revista ferroviÁria dezembro 2010/janeiro 2011 · 2 revista ferroviÁria dezembro 2010/janeiro...

1REVISTA FERROVIÁRIA DEZEMBRO 2010/JANEIRO 2011

2 REVISTA FERROVIÁRIA DEZEMBRO 2010/JANEIRO 2011

Ferrovia TransnordestinaTrecho Pernambuco

A Odebrecht Infraestrutura contribui para

o desenvolvimento do Brasil executando obras

que geram benefícios em áreas como transportes,

irrigação, saneamento e mineração.

Com foco no desenvolvimento sustentável,

a empresa pauta a sua atuação pelo apoio

a iniciativas que promovem melhoria da

qualidade de vida, inclusão social, valorização

da cultura e preservação do meio ambiente.

Há 66 anos, a Odebrecht participade projetos de infraestrutura fundamentais para o crescimentode cidades e para a melhoria da qualidade de vida das pessoas.

www.odebrecht .com

Extensão Norte da Linha 1 do MetrôTrecho São Leopoldo - Novo Hamburgo (RS)

Metrô Rio de Janeiro • Estação General Osório


editorial

promessa da recuperação da marca EMD depois da aquisição pela Cater-pillar – assunto de capa desta edição – é mais uma demonstração da volta das ferrovias ao primeiro plano das decisões empresariais. Não é um fato

ordinário. Raros são os setores que se deixam abater pela concorrência e voltam com toda força anos depois, quando poucos ainda acreditam.

Por que um grande fabricante de motores de caminhões e de geradores ameri-cano compra uma fábrica de locomotivas meio caída? Em primeiro lugar, porque considera que o mercado de ônibus e caminhões não vai para a frente, pelo me-nos nos EUA. 2010 foi o último ano em que a Caterpillar fabricou motores para caminhões estradeiros. Em 2008 ela declarou formalmente que, a partir de 2010, se dedicaria apenas a motores de caminhão fora de estrada, para geração de ener-gia, industriais, navais e ferroviários. Além do excesso de capacidade instalada, um bom motivo foram as restrições ambientais, cada vez mais severas, e os cus-tos de pesquisa impostos aos fabricantes de veículos urbanos e estradeiros.

O segundo motivo para a compra é parecido com o de Warren Buffet na aqui-sição do controle da BNSF, em novembro de 2009: a expectativa de um cresci-mento forte e constante no transporte de carga – e passageiros – por ferrovia nos EUA. A lógica é sustentada pela introdução de novas tecnologias, pela recupera-ção cedo ou tarde da economia e, de novo, pelo agravamento da questão ambi-ental. Os números aqui são impressionantes: se apenas 10% da carga interurbana que hoje se desloca de caminhão nos Estados Unidos passasse para a ferrovia, a emissão anual de gases de estufa cairia mais de 12%. Isso corresponderia a tirar dois milhões de automóveis das estradas ou a plantar 280 milhões de árvores, segundo o site da Association of American Railroads (www.aar.com).

Em qualquer conta que se faça, em qualquer lugar do mundo, a ferrovia será sempre menos agressiva ao meio ambiente do que outro modo de transporte. Um fabricante de motores rodoviários sabe disso melhor do que ninguém.

Gerson TolerDiretor Executivo

“

“ASSINE www.revistaferroviaria.com.br Anual: R$ 129,00

6 edições, boletim e acesso ao site

Ano 71 / dezembro de 2010/janeiro de 2011

DIRETOR EXECUTIVOGerson Toller [email protected]

REDAÇÃOEditor Regina PerezSubeditor Fernanda SiqueiraRepórteres:Filipe Lopes Mariana AgunziColaborador:Fernanda Nidecker (Londres)

Estágiário:Daniel Marques

PUBLICIDADEGerente Luis Claudio G.F. da [email protected] de contasClaudinei SantosGustavo Lauria

CIRCULAÇÃOFabiana Gregorio [email protected]

DIAGRAMAÇÃODNF Comunicação

JORNALISTA RESPONSÁVELGerson Toller GomesMtb 17.354.212

SEDERua Pamplona, 1.465 sala 113CEP 01405-002, São Paulo – SPTels: (+11) 3884-6003 / 3884-05803884-0757 / 3041-4567 / 3051-4396Fax: (+11) 3562-4724 SAC 0800 772-0472

SUCURSALRua México, 41 sala 905CEP 20031-144, Rio de Janeiro – RJ Tel: (+11) 2532-0260

Revista Ferroviária é uma publicação da Empresa Jornalística dos Transportes Ltda.

CNPJ 33.565.367/0001-01Inscrição Municipal 00.374.709Registro no INPI 816.399.964

CONSELHO EDITORIALAgenor MarinhoAlexander EllwangerAntonio Ismael BallanCelso Santa CatarinaFernando FerrariGuilherme QuintellaJosé Antonio MartinsJosé Geraldo BaiãoJulio FontanaPeter GolitzRicardo ChuahyRodrigo VilaçaVicente Abate

SITEMariana [email protected]


A


Ano 71 / dezembro 2010 - janeiro 2011

sumárioEstudos de

mercado Todas as locomotivas:

ALL e MRS aumentaram a frota nacional em 2010 com 45 novas

locomotivas

Uma tripla de SD70 ACe, fabricada pela EMD, da australiana BHP Billiton Iron Ore Railroad.

Foto: Divulgação.

68

Duas C 44-9WM, da General Electric, na EF Carajás. É a maior frota daquela ferrovia: 89 unidades sobre um total de 225 unidades. Foto: Divulgação.


38 Capa Ressucitada pela Progress Rail/Caterpilar, EMD quer recuperar o mercado perdido ao longo dos anos para a GE

16Entrevista Valter de Souza, presidente da Tora, explica porque as ferrovias não conseguem diversificar suas cargas além dos granéis

Suprimentos Manutenção de locomotivas:

oficinas partem para construção de máquinas de pequeno porte

66

Reportagem Projetos de Monotrilhos para atender

corredores de média capacidade em São Paulo são alvo de críticas

46


Lembro que nos anos 70 a CPEF tinha em São Carlos SP, 16 horários de trens de passageiros diários (oito que subiam e oito que desciam), envolvendo as linhas da velha Paulista (Barretos) e EFA (S.J.Rio Preto). Os trens mais rápidos faziam S.Paulo-S.Carlos (260Km contra 230Km rodoviários) em 4h05m. Saiam da Luz às 8h30m e chegavam a S. Carlos às 12h36m. Só que os trens eram elétricos, tracionados pelas V-8, Russas, e Vandecas (GE campineira). Hoje só resta a tração diesel, ideal para cargas. Aliás, em S.Carlos os trens da ALL transitam com até 130 vagões, em cargas diversas, como açúcar, álcool, grãos, ao contrário da MRS e Vale que tem pouca variedade no transporte de cargas. Assim os passageiros simplesmente abandonaram os trens pelo fator frequência: se você perde um ônibus, em uma hora você terá outro horário disponível, ao contrário do trem. E lembramos que em algumas linhas da RFFSA havia apenas uma frequência diária, como no trecho Lavras-Barra Mansa, com grande número de passageiros!

IvAn TAvellA [email protected]

cartas

TRENS DE PASSAGEIROS A volta do trem, pois os radares estão vigiando a tal ponto que não vale a pena colocar o carro na estrada... O trem se faz necessário, regionais e longo percurso a 190 km por hora e o TAV para os mais apressadinhos, como existe na Europa. Sem esquecer de parar nos aeroportos, com os apagões e fechados por tempo indeterminado por motivos operacionais, fadiga dos tripulantes e mau tempo... Pensar professores...

AdrIAno T. GuImArães [email protected]

O governo atual critica muito seus antecessores que atrasaram o desenvolvimento. Eu concordo porque chegaram a tirar os trens regionais e também os subúrbios que ligavam Julio Prestes a Mairinque por força política. Não tiraram Luz e Jundiaí (sorte da região), mas nós da região de São Roque estamos sofrendo muito com isso, por sermos uma cidade turística. Nossos empregos são ao redor e na capital, mas como eu disse, eles criticam mas não fazem nada. Aliás, deixaram sucatear tudo inclusive o leito ferroviário. Mesmo

com ALL usando está um abandono só. Olha, saudades do regime militar.

mArIo de ArAujo neTo [email protected]

PRIVATIZAÇÃO X ESTATIZAÇÃO

Com referência à carta do sr. Anderson Alves Conte (Revista Ferroviária de outubro-novembro de 2010), gostaria de corrigir alguns dados informados por ele. Sou fã de ferrovias desde criança, e portanto estou acompanhando a destruição e a atual reconstrução parcial das ferrovias brasileiras, desde a minha chegada ao Brasil da Europa em 1954. Viajei bastante nas ferrovias brasileiras enquanto havia trens de passageiros. Na época da minha chegada havia ferrovias particulares (cujo representante mais importante era a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CP), ferrovias estaduais (em SP: Estrada de Ferro Sorocabana etc.) e ferrovias federais (Central do Brasil, Santos a Jundiaí etc.) A melhor ferrovia do país era a CP (particular), que tinha nível europeu, e as piores eram as federais (com a exceção da Santos a Jundiaí, que ainda tinha a herança inglesa e também tinha recebido no

Trem de passageiros da Fepasa no final da década de 80


cartas

Para escrever para a revista Ferroviária mande um e-mail para:

[email protected] ou escreva para:

rua Pamplona, 1.465 - sala 113CeP 01405-002, são Paulo - sP

começo assistência técnica da CP). A ótima CP foi estatizada pelo governo paulista, o que causou a sua deterioração. A verdade é que nos fins dos anos 90, quando as ferrovias foram privatizadas, todas as ferrovias do Brasil eram um lixo em maior ou menor grau. Não foi a privatização que estragou as ferrovias: foi a estatização. Agora: se queremos trens de passageiros, aí sim, o estado deve ajudar, como nos EEUU (Amtrak). Última observação. Não foi o governo de São Paulo que privatizou as ferrovias, foi o governo federal! (Alckmin não tem nada com isso.) Os amigos da estatização deveriam perceber: tudo que foi privatizado funciona perfeitamente (enquanto não funcionava quando estatal). Se quiser observar que a maioria das ferrovias européias são estatais (nem todas!) é bom lembrar que lá a mentalidade é diferente...

GAbrIel brAun [email protected]

Sr. Braun, respeito a vossa opinião. Mas entendo que no momento em que era possível melhorar a qualidade dos Trens de Passageiros Regionais e de Longo Percurso do estado de São Paulo – que, a bem da verdade, na década de noventa estavam com o serviço decadente – impondo às empresas concessionárias a condição de, para obter lucros com o Transporte Ferroviário de Cargas, manter em contrapartida ao menos o serviço nas principais rotas, não! O que o governo da década de 1990 fez? Repassou a malha ferroviária às mãos de empresas de capital privado, mas só o filé, sem a obrigação de manter também o osso, que entende-se como o serviço de passageiros, que como é sabido não gera lucros (...). Exemplo de uma concessão executada da maneira correta está na Estrada de Ferro Vitória Minas - EFVM, onde a empresa Vale transporta rio de dinheiro com trens cargueiros com 150, 200 vagões gôndolas carregados de minério de ferro, e em contrapartida, mantém diariamente dois trens de passageiros de longo percurso (um em cada sentido) entre Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES). E aqui cabe a pergunta: se a concessão foi feita nestes moldes lá, porque na Malha Paulista o governo não empregou aqui em São Paulo o mesmo modelo? (...) E olha que até aqui comentei

só sobre ferrovia, sem mencionar as rodovias que viraram praças de pedágio$ para as concessionárias faturarem (...) pedágio$ abusivo$. Cobrar pedágio sim, é preciso para manter o serviço e obter lucros já que são empresas privadas. Mas um Pedágio a praticamente R$20,00 (vinte reais) para ir até ali em Santos, a 70km da Capital, o amigo acha razoável também?!...

ANDERSON A. CONTE [email protected]

DESATIVAÇÃO DO RAMAL DE PIRACICABA

Infelizmente em nosso país, as nossas ferrovias estão sendo sucateadas, jogadas no lixo. Piracicaba tinha 02 (duas) ferrovias, a Sorocabana e a Paulista, hoje a linda cidade está praticamente sem nenhuma. O maior culpado de tudo isso chama-se nossos governantes, que simplesmente resolveram priorizar o transporte rodoviário. Lembram do velho ditado? Cada cidadão tem o político que merece e infelizmente nossos políticos não prestam, são corruptos e estes malditos estão acabando com a história de nossas ferrovias. Eles precisam saber que “o Brasil TREM jeito!!!”

PAULO RODRIGUES FREITAS - PIRACICABA-SP

Bom dia! Se tem que desativar mesmo poderiam fazer o que fizeram os mexicanos ao desativarem uma ferrovia. Transformaram o trecho numa bela ciclopista. Vide Google Earth. Em minha região – Noroeste Fluminense – desativou-se a ferrovia e restam poucos vestígios da mesma. A velha conhecida prática de se transformar antigas estações em bibliotecas, escritórios... ou demolidas.

OTONIEL CABRAL DE OLIVEIRA [email protected]

CorreçãoNa edição de Out/Nov da Revista Ferroviária, publicamos que a cidade de Arapiraca ficava no Ceará e o correto é Alagoas.


gente

Elvira Cavalcanti retorna à ferrovia

“o setor está vivendo um reaquecimento e eu voltando”

Após quatro anos longe do setor ferroviário, a admi-nistradora de empresas Elvira Cavalcanti retornou ao mercado como diretora de Finanças da MRS Logística, pasta que antes fazia parte da diretoria de Finanças e Desenvolvimento, que foi desmembrada em julho com a chegada da executiva. A diretoria de Desenvolvi-mento – que agrega TI, planejamento, suprimentos e infraestrutura – ficou com Henrique Aché, que era dire-tor de Finanças e Desenvolvimento.

Elvira é a primeira mulher na diretoria da MRS, com-posta pelo presidente, Eduardo Parente, e outros cinco diretores. Trabalhar em setores onde os homens predom-inam é comum para a diretora, que foi trainee de logística fabril da Brahma, atuou na ALL e na Light, companhia de energia elétrica do Rio de Janeiro. “As coisas estão mudando. Hoje as empresas estão buscando pessoas que deem resultados, independente do sexo ou do setor”.

Quando iniciou em ferrovia, na área de suprimentos da ALL em 2002, Elvira não tinha nenhum conhecimen-to sobre o setor. Após dois meses na companhia, assumiu o departamento financeiro e dois anos depois foi convi-dada para cuidar das finanças da empresa na Argentina, onde permaneceu por dois anos. Voltou para o Brasil em 2005 e ingressou na controladoria da Light, de onde saiu para voltar ao setor ferroviário.

Aos 42 anos, a única mulher na diretoria da MRS tem como missão cuidar das finanças e questões regulatórias. A experiência em empresas concessionárias facilita os

Jurandir volta à secretaria em SP

jurandir Fernandes: de volta à secretaria de Transportes metropoli-tanos de são Paulo

Jurandir Fernandes volta a comandar a Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo na nova gestão do governador Geraldo Alckmin. Jurandir já tinha ocu-pado o cargo de 2001 a 2006, durante o mandato de Alck-min. Engenheiro graduado pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), com doutorado em Transportes Pú-blicos na França, Jurandir foi professor da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Também foi secre-tário de Transportes de Campinas, na administração de Jacó Bittar, do PT, e na gestão do prefeito José Roberto Magalhães Teixeira, do PSDB. Até o fechamento des-ta edição, havia a indicação que o Metrô de São Paulo passaria para o comando de Sérgio Avelleda, que desde 2008 esteve à frente da CPTM.

contatos que o cargo exige com os órgãos reguladores, financiadores e a Comissão de Valores Mobiliários (CVM). “É interessante voltar depois de quase quatro anos, quando as coisas estão acontecendo, com as mu-danças que estão acontecendo e os investimentos que es-tão surgindo com essa expansão”, diz a executiva.


MAKING PROGRESS POSSIBLEMAKING PROGRESS POSSIBLE


LOCOMOTIVES

TRANSIT

- Overhaul - Refurbishment - Modernization - Maintenance – preventive, corrective - Dynamic and static tests - Technical Assistance The transit services in Brazil are provided in Hortolândia plant

MOW EQUIPMENTAs a division of Progress Rail, Kershaw manufactures a complete line of railway Maintenance-of-Way work equipment. Kershaw invented the Ballast Regulator more than 60 years ago, and it remains as an iconic product today. Since its creation, more than 3,000 Kershaw Regulators have been manufactured and are in service around the globe. Kershaw features products for:

- Ballast Profiling

- Track Dressing

- Tie Replacer

- Ballast Cleaning

- Vegetation Control

In Brazil the MOW Equipments are sold or rented by Progress Rail Brazil unit, MGE Transportes.

- Sales - Rental - Leasing- Maintenance - Repower - Regauge - Diesel engines sales - Diesel engines repair and overhaul - Diesel engines components repair and overhaul: PAS, turbos, pumps, fuel injection system- On Site Services - Start-up and testing The locomotive services in Brazil are provided in Hortolândia plant.


TRACTION MOTORS, GENERATORS, TRACTION SYSTEMS AND AUXILIARY SYSTEMS

MGE Transportes is the market leader in domestic manufacturing and maintenance of traction motors, with manufacturing operations in Diadema:- Traction motors manufacturing, gauges standard, metric and wide - Services and refurbishment of traction motors and components - Manufacturing of new traction motors components, such as armatures, pole and interpole coils, comutators and more- Refurbishment of traction generators - Modernization of traction control components and auxiliary - Inverters refurbishment - Retrofit of auxiliary inverters control and protection systems

LOCOMOTIVE MONITORING

MGE Transportes, Progress Rail’s Brazilian business unit, also includes Zeit Comercio e Montagem de Equipamentos Eletronicos.

Zeit (pronounced ZÏTE) is an electrical engineering company that develops and produces equipment and systems for locomotives.

Founded in 2001, Zeit primarily develops embedded solutions for locomotives, including locomotive monitoring and control systems.

Zeit is located in Curitiba, Parana, Brazil. In addition to serving its key customers in Brazil, Zeit offers support to Progress Rail and MGE customers as a global key solutions developer and supplier.

Rua Georg Rexroth, 609 - Jardim Pe. AnchietaCEP 09951-270 - Diadema/SP

55 11 4070-5252

www.mgetransportes.com.br

Since 1991, Progress Rail Services’ Brazil business unit, MGE Transportes, has been a leading railway freight and passenger main service provider and locomotive components manufacturer. Component offerings include traction motors, control panels and more, suitable for locomotives, suburban trains and subway.

MGE has more than 400 employees, engineers and technicians specialized in the railway industry, located in Diadema and Hortolandia, both in the state of Sao Paulo, Brazil.

MGE Transportes is the market leader in domestic manufacturing and maintenance of traction motors, with manufacturing operations in Diadema.

Hortolândia is dedicated to rail services, including inspection and review of imported locomotives, overhaul and modernization of locomotives and train units, and assembly and regauge.

MGE also provides engineering services on site as appropriate, preventive and corrective maintenance, as well as technical assistance.

MGE TRANSPORTES

Progress rail services’ Brazil Business unit


expressas

CAF quer polo ferroviário em Hortolândia

A espanhola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) quer formar um pólo industrial fer-roviário no Brasil, a exemplo do que faz a indústria au-tomobilística. Para isso, está negociando com empresas espanholas fabricantes de componentes ferroviários para que elas se instalem em Hortolândia(SP). Os en-tendimentos estão mais avançados com um fabricante de gangway.

Paralelamente, a CAF vai ampliar sua unidade in-dustrial na cidade de Hortolândia, em São Paulo. A fá-brica passará de 41 para 53 mil metros quadrados para abrigar um grande almoxarifado, para receber compo-nentes dos fornecedores. As licenças para ampliação da unidade já foram solicitadas e a empresa aguarda a liberação para iniciar as obras, que devem ficar con-cluídas em julho de 2011.

A fábrica da CAF, que atualmente tem capacidade instalada para produzir 500 carros de passageiros por ano, foi inaugurada em março de 2010 com o com-promisso de fabricar 38 trens para a CPTM e 17 para o Metrô SP. Em novembro a CAF foi habilitada por melhor técnica para fornecer 15 TUEs de quatro carros para o Metrorec.

Engrenagem coreana dá defeito no Rio

A Mitsui – responsável pela venda dos trens coreanos à Supervia – concordou em substi-tuir todas as caixas de engrenagem de todos os truques motores dos 20 trens fornecidos pela Rotem em 2005 e 2006. São caixas da Flender – portanto alemãs e não coreanas – e embora o prazo de garantia estivesse esgotado, a Mit-sui achou melhor trocar tudo, sem cobrar nada. Como não existe uma estrutura de manutenção da Rotem no Brasil, a possibilidade de reparo nem foi considerada.

Os 20 trens de quatro carros foram encomen-dados pelo governo do Rio de Janeiro em 2004, por US$ 100 milhões, financiados pelo Banco Mundial. São da série S-2005, com potência de 1.680 kW. Embora sejam considerados frota ativa pela Supervia, têm sido recolhidos cons-tantemente para reparos.

Fábrica da CAF: planta será aumentada em um terço

o trem da rotem comprado pela supervia


Curso TAVA Revista Ferroviária está organizando o curso In-

trodução à Alta Velocidade, realizado pela Union Inter-nationale des Chemins de Fer (UIC), com apoio da AD-Trem. O evento vai acontecer nos dias 1, 2 e 3 de março, na cidade de São Paulo.

Os seminários serão ministrados por técnicos da UIC, sob coordenação de Ignacio Barrón, diretor de alta velocidade da entidade. O conteúdo será baseados no “Training in High Speed Systems”, curso realizado anualmente na sede da UIC em Paris. Aqui no Brasil o objetivo é ajudar na preparação dos profissionais para a chegada do TAV, já que o país não possui nenhum co-nhecimento prévio do sistema.

Como têm um conteúdo de caráter introdutório, as pa-lestras atendem a todo o público que venha a trabalhar em projetos, e a tomar decisões ligadas ao sistema de alta ve-locidade. Serão tratados assuntos ligados às diversas áreas que compõem um sistema ferroviário de alta velocidade, como setor público, gestão, engenharia, planejamento, economia, meio ambiente, entre outras, não sendo ne-cessário conhecimento prévio de nenhum deles por parte dos participantes.

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Ignacio barrón, diretor do departamento de alta velocidade da uIC

A Cavan, fabricante de pré-moldados, que tem contrato com a Vale para fornecimento de 3,9 milhões de dormen-tes de concreto, ampliou sua atuação no setor ferroviário. Em novembro de 2010, o consórcio do qual a empresa faz parte assinou contrato com a Valec para construção do lote 3 da Ferrovia Oeste-Leste. O trecho de 115 km de extensão vai demandar 215 mil dormentes.

Cavan fornece para a Vale

expressas


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entrevista

Do heavy-haul ao contêiner

Presidente da Tora Logística

DO MINÉRIO PARA A SOJA AS FERROVIAS BRASILEIRAS DERAM UM GRANDE SALTO. SOJA TAMBÉM É GRANEL MAS NÃO VEM

DE UMA MINA, TEM VÁRIOS PONTOS DE ORIGEM E PERMITE UM CERTO GRAU DE COMPETIÇÃO POR PARTE DO CAMINHÃO. NOS úLTIMOS 13 ANOS, DESDE O CONCESSIONAMENTO, A FERROVIA ABSORVEU TUDO OU qUASE TUDO qUE HAVIA DE SOJA, COMO FEz OU ESTÁ FAzENDO COM O MILHO, O AÇúCAR E OUTROS GRANÉIS AGRíCOLAS. FOI COM CERTEzA UM GRANDE AVANÇO.

Aí VEM OS PRODUTOS MANUFATURADOS, E A CONVERSA MUDA DE FIGURA.

AS FERROVIAS NO BRASIL NÃO FAzEM NADA, OU qUASE NADA DE PRODUTOS MANUFATURADOS. O úNICO ONDE TEM UMA PARTICIPAÇÃO MAIS SIGNIFICATIVA É NO AÇO, MAS AINDA ASSIM NÃO VAI ALÉM DE 20% DE MARkET SHARE. 80% VÃO MESMO DE CAMINHÃO, ESBURACANDO AS ESTRADAS, CAUSANDO ACIDENTES E POLUINDO A ATMOSFERA.

SE ALGUÉM PODE EXPLICAR O MOTIVO É VALTER DE SOUzA, UM DOS RAROS EXECUTIVOS DA ÁREA DE

TRANSPORTE qUE TEM UM PÉ NO TREM E UM PÉ NO CAMINHÃO. ELE FOI DIRETOR COMERCIAL DA ALL, DEPOIS DA MRS E HOJE É PRESIDENTE DA TORA LOGíSTICA, UM GRANDE OPERADOR DE CAMINHõES E DE PÁTIOS INTERMODAIS. ELE MESMO DIz NESTA ENTREVISTA A GERSON TOLLER, DIRETOR DA REVISTA FERROVIÁRIA: “COMO EU TENHO UNS 30 ANOS TRABALHANDO COM ISSO (...) ACHO qUE MEUS ARGUMENTOS PODEM TER UMA CERTA CONSISTêNCIA.”

OS ARGUMENTO DE VALTER SÃO USADOS PARA NOS DAR UMA AULA SOBRE A DIFICULDADE qUE EXISTE PARA LEVAR AS FERROVIAS ALÉM DOS GRANÉIS E PARA FAzê-LAS ENTRAR NA ERA DA INTERMODALIDADE, PALAVRA BONITA DE DIzER MAS DIFíCIL DE FAzER EM TERRAS BRASíLICAS.

VALTER LUíS DE SOUzA É ENGENHEIRO CIVIL PELA UNIVERSIDADE DE BRASíLIA, COM CURSO DE ESPECIALIzAÇÃO EM TRANSPORTE E FERROVIA PELO INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA, PóS-GRADUADO PELO INSTITUTO INTERNACIONAL DE FORMAÇÃO EM TRANSPORTE DE LEUVEN, BÉLGICA, E PELO INSTITUTO DE ESTUDOS SOCIAIS E ECONôMICOS – IESE – EM BARCELONA, ESPANHA.

Valter Luis de Souza


Acho que as ferrovias podem até operar com carga geral, mas a verdade é que o foco delas, o core business delas é mesmo minério e soja. E pronto.“

“


entrevista

RF: Por que a intermodalidade não deu certo até hoje no Brasil? As ferrovias fazem aqui 300 mil TEUs/ano, enquanto os Estados Unidos fazem 10 milhões... Valter – De forma pretensiosa, e como eu tenho uns 30 anos trabalhando com isso, com transporte industrial, caminhão, terminal, e com duas ferrovias importantes, eu acho que meus argumentos podem ter uma certa con-sistência. Tenho três questões básicas -- e o que você está afirmando é um fato. A primeira delas refere-se à pequena distância do transporte ferroviário. É fácil ver isso, quando comparamos o market share da ferrovia no Brasil e nos Estados Unidos. Lá a ferrovia sái do zero de participação em distâncias muito curtas, até 5km, e vai evoluindo até chegar a 80% de participação em distân-cia de 1.500km. O Brasil sobe na mesma relação que os Estados Unidos, mas quando chega a 400km, cái para zero. Ora, 400 km é apenas uma distância média. Mas é a forma como a ferrovia brasileira foi construída. Ela foi construída para exportação, enquanto nos Estados Uni-dos foi construída para a integração do território. Sem fa-lar, naturalmente, que a malha brasileira é 1/6 da malha americana. Não há referência comparativa. Então esse é um ponto básico.

RF: Sim.Valter – Uma segunda questão é o acesso às grandes metrópoles, a forma como a ferrovia chega às cidades. No passado, quando foi construída, a ferrovia brasileira se comparava à ferrovia européia. Você deve ter ouvi-do contar a história de acertar o relógio pelo trem da Paulista. Pois bem, em 1960, a atividade ferroviária, de modo geral, deu uma parada. E quando retomou, já na privatização, voltou utilizando outro modelo. Isso afe-tou a forma de chegar às cidades. O Rio de Janeiro, por exemplo, não possui mais um terminal ferroviário para receber carga geral. Tem um terminal no Arará, que re-cebe carga para exportação. Mas para o mercado interno não existe terminal. Em São Paulo, a CPTM não deixa a carga chegar. A carga tem um horário, e se você chega na hora do rush, tem de esperar. Então existe uma espera de 48 horas, sendo 24 horas para entrar e 24 h para sair. Numa distância média de 400 km, o caminhão já reali-zou o transporte.

RF: Está claro.Valter – Existe ainda um terceiro fato que é a tarifa, o modelo do transporte no Brasil. Por conta da prevalência da rodovia, o Brasil tem um modelo muito competiti-vo. E sendo competitivo, tem uma tarifa muito baixa. Eu me lembro, na época em que eu era diretor comercial da ALL, e o Bernardo Hees era o gerente da minha área. O Bernardo fez uma viagem ao México e aos Estados Unidos, e um dos objetivos era fazer um estudo com-parativo das tarifas rodoviárias e das tarifas ferroviárias, para ver o gap. Porque uma coisa que eu não entendia eram aqueles famosos operadores intermodais, como o Hub Group, empresa no assets (sem ativos – NR). Como é que aquelas empresas ganhavam dinheiro se não pos-suiam um quilômetro de trem, só operavam entregando carga e tinham, sei lá, 30 mil clientes fazendo reserva de contêiner, como se faz reserva de assento na Gol? A Hub tem um trem com a CSX, outro com Burlington, etc, e você entra no site dela e reserva um lugar naquele trem para o seu container, igual a uma linha aérea.

RF: É um integrador de logística?Valter – Sim, um integrador de logística. Não tem um ativo mas tem uma logística. Tem uma rede de escritó-rios nos Estados Unidos inteiro, com clientes E opera a carga geral nos trens numa escala grande. Eu estive lá. O Alexandre (Alexandre Behring, ex-presidente da ALL – NR) esteve lá várias vezes. Então, concluindo a histó-ria, quando o Bernardo fez essa viagem, ele chegou di-zendo o seguinte: “a diferença da tarifa rodoviária para a ferroviária nos Estados Unidos gira, na média nacional, acima dos 30%”. Isso gera uma margem que permite ao transporte intermodal ser competitivo. Aqui no Brasil, e na Argentina também, onde a Tora opera, a diferença da tarifa é muito menor. Por exemplo, eu pego uma carga de caminhão em Volta Redonda e vou para São Paulo. Eu saio de Volta Redonda ao meio dia e chego a São Pau-lo às 6 da tarde. Se eu saio de trem tenho que esperar pela CPTM para chegar lá no centro e deixar o vagão. Depois tenho que esperar de novo para ir lá pegar o va-gão. Essa diferença faz com que o custo ferroviário fique muito alto, e o transit time absurdamente alto. Ao mesmo tempo, a tarifa rodoviária, na minha avaliação, pelo am-

A nossa meta aqui é descarregar um trem de carga geral no mesmo tempo que a MRS descarrega um trem de minério de ferro. E estamos conseguindo.“ “


entrevista

biente competitivo de que falei, é extremamente baixa no Brasil. Então a tarifa fica quase igual à do trem. Por isso é que na ALL, por exemplo, e às vezes na própria MRS – os clientes batem muito quando vêem a ferrovia se baseando na rodovia para fixar tarifas. E as ferrovias dizem: “Nós não temos tarifa fixada, meu preço é 95% da rodovia. A tarifa da ALL é 95% da tarifa rodoviária da soja”. Vira uma referência.

RF: Mas isso não tende a mudar?Valter – Sim. Tende a mudar à medida que o carreteiro está acabando, aquele motorista que tem um caminhão e vive dele. Abrindo um parêntesis, a Tora tem 38 anos, e trabalhou muito nesse esquema, porque uma de nossas origens é transporte rodoviário. Mas hoje, para o trans-porte rodoviário, a participação de terceiros no nosso es-coamento tem mais de 50% de pessoas jurídicas.

RF: E o que é possível fazer para ir adiante nos outros pontos que o senhor mencionou?Valter – Acho que as ferrovias podem até operar com carga geral, mas a verdade é que o foco delas, o core bu-siness delas é mesmo minério e soja. E pronto. A ANTT com certeza vai incomodar bastante as concessionárias com essas novas normas de metas por corredor. Mas respondendo a sua pergunta, como é que eu entendo que se pode avançar a intermodalidade no Brasil? É in-vestindo em pátios eficientes nas grandes metrópoles. Eu acho que as concessionárias, às vezes por uma de-cisão estratégica, não querem fazer, ou não vão fazer estes investimentos. A Tora, por exemplo. Quando nós nos dispomos a investir o que nós investimos aqui, e a transformar esse terminal numa central de logística integrada, qual é a nossa estratégia? Deixamos de ser uma transportadora para ser uma operadora de carga industrial. A nossa meta aqui é descarregar um trem de carga geral no mesmo tempo que a MRS descarrega um trem de minério de ferro. E estamos conseguindo. Hoje descarregamos um trem de carga geral em 8 ho-ras. A MRS está dando 24 horas para o cliente ficar com o vagão no pátio dela. Nós não precisamos dessas 24 horas. A dificuldade que encontramos hoje é fazer as operadoras, as concessionárias virem buscar o trem

mais rápido. Porque temos tração própria no nosso ter-minal. Então eles vêm, deixam o trem, a locomotiva vai embora e vem buscar depois. Se eles não vem buscar na hora certa...

RF: Você vai encher seu pátio Valter – Não, uma coisa que eu já coloquei para algumas concessionárias é que “vocês estão limitando a nossa ca-pacidade”. Nós temos inclusive isso quantificado. Se eu descarrego um trem em 8 horas, e se o tempo de perma-nência do vagão no nosso pátio é de 16 horas, estamos restringindo a nossa capacidade. Porque o vagão ocu-pa espaço. Nós não temos pátio de estacionamento de vagão aqui. Aliás, ninguém tem. Então, é o seguinte: o primeiro ponto é ser eficiente. Quando você raciocina do ponto de vista da ferrovia, para o trem que está na linha, tanto faz ter carga geral como minério. É tudo igual. A velocidade dele é a mesma. A gente tem uma estatística cruel que vem da Rede Ferrovia Federal -- e eu conhecia bem isso quando era cliente na siderurgia – e que é a seguinte: 2/3 do tempo de carga geral era tempo parado em terminais, ou em algum lugar, ou em pátios interme-diários. O trem que chega aqui, por exemplo, e encontra o nosso pátio ocupado, fica em um pátio intermediário. E então não gira.

RF: E como se resolve isso, na sua opinião?Valter – No meu conceito, isso é fácil de resolver e é útil para o país. É trabalhar com o conceito de trens unitários e liberar o trem mais rápido. Aí você vai gerar um atrati-vo para a concessionária, mesmo que ela tenha um outro objetivo. Porque nós estamos falando de um equipamen-to, vagão, que é capital intensivo. Então, se o trem der três viagens com o vagão por mês é uma coisa. Se fizer seis viagens é outra. Por que um trem unitário, fechando o raciocínio anterior, é lucrativo para a concessionária? Porque ele faz 10 viagens por mês. Por que o trem de carga geral não é lucrativo? Porque ele faz três viagens por mês. Pronto. Para mim é isso, é um raciocínio sim-ples. Eu tenho que fazer com que o trem de carga geral, que não faça 10, mas que faça seis, porque se ele fizer seis é lucrativo.

Então é o seguinte: tem que ter pátio. Se os americanos fazem tanto intermodal é também por causa disso.“

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entrevista

RF: E os pátios, como serão construídos?Valter – Isso é fácil.

RF: Fácil? Com o tamanho das nossas cidades?Valter – Sim, é fácil, basta querer. Porque existem áre-as, mesmo com as dimensões das cidades. Eu vou dar um exemplo. Vamos pensar em Belo Horizonte. Em Belo Horizonte nós temos essa área aqui, que é claro, se a gente for pensar em transformar num empreendi-mento imobiliário, seria um belo de um negócio. Nós estamos estrategicamente localizados na divisa de Belo Horizonte com Contagem.

RF: qual é a área aqui?Valter – 45 hectares, 450 mil metros quadrados. Isso dá uns 50 campos de futebol. Agora vamos pensar em São Paulo. É claro que você não pode imaginar usar a Mooca, nem o Pari. Mas a MRS tem várias áreas margeando a ferrovia. E tem grandes projetos para car-ga geral em São Paulo. Então é o seguinte: tem que ter pátio. Se os americanos fazem tanto intermodal é também por causa disso. Conheço quase todos os gran-des pátios americanos. São do tamanho desse aqui ou maiores, de 600 mil metros quadrados ou mais. Por exemplo, um pátio da CSX, onde a TTX opera, perto de Chicago, tem 1 milhão 200 mil metros quadrados. Claro que isso foi feito ao longo do tempo. Mas nós temos como resolver no Brasil. Por exemplo, no Rio de Janeiro não dá para fazer no Arará, como a MRS está fazendo até hoje. Nunca vai atender ao mercado interno porque o mercado interno está na Baixada, não está no Arará nem no Caju, que é ao lado do porto. Porque aí entra a questão da distância. Você imagina uma carga de siderúrgico, que é consumida na Baixada Fluminense. Ela passa pela Baixada e vai lá no Arará, anda 40 Km a mais de ferrovia . Depois um caminhão vai lá no Arara e leva para a Baixada, 40 km de vol-ta. O caminhão sozinho vai e deixa direto. Então, não adianta. Não existe competitividade. O Rio de Janeiro precisa ter um pátio ferroviário antes do porto. E é fá-cil fazer, porque você precisa de 50, 100 metros de lar-gura e 2km de comprimento. Existem áreas para isso. Agora, precisa vontade.

RF: Essa área aqui é da Tora mesmo?Valter – Sim, aqui é uma propriedade privada. Temos uma área dentro da terceira maior Região Metropolitana do país. Nosso terminal possui uma pêra ferroviária, em bito-la mista e linha dupla, o que permite a operação simultânea entre a Tora e as concessionárias ferroviárias.

RF: De que tamanho? Valter – 50 vagões. Ou dois trens inteiros, de 50 vagões cada, na linha dupla. Normalmente recebo um da Vale e um da MRS. Então é o seguinte: se nós conseguimos re-ceber esses trens e os liberar rápido, qual é a vantagem? Vamos pensar numa usina como Volta Redonda, que carrega por dia 400, 500 caminhões. Ela não tem mais capacidade de se expandir de caminhão. Não tem mais condições físicas.

RF: Mas Volta Redonda expede por ferrovia tambémValter – Sim, expede de ferrovia também. E normalmente os escoamentos acontecem numa tradição brasileira que já vem de longo tempo, acontecem nos últimos 10 dias do mês. E não tem caminhão suficiente. Se a gente pudes-se dividir o escoamento do mês por 30 dias, seria ótimo, mas o que acontece é que a primeira quinzena representa 30% e a segunda 70%. E se ficar para a última semana ainda é mais confuso. Então, falta caminhão. O Brasil está crescendo ao ritmo superior a 4%. E considerando que existe um limite nas grandes usinas siderúrgicas quanto a espaço físico para tirar caminhão, como é que podemos crescer, se a ferrovia não absorve? O cliente que vai con-sumir essa carga não quer receber ao longo do mês intei-ro. Na primeira semana do mês geralmente as vendas são catastróficas. No setor petroquímico é pior ainda. E qual é a solução? Como eu disse, é uma solução gradativa, e passa por uma estrutura ferroviária mais eficiente, para movimentar trens unitários rápidos, para eles não atrapa-lharem muito o minério, digamos assim. E os terminais seriam usados como pontos reguladores de carga, entre a usina siderúrgica e o cliente.

RF: E quem vai investir nesses terminais?Valter – Tem vários modelos para fazer funcionar. Pode ser o operador logístico, pode ser a ferrovia, pode ser um

A gente tem uma estatística cruel que vem da Rede Ferrovia Federal que é a seguinte: 2/3 do tempo de carga geral era tempo parado em terminais.“

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terceiro. O que não funciona, e que impediu o cresci-mento ao longo do tempo, foi fazer uma conta de fluxo de caixa. Por exemplo: eu preciso comprar uma área e investir 20 milhões, e, além disso, fazer um investimen-to de mais uns 20 milhões, então eu estou falando aí de 40, 50 milhões. Qual a minha taxa de retorno? Será que o frete e a armazenagem vão me dar esse retorno? Não. Então, ponto, acabou. Adquirir a área, comprar e fazer investimento acaba não sendo atrativo.

RF: E qual é a outra conta? Valter – Ao invés de falar em outra conta, eu vou falar na conta que impede. A conta que impede é a seguinte: como a ferrovia não dá prioridade à carga geral, ela não dá regularidade no escoamento para o terminal. Então, eu recebo um trem aqui hoje, recebo outro daqui a 15 dias. Aí gera uma cadeia negativa e a conta não fecha, não tem jeito. Uma siderúrgica produz com regularidade. Aliás, toda a indústria produz com regularidade ao longo do mês. O mercado só quer receber no final do mês. A logística entra regulando isso. Então, por exemplo, nós temos um serviço aqui envolvendo a Vale, a Arcelor e a Tora. Recebemos regularmente um trem da Arcelor, e a Vale vem buscar na hora certa. E essa regularidade nos permite uma programação, já que a usina está produzin-do regularmente. Esse modelo tem que ser expandido para se tornar atrativo para as três partes. Para o cliente, que tem uma tarifa mais barata e acaba não pagando mais taxas; para a Vale, a concessionária, que tira mais carga de forma regular, que é tudo que o cara da operação fer-roviária quer ouvir; e se torna atrativo para o operador logístico, porque temos também um movimento regular. Além disso, a carga deixa de ocupar espaço na usina. E sai do trecho mais perigoso da rodovia, que é a estrada do Vale do Aço para Belo Horizonte, conhecida atualmente como rodovia da morte.

RF: A palavra chave para o bom funcionamento dos pátios é então regularidade?Valter – Sim, regularidade no tráfego e rapidez no pátio. Mas também tem um outro fator. Tem que acabar com o

conceito da pulverização em vários pátios, que hoje não existe mais. Isso inviabilizou a carga geral. Antigamente quem pagava a conta era a Rede, mas a ferrovia priva-tizada não está interessada. Ela está ganhando dinheiro com outro negócio. Não pode, hoje, você chegar a São Paulo com um trem grande de carga geral, e aí jogar cin-co vagões na Mooca, cinco, sei lá, em Manuel Feio e cinco em outro lugar.

RF: Isso é o que se fazia no passado.Valter – Pois é. E isso ainda é feito, em alguns momentos. Por exemplo, em Belo Horizonte, estamos trabalhando com as ferrovias para reduzir esse número. Na verdade não somos nós que estamos fazendo. E o próprio modelo que está se formando.

RF: Estamos falando de aço. E o contêiner? Tem con-tainer aqui em BH? Valter – Não, zero. Não tem contêiner. Aí é um outro mundo. Eu acho que o transporte de contêiner por ferro-via vai se desenvolver de forma mais lenta que o trans-porte de produto siderúrgico. Já houve um progresso muito grande e atualmente várias ações estão se desen-volvendo para que o seu crescimento seja mais rápido. É o caminho natural. Eu me lembro que antes da concessão das ferrovias, na década de 90, a própria Tora – e eu esta-va aqui na época – transportava carvão de Sepetiba para Volta Redonda de caminhão. 50% da carga de carvão de Sepetiba para Volta Redonda ia de caminhão. Aí o que aconteceu foi o seguinte: no primeiro momento, a fer-rovia privada chegou e ocupou esse espaço do granel. E gradativamente tirou os caminhões. A ferrovia absorveu a carga natural que era dela. O segundo caminho natu-ral são essas cargas siderúrgicas. Depois virão as gran-des cargas industriais. Na minha cabeça isso ainda vai durar uns 5 anos. Só depois disso é que o contêiner vai ter uma escala representativa no transporte ferroviário. Na primeira década da concessão, eu passei muito tempo brigando pela carga geral. Depois eu me convenci que se fosse brigar pela carga geral eu ia perder o meu emprego. Porque não tinha jeito. Então fui para o heavy haul, para poder ganhar dinheiro.

Eu acho que o transporte de contêiner por ferrovia vai se desenvolver de forma mais lenta que o transporte de produto siderúrgico.“

“entrevista


RF: qual é o market share atual da ferrovia no trans-porte de aço? Valter – O market share do aço, em algumas usinas che-ga a 35, 40%. Agora, quando você joga isso no todo, e tem usinas que não tem participação nenhuma das fer-rovias, então a participação cái bastante. Eu arriscaria dizer que hoje fica no máximo em 20%. É a menor par-ticipação entre os seis ou sete maiores países produtores de aço, entre os quais o Brasil se coloca. Para mim, a questão básica é a seguinte: estamos com uns 13 anos de concessão, e nós resolvemos no primeiro momento. Agora vamos ter que passar por um novo estágio em que não vejo outro setor para competir com a ferrovia. A bola da vez é a ferrovia. E dentro da ferrovia, o siderúrgico. Estamos recuperando 40 anos de atraso.

RF: O caminhão já deu o que tinha que dar?Valter – É claro também que nós vamos continuar cres-cendo com caminhão. Mas não adianta a Tora fazer um projeto de aumento da quota de participação de cami-nhão sem envolver a ferrovia. Agora é o momento de crescer na ferrovia. Essa é a nossa estratégia. E o que es-tamos fazendo? Estamos nos fortalecendo cada vez mais,

investindo cada vez mais. O nosso papel aqui é de fazer isso dar dinheiro e motivar os acionistas de que o melhor negócio é a logística, o melhor negócio não é o imobiliá-rio. Pelo amor de Deus, não vamos construir aqui torres de 50 andares. Eu tenho que impedir isso.

RF: Temos material rodante, vagões, para fazer tudo isso?Valter – Pois é. A questão começa com a pergunta de quem é o vagão? A concessionária vai comprar vagão? Ela vai comprar gôndola ou vai comprar vagão para car-ga geral? Ou a siderúrgica vai continuar colocando a carga num vagão construído em 1950, que tem a rela-ção tara/peso total de mais de 1/3? Essa questão avançou zero desde a privatização. Um vagão que pesa 25, 30 toneladas e leva 70 toneladas de carga. E tem o seguin-te, o mundo mudou. Na cabeça das concessionárias, um operador logístico ter vagão ainda é um paradigma a ser vencido. E precisa, porque não faz sentido uma ferrovia comprar dois mil vagões para a carga geral. Não faz sen-tido porque ela não vai encontrar atratividade financeira. É difícil dar dinheiro. Tem que ter muita eficiência para fechar a conta.

entrevista


agenda

Exterior MARÇO

EURASIA RAIL 2011 DE 02 A 05 | ANkARA, TURqUIA Organização: Turkel Fair Organization Inc.Informações: +90 (212) 284 23 00/ +90 (212) 283 00 76 (FAX) E-mail: [email protected] www.eurasiarail.eu

ASIA PACIFIC RAIL 2011DE 08 A 11| HONG kONGOrganização: TerrapinnInformações: + 65 6222 8550/ + 65 6226 3264E-mail: [email protected]

METRORAIL 2011DE 14 A 17 | MILAN, ITALIAOrganização: TerrapinnInformação: + 44 20 7092 1000/ +44 20 7242 1548E-mail: [email protected]

THE FUTURE OF EUROPEAN RAIL 2011DE 16 E 17 | BRUXELAS, BÉLGICAOrganizador: MarketforceInformações: +44 (0) 20 7760 8699E-mail: [email protected]

EXPORAIL 2011DE 16 A 18 | EXPOCENTR MOSCOU, RúSSIAOrganizador: Mack Brooks ExhibitionsInformações: +44 (0) 1727 814 400 ou +44 (0) 1727 814 401 (Fax)E-mail: [email protected]://www.exporailrussia.com

RAILTEC EUROPE 2011DE 29 A 31 | AMERSFOORT, HOLANDAOrganizador: AMFInformações: + 31 30 6981800E-mail: [email protected]

RAIL CARRIERE DAGEN 2011DE 29 A 31 | AMERSFOORT, HOLANDAOrganização: EuropointInformações: +31 (0) 30 6981800www.europoint.eu

Brasil FEVEREIRO

HAIkAS DE MARIO qUINTANA NO METRô DE SÃO PAULO 1 A 28 | SÃO PAULO, SP Estações: Luz, Capão Redondo, Tiradentes e Vila das Belezas. www.metro.com.br

CURSO TAV 28/02, 01 E 02/03 | SÃO PAULO, SP Organização: Revista Ferroviária Realização: UIC E-mail: publicidade@revistaferroviária.com.br Informações: (11) 3884-6003 ramal 110

MARÇO

PRêMIO REVISTA FERROVIÁRIA 2011 24 | SÃO PAULO, SP Informações: (11) 3884-0757 / 3884-0580 ramal 110 E-mail: [email protected] www.revistaferroviaria.com.br

ABRIL

INTERMODAL SOUTH AMERICA DE 05 A 07 | SÃO PAULO, SP Organização: UBM Brazil - Intermodal Organização de Eventos Informações: + 55 (11) 4689-1935 E-mail: [email protected]

AGOSTO

CONINFRA 2011 DE 10 a 12 | SÃO PAULO, SP Organização: Associação Nacional de Infraestrutura de Transportes (ANDIT) Informações: (11) 5087-3455 www.andit.org.br

NOVEMBRO

NT 2011 DE 8 A 10 | SÃO PAULO, SP Organização: Revista Ferroviária Informações: 11 3884-6003 Ramal: 110 e-mail: [email protected] http://www.negociosnostrilhos.com.br

ABRIL

SIFER 2011: 7TH INTERNATIONAL EXHIBITION OF RAIL TECHNOLOGYDE 05 A 07 | LILLE, FRANÇAOrganização: Mack BrooksInformações: +44 (0) 1727 814 400 E-mail: [email protected]

THE 8TH INTERNATIONAL RAIL FORUM 2011DE 05 A 07 | MADRI, ESPANHAOrganização: Montane ComunicacionInformações: +34 91 351 95 00 ou +34 91 799 45 01 (Fax)E-mail: [email protected]

THE FUTURE OF AIRRAIL - INNOVATIONS & MODERN TECHNOLOGIES E GLOBAL AIRRAIL AWARDS18 E 19 | RIGA, LETóNIAOrganizador: Airrail EventsInformações: +44 (0) 7825 924 581E-mail: [email protected]

MAIO

8TH INTERNATIONAL RAIL FORUM 2011DE 10 A 12| MADRI, ESPANHAOrganização: Montané ComunicaciónInformações: +34 91 351 95 00E-mail: [email protected]

RAIL SOLUTIONS ASIA 2011DE 11 A 13 | kUALA LUMPUR, MALASIAOrganização: TDH Exhibitions LtdInformações: +44 1483 548 290 E-mail: [email protected]

THE 9TH WORLD CONGRESS ON RAILWAY RESEARCHDE 22 A 26| LILLE, FRANCEOrganização: SNCFE-mail: [email protected]

kSA RAIL 2011DE 23 A 25| RIYADH, ARÁBIA SAUDITAOrganização: TerrapinInformações: +971 4 440 2533E-mail: [email protected]


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NT 2010

NT inova com talk show

AFeira Negócios nos Trilhos 2010 reuniu, du-rante 3 dias (9, 10 e 11 de novembro), no Expo Center Norte, em São Paulo, o setor metrofer-roviário. A novidade deste ano foi a realização

de um talk show, logos após à abertura, conduzido pelo jornalista Ricardo Boechat. Ao vivo, diante da platéia, Boechat entrevistou Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT; Marcelo Spinelli, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF); e Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária.

Ricardo Boechat foi ágil e provocativo e fez aos entre-vistados perguntas que todos os brasileiros gostariam de ver respondidas. Ao diretor geral da ANTT, depois de citar a construção da linha de alta velocidade Shangai-Hanzou em 24 meses, Boechat perguntou direto: “O que os chine-ses têm que nós não temos?”

“Eles têm dinheiro, todo o sistema é estatal, eles têm um instituto de engenharia, tem 3000 Phds em transporte ferroviário, não tem as restrições legais e regulatórias que temos, tipo licenciamento ambientais, controle de contas... Quer dizer, eles são empreendedores.”, respondeu Bernardo

Figueiredo, completando: “ Eu fui ao terminal de Shangai e tinha 250 mil chineses trabalhando nesse terminal, então a China é outro padrão, não comparável no mundo todo, porque eles não têm nenhuma restrição. E o sistema deles é pré-moldado, o que acelera o processo de construção.”

Do TAV, Boechat emendou para o que ele chamou de trem do passado e dirigindo-se a Marcelo Spinelli, completou: “Eu me pergunto por que o pais fulminou com este serviço. Quando eu vou poder embarcar num trem de passageiros?”

“Nos trens de passageiros algumas questões têm que ser consideradas como o serviço, é importante um rigor, como hora marcada, por exemplo. O trem de carga tolera um nível de serviço diferente, as questões de segurança também. Outra questão importante, o fato de termos abandonado os trens de passageiro da malha, criou um efeito ruim na imagem das ferrovias, porque afastou o cotidiano das pessoas da ferro-via, afastou as pessoas da revolução que está acontecendo principalmente nos trens de carga”, explicou Spinelli.

(O vídeo da entrevista de Ricardo Boechat no NT 2010 pode ser assistido na galeria de vídeos do site www.revista-ferroviária.com.br)

ricardo boechat entrevista ao vivo vicente Abate, bernado Figueiredo e marcelo spinelli


NT 2010

Quase oito mil visitantes estiveram presentes no nT 2010, no expo Center norte

Feira contou com 175 expositores

Paulo sérgio Passos, na abertura do nT 2010

Gerson Toller no discurso de abertura do nT

dançarinas animaram o estande Faiveley, que montou o Paris Café


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josé Costa Perdigão, da mrs, vencedor do prêmio edlP, com marcelo spinelli, Guilherme Quintella, Paulo sérgio Passos e eduardo Parente (da esq. para dir.)

A vencedora do Prêmio Alstom de Tecnologia metroferroviária, sthefani rickmann, da CPTm; com júlio lopes, sérgio Avelleda, ramon Fondevila e Paulo sérgio Passos (da esq. para dir.)

Warlisson de Almeida (dir.) recebe o prêmio Amsted maxion de Tecnologia Ferroviária de Paulo sérgio Passos, ao lado de ricardo Chuahy e bernardo Figueiredovisitantes conferem os lançamentos no nT 2010

NT 2010


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A V & M do BRASIL, empresa do Grupo Vallourec e uma das mais modernas siderúrgicas integradas do mundo, produz tubos de aço sem costura a partir de matéria-prima e energia fornecidas pelas subsidiárias V & M MINERAÇÃO e V & M FLORESTAL. Sua aplicação abrange peças e componentes para veículos leves e pesados, máquinas agrícolas, motocicletas, dentre outras soluções industriais.

Para o setor ferroviário, a V & M do BRASIL fi rmou parcerias com importantes empresas e projetistas, visando à aplicação dos tubos estruturais na construção de vagões, propiciando leveza e redução de custos. Além disso, sua mais nova solução para o mercado, o eixo ferroviário tubular, permite o aumento da capacidade transportada e a economia de combustível.

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sérgio Avelleda, presidente da CPTm, no seminário “Planos de negócios das operadoras metropolitanas”

jairo Cruz, da usiminas, recebe o prêmio de melhor estande do nT

Paulo sérgio Passos, ministro dos Transportes, e Gerson Toller, diretor da revista Ferroviária

motor mTu 4000: equipado com sistema common-rail que reduz consumo e emissões de poluentes

NT 2010


AMRS Logística deve investir cerca de 1 bilhão de reais em projetos já anunciados ao merca-do, segundo informou o diretor de desenvolvi-mento da operadora, Henrique Ache, durante

o seminário Plano de Negócios das Ferrovias de Cargas, na Feira Negócios nos Trilhos 2010. Mesmo sem falar em números, Ache citou o projeto da CSA, que em 2011 vai operar a plena carga e já anuncia um projeto de dupli-cação; e o projeto que mais do que duplica a exportação da CSN. “Se não houver uma catástrofe mundial, crescer para a MRS é absolutamente inexorável, vai acontecer e a gente tem que estar preparado para isso”, declarou. A se-guir, os principais trechos da palestra de Henrique Ache.

“Existem algumas questões sobre as quais refletimos e que eu gostaria de dividir com vocês.

Primeiro o modelo operacional. Não temos a capacidade de duplicar trecho da Ferrovia do Aço. É um projeto de engenharia gigantesco, de 1989, época do Brasil Grande, tem mais da metade de túneis e viadutos, e tem um trem a cada 30 minutos. Se eu quiser dobrar na linha existente será um trem a cada 15 minutos, eu não vou conseguir, vai dar um congestionamento. Os trens adicionais vão tirar volume ao invés de adicionar volume. Então não adianta aumentar os ativos.

“Por causa disso a gente está mudando de operação da seguinte forma: temos uma série de locomotivas de auxí-lio que são acopladas e desacopladas dos trens durante viagem. Agora vamos colocá-las e não retirá-las mais do trem. Assim gastamos mais dinheiro em locomotivas, mas ganhamos mais confiabilidade nas viagens. Se uma delas falhar, eu tenho folga de tração; e mais importante, essas locomotivas que voltavam vazias pelo trecho no contra-fluxo, esse movimento deixa de existir, e assim deixamos

Henrique Ache

NT 2010

de fazer os cruzamentos. Investiremos em algo como 90 locomotivas em 2011, num pacote de 450 milhões de reais, isso foi formalmente divulgado. E o motivo não é ganhar capacidade ou volume proporcionalmente, mas sim mudar o modelo de operação.

“O outro projeto, aqui em São Paulo, tem quatro pernas, das quais duas já contratadas. A primeira é a substituição das locomotivas de cremalheira aqui em Santos, e a etapa inicial da segregação de linhas na chegada a São Paulo. A segregação já foi contratada com o estado e as obras físicas estão em licitação nesse momento. Além disso, há uma série de duplicações de trechos, mas esse é o primeiro conjunto de iniciativas que a gente está olhando.

A segunda perna é a sinalização. Temos o projeto de implantação de um CBTC ao longo da malha, começan-do pela rota do minério, e se expandindo aos poucos. É uma tecnologia inédita para trem de carga no mundo, que vai nos permitir aproximar os trens uns dos outros e com mais segurança. Além disso, a gente vai pegar cada trem e aumentar a capacidade, aumentando a carga por eixo, o comprimento do trem e usando tração distribuída. Esse conjunto de iniciativas é o segundo pacote e tende a mexer expressivamente na forma como operamos.

“A terceira perna é como vamos tratar a manutenção da malha e do material rodante. Estamos mudando de forma definitiva e forte o modelo de manutenção usando equipa-mento de alta produtividade para permitir mais manutenção na linha com metade do tempo de janela que hoje existe. Material rodante a mesma coisa, estamos adicionando pelo menos três novas oficinas ao sistema, e introduzindo melho-rias e adequações nas oficinas existente para conviver com a nova frota.

“E por último a questão da carga geral. Adendo: capa-cidade de ferrovia não é medida em milhões de toneladas, isso é simplificação; é sim medida em trem/dia. Se a gente tem restrições de garga-lo de capacidade, vamos pegar o trem de carga geral e fazer com que ele trabalhe como se fosse um trem de minério. Conceitualmente estamos falando em fazer trens expressos longos, e de-pois terminais de pátios concentradores no vale do Paraíba e região de Santos. Estamos falando de cargas siderúrgicas, contêineres, cimento... Faremos grades de trens de carga geral e de-pois trens locais para fazer a distribuição para o cliente. Estamos trabalhando muito pesado para viabilizar isso, e de fato, a partir desse momento poderemos dizer que somos uma em-presa que mexe efetivamente com carga geral o que até agora não é verdade.”

MRS muda operação para crescer


AAmérica Latina Logística, segundo anunciou seu diretor comercial, Sérgio Nahuz, tem três objetivos para 2011: melhorar a produtividade dos ativos que já existem; transformar cargas

não captáveis em cargas captáveis; e aumentar a pre-sença nos mercados em que já atua. A seguir, as ações da empresa anunciadas por Nahuz, durante o Seminário Plano de Negócios das Ferrovias de Carga.

“Implantamos no porto de Paranaguá e vamos implan-tar em São Francisco e Rio Grande uma retro-área para receber os vagões que chegam e não têm espaço no porto. Para o Porto de Rio Grande já temos fechado um projeto com a Global, um operador de Santa Catarina, para um pátio com capacidade para 20 mil toneladas e 120 vagões por dia, e essa retro-área começa a ser construída agora em dezembro. Em Passo Fundo temos um projeto com a usina de biodiesel e esmagadora de soja BSBios. Eles vão não só carregar farelo como fazer transbordo de soja e milho, e temos uma expectativa pro ano que vem de carregar em média 1 mi-lhão de toneladas no Rio Grande do Sul. Em Ponta Grossa, num terminal que a Cargil comprou, vamos implementar um desvio ferroviário com capacidade para carregar 60 vagões por dia. E cap-tar grão em uma região onde hoje temos uma participação baixa. A gente espera chegar a quase 500 mil t de volume nesse projeto.

Em São Paulo, o projeto da Rumo que está em implan-tação. É um corredor de açúcar no estado de SP que vai aumentar muito nosso volume. Em 2006, quando assumi-mos a Brasil Ferrovias, fazíamos 1 milhão de toneladas. Já este ano de 2010 vamos chegar próximos a 4 milhões de toneladas; esse projeto deve chegar na sua maturidade em 2014, com 9 milhões de toneladas. Temos todos esses investimentos entrando, via permanente, vagão, locomoti-vas e terminais. O investimento totaliza 1,2 bi de reais. Já está em implantação um grande centro consolidador em Iti-rapina, para fazer um inboud desse terminal via ferroviária ou rodoviária e ali descer até Santos, compreendendo a duplicação de Campinas a Santos, eliminando esse gargalo de descida até Santos. Já estão acontecendo as obra fer-roviárias em Santos, os desvios ferroviários dos terminais já começaram, e todos os armazéns construídos nas décadas de 1940 e 1950, com capacidade para 30/40 mil toneladas, vão ser destruídos e no lugar serão construídos armazéns de

NT 2010

ALL busca novas cargasquase 100 mil toneladas de capacidade cada um.

Tem um outro projeto em Santos, onde todos os ter-minais de grãos hoje operam com dois ou três produtos, e com isso perdem capacidade de estocagem, de descarga ferroviária e de produtividade. Já estamos em negociação com estes terminais para desenvolver um pool de produtos em Santos. A gente quer que os grandes na margem esquer-da operem com soja e os outros concentrem farelos. Com isso teremos um ganho de armazenagem, que sairá de 500

para 700 mil ton, e poderemos atrair mais cargas para Santos.

Estamos construindo, a linha de Alto Araguaia até Rondonópolis, é um inves-timento da ALL de 700 milhões de reais. Montamos uma usina de britagem, uma fábrica de dormentes, com gestão da ALL mesmo, e estamos contratando a obra dire-tamente. Já conseguimos mais de 50% de redução de custo frente ao projeto origi-nal. E já temos 50 km construídos, quase 100 km de via aberta com terraplanagem feita e obra no cronograma, o que é uma raridade. E na metade do ano que vem es-taremos em Itiquira para captar toda a car-ga, que hoje não tem logística, uma soja que acaba indo para esmagamento.

Na área de granéis líquidos temos pro-jetado um terminal em Campo Grande e desenvolvemos dois novos terminais de descarga de álcool em Paulinia.

Na área de siderúrgica, um projeto já anunciado e que está em implantação, é a entrega de bobi-nas da Usiminas para o Rio Grande do Sul. Toda ela era feita por rodovia. A gente desenvolveu, no nosso terminal de Porto Alegre, um CD da Usiminas, com funcionários da Usiminas, onde as bobinas são transferidas de Cubatão para Porto Alegre e as vendas são feitas via Porto Alegre. Isso melhorou a logística da Usiminas para o mercado do Rio Grande do Sul. Saímos de um volume de 1.000 t para atualmente quase 2 mil t/mês e temos um projeto para chegar a 20 mil t na metade do ano que vem e 30 mil t no final de 2011.

E aqui um negócio legal: via base ferroviária, estamos viabilizando a venda de um produto novo. Todas essas usi-nas da Gerdau em Araçariguama, da Arcelor em Piracicaba e da Gerdau em Araucária eram atendidas com um inbound de gusa vindo de MG. O gusa que é produzido no MS não era competitivo. Agora via o nosso frete ferroviário esta-mos viabilizando este gusa e trazendo ele para estas usinas a 400 mil t/ano.

sérgio nahuz


A Solidur, uma empresa do grupo Quadrant, conta com colaboradores e parceiros que fazem dela a maior empresa de usinagem do Brasil. Dispondo de máquinas de última geração dentro das mais modernas instalações, a Solidur desenvolve projetos exclusivos, garantindo maior eficácia e eficiência aos clientes.

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A volta por cima da EMD

Antigamente, “no tempo que os telefones eram pretos e as geladeiras eram brancas”, existiam duas marcas dominantes de locomotivas diesel--elétricas: GE e EMD (Electro Motive Division,

da GM). Esta era muito mais importante do que a outra, e liderava os quatro principais mercados heavy haul do mun-do: Estados Unidos, Canadá, Austrália e Brasil. Desde a introdução maciça das diesel-elétricas, no pós-guerra, até o final da década de 80, a EMD vendeu quatro vezes mais locomotivas nesses países do que a GE. Ainda hoje, para um população mundial de cerca de 118.500 locomotivas, incluindo todos os tipos de máquinas diesel, de linha e de manobra, a frota de EMDs é de aproximadamente 33 mil unidades, o dobro da GE, calcula John Susin, Diretor de Vendas da EMD para o Brasil.

O mundo mudou, e hoje existem centenas de marcas de geladeiras e celulares. Mas não de locomotivas. A marca EMD quase desapareceu das prateleiras, sem que surgisse nenhuma no lugar. Isso fala da atrofia do setor ferroviário no final do século XX e da má gestão na GM – que aca-bou tendo que vender a EMD em 2005 para os fundos de investimento Greenbrier Equity Partners e Berkshire Par-tners (nada a ver com o Berkshire Hathaway, de Warren

Buffet). A fábrica da EMD em La Grange, perto de Chica-go, que produzia 1.400 locomotivas em 1980 (número que a GE nunca atingiu), fechou 2009 com 112 unidades, das quais ínfimas 46 máquinas para o mercado americano. Foi a crise, claro, mas 2010 não vai ser melhor: a previsão é de fabricação de 115 locomotivas, segundo o especialista no mercado norte-americano Sean Graham-White.

Mas a marca EMD (agora Electro Motive Diesel) continuava forte. E os fundos fizeram bem o seu traba-lho, preparando a empresa para a venda. A vasta estrutu-ra da fábrica de La Grange, construída em 1936, abriga hoje sob suas colunas rebitadas robôs e tornos de controle numérico convivendo pacificamente com senhoras sindi-calizadas que montam painéis elétricos à mão. Naquele mesmo espaço a GM fabricou, durante a II Guerra, gran-de parte dos motores diesel dos submarinos americanos. Hoje produz a locomotiva SD70 ACe, que está sendo pre-parada para atender as exigências do Tier 4, o nível mais exigente da Environmental Protection Agency (EPA) em matéria de emissões.

Os resultados ainda não aparecem nas vendas. Mas de-pois da intervenção dos fundos, que tirou a EMD do fun-do do buraco, uma decisão tomada na pequena cidade de

A fábrica da Caterpilar em lafayette, Indiana, produz 6 mil motores por ano


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Peoria, sede da Caterpillar, a 200 km de La Grange, será capaz de mudar a sorte da em-presa – e acabar com a boa vida da GE. Em agosto último, a Caterpillar decidiu comprar a EMD. Pagou US$ 920 milhões, incluindo o endividamento. A compra foi feita atra-vés da Progress Rail, outra grande empresa no setor ferroviário, dedicada à manutenção e reforma de material rodante, adquirida pela Caterpillar em 2006. Entre a Progress e a EMD, a Caterpillar comprou também a Kershaw (máquinas de via), a Chemetron (soldagem de trilhos), a Twin City Signal (si-nalização de campo), a Inspection Products (detetores de caixa quente) e a FCM Rail (leasing de material rodante).

William (Billy) Ainsworth, presidente da Progress Rail, e agora da EMD, explica em termos simples porque a investida da Cater-pillar no mercado ferroviário:

“Se você olhar a ferrovia e estudar, vai ver que é um dos setores mais favoráveis a nível mundial, do ponto de vista de retorno. E se você olhar para o longo prazo, e le-var em conta o que está acontecendo com a sustentabili-dade e os combustíveis, verá que é o modo mais eficiente para deslocar mercadorias e pessoas. Então a Caterpillar decidiu que era um setor com um futuro muito brilhante e resolveu investir”. (RF Out/Nov 2010).

Mas não só na ferrovia. Este ano de pós-crise, quando os preços dos ativos caíram e as oportunidades aumen-taram, a Caterpillar consolidou sua posição como maior fabricante mundial de máquinas para construção e minera-ção: comprou a Motoren-Werke Mannheim, mais conhe-cida como MWM, fabricante de motores, por 820 milhões de dólares; comprou também a Bucyrus International, fa-bricante de equipamento de mineração, por um valor que apequena qualquer outra operação: 8,6 bilhões de dólares,

incluindo endividamento; anunciou uma nova fábrica de escavadeiras na China e uma outra no Brasil. Tudo isso em cima de um faturamento que deve se aproximar de 41,5 bilhões de dólares em 2010 e um lucro bruto, até se-tembro, de 2,7 bilhões. Para 2011 a previsão é de voltar aos 50 bilhões de dólares de faturamento de 2008. E para 2020, de chegar a 100 bilhões.

Desafio tecnológicoO que significa a ancoragem da EMD na Caterpillar/

Progress Rail – além de uma capacidade de investimento que La Grange não vê há 20 anos? A resposta é tecnologia. A Caterpillar emprega sozinha mais de 8 mil engenheiros, sendo 350 PhDs. O núcleo para pesquisa e desenvolvimen-to – Caterpillar Technical Center – fica no estado de Illi-nois, perto de Peoria, e parece um campus universitário. Só se nota que não é isso ao encontrar guardas armados nos corredores, perto das 20 cabines de teste para motores. Ali

sd70 ACe: última geração de locomotivas emd

la Grange: máquinas de última geração dentro da velha estrutura dos anos 30


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NO SEGUNDO GRUPOnos últimos oito anos, entre

2002 (primeiro ano do levan-tamento anual Todas as loco-motivas publicado pela rF) e 2010, a frota ativa de Ge quase duplicou, enquanto a de emd cresceu apenas 7,5%. Para pio-rar o quadro, do lado da emd a frota inativa cresceu seis vezes – principalmente pela retirada de tráfego de 48 locomotivas da All – enquanto as Ge inati-vas aumentaram 40%. no perí-odo, a eFvm baixou 35 unida-des emd.

A operadora com maior fro-ta de emds continua sendo a All, por conta da herança re-cebida da rede Ferroviária no rio Grande do sul e Paraná. e a que mais adquiriu locomotivas emd novas foi Carajás. o qua-dro atual por modelo e fabri-cante, incluindo as emds fabri-cadas sob licença da villares na década de 80, pode ser visto na matéria Todas as locomotivas, publicada nesta edição.

2010 GE EMD FERROVIA ATIVAS INATIVAS TOTAL ATIVAS INATIVAS TOTAL All 450 74 524 374 49 423 TrAnsnordesTInA 42 0 42 26 0 26 CArAjAs 142 0 142 84 0 84 eFvm 196 0 196 118 3 121 FerroesTe 0 0 0 10 0 10 FCA 252 24 276 161 15 176 FTC 0 0 0 10 0 10 mrs 532 34 566 93 10 103 TOTAIS 1.614 132 1.746 876 77 953

– e em 19 outros centros de pesquisa – a empresa investiu, no ano passado, 1 bilhão 421 milhões de dólares. Como primeiro resultado, registrou cerca de 450 patentes só em 2009, das quais uma série voltada para resolver o grande desafio que os fabricantes de motores enfrentam hoje nos EUA: atender às exigências do Tier 4.

O Tier 4 Final entrará em vigor em 2015 para locomo-tivas novas. É o nível mais alto de redução de emissões imposto pela EPA (Agência de Proteção Ambiental) e constitui hoje uma desafio bem real para os fabricantes nos Estados Unidos. Quem conseguir fabricar motores compa-tíveis com o Tier 4 e que não percam em eficiência nem em consumo de combustível está dentro. Quem não conseguir está fora. Simples assim.

O Tier 4 visa reduzir em 80% as emissões de óxido de hidrogênio (NOx) e em 90% as emissões de partículas em relação ao padrão vigente para locomotivas, que é o Tier 2, adotado em 2005 (o Tier 1 é de 1996 e Tier 3 vigora a par-tir de 2011). Monóxido de Carbono e Hidrocarburetos não são levados em conta, já que motores disel emitem muito pouco desses poluentes. NOx e Partículas, entretanto, são um problema, porque estão inversamente relacionados: quando um diminui o outro aumenta. Um quebra-cabeça para a engenharia de desenvolvimento.

O Tier 2, embora modesto em relação ao Tier 4, já deu um bocado de trabalho aos fabricantes de locomotivas. A GE desenvolveu um motor inteiramente novo de 12 ci-lindros, o GEVO, e deu início à sua linha de locomotivas Evolution (da qual Carajás comprou 10 unidades ES58A-Ci, de 5750 hp). A EMD, mais pobre de recursos, preferiu modificar seu motor 710, de 4.300 hp, e passou a usá-lo em locomotivas SD70M-2 e SD70AC, seus modelos de última geração. Mas o Tier 4 é uma outra questão.

A aposta hoje em La Grange continua sendo adaptar o motor 710, fabricado 25 anos atrás, tirando vantagem de uma originalidade para reciclar o óxido de nitrogênio. Os motores EMD são e sempre foram de dois tempos. Isso não acontece na GE nem na Caterpillar nem provavelmente em nenhum outro fabricante de motores para locomotivas. Ora, motores de dois tempos aquecem menos do que moto-res de quatro tempos, o que já é útil para reduzir a emissão de NOx, conforme foi visto na adaptação do motor 710. Além disso, a temperatura mais baixa permite fazer o gás da exaustão recircular pelo processo de combustão, o que, se funcionar no dia a dia, torna o motor compatível com o Tier 4. E quanto às partículas, a EMD está projetando um novo sistema de filtros o menos espaçoso possível para tratar a exaustão.

2002 GE EMD FERROVIA ATIVAS INATIVAS TOTAL ATIVAS INATIVAS TOTAL All 230 46 276 361 1 362 TrAnsnordesTInA 42 5 47 20 0 20 CArAjAs 59 0 59 31 0 31 eFvm 49 0 49 153 0 153 FerroesTe 0 0 0 14 0 14 FCA 220 29 249 128 4 132 FTC 0 0 0 10 0 10 mrs 209 14 223 98 7 105 TOTAIS 809 94 903 815 12 827


Tudo no entanto está ainda na fase do laboratório e de banco de testes, que aliás a EMD não possui. O 710 adap-tado está sendo testado dentro da fábrica mesmo. A ex-pectativa é que toda essa mexida não aumente o consumo de combustível do motor. Ou seja, a adaptação, embora possível, é frágil.

Já na Caterpillar o quadro é completamente diferente. A empresa fabrica motores diesel para uma variedade de aplicações, desde caminhões fora-de-estrada até motores navais, industriais e geradores de energia. São cerca de 500

modelos diferentes, com potência variando entre 10 e 21.760 hp. Isso levou a empresa a se antecipar à indústria ferroviária no progra-ma de redução de emissões e a entrar no Tier 3 em 2006 (2011 para os motores de locomo-tivas) e no Tier 4 Interim, um passo atrás do Tier 4 Final, já no ano que vem (2015 para motores de locomotivas). São seis modelos de motores, entre 80 e 580 hp, todos fabri-cados com a tecnologia Acert, criada nos centros de pesquisa da empresa. Somente para os motores de caminhões fora de estra-da, essa tecnologia incorporou mais de 250 patentes e custou mais de 500 milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento. Um preço dificilmente abordável para a EMD ou

para qualquer outro fabricante de locomotivas.“A pesquisa está pronta na Caterpillar. É claro que va-

mos usar isso em nosso favor em todas as oportunidades que tivermos”, conclui Bill Ainsworth.

Os planos da Caterpillar/Progress Rail para o Brasil compreendem a construção de uma nova fábrica de lo-comotivas. No momento a MGE, incorporada ao grupo em 2006, está fazendo o estudo para definir onde ficará a nova planta. A expectativa é que o local seja anuncia-do em janeiro.

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Antigas funcionárias da emd montando painéis elétricos em la Grange

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A volta da Adtrem

opinião

Gerson Toller Jornalista

Em boa hora decidiu o governo Federal adiar o leilão do TAV. Não fosse assim, correríamos o risco de ver o projeto desmoralizado, com um

leilão vazio ou, pior, com um concorrente só (nada contra os coreanos). A lição que fica é que não adianta forçar o mercado. Foi assim no Trem de Aeroporto e foi assim na Cesp, onde não apareceu ninguém. Foi assim também em Belo Monte, onde acabamos com um consórcio 78% da Eletrobras, Pe-trus, Funcef e Previ. E, sinceramente, ninguém vai querer andar num trem da Valec a 350 km/h.

Falando sério, não haveria problema no Estado assumir a construção do TAV. Foi assim em todos os países do mundo, com exceção única de Taiwan. O ruim é que, sem a presença da iniciativa privada para fiscalizar – e com o vivo interesse despertado em nossos meios políticos – o trem sairia muito mais caro e levaria muito mais tempo para fazer. A inicia-tiva privada é necessária para dar con-sistência – ia dizer seriedade – ao pro-jeto. Mas sem um projeto de engenharia que permita calcular o custo; sem garantia satisfatória de demanda, e sem uma estimativa razoável das con-tingências da obra, as chances de dar errado de novo são, infelizmente, elevadas.

O TAV é importante para o Brasil. O corredor Rio-São Paulo apresenta uma situação esquizofrênica de saturação nas pontas e vazio no meio. A fronteira entre os dois estados mais importantes do país é um deserto, enquanto nas pontas as duas capitais estão saturadas. Vem aí a Copa e os Jogos Olímpicos. Pelo menos en-tre Campinas/Viracopos, São Paulo/Guarulhos e São José precisa existir um trem de passageiros. Que seja sim símbolo de modernidade e orgulho nacional, por

que não? O trem de alta velocidade, além de um meio de transporte, será a prova material de que o Brasil é um país avançado. Por isso, aliás, o projeto existe e tem apoio do governo.

Então, encontramo-nos na seguinte situação: o projeto precisa da iniciativa privada sim, e sua contri-buição principal será: 1) evitar que o custo suba para os cornos da lua, administrando a obra e a operação

por critérios empresariais, como faz hoje em diversos empreendimentos de transporte ferroviário de carga e de passageiros, tais como a expan-são do Metrô Rio, a PPP da Linha 4 ou o investimento da Rumo/Co-san no escoamento de açúcar; e 2) evitar a dependência das liberações de verba por critérios políticos (na melhor das hipóteses) ao tomar dois terços do valor da obra (ao cálculo atual, portanto com reservas) sob a forma de empréstimo do BNDES. Do Estado, o projeto do TAV precisa que faça o resto, ou seja, que crie um quadro institucional e econômico

bastante confortável – a palavra é essa mesmo – para atrair os participantes privados.

A recriação da Adtrem – Agência de Desenvolvi-mento do Trem Rápido entre Municípios – está sendo feita com esse propósito. A Agência surgiu em 2006, animou a discussão do TAV, viu o projeto surgir e se autoextinguiu em 2008, dando sua tarefa por encer-rada. Conheço bem a história porque fui – e continuo sendo – um dos fundadores. Ela volta agora para fazer a ponte entre os empresários e o governo, o que sig-nifica tentar convencer aos primeiros a não pedir tudo e ao segundo a oferecer mais alguma coisa. Desejem-nos boa sorte.

“O corredor Rio-São Paulo apresenta uma

situação esquizofrênica de saturação nas pontas

e vazio no meio.”


arquivo ferroviário

TGV Double-deck – construído pela Alstom para operar no trecho Paris-Marselha. O governo do Marrocos acaba de comprar 14 unidades para fazer a rota Tanger-Casablanca, na região norte do país. Cada composição terá oito carros com capacidade para até 533 passageiros e deve entrar em operação comercial em dezembro de 2015.

TGV Duplex

VEJA A FOTO AMPLIADA



TVG DUPLEX


Oprojeto foi concebido como umas das soluções mais viáveis para auxiliar o transporte público em algumas regiões da cidade de São Paulo. Porém, desde

que deixou de ser uma projeção e começou a traçar caminhos mais sólidos, tem sido alvo de resistência e duras críticas por parte de entidades comunitárias, sindicatos, moradores e pesquisadores. Trata-se do monotrilho, sistema de transporte adotado pela pre-feitura e pelo Governo do Estado para suprir parte de demanda de transporte advinda da Copa do Mun-do e da superlotação existente em regiões como o extremo sul e a zona leste da capital, em corredores considerados de média capacidade.

O monotrilho é um tipo de metrô leve que tra-fega sobre apenas um trilho, para cada sentido de movimento – daí a razão de seu nome. Movido por energia elétrica, corre sobre túneis ou vias ele-vadas (os projetos de São Paulo preveem que os monotrilhos sejam suspensos a uma altura que va-ria de 12 a 15 metros do chão). Diferentemente do metrô, possui um sistema de rolamento feito por pneus de borracha, o que permite que o trem suba e des-ça rampas mais íngremes sem que os motores e os freios superaqueçam, além de conter o barulho excessivo. Por outro lado, essa estrutura torna o sistema mais limitado, não suportando o peso de muitos carros – cada trem pode ter, no máximo, oito.

De uma forma geral, os monotrilhos existentes em ou-tros países são utilizados para demandas de pequena e mé-dia capacidade, transportando passageiros que necessitam se locomover em pontos turísticos, parques ou aeroportos. O exemplo mais popular são os monotrilhos da Disney, em funcionamento há quase quarenta anos, e que interligam seus parques em Orlando, nos Estados Unidos. Também existem monotrilhos em cidades como Dubai, Tóquio e Sydney e Chongqing, na China. O de Sydney, por exemplo,

reportagem

Monotrilhos de São Paulo são alvo de críticas

interliga uma área turística da cidade, e possui 3,6 km de ex-tensão. Em Tóquio, o monotrilho liga o aeroporto da cidade ao metrô, e foi construído para atender os jogos Olímpicos de 1964, com 18 km de extensão. Já em Dubai, o sistema possui 5,4 km de extensão e interliga a cidade à Palmeira Jumeirah, um dos empreendimentos imobiliários em ilhas artificiais. A China tem 4 sistemas de monotrilhos, o maior é o de Chongqing, com 19,1 km.

Entretanto, a proposta para o Brasil – e, mais especifica-mente, para São Paulo – é de que esse sistema preencha uma lacuna existente entre os transportes de pequena e grande capacidade, e atenda uma média de 40 mil passageiros por sentido, em horário de pico. Os monotrilhos atualmente em operação no mundo possuem capacidade bem abaixo do es-timado para São Paulo – atendem, em média, 20 mil passa-geiros por sentido, em horário de pico.

vista externa e interna da estação jardim Ângela do monotrilho de m’boi mirim

Mariana Agunzi


reportagem

FoTo: CAmIlA FonTAnA

Principais projetos Entre os projetos de monotrilhos previstos

para São Paulo, os principais – e que têm ge-rado maior polêmica – são os projetos do Ex-presso Tiradentes, na zona leste, M’Boi Mi-rim e Aeroporto de Congonhas, na zona sul.

O monotrilho do Expresso Tiradentes, cujo consórcio vencedor foi o Expresso Monotrilho (formado pela Queiroz Galvão, OAS e Bombardier), é o único que já está efetivamente em construção. Trata-se de uma linha de 24 km de extensão, com 17 estações, para ligar a estação Vila Prudente da linha 2 - Verde do metrô à Cidade Tiradentes. Com custo de investimento estimado em R$ 2,46 bilhões e previsão de conclusão para 2015, pretende transportar 550 mil passageiros por dia, diminuindo para 50 minutos o tempo de percurso entre essas regiões, que atualmente é feito em duas horas. A pri-meira fase do projeto, que está em execução, compreende a construção da linha entre Vila Prudente e São Mateus, e deverá ser finalizada após 30 meses da assinatura do contra-to, formalizado em setembro entre o governo do estado e o consórcio vencedor.

O monotrilho previsto para a região do M’Boi Mirim, no extremo sul da capital, é um projeto da prefeitura e pretende ligar a região do Jardim Ângela à Vila Olímpia, em um traje-to de 34 km de extensão. O consórcio vencedor da licitação para desenvolver o projeto básico das obras, orçado em R$ 45 milhões, foi o Planservi/Engevix. A ideia é implantar a nova linha por partes: a primeira, custeada pela prefeitura,

estrada de m’boi mirim: via engarrafada e único corredor de saída da região


reportagem

irá ligar o Jardim Ângela ao terminal de ônibus Santo Ama-ro, e terá cerca de 11 km de extensão, com previsão para conclusão em 2012. A segunda irá expandir o monotrilho até a região do Capão Redondo, para se conectar com a li-nha 5 - Lilás do metrô. A terceira etapa irá estender a linha em direção aos bairros de Campo Limpo e de Vila Sônia, integrando-se à linha 4 - Amarela. Por fim, o último trecho prevê a extensão até a região da Vila Olímpia, integrando o monotrilho aos trens da CPTM. Esses trechos serão execu-tados através de PPP (Parceria Público Privada).

Já o monotrilho da linha 17 – Ouro, também do Gover-no do estado, pretende ligar a estação São Judas, da linha 1 - Azul do metrô, ao Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital paulista. Com 18 km de extensão e 19 esta-ções, passará por regiões como a favela do Paraisópolis e o bairro de classe média alta do Morumbi. Cinco consórcios apresentaram proposta para sua construção: o Metropoli-tano, formado pela Delta Construções, Trana Construções e Itamin Transportation; Monotrilho Integração, formado pela Andrade Gutierrez, CR Almeida, Scomi Engineering e MPE; Linha 17 - Ouro, integrado pela Odebrecht, Camargo Correa, Hitachi, Mitsubishi e Iesa; Expresso Monotrilho Ouro, da Queiroz Galvão, OAS, Bombardier do Canadá e do Brasil; e o Gold Monorail Consortium, formado pela Trends, Constran, Mendes Junior, China National e Chang-Chun Rail Vehicles. A previsão é que essa linha atenda cer-ca de 230 mil passageiros por dia.

Focos de resistênciaRapidez na construção e no

transporte, acesso a regiões com geografia irregular, confiabilidade operacional, custo reduzido em re-lação aos sistemas tradicionais de transporte sobre trilhos e design fu-turista. Essas são algumas das justi-ficativas que têm sido apresentadas para justificar a escolha do monotri-lho como solução de transporte para a cidade de São Paulo. Entretanto, a principal reinvindicação de morado-res, associações e estudiosos contra o sistema é unânime: a de que não irá atender a demanda de passagei-ros das regiões em que será implan-tado. “Minha opinião é clara: média capacidade é VLT e BRT. Monotri-lho nenhum chega a mais do que 20 mil passageiros por hora e sentido”, analisa Adalberto Maluf, pesquisa-dor do Instituto de Relações Inter-nacionais da USP.

A questão da capacidade de

transporte é o problema que tem permeado com mais ênfase os debates sobre o monotrilho. As áreas que vão receber o sistema necessitam de soluções que atendam a grandes demandas, devido ao alto número de pessoas que neces-sitam de transporte público para se deslocar até o trabalho ou para estudar. Na região que compreende a Vila Prudente até a Cidade Tiradentes, por exemplo, há uma população estimada de 2 milhões de pessoas, e esse número tende a se expandir. “O monotrilho do Expresso Tiradentes está indo para uma região que está se verticalizando, que vai ter aumento de densidade nas próximas décadas. Em cinco anos de atuação, ele estará com a sua capacidade no limite. Vai nascer morto”, alerta Maluf.

Laurindo Junqueira, Superintendente de Planejamento de Transportes da SPTrans, explica que o intuito do mono-trilho não é ser um transporte de grande capacidade, mas sim ser uma via de conexão entre sistemas de transporte já existentes em São Paulo, como ônibus e metrô. “Nada im-pede que as tecnologias sejam desenvolvidas e que se apro-ximem do metrô. A intenção é adaptar para que atenda uma demanda média de 40 mil passageiros por hora por senti-do”. Para ele, é preciso continuar investindo em sistemas de alta capacidade, mas sem ignorar a necessidade de meios de média capacidade para atender vias próprias e redistribuir a demanda de passageiros.

Entretanto, não é somente a capacidade de trans-porte limitada que está sendo questionada. Na região do Mo-rumbi, bairro de classe média-alta por onde passará a linha 17 - Ouro, a queixa é de que a construção da via elevada irá

degradar a paisagem urbana, cau-sando impacto visual desfavorável, perda de privacidade, aumento da criminalidade e consequente des-valorização dos imóveis. Além dis-so, há a previsão de desapropriação de 132,3 mil metros quadrados da área. A Sociedade dos Amigos da Vila Inah, pertencente à região, entrou com um pedido de liminar para suspender a assinatura de contrato e a homologação da lici-tação internacional do monotrilho, alegando que o projeto não inclui a licença ambiental da obra e nem o plano básico da construção, con-forme está previsto na lei federal de licitações. A juíza Celina Kiyomi Toyoshima, da 3ª Vara da Fazen-da Pública, atendeu ao pedido. De qualquer forma, o Metrô afirmou que a liminar concedida não impe-de o prosseguimento do processo licitatório até a fase de assinatura

nathalia rodrigues: com trânsito, mais de duas horas para chegar ao trabalho

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Av. Cardoso de Melo, 1.608 • 3º andar04548-005 • Vila OlímpiaSão Paulo • SP

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Áreas de Atuação Transporte FerroviárioTransporte MetroviárioSaneamento BásicoAeroportos

ALDEIA


reportagem

dos contratos, e que a área jurídica está adotando as medi-das cabíveis para assegurar os interesses da Companhia.

O quesito segurança também tem sido pautado nas rei-vindicações contra o monotrilho. Por ser um sistema de transporte elétrico e que se locomove em vias elevadas, as associações temem não haver garantia de evacuação segura em casos de pane ou incidentes como falta de energia. “E se estiver lotado e a porta abrir? O [monotrilho] de Las Vegas foi obrigado a comprar um sistema de segurança que custou milhões de dólares. Parte do material rodante caiu em duas ocasiões”, ressalta Maluf. O pesquisador também salienta, com base na experiência do sistema em outros países, que o governo poderá ter gastos altos com subsídios – de acordo com sua pesquisa, se for cobrado o mesmo valor da pas-sagem do metrô em São Paulo (R$ 2,65), o poder público poderá ter que subsidiar até R$ 600 milhões para manter o sistema ativo na capital.

Em contrapartida, o superintendente da SPTrans afir-ma que o monotrilho é, sim, um transporte seguro: “Nós levantamos informações sobre acidentes nos sistemas de transporte no mundo inteiro. O monotrilho tem menos acidentes que os aviões, metrôs e ferrovias”. A prefeitura também pretende investir em hipercapacitores, que atuam como baterias que podem ser carregadas rapidamente, du-rante o tempo em que o trem fica parado para embarque e desembarque. Com os hipercapacitores carregados, o mo-notrilho pode se movimentar por até dois quilômetros, no caso de uma queda de energia. Levando-se em consideração que as estações do M’Boi Mirim, por exemplo, estão sendo planejadas para se distanciarem em aproximadamente 900 metros umas das outras, esse sistema de armazenamento de carga permitirá transportar os passageiros sem problemas até a estação mais próxima.

Entidades ligadas a outros meios de transporte, como o Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano, também se posicionaram contra o mo-

notrilho. Porém, dessa vez, o motivo é mais específico: o te-mor da perda de passageiros para um novo sistema e, conse-quentemente, o desemprego estrutural na categoria. Nailton de Souza, coordenador do Departamento de Comunicação do Sindicato, é enfático ao analisar o projeto de monotrilho para o M’Boi Mirim. “Além de não atender à população, vai acabar extinguindo algumas empresas que fazem a liga-ção de terminal para terminal. Se colocar um monotrilho no meio, no mínimo duas empresas ali vão ficar sem sentido de existir, que são justamente as empresas que fazem esse trajeto.” Para o Sindicato, o investimento no quilômetro do monotrilho será muito maior que o necessário para a cons-trução de um quilômetro de corredor de ônibus, e não aten-derá à demanda de passageiros esperada na região.

Laurindo Junqueira reforça que o monotrilho não será um concorrente. “Quando começamos a discutir essas ques-tões, nós sentimos primeiro a reação dos ex-perueiros, que são do transporte clandestino, e o monotrilho não admite transporte clandestino. Depois, em seguida, a reação dos fa-bricantes de ônibus, que viram o monotrilho como um con-corrente. Mas os ônibus têm que abastecer esses sistemas sobre trilhos, eles não concorrem”.

O monotrilho do M’Boi Mirim Localizada no extremo sul da cidade de São Paulo, a re-gião do M’Boi Mirim é uma das mais críticas com relação ao trânsito. Formada por quatro distritos – Jardim Ângela, Jardim São Luiz, Campo Limpo e Capão Redondo – possui em torno de 1,5 milhão de habitantes. A única via de acesso da população aos bairros vizinhos e ao centro da cidade, por meio de transporte público, é o corredor de ônibus da estrada do M’Boi Mirim.

Diariamente, entre 270 e 450 mil pessoas trafegam pelo corredor de ônibus. Como a estrada é estreita, o trânsito na região é praticamente inevitável. Muitas pessoas chegam a levar mais de duas horas para chegar ao trabalho. Nathalia

Terminal jardim Ângela: trem de 8 carros poderia levar de uma só vez lotação de 16 ônibus

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reportagem

Rodrigues, de 23 anos, é uma delas. Moradora do Jardim Ângela, a auxi-liar financeira trabalha na Avenida Brigadeiro Faria Lima, na região cen-tral de São Paulo, e demora em média uma hora e meia para chegar a seu destino. “Isso quando não tem muito trânsito. Quando tem, demoro mais de duas horas”, afirma. A instabilida-de no tráfego faz com que as pesso-as se dirijam aos terminais cada vez mais cedo, a fim de evitar o atraso na chegada ao trabalho. No principal ter-minal da região, o Jardim Ângela, há uma demanda de 80 mil passageiros por dia e o horário de pico fica perto das cinco horas da manhã.

O projeto de monotrilho da pre-feitura para o M’Boi Mirim pretende não apenas viabilizar o transporte, mas também reestruturar urbanisticamente a área. Laurindo Junqueira explica que a geografia irregular da região difi-culta o planejamento de outros sistemas de transporte. “A ferrovia não sobe porque tem 150 metros de desnível entre o Jardim Ângela e Santo Amaro. O que nós pensamos é o seguinte: fazer um traçado que evite ao máximo coincidir com a estrada do M’Boi Mirim, para não inviabilizar o trân-sito durante a construção, mas que tangencie. E ao mesmo tempo nós vamos fazendo curvas para subir e buscar polos de demanda. Procuramos, do ponto de vista urbanístico, dar apoio econômico à região”.

Diferentemente do projeto apresentado pela JICA (Agência de Cooperação Internacional do Japão), que prevê

estruturas quadradas e mais robus-tas, a prefeitura pretende construir estações de monotrilho com estru-tura leve e design diferenciado. O projeto é do arquiteto João Valente, o mesmo da Ponte Estaiada sobre o Rio Pinheiros, em São Paulo. O intuito é causar o menor impacto urbano e construtivo possível, apro-veitando as áreas do entorno das li-nhas de ida e volta do trem para a criação de praças, calçadas e espa-ços públicos de lazer.

Segundo Junqueira, o monotri-lho deverá ajudar na reestruturação e reassentamento da população, e atuar como um intermediário entre os meios de transporte de pequena e grande capacidade, distribuindo as demandas de forma a não sobrecar-

regar as linhas já existentes. De acordo com pesquisa Origem e Destino de 2007, apenas 6% das viagens feitas por morado-res do M’Boi Mirim são para o centro de São Paulo, ao passo que 36% das viagens têm destino na própria área de contri-buição, com desembarque antes da travessia do rio Pinheiros. Por isso, a ideia é construir mais de uma linha de monotrilho, para auxiliar o transporte dos passageiros entre essas regiões, sem centralizar todas as viagens em Santo Amaro.

Mito ou realidadeEntre incentivos e polêmicas, o monotrilho continua

sendo uma aposta para melhorar o transporte público em São Paulo. O número de passageiros transportados entre

monotrilho de Chongqing: distância de 1,06 km entre as estações


reportagem

as linhas de ônibus, metrô e trem duplicou, passando de 8 milhões por dia em 2004 para 16 milhões por dia em 2010 – sendo que mais de 10 milhões estão concentrados apenas nos ônibus. Por outro lado, um trem com oito carros, como pre-vistos para o monotrilho, consegue transportar uma média de 1200 pessoas, enquanto um ônibus comum, por exemplo, transporta aproximadamente 75 passageiros. Isso mostra que um monotrilho conseguiria atender à demanda de 16 ônibus – dado que poderia beneficiar terminais superlotados, como o Jardim Ângela.

Apesar dos projetos, as dúvidas com relação à viabilida-de do sistema continuam sendo levantadas, principalmente porque ainda não existem, em outros países, monotrilhos que atendam às características de transporte de massa es-peradas para o Brasil, com a demanda estimada de 40 mil passageiros por sentido, em horário de pico. Além disso, alguns dos sistemas que foram construídos no exterior aca-baram custando mais do que o previsto e não tiveram o nú-mero de passageiros esperado, aumentando a necessidade de subsídios do governo para a manutenção. Em Dubai, por exemplo, a linha de 5,4 km de extensão estava orçada em 381 milhões de dólares, mas acabou custando 1,1 bilhão, de acordo com o estudo do pesquisador da USP. A demanda prevista de 40 mil passageiros não se concretizou, e o mono-trilho transporta em torno de 600 passageiros por dia. Kuala Lumpur, na Malásia, também enfrentou problemas: após a

JICA desistir do projeto por falta de garantia para pagamen-to do empréstimo, empresas da própria Malásia decidiram levá-lo a diante. Porém, os custos extras para a construção da infraestrutura culminaram em uma dívida de mais de 14 milhões de dólares e, em 2007, o monotrilho foi estatizado.

O posicionamento da maioria das entidades comunitá-rias também é contrário, mas há aquelas que defendam a construção. “Não ter esse projeto aqui é retroceder 50 anos. Nós gostaríamos que fosse o metrô subterrâneo, mas o que foi colocado para a gente é o monotrilho. Então, não pode-mos sacrificar o transporte de nossa região por causa disso. Metrô é coisa para daqui a dez, 15 anos, e olhe lá. Não pode-mos retroceder”, constata Gilson Rodrigues, presidente da União dos Moradores de Paraisópolis, uma das regiões por onde irá passar o monotrilho da linha 17 – Ouro. Ele tam-bém afirma que, mesmo nos bairros de classe média-alta, há interesse na construção. “Muitas pessoas são a favor, princi-palmente as que estão próximas da nossa região. Tem gente querendo mesmo é receber a indenização do governo”.

De qualquer forma, ainda há muito desconhecimento sobre o novo sistema de transporte, principalmente por parte dos próprios moradores das áreas onde eles serão construídos. “Algumas coisas a gente ouve, mas nunca tem certeza”, afirma Eliana Belo, moradora do Jardim Ângela, que utiliza três conduções e demora cerca de três horas, diariamente, para chegar ao trabalho. Marina

Passo, que utiliza o terminal de ônibus do Jardim Ângela para chegar ao metrô, em Capão Redondo, tam-bém confessa saber pouco sobre o assun-to. “Já ouvi falar, mas até onde eu sei, por en-quanto é só mito”.

* Valores médios de capacidade de transporte, considerando as quantidades de assentos e as áreas para passageiros em pé. Foi consi-derado o índice de seis passageiros em pé por metro quadrado. Fonte: site são Paulo em movimento, fornecido pela sPTrans.

CAPACIDADE DOS ôNIBUS

TIPo de ÔnIbus nÚmero de PAssAGeIros*

básico 75 Articulado 120 biarticulado 190

CAPACIDADE DO MONOTRILHO

TIPo de Trem nÚmero de PAssAGeIros*

Capacidade por carro entre 140 e 160 Trem de 6 carros 900 Trem de 8 carros 1.200


Oaeroporto de Heathrow, em Londres, vai intro-duzir em 2011 o primeiro sistema de Trânsito Pessoal Rápido do mundo (PRT, na sigla em inglês), ao utilizar carros elétricos automáticos

para transportar passageiros entre o estacionamento execu-tivo e o Terminal 5. Os pod cars, como os veículos foram apelidados, são movidos a bateria e podem acomodar quatro pessoas com suas bagagens, sem motorista. Eles viajam a 40 km/h sobre uma “guideway”, uma pista de aço e concre-to de 1,9 quilômetro construída especialmente para este fim.

Os “táxis sem motorista” foram fabricados pela empresa britânica ULTra PRT, com sede em Bristol, no sudoeste da Inglaterra, a pedido da British Airports Authority (BAA), que administra o Heathrow, além de outros cinco aeroportos britânicos. O novo sistema estava previsto para entrar em operação em meados de 2010, mas foi adiado para a realiza-ção de mais testes.

Chamada por demandaA BAA estima que o sistema de PRT irá reduzir em até

60% o tempo gasto pelos passageiros para chegar ao Terminal 5. Atualmente, eles esperam entre 7 e dez minutos por um ônibus para fazer um trajeto que pode durar até 20 minutos,

reportagem

Aeroporto de Heathrow vai ao encontro do futuroFernanda Nidecker, de Londres

entre o estacionamento executivo e o aeroporto. No total, três ônibus fazem cerca de 200 viagens por dia entre os dois lo-cais, das 5h às 22h30.

No novo esquema de transporte, que vai pôr fim ao uso do ônibus, os usuários vão até uma das duas estações con-struídas nas duas pontas do estacionamento executivo, onde já poderão encontrar um veículo a espera, ou então poderão utilizar o serviço “on demand”, pelo qual chamam o “táxi” a partir de uma touch screen. Segundo os fabricantes, o tempo de espera é de, em média, 15 segundos.

Ainda na estação, os passageiros escolhem o destino na touch screen e, ao entrarem no veículo, apertam um botão para o fechamento das portas. Cinco minutos depois, estão no terminal porque o trajeto não inclui paradas para o em-barque de outros passageiros. O preço para a utilização dos pod cars já estará embutido no ticket do estacionamento, que custa 16,20 libras (cerca de R$ 44) por dia. Segundo a BAA, não haverá rejuste da tarifa quando o novo esquema entrar em operação.

A BAA vai utilizar 21 veículos circulando por três esta-ções nesta que está sendo considerada a primeira de uma série de etapas que devem transformar completamente o transporte dentro do aeroporto, o quarto maior do mundo em volume

Pod cars: transporte individual, sem motorista, guiados por sensores a laser


de passageiros. Se a experiência der certo, a empresa pretende expandir o PRT para outros terminais e estacionamentos, num projeto ambicioso que poderia proporcionar uma paisagem fu-turística ao local, com mais de 200 pod cars transitando por pistas elevadas que vão interligar cerca de 50 estacões.

Em comunicado, a operadora do Heathrow explica que a principal razão por trás da escolha do PRT é seu caráter ecológico. Movidos a bateria, os veículos não emitem gases poluentes e gastam 50% menos energia que trens, ônibus e tramways. Quando comparados com carros, a economia de energia é de 70%, podendo chegar a 90% no caso de engarrafamentos.

“Esse sistema inovador faz parte dos planos da BAA de transformar o aeroporto de Heathrow, oferecer uma melhor ex-periência para os passageiros e reduzir o impacto ambiental de nossas operações por meio do desenvolvimento de soluções de transporte ecológicas de última geração”, afirma David Hold-croft, gerente do projeto.

Manutenção mais barataAs baterias de chumbo-ácido são recarregadas automatica-

mente enquanto os veículos estão estacionados. Ao receber as instruções do passageiro, um sistema central de controle é acio-nado, dando início à locomoção do carro e garantindo que ele entre em uma pista de mão única. Ao longo da via de 1,5 metro de largura, os veículos – que rodam sobre pneus do mesmo tamanho dos usados num Ford Ka – são guiados por sensores de laser até chegarem à estação escolhida.

A estação do Terminal 5 tem vagas para quatro carros, en-quanto que as do estacionamento, duas cada. A ULTra explica que perto das estações haverá “pistas de espera”, onde de 4 a 6 pod cars estarão prontos para entrar em ação nos horários de rush.

Apesar de os veículos serem comandados inteiramente por computadores, toda a rede é monitorada por especialistas baseados em uma sala de controle dentro do aeroporto. Se houver necessidade, os passageiros podem se comunicar com eles ao longo do trajeto por meio de um monitor de vídeo instalado no veículo.

Outro atrativo são os custos. A BAA está investindo 25 milhões de libras (R$ 67,3 milhões) na instalação do PRT, mas espera reduzir em 40% os gastos de manutenção do sistema em comparação com o atual. A empresa não divulgou quanto gasta com a operação dos ônibus.

Cerca de 500 mil passageiros devem utilizar os pod cars por ano, uma média de 1.300 por dia. A BAA acredita que os 21 veículos em ope-ração darão conta da demanda, já que po-dem transportar até 400 pessoas por hora. O serviço será oferecido entre 5h e 22h30.

Ainda de acordo com a operadora, o PRT é mais adequado para ligar o esta-cionamento ao Terminal 5 do que o Auto-mated People mover (APM), um serviço de shuttle automático que pode transpor-tar mais de seis mil pessoas por hora.

“Os APMs são eficientes para conec-tar duas ou três estações e transportar grande número de pessoas ao mesmo tempo, como passageiros de um voo entre um terminal e outro. Já o PRT transporta menos pessoas por vez, mas pode conec-tar várias pequenas estações que podem ser instaladas em estacionamentos, por exemplo, funcionando como um táxi”,

afirma a BAA.Atualmente, o aeroporto de Heathrow conta com seis

APMs modelo Bombardier Innovia 200, usados para o trân-sito de passageiros entre duas áreas do Terminal 5. Os dois trens, cada um com três carros, correm a uma velocidade de 50 km/h e completam o trajeto em 45 segundos.

Além do projeto Heathrow, a ULTra está envolvida no planejamento de uma rede de PRT no aeroporto de San Jose, no Estado da Califórnia, nos Estados Unidos. Mais ambicioso, o projeto deve contar com 21 estações, 20 quilômetros de “guideways” e investimentos de US$ 189 milhões (R$ 510 milhões).

A ULTra reconhece que os pod cars não têm capacidade de substituir ônibus ou trens de alta velocidade, mas podem complementá-los. “O objetivo é proporcionar transporte pú-blico de qualidade em locais onde ônibus e trens não che-gam”, diz um comunicado da empresa.

“O sistema pode funcionar bem para o transporte de pes-soas entre áreas residenciais, até a estação de trem, ou de esta-cionamentos direto para lojas e escritórios. Pode transformar completamente a dinâmica de uma cidade”.

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veículos estacionados aguardando o comando que é feito em tela “touch”


Cenário futurista E foi pensando nisso que o

governo de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, decidiu construir uma cidade livre de veículos movidos a combustíveis fósseis, tornando-se o primeiro modelo urbano de Trânsito Pessoal Rápido do mundo. A Cidade Masdar também está sendo erguida para ser a primeira cidade do mundo totalmente ecológica, sem emissões de carbono e movida a energia solar.

O local, que poderá abrigar até 40 mil pessoas a partir de 2016, terá uma rede subterrânea por onde circularão 3 mil pod cars ligando mais de 85 estações.

A empresa por trás da fabricação dos veículos elétricos é a holandesa 2getthere, que também será a responsável pela introdução do Freight Rapid Transit (FRT), veículos elétricos de carga, também movidos a bateria, que

Reparos e Peças de Reposição para o

Mercado Metroferroviário

A Renk Zanini fornece engrenagens e pinhões com engenharia agregada, cálculos e redimensionamentos adequados a cada projeto.

Pinhões, Peças e Engrenagens

* Resultado do desenvolvimento de peças geometricamente intercambiáveis para os carros do Metrô de São Paulo, que apresentavam desgaste prematuro em suas engrenagens de transmissão.

Caixas redutoras1.500.000 Km rodados* Via Anhanguera, km 298

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o modelo de pod car que será usado em Abu dhabi, numa feira sobre energia do futuro

reportagem

podem transportar até 1,6 tonelada em mercadorias e entregas para moradores, hotéis e comércio. O governo de Abu Dhabi diz que o sistema de PRT vai operar 24 horas por dia todos os dias da semana, “fazendo com que congestionamentos, problemas com vagas e acidentes sejam coisa do passado”.


os finalistas que concorrem ao Prêmio rF 2011 foram homenageados durante o nT 2010

prêmio RF

Começa a escolha do Prêmio RF

Um colégio eleitoral de mais de 30 mil eleitores vai escolher, pelo voto direto, os vencedores em nove cate-

gorias do Prêmio Revista Ferroviária 2011, que chega a sua 22ª edição. A vo-tação no site da Revista Ferroviária teve início no dia 20 de dezembro e será encer-rada em 18 de março de 2011.

Podem votar os assinantes da Revista Ferroviária, os visitantes cadastrados com e-mail na feira Negócios nos Trilhos 2010 e também os cadastrados no site até

30 de novembro de 2010 para receber nosso boletim diário. Cada e-mail cadas-trado terá direito a um voto para o qual é necessária a senha de votação enviada di-retamente para o e-mail do eleitor. (Veja o regulamento completo no site www.re-vistaferroviaria.com.br )

Um total de 27 empresas estão con-correndo em 9 categorias. Todo processo será auditado pelo Prada Assessoria, em-presa da consultora Leticia Costa, ex-vice presidente da Booz Allen.

ITRI RodoFeRRoVIA

Aempresa desenvolveu o conceito Modal Shift, um sistema que ava-

lia a possibilidade de trocar um modal com alta emissão de CO2 na atmosfera por outro que na atividade de transporte agrida menos o meio ambiente. Ou seja, conscientiza o usuário do transporte de cargas da necessidade de transferir a mercadoria de caminhões para trens e minimizar o impacto ambiental. No Sistema Multimodal criado pela ITRI, que tem como core business promover modelos organizacionais do processo para explorar melhor a ferrovia na gestão de transporte de contêineres, a solução logística sustentável é um case concor-rente na categoria Cliente. Na análise

CATEGORIA: CLIENTE

os vencedores, em cada uma das nove categorias, só serão conhecidos na cerimô-nia de entrega do Prêmio Revista Fer-roviária 2011, num jantar dia 24 de março.

A escolha do Ferroviário do Ano será feita diretamente por voto do Conselho editorial da Revista Ferroviária, com-posto de 14 membros. A escolha da Melhor operadora de Carga e Melhor operadora de Passageiros será feita conforme indica-dores de produtividade referendados pelo Conselho editorial da Revista Ferroviária.

de ecoeficiência dos sistemas, a empre-sa constatou que para movimentar 500 toneladas de carga em distâncias iguais, o montante de emissões acumuladas no transporte combinado de coleta e entre-ga (rodoviário) ficou em 144 toneladas de CO2, enquanto no case multimodal da ITRI, com a inclusão da ferrovia no transporte combinado de coleta e entrega (no sistema rodoferroviário), o volume de emissões acumuladas não ultrapassou 15 toneladas de CO2.

RUMo LoGÍSTICA

ARumo, empresa de logística do Grupo Cosan, está investindo pesa-

do no transporte de açúcar por ferrovia. A meta da empresa é movimentar de 9

milhões a 10 milhões de toneladas de açúcar por safra - o que representa um terço da produção total do Centro-Sul do país - até 2012. Para viabilizar seu pro-jeto, a Cosan, encomendou 739 vagões e 50 locomotivas, que somam cerca de R$ 440 milhões. A ALL (América Latina Logística) é a responsável pela gestão desses ativos. Há investimentos em curso também na melhoria e duplicação da via férrea, incluindo duplicações de trechos, que devem avançar nos próximos me-ses, somando cerca de R$ 535 milhões. A Rumo já fez os pedidos de licenças ambientais para duplicação de trechos da ferrovia que interliga a cidade pau-lista de Itirapina a Santos, que soma 330 quilômetros, e para a construção de um grande terminal de captação de cargas em Itirapina. A empresa ainda dispõe de centros de captação em Sumaré (Airosa Galvão) e Pradópolis. O de Sumaré teve seu trecho de 180 quilômetros duplicado.


prêmio RF

GRUPo AeS

Diretor da empresa AeS, especializada em sistemas de alta tecnologia para

controle, automação e segurança de apli-cações metroferroviárias, Aryldo G. Russo Jr. é o único profissional brasileiro certi-ficado internacionalmente pela associação francesa Certifer (Agence de Certificacion Ferroviaire), que o qualificou a prestar ser-viços de execução e validação de análises de segurança em todo o mundo. O atestado foi concedido este ano, em decorrência do trabalho prestado pelo especialista para a Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo durante a validação da análise de se-gurança referente à Linha 4 do Metrô, con-siderada a mais moderna de toda a malha metroviária paulista. A certificação é a pri-meira concedida pela Certifer fora da Co-munidade Européia. Aryldo G. Russo Jr. já participou de diversos congressos e semi-nários internacionais e, durante um mês, ensinou o processo de desenvolvimento ne-cessário para a produção de equipamentos e softwares na Korea University.

IPIRANGA PRodUToS de PeTRÓLeo

AIpiranga reforça sua atuação no seg-mento de consultoria ferroviária com o

projeto e a construção de sete grandes ter-minais de abastecimento de combustíveis automatizados ao longo da ferrovia MRS Logística. O primeiro deles foi implantado

CATEGORIA: CONSULTORA

CoNTeRN CoNSTRUÇÕeS e CoMÉRCIo

AContern e a ALL – América Latina Logística firmaram uma parceria

para a construção do trecho de 262 quilô-

CATEGORIA: CONSTRUTORA

em São Brás do Suaçuí (MG), em 1998. De lá para cá, mais seis estações de abas-tecimento foram edificadas ao longo da malha, sob a supervisão da petroleira. Estes terminais têm como principal diferencial o controle total da operação de parada da composição, através do FERROBASI NT, sistema de automação em tempo real que controla o carregamento e envia ao cliente as informações em até 5 minutos após cada operação. Também mede o tempo gasto com o abastecimento de cada uma das com-posições (índice PIT STOP). O aumento da produtividade através da redução do tempo gasto com o carregamento é um dos prin-cipais resultados obtidos, além de outras vantagens como diminuição de roubos e fraudes, aumento da segurança operacional e um melhor planejamento da parada pela operadora da ferrovia.

NCe – NÚCLeo de CÁLCULoS eSPeCIAIS

Aplicando o Método dos Elementos Fini-tos, a empresa NCE (Núcleo de Cálcu-

los Especiais) validou a estrutura do carro de passageiros do Metrô de São Paulo para a empresa Bombardier, com a finalidade de instalação dos equipamentos de ar condi-cionado. A estrutura completa do carro de passageiros foi subdividida em aproximada-mente 1.000.000 (um milhão) de elementos finitos, de maneira que, a partir do entendi-mento do comportamento de cada elemento, ou de cada trecho da estrutura, avalia-se detalhadamente o comportamento do con-junto com alta precisão. O projeto foi desen-volvido prevendo-se detalhadamente, e com

segurança, o comportamento do produto na prática, antes da fabricação ou reforma. Os testes apenas certificam as previsões do modelo matemático, com menos de 1% de diferença. Esta grande aproximação entre previsões e resultados medidos as-segurou ao Metrô a confiança no trabalho desenvolvido e a adoção desta metodolo-gia como uma referência e exigência a ser cumprida para futuros trabalhos deste tipo.

VeGA – eNGeNHARIA e CoNSULToRIA

Aempresa paranaense VEGA - Enge-nharia e Consultoria Ltda. elaborou o

Projeto Executivo da Ligação Ferroviária Alto Araguaia-Rondonópolis (região cen-tral do País), com extensão de 260 quilô-metros, que demandará investimentos de R$ 750 milhões e configurará um poten-cial corredor de exportação de grãos, com 1,4 mil quilômetros de extensão, desde a região Centro-Oeste até o Porto de Santos (SP). A perspectiva é de que o volume de carga movimentado anualmente através da ferrovia aumente dos atuais 10 milhões de toneladas para 25 milhões de toneladas. As características geométricas da nova linha permitirão que os trens circulem com ve-locidade superior a 80 km/h, esperando-se uma redução do transit time e do custo do frete, e um aumento da competitividade dos produtos agrícolas brasileiros no mercado internacional. Por fim, o Projeto destaca os benefícios ambientais e de segurança, tais como: a redução da emissão de poluentes e dos acidentes nas estradas devido a di-minuição da circulação do tráfego pesado de caminhões.

metros de ferrovia entre as localidades de Alto Araguaia e Rondonópolis, na região Centro Oeste do país. A logística para atendimento do escopo é complexa e demandou uma solução estratégica para cumprimento do cronograma, que tem resultado na produção média de 1,0 km de assentamento de superestrutura fer-roviária por dia – índice que conserva a meta e o custo orçado no início da

operação. A obra começou em dezem-bro de 2009 e seu término está previsto para julho de 2012. A ferrovia em bitola larga (1,60m) está utilizando dormentes de concreto, grampos elásticos Pandrol, trilhos UIC 60 e sistema de controle de tráfego via satélite. Foi projetada para su-portar composições em velocidade de 80 km/h e terá capacidade para transportar perto de 10 milhões de toneladas por ano.


prêmio RF

ALSToM TRANSPoRTe

Dos 5 mil funcionários que trabalham na Alstom do Brasil, 1,2 mil estão

concentrados no setor de transporte. Só para o setor ferroviário, a companhia reserva uma planta, em São Paulo, para a produção de material rodante. A solidez gerada pela estrutura da empresa lhe dá condições de assumir, simultaneamente, uma série de compromissos grandiosos. Um deles é o fornecimento de 12 novos trens para o Metrô de Brasília (DF). Outro importante negócio em fase de concretiza-ção é o fornecimento de toda a infraestru-tura para a nova Linha 4 (Amarela) do Metrô São Paulo, incluindo sistemas de ventilação, de energia e de informação aos passageiros. Neste momento, a Als-tom está exportando 12 novos trens para o Metrô de Santiago do Chile e realizando a reforma de 47 trens, dentro da fábrica, para o Metrô São Paulo. A empresa tam-bém está encarregada de fornecer os siste-mas de energia elétrica, telecomunica-ções, sinalização, bilhetagem automática e centro de controle operacional para o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília.

CATEGORIA: FABRICANTE DE EQUIPAMENTOS DE PASSAGEIROS

CAF BRASIL

Durante 14 anos, a fabricante es-panhola CAF (Construções e

Auxiliar de Ferrovias) operou no Brasil apenas na área de manutenção de trens. Acreditando no potencial e na necessidade de investimentos em infraestrutura de transporte público no Brasil, construiu a mais moderna fábrica na cidade de Hortolândia (SP) e iniciou a produção de car-ros de passageiros no país em maio de 2010. Com aporte de R$ 200 mi-lhões, equipou a planta brasileira com os mais modernos maquinários para a produção de trens, e estreou com os expressivos pedidos de 102 car-ros para o Metrô de São Paulo e de 384 carros para a CPTM. Para 2011, a fabricante já assinou um convênio público-privado com o governo de São Paulo para a fabricação de mais 288 carros para a CPTM. A nova fá-brica gera cerca de mil empregos di-retos e tem capacidade para produzir 500 carros por ano. A CAF tem oito centros de produção no mundo.

SIeMeNS

ALinha 4 (Amarela) do Metrô de São Paulo é a primeira da capital

a operar com uma série de tecnologias inéditas, desenvolvidas pela Siemens, todas interligadas ao CCO – Centro de Controle Operacional da Vila Sônia. As plataformas, estações e trens são moni-torados por câmeras e as imagens são disponibilizadas no video wall, um pai-nel que mede 12 metros de cumprimento por 2 metros de altura, composto por 18 retro-projetores com tecnologia de alto contraste. Os trens utilizam a tecnolo-gia Driverless, que dispensa condutor, inédita na America Latina e, certamente, a maior inovação do projeto. São ne-cessárias 3.500 horas (equivalente a 145 dias de uso ininterrupto) de rigorosos testes para se obter certificação interna-cional de segurança e colocar o sistema em funcionamento. A Linha 4 dispõe ainda de novidades como o ar-condicio-nado nos vagões, corredores articulados e o salão contínuo de passageiros. Os usuários podem circular entre um vagão e outro em viagens mais confortáveis, rápidas e seguras.

CATEGORIA: CONSTRUTORA

odeBReCHT

AConstrutora Norberto Odebrecht e a Transnordestina Logística forma-

ram um consórcio para a construção de 1.200 km dos 1.728 km de extensão to-tal da ferrovia que irá interligar o sertão nordestino, a partir da cidade de Eliseu Martins, no cerrado piauiense, aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). O trecho pelo qual a Odebrecht é responsável está atualmente na fase de terraplenagem da faixa de domínio e de construção de pon-tes, viadutos, túneis e sistemas de drena-gem. Para a segunda etapa do empreen-dimento, a construtora já montou na região uma fábrica exclusiva de dormen-tes, com capacidade de produzir até 4,8 mil unidades por dia. Também construiu

um estaleiro para a soldagem dos trilhos curtos da ferrovia e uma usina para a produção de brita para lastro. Com o uso desse aparato tecnológico, a construtora quer acelerar a produtividade para con-cluir o trecho Salgueiro-Suape, que tem 522 km de extensão, até 2012.

TIISA S/A – TRIUNFo IeSA INFRAeSTRUTURA S/A

Oreposicionamento estratégico das empresas Construtora Triunfo e

IESA Equipamentos e Montagens no mercado, deu origem à TIISA S/A, companhia que oferece um vasto leque de competências e, consequentemente, vem conquistando uma série de rele-

vantes obras em andamento no setor metroferroviário. Entre os principais empreendimentos sob o comando da construtora, destacam-se o contrato do Lote 15 da Ferrovia Norte-Sul, com a Valec, assim como trechos Cabo-Pro-priá e Missão Velha-Salgueiro da fer-rovia Transnordestina. Com a CPTM, Metrô SP e EMTU, a empresa assinou uma série de novos contratos para o for-necimento de sistemas eletromecânicos. Mais recentemente conquistou novo contrato com a Valec para a construção do Lote 5 da Ferrovia Leste-Oeste, na Bahia. A gama de soluções oferecidas pela construtora para o segmento fer-roviário inclui a construção da infra e da superestrutura da via permanente e a im-plantação de rede aérea, terceiro trilho e subestações primárias e retificadoras.


prêmio RF

ALL –AMÉRICA LATINA LoGÍSTICA

Desenvolvido internamente pela equipe de Tecnologia da ALL –

América Latina Logística, o projeto Assistente de Condução, inédito entre as ferrovias brasileiras, indica para o maquinista, em tempo real, qual o melhor ponto de aceleração da com-posição em determinadas condições de trecho, como subidas, descidas e cur-vas. O projeto começou a ser implan-tado em janeiro de 2009 e aplica metas de eficiência operacional como garan-tir o tempo de trânsito adequado para aquele trem, respeitar todas as normas de segurança, ter o melhor consumo de combustível e a satisfação do cliente. O software desenvolvido é de auto-ajuste, de acordo com as características e a quantidade de vagões de cada com-posição. Entre os principais resultados da utilização do sistema, a ALL destaca a redução de 4% no consumo de diesel e a redução do tempo de trem parado aguardando cruzamento.

CATEGORIA: CRIADOR DE TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

dAIKeN AUToMAÇÃo

AFerrovia Centro-Atlântica tinha como meta em 2009 realizar seu projeto de

Computador de Bordo de Locomotivas, com foco em Segurança Operacional e no programa de Eficiência Energética. A Daiken foi escolhida para a parceria, pela experiência em OBC, perfil integrador e histórico de trabalho em cooperação com seus clientes.

Foi realizada a integração do software de computador de bordo Daiken ao hard-ware existente nas locomotivas e todos seus periféricos. Todas as customizações necessárias às regras operacionais da FCA foram desenvolvidas. O sistema está ope-racional desde maio/2009 com funciona-lidades como consumo de combustível on-line, licenciamento via satélite, cerca eletrônica com frenagem por invasão de SB e cerca eletrônica com frenagem por excesso de velocidade, dentre outras. Para atender a necessidade de forma integrada, também foi fornecido o software backof-fice de análise de viagens APVis.

NeC do BRASIL

Para maximizar o giro de ativos fer-roviários na malha, a MRS Logísti-

ca implantou na sua rede o sistema de rastreabilidade RFID, desenvolvido pela NEC do Brasil. O programa foi integrado aos já existentes sistemas Railbam e Hotbox. O giro do ativo é uma métrica crucial para constatar a intensidade no uso das composições. A solução desenvolvida pela NEC ajuda o cliente a identificar com alto grau de precisão os vagões e locomotivas que necessitam de manutenção, reduzindo o tempo de parada e manobra das com-posições. Além disso, o RFID também confere maiores índices de segurança às operações ferroviárias do cliente, permitindo identificar qual vagão de uma determinada composição deve ser retirado de circulação para reparos. O sistema é composto por sensores e unidades remotas de processamento e comunicação, tags, antenas e leitores, distribuídos ao longo dos 1,6 mil quilômetros de ferrovia.


prêmio RF

AMSTed MAXIoN

Referência na fabricação de vagões de carga e equipamentos fundidos

para transporte ferroviário, a Amsted Maxion reforçou sua atuação no mer-cado brasileiro ao longo de 2010 com os serviços AMais e com novos produ-tos. Em destaque, a transformação de um vagão plataforma em bobineiro e o desenvolvimento do primeiro vagão a gás natural do país, produzido através de uma parceria com a White Martins, que vem munido de tanques e regasei-ficadores para permitir o abastecimento contínuo ao longo do trajeto do trem. O transporte de açúcar ficou mais rápido com a introdução do vagão HPT/HPE, cuja descarga total leva um tempo mé-

CATEGORIA: INDÚSTRIA DE EQUIPAMENTOS DE CARGA

ALSToM

Em agosto de 2010, a Alstom con-cluiu a primeira fase da implantação

do sistema Urbalis de controle automa-tizado, que atenderá as linhas 1 (azul), 2 (verde) e 3 (vermelha) do Metrô São Paulo. O projeto modernizará o pro-cesso de sinalização dos trens, o centro de controle operacional das linhas, o sistema de telecomunicação e o sistema de manutenção preventiva, entre outros. Este primeiro trecho, já em operação, é compreendido pelas estações Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente (linha 2, verde) e totaliza 3,5 quilômetros de vias. A solução Urbalis permite a realização de operações mais eficientes, com menor intervalo entre trens, além de facilitar a manutenção das composições. O início das operações totalmente automatizadas nas três estações da Linha Verde ocorreu dentro do cronograma planejado e sem causar quaisquer interferências no fluxo diário de transporte de passageiros.

CATEGORIA: FABRICANTE DE COMPONENTES PARA SISTEMAS

Ge TRANSPoRTeS FeRRoVIÁRIoS

Até o final de 2010 a GE concluirá a re-forma da sinalização ao longo dos 570

quilômetros de uma das linhas-tronco da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), da Vale. O projeto contempla os trechos de Tubarão-Porto Velho (Vitória, ES) até Desembargador Drummond (MG), entre Desembargador Drummond e o Pátio de Laboreau (MG) e entre Desembarga-dor Drummond e Costa Lacerda (MG). Ao reduzir o “headway” da operação, o novo sistema ampliará a capacidade de produção da ferrovia, permitindo que haja um volume maior de trens em circu-lação – passarão a ser 196 composições por dia e por sentido. A ausência de cabo de controle em todo o sistema reduzirá custos de instalação e manutenção. Este case é um passo fundamental para a con-solidação estratégica da GE Transporta-tion de trazer para o Brasil seu negócio de Soluções Inteligentes em Sinalização e Controle de Tráfego.

DIGICON

Composto pelas empresas Digicon, Perto e Numericon, o Grupo Digicon

foi responsável pela implantação do Siste-ma de Controle de Arrecadação e de Pas-sageiros implantado na Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo. Para seu funciona-mento, a empresa instalou, ao longo das es-tações da linha, 120 Bloqueios Motorizados (com porta de vidro deslizante em substi-tuição as catracas convencionais), equipa-dos tanto com validadores Smart Card para Bilhete Único como com validadores de bilhete magnético (Edmonson). Associados ao programa, outros dois sistemas, de Con-trole de fluxo de passageiros e de Controle de Acesso as dependências da Companhia (salas técnicas), reforçam os resultados de acompanhamento detalhado das operações na linha. Sediada em Gravataí (RS) e com filial em Alphaville (SP), a empresa acu-mula 30 anos de experiência em desen-volvimento de produtos de alta tecnologia e processos inteligentes voltados para o seg-mento de transportes de passageiros.

dio de 60 segundos. Outra novidade introduzida no mercado este ano foi o vagão GDU, com a maior capacidade de transporte da categoria – 150 tone-ladas, o primeiro direcionado ao mer-cado brasileiro com truque 7”x12”. Na linha de truques e rodas, a empresa de-senvolveu os Truques Premium Swing Motion e Motion Control e iniciou a produção das rodas de aço microligado.

eIF

Os oito anos de experiência na co-mercialização, manutenção, presta-

ção de serviços e fornecimento de peças para 150 locomotivas diesel-elétricas, usadas, de 3.000HP foram o respaldo

para que a EIF estreasse, em 2009, no segmento de produção de locomotivas, desenvolvendo e fabricando seu pri-meiro produto, a locomotiva EIF 1000. A empresa conseguiu, no prazo recorde de sete meses, atender ao pedido de urgência da CSN (Companhia Siderúr-gica Nacional), que dependia do equi-pamento para inaugurar a sua fábrica de cimentos, em Volta Redonda (RJ). Hoje, a fabricante está finalizando a produção de mais duas locomotivas EIF 1000, também para a CSN, e tem pla-nos de fabricar mais 15 unidades desse modelo para o mercado doméstico em 2011. Com 100% de capital nacional, a EIF acaba de fechar uma parceria com a empresa americana Global Locomotive para iniciar a produção no Brasil, já em 2011, de oito unidades da locomotiva EIF 2000, equipamento com 2.000 HP de potência e avançada tecnologia.


prêmio RF

CRUZAÇo

Até 1996, a fabricante de compo-nentes ferroviários Cruzaço apenas

produzia peças fundidas de menor im-portância, como prato de pião e triângulo

CATEGORIA: FABRICANTE DE COMPONENTES PARA MATERIAL RODANTE

Ge TRANSPoRTeS FeRRoVIÁRIoS

A GE Transportes Ferroviários fechará 2010 com a produção re-

corde de 67 locomotivas, destinadas a clientes do Brasil e da Nigéria. Em 2011, a fabricante pretende dobrar esse

volume, graças ao sucesso alcançado pelas locomotivas com tecnologia AC, de corrente alternada, que possibilita o gerenciamento do esforço de tra-ção de forma independente em cada eixo rodeiro e traz uma série de van-tagens para a operação, tanto nas retas como nas rampas, como a redução de emissões e do desgaste das rodas e trilho. O sistema AC, que foi inicial-mente testado em ferrovias dos Esta-

dos Unidos (Class I), calcula a me-lhor velocidade para a composição e controla o acelerador do trem, man-tendo a velocidade média de viagem mais econômica. A redução no custo da operação pode chegar a 15%. Para garantir o crescimento da produção e acelerar a transferência de novas tec-nologias para o Brasil, a GE já am-pliou os times de engenharia e de de-senvolvimento de fornecedores.

de freio, entre outras. A empresa suportou os críticos períodos comerciais que mar-caram o setor nas décadas de 80 e 90 e, a partir de 1998, já estava atendendo os seus clientes com peças ferroviárias de máxima importância, como aparelhos de choque, engates e peças de truque para reposição, recuperando o crescimento produtivo. Para tanto, as áreas de enge-

nharia, produção e controle de qualidade ganharam um reforço no corpo técnico. Há dez anos, a capacidade de produção da fabricante não ultrapassava o volume de peças para 50 truques mensais. Essa capa-cidade, hoje, é de peças fundidas para 300 truques mensais, que incluem o modelo de 37.1/2 t, para vagões GDU, atualmente em teste na ferrovia EFC (Vale).

CATEGORIA: INDÚSTRIA DE EQUIPAMENTOS DE CARGA


GeRB do BRASIL – CoNTRoLe de VIBRAÇÕeS

AGERB desenvolveu e implantou avançado sistema massa-mola à

base de molas metálicas embutidas em laje de via permanente numa extensão total de 3.990m, incluindo trechos em via corrida e AMV das Linhas 2 e 4 do Metrô de São Paulo, para garantir baixos níveis de vibração e ruído estrutural den-tro das edificações ao longo da superfí-cie, atendendo aos limites exigidos em locais como por exemplo hospitais, mu-seus e estúdios. A GERB tem implanta-do na malha metroviária Paulistana, com sucesso, uma variedade de produtos que funcionam como filtros antivibratórios. Os elementos para sistemas massa-mola GERB são compostos de molas helicoi-dais de aço e amortecimento Visco® integrado que, em conjunto, atenuam as emissões vibratórias da via permanente através de freqüências naturais baixas, variando entre 4 e 8 Hz. Os elementos de mola Gerb não necessitam de manuten-ção, são à prova de fadiga e desenvolvi-dos para uma extensa vida útil.

CATEGORIA: FABRICANTE DE COMPONENTES PARA A VIA PERMANENTE

KNORR-BREMSE

Uma das principais competências da Knorr-Bremse, que conta com mais

de 100 anos de experiência em equipa-mentos de frenagem, é o desenvolvimento e produção de sistemas específicos de freios para todos os tipos de veículos fer-roviários, de carga e de passageiros. Para reduzir os impactos excessivos causados nos engates de vagões de carga do tipo Trial, na hora da frenagem, a fabricante projetou um modelo exclusivo de freios para a MRS Logística. O sistema permite que o conjunto de vagões seja comandado por uma única válvula de controle de freio,

a DB-60, fabricada em alumínio. Uma vez acionada, a distribuição da frenagem se processa de forma homogênea e passa a ser igualitária nos freios dos três vagões do conjunto. Por ser fabricado em alumínio, o sistema DB-60 reduz o peso total final do vagão, exigindo menos potência de tração para seu deslocamento e ampliando a ca-pacidade de carga a ser transportada.

MWL BRASIL RODAS & EIXOS LTDA

AMWL Brasil lançou no mercado brasileiro uma roda de aço micro-

ligado que, como o próprio nome explica, é fabricada com aço especial que tem

microadições de elementos de liga – no caso, esta adição é de Nióbio. O processo concede à roda maior resistência ao des-gaste e uma melhora das propriedades mecânicas, gerando uma performance su-perior à das rodas convencionais, princi-palmente nas aplicações de heavy haul. O produto começou a ser desenvolvido em 2007 a partir de uma parceria entre MWL e Unicamp (Universidade de Campinas, SP). A conclusão do desenvolvimento do produto e início de sua fabricação ocor-reu ainda em 2009. Os primeiros lotes começaram a sair da fábrica em escala in-dustrial em outubro de 2009, atendendo uma solicitação da MRS Logística. Ainda que concebida com foco no transporte de heavy haul, a roda de aço microligado também se destina a vagões para outros tipos de carga.

IAT FIXAÇÕES ELÁSTICAS

AIAT fechou o maior contrato já fei-to entre duas empresas brasileiras

para o fornecimento de fixações elásti-cas com a Ferrovia Transnordestina, que compreende a fabricação de 9,3 milhões de Grampos Deenik, 9,3 milhões de om-breiras de ferro fundido nodular e 4,6 mil-hões de almofadas de polietileno de alta densidade, durante 20 meses, iniciada em março de 2010. As fixações Deenik têm sido largamente utilizadas no Brasil nas ferrovias da Vale (Estradas de Ferro Cara-jás e Vitória a Minas) e da ALL, e tam-bém vêm sendo exportadas com sucesso para a Colômbia, Chile e para a ligação ferroviária ao lado do Canal do Panamá. Este sistema de fixação apresentou a mel-hor relação custo/benefício para o projeto da Transnordestina, oferecendo proteção antivandalismo, segurança adicional em descarrilamentos e sistema automatizado para colocação e retirada das peças. A IAT desenvolve projetos e manufatura de elementos de fixação elástica para ferro-vias há mais de 33 anos.

VIA PERMANENTE

Oatual volume de obras de in-fraestrutura no setor ferroviário,

assim como o aumento no fluxo de transporte ferroviário de carga nos últimos anos, gerou uma demanda de equipamentos específicos destinados à manutenção das malhas. A empresa Via Permanente percebeu este nicho de mercado e desenvolveu, durante o ano de 2010, três novos equipamentos para essas necessidades, todos fabri-cados com 100% de componentes na-cionais. Para atender uma solicitação do Metrô Rio, foi projetado o Cami-nhão de Linha, hoje utilizado nos ser-viços de manutenção da via. Duas uni-dades do Reboque Ferroviário foram produzidas para ajudar na construção de vias férreas, atendendo uma deman-da da Galvão Engenharia. Já o projeto do Reboque Ferroviário para Solda, também destinado a obras ferroviárias, foi desenvolvido em parceria com o cliente Prumo Engenharia para supor-tar o transporte de uma máquina de soldar trilhos.

CATEGORIA: FABRICANTE DE COMPONENTES PARA MATERIAL RODANTE

prêmio RF


A.C.CORRÊA ABB ABIFER / ANTF / SIMEFREABOTTC ACUMULADORES MOURAAÇOFORJA ADANTECH ADETECH AES ALL TASKSALSTOM AMETRADE ELECTRONICS AMSTEDMAXION AMURRIO FERROCARRIL Y EQUIPOS ASTRA ABC ATRIC AUBERT BAOGANG GROUP - CHINA BEHRSUL RADIADORES

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Atualmente no Brasil existem 113 empresas que fornecem peças e realizam a manutenção de locomotivas. Duas delas, a EIF e a Leistner & Giacon estão aproveitando o aquecido do mer-

cado ferroviário para deixar de fornecer apenas serviços e peças e estão se lançando na fabricação de locomotivas de pequeno e médio porte.

A Leistner & Giacon presta serviços ao setor ferroviário há 40 anos: na recuperação e modernização de truques de bitolas variadas e na modernização de locomotivas, com instalação de cabine de viagem para operação com con-trole remoto e automação da cabine de operações. Agora a companhia está desenvolvendo projetos de construção de suas próprias locomotivas de até 2000 HP de potência. Segundo a diretora financeira Carolina Giacon, foi um pro-

suprimentos

Oficinas viram fabricantesFilipe Lopes

com que as máquinas trabalhem até o seu limite, sem pre-visão de falha mecânica. “O diferencial da Leistner & Gia-con é disponibilizar locomotivas que contam com a mais alta tecnologia, visando maior automação e desempenho da máquina, monitorando em tempo real todos os mecanis-mos, e enviando relatórios quando há falhas. Isso tira a responsabilidade do condutor, que se preocupa apenas em ligar os equipamentos e guiar a máquina”, afirma, e com-pleta que 95% da tecnologia das locomotivas é nacional.

Mercado futuroFoi durante a crise financeira que atingiu o mundo e

o setor ferroviário nos anos 2008 e 2009 que a EIF de-cidiu investir na fabricação de locomotivas diesel-elétricas com até 2.000 HP de potência. A produção foi iniciada em

2008, e no ano seguinte a primeira unidade foi en-tregue à CSN Cimentos S.A, um modelo EIF 1000 com 1.000HP de potência. Outras duas locomotivas EIF 1000 estão em fase de conclusão, elas atenderão à fábrica Aço Longos, também da CSN (Com-panhia Siderúrgica Nacio-nal). A empresa ainda está desenvolvendo o projeto dos modelos EIF 700 e EIF 1500, ambas de cor-rente alternada e com 700 HP e 1.500 HP de potên-cia, respectivamente.

Já em fase de con-strução está a locomotiva EIF 2000, que usará mo-

tores diesel da Cummins, e gerador e sistema de controle da fabricados pela Global Locomotive nos EUA. Todos os demais equipamentos: a estrutura de estrado, capotas, cabine, truques, etc, serão fabricados pela EIF e a locomotiva será montada na sua unidade na cidade de Três Rios, no Rio de Janeiro.

Em novembro a empresa venceu a concorrência para o fornecimento de quatro destas locomotivas de 2000 HP de potência, para a Companhia Paulista de Trens Metropoli-tanos (CPTM) usar em manobras e manutenção de vias. O valor da licitação foi R$ 22,8 milhões. As locomotivas

eIF1000: Três unidades vendidas para a Csn

cesso natural, “a ideia de fabricar locomotivas surgiu natu-ralmente, já que a empresa fabrica todo o material rodante, faltando apenas a montagem da locomotiva”.

Por enquanto a empresa prefere manter sigilo sobre os detalhes dos projetos e sobre os compradores.

Para atender à demanda, a Leistner & Giacon aposta na tecnologia de suas máquinas. Segundo a diretora da empresa, as locomotivas que estão no mercado atualmente não possuem tecnologia avançada. A maioria delas não possui dispositivos de controle de desempenho, fazendo


suprimentos

serão equipadas com rádio de comunicação terra-locomo-tiva com antena, sistema de vigilância automática e regis-trador de eventos operacionais.

Primeira fábricaUma aposta da EIF para uso das locomotivas de 2000

HP de potência é o mercado de short-lines – pequenos ramais ferroviários –, ainda inexplorado no Brasil. Essas máquinas podem compor os trens menores que operam nestes ramais. “Se hoje no Brasil nós tivéssemos short-lines, a EIF já estaria preparada para a demanda. Nós já estamos trabalhando neste tema há 8 anos”, afirma Carlos Braconi, diretor da EIF Locomotivas. Ele acredita que em algum momento esse modelo será realidade no Brasil.

Uma medida para ampliar as operações nos peque-nos ramais ferroviários, é recuperar trechos abandonados em locais onde há demanda de pequenos produtores, que poderiam usar as ferrovias para transportar suas mercado-

rias. Como é o caso da Ferroeste, via que faz a ligação entre o oeste paranaense e o porto graneleiro de Paranaguá – responsável por movimentar a maior fronteira agrícola do estado, que é líder nacional de produção de grãos, segundo dados do IBGE.

O mercado que abastecerá os pequenos ramais ferroviários, quando as short-lines forem im-plantadas, não gera interesse nas grandes fabricantes, como expli-ca Braconi. “Empresas grandes

não têm como foco médias locomo-tivas. Temos a GE e a Caterpillar, por exemplo, cujo foco são locomotivas maiores. O mercado é muito pulverizado, há encomendas pequenas, que não têm grandes lotes de fabricação. Você fabrica três máquinas para um cliente, duas para outro. Estamos preparados para uma produção quase artesanal. Nós saímos na frente neste mercado.”

A Leistner & Giacon, embora ainda se encontre em fase de projetos de novas locomotivas, também está de olho na demanda que o aquecimento do setor ferroviário deve ger-ar, “estamos preparados para atender o mercado, que ne-cessita de locomotivas modernas que facilitam a operação. Para isso, detemos a tecnologia de montagem de locomo-tivas, automação e montagem de painéis, além de termos acordos com a MTU para fornecimento de motores, e com a Kaeser para o fornecimento de compressores”, declara Carolina Giacon. (veja em www.revistaferroviaria.com.br, em estudos de mercado, a relação completa das oficinas e fornecedores para locomotivas)

locomotiva sl 80 modernizada pela leister & Giacon


estudos de mercado

Afrota de locomotivas no Brasil aumentou em 45 novas unidades. A frota total pas-sou de 2.814 para 2.852 máquinas. A maior

responsável pelo crescimento foi a ALL, que incor-porou a sua frota 29 novas AC44 da Ge. A MRS também aumentou sua frota ativa com 16 novas locomotivas Ge AC44-I de corrente alternada. A companhia comprou, no final de novembro de 2010, mais 115 locomotivas da Ge por R$ 600 milhões, mas essa encomenda ainda não aparece no levan-tamento porque as primeiras 60 unidades serão entregues ao longo de 2011.

A Vale remanejou sua frota de locomotivas pas-sando 23 máquinas da eF Vitoria a Minas para a FCA. A mesma FCA está negociando a transfe-

ALL e MRS aumentam a frotanacional em 45 novas unidades

rência de 14 locomotivas G12 para a Transnor-destina Logística, mas a transação ainda não foi feita e as G12 neste levantamento permanecem com a Vale. A Transnordestina aumentou a frota em uma unidade porque alugou mais uma G12 da Locofer. A Ferroeste devolveu em novembro último cinco G12 inativas para a Ferrovia Tere-sa Cristina, mas essas máquinas não aparecem no levantamento da ferrovia catarinense.

A frota da ALL aparece no levantamento de 2010 com 13 locomotivas Sd 40-MP, com idade média de 36 anos, que não existiam no levantamento de 2009. Até o fechamento desta edição, a concessionária não explicou a razão desse acréscimo.

COMPARATIVO DA FROTA DE LOCOMOTIVAS

EF AMAPÁ

Modelo Fabricante Potência Idade Média Frota Frota Frota

(HP) (Anos) Ativa Inativa Total

C30 Ge 3000 31 5 2 7

sW Gm 1200 41 4 0 4

sW Gm 1500 41 1 0 1

TOTAL 10 2 12

FTC Modelo Fabricante Potência Idade Média Frota Frota Frota (HP) (Anos) Ativa Inativa Total

GmG12 Gm 1310 51 3 0 3

GmG22 Gm 1500 36 1 0 1

GmG12m Gm 1500 50 5 0 5

GmGl8 Gm 875 49 1 0 1

TOTAL 10 0 10

FERROVIA NORTE-SUL



C36-7 Ge 3600 25 6 0 6

TOTAL 6 0 6

EF CARAJÁS

Modelo Fabricante Potência Idade Média Frota Frota Frota (HP) (Anos) Ativa Inativa Total

sd40 emd 3000 23 27 0 27

sd60 emd 3800 17 2 0 2

sd70 emd 4300 4 55 0 55

C36-7 Ge 3600 25 39 0 39

C40-8 Ge 4000 19 4 0 4

C44-9W Ge 4400 5,5 89 0 89

es58ACi Ge 5750 1 10 0 10

TOTAL 226 0 226

Operadora Frota Frota Frota Frota Frota Frota

ativa ativa inativa inativa total total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

All 812 848 129 135 941 983

eF Amapá 9 10 3 2 12 12

eF Carajás 226 226 0 0 226 226

FCA 439 462 45 45 484 507

Ferroeste 10 10 5 0 15 10

FTC 10 10 0 0 10 10

Ferrovia norte-sul 6 6 0 0 6 6

eF vitória minas 339 315 5 3 344 318

mrs 626 642 52 52 678 694

Transnordestina 98 99 0 0 98 99

TOTAL 2.575 2.628 239 237 2.814 2.865


estudos de mercado

FERROESTE


Gl08 Gm 1000 51 1 0 1

G12

micropocessada Gm 1500 51 3 0 3

G12 original Gm 1310 51 5 0 5

G12 original Gm 1500 51 1 0 1

TOTAL 10 0 10

*Obs.: A Ferroeste devolveu, no final de novembro, cinco locomotivas inativas.

TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA


Geu5b Ge 450 48 12 0 12

Geu8b Ge 810 48 6 0 6

Geu10b Ge 810/950 39 24 0 24

Gm-G12* Gm 1310 51 26 0 26

AlCo-rsd8 Ge 950 51 31 0 31

TOTAL 99 0 99

* 05 Locomotivas GM-G12 ativas são alugadas da Locofer

FCA



sd40 emd 3000 34 30 0 30

ddm45 emd 3600 38 11 1 12

GT26 emd 2700 34 34 0 34

GT26-mP emd 3000 28 14 1 15

G8 emd 875 53 35 4 39

G12 emd 1310 53 37 7 44

G16 emd 1800 55 0 2 2

mX620 emAQ 2000 29 47 6 53

sdd8 ZIYAnG 2200 2 2 0 2

bb36-7 Ge 3600 33 51 0 51

C30-7 Ge 3000 25 18 0 18

u22C Ge 2200 26 9 0 9

u20C Ge 2000 36 137 5 142

u15b Ge 1420 45 2 0 2

u13b Ge 1300 45 18 6 24

u12b Ge 1200 53 5 1 6

u10b Ge 1000 38 7 5 12

u8b Ge 800 49 3 0 3

u5b Ge 540 49 2 7 9

TOTAL 462 45 507


estudos de mercado

AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA



AC44 Ge 4400 0,5 29 0 29

b-12 Gm 1000 57 1 0 1

bb-33-mP Ge 3300 29 1 0 1

C-30 Ge 3000 31 135 20 155

C-30 mP Ge 3000 30 1 0 1

C-30 mPA Ge 3000 31 6 0 6

C-30 mPA-l Ge 3000 26 3 0 3

C-30 mP-l Ge 3000 30 81 1 82

C-30-2 Ge 3000 31 28 1 29

C-307A Ge 3000 28 16 0 16

C-36 Ge 3600 32 1 1 2

dAsH-9 Ge 4400 11 22 5 27

elétrica Ge 2300 65 2 0 2

G-12-l Gm 1310 54 7 4 11

G-12-m Gm 1310 50 42 5 47

G-22 ub-mP macosa 1500 39 1 0 1

G-22 ub macosa 1500 39 78 5 83

G-22/ uG-m1 macosa 1500 39 36 0 36

G-22 uC macosa 1500 40 11 9 20

G-26C Ge-emd 2000 35 3 6 9

G-26 CmP/uGm2 Ge 2000 35 12 0 12

Ge 72 Ge 520 40 15 1 16

Gl-8 Gm-emd 875 50 30 5 35

GP-18 Gm 1750 50 2 2 4

GP-9 Gm 1750 53 0 2 2

GT-18mC Gm 1450 36 9 5 14

GT-22Cum-1 villares 2250 28 45 4 49

GT-22Cum-2 villares 2250 24 8 2 10

GT-26mC Gm 2600 35 10 0 10

Hitachi Hitachi 540 42 3 1 4

leW leW 960 42 0 9 9

sd 40 Gm 3000 36 25 0 25

sd 40-mP Gm 3000 36 66 0 66

Toshiba Toshiba 1050 37 1 0 1

u-12b Ge 1200 39 2 10 12

u-20 C1 Ge 2150 42 10 8 18

u-20 mP Ge 2150 34 10 0 10

u-20 C-l Ge 2000 34 12 6 18

u-20 C-m Ge 2000 34 54 17 71

u-26 Ge 2600 26 3 1 4

u-5b Ge 600 49 4 2 6

u-6 C Ge 600 53 2 1 3

ul m1 All brasil 1452 46 16 1 17

ul m2 All brasil 1650 40 4 1 5

umm 21C Ge 2100 33 1 0 1

TOTAL 848 135 983

MRS LOGÍSTICA


AlCo-rs3 AlCo 1600 59,0 0 3 3

AlCo-rsd12 AlCo 1800 49,0 0 3 3

eFCb eFCb 150 41,3 3 0 3

Ge-720HP Ge 660 55,1 10 11 21

Ge-AC44-I Ge 4400 2,2 85 0 85

Ge-C26-7mP Ge 2600 35,9 35 0 35

Ge-C30-7 Ge 3000 36,9 9 0 9

Ge-C30-7mP Ge 3000 10,3 19 0 19

Ge-C30-8 Ge 3000 25,9 16 0 16

Ge-C36-7 Ge 3300 26,9 23 0 23

Ge-C36-me Ge 3600 27,8 68 0 68

Ge-C36-s7 Ge 3600 36,9 2 0 2

Ge-C44-emI Ge 4400 3,5 84 0 84

Ge-mX30-C Ge 3000 28,6 18 1 19

Ge-mX36-mP Ge 3600 27,1 26 0 26

Ge-sF30-C Ge 3000 31,9 9 0 9

Ge-u20C Ge 2000 29,9 26 0 26

Ge-u23C Ge 2250 35,9 50 9 59

Ge-u23C1 Ge 2250 35,9 12 6 18

Ge-u23CA Ge 2600 35,9 28 0 28

Ge-u30C Ge 3000 31,9 2 0 2

Ge-u5b Ge 540 50,0 4 5 9

Ge-u6b Ge 640 43,9 6 2 8

Gm-sd18 Gm 1800 50,0 10 7 17

Gm-sd38 Gm 2000 43,9 34 2 36

Gm-sd40-2 Gm 3000 32,1 35 1 36

Gm-sd40-3 Gm 3000 43,3 14 0 14

HITACHI dI HITACHI 950 30,9 2 1 3

HITACHI el HITACHI 3780 35,8 12 1 13

TOTAL 642 52 694

EF VITÓRIA MINAS



u26C Ge 1800 27 1 0 1

bb36-7 Ge 3600 33 14 0 14

bb40-8m Ge 4000 19 6 0 6

bb40-9m Ge 4000 15 12 0 12

bb40-9W Ge 4000 6 164 0 164

ddm45 emd 3600 38 51 3 54

ddm45-mP emd 3600 38 6 0 6

sd45 emd 3600 35 4 0 4

G12 emd 1310 51 24 0 24

G16 emd 1800 45 33 0 33

ToTAl 315 3 318


Dispositivo para realizar a retirada e instalação do conjunto choque e tração dos vagões

nota técnica


Com a evolução dos tempos a técnica ferroviária foi sendo aperfeiçoada de tal maneira que se formar homens especializados tornou-se imprescindível. A idéia do projeto iniciou após uma auditoria interna de segurança em uma das manutenções de vagões na oficina. O grupo auditor, diante do

que visualizava no momento, resolveu intervir e paralisar a tarefa de substituição do aparelho de choque, gerando muita polêmica e discussão em torno da prática insegura proporcionada pela atividade.

Após esta implantação os executantes têm a garantia de liberar componentes dentro dos padrões exigidos pela ferrovia, sem a necessidade de correr risco de acidente.

Warlisson Sousa de Almeida - 1o lugar Prêmio Amsted-Maxion

1 - ObjetivoGarantir que a integridade física dos executantes na manuten-

ção dos aparelhos de choque, eliminar risco de acidente ao posi-cionar truque dentro do vagão, e reduzir o tempo de exposição ao risco dos executantes da tarefa.

DIFICULDADE E RISCO DE ACIDENTE NA RETIRADA E INSTALAÇÃO DO CONJUNTO CHOQUE E TRAÇÃO DOS VAGÕES.

2 - Conhecendo o problema:Os aparelhos de choque e tração têm a função de amortecer os

impactos e cargas do trem, impedindo que as altas cargas venham a causar danos na estrutura, principalmente nos estrados e mais especificamente nas longarinas centrais.

O efeito de amortecer está relacionado com as cunhas, placas e

Principais componentes

molas internas dos aparelhos, especialmente desenhados para absor-ver por fricção os impactos, sem transmiti-los totalmente ao vagão.

Durante a manutenção desses vagões em suas preventivas na oficina é feito a inspeção no conjunto de choque e tração, e são substituídos devido ao limite de desgaste e uso informado pelo fabricante.

2.1 - O QUE É O PROBLEMA? DIFICULDADE E RISCO DE ACIDENTE NA RETIRADA

E INSTALAÇÃO DO CONJUNTO CHOQUE E TRAÇÃO DOS VAGÕES.

2.1.2 - ONDE OCORRE? Nos vagões.

2.1.3 - COMO OCORRE? Durante a manutenção dos vagões onde é necessária a sub-

stituição do conjunto choque e tração e a instalação dos mes-mos no vagão.

2.1.4 - QUAL A FREQÜÊNCIA? Diariamente na manutenção preventiva ou quando ocorre al-

guma anomalia nos conjuntos de choque dos vagões. 2.1.5 - COM QUEM OCORRE? Ocorre com todos os vagões GDE quando em manutenção

no sistema choque e tração e a maior dificuldade dos execu-tantes pela exposição do risco do mesmo na realização da tarefa.

2.1.6 - POR QUE OCORRE O PROBLEMA? Durante a manutenção dos vagões na oficina é feito a inspeção

do conjunto de choque e tração, após a inspeção do executante caso haja desgastes dos mesmos e feitos a substituição do con-junto. Em uma dessa substituição na oficina, foi observado por um grupo de auditor de segurança o grande risco de acidente na real-ização da tarefa, paralisando a substituição do aparelho de choque, gerando muita polêmica e discussão em torno da prática insegura proporcionada pela atividade.

localização do conjunto de choque e tração nos vagões

braçadeiraAparelho de choque

Pino de fixação

engate


batente traseiro com desgaste Conjunto de choque e tração com desgastes risco de acidente ao posicionar o truque dentro do vagão, para aumentar o peso para extrair o sistema

choque e tração.

extração do sistema choque e tração utilizando ponte rolante

risco de danificar o moitão e as roldanas da ponte ao içar o aparelho para a desmontagem

nota técnica

74 REVISTA FERROVIÁRIA DEZEMBRO 2010/JANEIRO 201174 REVISTA FERROVIÁRIA DEZEMBRO 2010/JANEIRO 2011

nota técnica

3 - Fluxos do processo atual1- Solicitação do vagão para a manutenção2 - Vagões levados para a oficina3 - Desacoplados os vagões e levantados os mesmos para a retirada do conjunto de choque e tração 4 - É feita a manutenção geral no vagão, acoplado e liberado para a operação5 - Vagão volta a circular.

3.1. OBJETIVO:Absorver na nossa rotina de manutenção a realização da tarefa

com segurança eliminado o tempo dos executantes ao risco de aci-dente, o risco de danificar a ponte rolante na desmontagem, o risco de acidente ao posicionar o truque dentro do vagão, o risco de queda do aparelho na montagem usando a empilhadeira e elimina-ção eliminando o tempo da execução da tarefa.

3.1.2 - METAS:Oferecer manutenção de qualidade aos nossos clientes, com

confiabilidade e segurança dos executantes na realização da tarefa.O que pretendemos com o trabalho? Tudo que existe pode ser melhorado e que devemos melhorar

na nossa manutenção e eliminar todos os riscos de acidentes na realização das atividades.

3.1.3 - PRAZO

Etapa do PDCA Data prevista Identificação do problema 25/02/2002Observação do problema 01/03/2002Análise do problema 10/04/2002Plano de ação 15/04/2002Ação 20/04/2002Verificação 20/08/2002 Padronização 25/09/2002Conclusão 20/010/2002

3.1.5 - DIAGRAMA DE CAUSA E EFEITO

4 - Causa fundamentalFalta de um dispositivo seguro para a desmontagem e montagem

dos aparelhos de choque.

5 - Soluções analisadas pela equipePrimeiramente procuramos saber no mercado interno, com

nossos parceiros Vale em São Luis, Carajás e Vitória, qual a práti-ca mais segura e qual a ferramenta para auxílio na desmontagem dos aparelhos.

Não conseguimos identificar, haja vista, os procedimentos uti-lizados, até então, serem idênticos aos nossos. Com isto levanta-mos a manga da camisa e assumimos a busca de uma solução para esse grande problema.

Após dois anos de estudos e desenvolvimentos, utilizando so-mente os recursos do grupo chegamos à solução para o problema.

Confeccionar um dispositivo móvel e hidráulico que facilite a retirada e instalação dos aparelhos de choque dos vagões.

5.1 - PLANO DE AÇÃO.

Custo total + mão de obra = R$ 5.250,00

O projeto foi submetido à análise do supervisor, após a veri-ficação do seu funcionamento, foi aprovado para ser incluído no programa de sugestões.

Após a aceitação do projeto foi realizado treinamento junto ao pessoal que irá executar tarefa.

5.1.1 - AÇÃO O projeto desenvolvido pelo grupo:

ProcedimentoErrado

MatériaPrima

Projeto Dispositivo

Lay-outFalta

Conhecimento

Os aparelhos são originais

O mesmo adotado

nas ferrovias mundiais

Não existe dispositivo

para desmontagem

O espaço físico é adequado

A mão-de-obra é experiente e treinada

Igual a CVRD

dificuldade e risco de

acidente na retirada e

instalação dos aparelhos de choque nos

vagões

O qUE qUEM qUANDO COMOProjetar e Todos Outubro 2001 Utilizando sobra confeccionar integrantes de material dispositivo do grupo de caldeiraria

Projetar painel Todos Março/Abril Gerente técnico de controle integrantes de 2002 do GIEL, fazendo Hidráulico do grupo compra de material se necessário.

Projetar capacidade Todos Junho/Julho Gerente técnico dos cilindros integrantes de 2002 do GIE, fazendo hidráulicos do grupo compra dos cilindros especificados.

Confeccionar carrinho Todos Outubro Utilizando sobra p/ transportar integrantes de 2002 de material o dispositivo do grupo de caldeiraria


nota técnica


5.1.2 – IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO DE AÇÃO AÇÕES PROPOSTA: Conhecimento, esclarecimento e divulgação da nova ferra-

menta para a retirada e instalação do aparelho de choque e haste de ligação dos vagões.

Treinamento e utilização.

DIFICULDADES / FACILIDADES Aceitação e facilidade no uso.Todos os envolvidos passaram a encarar o novo como um bem

para o nosso desenvolvimento eliminando os riscos de acidentes com os executantes.

5.1.3 - COMPARANDO RESULTADOS

ANTES

Antes tínhamos que posicionar um truque dentro do vagão para aumentar o peso do mesmo, para posteriormente retirarmos o aparelho de choque com auxilio da ponte rolante, com risco de danificarmos a ponte rolante, queda do vagão (se houvesse des-balanceamento da carga), maior tempo para execução da tarefa e pessoas exposta ao risco de acidente.

DEPOISCom a ferramenta desenvolvida, não

precisamos posicionar o truque dentro do vagão para aumentar o peso do mesmo, não precisamos mais do auxilio da ponte rolan-te, para a retirada do aparelho de choque, menor tempo para execução da tarefa e pessoas exposta ao risco de acidente.

simulação do funcionamento com o novo dispositivo 5.1.4 – IMPLEMENTAÇÃO DA AÇÃO

Ações Proposta Dificuldades / Facilidades Conhecimento, esclarecimento Aceitação e facilidade no uso e divulgação da nova ferramenta Treinamento e utilização

Todos os envolvidos passaram a encarar o novo como um bem para o nosso desenvolvimento

5.1.5 - COMPARANDO RESULTADOS - BLOQUEIO

Antes do bloqueio: Identificamos que os executantes da tarefa estavam trabalhando em condições de risco ao fazer a substituição do aparelho de choque do vagão.

O tempo para execução da tarefa era aproximadamente de 6 horas para 6 executantes.

Risco de danificarmos a ponte rolante da oficina, e o risco de danificar o aparelho de choque durante a instalação utilizando a em-pilhadeira.

Após o bloqueio: Além da garantia, temos a certeza de que es-tamos com o equipamento desenvolvido em condições de funcio-namento dentro do seu limite especificado, e eliminando o risco de acidente com os executantes

Reduzimos o tempo da execução da tarefa de 3 horas e 2 executantes.

Eliminamos o risco de danificar a ponte rolante da oficina, pois a mesma somente e utilizada para colocar e retirar o conjunto choque e tração do dispositivo desenvolvido.

Após a verificação: Aceitação da ferramenta pelos executantes.Foi realizada a pesquisa de satisfação dos executantes da tarefa

em relação do dispositivo criado, Treinado dos os executantes na realiza-

ção da tarefa e elaborado um POE (Padrão Operacional de Execução) para a atividade.

6 - CONCLUSÃO: Elaboração do relatório final.

Definindo o problema: DIFICULDADE E RISCO DE ACI-

DENTE NA RETIRADA E INSTALAÇÃO DO CONJUNTO CHOQUE E TRAÇÃO DOS VAGÕES.

Causa real: Falta de um dispositivo se-guro para a montagem e desmontagem do conjunto choque e tração dos vagões

Solução: Confeccionado um dispositivo móvel e hidráulico que facilite a retirada e instalação dos aparel-hos de choque dos vagões

6.1 - GANHOS TANGÍVEIS E IN-

TANGÍVEIS: 6.1.1 - TANGÍVEIS: Antes (com problema): 06 mecânicos na

execução da tarefa. Atualmente: 02 mecânicos na execução

da tarefa. Antes (com problema): 6 horas para a re-

alização da tarefa. Atualmente: 02 horas

FerrAmenTA resoluÇão


6.1.2 - INTANGÍVEIS: • Satisfação dos executantes;• Satisfação do cliente;• Aumento na segurança dos executantes na realização da tarefa; • Confiabilidade;• Aumento da produtividade no processo de substituição do con-junto de choque e tração• Fortalecimento da equipe; • Moral elevada.

Após cada trabalho concluído ficamos motivados a procura de novos projetos que eliminem condições inseguras em nosso ambiente de trabalho ou em qualquer lugar que exista uma ferro-via, pois já fomos procurados por colegas de outras ferrovias para implantamos o projeto

Desmontar aparelho de

Vagão içado e fixação

do aparelho desmontado?

O aparelho está descendo?

Içar vagão com ponte rolante ou

macacos ferroviários

Posicionar ferramenta

resolução conforme necessidade

Acionar cilindros auxiliares

para aparelho descer

Deslocar Ferramenta Resolução com

aparelho de choque

Ferramenta já foi

inspecionada?

Acionar cilindro principal contra

molas do aparelho (Pressão Máx. 50

Ton.)

Montar aparelho de

choque

Padronização

nota técnica

1. Bomba hidráulica2. Conexões3. Mangueiras4. Acessórios5. Cilindros6. EstruturaCH

eCK

lIsT


estatística

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - SETEMBRO 2010 Operadora 09/09 09/10 ∆% Acumulado no ano até setembro ∆% Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag.(103)2009 Passag.(103)2010 Passag.(103) Metrô-SP 2.483.224 61.437 2.652.006 64.531 6,8 5,0 520.584,0 561.932,0 7,9 CPTM 1.605.322 40.506 1.745.193 43.737 8,7 8,0 344.345,0 381.367,0 10,8 Metrô Rio 552.817 13.181 611.231 14.304 10,6 8,5 114.191,2 120.932,7 5,9 SuperVia 480.284 11.230 520.790 12.041 8,4 7,2 92.690,9 100.621,3 8,6 CBTU Recife 202.081 5.353 222.357 5.612 10,0 4,8 43.181,1 49.910,4 15,6 Trensurb 157.089 3.962 169.733 4.325 8,0 9,2 32.368,7 35.846,2 10,7 CBTU BH 156.831 3.908 183.651 4.494 17,1 15,0 31.893,3 37.026,7 16,1 Metrofor 19.330 492 14.532 364 (24,8) (26,0) 4.843,2 2.939,1 (39,3) CTS Salvador 15.187 359 7.900 124 (48,0) (65,5) 3.250,4 2.152,5 (33,8) CBTU João Pessoa 10.178 245 10.518 248 3,3 1,4 2.155,5 2.108,4 (2,2) CBTU Natal 7.834 188 8.717 197 11,3 5,0 1.571,5 1.672,3 6,4 CBTU Maceió 6.750 149 2.395 53 (64,5) (64,5) 1.323,4 1.042,2 (21,2) Total 5.696.927 141.009 6.149.023 150.030 7,9 6,4 1.192.398 1.297.551 8,8

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - OUTUBRO 2010 Operadora 10/09 10/10 ∆% Acumulado no ano até outubro ∆% Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag./dia útil Passag.(103) Passag.(103)2009 Passag.(103)2010 Passag.(103) Metrô-SP 2.525.149 63.796 2.667.111 64.433 5,6 1,0 584.379,7 626.365,0 7,2 CPTM 1.648.460 42.640 1.765.211 44.226 7,1 3,7 386.985,0 425.593,0 10,0 Metrô Rio 557.263 13.181 614.437 14.034 10,3 6,5 127.372,4 134.966,7 6,0 SuperVia 467.433 10.995 523.978 11.720 12,1 6,6 103.685,5 112.341,3 8,3 CBTU Recife 205.180 5.549 230.421 6.065 12,3 9,3 48.730,2 55.975,4 14,9 Trensurb 160.644 4.093 172.222 4.306 7,2 5,2 36.461,8 40.152,2 10,1 CBTU BH 159.111 4.053 182.314 4.451 14,6 9,8 35.945,8 41.477,7 15,4 Metrofor 19.201 513 12.444 334 (35,2) (34,8) 5.355,7 3.273,1 (38,9) CTS Salvador 15.464 380 7.303 106 (52,8) (72,1) 3.630,7 2.258,5 (37,8) CBTU João Pessoa 11.229 267 10.601 244 (5,6) (8,6) 2.422,5 2.352,4 (2,9) CBTU Natal 8.133 194 8.385 192 3,1 (1,1) 1.765,7 1.864,3 5,6 CBTU Maceió 6.310 160 3.398 77 (46,1) (51,8) 1.483,2 1.119,2 (24,5) Total 5.783.577 145.820 6.197.825 150.188 7,2 3,0 1.338.218 1.447.739 8,2

TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA - SETEMBRO 2010 09/09 09/10 ∆% Acumulado no ano até julho

Operadoras Set 10/Set 09 2009 2010 ∆% TU (103) TkU (106) TU (103) TkU (106) TU TkU TU (103) TkU (106) TU (103) TkU (106) TU TkU ALL Brasil 2.098,5 1.467,7 2.336,0 1.575,0 11,3 7,3 20.073,6 13.078,5 19.601,8 13.171,9 (2,4) 0,7 Transnordestina Log. 106,6 65,8 113,0 57,0 6,0 (13,4) 1.035,1 504,4 1.115,9 550,5 7,8 9,1 E.F. Caraj·s 8.653,0 7.458,3 9.779,0 8.529,0 13,0 14,4 70.831,4 61.954,4 75.260,7 65.267,6 6,3 5,3 E.F.V.M. 10.485,2 5.840,0 11.691,0 6.561,0 11,5 12,3 76.165,0 42.396,6 85.984,4 53.980,0 12,9 27,3 Ferroban 443,3 279,7 599,0 350,0 35,1 25,1 3.988,5 2.592,0 4.967,3 2.983,0 24,5 15,1 Ferronorte 994,3 1.374,6 949,0 1.321,0 (4,6) (3,9) 7.757,8 10.703,9 7.611,1 10.609,6 (1,9) (0,9) Ferroeste 24,0 20,8 21,0 16,0 (12,5) (23,1) 575,3 416,4 393,1 232,5 (31,7) (44,2) FCA 1.342,2 1.021,3 1.853,0 1.292,0 38,1 26,5 13.190,5 10.994,3 16.075,8 11.834,4 21,9 7,6 FTC 187,9 13,1 274,0 15,0 45,8 14,5 2.224,5 156,3 1.888,9 136,1 (15,1) (12,9) MRS Logística 11.557,8 5.339,7 11.023,0 5.190,0 (4,6) (2,8) 79.478,1 36.645,3 91.536,3 42.772,3 15,2 16,7 Novoeste 291,2 156,6 410,0 148,0 40,8 (5,5) 1.762,9 835,3 3.466,1 1.327,3 96,6 58,9 Total 36.184,0 23.037,6 39.048,0 25.054,0 7,9 8,8 277.082,6 180.277,5 307.901,4 202.865,2 11,1 12,5

TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA - OUTUBRO 2010 08/09 08/10 ∆% Acumulado no ano até agosto

Operadoras Ago 10/Ago 09 2009 2010 ∆%

TU (103) TkU (106) TU (103) TkU (106) TU TkU TU (103) TkU (106) TU (103) TkU (106) TU TkU ALL Brasil 1.893,3 1.256,8 2.315,0 1.558,0 22,3 24,0 21.966,9 14.335,3 21.916,8 14.729,9 (0,2) 2,8 Transnordestina Log. 146,3 83,1 123,7 58,3 (15,4) (30,0) 1.181,4 587,5 1.239,6 608,7 4,9 3,6 E.F. Carajás 8.163,1 6.995,9 9.792,0 8.556,0 20,0 22,3 78.994,5 68.950,3 85.052,7 73.823,6 7,7 7,1 E.F.V.M. 9.027,9 4.966,1 12.244,0 6.898,0 35,6 38,9 85.192,9 47.362,7 98.228,4 60.878,0 15,3 28,5 Ferroban 573,2 359,5 654,0 380,0 14,1 5,7 4.561,7 2.951,5 5.621,3 3.363,0 23,2 13,9 Ferronorte 879,5 1.212,4 952,0 1.320,0 8,2 8,9 8.637,3 11.916,3 8.563,1 11.929,6 (0,9) 0,1 Ferroeste 11,7 9,7 23,0 12,0 96,6 23,7 587,0 426,1 416,1 244,5 (29,1) (42,6) FCA 1.559,1 1.256,8 1.798,0 1.244,0 15,3 (1,0) 14.749,6 12.251,1 17.873,8 13.078,4 21,2 6,8 FTC 193,5 13,2 261,0 15,0 34,9 13,6 2.418,0 169,5 2.149,9 151,1 (11,1) (10,9) MRS Logística 10.749,5 4.975,0 11.522,0 5.407,0 7,2 8,7 90.227,6 41.620,3 103.058,3 48.179,3 14,2 15,8 Novoeste 299,8 161,4 403,0 147,0 34,4 (8,9) 2.062,7 996,7 3.869,1 1.474,3 87,6 47,9 Total 33.496,9 21.289,9 40.087,7 25.595,3 19,7 20,2 310.579,5 201.567,4 347.989,1 228.460,4 12,0 13,3


O firme avanço dos trilhos

artigo

Émuito gratificante constatar que a Feira Negócio nos Tri-lhos 2010 superou todas as edições anteriores, e que esse recorde não foi surpresa para os profissionais do setor. A expressiva participação de 175 expositores de 16 países e

a presença de quase 8 mil visitantes são demonstrações concretas de que a importância do transporte ferroviário está crescendo, no Brasil e em todo o mundo. Foi também este o motivo do sucesso da InnoTrans 2010, a maior feira mundial do ramo, realizada em Berlim, no mês de setembro, com 2.242 expositores de 45 países, sendo que o Brasil esteve representado por 47 empresas e institui-ções, a maior participação do nosso País até hoje.

Tais eventos são extremamente importantes, não apenas como oportunidades de negócios mas como ocasiões para o debate de ideias que fomentam a evolução do transporte sobre trilhos. Por isso contam sempre com o apoio da ANTF, entidade representativa das empresas de transporte ferroviário de carga, que mantém inten-so relacionamento institucional com todas as instâncias do poder público e da iniciativa privada envolvidas com o setor.

Junto ao Executivo e ao Congresso Nacional, por exemplo, a ANTF atua com o objetivo de dar sequência às conquistas da última década, valorizando o tema Ferrovias no debate nacional, alertando para a necessidade de adequação da malha existente às demandas do desenvolvimento do País, e para a urgente solução dos gargalos que ainda comprometem o crescimento desse modal de transportes.

No tocante à definição do marco regulatório, a ANTF tem tra-balhado ativamente, mantendo contato estreito e diálogo constante com a ANTT. É preciso consolidar as conquistas do modelo de concessões e o aprimorar deixando-o mais atualizado com a reali-dade do País, dotando-o de maior consistência técnica, em favor da eficiência operacional, e da segurança jurídica imprescindível para a viabilização do investimento privado.

Dentro do nosso setor, a ANTF sempre atuou em sinergia com as entidades congêneres, como é o caso da Abifer. O desenvolvi-mento da indústria ferroviária é extremamente revelante e auspi-cioso para as transportadoras, na medida em que a nossa atividade só tem a se beneficiar com o fortalecimento da produção de in-sumos, especialmente a fabricação de locomotivas e vagões em nosso País. Um dos pontos da agenda estratégica da ANTF é exata-mente a definição de uma política industrial para o setor ferroviário brasileiro, a partir de uma discussão ampla com a cadeia produtiva, defendendo questões como a desoneração de tributos e a concessão de benefícios fiscais, pelo Governo Federal, além do apoio através

de financiamentos pelo BNDES.Também já é efetivo, tanto no dia a dia das nossas operações

ferroviárias quanto nos contatos de caráter institucional, o relacio-namento dos operadores de carga, representados pela ANTF, com os operadores de trens de passageiros, principalmente em trechos compartilhados, como ocorre em São Paulo, onde a construção do Ferroanel terá reflexos diretos sobre a eficiência dos dois siste-mas. Agora esse relacionamento fica ainda mais completo com a chegada da Associação Nacional dos Passageiros Sobre Trilhos, a ANPTrilhos, reunindo as empresas privadas do setor de operação de metrôs e trens de passageiros, que operam no País. A ANTF participa dessa iniciativa, importantíssima para a representativida-de do setor como um todo. Quero também destacar a atuação da ABOTTC – Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turís-ticos e Culturais, fundada em 2000, para dar visibilidade ao setor frente ao mercado turístico nacional e internacional.

Ciente do relevante papel dessas entidades no cenário nacio-nal, a CNT está ampliando seu escopo, antes focado no transporte de carga sobre trilhos. A ação institucional integrada desse con-junto de associações, representando grandes empresas, é uma ex-celente notícia para todos nós, que teremos agora mais sinergia para a redução de custos, desenvolvimento de novas oportunida-des, formação de novas parcerias público-privadas, enfim, para os diversos desafios do aprimoramento do transporte sobre trilhos.

Trabalhar pelo crescimento do País, neste mundo globalizado, é um desafio que hoje requer a nossa presença em âmbito inter-nacional. O recorde da participação do Brasil na InnoTrans 2010 deverá ser superado já em setembro de 2011 na REMSA (Railway Engineering-Maintenance Suppliers Association – Railway Inter-change), em Minnesota, EUA, um grande evento que resultará da união de quatro feiras. Desde já, as empresas e instituições bra-sileiras do setor estão se preparando, para aproveitar da melhor maneira possível essa nova oportunidade de mostrar o potencial da nossa indústria, a qualidade dos nossos serviços, além de entrar em contato com as mais recentes tecnologias que conferem maior destaque ao modal ferroviário no século XXI.

Não poderíamos deixar de ressaltar, como parte fundamental de nosso relacionamento com toda a sociedade, a importância do contato mais estreito possível com a mídia geral e especializada. A atuação de veículos como a Revista Ferroviária para o desenvol-vimento do setor é evidenciada todos os anos no evento Negócios nos Trilhos, que foi grande em 2010, como já dissemos, e nas pró-ximas edições será ainda maior.

Rodrigo Vilaça Diretor-Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários


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