afugentamento

temporário da ictiofauna local pelo impacto acústico promovido pelo método de

enrocamento, toda vez que as rochas forem dispostas no corpo receptor. Num

segundo momento, haverá o aterramento de uma área de 21.470m², que não só

eliminará este ambiente, como poderá provocar o afugentamento de algumas

espécies da fauna ictíica presentes na área, seja pelo impacto acústico

propriamente dito, como pela formação de pluma de sedimento, gerando aumento

no teor de particulados em suspensão e consequente aumento da turbidez,

embora temporário, que poderá afetar principalmente espécies filtradoras (como a

sardinha, por exemplo).

Cabe ressaltar que as espécies de peixes possuem distintos comportamentos

frente aos impactos acústicos (SLABBEKOORN et al, 2010) onde, num primeiro

instante, pode haver afugentamento em massa da fonte ruidosa e retorno dos

exemplares à área com o passar do tempo, ou não haver retorno de espécies à

área, e ainda haver atração de determinadas espécies por ruídos na água.

Entretanto, este impacto não fica somente atrelado ao âmbito comportamental,

mas também fatos que envolvem a fisiologia, predação, ciclo de vida e

reprodução de espécies, principalmente quando se trata de uma área estuarina,

como é a Baía de Guanabara, ambiente considerado como área de criação e

alimentação para uma grande gama de espécies dependentes e residentes neste

ambiente.




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Estudos científicos sobre impactos sonoros na ictiofauna ainda são

controversos, diferente de estudos de impactos sobre mamíferos marinhos, onde

já se têm conclusões mais embasadas (SLABBEKOORN et al, 2010).

Contudo, a despeito do conjunto de informações científicas existentes e

disponíveis e do importante acervo de dados existentes para os mamíferos

marinhos, em especial as populações de botos, que utilizam a Baía de

Guanabara, tais estudos ainda não são conclusivos no que concerne a

mensuração do risco de extinção e da relação desse grupo com a atividade

humana. Contudo, não há registros da utilização da área de expansão dos

Terminais MultiRio e MultiCar por mamíferos marinhos, seja como rota, como

para alimentação, reprodução ou proteção. Os indivíduos de botos-cinza que

utilizam a Baía de Guanabara costumam circular pelo canal central de navegação

(entre a boca e o fundo da baía) e se concentram, de manhã, nas imediações da

ilha de Paquetá, onde a navegação é reduzida e se caracterizam como locais

menos poluídos da baía (MAQUA,[2011]).

Pelo exposto, esse impacto foi considerado como negativo, local, temporário e reversível, de média importância, e baixa significância, em

decorrência principalmente da temporalidade e da abrangência restrita deste

impacto, bem como da descontinuidade das atividades das obras de enrocamento

e aterramento.

17) INTERFERÊNCIAS SOBRE ÁREAS E AMBIENTES PROTEGIDOS POR

LEGISLAÇÃO


Interação: Efetivo Negativo; Direto; Local; Permanente; Irreversível; Curto Prazo; Indutor; Média Magnitude; Média Importância e Média Significância.


Abrangência: No espelho d’água da Baía de Guanabara, ambiente protegido por legislação.




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O corpo hídrico da Baía de Guanabara, com 381 km2 de espelho d’água,

apresenta características naturais relevantes, além de ser legalmente instituída pelo

Poder Público Municipal, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime

especial de administração, às quais se aplicam garantias adequadas de proteção.

Para efetivação deste empreendimento haverá a necessidade de aterro do espelho

d´água numa área de 21.470m², o que representa menos de 0,01% da Baía de

Guanabara.

Conforme o Artigo Nº 471 da Lei Orgânica do Município do Rio de Janeiro são

consideradas Áreas de Relevante Interesse Ecológico (ARIE), para fins de proteção,

na forma desta lei, visando à sua conservação, restauração ou recuperação:

“I - os sítios e acidentes naturais adequados ao lazer;

II - a Baía de Guanabara;

III - a Baía de Sepetiba;

IV - as florestas do Município.

§ 1º - Poderão ainda ser consideradas áreas para fins de proteção as de

influência de indústrias potencialmente poluidoras, com o objetivo de controlar a

ocupação residencial no seu entorno.

§ 2º - A lei definirá as Áreas de Relevante Interesse Ecológico, para fins de

proteção.”

Cabe considerar, entretanto, no Artigo Nº 269 da Constituição do Estado, as

Áreas de Relevante Interesse Ecológico (ARIE), cuja utilização dependerá de

prévia autorização dos órgãos competentes, preservados seus atributos

essenciais:

“I - as coberturas florestais nativas;

II - a zona costeira;

III - o Rio Paraíba do Sul;

IV - a Ilha Grande;

V - a Baía de Guanabara;

VI - a Baía de Sepetiba.”




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O impacto do aterro do espelho d´água, de um ambiente protegido por

legislação específica foi avaliado como negativo, local, permanente,

irreversível e de média significância, devido principalmente à restrita

abrangência do aterro.

18) CONTAMINAÇÃO DA BIOTA EM DECORRÊNCIA DE ACIDENTES


Interação: Potencial Negativo; Direto; Local; Temporário; Reversível; Curto Prazo; Sinérgico; Baixa Magnitude; Média Importância e Baixa Significância.


Abrangência: Sobre a biota do corpo hídrico nas proximidades dos Terminais.

Conforme avaliado anteriormente, durante as obras de expansão, aterro da

retroárea e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, embora estejam

previstos todos os cuidados operacionais para que o descarte de resíduos sólidos

e efluentes sem tratamento na Baía de Guanabara seja zero, existe um risco

residual de contaminação da água e, consequentemente, da biota por acidentes

envolvendo vazamento de granéis líquidos.

Os principais efeitos da presença de lixo no sedimento e água são

respectivamente, soterramento e asfixia para os bentos e diminuição da camada

fótica para o plâncton. Em relação aos efluentes, não há previsão de descartes

sanitários no corpo hídrico dos Terminais, bem como da embarcação (balsa)

usada na atividade de aterro da retroárea. O esgoto sanitário deverá ser

destinado à fossa séptica, filtro anaeróbio e ser lançado na rede de drenagem

mais próxima das instalações.

A magnitude e significância de um impacto decorrente de um acidente

envolvendo vazamento de granéis líquidos, alcançando o corpo hídrico e

contaminando a biota, irá depender da tipologia e do volume derramado.

Vazamentos de produtos químicos, como óleo diesel ou lubrificante, possuem

capacidades de contaminação imediata das águas, com efeitos toxicológicos




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sobre a vida planctônica estabelecida na interface ar-água, nectônica e bentônica.

No canteiro de obra dos Terminais, cuidados adicionais serão necessários no

manuseio de resíduos oleosos e graxa de máquinas e de oficinas, tintas,

solventes, aditivos e outros fluidos que podem contaminar o pátio. O maior risco

de contaminação está associado ao período de chuvas, quando pode haver

carreamento/lixiviação destes produtos, alcançando e contaminando a biota do

corpo hídrico local.

Como indicado, a real extensão de uma eventual contaminação da biota

aquática ao redor dos Terminais depende dos tipos de produtos e volumes

vazados. É um impacto de interação potencial, sendo classificado como local, temporário, reversível, e de baixa significância, em decorrência dos diversos

atenuantes envolvidos. Esses atenuantes são: as formas de contenção e

armazenamento; possibilidades de resgate de cargas acidentadas (principalmente

quando estes produtos encontram-se armazenados em forma de bombonas);

cuidados operacionais específicos das operações de embarque/desembarque

destes produtos.

Esse impacto foi avaliado de maneira contínua, ao longo das fases de obra e

operação dos Terminais, como local e reversível e pouco significante.

VI.5 - Análise Final e Síntese Conclusiva dos Impactos

A síntese da avaliação dos impactos das atividades de Expansão dos

Terminais MultiRio e MultiCar sobre os meios socioeconômico, físico e biótico,

segundo os critérios definidos neste capítulo, está detalhada na matriz de

avaliação de impactos ambientais, apresentada no Quadro VI.6-2.

Apresenta-se, a seguir, uma síntese dos atributos dessa avaliação.

VI.5.1 - Número de Impactos por Fator de Sensibilidade

A Figura VI.5.1-1 apresenta o número de impactos identificados por fator de

sensibilidade, sendo a maioria sobre o Meio Socioeconômico (8; 44%), seguido

pelos Meios Físico, (6; 33%) e Biótico: (4; 22%).




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Figura VI.5.1-1 - Número de impactos por Fator de Sensibilidade.

VI.5.2 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade

A maioria dos impactos avaliados é efetivo (15; 83%), ou seja, estão

relacionados com as atividades normais do projeto. Os impactos potenciais (2;

11%) são relacionados a impactos acidentais, que não se espera que aconteçam,

ou impactos de ocorrência incerta (Figura VI.5.2-1).

Figura VI.5.2-1 - Interação dos impactos versus Fator de Sensibilidade.




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VI.5.3 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade

Quanto à qualificação dos impactos, 4 (22%) foram qualificados como

positivos, sendo restritos ao Meio Socioeconômico, 13 são negativos (72%) e 1

(6%), referente à geração de expectativas, apresentou ambiguidade na sua

avaliação.. Para os Meios Físico e Biótico, todos os impactos foram qualificados

como negativos (Figura VI.5.3-1).

Figura VI.5.3-1 - Qualificação dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.4 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade

A grande maioria dos impactos (15; 85%) - tem incidência direta e os demais

possuem incidência direta e indireta, incluindo-se nesse caso a geração e/ou

manutenção de empregos, a geração de demanda adicional de bens, serviços e

dinamização da economia e o incremento das receitas públicas e geração de

tributos (Figura VI.5.4-1).




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Figura VI.5.4-1 - Incidência dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.5 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade

A maioria dos impactos (14; 78%) tem abrangência local, ou seja, se fazem

sentir apenas nas imediações ou no próprio sítio onde se dá a ação. Dos demais

impactos, 3 (17%) apresentam abrangência local a estratégico e 1 (6%) tem

abrangência regional (Figura VI.5.5-1).

Figura VI.5.5-1 - Abrangência dos impactos versus Fator de Sensibilidade.




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VI.5.6 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade

No que se refere ao atributo duração, 6 impactos (33%) foram avaliados

como temporários, 5 (28%) como permanentes e 7 (39%) podendo ser, a

depender da fase do empreendimento, temporários (fase de expansão) ou

permanentes (fase de operação) (Figura VI.5.6-1).

Figura VI.5.6-1 - Duração dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.7 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de

Sensibilidade

A reversibilidade dos impactos identificados é vinculada à duração dos

mesmos, apresentando distribuição equivalente: 6 (33%) foram avaliados como

reversíveis, 5 (28%) como irreversíveis e 7 (39%) podendo ser, a depender da

fase do empreendimento, reversíveis (fase de expansão) ou irreversíveis (de

operação) (Figura VI.5.7-1).




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Figura VI.5.7-1 - Reversibilidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.8 - Temporalidade dos impactos versus Fator de

Sensibilidade

Uma grande proporção dos impactos (15; 83%) é de curto prazo, ou seja,

ocorrem no instante da ação causadora, sendo 3 (17%), avaliados como de

ocorrência de curto a médio prazo, relacionados ao Meio Socioeconômico (Figura

VI.5.8-1).

Figura VI.5.8-1 - Temporalidade dos impactos versus Fator de Sensibilidade.




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VI.5.9 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade

No que se refere ao efeito, 14 (78%) impactos foram avaliados como

sinérgicos e 4 (22%) como indutores (Figura VI.5.9-1).

Figura VI.5.9-1 - Efeito dos impactos versus Fator de Sensibilidade.

VI.5.10 - Correlação entre qualificação, reversibilidade e

significância

Esta avaliação permitiu correlacionar importantes conceitos desta análise,

apresentando uma tendência quanto à significância dos impactos. Entre os 13

impactos negativos 11 (85%) são de baixa significância, sendo 5 (45%)

reversíveis, 3 (27%) reversíveis ou irreversíveis e 3 (27%) irreversíveis. É

importante destacar o impacto relacionado com as “Interferências sobre áreas e

ambientes protegidos por legislação” e “Interferência com a malha viária de

acesso aos Terminais”, que foram avaliados como de média significância e

irreversível, como no caso o aterro do espelho d´água.

Todos os 4 impactos avaliados exclusivamente como positivos incidiram

sobre o Meio Socioeconômico. Entre estes, o “Aumento da capacidade

operacional instalada dos Terminais” é irreversível e apresenta variabilidade em




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sua significância (média a alta) e a “Geração de demanda adicional de bens,

serviços e dinamização da economia” tem significância de baixa a alta em função

da fase de ocorrência.

O impacto socioeconômico de qualificação negativo/positivo - “geração de

expectativas”, é reversível e foi avaliado como de baixa significância.

A Figura VI.5.10-1 apresenta a correlação entre qualificação, reversibilidade e

significância.

Figura VI.5.10-1 - Relação entre Qualificação, Reversibilidade e Significância versus Fator de Sensibilidade. Ver legenda na matriz de impacto.

VI.6 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas

indicadas

A relevância do impacto está atrelada à eficiência das ações e representa a

avaliação final dos seus atributos. Dos 18 impactos avaliados, somente 4

apresentaram possibilidades de potencialização ou atenuação (Quadro VI.6-1).




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Quadro VI.6-1 - Relevância dos impactos frente à adoção das medidas indicadas.

Impactos Qualificação Significância Relevância

1- Geração de expectativas POS NEG BSIG Relevante

2- Geração e/ou manutenção de empregos POS BSIG Relevante

7- Interferência a malha viária de acesso aos Terminais. NEG MSIG Pouco Relevante

17- Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação NEG MSIG Pouco Relevante

A validade dessa conclusão somente é aceita desde que haja uma alta

eficácia pressuposta em compromissos relacionados às questões de Segurança,

Saúde e Meio Ambiente, tanto da Gerência dos terminais MultiRio e MultiCar,

quanto das demais empresas ou instituições envolvidas no projeto de expansão

dos Terminais MultiRio e MultiCar.

Com base nesta análise, entende-se que, de modo geral, as atividades de

expansão e operação dos Terminais não deverão comprometer a qualidade

ambiental futura da região e certamente deverá propiciar, no mínimo para a área

de influência, na manutenção mesmo que modesta, da oferta de empregos,

demanda de serviços, equipamentos e insumos vinculados ao setor portuário e

das receitas públicas, além de atender com segurança e eficiência a nova frota de

navios de grande porte que desponta no comércio internacional.

Entretanto, é essencial destacar que, para os impactos negativos, de

qualquer significância avaliada, uma gestão ambiental adequada, eficiente e que

envolva a implementação dos projetos ambientais recomendados e o atendimento

à legislação brasileira de proteção ambiental e às normas que regulam tais

atividades, devem sem realizadas conforme apresentado no Capítulo VII.

O Quadro VI.6-2 e Quadro VI.6-3 apresentam, respectivamente, a Matriz de

Impactos das obras de expansão e operação dos Terminais MultiRio e MultiCar e

a Matriz de Relevância dos impactos frente à adoção de medidas e ações de

controle ambiental.

Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro VI – Análise dos Impactos Ambientais

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Quadro VI.6-2 - Matriz de impactos das obras de expansão dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar.

Fatores de Sensibilidade Nº Fatores de Impacto

Fase

Inte

raçã

o

Qua

lific

ação

Inci

dênc

ia

Abr

angê

ncia

Dur

ação

Rev

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Tem

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Mag

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Impo

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cia

Sign

ificâ

ncia

Plan

ejam

ento

Expa

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Ope

raçã

o


1 Geração de expectativas X EFE POS NEG DIR REG TEM REV CP INDU BAI BAI BSIG

2 Geração e/ou manutenção de empregos X X EFE POS DIR/IND LOC TEM/PER REV/IRR CP/MP SIN BAI MED BSIG

3 Geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia X X EFE POS DIR/IND LOC/EST TEM/PER REV/IRR CP/MP SIN BAI/MED BAI/ALT BSIG ASIG

4 Incremento das receitas públicas e geração de tributos X X EFE POS DIR/IND LOC/EST TEM/PER REV/IRR CP/MP SIN BAI/MED MED BSIG MSIG

5 Aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais X EFE POS DIR LOC/EST PER IRR CP SIN MED/ALT MED/ALT MSIG ASIG

6 Interferência com a malha viária de acesso aos Terminais X X EFE NEG DIR LOC TEM/PER REV/IRR CP SIN MED MED MSIG

7 Interferência com o tráfego marítimo e atividades portuárias X X EFE NEG DIR LOC TEM/PER REV/IRR CP SIN BAI MED BSIG

8 Interferência sobre a atividade pesqueira X X EFE NEG DIR LOC TEM/PER REV/IRR CP SIN BAI BAI BSIG

Meio Físico

9 Desagregação e ressuspensão de sedimentos X EFE POT NEG DIR LOC TEM REV CP IND BAI MED BSIG

10 Alteração da qualidade da água X EFE NEG DIR LOC TEM REV CP SIN BAI BAI BSIG

11 Alteração na hidrodinâmica local X X EFE NEG DIR LOC PER IRR CP INDU BAI BAI BSIG

12 Alteração da qualidade do ar X EFE NEG DIR LOC PER IRR CP SIN BAI BAI BSIG

13 Aumento dos níveis de ruídos e vibração X X EFE NEG DIR LOC TEM/PER REV/IRR CP SIN BAI BAI BSIG

14 Contaminação acidental por efluentes e resíduos X X POT NEG DIR LOC TEM REV CP SIN BAI MED BSIG

Meio Biótico

15 Alteração e/ou soterramento de habitats e biota pelo aterro X X EFE NEG DIR LOC PER IRR CP SIN BAI MED BSIG

16 Afugentamento da biota aquática X EFE NEG DIR LOC TEM REV CP SIN BAI MED BSIG

17 Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação X X EFE NEG DIR LOC PER IRR CP INDU MED MED MSIG

18 Contaminação da biota em decorrência de acidentes X X POT NEG DIR LOC TEM REV CP SIN BAI MED BSIG

Legenda: INTERAÇÃO QUALIFICAÇÃO: INCIDÊNCIA: ABRANGÊNCIA: DURAÇÃO: REVERSIBILIDADE: EFE - Efetivo POS - Positivo DIR - Direta LOC - Local CIC - Cíclico REV - Reversível POT - Potencial NEG - Negativo IND - Indireta REG - Regional TEM - Temporário IRR - Irreversível EST - Estratégico PER - Permanente TEMPORALIDADE: EFEITO MAGNITUDE: IMPORTÂNCIA SIGNIFICÂNCIA: CP - Curto Prazo INDU - Indutor ALT - Alta ALT - Alta ASIG - Alta Significância MP - Médio Prazo SIN - Sinérgico MED - Média MED - Média MSIG - Média Significância LP - Longo Prazo BAI - Baixa BAI - Baixa BSIG - Baixa Significância

VI – Análise dos Impactos Ambientais Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro

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Quadro VI.6-3 - Matriz de relevância dos impactos frente à adoção de medidas e ações de controle ambiental para as atividades a serem desenvolvidas nas obras de expansão e operação dos Terminais da MultiRio Operações Portuárias S.A. / MultiCar.

Fatores de Sensibilidade Nº Fatores de

Impacto

Qua

lific

ação

Fases

Sign

ificâ

ncia

Medidas Indicadas Eficiência Fase de Adoção Caráter Relevância

Plan

ejam

ento

O

bras

O

pera

ção


1 Geração de expectativas POS NEG X BSIG

• Antes do início das obras, implantar o Programa de Comunicação Social, destacando a descrição do empreendimento, o cronograma da obra de expansão, as possíveis interferências e as medidas mitigadoras a serem adotadas. • Estabelecer um canal de comunicação entre os terminais MultiRio e MultiCar e a comunidade da área de influência, especialmente a direta, mantendo transparência nas ações e esclarecendo as ações oriundas das obras de expansão.

Alta Antes da fase de obras

Potencializador/ Preventivo Relevante

2 Geração e/ou manutenção de empregos

POS X X BSIG

Na Fase de Expansão • Executar ações prévias do Programa de Comunicação Social, alcançando as principais entidades associativas na área de influência, alertando sobre o período de desenvolvimento das obras e as restrições quanto ao tipo e quantidade de mão de obra que deverá ser utilizada nas obras de expansão, bem como a possibilidade de perda de emprego ao final das obras. • Priorizar a contratação da mão de obra residente na 1ª RA - Portuária, especialmente no bairro do Caju. Na Fase de Operação • Priorizar a contratação da mão de obra residente na 1ª RA - Portuária, especialmente no bairro do Caju.

Alta

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais

Preventivo/ Potencializador Relevante


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Impacto

Qua

lific

ação

Fases

Sign

ificâ

ncia


Plan

ejam

ento

O

bras

O

pera

ção

3

Geração de demanda adicional de bens, serviços e dinamização da economia

POS X X BSIG MSIG

Na Fase de Expansão • Priorizar a compra de produtos e a contratação de serviços na área de influência ou no município fornecedor de tais necessidades. Na Fase de Operação • Manter estratégias continuadas para o estímulo a compra de produtos e a contratação de serviços. • Manter, em caráter continuado, o Programa de Comunicação Social.

Média

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais

Potencializador Relevante

4 Incremento das receitas públicas e geração de tributos

POS X X BSIG MSIG

Na Fase de Expansão • Estimular a compra de produtos e a contratação de serviços na localidade próxima ou no município da área de influência, acarretando no pagamento de tributos de diversas ordens, seja ICMS, ISS, IPI, dentre outros; • Esclarecer as reais demandas existentes, através da execução do Programa de Comunicação Social. Na Fase de Operação • Manter estratégias continuadas para o estímulo a compra de produtos e a contratação de serviços, acarretando no pagamento de tributos de diversas ordens, seja ICMS, ISS, IPI, dentre outros.

Média

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais


5

Aumento da capacidade operacional instalada dos Terminais

POS X MSIG ASIG

• Através da execução do Programa de Comunicação Social, esclarecer a população, órgãos e instituições sobre as necessidades e oportunidades do Projeto de Expansão da dos terminais MultiRio e MultiCar frente ao desenvolvimento do comércio marítimo internacional.

Média

Na operação

dos Terminais



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Impacto

Qua

lific

ação

Fases

Sign

ificâ

ncia


Plan

ejam

ento

O

bras

O

pera

ção

6

Interferência na malha viária de acesso aos Terminais

NEG X X MSIG

Na Fase de Expansão • Efetuar antecipadamente, o planejamento de transportes em função do porte dos veículos pesados e do fluxo de tráfego nas vias de acessos a serem utilizadas aos Terminais. • Realizar conjuntamente com o órgão responsável pelo tráfego no município, uma sinalização adequada para os acessos a serem usados aos Terminais, alertando sobre a frequência diária do tráfego nas vias, objetivando a orientação de motoristas e pedestres. • Auxiliar na implementação dos novos acessos rodoviários, no que couber. • A Associação de Moradores deverá ser informada com antecedência sobre eventuais interferências nas vias, os dias e horários, bem como a frequência e cronograma da obra. • Disponibilizar o número de telefone para atendimento à comunidade, conforme diretriz do Programa de Comunicação Social. • Executar o subprograma do PAC de Controle do Tráfego e o Programa de Comunicação Social. Na Fase de Operação • Manter um canal de atendimento à comunidade, conforme diretriz do Programa de Comunicação Social. • Recomenda-se a priorização do modal ferrroviário para o transporte das mercadorias.

Alta

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais

Preventivo/ Corretivo

Pouco Relevante


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Impacto

Qua

lific

ação

Fases

Sign

ificâ

ncia


Plan

ejam

ento

O

bras

O

pera

ção

7

Interferência com o tráfego marítimo e atividades portuárias

NEG X BSIG

• Atender as normas de navegação da Marinha do Brasil e operações portuárias. Alta

Na fase de

operação dos

Terminais


Pouco Relevante

8 Interferência sobre a atividade pesqueira

NEG X BSIG

• Atender as normas de navegação da Marinha do Brasil e operações portuárias. Alta

Da fase de

operação dos

Terminais


Pouco Relevante

Meio Físico

9 Desagregação e ressuspensão de sedimentos

NEG X BSIG

• Atender às diretrizes e técnicas de engenharia e ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC.

Alta Na fase de obras


Pouco Relevante

10 Alteração da qualidade da água NEG X BSIG

• Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC e no Programa de Monitoramento Ambiental – PMA (subprograma de Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos). • Executar os Subprogramas do PAC de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos e de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.



Pouco Relevante

11 Alteração na hidrodinâmica local NEG X X BSIG

Na Fase de Expansão • Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC. • Executar o Subprograma do PMA de Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico. Na Fase de Expansão • Estabelecer condições com as quais os resultados estudos hidrográficos preteridos e

Alta

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais

Preventivo/ Monitoramento

Pouco Relevante


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Impacto

Qua

lific

ação

Fases

Sign

ificâ

ncia


Plan

ejam

ento

O

bras

O

pera

ção

subsequentes possam ser comparados. • Dar continuidade ao Subprograma do PMA de Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico.

12 Alteração da qualidade do ar NEG X BSIG

• Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC. • Efetuar manutenção preventiva dos caminhões, tratores, embarcações, guinchos, bate-estacas, estaca raiz, escavadeiras, retroescavadeiras, rolo-compactador, guindaste e caminhão munck e maquinarias em geral de forma a minimizar a emissão de poluentes atmosféricos. • Executar o Subprograma do PAC de Controle de Emissões Atmosféricas.



Pouco Relevante

13 Aumento dos níveis de ruídos e vibração

NEG X X BSIG

Na Fase de Expansão • Atender às diretrizes e técnicas ambientais básicas recomendadas no Programa Ambiental para a Construção – PAC: - Planejar o transporte do empréstimo e equipamentos, evitando-se os horários de pico; - Programar as atividades mais ruidosas em períodos do dia e da semana menos sensíveis ao ruído; - Efetuar o controle de ruído em função dos equipamentos utilizados, conforme especificados pelos fabricantes e obedecendo às Normas brasileiras. - Os equipamentos deverão estar em

Alta

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais

Preventivo/ Corretivo/

Monitoramento

Pouco Relevante


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Impacto

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Plan

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boas condições de utilização, ou seja, com a sua manutenção e lubrificação em dia; - Os operadores dos equipamentos deverão ser instruídos para utilizá-los com a menor potência necessária para a realização da tarefa; - O número de máquinas/equipamentos ruidosos em funcionamento simultâneo no local deverá ser reduzido (duas máquinas/equipamentos similares em funcionamento produzem 3 dB acima daquele produzido por uma única máquina/equipamento); • Executar o Programa de Comunicação Social, esclarecendo questões sobre o período de execução da obra e a consequente elevação dos níveis de ruído. Na Fase de Operação • Monitorar os níveis de ruído na retroárea dos Terminais, focando a saúde ocupacional dos trabalhadores. • Dar continuidade ao Programa de Comunicação Social.

14

Contaminação acidental por efluentes e resíduos

NEG X X BSIG

• Atender ao preconizado nos procedimentos constantes no Programa de Controle da Poluição (Efluentes e Resíduos), no Programa de Gerenciamento de Resíduos e Efluentes dos terminais MultiRio e MultiCar. • Obedecer à legislação que estabelece as condições para classificação, coleta, manuseio,

Alta

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais

Preventivo/ Monitoramento

Pouco Relevante


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Impacto

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Plan

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armazenamento temporário, quantificação, transporte, tratamento e disposição final de resíduos e efluentes gerados nas embarcações. • As instalações hidráulicas deverão ser feitas de forma a não permitir vazamentos, nem mau cheiro e estes encaminhados para a rede de esgoto interna existentes nos Terminais ao qual estão ligadas à rede pública. • Estabelecer exigências às empreiteiras e contratadas, para o controle de poluição e redução de carga orgânica biodegradável ou não biodegradável de origem industrial e não industrial, de acordo com a legislação vigente (NT-202. R-10; DZ-205. R-5 e DZ-215. R-3) e as boas práticas de gestão ambiental. • Elaborar relatório de acompanhamento, promovendo o rastreamento dos resíduos e efluentes através de Manifesto de Transporte de Resíduos (DZ-1.310 e DZ-1.311 FEEMA). • Executar os subprogramas do PAC de Treinamento da Mão de obra e Saúde e Segurança da Mão de obra. • Manter atualizado o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) dos terminais MultiRio e MultiCar, o Programa de Ação de Emergência (PAE) e o Plano de Emergência Individual (PEI) dos terminais MultiRio e MultiCar, com o objetivo de administrar possíveis hipóteses acidentais e/ou reduzi-las a níveis


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Impacto

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Sign

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Plan

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aceitáveis.

Meio Biótico

15

Alteração e/ou soterramento de habitats e biota pelo aterro

NEG X X BSIG • Não existem medidas mitigadoras eficazes para minimizar este impacto. - - - -

16 Afugentamento da biota aquática NEG X BSIG • Não existem medidas mitigadoras

eficazes para minimizar este impacto - - - -

17

Interferências sobre áreas e ambientes protegidos por legislação

NEG X X MSIG

• Executar os subprogramas do PAC de Treinamento da Mão de obra e Saúde e Segurança da Mão de obra, de maneira a conscientizar os operários e técnicos sobre questões legais sociais e ambientais da obra de expansão dos Terminais. • Promover a divulgação através de palestras, encontros e dos Diálogos Diários de Segurança, Meio Ambiente e Saúde durante todo o período de execução das obras; • Executar os Programa de Comunicação Social e Educação Ambiental, de maneira a participar à comunidades sobre as ações e medidas que os terminais MultiRio e MultiCar adotarão na fase da obra. • Atender às recomendações contidas no Programa Ambiental para a Construção – PAC. • Executar as diretizes preconizadas no Programa de Controle da Poluição (Efluentes e Resíduos) dos terminais MultiRio e MultiCar, referente ao controle rígido de resíduos orgânicos, especialmente os oriundos da alimentação do pessoal nas

Alta

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais


Compensatório

Pouco Relevante


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Impacto

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Fases

Sign

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Plan

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ção

embarções e canteiro de obras.

18

Contaminação da biota em decorrência de acidentes

NEG X X BSIG

• Atender ao preconizado nos procedimentos constantes no Programa de Controle da Poluição (Efluentes e Resíduos), no Programa de Gerenciamento de Resíduos e Efluentes dos terminiais MultiRio e MultiCar. • Avaliar e monitorar as características da estrutura e diversidade da biota no entorno do local de ocorrência do evento. • Executar os subprogramas do PAC de Treinamento da Mão de obra e Saúde e Segurança da Mão de obra. • Manter atualizado o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) dos terminais MultiRio e MultiCar, o Programa de Ação de Emergência (PAE) e o Plano de Emergência Individual (PEI) dos terminais MultRio e MultiCar, com o objetivo de administrar possíveis hipóteses acidentais e/ou reduzi-las a níveis aceitáveis.

Alta

Da fase de obras

até a operação

dos Terminais


Monitoramento

Pouco Relevante




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VI.7 - Prognóstico da Qualidade Ambiental

VI.7.1 - Introdução O prognóstico da qualidade ambiental na área de influência das obras de

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar foi realizado tendo como base:

• a necessidade de implementar, nos portos brasileiros, atualizações que

permitam a atracação de navios de maior porte e calado, acompanhando a

tendência mundial e a política nacional para o setor;

• o memorial descritivo do projeto básico de engenharia “Prolongamento do

cais da MultiRio operações portuárias” e os critérios de projeto “Ampliação do

cais - Estrutura” elaborados pela empresa R. Peotta Engenharia &

Consultoria (2010a e 2010b);

• a adoção da alternativa tecnológica laje de concreto armado sobre estacas

em consórcio ao aterramento com a utilização de geodrenos;

• a utilização prioritária de material granular proveniente das obras de

dragagem dos canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro e/ou dos Canais

do Fundão e do Cunha como corpo de aterro para a retroárea;

• o aproveitamento dentro do próprio empreendimento do material excedente

do processo de adensamento do terreno aterrado;

• a inexistência de alternativa locacional para expansão dos Terminais MultiRio

e MultiCar no Porto do Rio de Janeiro;

• as características socioambientais da região delimitada pelas áreas de

influência direta e indireta do empreendimento;

• a análise dos impactos socioambientais efetivos e potenciais do

empreendimento;

• as medidas mitigadoras, potencializadoras e de controle, propostas por este

estudo.




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VI.7.2 - Alternativa de Não-Realização do Projeto

O cenário econômico nacional é fundamentado nas relações comerciais entre

países, as quais, no caso da condição geográfica brasileira, tem crescente

participação do modal hidroviário. Por sua vez, o crescente desenvolvimento do

comércio marítimo internacional demanda elevada quantidade de embarcações

de grande porte e, como consequência, impõe ao setor portuário a necessidade

de investimentos em infraestrutura. Esta demanda logística, como um todo, não

deriva unicamente da pressão originada pelo crescimento econômico, mas

encontra fundamentação no baixo nível de investimentos realizados no setor

portuário ao longo do tempo e na obsolescência das estruturas em utilização.

No caso do Porto do Rio de Janeiro, associado às demandas apresentadas,

constata-se um raio de 500 quilômetros em seu entorno onde estão localizados:

32% da população do País; 65% do volume de comércio e serviços; 40% da

produção agrícola; 70% da movimentação de carga; e 67% do PIB brasileiro. O

Porto do Rio de Janeiro se caracteriza pela movimentação de cargas com alto

valor agregado. O valor comercial médio da carga movimentada nesse porto é de

1.580 US$/t, enquanto no Porto de Itajaí é de 1.410 US$/t, no Porto de Santos é

de 1.210 US$/t, do Rio Grande 860 US$/t e de Vitória 210 US$/t (Fonte: SECEX,

CODESP, CDRJ).

De acordo com levantamentos oficiais, o Estado do Rio de Janeiro deverá

receber cerca de R$ 60 bilhões em investimentos produtivos até 2010. Neste

montante estão incluídos uma série de novos grandes projetos siderúrgicos que

elevarão a produção de aço para mais de 18 milhões de toneladas/ano nos

próximos cinco anos, gerando forte aumento na movimentação de cargas no

Porto do Rio. É importante ressaltar ainda que mais de 50% das cargas

movimentadas no Porto do Rio têm origem ou destino em outras Unidades da

Federação.

A não-implementação deste projeto confronta com a tendência de

crescimento econômico marcante no cenário nacional e os consequentes

investimentos realizados no setor portuário para promover a ampliação de sua




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capacidade: reforços de atracadouros, aprofundamento dos berços de atracação

e canais de acesso.

Portanto, a não-realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar traria comprometimentos principalmente no tocante ao atendimento, com

segurança e eficiência, da nova frota de navios de grande porte que desponta no

comércio internacional. Seriam prejudicados também os investimentos e a

geração de renda e tributos associados ao empreedimento. Desta forma, a

operacionalidade restrita dos terminais irá contribuir para uma diminuição de sua

competitividade e eficiência frente ao mercado portuário, além de ir de encontro à

demanda nacional por infraestrutura adequada ao desenvolvimento econômico

baseado no comércio internacional.

Com a redução dos investimentos, parte do progresso alcançado pelos

terminais MultiRio e MultiCar ao longo dos seus primeiros 12 anos de operação

no Porto do Rio tendem à estagnação e declínio. Destacam-se os indicadores de

progresso relacionados à redução do tempo médio de espera para atracação de

navios, e à produtividade média nas operações de carga e descarga. Além dos

custos resultantes do maior tempo de espera para atracação, é possível prever

também o aumento do congestionamento no tráfego de embarcações na Baía de

Guanabara e suas imediações.

Esta alternativa pode ser classificada também como promotora de um

impacto negativo, seja na redução ou supressão de oportunidades de: geração de

empregos; demanda de bens e serviços; incremento de receitas e tributos;

aumento da capacidade portuária e da melhoria das condições de segurança à

navegação, bem como aumento do Custo Brasil.

De uma forma geral, a não-realização das obras de expansão dos Terminais

MultiRio e MultiCar se contrapõe ao atual esforço de fomento ao setor portuário,

através de incentivos econômicos governamentais relacionados à atividade

portuária e investimentos privados na região.




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VI.7.3 - Alternativa de Realização do Projeto

Ao longo dos seus 12 anos de operação no Porto do Rio de Janeiro, os

terminais MultiRio e MultiCar investiram maciçamente na adequação e

modernização de seus terminais. Como resultado, foram alcançados importantes

progressos operacionais que beneficiaram todos os envolvidos na cadeia do

comércio exterior brasileiro. Dentre os investimentos realizados destacam-se: a

aquisição de equipamentos; a utilização de novas tecnologias; e a adoção de

medidas de segurança adequadas.

Dentre os investimentos feitos em equipamentos, destaca-se a aquisição de

três portêineres Post-Panamax de 50 t e 6 Rubber Tired Gantries (RTGs), que

acrescentaram agilidade e capacidade de carga e descarga ao portêiner

Panamax, aos Mobile Harbour Cranes (MHCs) e aos demais equipamentos em

funcionamento no terminal.

Os investimentos em tecnologia, por sua vez, contribuíram para a

modernização e melhoria da qualidade dos serviços portuários, bem como para a

redução do tempo de operação e consequente redução de custos. Como exemplo

são citadas a implementação do sistema Navis-Sparcs, para redução do tempo de

operação dos navios, e a utilização do sistema Fast Gate, que possibilitou ao

exportador o agendamento de cargas pela internet.

No que tange os investimentos em segurança, os terminais MultiRio e

MultiCar foram equipados com 65 câmeras acopladas a sensores de movimento,

que enviam imagens a monitores de altíssima resolução para acompanhamento

em tempo real.

Neste momento, os volumes crescentes de carga transacionada trazem

consigo maior necessidade de investimentos nos setores de transporte e logística.

Associado a esta tendência, a chegada dos navios de grande porte representa um

enorme desafio para os terminais portuários, tanto em termos de eficiência

operacional quanto em disponibilidade de cais acostável. Sendo assim, os

investimentos na expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar são fundamentais

frente ao desenvolvimento do comércio marítimo internacional, para acompanhar




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com eficiência e segurança a evolução do comércio internacional bem como para

transpor limitações operacionais.

Para implementação destas obras serão investidos R$ 362,2 milhões no

Terminal MultiRio e R$ 129,0 milhões no Terminal MultiCar. A expansão das

operações dos terminais MultiRio e MultiCar, com a ampliação da área de

acostagem dos cais, levará ao aumento de sua capacidade anual de

movimentação, além de otimizar o uso de suas áreas de estocagem.

Atualmente o Terminal MultiRio possui área total de cerca de 185.000 m2,

contando com dois berços de atracação que totalizam 533 metros de cais. O

Terminal MultiCar, adjacente à MultiRio, possui cerca de 138.000 m2 de área total,

180 metros de cais e um berço de atracação exclusivo para navios roll-on roll-off

pure car carrier. O redimensionamento dos Terminais, uma vez concluída a

expansão, permitirá a atracação de navios de maior porte, passando o cais a

possuir um total de 1.160 metros de extensão.

Além disso, haverá um aumento de retroárea da MultiRio associado à

redução da área de pátio da MultiCar, que deverá ser compensada pela

construção de um edifício garagem. Desta forma, espera-se aumentar também a

capacidade estática de movimentação de cargas da MultiCar.

Para fins de cálculo, considerados o número de dias de operação por ano, o

tempo de operação no píer, o número de equipamentos, a produtividade dos

equipamentos, a taxa de simultaneidade e a taxa de ocupação do cais, o novo

terminal de contêineres da MultiRio passará a ter uma capacidade de

movimentação anual de 1 milhão de TEUs, equivalente a um incremento de 49%

á capacidade atual, de 670.000 TEU/ano. De forma análoga, a MultiCar deverá

apresentar uma capacidade operacional do cais de 326.000 veículos por ano,

portanto, 34% superior à capacidade de movimentação atual, de 243.000

veículos.

No contexto do presente empreendimento, os impactos significativos

identificados e analisados sobre a qualidade socioambiental remetem-se às

interferências localizadas no município do Rio de Janeiro e, mais especificamente,

no bairro do Caju, onde está localizado o Porto do Rio de Janeiro. Dentre os

impactos positivos destacam-se a geração de demanda adicional de bens,




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serviços e dinamização da economia, o incremento das receitas públicas e

geração de tributos, e o aumento da capacidade operacional instalada dos

Terminais. Os principais impactos negativos referem-se à interferência com a

malha viária de acesso aos Terminais, e às interferências sobre áreas e

ambientes protegidos por legislação.

De maneira geral, os impactos avaliados como negativos serão temporários,

reversíveis e mitigáveis na fase de implantação do empreendimento, conforme as

medidas propostas. Entretanto, num horizonte temporal relacionado à fase de

operação dos terminais, estes passam a ter atributos permanentes e irreversíveis,

porém mitigáveis; exceto os impactos relacionados ao aterro e a consequente

redução do espelho d’água da Baía de Guanabara, como a alteração na

hidrodinâmica local, o soterramento de habitats e a supressão de área de

relevante interesse ecológico (ARIE).

Deverá ser criada uma estrutura gerencial organizada num Plano de Gestão

Ambiental (PGA), que corresponde a um conjunto inter-relacionado de programas,

com o intuito de garantir a execução das medidas propostas, sejam elas

preventivas, corretivas, potencializadoras, de monitoramento, ou compensatórias.

Os programas ambientais deverão ser adequados para garantir que as obras de

expansão e a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar respeitem os limites e

padrões estabelecidos pela legislação ambiental, preservando assim a

capacidade de suporte do ambiente.


no Porto do Rio de Janeiro VII – Programas Ambientais

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VII - PROGRAMAS AMBIENTAIS

A viabilidade ambiental das obras de Expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro depende da implementação

de ações de proteção, manejo e recuperação do meio ambiente. Para tanto,

foram concebidos programas ambientais que contêm diretrizes para execução

das medidas de controle e monitoramento ambiental requeridas.

Os Programas Ambientais aqui propostos serão objeto de detalhamento

na fase de licenciamento da instalação do empreendimento, quando será

elaborado o Plano Básico Ambiental (PBA), que incorporará todas as medidas

de controle, mitigação e monitoramento dos impactos e riscos ambientais

associados ao empreendimento.

VII.1 - Plano de Gestão Ambiental (PGA)

A gestão ambiental é um conjunto de programas e práticas

administrativas e operacionais voltadas à proteção do ambiente e à saúde e

segurança dos trabalhadores, usuários e comunidade. Apesar dessa

abrangência e importância, e de ser um diferencial competitivo em vários

setores da economia, a gestão ambiental ainda é pouco aplicada no sistema

portuário brasileiro (porto e retroporto) (KITZMANN & ASMUS, 2006).

O Plano de Gestão Ambiental (PGA) consiste na sistematização e no

acompanhamento do desempenho e da eficácia das medidas recomendadas,

através dos programas ambientais referentes às atividades de prevenção,

mitigação e/ou compensação das interferências oriundas das obras de

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro sobre

os meios natural e antrópico.

A gestão ambiental tem suas atividades técnicas voltadas para as

seguintes ações:

• Atividades de supervisão ambiental de obras, com

acompanhamento, controle e avaliações funcionais, qualitativas e

VII – Programas Ambientais Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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quantitativas ambientais. Estas atividades serão realizadas pela

equipe de supervisão ambiental das obras de expansão dos

Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro;

• Atividades de gerenciamento e acompanhamento dos programas

ambientais, a partir da definição de metas com as equipes e

organismos envolvidos na realização dos programas ou projetos

ambientais, provendo as soluções para as deficiências detectadas;

• Atividades de monitoramento e acompanhamento das condições

estabelecidas nas licenças ambientais. Aqui se inclui a assessoria

à Multi-Rio Operações Portuárias S/A na interlocução institucional

com o órgão ambiental, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea).

VII.1.1 - Justificativa

A melhor forma de efetivar o atendimento das determinações e

condicionantes impostas pelo órgão licenciador é trabalhar de forma

integrada os programas ambientais propostos, além das restrições

específicas estabelecidas pelas licenças. Para que haja integração nas ações

e os resultados esperados sejam alcançados de forma a garantir a qualidade

ambiental em várias atividades concomitantes, são necessárias a

coordenação e a orientação ambiental corretas.

VII.1.2 - Objetivos

O PGA tem como objetivo principal assegurar a qualidade ambiental da

região de inserção do empreendimento, através da gestão integrada de todos

os programas ambientais propostos para a prevenção, mitigação e

compensação dos impactos ambientais do empreendimento. Além disto,

deverá garantir a execução dos demais compromissos ambientais assumidos

no licenciamento e informar às diversas instituições envolvidas sobre o

andamento das atividades desenvolvidas durante as obras.



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VII.1.3 - Métodos e procedimentos

Este plano será desenvolvido durante todo o período das obras de

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar e se estenderá até a completa

execução dos programas ambientais, contemplando o grupo de atividades

identificadas a seguir:

• Supervisão ambiental de obras,

• Gerenciamento e acompanhamento de programas ambientais,

• Monitoramento e acompanhamento das condições estabelecidas

pelas licenças ambientais e interlocução com o Inea.

As atividades de supervisão ambiental terão como foco o

acompanhamento das obras sob o ponto de vista ambiental (controle e

avaliações funcionais, qualitativas e quantitativas), cujo principal instrumento

será o Programa Ambiental para Construção (PAC).

Tais tarefas não estão diretamente relacionadas com a execução das

obras. Entre estas podemos citar a formulação e negociação de metas a

atingir e a promoção do relacionamento entre as pessoas e organismos

envolvidos na realização das tarefas, envolvendo os recursos necessários, os

cronogramas de execução, os critérios de avaliação e o acompanhamento da

execução, provendo as soluções para as deficiências detectadas.

De forma específica, podem ser relacionadas algumas ações/atividades

do PGA:

• Visando estabelecer uma verificação da qualidade ambiental

durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar

do Porto do Rio de Janeiro, deverá ser desenvolvido o

monitoramento e o controle dos impactos ambientais previstos.

Desta forma, espera-se averiguar a eficácia das medidas

mitigadoras, compensatórias ou potencializadoras propostas.



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• Construção de medidas coordenadas entre os diversos envolvidos

com a atividade e os programas ambientais, organizando dessa

forma um banco de dados. Essa base de dados deverá apresentar

informações do atendimento às condicionantes da licença,

relatórios, atividades, monitoramentos e cronograma.

• Realizar a supervisão das obras, através de vistorias sistemáticas,

realização de listas de verificação (checklists) e emissão de

relatórios de não conformidades. Os relatórios deverão conter a

descrição da “não conformidade”, registros fotográficos e

recomendações específicas.

• Realizar a supervisão ambiental de forma proativa, orientando e

acompanhando as ações e atividades que envolvem questões

ambientais. Em caso de “não conformidade” leve, média ou grave,

o encarregado deverá ser orientado e deverá ser realizado o

registro da ocorrência.

• Verificar a documentação/certificação, conforme legislação e

normas específicas, que comprove o bom estado das

embarcações, listando os equipamentos de controle operacional,

os procedimentos e frequência de manutenção.

• Estabelecer procedimentos e instrumentos técnico-gerenciais para

garantir a execução das ações ambientais propostas nas diferentes

etapas da obra.

• Assegurar que as atividades se desenvolvam em condições de

plena segurança, por meio da adoção de procedimentos que

apresentem o menor nível de interferência ambiental possível e do

controle de todas as atividades que possam desencadear

processos de degradação, riscos ou redução da qualidade

ambiental na área de influência da atividade.

• Acompanhar o desenvolvimento de cada um dos Programas

Ambientais através do monitoramento, no campo, da execução das

atividades e através de análise dos relatórios produzidos pelos

especialistas responsáveis pela sua execução.



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• Cobrar da(s) empresa(s) de consultoria ambiental, relatórios

sistemáticos quali-quantitativos com indicadores e metas

alcançadas.

• Verificar, durante a implantação dos Programas Ambientais, a

completa e adequada execução das ações definidas em cada

Programa proposto.

VII.2 - Programa Ambiental para Construção (PAC)

O Programa Ambiental para Construção (PAC) consiste em um conjunto

de subprogramas responsáveis pelo controle das etapas de expansão do

empreendimento, de modo a prevenir e/ou minimizar os impactos decorrentes

das intervenções programadas.

A correta implementação do PAC durante as obras tem a finalidade de

garantir a mitigação e minimização de impactos adversos e garantir plena

conformidade com as melhores práticas. É importante destacar que tais

ações têm como premissas a manutenção e melhoria contínua da qualidade

ambiental local e da vida das pessoas diretamente afetadas pelas obras de

Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de Janeiro.

VII.2.1 - Justificativas

A tipologia da atividade ora proposta causa, ou potencialmente causa,

diversos impactos que podem ser evitados e/ou minimizados quando existem

diretrizes e orientações que norteiam as atividades de engenharia. Neste

contexto, os trabalhadores envolvidos devem receber normas e

procedimentos de todas as atividades realizadas nas diversas etapas das

obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de

Janeiro.

Com isso, a implementação do PAC é plenamente justificável,

considerando o atendimento às exigências ambientais impostas pela

legislação pertinente, além dos impactos ambientais previstos para a



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atividade, principalmente no que tange a resíduos sólidos, efluentes líquidos,

emissões atmosféricas e segurança e saúde dos trabalhadores.

VII.2.2 - Objetivos

O PAC tem como objetivo geral estabelecer diretrizes preventivas e de

controle ambiental para a expansão dos terminais, garantindo desta forma o

desempenho ambiental desejado para o empreendimento.

Além do objetivo geral, apresentado acima, o PAC possui alguns

objetivos específicos, relacionados a seguir:

• Estabelecer ações e diretrizes adequadas baseadas na

conformidade legal a fim de evitar danos ambientais que possam

ser causadas pelas atividades relacionadas às obras de expansão

dos Terminais MultiRio e MultiCar, tanto em suas áreas

diretamente afetadas quanto em seu entorno;

• Estabelecer diretrizes visando à segurança, saúde e emergências

médicas, para evitar danos físicos, preservar vidas e prover

adequado atendimento;

• Estabelecer requisitos mínimos necessários para o gerenciamento

ambiental, por parte da(s) empresa(s) contratada(s) para a

execução dos serviços de expansão dos terminais;

• Evitar, minimizar ou controlar as possíveis consequências de

acidentes envolvendo trabalhadores e o meio ambiente;

• Ampliar o conhecimento dos trabalhadores no que se refere à

preservação ambiental, da saúde e prevenção de acidentes;

• Registrar os parâmetros monitorados em conformidade com as

diretrizes deste programa;

• Garantir o cumprimento das legislações ambientais vigentes,

considerando as esferas federal, estadual e municipal.



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O PAC contemplará uma série de ações, que serão de responsabilidade

da empresa encarregada da execução das obras de expansão dos Terminais

MultiRio e MultiCar, conforme apresentadas a seguir:

• Atender ao Anexo V da International Convention for the Prevention

of Pollution From Ships (MARPOL), que estabelece diretrizes para

a gestão dos resíduos operacionais de embarcações;

• Atender à DZ – 1310.R-7 – Sistema de Manifesto de Resíduos,

aprovada pela Deliberação CECA nº 4497 de 03/09/2004.

Publicada no DOERJ de 21/09/2004;

• Atender à DZ – 1311.R-04 – Diretriz de Destinação de Resíduos,

aprovada pela Deliberação CECA nº 3327 de 29/11/1994.

Publicada no DOERJ de 12/12/1994;

• Atender à Lei nº 12.305– Política Nacional de Resíduos Sólidos, de

2 de agosto de 2010;

• Atender ao Anexo IV da MARPOL, que estabelece as diretrizes

para a gestão das águas sanitárias de embarcações;

• Atender ao Anexo I da MARPOL, que estabelece as diretrizes para

a gestão dos resíduos oleosos ou contaminados com

hidrocarbonetos de embarcações;

• Utilizar de procedimentos operacionais eficazes durante

abastecimentos, como barreiras de contenção, que evitam, por

ocasião de um vazamento, que o óleo combustível se espalhe no

corpo receptor;

• Considerar uma efetiva manutenção da frota de embarcações e

dos equipamentos, garantindo uma permanente avaliação de suas

condições de funcionamento e segurança;

• Assegurar o armazenamento temporário, transporte marítimo e

terrestre e adequada destinação final dos efluentes gerados pela

atividade;



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• Obedecer à legislação que estabelece as condições para

classificação, coleta, manuseio, armazenamento temporário,

quantificação, transporte, tratamento e disposição final de efluentes

gerados nas embarcações;

• Óleos, graxas ou efluentes contaminados com hidrocarbonetos

deverão ser encaminhados para caixas de separação, acumulação

e/ou devem ser adotados procedimentos de remoção especiais. Os

locais de disposição final serão aprovados pela fiscalização;

• Atender a NT-202.R-10 – Critérios e Padrões para Lançamento de

Efluentes Líquidos, aprovada pela Deliberação CECA nº 1007, de

04/12/1986, publicada no DORJ de 12/12/1986;

• Atender a Resolução Conama nº 357/2005 – Dispõe sobre a

classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu

enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de

lançamento de efluentes;

• No que tange à segurança e capacitação dos trabalhadores,

deverão ser atendidas as diretrizes estabelecidas pela Convenção

Internacional Standards of Training, Certification and Watchkeeping

(STCW).

A seguir estão relacionados e descritos os 06 (seis) subprogramas que

compõem o PAC:

• Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra

• Subprograma de Controle de Emissões Atmosféricas

• Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações

• Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos

• Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

• Subprograma de Controle do Tráfego



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Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra

O Subprograma de Saúde e Segurança da Mão de Obra tem como

objetivo estabelecer procedimentos e diretrizes a serem observados pelas

empresas envolvidas, de forma a controlar todas as ações que afetem (ou

potencialmente afetem) as condições de segurança e saúde dos

trabalhadores.

Subprograma de Controle de Emissões Atmosféricas

Esse subprograma objetiva monitorar a qualidade do ar, durante a

realização das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto

do Rio de Janeiro. Além disso, visa à adequação das concentrações de

poluentes registradas na Área de Influência Direta da atividade, em função

dos padrões de qualidade do ar vigentes. Deverá atender ao Sistema de

Licenciamento de Atividades Poluidoras (SLAP), que tem por objetivo

disciplinar a implantação e funcionamento de qualquer equipamento ou

atividade que for considerada poluidora ou potencialmente poluidora, bem

como de qualquer equipamento de combate à poluição do meio ambiente, no

Estado do Rio de Janeiro (Art. 2º Decreto nº 1.633/77). O subprograma deve

atender também ao anexo VI da MARPOL, que determina regras para a

prevenção da poluição do ar causada por navios bem como deve atender a

resolução Conama 03/90 a qual dispõe sobre padrões de qualidade do ar,

previstos no PRONAR em todo território nacional.

Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações

O Subprograma de Controle de Ruídos e Vibrações tem como objetivo

principal manter em constante observação os níveis de ruído e vibrações

alcançados, de forma a corrigir qualquer anomalia que venha a ocorrer a esse

respeito.



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Complementarmente, visa, por meio da implementação de medidas,

reduzir a emissão de poluentes sonoros (ruído e vibrações de tráfego, da

obra e comunitário), contribuindo assim para a minimização dos impactos

ambientais estimados e, principalmente, dos efeitos na saúde da mão de obra

e dos moradores locais, pela exposição a níveis elevados de ruído.

A elaboração de tal programa deve ser pautada na legislação ambiental

vigente a qual prevê a emissão de ruídos em decorrência de quaisquer

atividades sociais e econômicas obedecerá aos padrões, critérios e diretrizes

estabelecidos nas NBR 10.151 e 10.152, Normas Técnicas da ABNT que

fixam índices aceitáveis aos ruídos, visando o conforto da comunidade e à

proteção da saúde.

A resolução Conama nº 01 de 08 de março de 1990 (BRASIL, 1990)

estabelece diretrizes incorporando os valores da norma NBR 10.152,

conforme o art. 24 §1º da Constituição Federal. A tabela abaixo (Tabela

VII.2.3-1) mostra os padrões de ruídos fixados pela Resolução nº 001 de

08/03/1990.

Tabela VII.2.3-1 - Valores limites permitido pela legislação ambiental

TIPOS DE ÁREAS Diurno

[dB(A)]

Noturno

[dB(A)]

Áreas de sítios e fazendas 40 35

Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45

Área mista, predominantemente residencial 55 50

Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55

Área mista, com vocação recreacional 65 55

Área predominantemente industrial 70 60

Fonte: ABNT - NBR 10.151, revisão de 1987



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Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos

O Subprograma de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos tem por

objetivo principal discriminar as medidas e técnicas construtivas necessárias,

a serem adotadas pela empreiteira, para o correto gerenciamento dos

efluentes líquidos durante as obras, do ponto de vista do menor impacto

ambiental.

O subprograma compreenderá os sistemas de coleta de efluentes

sanitários e efluentes contaminados com hidrocarbonetos, como forma de

atender ao anexo IV da MARPOL que determina que “fica proibida a descarga

ao mar de toda substância líquida nociva e de qualquer outra substância

química ou de outras substâncias em quantidade ou concentração prejudicial

para o meio ambiente marinho”, e a Resolução nº 357/05 que determina que

“os efluentes de qualquer fonte poluidora somente poderão ser lançados,

direta ou indiretamente, nos corpos de água, após o devido tratamento e

desde que obedeçam às condições, padrões e exigências dispostos nesta

Resolução e em outras normas aplicáveis”.

Subprograma de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

O subprograma preconiza a aplicação de um conjunto de procedimentos

planejados, que levam à redução dos potenciais impactos e à garantia de

manutenção de padrões de desempenho ambiental, identificados nos

processos de geração de resíduos associados à atividade. Deverão ser

seguidas todas as diretrizes legais pertinentes, com destaque para a

Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL

1973/1978), que regulamenta técnicas e introduz regras específicas para a

prevenção da poluição do mar.

Destaque também para a Lei nº 12.305 de 2 de agosto de 2010, a qual

institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos a qual preconiza as diretrizes

relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos,



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incluídos os perigosos, às responsabilidades dos geradores e do poder

público e aos instrumentos econômicos aplicáveis em todo território brasileiro.

O objetivo é dar o destino mais adequado aos resíduos gerados durante a

fase de expansão dos terminais, separando-os por classes e reutilizando-os,

quando possível.

Subprograma de Controle do Tráfego

As ações deste subprograma têm como objetivo premente realizar o

controle do tráfego de veículos e embarcações, a fim de evitar transtornos na

execução das obras, minimizando assim, os conflitos e impedâncias, tanto

para os usuários normais das vias do entorno do empreendimento, quanto

para os envolvidos na execução das obras. O subprograma pretende

promover ações para que as intervenções a serem realizadas transcorram

sem incidentes e buscando minimizar as interferências com a circulação

viária normal da área.

VII.3 - Programa de Comunicação Social


Conforme identificado na avaliação de impactos do empreendimento,

especialmente durante a fase de obras da expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar, deverá ocorrer uma série de impactos ambientais, cujos principais

efeitos negativos recaem principalmente sobre a população que reside em

seu entorno, gerando transtornos diversos, especialmente em função da

intensificação do tráfego.

O Programa de Comunicação Social se justifica não só em função dos

impactos ambientais identificados como pela necessidade de transparência e

busca de um novo relacionamento entre o empreendedor e a sociedade em

um contexto de democracia e responsabilidade social.



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O Programa deverá articular o conjunto de ações de comunicação

relacionadas ao empreendimento, de forma a evitar conflitos de informações

e/ou decorrentes de atuações diferenciadas entre as diversas equipes

envolvidas no relacionamento com a população.

VII.3.2 - Objetivos

• Criar um canal de comunicação contínuo entre o empreendedor e a

sociedade, especialmente a população diretamente afetada pelo

empreendimento;

• Garantir amplo e antecipado acesso ao conjunto das informações

sobre o empreendimento, os impactos ambientais e sociais

associados e os Programas Ambientais;

• Informar a quantidade e o perfil da mão de obra necessária ao

empreendimento, visando à contratação de trabalhadores da

região;

• Contribuir para a redução de conflitos sociais decorrentes do

empreendimento através da constituição de mecanismos de

ouvidoria.

• Interagir com os demais Programas Ambientais visando auxiliar

sua implantação e divulgação;

VII.3.3 - Métodos e Procedimentos

O Programa propõe-se a elaborar e/ou implementar, para as diversas

fases do empreendimento, instrumentos e mecanismos de comunicação

adequados para cada público alvo.

Foi identificado, preliminarmente, como público-alvo do PCS:

• População diretamente afetada, especialmente a residente no

entorno das obras;

• Entidades representativas da população residente no bairro do



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Caju e ONGs ambientalistas e sociais com atuação na área de

influência;

• Entidades representativas de pescadores residentes na 1ª RA;

• População da AII - município do Rio de Janeiro.

Entre as principais atividades a serem desenvolvidas, destacam-se:

• Identificação e caracterização do público alvo

• Sistematização das informações sobre as obras e os Programas

Ambientais,

• Elaboração dos instrumentos de comunicação;

• Estabelecer contato com a população diretamente afetada através

de suas entidades representativas e com ONGs atuantes na área

de influência;

• Estabelecer contato com a mídia;

• Distribuição de material informativo;

• Reuniões informativas

• Reuniões a partir de solicitações

• Monitoramento e avaliação do programa

VII.4 - Programa de Educação Ambiental (PEA)

No âmbito do licenciamento ambiental, a educação ambiental envolve um

conjunto de ações que incentive a participação qualificada da população

afetada durante o processo de implantação do empreendimento, a fim de

prevenir, minimizar, mitigar e compensar os impactos ambientais decorrentes

em suas diferentes fases.

O Programa de Educação Ambiental (PEA) ora proposto atende às

diretrizes da Constituição Federal de 05/10/1988, que estabelece a

obrigatoriedade do Poder Público em promover a Educação Ambiental em

todos os níveis de ensino e o engajamento da sociedade na conservação,

recuperação e melhoria do meio ambiente. Obedece, ainda, à Lei nº 795 de



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27/04/1999, que instituiu a Política Nacional de Educação Ambiental,

definindo-a como de responsabilidade compartilhada entre o Poder Público,

as instituições educativas, os meios de comunicação de massa, as empresas,

entidades de classe, instituições públicas e privadas e a sociedade como um

todo.

O PEA deverá priorizar sua atuação nos setores sociais diretamente

afetados pelas obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto

do Rio de Janeiro e junto à mão de obra contratada para as obras.

O planejamento e as atividades do Programa de Educação Ambiental

estarão profundamente articulados com os demais Programas Ambientais,

particularmente com o Programa de Comunicação Social.


Na avaliação de impactos da expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar foram identificados impactos ambientais e sociais, definidas as

respectivas medidas e recomendada a implantação de Programas Ambientais

visando sua prevenção, minimização e compensação, ou maximização, no

caso dos impactos positivos.

O Programa de Educação Ambiental ora proposto se justifica como medida mitigadora dos impactos do empreendimento, visando à melhoria do processo de gestão ambiental da região ao introduzir novos conhecimentos e interações entre os diversos atores e o meio ambiente.

Para a elaboração do Programa adota-se a concepção de que a educação ambiental, no âmbito das atividades de gestão ambiental, deve ser entendida como um processo que tem como objetivo proporcionar condições para a produção e aquisição de conhecimento, bem como o desenvolvimento e assimilação de habilidades, atitudes, hábitos e valores. A implementação deste programa pretende viabilizar a participação da comunidade na gestão do uso dos recursos naturais e na tomada de decisões que afetam a qualidade dos meios natural e antrópico.



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VII.4.2 - Objetivos

• Desenvolver ações educativas visando capacitar/habilitar setores

sociais, com ênfase nos afetados diretamente pelo

empreendimento, para uma atuação efetiva na melhoria da

qualidade ambiental e de vida na região

• Contribuir para a prevenção e a minimização dos impactos

ambientais e sociais decorrentes do empreendimento;

• Integrar e compatibilizar as diversas ações do projeto que

envolvam educação ambiental.

• Sensibilizar e conscientizar os trabalhadores sobre os

procedimentos ambientalmente adequados relacionados às obras,

à saúde e segurança do trabalho e ao relacionamento com as

comunidades vizinhas.


O Programa de Educação Ambiental envolverá ações educativas que

visam à formação de uma consciência ambiental e mudanças de

comportamento, atitudes e procedimentos na relação entre os diferentes

públicos alvo, o meio natural e o empreendimento.

Foram identificados como público alvo preferencial do PEA:

• População diretamente afetada, especialmente a residente no

entorno das obras;

• Trabalhadores das obras.

As atividades do Programa de Educação Ambiental serão desenvolvidas

em duas fases, Planejamento e Execução, destacando-se entre elas:



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Atividades da Fase de Planejamento

• Articulação com as equipes responsáveis pelos Programas

Ambientais visando definição do conteúdo a ser repassado e

planejamento das atividades;

• Articulação com entidades ambientalistas com atuação na área e

organizações da sociedade civil visando recolher sugestões e

propor parcerias no desenvolvimento dos trabalhos;

• Detalhamento da proposta educativa para os diferentes públicos

alvo e elaboração do material educativo. Planejamento das

atividades.

Atividades da Fase de Execução (Execução, Monitoramento e Avaliação)

• Distribuição/divulgação de material educativo para o público alvo;

• Atividades educativas junto à população diretamente afetada;

• Atividades educativas para trabalhadores da obra;

• Monitoramento e avaliação.

VII.5 - Programa de Gerenciamento de Riscos / Programa de

Ação de Emergência

O Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) compreende a

identificação, classificação e avaliação dos riscos bem como a formulação,

implantação de medidas e procedimentos técnicos e administrativos que têm

por objetivo prevenir, reduzir e controlar os riscos. Os riscos socioambientais

decorrentes das obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do

Porto do Rio de Janeiro são aqueles relacionados à segurança das

instalações, dos trabalhadores e do tráfego terrestre e marítimo.

O PGR auxiliará na gestão de processos considerados perigosos, através

da prevenção de ocorrências ou minimização das consequências negativas



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ao meio ambiente, a segurança das instalações, aos trabalhadores

envolvidos e as comunidades que habitam a área de influência.

Quando as medidas de prevenção não forem eficientes, deverá ser

acionado, de forma corretiva, o Programa Ação de Emergência (PAE),

durante o período de execução das obras de expansão.

Na fase de operação, após a conclusão das obras de expansão dos

Terminais MultiRio e MultiCar, as emergências serão tratadas pelo Plano de

Emergência Individual (PEI), que trata das emergências associadas à

operação dos terminais.


O PGR possui caráter preventivo, devendo ser implantado para que se

evitem problemas durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar.

Justifica-se a implantação do PAE pela necessidade de tomada de ações

e medidas de segurança que visam à proteção dos trabalhadores, da

comunidade e do meio ambiente em caso de emergência e ocorrência de

acidentes.

As diretrizes que deverão nortear a revisão do PGR e do PAE estão

apresentadas a seguir, as quais deverão ser detalhadas e ajustadas na

apresentação do Plano Básico Ambiental (PBA) ao Inea.

VII.5.2 - Objetivos

O PGR tem por objetivo definir os procedimentos a serem adotados

durante as obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do

Rio de Janeiro, para redução dos riscos inerentes à atividade, visando à

preservação da integridade do meio ambiente e da segurança dos

funcionários e da população que utiliza o espaço terrestre e marítimo da área

de influência. Para a fase de operação dos Terminais MultiRio e MultiCar, de

responsabilidade do empreendedor, o PGR deverá proceder à prevenção de



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acidentes, através das adequadas manutenção e inspeção do

empreendimento, promovendo, para tal, treinamentos e auditorias

periodicamente.

O PAE terá como finalidade fornecer um conjunto de diretrizes, dados e

informações que propiciem as condições necessárias para a adoção de

procedimentos lógicos, técnicos e administrativos, estruturados para serem

desencadeados rapidamente em situações de emergência, para a

minimização de impactos à população, aos trabalhadores e ao meio

ambiente.

Os objetivos específicos desses Programas, na fase de expansão, são:

• Estabelecer uma sistemática de desencadeamento de ações para o

combate a eventuais emergências, de modo que sejam

rapidamente adotadas as providências, através da utilização de

matrizes de ação necessárias à minimização das consequências

geradas pela ocorrência;

• Estabelecer responsabilidades e rotinas de desencadeamento de

ações necessárias para o pronto atendimento emergencial,

identificando antecipadamente a disponibilidade de recursos

humanos e materiais, meios de comunicação e órgãos externos

que possam contribuir para o PAE;

• Criar uma rotina de ações que devam ser ordenadamente

desencadeadas para atendimento às emergências, de maneira

clara, objetiva e direcionada;

• Implementar um programa de treinamento e capacitação de uma

equipe de acionamento e combate a ocorrências emergenciais.



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Sistemática de Implantação

Este item deverá contemplar informações atualizadas e detalhadas sobre

os riscos associados às obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar

do Porto do Rio de Janeiro, em relação ao tráfego de veículos e

embarcações, além da movimentação de maquinários, equipamentos e

cargas (containeres/veículos/carga geral). Deverá assegurar o treinamento

adequado de operadores, subsidiando ações periódicas de revisão dos

riscos, de modo a propiciar as condições necessárias para a realização de

operações seguras do ponto de vista do processo envolvido, segurança e

meio ambiente.

Todos os itens constantes deste PGR/PAE devem ser seguidos pelos

funcionários e contratados das empresas responsáveis pela execução das

obras de expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar do Porto do Rio de

Janeiro. Este Programa está baseado nos seguintes princípios:

• O gerenciamento dos riscos é parte da atividade e deverá ser

acompanhada até a operação dos Terminais MultiRio e MultiCar;

• O suporte da gerência executiva da MultiRio Operações Portuárias

S/A é essencial para o sucesso do Programa;

• A gerência local deve garantir que o sistema de gestão

estabelecido seja cumprido com clareza e responsabilidade;

• O gerenciamento dos riscos e emergência deverá ser mantido

atualizado e validado através de auditoria a fim de garantir seu

efetivo desempenho.

O conteúdo do PAE deverá considerar as principais etapas do processo

de gerenciamento dos riscos, a saber:



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• Planejamento do Gerenciamento dos Riscos: estabelecimento de

uma estrutura para dirigir os riscos potenciais.

• Identificação dos Riscos: todos os eventos acidentais possíveis e

que podem causar danos à saúde das pessoas, às instalações

(danos materiais) ou ao meio ambiente devem ser identificados e

documentados claramente.

• Análise dos Riscos: os riscos identificados são avaliados de forma

qualitativa e os riscos mais significativos são avaliados de acordo

com uma escala numérica que associa a probabilidade da

ocorrência e a severidade do dano.

• Planejamento da Resposta aos Riscos: estratégias específicas são

estabelecidas para prevenir ou corrigir os riscos identificados.

• Monitoramento e Controle do Risco: execução das medidas

propostas para prevenir ou corrigir os riscos.

Entre os principais procedimentos que podem ser definidos no PAE,

destacamos:

• Procedimentos operacionais para o transporte de materiais em vias

terrestres e marítima;

• Procedimento para contenção de vazamento de produtos que

possam contaminar a água, o sedimento ou a biota;

• Procedimento para limpeza, monitoramento e controle das áreas

atingidas;

• Procedimento para coleta e disposição dos resíduos e efluentes

gerados;

• Procedimento para monitoramento e controle da saúde ocupacional

das pessoas;

• Procedimento para vigilância das instalações e bens da companhia

e de terceiros;

• Procedimento das operações portuárias (atracamentos e

movimentação de containeres/veículos/carga geral)



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• Procedimento das operações portuárias (guindastes e

equipamentos);

• Procedimentos operacionais de resposta;

• Procedimento para interrupção e controle da emergência.

Identificação, Análise e Revisão dos Riscos

Um pré-requisito mínimo para a elaboração de um PAE é elaboração de

uma Análise Preliminar de Perigos (APP) ou outra ferramenta de avaliação,

de modo que os recursos e as ações necessárias para minimizar os impactos

possam ser adequadamente dimensionados. Deverão ser considerados a

identificação, análise e avaliação dos cenários acidentais operacionais que

possam causar danos às pessoas e/ou ao meio ambiente e riscos

ocupacionais, tais como:

• Derramamento acidental de produtos (óleo e/ou efluentes) no meio

hídrico.

• Colisões de veículos e/ou maquinários e abalroamento com

embarcação.

• Movimentação portuária.

Os riscos da atividade deverão ser revisados de acordo com as

necessidades ou modificações ocorridas quando da execução dos serviços

que se façam necessárias ao longo do tempo, considerando sempre os

resultados de vistorias, inspeções ou auditorias. Após cada revisão, deverá

ser elaborado relatório com os resultados da análise dos riscos e um

programa de ação para implementação das recomendações dadas na

análise.



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Gerenciamento de Modificações

O PGR/PAE deverá contemplar procedimentos de controle para o

gerenciamento de toda e qualquer modificação (operacional, manutenção,

equipamentos, operadores e tecnologias), os quais serão definidos

considerando os aspectos de análise e avaliação de riscos. Tais

procedimentos deverão ser claramente estabelecidos, tanto do ponto de vista

preditivo, como preventivo e corretivo.

Investigação de Incidentes e Controle das Emergências

Todo e qualquer incidente que resulte ou possa resultar num evento

anormal, associado à descontinuidade operacional, danos aos equipamentos

ou em impactos ao meio ambiente deverá ser prontamente investigado, de

modo que as ações preventivas requeridas possam ser claramente definidas

e implantadas.

Dessa forma, o PGR/PAE deverá prever as formas, responsáveis e

procedimentos para a investigação e documentação dos resultados obtidos a

partir da análise, avaliação e resultados oriundos desses episódios. A

documentação do processo de investigação deve contemplar aspectos como

natureza do incidente, causas básicas e demais fatores contribuintes, além

das ações corretivas e recomendações identificadas, resultantes da

investigação.

Estrutura Organizacional para Atendimento às Emergências

Com base nos recursos humanos necessários para o atendimento às

emergências, deverá ser formada a Estrutura Organizacional e decidido o

sistema de comunicação, as atribuições e responsabilidades de seus

participantes. Assim, deverão ser elaborados um Fluxograma de

Desencadeamento e Matriz das Ações de Emergência, instrumentos a serem

utilizados pela Equipe de Ação de Emergência para o devido controle.



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São documentos a serem elaborados com a participação da gerência

executiva da MultiRio Operações Portuárias S/A e subcontratados,

contemplando o período que se estende desde a detecção do acidente até

seu controle e término. Serão explicitadas as ações e as responsabilidades,

como quando, onde, e porque fazer na ocorrência de emergências.

Capacitação de Recursos Humanos

O objetivo desta capacitação é garantir que os funcionários e contratados

que atuam na execução das obras de expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar do Porto do Rio de Janeiro sejam adequadamente treinados para

alcançarem e manterem o conhecimento e a experiência necessária, para

realizarem corretamente suas tarefas, sem colocarem em risco sua saúde,

sua vida e a de terceiros.

O treinamento e desenvolvimento de pessoas têm a finalidade de sanar

deficiências de conhecimentos, de habilidades e de atitudes de indivíduos, de

grupos de trabalho, de segmentos da organização ou mesmo, da organização

inteira. Ele deve ser realizado tendo como objetivo a aquisição de

conhecimentos, habilidades e atitudes necessárias às correções de

discrepâncias entre o desempenho pessoal e profissional esperado e o real,

visando à implantação de mudanças nos métodos e processos de trabalho. O

programa de capacitação deverá ser devidamente documentado,

contemplando treinamentos iniciais e de reciclagem.

Auditorias

O sucesso do PGR/PAE está intimamente associado ao pleno

cumprimento de todas as atividades previstas no programa. Assim, faz-se

necessário que o mesmo seja periodicamente auditado, de forma a se

verificar eventuais desconformidades com os procedimentos estabelecidos

para os diferentes aspectos preventivos.



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Inter-relação com outros Programas

O PGR e o PAE têm uma inter-relação com as diretrizes do Programa

Ambiental para a Construção (PAC), com o Programa de Comunicação e

Responsabilidade Social e o Programa de Educação Ambiental (PEA).

Acompanhamento e Avaliação

O acompanhamento do PGR/PAE será efetuado pela gerência executiva

da MultiRio Operações Portuárias S/A, através de auditorias periódicas nas

diferentes fases da obra, verificando o cumprimento dos procedimentos

detalhados que serão definidos no Plano Básico Ambiental (PBA).

VII.6 - Programa de Monitoramento Ambiental

O Programa de Monitoramento Ambiental propõe a definição de uma

metodologia a ser adotada para que se faça o acompanhamento da qualidade

ambiental na área de influência do empreendimento. O programa é dividido

em três subprogramas: Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos;

Monitoramento da Biota Aquática; e Monitoramento Hidrodinâmico e

Sedimentológico.


Conforme destacado no Capítulo VI, referente à análise de impactos

ambientais, as intervenções propostas pelo empreendimento poderão exercer

alterações na composição e estrutura dos meios físico e biótico da área de

influência. As alterações da qualidade ambiental identificadas podem ser

causadas, principalmente, por: desagregação e dispersão dos sedimentos

não consolidados do leito marinho; descarte indevido de efluentes e resíduos

e carreamento de material para a Baía de Guanabara. Além disso, a simples

alteração da linha de costa pelo aterramento de área marinha pode vir a



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influenciar a diversidade e a riqueza dos organismos na área, assim como

alterar a hidrodinâmica local. Portanto, em contrapartida aos impactos

identificados, são propostas medidas de monitoramento ambiental, buscando

avaliar as potenciais modificações no ambiente decorrentes das atividades

vinculadas ao empreendimento.

VII.6.2 - Objetivos

O presente programa terá como objetivo principal identificar e avaliar o

grau de interferência da atividade de expansão dos Terminais MultiRio e

MultiCar com o meio ambiente, na Área de Influência Direta. Dentre os

objetivos específicos estão:

• Monitorar as alterações na qualidade da água e dos sedimentos da

Baía da Guanabara associados às obras de expansão dos terminais,

em pontos inseridos em sua área de influência direta.

• Monitorar a estrutura da comunidade bentônica e planctônica

influenciadas diretamente pela implantação do empreendimento.

• Monitorar a hidrodinâmica e a dinâmica sedimentar local visando

identificar potenciais modificações desses fatores, decorrentes das

atividades do empreendimento, na área de influência direta.

VII.6.3 - Métodos e Procedimentos

Para que as atividades de monitoramento gerem dados e informações

que possam efetivamente refletir alguma modificação decorrente das

intervenções na área de influência, propõe-se que se realizem campanhas

antes, durante e após as obras de expansão dos terminais portuários. Os três

subprogramas previstos são detalhados a seguir.



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Subprograma de Monitoramento da Qualidade da Água e Sedimentos

Este subprograma objetiva o acompanhamento da qualidade da água e

dos sedimentos antes, durante e após as atividades de expansão dos

terminais. O enfoque do monitoramento é a avaliação da eficácia das

medidas referentes ao controle das potenciais fontes de contaminação

ambiental do empreendimento. Os resultados gerados servirão também para

dar subsídio aos demais subprogramas de monitoramento ambiental.

As campanhas para coleta de água e sedimento deverão ocorrer

conjugadas aos subprogramas de Monitoramento da Biota Aquática e

Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico. Os pontos de coleta

deverão ser definidos em função da variabilidade ambiental local e dos

potenciais impactos previstos.

A caracterização deverá considerar a análise dos seguintes parâmetros:

• Qualidade da água: temperatura, salinidade, pH, oxigênio

dissolvido, turbidez, sólidos totais, coliformes, carbono orgânico,

nutrientes, metais e HPAs;

• Qualidade dos sedimentos: granulometria, carbono orgânico,

matéria orgânica total e HPAs.

Subprograma de Monitoramento da Biota Aquática

Em consonância com o Subprograma de Monitoramento da Qualidade da

Água e Sedimentos, o monitoramento da biota aquática subsidiará a

avaliação da eficácia das medidas mitigadoras e preventivas. A avaliação das

modificações na estrutura da biota local deverá ser realizada com foco nas

alterações no meio, inerentes à implantação do empreendimento.

Este subprograma deverá gerar dados e informações de riqueza e

diversidade de organismos representativos do plâncton (fitoplâncton,



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zooplâncton e ictioplâncton) e dos bentos (zoobentos) na área de influência

direta do empreendimento, antes, durante e após as atividades previstas.

Subprograma de Monitoramento Hidrodinâmico e Sedimentológico

Em decorrência da mudança da linha de costa, podem ocorrer mudanças

nas características hidrodinâmicas locais, com potenciais efeitos no balanço

sedimentar. É proposto, portanto, o monitoramento das correntes e dos

sedimentos em suspensão na área de influência direta do empreendimento,

com medições antes, durante e após as atividades de expansão dos

terminais. As medições devem levar em consideração variações diurnas e

sazonais do regime hidrodinâmico e devem ser relacionadas ao aporte

sedimentar.

Os pontos de coleta deverão ser selecionados com base nos impactos

associados à desagregação e ressuspensão de sedimentos na área de

influência direta, principalmente nas áreas de maior susceptibilidade a

alteração no regime hidrodinâmico (com base na Modelagem Hidrodinâmica,

apresentada no Anexo III-1) e onde podem ocorrer os maiores prejuízos pela

eventual alteração no equilíbrio sedimentar.


no Porto do Rio de Janeiro VIII - Conclusão

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VIII - CONCLUSÃO

A utilização de navios de porte e capacidade de carga cada vez maiores é

uma tendência, já observada ao longo das últimas décadas, que deverá ser

mantida no cenário atual de crescente desenvolvimento do comércio marítimo

internacional. Para que este não se torne um entrave logístico ao

desenvolvimento econômico nacional, é imposta ao setor portuário a necessidade

de investimentos em adequação da infraestrutura existente. Neste contexto é

apresentada a justificativa para expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar

localizados no Porto do Rio de Janeiro.

Associado às melhorias necessárias na infraestrutura portuária, o estudo

realizado aponta uma série de benefícios socioeconômicos decorrentes do

empreendimento, que mostram-se coerentes com o desenvolvimento da região

portuária do Rio de Janeiro. A expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar está

inserida na área do porto organizado e corrobora a vocação identificada para a

região. Comparada aos benefícios do incremento na arrecadação tributária do

município e à melhoria da qualidade de vida prevista para a área de influência

direta, a interferência no ambiente natural é considerada de baixa significância.

Devido ao seu histórico de uso e ao comprometimento das condições

ambientais, a inserção do empreendimento em área da Baía de Guanabara é

considerada como uma alternativa preferencial à implantação deste em área com

melhores índices de qualidade ambiental. Deve ser considerado, ainda, o

aproveitamento do material residual proveniente das obras de dragagem dos

canais de acesso ao Porto do Rio de Janeiro, dos Canais do Cunha e do Fundão

e da implantação da Linha 4 do Metrô para composição do corpo de aterro das

obras de expansão. A utilização deste material de boa qualidade nas obras de

expansão é uma solução à destinação dos mesmos em áreas de bota-fora,

eliminando assim o consequente impacto de seu descarte em ambiente natural.

Os impactos negativos mais significativos identificados em associação ao

empreendimento referem-se ao incremento no tráfego viário e à interferência com

a Área de Relevante Interesse Ecológico (ARIE) da Baía de Guanabara.

VIII - Conclusão Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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A expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar terá consequências diretas

sobre o tráfego de carretas e cegonheiras que atendem aos terminais. Atualmente

a movimentação de cargas é realizada através de vias secundárias internas ao

bairro do Caju. O incremento na movimentação viária durante e após as obras

poderá motivar ou intensificar interferências indesejáveis desta atividade com os

demais usos da área, afetando diretamente a população local. Entretanto, estão

em fase de implementação as obras de melhorias nos acessos ao porto, com as

quais a Secretaria Municipal de Obras pretende amenizar os conflitos viários e de

uso existentes atualmente na área portuária. Até que estas obras estejam

concluídas, o tráfego de veículos, tanto na fase de implantação quanto na fase de

operação do empreendimento, deverá ser objeto de planejamento e discussão

com o órgão municipal responsável e a associação de moradores do local.

Adicionalmente, deverá ser implantado um sistema de sinalização adequado e os

terminais MultiRio e MultiCar deverão manter um canal de comunicação para

atendimento à comunidade.

As obras de aterro e a consequente redução do espelho d’água da Baía de

Guanabara têm impactos irreversíveis em área considerada como de relevante

interesse ecológico e protegida pela legislação municipal. No entanto, os efeitos

negativos desta intervenção são amenizados, principalmente, pela reduzida

alteração ambiental a que se propõe a obra de aterro. São considerados para isto:

a manutenção da orientação da linha de costa, que pretende evitar alterações

significativas dos regimes hidrodinâmico e sedimentológico locais; e a qualidade

atual da água e dos sedimentos na área afetada, que são pouco favoráveis ao

desenvolvimento de comunidades biológicas.

Com o objetivo de orientar a adoção das medidas mitigadoras e de controle

propostas para estes e os demais impactos negativos identificados para a

expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, é proposto o Programa de Gestão

Ambiental, ao qual são subordinados: Programa Ambiental da Construção;

Programa de Comunicação Social; Programa de Educação Ambiental; Programa

de Gerenciamento de Riscos e de Ação de Emergências; Programa de

Monitoramento Ambiental.


no Porto do Rio de Janeiro VIII - Conclusão

Revisão 00


Além de mitigar e controlar os impactos avaliados como negativos, cabe aos

programas supracitados potencializar os impactos positivos relacionados ao

empreendimento, dentre os quais, destacam-se: a geração de demanda adicional

de bens, serviços e dinamização da economia; o incremento das receitas públicas

e geração de tributos; e o aumento da capacidade operacional instalada dos

Terminais.

Com base na análise das questões expostas, a expansão dos Terminais

MultiRio e MultiCar localizados no Porto do Rio de Janeiro é considerada viável

do ponto de vista deste Estudo de Impacto Ambiental, desde que sejam adotadas

as medidas e implementados os Programas Ambientais propostos. Este conjunto

de ações deverá ser orientado por um plano, direcionado ao empreendimento e

detalhado em etapa posterior do licenciamento ambiental.

VIII - Conclusão Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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no Porto do Rio de Janeiro IX – Referências Bibliográficas

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no Porto do Rio de Janeiro X – Equipe Técnica

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X - EQUIPE TÉCNICA

Apresenta-se a seguir a equipe técnica multidisciplinar responsável pela

elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do empreendimento “Obras de

Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar, localizados no Porto do Rio de

Janeiro”. Os respectivos Curriculum Vitae e Cadastro Técnico Federal são

apresentados nos Anexos X-1 e X-2. O Cadastro Técnico Federal da empresa

consultora é apresentado no Anexo X-3.

Profissional Maria Josefina Reyna Kurtz Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-01: no 10.600 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 899658

Função Coordenação Geral Responsável pela(s) Seção(ões) Todas Assinatura

Profissional Rafael Luis Rabuske Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CREA/RS: 120.201 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA n° 294815

Função Coordenação Geral Responsável pela(s) Seção(ões) Todas Assinatura

Profissional Tiago Cardoso de Miranda Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 637144

Função Coordenação Técnica Responsável pela(s) Seção(ões) Todas Assinatura

X – Equipe Técnica Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de


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Profissional Alessandro Mendonça Filippo Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA n° 199273

Função Coordenação do Meio Físico Responsável pela(s) Seção(ões) V.1, VI, VII Assinatura

Profissional Marian Arias Villares Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-02: no 42.861 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 2039231

Função Coordenação do Meio Biótico Responsável pela(s) Seção(ões) V.2, VI, VII Assinatura

Profissional Iuri Barroso de Moura Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CREA/RJ: 2009121615 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 4429164

Função Coordenação do Meio Socioeconômico Responsável pela(s) Seção(ões) IV, V.3, VII Assinatura

Profissional Adriana Silva Ibagy Empresa INLET Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA N° 298388

Seção(ões) VI Assinatura



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Profissional Ana Carolina Eugênio de Oliveira Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-02: 65.417 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA N° 2292281

Seção(ões) V.2 Assinatura

Profissional Andre Augusto Gonçalves Empresa INLET Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 275030

Seção(ões) VI Assinatura

Profissional Bernardo de Freitas Pimentel Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA N° 5308208

Seção(ões) Assinatura

Profissional Camila da Silva Freitas Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 4254404

Seção(ões) V.3 (Arqueologia) Assinatura



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Profissional Carlos Jansen de Siqueira Neto Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA N° 2443434

Seção(ões) II, V.3, IX, X Assinatura

Profissional Daniela de Souza Ferreira Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA N° 5145232

Seção(ões) Assinatura

Profissional Fabiano Aiub Branchelli Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 4254345

Seção(ões) V.3 (Arqueologia) Assinatura

Profissional Gustavo Henrique Oliveira Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 5135270

Seção(ões) II Assinatura



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Profissional Gustavo Teixeira de Andrade Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 5144943


Profissional Juliana Lira de Andrade Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-02: no 32.956 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 263384


Profissional Lucia Luiz Pinto Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 2018


Profissional Luiz Felipe Hermes da Fonseca Cardoso Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-02: 42.882 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA N° 784752

Seção(ões) II, VII Assinatura



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Profissional Marilena Giacomini Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 199350

Seção(ões) V.3, V.4, VI, VII Assinatura

Profissional Patrizzia Cappelletti Rocha Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-02: 65.403 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 2204329


Profissional Renan Marcelo Leal C. Fonseca da Silva Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 5135476

Seção(ões) II Assinatura

Profissional Roberto Saliveros Bormann Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-02: 48.031 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 5030376




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Profissional Robson Lopes de Freitas Junior Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CREA/RJ: 2008121398 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 4576485

Seção(ões) III; mapas Assinatura

Profissional Rodrigo De Filippo Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe CRBio-01: 03783 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 596.345

Seção(ões) Todas Assinatura

Profissional Vitor Guimarães da Silva Empresa CONCREMAT Registro no Conselho de Classe não se aplica Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental IBAMA no 4991295

Seção(ões) V.1, IX Assinatura



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Estudo de Impacto Ambiental para as Obras de Expansão dos Terminais MultiRio e MultiCar,localizados

no Porto do Rio de Janeiro XI - Anexos

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XI - ANEXOS

A listagem dos anexos consta no quadro abaixo.

Capítulo Anexo


II-1 – Cais – Arranjo Geral II-2 – Arranjo Geral do Terminal II-3 – Cais – Sequencia Construtiva II-4 – Dolfins de Amarração e Atracação: Arranjo Geral II-5 – Cais – Cortes Típicos – Parte 1

V – Diagnóstico Ambiental V-1 - Modelagem Hidrodinâmica V-2 - Estudo de Dispersão Atmosférica V-3 - Estudo de Propagação Sonora

X – Equipe Técnica X-1 – Curriculum vitae X-2 – Cadastro Técnico Federal da Equipe X-3 – Cadastro Técnico Federal da Empresa



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ANEXO II-1

CAIS – ARRANJO GERAL



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ANEXO II-2

ARRANJO GERAL DO TERMINAL



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ANEXO II-3

CAIS – SEQUENCIA CONSTRUTIVA



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ANEXO II-4

DOLFINS DE AMARRAÇÃO E ATRACAÇÃO: ARRANJO GERAL



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ANEXO II-5

CAIS – CORTES TÍPICOS – PARTE 1



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ANEXO V-1

MODELAGEM HIDRODINÂMICA



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ANEXO V-2

ESTUDO DE DISPERSÃO ATMOSFÉRICA



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ANEXO V-3

ESTUDO DE PROPAGAÇÃO SONORA



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ANEXO X-1

CURRICULUM VITAE



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ANEXO X-2

CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DA EQUIPE



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ANEXO X-3

CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DA EMPRESA

rio de janeiro - estudo de impacto ambiental...

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