Os supercaminhões

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“No centro das cidades grandes e médias, o caminhão só é bem-vindo quando chega para entregar a geladeira nova. Fora isso, é sempre visto como problema.” Manoel Souza Lima Junior, presidente do sindicato das transportadoras de São Paulo, Setcesp

valem por três

4 Carga Pesada

ENTRE NÓS

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. DIAGRAMAÇÃO: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda-ME. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br. Circulação: Dezembro de 2014 / Janeiro de 2015 - Ano XXXI - Edição n° 177

Nesta ediçãoCARTAS 6Trate bem o carreteiro

CONCURSO SCANIA 11Eliardo Locatelli é o Melhor Motorista

NOSSA CAPA 12Os supercaminhões são um espanto

TRÁFEGO 20Grandes centros estão cada vez piores

MERCEDES-BENZ 24Ouvir clientes para voltar à liderança

IVECO 26Um evento e um novo Tector de 15 t MINAS GERAIS 28Restaurante Casa Branca faz 40 anos

VOLVO 29Todo o mundo viu a boa propaganda

CARGUINHA 30Lugar de correr é na Fórmula Truck

DAF 32Plano para 2015 inclui um semipesado

PASSATEMPO 34

Jogo duroEsta frase foi ouvida num evento em que estavam reu-

nidos transportadores de cargas, técnicos, gente ligada ao setor automotivo. Disse alguém, numa roda: “O transporte de cargas está que nem um time de futebol que tem que jo-gar numa quadra de basquete com uma bolinha de tênis...”

Já pensou? Onze pra cada lado jogando numa quadra de basquete onde é preciso tentar fazer cesta com uma bola de tênis que só pode ser tocada com os pés? Quantos “gols” a gente deve esperar?

A imagem é boa. Vinte e dois jogadores numa quadra de basquete provocariam um grande congestionamento, não é? Uns se chocando com os outros. Como acontece no transporte de cargas: muita gente correndo para pegar carga a qualquer preço, por qualquer frete, trombando feio nos concorrentes e se machucando também, embora a dor – que pode ser definitiva – só vá aparecer mais tarde.

Jogando futebol numa quadra de basquete é como muitos transportadores se sentem, com tantas regras a cumprir, com tantas leis que desabam na cabeça dos bem--intencionados porque muitas delas são impossíveis de ser cumpridas, por omissão do poder público na parte que lhe compete. A regra nem sempre é clara no transporte... Mas a penalização não recai só sobre os que agem apenas pensando em levar vantagem em tudo.

E chutando uma bolinha de tênis, quem é que vai con-seguir fazer cesta? Quem é o craque? Nem Messi, né? Nem Neymar. O transportador que chegar ao fim da jornada depois de passar por tantos buracos na estrada, por tantos pedágios, por tantas leis, por tantas autoridades, por tanta burocracia, será sempre um grande herói. É preciso ter um espírito pra lá de esportivo pra aguentar um jogo desses.

Mas é preciso continuar jogando. Feliz 2015.

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CARTAS

Ser bem tratadoQuem é que não quer ser bem tratado? Um de nossos leitores se sentiu tão confortável no centro de distribuição de uma grande rede de lojas, que nos escreveu para dar os parabéns à rede – e informar o endereço! Leia a carta dele na página 8. Ela mostra que os motoristas não “querem demais” quando pedem para ser tratados com dignidade nas operações de embarque e desembarque. Existe quem dê a atenção que eles merecem. E esses, com certeza, não se arrependem.

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tóri

as

Mesmo aposentado, Wilson dá duroJá sou aposentado mas preciso trabalhar. Chego a ficar mais de um mês fora de casa para poder tratar minha família – minha esposa Andreia e minha filha Isabela. O salário não cobre as despesas. Comecei em 1973, tempo do Alfa-Romeo, do 1519, do Scania 75. Agora os cavalos têm o conforto de um automóvel. Gosto de morar em Divino, aqui não tem bala perdida.Wilson L. Correa – Divino (MG)

Crescer, mesmo com criseDesde que me conheço por gente, ouço comentários sobre crise econômica. Parece que estamos

sempre em crise! Mas nunca reconheci nisto um empecilho para meu desenvolvimento pessoal. Acredito que, para alcançarmos um melhor padrão de vida, devemos nos aprimorar sempre na nossa profissão e nos associar com pessoas que tenham afinidade com o nosso pensamento.Silvio Lopes – Itamonte (MG)

Fala o guerreiro CláudioSou um caminhoneiro que ama esta profissão. Penso que deveríamos ser mais valorizados pelos empresários,

pelas autoridades e até pelos nossos irmãos da estrada. Sou nordestino de Aliança (PE), mas hoje moro em Itatiaia (RJ). Me considero um guerreiro que valoriza tudo o que tem – especialmente a minha família e o meu trabalho. Só tenho a agradecer a Deus.Cláudio de Medeiros Jr. – Itatiaia (RJ)

Faz diferença ser Scania.facebook.com/ScaniaBrasil app/ScaniaBR

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CARTAS

Mo

tos

Leonardo pede respeitoGostaria que os caminhoneiros respeitassem os motoqueiros. Sou de uma cidade pequena e quero informar que não somos vândalos irresponsáveis como os motoqueiros que circulam nas grandes cidades. Sempre faço o percurso entre Ponto dos Volantes e Padre Paraíso, na BR-116, e a maior parte dos caminhoneiros nos joga para fora da estrada. Em qualquer reta de 200 metros, eles dão sinal de luz para a gente sair da frente, nos obrigando a ir para o acostamento cheio de buracos. Parabenizo aqueles que nos respeitam. Mas os outros...Leonardo J. Marques – Ponto dos Volantes (MG)

Esp

era

Dona Luíza trata muito bemA todas as empresas que embarcam ou recebem mercadorias através de caminhões: sigam o exemplo do CD 300 do Magazine Luíza, no km 68 da Bandeirantes, em Louveira (SP). Lá temos pátio seguro para o caminhão, restaurante, banheiro limpo com chuveiro quente, sala com televisão e um quiosque para o motorista descansar. E mesmo assim tem motorista que reclama! Mas outras empresas deveriam fazer igual: tratar com dignidade e conforto aquele que chega ao destino com a mercadoria intacta.Duilis A. P. Castro – São Paulo (SP)

Sem acompanhante é osso...Reclamo das muitas empresas onde não é autorizada a entrada de acompanhante junto com o motorista para carregar ou descarregar. São muitas – quase todas! Não dão a menor condição de conforto. E ainda por cima não nos deixam abrir a caixa-cozinha. É osso!!! Eles precisam dos motoristas, mas nos tratam pior do que um cachorro vira-latas.Marcelo D. Pinto – José Bonifácio (SP)

Mu

lher

A importância dos pneus Meu nome é Maria Cristina, tenho 20 anos e trabalho no setor de recapagem de pneus agrícolas e de estrada. Desde que entrei no ramo, fiquei fascinada por máquinas como caminhões e carretas. Meu marido se aborrece quando viajamos e mostro tudo o que sei sobre medidas e bandas de pneus. Só acho que as estradas estão em condições precárias. Isso acaba com os pneus, dá prejuízo aos motoristas, sem contar que vidas são colocadas em risco. Mas quem põe a mão na consciência?Maria Cristina Corrêa – Divinópolis (MG)

Carg

a P

esa

daRômulo gosta do que lê

Preciso fazer este elogio: a revista Carga Pesada deu ampla divulgação e muitos esclarecimentos a respeito da Lei do Descanso (12.619). Na verdade, o governo apenas aprovou a lei, mas não deu condições para o seu cumprimento aos motoristas e às empresas e nem deu explicações. Também gosto de encontrar na revista os lançamentos e as inovações

tecnológicas. Sou coordenador de transporte e cuido de uma frota de 14

caminhões-frigoríficos da empresa Cogran. Sempre que posso, dou uma voltinha num deles...

Rômulo A. Cândido – Pará de Minas (MG)

André reclama de multasSou caminhoneiro há oito anos. Meu trabalho é tranquilo, pois faço Santos-Guarujá e todo dia estou em casa. Não faço viagens devido ao preço do óleo e do pedágio. Na Baixada Santista, o problema é a falta de estrutura e de estacionamento, fatos que acarretam multas para cima de nós. Sem contar que às vezes somos multados sem ter cometido infração nenhuma!André L. S. Brito – Guarujá (SP)

Paulo tem 20 anos de estradaA nossa classe está vivendo uma situação complicada. Parece que não temos mais valor. É muita lei pra cumprir e pouco dinheiro... Tenho 37 anos de idade, 20 de estrada e trabalho honestamente. Por isso não tenho nada. Mas sou feliz porque nunca me aconteceu nada de ruim. Paulo S. Vieira – Araguaína (TO)

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CARTAS

www.cargapesada.com.brOs quebra-molas deveriam acabarNão sou caminhoneiro, mas respeito essa classe que enfrenta todo o tipo de problemas, entre eles os malditos quebra-molas, que estão espalhados pelas cidades, já chegaram às estradas e agora podem ser encontrados até em subidas. Eles, sim, são causadores de poluição, porque obrigam a reduzir marchas e a exigir mais potência do caminhão. Ora, quem quer controlar a velocidade dos veículos deve colocar radares e não quebra-molas. Ficam aí falando em combater a poluição mas são as próprias autoridades que poluem, autorizando a instalação de mais e mais quebra-molas.Ugo Medici, por e-mail

Sobre motores Euro 5Atualmente rodamos com veículos com motores MAN nas configurações VW 17-280 no transporte de carga viva (pintos de um dia). Esse motor não necessita de Arla 32. Só colocamos o diesel S10. O resultado tem sido bom, assim como a economia. O combustível, sendo mais limpo, creio que também vai ajudar na vida útil das unidades injetoras dos veículos.Mário Renan Rosa – S. Antônio do Sudoeste (PR)

O embarcador não pagaJunto com toda a regulamentação que querem colocar no transporte de carga, como a Lei do Descanso e outras, deveriam baixar medidas que levassem em conta o custo do transporte. Por exemplo: o diesel S10 e o Arla 32 representam custos elevados que não passaram

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Estes são os contemplados com os brindes que nós oferecemos àqueles que nos mandam o cartão-resposta que circula junto com a revista: Leandro da Silva Pereira, de Salvador (BA), vai receber um kit da Noma composto por um boné, uma mochila, um squezze e uma toalha; e José Carlos Lupion, de Maringá (PR), receberá em casa, gratuitamente, por um ano, as edições da Carga Pesada. Escreva para nós e concorra na próxima edição.

a ser pagos pelos embarcadores. É por isso que o transportador está levando sobrecarga no caminhão: para sobreviver. Itacir Trombeta, por e-mail

Subsídio, pede o PauloPara mim, o diesel S10 e o Arla 32 são mais dois itens na longa relação de despesas que pagamos e que deveriam ser cobertos pelos impostos – como o plano de saúde, a escola particular, o guarda particular, o pedágio. Quer dizer: a gente paga uma vez, através dos impostos, para existir estrada, polícia, escola, e depois paga de novo para poder usar uma boa estrada, ter uma escola de qualidade e uma polícia de confiança. Fazemos tudo isso para sobrar mais dinheiro para o governo! A meu ver, o

diesel S10 e o Arla 32 deveriam ter seu custo subsidiado para o transportador.Paulo Alves, por e-mail

Os motoristas é que perdemSobre a notícia de que já são mais de 100 as cidades que têm restrições ao tráfego de caminhões no Brasil, quero dizer que quem sofre com isso é só uma pessoa: o motorista, que fica largado como lixo à beira da estrada, aguardando os poderosos chegarem a suas casas em seus carros de luxo, para só depois continuar seu trabalho. E quem ganha com isso são as prefeituras, que instalam uma sinalização pouco visível e enchem os cofres com o dinheiro das multas. São todos uns grandes caras de pau, isso sim.Wanderley Santana, por e-mail

11Carga PesadaCarga Pesada

Foi realizada no dia 6 de dezembro, no pátio do Posto Sakamoto, em Guarulhos (SP), a final da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, promovida pela Sca-nia. O gaúcho Eliardo Locatelli, de Carazinho, foi o grande campeão. Era a terceira vez que ele participava. Em segundo lugar ficou o também gaúcho de São Leopoldo, Marcos Araldi. E, em terceiro, o mineiro Anderson Dare Gonçalves de Andrade, de Contagem, um jovem de apenas 26 anos.

“Desta vez não me preocupei com a vitória, mas apenas em fazer o que eu mais gosto, minha paixão, que é dirigir caminhão. Deu certo”, disse Locatelli, ao lado da esposa Luciana e dos filhos Camile e João Pedro. Ele dirige um rodotrem da empresa Transcastanho. “Participar de uma competição como esta aumenta a autoestima da gente”, completou.

Falando sobre a profissão, o vence-dor reforçou as queixas da maioria dos caminhoneiros: “Estou preocupado com o futuro. Quem vai querer andar por estradas ruins, correr riscos, usar um banheiro sujo para ganhar R$ 2 mil por mês?” E fez uma declaração política: “O governo precisa acabar com a corrupção, investir em estradas melhores e em mais segurança. Eu mesmo, quando estou com pneus novos, não durmo direito por medo de ser roubado nos postos”.

Eliardo Locatelli é o Melhor Motorista do Brasil

SCANIA

Gaúcho de Carazinho disputava a competição pela terceira vez. Foi premiado pela persistência

JOVENS – A competição da Scania teve 65 mil motoristas inscritos e a etapa final contou com a participação de 28 que foram escolhidos nas 14 etapas regionais realizadas ao longo do ano.

O diretor geral da Scania do Brasil, Ma-thias Carlbaum, disse que a Scania realiza a competição em 40 países, com um total, este ano, de 85 mil inscritos, o que mostra o peso do Brasil no conjunto. “Temos certeza que estamos contribuindo para um trans-porte mais seguro e eficiente, trazendo re-sultados operacionais para todos na cadeia de transporte e valorizando o motorista”, prosseguiu Carlbaum.

Para o gerente de Marketing e Comuni-cação Comercial da Scania no Brasil, Márcio Furlan, uma forma dos jovens não perderem

o encanto pela profissão de motorista de caminhão é “oferecendo treinamento a eles”.

Eliardo Locatelli, o vencedor, ganhou um pacote de prêmios no valor de R$ 40 mil em aparelhos eletrônicos, móveis e eletrodomés-ticos. Somam-se a isso um jogo de seis pneus da Bridgestone, um curso de 40 horas no Sest Senat e uma viagem com acompanhante para conhecer a matriz da Scania, na Suécia. O segundo e o terceiro colocados ganharam uma viagem com acompanhante para um resort no Brasil, um jogo de seis pneus da Bridgestone, kits promocionais e um curso de 40 horas do Sest Senat.

A quinta edição da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil contou com o patrocínio do Scania Banco, Bridgestone/Bandag, Shell, Noma do Brasil e Rede Graal.

Mathias Carlbaum, da Scania entrega troféu para o campeão Locatelli

Marcos Araldi, Locatelli e Anderson Andrade comemoram o resultado

12 Carga Pesada

SUPERCAMINHÕES

A multiplicaçãodos indivisíveis

Eles custam até R$ 1 milhão, mas fazem o trabalho de três. Já chegaram às estradas os supercaminhões destinados ao transporte de carga indivisível apresentados pela Volvo,

Scania e Mercedes-Benz na última Fenatran

Nelson Bortolin

Eles são muito caros. Podem custar R$ 1 milhão. São projetados para tracionar cargas especiais muito grandes, indivisíveis, também chamadas “cargas de projeto”. Chegam a ter 750 cavalos de potência e capacidade máxima de tração (CMT) de 500 toneladas. Fazem o trabalho de até três caminhões. O mercado em que atuam apresenta também números gordos. Um frete de carga indivisível com mais de 150 toneladas chega fácil a R$ 1,5 milhão. Mas pode alcançar R$ 5 milhões. Viajando no Estado de São Paulo, uma transportadora

pode deixar mais de R$ 280 mil de tarifa adicional de pedágio para passar com as supercargas.

Esse segmento de transporte ga-nhou importância devido às grandes obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Para servi-lo, as montadoras apresentaram três supercaminhões na Fenatran do ano passado. A Volvo trouxe o FH16 750; a Mercedes-Benz, o Actros 4160 SLT; e a Scania, o R 620 V8. Só este último é fabricado no Brasil. Eles já podem ser vistos por aí. E agradam quem precisa puxar centenas de toneladas “juntas”.

Gilson Mansur, da Mercedes-Benz:configuração específica para o Brasil

Até há pouco tempo, para levar uma car-ga com mais de 200 toneladas, a Megatranz – especializada em cargas superdimensio-

nadas – usava três caminhões, um acoplado ao outro (sistema push-pull). Em

busca de outra solução, a empresa, que tem sede em Guarulhos (SP), adquiriu um Actros 4160 SLT “tro-picalizado” pela Mercedes-Benz.

Em sua primeira viagem, o veículo da Megatranz transportou um motor de 300 toneladas no Ce-ará, do Porto de Pecém até a usina termoelétrica de Maracanaú, em julho. Acoplado a um semirreboque com 24 linhas de eixos, ele puxou a carga sem auxílio de outro caminhão-trator, apesar das subidas do trecho.

O veículo tem CMT de 500 toneladas. “O caminhão representa uma mudança muito grande. Eliminou o peso morto de dois caminhões (cerca de 75 toneladas) sobre as pontes e eliminou dois motoristas. Tudo junto reduz o custo da operação em 30%”, afirma o presidente da transportadora, Henrique Zuppardo. Segundo ele, outros cinco Actros 4160 SLT serão comprados ano que vem.

A Mercedes-Benz procurou customizar o caminhão às necessidades dos clientes. “Devido às muitas subidas das nossas rodo-vias, fizemos o caminhão na versão 8×8”, explica Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. Na Europa, o caminhão sai com

configuração 8×4. “No caso da Megatranz, também produzimos o veículo com quinta--roda”, ressalta.

Na viagem da carga de 300 toneladas, a Megatranz utilizou semirreboque com motor, um módulo de seis eixos com power booster, que entra em operação para ajudar o caminhão-trator a não per-der força, principalmente nas subidas de serras”, explica Zuppardo. Segundo ele, no entanto, o power booster foi usado apenas para teste durante o trajeto. “Na verdade, a força do caminhão era suficiente para as subidas”, conta.

SCANIA - A Scania, por enquanto, não acredita que vá fazer grandes vendas de seu supercaminhão. “Ele é usado numa ativi-dade muito específica. É um veículo muito caro”, afirma o engenheiro de produto da Scania no Brasil, Cesar Gallagi. O caminhão custa R$ 988 mil.

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Cesar Gallagi, da Scania: tranquilidade para o cliente no pós-venda

O Actros 4160 SLT da Megatranz leva um motor de 300 t no

interior do Ceará

14 Carga PesadaCarga Pesada

Ele ressalta que, nesses veículos, o torque é mais importante que a potência. “O cami-nhão precisa de muita força, e não de veloci-dade. O motor não faz nada sozinho. Precisa ter todo um conjunto atrás dele. Pegamos o motor V8 com 3.000 Nm de torque, a caixa de câmbio automatizada (Scania Opticruise) e combinamos com o diferencial traseiro mais reduzido que temos, para entregar a força que o caminhão precisa”, afirma.

Gallagi diz que o fato de o caminhão ser produzido no Brasil é uma vantagem. “É mais barato e traz mais segurança ao cliente no pós-venda”, afirma.

O dono da Daniel Transportes, do Ceará, José Daniel Neto, comprou um Scania R 620 V8 há oito meses e acaba de pedir o segun-do. A carga mais pesada que o caminhão puxou até agora foi uma turbina de 187 toneladas, para a Vale. Fez o serviço de dois menos potentes. “Estou muito satisfeito com a compra”, diz.

Daniel Neto acha que as montadoras precisam trazer “essas máquinas bem mo-dernas” para acompanhar as importadas utilizadas no transporte de carga indivisível. “Tenho uma carreta que, quando passa no

viaduto, abaixa de 70 centímetros (em rela-ção ao solo) para 10 centímetros.”

Ele lamenta que o caminhão não seja financiável pelo Finame. Embora fabricado no Brasil, o caminhão da Scania ainda não obteve o índice de nacionalização exigido pelo BNDES. A montadora informou que está “trabalhando para diminuir” a quan-tidade de peças importadas para colocar o produto dentro das regras do Finame.

VOLVO – Desde a Fenatran do ano passa-do, a Volvo afirma ter vendido 12 caminhões FH16 750 no Brasil. Este é considerado o caminhão mais potente do mundo. “São veículos para um mercado que não passa de 100 unidades por ano”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de Engenharia de Vendas da montadora.

A capacidade máxima de tração (CMT) do caminhão é de 250 toneladas. Mais que isso, recomenda o gerente, é melhor utilizar dois veículos-tratores. “É uma questão de segurança.”

Sandro de Castro Gonzalez, presidente da mineira Transpes, comprou quatro FH 16 750 da Volvo. Ainda estão em teste, mas as avaliações preliminares são “satisfatórias”.

SUPERCAMINHÕES

“Normalmente, para carga acima de 120 to-neladas, a gente usa dois cavalos. Com esse da Volvo, dispensamos um cavalo. Calculo que a redução de despesas seja, no mínimo, de 35%”, explica.

Por ser importado, o caminhão não dá di-reito ao Finame. Gonzalez conseguiu finan-ciamento pela própria Volvo, mas não conta quanto custou nem como está pagando. A Transpes tem uma frota de 1.500 veículos, sendo 25% dedicados às cargas de projeto. Atende a Petrobras, entre outros clientes.

Para o empresário, a maior dificuldade de quem atua no transporte de cargas indivisí-veis está nas estradas. “Há muitas curvas e subidas. E as rodovias têm em geral 10 me-tros de largura. Nossas cargas chegam a oito metros. Segundo ele, a cada 15 quilômetros de viagem, a carga tem de parar para que os outros veículos passem. “Uma viagem de mil quilômetros chega a levar 20 dias”, conta.

Segundo Gonzalez, dependendo da complexidade da operação, o frete chega a R$ 1,5 milhão. A Carga Pesada apurou com outro empresário que, em casos raros, o frete de uma carga de 300 toneladas pode alcançar R$ 5 milhões.

15Carga PesadaCarga Pesada

Embora menos potente, o Actros 4160 SLT, da Mercedes--Benz, apresenta 500 toneladas de capacidade máxima de tração (CMT), o dobro da concorrên-cia. Isso se deve, entre outras razões, ao fato de que o veículo é 8x8 (tração nos oito eixos), enquanto os outros são 8x4.

Mas, segundo a Mercedes, é a embreagem desse caminhão que assegura a alta capacidade de tração. Trata-se de um siste-ma inédito no Brasil. Chama-se turboembreagem VIAB e é fabri-cada pela Voith, na Alemanha.

O sistema possibilita, por exemplo, o acoplamento de vários caminhões-tratores com equalização do movimento de tração. Além disso, é livre de manutenção, não tem desgaste nos discos da embreagem e se caracteriza por partidas suaves, permitindo o uso total do tor-que do veículo, até o limite de 3.000 Nm.

Embreagem e tração rendem CMT de 500 t, diz a Mercedes

Um serviço caro e trabalhoso

É difícil dizer o tamanho do merca-do de cargas indivisíveis no País. Mas existem alguns indicadores. Segundo o DNIT, de janeiro a novembro, foram con-cedidas 160.888 autorizações especiais de trânsito (AETs) para o tráfego de car-gas acima de 100 toneladas nas rodovias federais. Em todo o ano passado, foram 161.511. Já o DER de São Paulo emitiu 119.081 AETs (até novembro), sendo 573 para cargas acima de 100 toneladas.

Quem está no segmento enfrenta muito mais dificuldade que os transpor-tadores de cargas convencionais. José Daniel Neto, da Daniel Transportes, diz que a emissão de uma AET no DNIT pode demorar 10 dias.

A atividade também requer escolta particular e da Polícia Rodoviária Federal. E o que é mais complicado: dificilmente, devido à altura das cargas, uma viagem

é feita sem ter que desligar e religar ao menos um fio de alta-tensão. Para isso, é preciso ter eletricistas especializados e autorização da empresa de energia elétrica. “A lei diz que os cabos devem ficar a 11 metros do chão, mas ninguém cumpre. Em muitas rodovias, eles estão a seis ou sete metros”, reclama.

Outro problema é ter policial rodoviá-rio disponível para acompanhar o trans-porte. “É muito difícil. Nós conseguimos uma liminar para poder transportar equipamentos eólicos sem patrulha rodoviária”, conta o empresário.

Se no Nordeste é difícil, Daniel Neto diz que em São Paulo é bem pior. “Eles pedem um monte de documentos. Nunca vi negócio daquele”, afirma o empresário. E você, leitor, só precisa virar a página para saber do que é que Daniel está falando...

Álvaro Menoncin, da Volvo: é um mercado para 100 caminhões por ano

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Taxas de autorização especial de trânsito e de escolta policial, tarifa adi-cional de pedágio, tarifas de operação especial, de remoção de interferência, de cadastramento de escolta, além da tarifa de pedágio com os preços mais altos do País. A lista é enorme e representa apenas alguns dos custos do transporte de carga superpesada e superdimensionada em São Paulo.

Segundo o Sindicato Nacional das Em-presas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipe-sa), o transporte de um transformador de 300 toneladas de Santos a Uberaba pode custar mais de R$ 285 mil só de tarifa adicional de pedágio (TAP). “Transportar cargas especiais em São Paulo custa oito vezes mais que no restante do País”, afirma o vice-presidente executivo do Sindipesa, João Batista Dominici.

Ele toma como base a comparação en-tre o custo de realizar um transporte com 170 toneladas de PBT de Guarulhos a Uberaba de duas maneiras: ou utilizando rodovias estaduais concedidas ou rodo-vias federais. A distância, pelas rodovias federais, é o dobro, mas veja esta com-paração: pelas estaduais concedidas, em 501 quilômetros, a despesa com pedágio

é de R$ 65,4 mil; pelas federais, em 1.024 quilômetros, a despesa é de R$ 8 mil.

Uma Autorização Especial de Trânsito (AET), no DNIT, custa R$ 16,54 para o tráfego em rodovias federais. Já no Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de São Paulo vai de R$ 28,39 a R$ 179,44. E ainda demora muito mais, porque o processo não é informatizado. Por isso, quem transporta carga especial nas estaduais paulistas costuma pagar despachante.

As concessionárias paulistas também têm o direito de cobrar, além da tarifa de pedágio, adicionais por “serviços prestados na elaboração e implantação de esquemas operacionais necessários às operações especiais para o transporte de cargas excepcionais que possam afetar diretamente a fluidez e a segurança do tráfego”.

Para piorar, o DER e a ARTESP publi-caram duas portarias que podem tornar as regras para o transporte de cargas especiais ainda mais burocráticas e caras.

Atualmente, as concessionárias po-dem programar equipes próprias para acompanhar a travessia sempre que o conjunto transportador apresentar lar-gura maior que 5 metros, altura acima

de 5,40 metros e PBT acima de 100 toneladas. As novas normas preveem que o transporte seja acompanhado toda vez que a largura da carga exceda 3,20 metros, a altura seja maior que 5 metros e o PBT acima de 60 toneladas. “Além de encarecer para nós, isso vai fazer uma travessia rápida passar a demorar dias, na dependência de equipes de conces-sionárias e de pessoal do DER”, reclama Dominici.

Outra medida que vai elevar o custo do transporte de carga especial, prevista na portaria no 40 do DER, é a que reduz em até 1,5 tonelada a capacidade por eixo dos reboques modulares (linhas de eixos) com mais de 10 anos de fabrica-ção. “Não há comprovação de que essa medida ajude a poupar pavimento. O que haverá é o aumento do número de eixos para a mesma carga, aumentando o risco de acidentes e de quebra do equipa-mento”, afirma o engenheiro mecânico da Transtech, Rubem de Melo.

Atendendo a apelo do Sindipesa e da própria associação das concessionárias, o governo paulista suspendeu a vigência das novas regras, para revisá-las, até março. Originalmente, elas passariam a valer em novembro.

Em São Paulo, é o caos

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VUCS

Pela lei do município de São Paulo, um Veículo Urbano de Carga ( VUC) não pode ter mais de 6,30 m de comprimen-to. Na vizinha Osasco, na mesma região metropolitana, o limite é outro: pode chegar até 7,20 m. Em Porto Alegre, a restrição ao trânsito de caminhões no centro da cidade não é por comprimen-to, é por peso: máximo de três toneladas. Já em Cuiabá, são aceitos veículos de até 24 toneladas no centro.

Essa diversidade de normas nas gran-des cidades complica o desafio diário da entrega urbana de mercadorias. Além disso, se houvesse uma legislação única, o custo das operações seria menor e até o valor dos veículos poderia cair, conforme foi falado no seminário “VUC: Solução para a Mobilidade Urbana”, dentro da 1ª VUCFAIR 2014 – Salão dos Veículos Comerciais Leves – realizada em São Paulo de 18 a 21 de novembro.

“O caminhão só é bem-vindo quando chega para entregar a geladeira nova. Fora isso, é sempre visto como proble-ma”, reclamou em sua palestra Manoel

Mais de 100 cidades restringem caminhõesCrescem os obstáculos à distribuição de mercadorias nas cidades grandes. E cada uma tem sua “lei própria”

Souza Lima Junior, presidente do sindi-cato das empresas de transportes de São Paulo, Setcesp.

Isso não acontece apenas no Brasil. Uma caravana da Setcesp foi conhecer a rotina das entregas urbanas em Nova Ior-que e descobriu que a gigante americana UPS, que tem uma frota de milhares de caminhões, também sofre para estacionar: “Para se ter uma ideia, eles já pagaram mais de US$ 12 bilhões em multas”.

Por aqui, para obter ganhos de produ-tividade, além de uma norma única para toda a região metropolitana de São Paulo e grandes capitais, os palestrantes de-fenderam a criação de centros logísticos consolidadores, onde as cargas seriam fracionadas antes de entrar nas grandes cidades. Em São Paulo, poderiam ser instalados ao longo do Rodoanel.

Pelos dados do Detran-SP, em seis anos, a frota de VUCs da capital paulista

www.cargapesada.com.brFALA CAMINHONEIRO

“Futuramente, mandarão o consumidor ir buscar na fábrica. É por isso que ninguém quer viajar para fazer entrega nas grandes cidades, cheias destas leis. Eu não estou indo mais.” Alberto Diogo Giusti

“Os mentores destas leis deveriam ser obrigados a ir buscar as mercadorias nos seus carros. É um absurdo o caminhão ter que parar para dar espaço para carro pequeno. O que seria do mundo se não fosse o caminhão? Deixe uma semana sem entrar caminhão para fazer entrega na cidade e quero ver o que esses criadores de leis vão fazer.” Elismar Marques da Silva

21Carga Pesada

cresceu 49,5%. No final de 2008, eram 600.553; hoje são 897.471 VUCs. No Estado, o aumento foi maior ainda: de 1.718.354 para 2,8 milhões de Veículos Urbanos de Carga, ou seja, 67,8% a mais. São veículos usados principalmente em operações de entrega, de cargas fracionadas, não perigosas e em pontos de vendas.

Segundo pesquisa realizada pela NTC&Logística, mais de 100 cidades brasileiras já criaram algum tipo de res-trição ao tráfego de caminhões. “É um desafio conciliar o trânsito de pessoas e cargas no mesmo espaço. Em tese, não deveria haver restrições ao trânsito de caminhões nos grandes centros, uma vez

que eles representam uma parcela muito pequena da frota”, disse o consultor técnico da entidade, Neuto Gonçalves dos Reis.

Neuto também apresentou este dado, levantado pela Fundação Getúlio Vargas em 2012: o congestionamento de veículos em São Paulo custa R$ 40 bilhões por ano, somadas despesas com combustível, saúde – sobretudo tratamento de doenças respiratórias – e horas/salário paradas. Isso equivale a 1% do PIB nacional.

Por causa disso, a NTC&Logística propõe uma Taxa de Restrição de Trânsito (TRT), um valor a mais a ser cobrado sempre que a coleta ou entrega for reali-

zada em municípios que façam restrições à circulação de veículos de transporte de carga ou à própria atividade de carga e descarga. No Rio de Janeiro e em São Paulo o percentual é de 20% sobre o valor do frete, com taxa mínima de R$ 40,61. Em outras cidades, 15% sobre o frete e a taxa mínima é de R$ 20,96.

Pesquisa realizada em 2011 pela NTC junto a operadores de distribuição ur-bana de carga revelou que, na opinião deles, a solução para o problema do tráfego de caminhões nos centros urba-nos também exige mais vagas para carga e descarga e melhorias consistentes no transporte público, para reduzir a quan-tidade de carros em circulação.

22 Carga Pesada

VUCS

Estudo realizado em 417 diferentes cidades da Europa pela PwC (Pricewa-terhouseCoopers) em 2010 apontou a existência de algum tipo de regulação ou restrição de circulação em nada menos do que 84% das cidades pesquisadas. E o Brasil também caminha para isso.

Segundo dados apresentados pelo pre-sidente da Anfavea, Luiz Moan Yabiku Júnior, durante o seminá-rio, o maior crescimento da frota de veículos vem acontecendo nas cidades de até cinco mil habitantes: “Enquanto o cresci-mento em São Paulo, de 2007 para 2013, foi de 6%, nessas cidades o licenciamento de veículos cresceu 142%. Ou seja, daqui a pouco os mesmos problemas das gran-des cidades chegarão também às cidades médias e pequenas. E pelo menos 70% da população brasileira está em cidades com menos de 500 mil habitantes”, estimou o presidente da Anfavea.

Questionado se as facilidades de cré-dito não estariam contribuindo para o au-mento descontrolado da frota de automó-veis, Moan argumentou que o setor não recebe incentivos: “O automóvel tem que pagar imposto anual, permanentemente. Só em 2013 o setor automobilístico gerou R$ 180 bilhões em impostos, o equivalente a 45 dias de arrecadação”.

E defendeu um programa de reno-vação da frota: “Anualmente temos um prejuízo de pelo menos R$ 5 bilhões em acidentes que poderiam ser evitados se a idade da frota fosse menor. Qualquer quantia que o governo investir, será peque-na perto do custo que o envelhecimento da frota causa”, defendeu.

Frota cresce mais nas pequenas cidades

A MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen e MAN, dispõe da linha Delivery para atender à legislação para os Veículos Urbanos de Carga (VUC). A fabricante lidera o mer-cado de leves no Brasil, com participação de 38% de janeiro a novembro deste ano, segundo a Anfavea. O segmento representa hoje aproximadamente 20% das vendas de caminhões no país. Neste nicho, o Delivery 8.160 é o maior desta-que, sendo o veículo com maior número de emplacamentos.

A linha Delivery conta com cinco mo-delos para atender aos requisitos de VUC. São o 5.150, o 8.160, o 9.160, o 10.160 e o 10.160 Plus. Para cada um, são variadas as dimensões de entre eixos. “Com essas opções, conseguimos garantir ao cliente que sempre encontre a configuração ideal para sua necessidade de transporte. O Delivery 10.160, por exemplo, pode car-regar até 300 kg a mais que seu principal concorrente”, destaca Ricardo Alouche,

vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.

Não é à toa que as vendas do modelo 10.160 cresceram quase 150% nos pri-meiros oito meses deste ano, em relação ao mesmo período de 2013. A oferta de VUCs da Volkswagen se diferencia por apresentar a cabine com o melhor espaço interno da categoria, proporcionando conforto e ergonomia ao motorista. Há ainda como opcional o banco pneumático e ar condicionado.

Equipados com o moderno motor Cummins ISF, os Delivery asseguram o torque de 450 Nm (no modelo 5.150) e 600 Nm (para os demais) com torque máximo plano. A caixa de transmissão ZF aumenta a robustez e durabilidade para operação urbana e o acionamento a cabo traz mais conforto e precisão nas trocas, diminuindo o esforço e ruído interno.

(FONTE: ASSESSORIA DE IMPRENSA DA MAN LATIN AMÉRICA)

Volkswagen Delivery 8.160 é o mais emplacado

Cabine tem o melhor espaço interno da categoria

23Carga Pesada

Leves daMercedes-Benzatendem normas

Leves daMercedes-Benzatendem normasSeja para entregar mercadorias nas

grandes cidades ou para criar um negócio de comida sobre rodas – os já populares food trucks (à esq.) –, a Mercedes-Benz oferece uma completa linha de veículos para atender as demandas do transporte de cargas e distribuição urbana respeitan-do as mais variadas normas de restrição ao tráfego de caminhões.

Desde a chegada dos MB 180 nos idos de 1994 e depois com o lançamento da Sprinter em 1997, a Mercedes-Benz já vendeu mais de 125 mil comerciais leves no Brasil.

Com mais de 50 modelos, a família Sprinter é formada pelas versões 311 CDI Street, com PBT de 3,5 toneladas, e 415 CDI, para 3,88 toneladas, ambos com rodado simples. A versão 515 CDI, para cinco toneladas, tem rodado duplo.

Registrados como caminhonetes, o furgão e o chassi Sprinter 311 CDI Street podem ser conduzidos por motoristas com habilitação da categoria B e circular mesmo em zonas de restrição. Algumas

versões dos furgões e chassis Sprinter 415 CDI e 515 CDI também atendem à legislação VUC.

Os furgões Sprinter têm de 7,5 m³ a 15,5 m³ para levar carga, com a vanta-gem da maior porta lateral corrediça da categoria, com até 182 cm de altura e 130 cm de largura, e uma porta traseira com abertura de 270 cm. Dá, tranquilamente, para carregar um palete.

A Sprinter também dispõe da versão com portas corrediças nas duas laterais. A linha de furgões oferece duas opções de altura interna (1,65 e 1,94 m) e quatro compri-mentos (5.245, 5.910, 6.945 e 7.345 mm).

O chassi tubular amplia a capacidade de carga útil. Para o caso de baús, forte aplicação do veículo, o volume de carga pode chegar a 22 m³.

Outro diferencial é o motor OM 651 LA de quatro cilindros, biturbo, nas versões de 114 e 146 cv. A grande vantagem desta tecnologia é que os turbos atuam tanto em altas quanto em baixas rotações. E,

nas médias rotações, trabalham em con-junto proporcionando menor consumo de combustível.

ACCELO - O caminhão leve Accelo da Mercedes-Benz – nas versões 815 para 8,3 toneladas de PBT e 1016 para 9,6 toneladas – é próprio tanto para distribui-ção urbana como para curtas distâncias rodoviárias. Possui distância entre-eixos de 3.100 mm, como os VUCs, com o maior comprimento de carroceria para caminhões, de 4,5 metros, 5% a mais que seus principais concorrentes.

Com terceiro eixo montado por imple-mentadores, o Accelo 1016 6x2 pode al-cançar 13.000 kg de PBT, propiciando até 9.000 kg de carga útil – uma capacidade maior até que a de caminhões médios 4x2.

No transporte de bebidas, o eixo adicional permite a montagem de car-roceria de seis paletes altos de 1.250 kg para 42 caixas de bebidas cada um. Isso significa 42 caixas a mais ou 20% mais produtividade.

A Sprinter 311 CDI Street pode circular mesmo

em zonas de restrição

24 Carga Pesada

A adoção de freios a tambor nos mode-los Axor e Actros, atendendo solicitação dos clientes, mostra uma nova forma de atuação da Mercedes-Benz no Brasil: “As estradas falam e a Mercedes-Benz escuta”. Este é o resumo da filosofia de trabalho do novo vice-presidente de vendas e ma-rketing Roberto Leoncini, que atuou por 26 anos na concorrente Scania.

Ele está no cargo há seis meses. Falan-do à imprensa em Rondonópolis, num evento em novembro, Leoncini disse que tem estado em contato com a rede de concessionários, procurando mostrar que é preciso “escutar o cliente, informar a fábrica das necessidades dele e fazer a lição de casa, se quisermos ser novamente um jogador de peso em segmentos como o agronegócio”.

Ele também quer atualizar o mapa da presença da Mercedes através de conces-sionárias e postos de serviços. “A cada dia surgem novas necessidades, com novas rotas, como está acontecendo no Pará. Precisamos estar perto do cliente, nem que seja com oficinas em contêineres.”

Sobre o Actros, modelo premium da marca, o novo vice-presidente adianta

MERCEDES-BENZ

Vice-presidente da Mercedes diz que já estão ouvindo

“Queremos ouvir a estrada”

Roberto Leoncini: em busca do espaço perdido

Actros terá Finame 100% a partir de janeiro

que ele poderá ser 100% financiado pelo Finame a partir de janeiro.

Leoncini acha possível levar a Mer-cedes de volta à liderança do mercado brasileiro. “Vejo grandes oportunidades de trabalho surgindo todo o dia.” Mas reconhece a necessidade de vencer alguns desafios: “Precisamos ter um 8×2 de fábrica. Nos leves, temos que melhorar a cabine para dar mais conforto ao motorista”.

Veja a íntegra da entrevista de Roberto Leoncini no site www.cargapesada.com.br.

Na década de 1990, tempo do con-sagrado 1935, a Mercedes-Benz lidera-va entre os graneleiros no Mato Grosso com uma gorda fatia de 33%; hoje está na casa dos 9%. Para recuperar parti-cipação e atendendo aos pedidos de clientes, a montadora apresentou em

Rondonópolis, a “capital do bitrem”, as versões do Axor e do Actros com freio a tambor.

Agora, além do eixo traseiro sem redução nos cubos, que promete eco-nomia, o freio a tambor surge como o mais adequado para a operação mista

que envolve tanto estrada de terra quanto asfalto. A poeira desgasta mais o freio a disco.

A novidade estará disponível em janeiro e não vai alterar o preço do caminhão. Mas a manutenção do freio a tambor é mais barata.

Freio a tambor atende o agronegócio

25Carga Pesada

PEÇAS

Preço bom nas concessionárias

Uilian da De Nigris: serviço rápido e com garantia de fábrica

As peças da Alliance e Ary de Carvalho: objetivo é trazer clientes de volta para concessionárias

Cliente só procura concessionária durante a garantia, depois vai procurar peças a menores preços no mercado independente. A Mercedes-Benz quer mudar isso e aumentar a venda de peças nas concessionárias, principalmente para veículos com cinco anos ou mais.

Para isso, acaba de ser lançada a linha de peças Alliance Truck Parts, marca americana ligada à fábrica de caminhões Freightliner, pertencente à Daimler Tru-cks, que também é dona da Mercedes.

Estima-se que, no Brasil, só 20% das vendas de autopeças (de todas as marcas) sejam feitas pela rede de concessionárias e 80% pelo mercado paralelo: “Nós estamos acima da média, com 30%, mas esperamos crescer mais 5%”, explica o diretor de Pós-Vendas da Mercedes-Benz, Ari de Carvalho.

A Alliance oferece cerca de 70 itens de grande demanda, como filtros, lonas de freio, discos, tambores, todos de marcas conhecidas, como Fras-le, Mann e TecFil. A previsão é chegar a mil itens.

A venda já começou em 15 Estados e

Linha de peças Alliance, da Mercedes-Benz, tem preços iguais aos dos independentes

em 2015 o alcance será nacional. As peças têm garantia de três meses.

A concessionária De Nigris, de São Paulo, foi uma das primeiras a aderirem. O resultado tem sido bom entre clientes que possuem apenas um caminhão, “mas gran-des frotistas também começam a despertar para a novidade, prin-cipalmente de ônibus”, conta o gerente de peças Uiliam Mario do Nascimento. O preço é em geral 40% menor que o das peças genuínas.

RENOV – Não é de agora que a Mer-cedes-Benz oferece peças a preços mais convidativos nas concessionárias. Há 10 anos a montadora lançou a linha Renov de remanufaturados, que são fabricados em Campinas.

Nesse período, foram vendidas mais de 100 mil peças/conjuntos remanufa-turados, sendo 37 mil motores, 13 mil câmbios e 25 mil embreagens. Custam 55% do valor de um novo. A garantia é de 12 meses, sem limite de quilometragem. Além disso, o usado pode entrar como parte do pagamento.

“Ho je t e -mos tecnologia para recuperar um v i rabre -quim”, explica o diretor Ari

de Carvalho. “Além disso, enquanto em uma retífica o veículo teria que ficar parado por pelo menos 15 dias, com a linha Renov, à base de troca, o reparo não leva mais que três dias. Para quem tem apenas um caminhão, isso faz muita diferença”, argumenta o gerente de peças da De Nigris.

Um motor remanufaturado OM 366 LA, que equipa os Mercedes-Benz 1620 e 1418 e é um dos mais procurados, custa pouco mais de R$ 9 mil. Na retífica, este valor poderia chegar a R$ 15 mil. “E aqui na Mercedes-Benz o cliente pode contar com a cobertura da rede de 180 conces-sionárias, em todo o Brasil”, conclui o gerente da De Nigris.

26 Carga Pesada

IVECO

Aproveitando os últimos dias de vigên-cia das taxas do Finame PSI do BNDES, a Iveco e a Ellenco, que representa a marca no Norte do Paraná, realizaram em Londrina o evento “Hi-Way na Pista – Eco-nomia no Bolso”, no dia 13 de novembro, no autódromo Ayrton Senna.

Foi a nona e penúltima etapa da promoção que percorreu todo o Brasil, tendo reunido mais de 800 clientes e acompanhantes que realizaram cerca de 550 test-drives no extrapesado Stralis Hi-Way. Em média, foram vendidos 30 veículos por etapa.

Test-drive alavanca vendas do Hi-Way Evento em Londrina (PR) reuniu 80 convidados

O Hi-Way recebeu na Europa o título de Caminhão do Ano, mas também é pro-duzido no Brasil. Ele vem com requintes como banco de couro e cortina elétrica de série. Equipado com o motor Cursor 13, da FPT Industrial, tem três faixas de potência: 440, 480 e 560 cv.

“O caminhão é um sucesso pela qua-lidade que está trazendo para o mercado brasileiro”, avalia Ricardo Motta, da área de Marketing da Iveco.

Flávio Brandolin, presidente do Grupo GA, de Astorga (PR), foi um dos partici-pantes da etapa de Londrina do test-drive.

Alexandre Faride, Sérgio Trevisol (Ellenco) e Ricardo Motta, da Iveco

Brandolin tem um Stralis de 460 cv e está satisfeito. “O motorista não quer saber de outro caminhão. Mas agora eu gostaria de ter um Hi-Way na frota”, comentou.

Salvador de Vito Primo, da Compasso de Vito Transportes, de Maringá (PR), está no ramo há quase 40 anos. Ele tem cinco caminhões no transporte de combustível. “Tenho um Stralis 6×2 440 que está com um consumo melhor que o 380 da Scania. O motorista está gostando muito do caminhão.”

Para o diretor geral da Ellenco, Sérgio Trevisol, o objetivo do evento Hi-Way na Pista é congregar e trocar experiências com o transportador: “E mais uma opor-tunidade para o cliente conhecer melhor nosso produto”.

PARCEIROS - Os convidados do evento Hi-Way na Pista também fazem uma com-petição para ver quem consome menos combustível.

A Noma, de Maringá, em conjunto com

sua concessionária para a região de Lon-drina, a Eixo Forte, ofereceu as carretas com lastro. Rodrigo Fernandes, da área de Marketing da Noma, disse que a empresa está com novidades. “A Noma é conhecida pela robustez de seus produtos. Mas hoje também temos os produtos mais leves. E veículos mais leves significam maior capacidade de carga”, observou.

VENCEDORES – Os campeões em baixo consumo na etapa de Londrina que dirigi-ram o Stralis Hi-way com tração 4x2 foram:

1o Valdirei da Silva Adecreol (da Adecreol) – 3,703 km/l2o Roni Lopes (da Astuti Transporte) – 3,415 km/l3o Silvio Kerche de Camargo (da Transportes Guarapirama) – 3,282 km/l4o Emerson Cabrera (da Trans Grande) – 3,140 km/l5o Anderson Flavio Peguim (da Peguim Logística) – 3,055 km/l

27Carga Pesada

Apresentado há um ano, na Fenatran, chega agora às concessionárias o Iveco Tector 150E21 Economy 4X2. A principal novidade é o motor FPT N45 de 4,5 li-tros, com potência máxima de 206 cavalos e torque de 720 Nm, que promete ser 7% mais econômico quando comparado com o motor da geração anterior. “Trata-se de um motor com economia de quatro cilindros e performance de seis”, explicou Alexandre Xavier, diretor de Engenharia da FPT Industrial na América Latina.

Tector de 15 t chega ao mercadoMotor tem economia de quatro cilindros e performance de seis, garante a montadora

O novo caminhão 15 toneladas é ideal para entregas urbanas e interurbanas. Com Peso Bruto Total (PBT) de 15.400 kg, o novo Tector complementa a linha que começava no de 17 toneladas 6×2 indo até o de 23 toneladas 6×4. “A Iveco passa a oferecer uma opção que une três características desejadas pelos clientes: robustez, versatilidade e baixo consumo de combustível”, disse Christian Gonzalez, diretor de Marketing da Iveco.

“Com o novo produto, podemos aten-der tanto as grandes redes de transporta-dores quanto os pequenos e médios fro-tistas, que podem preferir um caminhão de 15 toneladas, em vez de adquirir um de tonelagem superior, desde que, como é o caso do Tector, tenha capacidade e robustez suficientes”, completa Gonzalez.

A transmissão usada é a mecânica Eaton, de seis marchas, com acionamento a cabo, que oferece maior precisão na troca de mar-chas. As molas parabólicas das suspensões dianteira e traseira também são novas.

A cabine ainda é equipada com molas helicoidais na suspensão posterior. No

NOVO DIRETOR – Depois da saída de Alcides Cavalcanti, que respondia pela área há sete anos, Paulo Goddard é o novo diretor comercial da Iveco. Ele vem da Fiat Automóveis, acumulando uma experiência de mais de 20 anos no setor automotivo

interior, os tecidos são os mesmos do Tector Stradale, versão Premium da linha.

O eixo traseiro Meritor MS 23-235 já é consagrado no mercado e apresenta duas relações de redução. Na caixa bai-xa, com carga que exige mais força do veículo, oferece ao motorista condições de sobrepor obstáculos do dia a dia com maior facilidade. Na caixa alta, permite guiar o veículo em situações que requei-ram menos força do conjunto motriz. Por sua vez, o eixo dianteiro é forjado e tem capacidade técnica para 5.000 kg.

O caminhão sai de fábrica com banco do passageiro biposto, escotilha de teto, ABS + EBL, porta-estepe, volante com regulagem de altura e profundidade e ajuste automático das folgas das lonas de freios. Como opcio-nal, pode ser equipado com ar--condi -cionado.

28 Carga Pesada

MINAS GERAIS

Luciano Alves Pereira

É imprescindível que se celebre esse aniversário. Situado no km 557 da BR-381, no quase-alto da Serra de Itaguara (MG), pista sentido BH, o Casa Branca teve como fundador João Greco, que continua lá, trabalhando e dando as boas vindas ao pessoal da estrada. Ele iniciou o empre-endimento em junho de 1974, no então ermo Campo do Gentio, aonde a própria luz elétrica levou vários meses para che-gar. Sua ousadia àquela altura foi instalar um restaurante estradeiro desatrelado e distante de posto de abastecimento. Sem falar que nos anos 1990 houve estudos e intensos esforços para tirar o traçado da

duplicação da rodovia para Brumadinho (MG). Ou seja, quase que a via deixou de passar à sua porta.

No início, Greco reunia experiência e algum ‘troco’ adquiridos nos oito anos passados na Churrascaria Rincão Gaúcho (a 5 quilômetros da atual localização). O novo negócio ficava numa subida de serra contra-indicada para parada de caminhões, já que a voz geral dizia: “na ida, o motor está quente, na descida o bruto vem de banguela”. A realidade, contudo, é que Greco, sempre apoiado pela esposa, filhos e colaboradores, transformou o Casa Branca numa das ‘estações’ preferidas dos caminhoneiros, ocorrendo, às vezes, falta de vagas no seu

O Casa Branca está fazendo 40 anos

João Greco cercado pelas netas e colaboradores: recém-chegados à obra de quatro décadas

Os caminhoneiros devem dar os parabéns: este é um dos pontos mais acolhedores da Fernão Dias

pátio de estacionamento de mais de 3,5 mil m². Sua atração do começo – que continua até hoje – era o mexido, até no café da manhã. Passou a ser oferecido por insistência do veterano Chiquinho Gordo, tanqueiro de Lavras (MG).

Com tanto tempo lidando com a clien-tela, o dono do Casa Branca entendeu como o caminhoneiro “merece respeito”. No entanto, admite que esse profissional “é mal compreendido. Falta a quem compartilha a estrada com ele perceber o seu espírito de renúncia”. Por isso não lhe nega solidariedade. Greco não gosta de falar em números, mas suas vendas devem andar acima de 300 refeições por dia. Ele ampliou o salão para 100 lugares

em 1999. Por outro lado, está prevendo “uma estagnação mode-rada no próximo ano, decorrente do esfria-mento da economia”. Nada que perturbe as expectativas de quem descartou a ambição de sua filosofia de vida. Tal visão de mundo, po-rém, não impede que seus amigos, clientes e colaboradores o cum-primentem pela obra e pela atitude.

29Carga Pesada

VOLVO

Claes Nilsson: da Europa para o Brasil

Todo mundo viu na internet

Colocar o ator Jean Claude Van Damme se equilibrando entre dois caminhões em movimento andando de ré ou pendurar o presidente da empresa na Europa, Claes Nilsson, num guindaste a 20 metros de altu-ra foram apenas duas das peripécias criadas pela agência sueca de propaganda Forsman & Bodenfors para os vídeos de lançamento da nova linha de caminhões Volvo.

Os filmes têm efeitos (truques) produ-zidos em computador, mas o resultado foi um sucesso: “The Epic Split”, título do filme com Van Damme, tornou-se o vídeo

de propaganda mais visto no YouTube até hoje, mais de 76 milhões de vezes.

“A linha de comunicação adotada neste lançamento confirma a busca de inovação e superação que a Volvo sempre busca colocar nos veículos que fabrica”, afirmou Daniel Homem de Mello, gerente de marketing da Volvo Trucks no Brasil. Frases em inglês, no fim dos filmes, informam que as pessoas que aparecem nos vídeos estiveram em total segurança durante as filmagens.

O vice-presidente de marketing da Volvo Trucks, Lars Terling, e dois repre-

sentantes da agência Forsman & Boden-fors, Olle Victorin e Tobias Nordstrom, vieram ao Brasil apresentar a campanha. Eles deram palestra na Escola Superior de Propaganda e Marketing, em São Paulo, onde foram recebidos como estrelas, já que a campanha “Live Test Series” é a mais premiada da história da publicidade: ganhou 20 Leões e dois Grand Prix (filme e cyber ) no Festival de Cannes.

Os vídeos e making off da campanha estão no link http://bit.ly/VolvoTrucks-LiveTests.

O ator Jean-Claude Van Damme

“se equilibra” entre dois

caminhõesem movimento,

no filme “The Epic Split”

Roger Alm vai para a Europa em janeiroO presidente do Grupo Volvo América

Latina, Roger Alm, vai deixar o cargo que ocupa há cinco anos para ir comandar a empresa no Norte da Europa, numa região que inclui 35 países. Na verdade, ele trocará de lugar com o também sueco Claes Nilsson, que virá para o Brasil. Ambos assumem em janeiro.

Roger Alm deixará boa imagem por aqui. Várias vezes

Roger Alm: do Brasil para a Europa

ele pegou a estrada para se encontrar e conversar com motoristas. A Carga Pesada acompanhou estas viagens. Na

mais recente, em maio, o presidente da Volvo per-correu a BR-040, entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro, a bordo do FH16 de 750 cv, o caminhão mais potente do mundo.

Em sua administração, a Volvo cresceu como nunca no Brasil: tinha 13% de participação de mercado

em 2009 e hoje tem 21,1%, o que lhe dá a liderança entre os pesados.

O número de concessionárias saltou de 77 para perto de 100. Também em sua gestão, o FH foi o caminhão pe-sado mais ven-dido do Brasil por quatro anos seguidos.

Considerada a categoria mais popular do País, a Fór-mula Truck tem levado milhares de torcedores aos au-

tódromos desde a sua estreia, em 1996, numa iniciativa de Aurélio Batista Félix, filho de caminhoneiro e empresário de transpor-tes, que faleceu em 2008.

Para ser homologada pela Confederação Brasileira de Automobilismo – CBA –, a Fórmula Truck precisou criar vários meca-nismos de segurança que só existem nos caminhões de corrida. Como, por exemplo, os chamados santantônios, que são refor-ços na estrutura da cabine para proteger o piloto em caso de acidente.

Não é só nisso que o caminhão de cor-rida é diferente dos caminhões normais. O caminhão de corrida está adaptado para desenvolver altas velocidades e fazer pe-rigosas ultrapassagens nos autódromos pelo Brasil.

Na estrada, o caminhoneiro responsá-vel tem que respeitar os limites de velocidade, até porque está transportando carga e não “apostando corrida” com os veículos menores.

É por isso que corrida e competição entre caminhões, só na Fórmula Truck. A estrada é lugar de cuidado, atenção e respeito às normas de trânsito e convivência pacífica.

Caminhoneiro experiente sabe que o importante não é chegar antes, mas chegar bem, dirigindo com responsabi-lidade e profissionalismo.

A temporada 2014 da Fórmula Truck teve decisão inédita entre dois pilotos da MAN Latin America: Leandro Totti, com seu caminhão Volkswagen Constellation, foi o campeão, seu companheiro de equipe Felipe Giaffone, que pilota o caminhão MAN TGX, ficou em segundo lugar.

Na etapa de Londrina da Fór-mula Truck encontramos o Daniel dos Reis Nunes, acompanhado de seu pai, Rudimar Nunes, que é representante comercial.

Ele leu a edição passada do Carguinha e acertou a resposta das duas perguntas que fize-mos aos leitores. Aprenda você também:

- Se começar a chover, o mo-torista deve reduzir a velocida-de, pois a pista estará mais es-corregadia.

Daniel sabe das coisas

Daniel com o pai Rudimar no Autódromo de Londrina. À esquerda,

Leonardo Urbano, amigo de Daniel

- A velocidade mais segura para um automóvel fazer uma curva não é a mesma para um caminhão ou ônibus.

Daniel tem 7 anos e adora ver corrida de caminhões. É torcedor do piloto Leandro Tot-ti, de Londrina, campeão deste ano na competição.

PLANOS

Dilene Antonucci

Este foi um ano de aprendizado para a DAF. Em 2015, a empresa projeta con-quistar 1% do mercado nacional de pesa-dos (acima de 16 toneladas), vendendo de 900 a 1.000 caminhões, segundo seu presidente Marco Dávila. A DAF iniciou há um ano a fabricação dos modelos XF 105 na planta de Ponta Grossa (PR), de onde já saíram cerca de 400 caminhões.

Embora esse número esteja bem abaixo do projetado inicialmente, a DAF espera ampliar as vendas com a estruturação da rede de concessionários e lançamentos como a versão do XF 105,

com cabine Super Space Cab e motor de 510 cv, além de outros modelos, como o semipesado CF 85: “Já temos 120 cami-nhões rodando e clientes que estão em sua segunda compra”, comenta o diretor comercial Michael Kuester.

Por enquanto, a DAF tem 20 con-cessionárias, mas o plano é chegar a 2019 com 100 lojas. Cada matriz exige investimentos de R$ 10 milhões, o que inclui terreno de pelo menos 20 mil metros quadrados e área construída de pelo menos cinco mil metros quadrados.

A DAF é controlada pelo Grupo Pac-car, sexto maior fabricante de caminhões do mundo. Num modelo de negócios

inovador para o mercado brasileiro, além de peças da Paccar (para os motores) e DAF, as concessionárias comercializarão itens da marca TRP, linha que dispõe de produtos para diversas outras marcas de caminhões, carretas e ônibus.

A fábrica de Ponta Grossa (à dir.) tem capacidade para produzir 10 mil caminhões por ano.

A planta está pronta para futuras ex-pansões, programadas de acordo com os próximos lançamentos e o crescimento do volume de vendas.

Após um ano fabricando caminhões no Brasil, empresa prepara o lançamento de um semipesado

DAF quer vender 1.000 caminhões em 2015

A DAF apresentou as novas cores do XF 105: são dois tons de vermelho, um de azul e uma

outra opção de branco

33Carga Pesada

Com investimentos de R$ 17,5 mi-lhões, foi inaugurada no dia 5 de novem-bro a loja matriz da MacPonta Caminhões, concessionária-modelo da DAF em Ponta Grossa (PR), onde se situa sua fábrica, a primeira fora da Europa. Estiveram presentes vários dirigentes do grupo americano Paccar, dono das marcas DAF, Peterbilt e Kenworth, inclusive seu presi-dente, Bob Christensen.

A MacPonta é um empreendimento dos sócios José Divalsir Gondaski (o Ferruge), diretor da MacPonta Agro (concessionária John Deere há 20 anos), e José Álvaro Góes Filho, diretor da Madcompen, empresa especializada em suprimentos para marcenaria.

Primeiro grupo a conquistar a bandei-ra DAF no Brasil, a MacPonta representará a DAF em 225 municípios do Paraná. A segunda loja, em Marialva (próximo a Maringá), deverá abrir em maio de 2015. Depois serão instaladas lojas em Campo Mourão e Londrina.

Em Ponta Grossa, a MacPonta tem cinco mil metros quadrados de área construída num terreno de 22 mil metros quadrados, que pode ser expandido para 40 mil. “Esta-mos ao lado da fábrica, recebemos muitos visitantes e precisamos ter um padrão diferenciado”, explicou Ferruge.

Inaugurada a MacPonta, concessionária-modelo

No descerramento da placa, da esquerda para a direita: Robert Bengston, vice-presidente do Grupo Paccar; Bob Christensen, presidente e CFO do Grupo Paccar; José Álvaro Góes Filho, sócio da MacPonta Caminhões; Marcelo Rangel Cruz de Oliveira, prefeito de Ponta Grossa; José Divalsir Gondaski (Ferruge), sócio da MacPonta Caminhões; Ronald Armstrong, CEO do Grupo Paccar; e Marco Dávila, presidente da DAF Caminhões Brasil

CLIENTE - A MacPonta aproveitou a festa de inauguração para homenagear os primei-ros clientes que adquiriram caminhões DAF. Daniel Begnini, da Begnini Transportes, foi um deles. “Comprei os caminhões pensando em prestigiar quem investe na nossa região, mas também porque sei que na Europa a DAF é uma marca forte, que tem um cami-nhão robusto e de qualidade”, explicou.

A Begnini possui uma frota de 85 ca-minhões que transportam frigorificados, bobinas de aço, carga viva e ração animal. Três são DAF modelo XF 105 e há planos

para mais. “Comparados a alguns mode-los que temos na frota, os DAF são até 8% mais econômicos”, elogiou Daniel.

Diante dessas palavras, o gerente co-mercial da MacPonta, Waldir Marin Filho, o Dinho, está otimista: “O que os clientes nos dizem sempre é que o caminhão está fazendo média, não quebra e os motoristas estão adorando”. Dinho adiantou que antes do final do ano a marca vai oferecer a opção de aquisição pelo consórcio, já que as nego-ciações com um tradicional parceiro do mer-cado de transportes estão quase concluídas.

PARA-CHOQUES

CRUZADAS

NOIVOS

Ele:– Desculpe, querida, mas estou com a impressão de que você quer se casar comigo só porque herdei uma fortuna do meu tio.Ela:– Imagine, meu bem! Eu me casaria com você mesmo que tivesse herdado a fortuna de qualquer outro parente.

Horizontais: 1 – O produto da galinha – A parte mais alta; 2 – Sigla dos Centros de Atenção Integral à Criança, escolas financiadas pelo governo federal – Um tipo de plástico usado na fabricação de garrafas; 3 – Grito de dor – Abreviação de avenida – Sociedade Anônima; 4 – Pede, grita, protesta; 5 – Evita que o combustível saia do tanque com o balanço do caminhão; 6 – Rio da Itália – Para o – Uma maneira de chamar alguém; 7 – Medida correspondente a 100 metros quadrados – Nasce do tronco das árvores e sustenta as folhas e frutos; 8 – Pouco funda – Grande quantidade de água salgada. Verticais: 1 – Esvaziar – Casal; 2 – Na viagem de ida, você... – Grande tronco de madeira; 3 – Cumprimento afetuoso – Aqui – Sigla do Espírito Santo; 4 – Quem vai com ela, corre muito menos risco de acidente; 5 – Um combustível que antecedeu o motor a explosão; 6 – A “carteira de identidade” de um computador – Sigla do Maranhão – Sigla do Amazonas; 7 – O móvel principal da sala de jantar – Ave brasileira, da família da avestruz; 8 – Pedra que é objeto de devoção no candomblé – Mais que ruim.

Soluções – Horizontais: ovo, cimo, caic, pet, ai, av, sa, clama, tampa, pó, ao, ei, are, ramo, rasa, mar. Verticais: ocar, par, vai, tora, oi, ca, es, calma, vapor, ip, ma, am, mesa, ema, ota, pior.

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