rio de janeiro, cidade maravilhosa?
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ESCOLA POLITÉCNICA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
JULIANA VELOSO D’ALBUQUERQUE
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS SECOS PARA A LOGÍSTICA DAS CIDADES
PORTUÁRIAS
Rio de Janeiro
2015
1
JULIANA VELOSO D’ALBUQUERQUE
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS SECOS PARA A LOGÍSTICA DAS CIDADES
PORTUÁRIAS
Trabalho de Conclusão apresentado ao CURSO DE
ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do título de Especialista em
Engenharia Urbana.
Rio de Janeiro
2015
2
Ficha Catalográfica
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Escola Politécnica.
Curso de Especialização em Engenharia Urbana
A importância dos Portos Secos para a logística das cidades portuárias. Cidade do Rio
de Janeiro por Juliana Veloso d’Albuquerque – Rio de Janeiro, 2015.
53 p. Trabalho de Conclusão – 2015
1. Portos Secos. 2. Cidades Portuárias. 3. Logística
3
JULIANA VELOSO D’ALBUQUERQUE
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS SECOS PARA A LOGÍSTICA DAS CIDADES
PORTUÁRIAS
Rio de Janeiro
2015
_______________________________________________
Orientador, Prof. Frédéric Monié, D. Sc. PEU/UFRJ
_________________________________________________
Coordenador, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/UFRJ
4
Este trabalho é dedicado aos meus pais, por
todo apoio dado ao longo da minha vida
para que pudesse alcançar meus objetivos,
aos meus avós que estiveram sempre por
perto, ao meu namorado por todo carinho e
atenção durante esse período e em especial
aos amigos que fiz durante o curso.
5
Agradecimentos
Agradeço aos colegas do Curso de Especialização em Engenharia Urbana da UFRJ
pelo contínuo suporte e incentivo ao desenvolvimento das habilidades necessárias a conclusão
do curso. Reconhecimento que se estende a Profª. Rosane Martins Alves, coordenadora do
PEU/UFRJ, que com beleza e profissionalismo conduziu o curso, e ao Professor, Fréderic
Monié, por sua orientação.
6
“A atividade portuária traz consigo uma série
de alterações nas dimensões econômicas,
socioculturais, espaciais e ambientais da
cidade, através de influências que
chamaremos de “externalidades” que podem
acarretar perturbações significativas no
ambiente natural e urbano, a exemplo do
desarranjo dos centros urbanos devido aos
intensos fluxos rodoviários de cargas pesadas
e por vezes perigosas e a degradação das
áreas urbanas próximas devido à
obsolescência da própria estrutura portuária”
(PORTO; TEIXEIRA, 2002)
7
RESUMO
Com o avanço do comércio exterior, constata-se que para ser competitiva, a cidade
portuária tem que possuir uma logística eficiente de transporte de carga, desde as zonas
produtoras até o destino final. Diante deste parâmetro chega-se a conclusão de que os Portos
Secos necessitam de ter fácil acesso a vias, meios de transportes e zonas produtoras,
localizando-se em áreas estratégicas.
Palavras-chave: Logística. Vias. Meios de Transportes. Porto Seco.
8
ABSTRACT
To become competitive, the port city must have efficient cargo transportation logistics
from the production areas to the final destination specially because the development of
foreign trade. Therefore, it is concluded that the dry ports need easy access to roads, transport
means and producing areas and to be located in strategic areas.
Keywords: Logistics, Cargo transportation, Dry Port
9
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 12
1.1. Contextualização ........................................................................................................ 12
1.2. Motivação de Estudo ................................................................................................. 13
1.3. Objetivo do Trabalho ................................................................................................. 13
1.4. Metodologia ............................................................................................................... 14
2. SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO ......................................................................... 15
2.1. A Importância do Setor Portuário para Economia ..................................................... 16
2.2. Problema do setor portuário brasileiro ....................................................................... 18
2.3. Evolução do Comércio Exterior ................................................................................ 19
2.4. Uso de Contêineres .................................................................................................... 20
3. A MULTIMODALIDADE E O TRANSPORTE INTERMODAL ................................. 21
3.1. Transporte Multimodal .............................................................................................. 22
3.2. Terminal Intermodal .................................................................................................. 22
4. A IMPORTÂNCIA DO PORTO PARA O DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES: . 24
5. ESTAÇÃO ADUANEIRA DO INTERIOR - EADI (PORTO SECO) ............................ 25
5.1. Vantagens dos portos secos ....................................................................................... 26
5.2. Implantação dos Portos Secos .................................................................................... 27
5.2.1. Benefícios dos portos secos segundo sua localização ........................................ 28
5.3. A situação dos portos secos no Brasil ........................................................................ 28
5.4. Portos Secos brasileiros ............................................................................................. 30
6. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA NO RIO DE JANEIRO .................... 33
6.1. Infraestrutura portuária do Rio de Janeiro ................................................................. 33
6.1.1. Acesso Rodoviário .............................................................................................. 34
6.1.2. Acesso Ferroviário .............................................................................................. 36
6.1.3. Acesso Aquaviário .............................................................................................. 37
6.2. Portos Secos no Rio de Janeiro .................................................................................. 38
6.2.1. Porto Seco do Rio de Janeiro (São Cristóvão) ................................................... 38
6.2.2. Porto Seco de Mesquita ...................................................................................... 39
6.2.3. Porto Seco de Resende ....................................................................................... 41
6.3. Diagnóstico da intermodalidade e multimodalidade no Rio de Janeiro .................... 43
7. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 47
10
8. REFERÊNCIAS ............................................................................................................... 48
ANEXOS: ................................................................................................................................. 52
11
INDICE DE FIGURAS:
Figura 1: Localização dos portos brasileiros ............................................................................ 15
Figura 2: Porto de Santos ......................................................................................................... 16
Figura 3: Engarrafamento de caminhões que seguiam para o Porto de Santos ........................ 18
Figura 4: Evolução Histórica de Movimentação de Cargas no Brasil ...................................... 19
Figura 5: Terminal de Contêineres em Abu Dhabi .................................................................. 20
Figura 6: Terminal Intermodal de Dallas-Fort Worth .............................................................. 22
Figura 7: Porto de Santos ......................................................................................................... 24
Figura 8: Porto Seco - Resende, RJ. ......................................................................................... 25
Figura 9: Retração da atividade econômica começou a ser sentida em 2014........................... 30
Figura 10: Porto do Rio de Janeiro ........................................................................................... 33
Figura 11: Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro ................................................................. 34
Figura 12: Conexão do Porto do Rio de Janeiro com a sua Hinterlândia ................................. 34
Figura 13: Principais Acessos Rodoviários ao Porto do Rio de Janeiro .................................. 35
Figura 14: Desenho Esquemático do Acesso Ferroviário ao Porto .......................................... 36
Figura 15: Acesso Ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro....................................................... 37
Figura 16: Localização dos Portos Secos do Estado do Rio de Janeiro ................................... 38
Figura 17: Porto Seco de Nova Iguaçu – Mesquita .................................................................. 40
Figura 18: Porto Seco da Multiterminais em Resende – RJ ..................................................... 43
Figura 19: Mapa da Malha Rodoviária do Rio de Janeiro ........................................................ 44
Figura 20: Divisão de Trechos das Rodovias da Hinterlândia do Porto do Rio de Janeiro...... 45
12
1. INTRODUÇÃO
1.1. Contextualização
Com a globalização, e a evolução do comercio exterior, a distribuição dos
produtos desde os locais de produção ao destino final exige um elevado nível de
competitividade. No entanto, essa atividade gerou ao longo dos anos um saldo negativo
as cidades litorâneas e ao meio ambiente, devido ao pouco investimento recebido, a
infraestrutura inadequada e aos gargalos logisticos. Diante desta perspectiva, a ideia de
que o porto deve se integrar a cidade, adequando uma gestão sustentável à dinâmica
urbana, melhoraria a qualidade de vida nestas cidades e o meio ambiente, trazendo
benefícios a médio e longo prazo.
Atualmente as cidades portuárias são vistas como protagonistas do processo de
“globalização”, sofrendo uma transformação radical do seu espaço urbano, assumindo o
papel de instrumento de desenvolvimento através da movimentação de carga, por
diversos modais de transporte. Porém, essa movimentação nem sempre vem
acompanhada de um planejamento urbano e de transportes adequados, o que acarreta
em perda de sincronia entre as atividades portuária e a cidade, tornando-se, um
obstáculo para o desenvolvimento econômico da cidade e consequentemente de seu
porto. É fundamental haver uma melhoria na infraestrutura aquaviária e terrestre nos
portos, pois o aumento da eficiência logística reduz os custos e melhora o nível dos
serviços prestados, gerando efeitos positivos a economia do pais.
13
1.2. Motivação de Estudo
Com o aumento do fluxo comércial de mercadorias, as cidades portuárias
tornaram-se o foco deste processo, onde atualmente encontram-se degradadas, com
portos saturados e logística de movimentação de carga defasada, gerando perda de
tempo e dinheiro. Com isso, trás-se a discussão de que os portos secos, são uma
alternativa viável para melhorar a situação tanto das cidades, que passam a receber um
fluxo equilibrado de carga, como dos portos que ganham agilidade e competitividade.
1.3. Objetivo do Trabalho
“A eficiência e a dinâmica de um porto não se limitam apenas às instalações
e à capacidade dos navios, mas principalmente ao seu entorno, dadas as
atividades produtivas que fazem uso dos seus serviços, ou seja, sua
hinterlândia” ( MONIÉ e VIDAL, 2006, p.977).
Mostrar que com os portos superlotados, e com o fluxo de cargas em
desequilibrio, os portos secos tornam-se uma alternativa viável, capaz de agilizar a
movimentação de carga nos portos, melhorar a competitividade das empresas
brasileiras, agilizando o escoamento das mercadorias, além de oferecerem serviços
adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar.
Os portos secos devem localizar-se próximos aos grandes centros industriais e
comerciais, tornaram-se um importante elo na logística aduaneira das operações de
comércio exterior brasileiro, ajudando a reduzir custos e prazos, contribuindo para o
crescimento da economia, melhorando a relação entre o Porto e cidade, possibilitando
14
integração dos diversos modais de transporte de carga, diminuindo a distancia entre as
zonas produtoras e o destino final das cargas.
1.4. Metodologia
A metodologia adotada foi à pesquisa exploratória e qualitativa, com objetivo de
fornecer embasamento para dissertação. A escolha deste método justifica-se pela
diversidade de informações sobre a logística de transporte no país, revitalização urbana,
portuária e portos secos.
Para a coleta de dados serão utilizadas, pesquisas bibliográficas sobre os
assuntos relacionados, a partir da procura em livros, periódicos e artigos de eventos
acadêmicos e sites de órgão competentes.
15
2. SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
O sistema portuário brasileiro, um dos mais antigos segmentos da economia,
dado que o transporte aquaviário era utilizado para transportar imigrantes vindos da
Europa, desde a colonização do país.
De acordo com a Secretaria de Portos, atualmente o sistema portuário brasileiro
é constituído por trinta e sete portos públicos organizados, localizados em sua maioria
ao longo de mais de 7,4 mil km da costa brasileira, sob a administração de Companhias
Docas, concessionárias estaduais ou privadas, ligadas à Secretaria Especial de Portos
(SEP) da Presidência da República e diversos terminais de uso privativo e instalações
portuárias privadas, operando cargas próprias e de terceiros.
Figura 1: Localização dos portos brasileiros
Fonte: Ministério dos Transportes (2011)
16
Figura 2: Porto de Santos
Fonte: http://ruralcentro.uol.com.br/noticias/sistema-portuario-brasileiro-presidente-da-cna-
destaca-que-novo-sistema-sera-eficiente-73295
2.1. A Importância do Setor Portuário para Economia
Podemos dizer que o setor portuário vai muito além da ligação entre zonas
produtora e consumidora, o setor portuário gera empregos, desenvolve cidades,
contribui para melhor distribuição de renda e reduz a distância entre diversos pontos do
país. O setor portuário está ligado ao desempenho do comércio exterior, sendo de
extrema importância para a economia e seu papel estratégico no plano de crescimento
econômico. Porém, a movimentação de cargas nos portos brasileiros ainda é pouco
expressiva se comparada com a movimentação isolada de cada um dos dez maiores
portos do mundiais.
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Tabela 1: Principais Portos do Mundo no Transporte de Cargas
Fonte: Institute of Shipping Economics and Logistics
Tabela 2: Movimentação Total dos Portos / Terminais (Mil/t.)
Fonte: ANTAQ
Uma gestão de investimentos adequados na área permitiria ao país desfrutar de
melhor infraestrutura de transporte e melhorar seu potencial competitivo, pois não existe
crescimento econômico sem infraestrutura, para que possa atender aos seus objetivos.
Viabilizar o transporte de mercadorias, integrar os modais de transportes de fato,
minimizariam os desperdícios de recursos e otimizaria sua utilização.
18
2.2. Problema do setor portuário brasileiro
Figura 3: Engarrafamento de caminhões que seguiam para o Porto de Santos
Fonte: https://jornaloexpresso.wordpress.com/2013/07/31/portos-estrangulados-estradas-saturadas-
frete-caro-assim-e-o-brasil-exportador/
Como os portos encontram-se saturados, as embarcações chegam a aguardar dias
pelo carregamento ou descarregamento em alguns terminais brasileiros, caminhões
ficam horas na fila para descarregar, além de armazéns insuficientes, rodovias em
péssimo estado, malha ferroviária precária e a falta de hidrovias para o escoamento de
safras, fazem com que o país perca a competitividade no comércio exterior.
A falta de fluidez dos caminhões e navios, a escassez de armazéns geram custos,
e atualmente, o custo médio de demurrage1 de um navio parado, pode ultrapassar US$
30 mil por dia, prejudicando a competitividade do país.
1 Demurrage: Sobre-estadia. Multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de um navio,
quando este demora mais do que o acordado em contrato nos portos de embarque ou de descarga.
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2.3. Evolução do Comércio Exterior
“O comércio exterior brasileiro vem se consolidando nas ultimas décadas,
porém sua representatividade no contexto internacional é inexpressiva diante
da capacidade produtiva que possui, e que o desempenho positivo que vem
sendo apresentado é resultado de circunstancias econômicas e financeiras
aliadas a taxa de crescimento do comercio mundial, do que por mudanças na
estrutura política externa do Brasil. “ (SILVA, 2008)
O Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente mais de 700
milhões de toneladas dos mais diversos tipos de cargas e responde sozinho por mais de
90% das exportações, evidenciando sua importância para a balança comercial brasileira.
Figura 4: Evolução Histórica de Movimentação de Cargas no Brasil
Fonte: ANTAQ
O aquecimento econômico observado na ultima década foi resultado, do forte
crescimento das exportações mundiais. Paralelamente, surge também uma nova ordem
econômica, com países como Brasil, China, Rússia e Índia ganhando cada vez mais
destaque no cenário mundial.
20
2.4. Uso de Contêineres
Figura 5: Terminal de Contêineres em Abu Dhabi
De acorodo com GULLO (2007), a conteinerização é uma importante inovação
em logística que revolucionou o comércio internacional, a manipulação das mercadorias
que antes exigia um trabalho brutal de força humana, e havia risco de danos à carga, ao
manipulador, além de facilidade de roubo, hoje com a utilização de contêineres
padronizados, o tempo de carregamento e descarregamento em portos diminuiu,
otimizou espaços de armazenamento e possibilitou a utilização intermodal no transporte
de cargas, tornando todo o processo rápido, seguro e eficaz.
21
3. A MULTIMODALIDADE E O TRANSPORTE INTERMODAL
Podemos verificar muitas limitações físicas e econômicas, para o transporte de
carga de longa distancia num só modal de transporte, hoje é difícil pensar, que um
produto possa sair do extremo norte dos Estados Unidos rumo ao sul do Brasil, por
meio de um único modal, sem que se perca muito tempo nessa travessia. A
multimodalidade está inerente à movimentação de produtos, especialmente em longas
distâncias.
A intermodalidade pode ser definida como: transporte de carga que utiliza dois
ou mais modos de transporte de forma integrada, sem manipular a mercadoria nos
intercâmbios de modo.
A eficácia da intermodalidade não está vinculada somente às modalidades
envolvidas, ela depende principalmente das condições de infraestrutura urbana e de
transporte. No nível das operações e funções de transporte, novas tecnologias e serviços
de informação e comunicação permitem melhorar a utilização das capacidades
existentes, por meio de planejamento.
O desenvolvimento do transporte intermodal nos portos, demanda de uma
hinterlândia estruturada ao longo dos corredores de transporte, por este motivo o estudo
das hinterlândias é fundamental quando se estuda o multimodal e o transporte
intermodal.
22
3.1. Transporte Multimodal
O Transporte Multimodal é regido por um único contrato, no qual utiliza dois ou
mais modais de transporte, da origem ao destino. Compreende, além do transporte, os
serviços de coleta, consolidação, movimentação, armazenagem de carga e entrega, todas
as etapas indispensáveis à execução da tarefa. Atualmente é voltado quase que
exclusivamente para o setor rodoviário, com pequena participação dos demais modais
de transporte, impactando para implantação da operação multimodal no Brasil.
O Transporte Multimodal é de extrema importância para o desenvolvimento
econômico, com a integração com os portos secos, o Brasil poderia alavancar o
escoamento de cargas pelo país e até mesmo para o mercado internacional, dando maior
agilidade no tratamento aduaneiro e no acesso das mercadorias pelos consumidores.
3.2. Terminal Intermodal
Figura 6: Terminal Intermodal de Dallas-Fort Worth
23
A estrutura das cadeias de transporte é definida, pela utilização dos sistemas de
transporte de carga. Esses sistemas de transporte se caracterizam pela transferência
sequencial de bens entre os pontos de origem e destino.
Entre a origem e o destino podem existir pontos de apoio, de função transitória,
os pontos de transbordo ou armazenagem, correspondem a pontos onde se desenvolvem
funções intermodais na movimentação de mercadoria. Estas físicas e tecnológicas dos
terminais intermodais são variadas de acordo com o tipo de produtos transportados, as
modalidades de transporte utilizadas, as funções que desempenham, sua posição em
relação aos centros de produção ou aos clientes, as condições geográficas, entre outros.
Em geral, oferecem o transbordo de uma modalidade para outra, bem como serviços
auxiliares, tais como entrepostos aduaneiros, oficinas de manutenção e escritórios de
seguros.
O objetivo de um terminal intermodal é melhorar a logística de um espaço
específico ou hinterlândia, contribuindo com a cadeia de transporte dos produtos através
da mudança de uma modalidade para outra. Transfere-se, parte das atividades
desenvolvidas no porto para um porto seco, evitando assim congestionamentos das
áreas portuárias e aeroportuárias. Quando os terminais intermodais contam com uma
conexão direta para o porto ou gateway nascem os termos “zona de atividade logística”,
ou “porto seco”.
24
4. A IMPORTÂNCIA DO PORTO PARA O DESENVOLVIMENTO DAS
CIDADES:
Figura 7: Porto de Santos
De acordo com SANTANA (2005), os portos são capazes de fazer circular grandes
fluxos de mercadorias, o que os torna a estrutura principal das relações entre mercados
regionais e o mercado internacional. O porto encontra na dinâmica urbana os recursos
empresariais, humanos, sociais e políticos necessários à sua ação. Tendo uma relação de troca
e complementaridade entre porto e a cidade, tornando-se então, o elo central desta articulação
entre a atividade portuária e os mercados, criando assim meios capazes de contribuir no
desenvolvimento local.
Sendo assim os portos e cidades portuárias aparecem como espaços estratégicos na
reestruturação produtiva e a perspectiva das cidades portuárias, onde o porto, longe de afastar-
se da cidade, nela penetra cada vez mais estreitamente, se liga à questão do desenvolvimento
local.
25
5. ESTAÇÃO ADUANEIRA DO INTERIOR - EADI (PORTO SECO)
Figura 8: Porto Seco - Resende, RJ.
Fonte: http://www.multiterminais.com.br/en/dry-port-resende-rj (acessado em 10/09/2015)
O porto seco pode ser um grande complexo logístico integrado, com manuseio,
armazenagem, aduana, industrialização e centro de distribuição. Com objetivo de aliviar o
fluxo de mercadorias nos portos, aeroportos e pontos de fronteira de todo país. Os Portos
Secos contam com um posto fixo da receita federal que faz com que o desembaraço ganhe
maior agilidade, funcionam como extensões dos recintos de zona primária, transferindo os
controles aduaneiros para os EADI e desobstruindo os portos. Toda a zona dos Portos Secos,
ficam sob jurisdição aduaneira.
Atualmente a grande maioria dos Portos Secos no Brasil, se concentra na região
Sudeste, aproximadamente 66% do total destas unidades e onde o Estado de São Paulo fica
com 48% deste percentual. Os portos secos se estabeleceram próximo às regiões onde as
26
atividades industriais são mais desenvolvidas e os acessos para distribuição das mercadorias
são, pelo menos, aceitáveis (portos, aeroportos, rodovias federais e estaduais, ferrovias).
O desafio dos portos secos atualmente, é melhorar a logística de transporte de cargas
entre os variados modais de transporte, auxiliando o escoamento de cargas pelas cidades,
desobstruindo-as com a transferências de parte das cargas para os EADI, para que possam
receber todo tratamento aduaneiro e a partir dali, seguir para distribuição da carga pelo país.
Os portos secos são de grande auxilio, pois apresentam tarifas mais baixas, do que os
terminais portuários e oferecem os serviços aduaneiros necessários para importação e
exportação de mercadorias, com a vantagem de estar fora da área portuária, contribuindo para
a desobstrução dos portos.
5.1. Vantagens dos portos secos
Promover uma integração entre os diversos modais de transporte, com acesso
facilitado a um grande porto. Atualmente, os portos secos são importantes centros logísticos,
capazes de receber mercadorias no seu processo inicial e proceder com a montagem,
etiquetagem, separação, armazenagem e distribuição. Se no passado era considerado apenas
um local de armazenamento, hoje ele oferece tecnologias de ponta, capazes de gerenciar toda
a logística aduaneira, tanto na importação quanto na exportação.
E com um volume de cargas ainda muito inferior aos portos marítimos, uma vez que
não executa os serviços operacionais de um porto, como carregar ou descarregar navios, os
portos secos oferecem vantagens como a agilidade do desembaraço aduaneiro. Como o tempo
de espera é menor, economiza-se com a armazenagem. Os serviços de despacho aduaneiro
também são mais baratos quando comparados aos aeroportos ou portos marítimos.
27
5.2. Implantação dos Portos Secos
Para implantação de um porto seco, deve-se incentivar o uso de diversos modais de
transporte de carga, devido aos benefícios que se obtém deles, em harmonizar os fluxos
devido à sua característica de terminal satélite.
O porto seco é um terminal intermodal que desenvolve funções próprias de um
gateway ou porto marítimo, que se encontra diretamente interligado através de rodovias ou
ferrovias, podendo executar alguns serviços portuários. As vantagens que um porto seco
oferece a sua hinterlândia ajudam a desafogar o porto marítimo, obtendo-se vantagens como:
custo menor de movimentação de contêineres.
A ligação intermodal e as instalações adequadas, acelerando suas operações, o
que leva a positivas implicações monetárias.
Desde o ponto de vista geral, a utilização de portos secos diminui o custo
generalizado das unidades de consolidação dos despachos de carga.
O REGULAMENTO ADUANEIRO BRASILEIRO indica que um porto seco é um
tipo especial de terminal alfandegado de uso público, situado em zona secundária que
compreende todo o território nacional não ocupado por porto ou aeroporto – estes últimos
constituem a zona primária – destinado à prestação, por terceiros, dos serviços públicos de
movimentação e armazenagem de produtos sob controle aduaneiro. Os serviços prestados nos
portos secos podem ser delegados a pessoas jurídicas de direito privado que tenham como
principal objeto social, cumulativamente ou não, a armazenagem, a guarda ou o transporte
desses produtos.
28
As atividades devem satisfazer os requisitos requeridos pela legislação brasileira, além
de a empresa operadora do porto seco manter um sistema específico de controle, no qual
devem conter informações sobre entrada, a permanência e a saída das mercadorias envolvidas
nas operações sob regimes aduaneiros suspensivas.
Cada porto seco é uma infraestrutura dinâmica, as funções desenvolvidas por ele não
são estáveis, cada terminal desdobra-se em novas capacidades e funções segundo as
características e a sua situação.
5.2.1. Benefícios dos portos secos segundo sua localização
Para enfrentar a grande demanda de fluxo produzido pelo movimento de produtos para
exportação, os transportadores e os operadores portuários tem que ampliar a área das suas
hinterlândias vinculando-as a determinados portos secos, com o objetivo de fortalecer sua
competitividade. Os portos secos podem trazer benefícios ambientais, sociais e econômicos,
impactando na qualidade da sua hinterlândia.
5.3. A situação dos portos secos no Brasil
Embora sejam considerados agentes de simplificação, agilidade e economicidade para
as empresas importadoras e exportadoras, os portos secos vêm recebendo poucos
investimentos e alguns, inclusive, em razão da ociosidade, com objetivo de desafogar os
portos, a principal função desses portos é receber, armazenar e agilizar o despacho da carga
que chegas aos portos marítimos, com intuito de não causar a paralisação dos terminais.
Com a implantação da Lei dos Portos, em 1993, e a privatização dos terminais
marítimos, e com os investimentos feitos pela iniciativa privada os portos secos tiveram que
mudar radicalmente seu modelo de negócio e gestão. Hoje, os portos secos são verdadeiros
29
complexos logísticos, cada vez mais agregando valor às mercadorias, realizando serviços
especiais, investindo em Tecnologia e, gerenciando a cadeia logística.
Os portos secos têm ganhado grande importância no desenvolvimento do comércio
exterior, além de promover o escoamento das mercadorias das Zonas Primárias e minimizar o
acúmulo de cargas nos Terminais de Passagem e Operação de Navios, oferecem operações
mais rápidas, personalizadas e próximas aos centros industriais e comerciais, com rodovias e
linhas férreas, permitindo, inclusive, operações consolidadas com logística nacional, picking
fracionado de produtos e serviços de distribuição direta de um só local, reduzindo custos e
prazos para os clientes finais.
Os portos secos conquistaram confiabilidade e estabeleceram uma gestão profissional
adequada à demanda das empresas, através de investimentos em TI, capacitação de pessoas e
infraestrutura (armazéns e equipamentos), oferecendo, um diferencial de serviços de
armazenagem e movimentação de cargas com alto grau de excelência operacional, conjugados
ao atendimento comercial e negociações personalizadas aos seus clientes.
Os portos secos no Brasil não são tão explorados devido ao desconhecimento e à falta
de divulgação dos diversos benefícios fiscais e logísticos que podem oferecer ao setor de
comércio exterior.
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Figura 9: Retração da atividade econômica começou a ser sentida em 2014
O atual cenário econômico instável e a alta do dólar derrubaram as operações nos
Portos Secos do país, o de Juiz de Fora, no ano passado, chegou a atingir 90% da capacidade,
atualmente, opera com cerca de metade de sua capacidade. Os reflexos da crise começaram a
ser sentidos em meados de 2014, após um período de quatro anos em que foi registrado
volume considerável de mercadorias, a partir de então, foi registrada queda acentuada nos
volumes de importação.
A nossa economia é mais importadora do que exportadora, com isso a alta do dólar
influencia diretamente no fluxo de importação. Embora a alta do dólar seja de certa forma
benéfica para a exportação, importações de equipamentos e produtos acabados acabam sendo
postergados.
5.4. Portos Secos brasileiros
Em 1970, o Governo Federal criou as Centrais Aduaneiras de Interior, com o objetivo
de descentralizar os serviços aduaneiros, que eram realizados apenas nas zonas primárias de
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comércio exterior, ou seja, nos portos e aeroportos. Mais tarde, essas centrais foram
renomeadas para Estações Aduaneiras Interiores (EADIs). Atualmente denominadas Portos
Secos pelo art. 724 do Decreto 4.543 de 27/12/2002, são terminais de carga alfandegados de
uso público, situados em zona secundária (fora do porto organizado). O principal objetivo dos
Portos Secos é interiorizar serviços aduaneiros, executados pela Secretaria da Receita Federal,
aliviando os fluxos de importação e exportação de mercadorias nos portos, aeroportos e
pontos de fronteira do país. De forma geral, e com o intuito de reduzir custos operacionais, as
instalações dos Portos Secos são localizadas próximas a regiões produtoras ou consumidoras.
Nos Portos Secos, são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho
aduaneiro de mercadorias e bagagens de importação e exportação. A cargo da Secretaria da
Receita Federal também estão os serviços de conferência e desembaraço aduaneiro.
No Brasil existem diversos portos secos em funcionamento, e muitos ainda estão em
processo de aprovação ou licitação, dentre os portos secos brasileiros a maior concentração
deles está no estado São Paulo. Os portos brasileiros estão situados nos estados:
Goiás – Porto Seco Anápolis.
Mato Grosso – Porto Seco de Cuabá.
Mato Grosso do Sul – Porto seco de Corumbá.
Amazonas – Porto seco de Manaus.
Pará – Porto Seco de Metrobel.
Pernanbuco – Porto Seco do Recife.
Bahia – Porto Seco Salvador I e II.
Minas Gerais – Porto Seco Grambel, Porto Seco Juiz de Fora, Porto Seco de
Varginha, Porto Seco de Urbelândia e Porto Seco de Uberaba.
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Espírito Santo – Porto Seco de Vitória I, II e II.
Rio de Janeiro – Porto Seco do Rio de Janeiro; Porto Seco de Iguaçu e Porto
Seco de Resende.
São Paulo – Porto seco de Bauru; Porto seco de Campinas I e II; Porto seco de
Franca, Porto seco de Ribeirão Preto; Porto seco de Santos I, II, II e IV; Porto
seco de Guarujá; Porto seco de Jacareí; Porto seco de São Paulo II, II e III;
Porto seco de Guarulhos II e II; Porto seco de São Bernardo do Campo I e II;
Porto seco de Suzano; Porto seco de Santo André; Porto seco de Baueri; Porto
seco de Sorocaba; Porto seco de São José do Rio Preto; Porto seco de Taubaté;
Porto seco de Jundiaí Porto seco de Piracicaba; Porto seco de São Sebastião.
Paraná – Porto Seco Curitiba I e II, Porto Seco de Foz do Iguaçu (em
fronteira); Porto Seco de Maringá; Porto Seco de Paranaguá; Porto Seco de
Cascavel.
Santa Catarina – Porto Seco de Itajaí I e II.
Rio Grande de Sul – Porto Seco de Caxias; Porto Seco de Novo Hamburgo;
Porto Seco de Canoas; Porto Seco de Jaguarão (em fronteira); Porto Seco
Sant’Ana do Livramento I e II (em fronteira); Porto Seco de Uruguaiana I e II
(em fronteira).
Atualmente as regiões Sul e Sudeste concentram o maior número de Portos Secos,
devido a sua industrialização, pois é onde se concentra um grande percentual das empresas no
Brasil.
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6. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA NO RIO DE JANEIRO
6.1. Infraestrutura portuária do Rio de Janeiro
Figura 10: Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Companhia Docas do Rio
O litoral recortado do Rio de Janeiro traz uma vantagem competitiva na construção e
operação de portos, pela variedade de acidentes geográficos com águas abrigadas,
possibilitando a construção de portos ao longo da linha costeira do estado.
O Porto do Rio de Janeiro é um porto marítimo de uso público localizado na Baía de
Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro. Inaugurado em julho de 1910, atualmente está sob
administração da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Atualmente conta com 6.740
m de cais contínuo, divididos em três trechos: Cais da Gamboa, Cais de São Cristóvão e Cais
do Caju.
A área do porto organizado do Rio de Janeiro abrange todos os cais e píeres de
atracação, armazéns, pátios, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e
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ferroviária. A infraestrutura marítima é composta pelos acessos aquaviários, áreas de fundeio,
bacia de evolução e áreas adjacentes.
Figura 11: Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Google Earth, PDZ (2009); Elaborado por LabTrans.
6.1.1. Acesso Rodoviário
Os principais acessos rodoviários ao Porto do Rio de Janeiro, se da por meio de
rodovias federais, BR-101, BR116 e BR-040 e rodovias estaduais RJ-071 e RJ-083.
Figura 12: Conexão do Porto do Rio de Janeiro com a sua Hinterlândia
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
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BR-101: A rodovia cruza toda região litorânea do Brasil, sendo no Rio de
Janeiro, o trecho de acesso ao porto é formado pela Avenida Brasil, trecho
urbano de 56km de extensão. O acesso também pode ser feito pela Rodovia
Rio-Santos, que segue em direção ao litoral norte do estado de São Paulo.
BR-116: Rodovia Presidente Dutra, com extensão de 142,2km no Rio de
Janeiro, no trecho entre Rio de Janeiro – Teresópolis – Além Paraíso,
concedido a CRT.
BR-040: principal rodovia que liga o rio de Janeiro a Juiz de Fora, MG, com
extensão de 179,9km concedidos a CONCER.
RJ-071: conhecida com Linha Vermelha a rodovia com extensão de 21km, liga
o Rio de Janeiro a São joão de Meriti, passando por Duque de Caxias.
Figura 13: Principais Acessos Rodoviários ao Porto do Rio de Janeiro
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As vias que dão acesso ao entorno portuário, são de maneira geral, consideradas um
gargalo. As condições de pavimentação, porém o que o caracteriza como gargalo é o intenso
conflito entre o tráfego urbano e o de entrada ou saída do porto.
6.1.2. Acesso Ferroviário
O acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro é realizado por uma linha da MRS
Logística. Segundo informações do Projeto Porto do Rio Século XXI (Rio em Movimento;
2012), o porto dispõe de 77 km de linhas ferroviárias, que têm pouquíssima utilização. O Cais
da Gamboa é atendido por linhas férreas que correm paralelamente, três com bitola mista para
a ferrovia e uma para guindastes.
Todo o tráfego ferroviário no Porto do Rio de Janeiro é realizado a partir do pátio do
Arará, da MRS, localizado nas imediações do porto. A imagem a seguir ilustra o traçado do
acesso da ferrovia ao porto.
Figura 14: Desenho Esquemático do Acesso Ferroviário ao Porto
Fonte: Projeto “Porto do Rio Século XXI” (Rio em Movimento; 2012)
As interferências enfrentadas pela ferrovia na região metropolitana do Rio de Janeiro e
no entorno da região portuária são hoje alguns dos principais problemas operacionais da MRS
no acesso ao pátio do Arará. Os trens que se destinam a esse local também sofrem
37
interferências dos trens de passageiros da Supervia. Além disso, as estruturas físicas para
manobra e cruzamentos são deficientes.
Figura 15: Acesso Ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro.
6.1.3. Acesso Aquaviário
A baía de Guanabara é abrigada de todos os ventos que sopram na área, porém, deve
se dar atenção, ao vento Noroeste que ocorre nas tardes de calor intenso, forte e acompanhado
de chuvas, com perigo para os navios fundeados.
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O acesso aquaviário é feito por um canal com 18,5 km de extensão, 200 m de largura
mínima e 17 m de profundidade. A próxima figura mostra o acesso ao porto.
6.2. Portos Secos no Rio de Janeiro
Atualmente o estado do Rio de Janeiro possui três portos secos em operação: o do Rio
de Janeiro, em São Cristóvão, de Mesquita, localizados na Região Metropolitana, próximos ao
Porto do Rio de Janeiro e ao Aeroporto do Galeão, e o de Resende, na Região do Médio-
Paraíba, próximo ao polo automobilístico.
Figura 16: Localização dos Portos Secos do Estado do Rio de Janeiro
6.2.1. Porto Seco do Rio de Janeiro (São Cristóvão)
Em dezembro de 1996, a empresa Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. obteve
a permissão para operar o terminal alfandegado de São Cristóvão. O porto seco está
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localizado no bairro de São Cristóvão, próximo a Av. Brasil, no município do Rio de Janeiro.
As principais vias de acesso são a BR-101 e a Linha Vermelha. Além disso, está a uma
distância de 4 km do Porto do Rio e a 12 km do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro
(Galeão). A área total existente é de 11,7 mil metros quadrados, sendo 8,5 mil destinados à
armazenagem. A área climatizada dos armazéns conta com 1,4 mil metros quadrados,
incluindo uma câmara frigorífica. Além disso, o porto tem estrutura para movimentação de
contêineres frigorificados.
O Terminal oferece todas as modalidades de armazenagem características dos Portos
Secos, bem como serviços de movimentação, pesagem, unitização e desunitização,
acondicionamento e reacondicionamento de cargas. Também são realizadas atividades como
coleta de amostras, colocação de lacres, etiquetagem e marcação, com a finalidade de atender
as exigências do comprador estrangeiro. Os regimes aduaneiros praticados pelo Porto Seco do
Rio de Janeiro são:
Entreposto Aduaneiro
Exportação no regime de Depósito Alfandegado Certificado – DAC/ DUB
Depósito Especial Alfandegado - DEA
Drawback
Desembaraço sobre rodas
Declaração de Trânsito Aduaneiro - DTA
6.2.2. Porto Seco de Mesquita
O Porto Seco de Mesquita é o primeiro terminal alfandegário de despacho aduaneiro
de exportação e importação do Estado do Rio de Janeiro. Em 1994, a empresa Transportes
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Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda. venceu o processo de licitação aberto para a
instalação de um terminal alfandegado no então município de Nova Iguaçu, tornando-se sua
permissionária, fato que se estende até os dias de hoje. Atualmente, o porto é denominado
Porto Seco de Mesquita, uma vez que está localizado na região que posteriormente se
emancipou e se tornou o município de Mesquita.
Figura 17: Porto Seco de Nova Iguaçu – Mesquita
Fonte: http://www.tmm.com.br/br/conteudo/conteudo.php?id=1
O principal acesso rodoviário à estrutura do porto é a Rodovia Presidente Dutra, no
trecho localizado no bairro de Rocha Sobrinho. Além disso, está a uma distância de 30 km do
Porto do Rio de Janeiro, a 75 km do Porto de Sepetiba e a 15 km do Aeroporto Internacional
Antônio Carlos Jobim (Galeão). O porto conta uma área total de 163 mil metros quadrados,
oferecendo uma área alfandegada de 38 mil metros quadrados. Desta, 14 mil metros
quadrados são destinados à armazenagem, incluindo armazéns químicos e climatizados, 7.500
posições pallets e área administrativa com dependências para Receita Federal, Ministério da
Saúde e Ministério da Agricultura. Além disso, um pátio pavimentado de 23 mil metros
quadrados da área alfandegada é estruturado para a movimentação de caminhões e contêineres
refrigerados. Dentre as atividades prestadas pelo Porto Seco de Mesquita, está o
armazenamento climatizado de medicamentos à temperatura de 20°C, o armazenamento de
mercadorias nacionais ou importadas já nacionalizadas, além do acondicionamento,
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recondicionamento e montagem de mercadorias importadas, submetidas ao regime de
entreposto aduaneiro. Os regimes praticados por este porto são:
Depósito Alfandegado Certificado;
Depósito Alfandegado Público;
Drawback;
Entreposto Aduaneiro;
Exportação;
Exportação Temporária Beneficiamento Passivo;
Importação;
Manifesto Internacional de Cargas/Declaração de Trânsito Aduaneiro;
Trânsito Aduaneiro.
O porto atende a clientes de diversos tipos, como indústrias, estaleiros, empresas
ligadas à prospecção de petróleo, indústrias químicas, farmacêuticas e automobilísticas, e
usinas termelétricas. Dentre os tipos de produtos que são movimentados, destacam-se os
produtos siderúrgicos, chegando a 100 vagões por dia. O sistema de monitoramento do porto
é dado através de câmeras de vídeo instaladas no local. Além disso, toda a frota utilizada pela
empresa é rastreada por satélite, minimizando o risco de extravio de cargas.
6.2.3. Porto Seco de Resende
Em 1999, a empresa Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda. venceu o processo
de licitação e se tornou permissionária do Porto Seco de Resende. No ano de 2001, o porto
iniciou suas operações. Localizado no município de Resende, na região do Vale do Paraíba,
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Rio de Janeiro, tem como principal área de atuação a Região Sudeste do Brasil. Está a 130 km
do município do Rio de Janeiro, a 150 km do Sul do Estado de Minas Gerais, a 260 km do
Aeroporto de Guarulhos, a 360 km do Porto de Santos e a 380 km do município de Campinas
(Viracopos). Além disso, o porto está próximo a Academia Militar das Agulhas Negras –
AMAM -, facilitando a liberação de cargas controladas pelo Exército Brasileiro. O porto
conta com uma área total de 234 mil metros quadrados, sendo apenas 6,7 mil equivalente a
área de armazéns. Os principais clientes que operam no terminal são indústrias dos setores
químico e automobilístico.
Assim como o Porto Seco do Rio de Janeiro, o Porto Seco de Resende oferece serviços
de armazenagem, movimentação, pesagem, unitização e desunitização, acondicionamento e
recondicionamento de cargas. Também são realizadas atividades como coleta de amostras,
colocação de lacres, etiquetagem e marcação. Os regimes aduaneiros praticados são:
Entreposto aduaneiro;
Exportação no regime de Depósito Alfandegado Certificado – DAC/ DUB;
Depósito Especial Alfandegado;
Drawback;
Desembaraço sobre rodas;
Declaração de trânsito aduaneiro – DTA.
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Figura 18: Porto Seco da Multiterminais em Resende – RJ
Fonte: http://www.multiterminais.com.br/porto-seco-resende-rj
6.3. Diagnóstico da intermodalidade e multimodalidade no Rio de Janeiro
Atualmente no estado, o modal rodoviário é o principal modal de transporte de carga
no elo entre o porto marítimo e os portos secos, e a predominância deste sobre os demais
modais reflete um processo de incentivo às rodovias que se iniciou na década de 60, quando a
malha rodoviária federal pavimentada começou a crescer em um ritmo mais acelerado. A
partir desse momento, o modal rodoviário passou a representar cerca de 60% do volume de
cargas transportado no país, percentual que se mantém até os dias de hoje. A principal
consequência do desequilíbrio da matriz de transportes é o impacto nos preços aplicados por
tonelada/quilômetro nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodoviário, cria
uma forte concorrência com os outros modais de transporte, o que inibe o investimento em
modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário, por exemplo.
Porém um dos problemas do setor rodoviário são as deformações que as vias asfálticas
sofrem devido ao clima brasileiro e o peso das cargas transportadas pelos caminhões,
reduzindo a durabilidade e o desempenho destas estradas. Sabe-se que rodovias com má
qualidade geram efeitos sobre a qualidade de vida da população e ocasionam aumentos do
custo operacional, do consumo de combustível, da emissão de poluentes e do risco de
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acidentes. O estado de conservação e geometria das rodovias, por exemplo, influenciam na
velocidade de tráfego, nos riscos de acidentes e, inclusive, em muitos casos, na facilitação à
ação de criminosos.
Além de rodovias más conservadas, outro fator de gargalo na malha nacional é a
geometria dos trechos rodoviários. Muitos destes são de pista simples e isso interfere
diretamente na capacidade de tráfego, reduzindo substancialmente, a velocidade média de
tráfego. As rodovias de pista dupla proporcionam maior mobilidade e segurança. Outro
problema é a falta de contornos rodoviários municipais, que são importantes, pois diminuem o
tráfego urbano, reduzindo a propensão à formação de engarrafamentos e à emissão de
poluentes nas áreas mais densamente povoadas. Além disso, a retirada dos caminhões e
veículos de carga do fluxo normal das vias urbanas ajuda a preservá-las, mantendo-as em boas
condições, por mais tempo, para movimentação de veículos de transporte público –
metropolitano – e de passeio.
Figura 19: Mapa da Malha Rodoviária do Rio de Janeiro
Fonte: Ministério dos Transportes
45
Além disso, a elevação dos riscos de acidentes, avarias de carga e emissão de
poluentes são indicadores importantes relacionados às condições das rodovias, principalmente
pelo fato da matriz de transportes brasileira ser predominantemente rodoviária e esse modal
ser mais poluentes que os demais.
O principal acesso terrestre ao Porto do Rio de Janeiro é constituído pela BR-040, que
permite ligação com o Centro-Oeste, pela BR-101, para conexão Norte-Sul via litoral, e pela
BR-116, para conexão Norte-Sul via interior. O acesso terrestre se dá no início da Av. Brasil,
nos bairros do Caju e São Cristóvão. A região é um entroncamento viário de acesso ao centro
da cidade do Rio de Janeiro, com interligação da Av. Brasil, Av. Rodrigues Alves, a Ponte
Rio-Niterói e a Linha Vermelha. Com grande volume de tráfego e engarrafamentos ao longo
do dia, o acesso aos terminais de contêineres por dentro do bairro do Caju fica frequentemente
congestionado.
Figura 20: Divisão de Trechos das Rodovias da Hinterlândia do Porto do Rio de Janeiro
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans.
Atualmente o acesso ferroviário representa cerca de 3% do volume do que é
movimentado pelo porto do Rio de Janeiro. A única linha férrea que acessa o Porto
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atualmente é operada pela MRS Logística, através do trecho Japeri-Manguinhos-Terminal do
Arará-Porto.
47
7. CONCLUSÃO
Com a atual crise politica e economica que atinge o país, a tentativa de equilibrar a
economia com a balança comercial positiva, a exportação é uma das alternativas viáveis para
um país rico em recursos naturais e materias primas como o Brasil. Através da integração
entre portos secos e a logística multimodal podemos dar mais agilidade, tornando o processo
logístico menos burocrático, evitando o congestionamento e degradação das cidades
portuárias. Nossos portos não toleram mais crescimentos sem investimentos em
infraestrutura.
Os portos estão sobrecarregados, com espaços insuficientes e logística ineficiente,
gerando perda de tempo, dinheiro e competitividade, tanto localmente quanto no cenário
internacional, o que torna o porto seco uma alternativa viável para melhorar a situação.
Através de portos secos as exportações já chegam ao porto marítimo prontas para o embarque,
diminuindo tráfegos, esperas e burocracias no local de embarque, simplificando o processo de
exportação e importação, trazendo agilidade e ganhos econômicos e melhorias para as cidades
portuárias.
Ademais, os portos secos se especializaram em oferecer soluções personalizadas às
necessidades comerciais das empresas e se fixaram próximos aos grandes centros industriais e
comerciais, atuando de forma eficaz, trazendo economia e aumento de rentabilidade nos
negócios internacionais dos mais diversos setores.
Hoje, não há dúvida que estes terminais alfandegados em zonas secundárias se
tornaram um importante elo na logística aduaneira das operações de comércio exterior
brasileira, reduzindo custos e prazos e contribuindo para o crescimento da economia nacional.
48
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52
ANEXOS:
53
Anexo 1: Mapa da Malha Rodoviária do Estado do Rio de Janeiro (fonte: Ministério dos Transportes