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RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÂNSITO – RIT

EMPREENDIMENTO:

CHAPADA DO BOSQUE

USO / ATIVIDADE DO EMPREENDIMENTO:

RESIDENCIAL MULTIFAMILIAR

ELABORAÇÃO RIT:

LUCAS COELHO ARQUITERURA E PLANEJAMENTO

EMPREENDEDOR:

MRV CONSTRUTORA

DATA CONCLUSÃO:

27/01/2017

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I. SUMÁRIO

I. SUMÁRIO .......................................................................................................................................... 2

II. LISTA DE FIGURAS E IMAGENS .......................................................................................................... 3

III. INTRODUÇÃO: .............................................................................................................................. 5

IV. INFORMAÇÕES GERAIS DO EMPREENDIMENTO........................................................................... 6

II.I. Identificação e Qualificação do Empreendedor ........................................................................ 6

II.II. Dados do Empreendimento ...................................................................................................... 6

V. LOCALIZAÇÃO ................................................................................................................................... 7

VI. ÁREA DE INFLUÊNCIA ................................................................................................................... 9

VII. HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA........................................................................................................... 11

V.I - Levantamento e Identificação das Características das Vias .................................................... 14

V.I.I - Viaduto da Avenida da FEB com Avenida Dom Orlando Chaves ......................................... 16

V.I.II - Rotatória Avenida da FEB, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março, Avenida Ulisses Pompeu de Campos; ............................................................................................................... 23

V.I.III - Rotatória Avenida Ulisses Pompeu de Campos com Estrada da Guarita; ........................... 34

V.I.IV - Rua Benedita Bernadina Curvo: .......................................................................................... 41

V.I.V - Rua São Jose ....................................................................................................................... 43

V.I.VI - Mapeamento da Área de Influência ................................................................................... 45

V.I.VII - Resumo das Características Físicas das Vias ....................................................................... 47

V.II - Análise da Operação Atual ..................................................................................................... 48

V.II.I - Conceitos ............................................................................................................................ 48

V.II.II - Análise do Volume de Tráfego ............................................................................................ 51

V.II.III - Contagem Fluxo de Veículos ............................................................................................... 54

V.II.IV - Avaliação do Nível de Serviço ............................................................................................. 62

V.III - Atração de Viagens ............................................................................................................. 63

V.III.I - Determinação do Tráfego Gerado Segundo a Distribuição Modal e Definição do Nível de Serviço Futuro .................................................................................................................................... 63

V.III.II - Impactos da Mobilidade Viária ........................................................................................... 64

V.IV - Vagas de Estacionamento ................................................................................................... 66

II.III. Via de Acesso .......................................................................................................................... 66

VIII. CONCLUSÃO ............................................................................................................................... 68

IX. BIBLIOGRAFIA: ............................................................................................................................ 69


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II. LISTA DE FIGURAS E IMAGENS

Figura I - Localização ........................................................................................................................... 7

Figura II - Localização ........................................................................................................................... 7

Mapa 1. Planta de Localização ............................................................................................................ 8

Figura III - Área de Influência ............................................................................................................. 9

Mapa 2. Área de Influência ............................................................................................................... 10

Figura IV - Mapa de Hierarquização Viária ....................................................................................... 12

Mapa 3. Mapa de Hierarquização Viária........................................................................................... 13

Figura V - Vias de Estudo .................................................................................................................... 14

Figura VI - Avenida da FEB – Viaduto Dom Orlando Chaves ............................................................ 17

Figura VII - Seção Transversal da Av. da FEB ..................................................................................... 18

Figura VIII - Viaduto Dom Orlando Chaves ......................................................................................... 19

Figura IX - Viaduto Dom Orlando Chaves ......................................................................................... 20

Figura X - Avenida da FEB ................................................................................................................... 21

Figura XI - Avenida Dom Orlando Chaves ........................................................................................ 21

Figura XII - Viaduto Dom Orlando Chaves ......................................................................................... 22

Figura XIII - Viaduto Dom Orlando Chaves ......................................................................................... 22

Figura XIV - Avenida da FEB ............................................................................................................... 24

Figura XV - Seção Transversal da Av. da FEB ..................................................................................... 25

Figura XVI - Avenida 31 de Março ...................................................................................................... 26

Figura XVII - Seção Transversal da Av. 31 de Março ........................................................................... 27

Figura XVIII - Avenida João Ponce de Arruda ................................................................................... 28

Figura XIX - Seção Transversal da Av. João Ponce de Arruda ............................................................. 29

Figura XX - Avenida Ulisses Pompeu de Campos .............................................................................. 30

Figura XXI - Seção Transversal da Av. Ulisses Pompeu de Campos .................................................... 31

Figura XXII - Avenida da FEB, sentido Aeroporto – Cuiabá ................................................................. 32

Figura XXIII - Avenida da FEB ........................................................................................................... 32

Figura XXIV - Sobre a Rotatória – Vista Trincheira Av. da FEB .......................................................... 32

Figura XXV - Av. Ulisses Pompeu de Campos ...................................................................................... 32

Figura XXVI - Saída da Trincheira – acesso Av. João Ponce de Arruda ............................................. 33

Figura XXVII - Estação VLT – Av. João Ponce de Arruda .................................................................... 33

Figura XXVIII - Avenida Ulisses Pompeu de Campos .......................................................................... 35

Figura XXIX - Seção Transversal da Av. Ulisses Pompeu de Campos ................................................ 36

Figura XXX - Estrada da Guarita .......................................................................................................... 37


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Figura XXXI - Seção Transversal Estrada da Guarita ......................................................................... 38

Figura XXXII - Estrada da Guarita – sentido Av. Mário Andreazza ..................................................... 39

Figura XXXIII - Rotatória Av. João Ponce de Arruda – Estrada da Guarita .......................................... 39

Figura XXXIV - Rotatória Av. João Ponce de Arruda – Estrada da Guarita .......................................... 39

Figura XXXV - Avenida João Ponce de Arruda ................................................................................... 40

Figura XXXVI - Avenida João Ponce de Arruda ................................................................................... 40

Figura XXXVII - Avenida João Ponce de Arruda ................................................................................... 40

Figura XXXVIII - Rotatória Av. João Ponce de Arruda – Estrada da Guarita ...................................... 40

Figura XXXIX - Rua Benedita Bernadina Curvo ................................................................................... 42

Figura XL - Seção Transversal Estrada da Guarita ............................................................................. 42

Figura XLI - Rua São Jose ................................................................................................................... 44

Figura XLII - Seção Transversal Rua São Jose ...................................................................................... 44

Figura XLIII - Parada de ônibus ............................................................................................................ 45

Mapa 4. Mapa 04 – Pontos de Contagem......................................................................................... 53

Figura XLIV - Viaduto Dom Orlando Chaves ..................................................................................... 54

Figura XLV - Rotatória Avenida da FEB, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março, Avenida Ulisses Pompeu de Campos ...................................................................................................... 56

Figura XLVI - Rotatória Avenida Ulisses Pompeu de Campos com Estrada da Guarita .................... 58

Figura XLVII - Rua Benedita Bernadina Curvo / Rua São Jose ........................................................... 60

Figura XLVIII - Imagem Lote na Malha Viária ..................................................................................... 66

Figura XLIX - Acesso do Empreendimento ........................................................................................... 67


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RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÂNSITO – R.I.T

III. INTRODUÇÃO:

O aumento do poder de consumo da sociedade como um todo, associado com maiores facilidades de financiamentos para a população, trouxeram grandes benefícios para o indivíduo, no que se tange a qualidade de sua vida. O acesso a linhas de créditos tanto para imóveis, como para veículos aumentaram e facilitaram a aquisição desses itens.

Entretanto as facilidades individuais podem e trazem problemas para o coletivo, pois se por um lado a facilidade de adquirir seu veículo (carro ou moto) próprio contribuiu para o aumento considerável das frotas das cidades. Criando novas área de congestionamentos ou novas linhas de tráfego de veículos. Outro problema enfrentado é a briga por espaço. A exigência de vagas de estacionamento, para acondicionar todos esses veículos de forma harmônica e quando possível o mais próximo do destino final do condutor.

A implantação de novos condomínios residenciais, proporcionando por um lado maior qualidade na moradia criam novos polos de acumulo de pessoas, e que mesmo com um aumento na aquisição de veículos, ainda assim geram novas demandas pelo transporte público coletivo. Gerando novas rotas ou aumento de passageiros nas rotas já existentes.

Problemas que devem ser encarados por todos os interessados, o indivíduo como ser social, a sociedade como um todo, os agentes públicos como reguladores e os profissionais técnicos como leitores das diversidades, contrapondo suas necessidades para apresentarem um resposta de tal forma que a qualidade de vida do coletivo seja preservado ou reestabelecido.

Assim esse trabalho visa levantar os impactos causados em virtude da implantação do empreendimento Chapada do Bosque, apontando as medidas mitigadoras ou compensatórias que se fizerem necessárias.


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IV. INFORMAÇÕES GERAIS DO EMPREENDIMENTO

II.I. Identificação e Qualificação do Empreendedor

Razão Social: MRV PRIME Projeto MT O Incorporações SPE LTDA

CNPJ: 22.708.100/0001-80

Tipo do Empreendimento: Condomínio de Prédios Residenciais

Endereço: Rua Benedita Bernadina Curvo, Loteamento Jardim América, Bairro Ponte Nova Centro, Várzea Grande – MT.

Profissional: Lucas Coelho de Almeida, Arquiteto e Urbanista, CAU A50982-5

II.II. Dados do Empreendimento

Trata-se de um empreendimento a ser edificado cuja categoria de uso / tipologia se refere a condomínio horizontal, denominado “Residencial Chapada do Vale”, localizado na Rua Benedita Bernadina Curvo, Loteamento Jardim América, Bairro Ponte Nova Centro, no município de Várzea Grande, o nome do empreendimento é Chapada do Bosque, com as seguintes características:

Lote: 36.465,38 m²;

Torres: 26 – Sendo cada torre com 04 Pavimentos (térreo mais três);

Unidades Habitacionais: 416 – sendo 04 unidades por pavimento, num total de 16 unidades por torre;

Vagas de Estacionamento: 453 vagas para moradores, 06 vagas para visitante e 40 vagas para motos;

O empreendimento contemplará ainda:

Estação de Tratamento de Esgoto;

Reservatório de água tipo taça;

Guarita de controle de acesso;

Área de lazer;

Áreas verdes e permeáveis.


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V. LOCALIZAÇÃO

O lote está localizado na Zona de Uso Múltiplo (ZUM) do Zoneamento da cidade, dentro do perímetro urbano do município, nas coordenadas 15º37’57.14”S e 56º07’17.65”O. Com sua testada para voltada para a Rua Benedita Bernardina Curvo, no loteamento Jardim das Américas, Bairro Ponte Nova Centro, Várzea Grande.

Figura I - Localização

Fonte: Mapa Prefeitura de Várzea Grande – Editado pelo Autor

Figura II - Localização

Fonte: Google Earth – Editado pelo Autor


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Mapa 1. Planta de Localização


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VI. ÁREA DE INFLUÊNCIA

Este RIT tem o objetivo de viabilizar e amenizar possíveis impactos urbanos que poderão ocorrer da instalação desse empreendimento, devido ao acréscimo de viagens geradas pelo empreendimento, tanto no aspecto de veículos particulares, como pedestres e uso do sistema público.

Para definir as áreas de influência, seguimos a orientação do Termo de Referência nº 03/2016, emitido peal Secretaria de Desenvolvimento Urbano, Econômico e Turismo, o qual estabelece:

Área de Influência Direta – AID: a região do entorno geral mais próximo do empreendimento, e os seus acessos que delimitam e levam ao empreendimento – área compreendida dentro de um círculo de raio igual a 1,00 km a partir do empreendimento;

Área de Influência Indireta – AII: região eu engloba os acessos ao empreendimento, o sistema viário, infraestrutura, sistema de abastecimento de água e esgoto sanitário, drenagem, equipamentos públicos, posto médico, creche, escolas, entre outros equipamentos púbicos - área compreendida dentro de um círculo de raio igual a 2,00 km a partir do empreendimento.

Figura III - Área de Influência



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Mapa 2. Área de Influência


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VII. HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA

O sistema viário da cidade de Várzea Grande é hierarquizado, conforme Lei do Sistema Viário, sendo classificadas de acordo com as características funcionais e físicas do sistema viário urbano. Dessa forma foram estabelecidas 09 (nove) classes de vias:

Via Regional;

Via Perimetral;

Via Arterial;

Via Radial;

Via Coletora;

Via Parque;

Via Local;

Via Rural; e

Ciclovias.

A cada classe de via corresponde um dimensionamento de caixa viária, com largura mínima real ou prevista para cada classe de via., com objetivo de promover a mobilidade de forma adequada, continuidade da malha viária, definindo características geométricas e operacionais das vias.

Classificação Hierárquica e Dimensionamento das Vias

Classe da Via

Dimensões Mínimas

Caixa da Via Caixa de

Rolamento

Faixa de Circulação

Faixa de Estacionamento

Paralelo à Via Passeio

Ciclovia Bidirecional

Via Regional

* -- * * * 2,50m

Via Perimetral

38,00 m (quatro faixas de tráfego, duas marginais ( com no mínimo 15,00m de largura cada)

-- 3,50m 2,50m 3,00m 2,50m

Via Arterial

24,00 m (via com duas faixas de tráfego)

12,00 m

3,50m 2,50m 6,00m 2,50m 36,00 m (via com quatro faixas de tráfego e canteiro central com no mínimo 5,00m de largura)

9,50 m


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Via Radial 22,00 m (via com duas faixas de tráfego)

12,00 m

3,50m 2,50m 5,00m 2,50m

32,00 m (via com quatro faixas de tráfego e canteiro central com no mínimo 3,00m de largura)

9,50 m

Via Coletora

18,00 m 12,00 m 3,50m 2,50m 3,00m 2,50m

Via Local 13,00 m 9,00 m 3,30m 2,40m 2,00m --

Via Parque

** -- ** ** ** 2,50m

Via Rural *** -- *** *** *** --

* Parâmetros a serem estabelecidos de acordo com as Classes de Projeto do DNIT e do DER/MT.

** Parâmetros a serem estabelecidos de acordo com o Projeto Urbanístico.

*** Parâmetros a serem estabelecidos de acordo com as Classes de Projeto do DER/MT

O empreendimento será implantado numa via local, conforme podemos observar na figura abaixo.

Figura IV - Mapa de Hierarquização Viária



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Mapa 3. Mapa de Hierarquização Viária


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V.I - Levantamento e Identificação das Características das Vias

A avaliação dos impactos na área de trânsito e de transporte ocorreu sobre o sistema viário de acesso ao empreendimento, em atenção ao Termo de Referência foi considerada uma área inscrita em um círculo com raio de 2,0 Km, medido a partir do centro do lote do empreendimento.

Assim, consta deste item a análise das seguintes vias:

1) Viaduto da Avenida da FEB com Avenida Dom Orlando Chaves;

2) Rotatória Avenida da FEB, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março, Avenida Ulisses Pompeu de Campos;

3) Rotatória Avenida Ulisses Pompeu de Campos com Estrada da Guarita;

4) Rua Benedita Bernadina Curvo;

5) Rua São Jose

Figura V - Vias de Estudo



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As informações técnicas e condições existentes necessárias à formulação deste Estudo, na fase de diagnóstico foram coletadas através de observações, efetuando-se medições em campo e consultas a órgãos específicos de trânsito.

Entre as condições existentes estão às características e composição do tráfego atual, as características geométricas da via, o número e largura das faixas de tráfego, as condições de superfície do pavimento, entre outros.

Os levantamentos relativos para volume de fluxo veicular para fins de análise da Capacidade Viária e Nível de Serviço, foram coletados quando das visitas realizadas nos meses de outubro e novembro de 2016, nos horários de pico da manhã e da tarde. Esses levantamentos se referem basicamente à caracterização da região inserida na área de abrangência contendo verticalização, uso do solo, perfil das vias e infraestrutura básica existente.

Foram capturadas imagens fotográficas dos locais de importância para a avaliação da mobilidade viária, realizadas visitas em empreendimentos com características similares ao ora proposto a fim de obter informações relativas á inserção dos multifamiliares na malha viária local.

Na sequência estão apresentadas as informações coletadas nos levantamentos em campo anteriormente referidas.


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V.I.I - Viaduto da Avenida da FEB com Avenida Dom Orlando Chaves

Viaduto de importância intermunicipal, pois é umas das principais ligações entre o Munícipio de Várzea Grande e Cuiabá. Passou recentemente por adequações, o qual melhorou a fluidez do trânsito no local.

As duas vias estão configuradas como Vias Arteriais, com velocidade máxima permitida e regulamentada de 60 Km/h ao longo de sua extensão com exceção dos trechos com sinalização restritiva de velocidade.

Características Físicas da Via

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DAS VIAS

Item Nome da Via

Qt. Faixas de Circulação

Largura da Faixa

Calçamento Canteiro Central

Largura Total da Via

Aspectos Visuais Travessia de

Pedestre Fluxo Contra-Fluxo

Faixa Total Largura Aspecto Pavimento Iluminação Sinalização

01 Av. da FEB 2,00 2,00 3,90 15,60 3,50 PÉSSIMO 6,60 29,20 BOM BOM BOM N EXISTE

02 Av. Dom Orlando Chaves 2,00 2,00 4,00 16,00 - -- 1,30 17,30 BOM BOM BOM N EXISTE

Avenida da FEB

A Avenida sofre com o não término das obras do Veículo Leve sobre Trilho – VLT. Pois o canteiro de central da avenida foi transformado em canteiro de obras, as obras estão paradas sem prazos para retomada. Como foram inseridos proteções entre a via e o canteiro, em alguns pontos ocorre estrangulamento dificultando a circulação dos veículos.


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Contudo os maiores prejudicados são os pedestres, os quais ficam impedidos de circular de uma calçada para outra. Em alguns trechos a via não apresenta calcada com pavimento acessível.

Figura VI - Avenida da FEB – Viaduto Dom Orlando Chaves

Fonte: Google Earth

Av. Dom Orlando Chaves Pavimento não acessível

Canteiro - VLT


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Figura VII - Seção Transversal da Av. da FEB

Fonte: Acervo Pessoal


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Avenida Dom Orlando Chaves

O Viaduto foi entregue em meados do ano de 2.014, liberou o fluxo de veículos da Avenida da FEB, facilitando o fluxo tanto para quem segue sentido Centro de Várzea Grande para Cuiabá, como para quem visa acessar a capital da cidade pelo viaduto.

Pois com a construção do mesmo, foram eliminados cruzamentos na Avenida da FEB causadores de atrasos na circulação da via.

Figura VIII - Viaduto Dom Orlando Chaves

Fonte: Google Earth


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Figura IX - Viaduto Dom Orlando Chaves



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Registros Fotográficos:

Figura X - Avenida da FEB


Figura XI - Avenida Dom Orlando Chaves


Canteiro - VLT

Viaduto D. Orlando Chaves

Centro

Viaduto D. Orlando Chaves

Cuiabá


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Figura XII - Viaduto Dom Orlando Chaves


Figura XIII - Viaduto Dom Orlando Chaves



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V.I.II - Rotatória Avenida da FEB, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março, Avenida Ulisses Pompeu de Campos;

Esse cruzamento também sofreu alterações para a execução do VLT. A trincheira facilitou o fluxo entre a Avenida da FEB e a Av. João Ponce de Arruda, pois garantiu fluidez direta, sem interrupções. Facilitando a circulação Aeroporto Marechal Rondon – Cuiabá.

Além da intervenção da trincheira, foram feitas melhorias na rotatória na parte superior, com alargamento da mesma. Contudo o fato da obra do VLT estar inacabada causa saturação na via, principalmente nos horários de pico.

As quatro vias: Avenida da FEB, Avenida 31 de Março, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida Ulisses Pompeu de Campos, estão configuradas como Vias Arteriais, com velocidade máxima permitida e regulamentada de 60 Km/h ao longo de sua extensão com exceção dos trechos com sinalização restritiva de velocidade.



Item Nome da Via


Largura da Faixa






01 Av. da FEB 3,00 3,00 4,50 27,00 3,50 RUIM 9,40 43,40 BOM BOM BOM N EXISTE

02 Av. 31 de Março 2,00 2,00 3,50 14,00 3,50 BOM 10,00 31,00 RUIM BOM BOM N EXISTE

03 Av. João Ponce de Arruda 4,00 4,00 3,50 28,00 3,50 BOM 10,00 45,00 BOM BOM BOM N EXISTE

04 Av. Ulisses Pompeu de Campos 2,00 2,00 3,40 13,60 3,30 RUIM 2,00 22,20 BOM BOM BOM N EXISTE


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Avenida da FEB

O mesmo problema apresentado no trecho anterior, o não término das obras do Veículo Leve sobre Trilho – VLT.

Figura XIV - Avenida da FEB

Fonte: Google Earth

Canteiro VLT

Trincheira

Rotatória


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Figura XV - Seção Transversal da Av. da FEB



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Avenida 31 de Março

Importante rota alternativa de ligação entre os municípios de Várzea Grande e Cuiabá, com acesso para ponte Sergio Mota. Inclusive serve como rota alternativa quando é preciso interromper a circulação Viária na Avenida da FEB.

Apresenta comportamento de tráfego baixo no sentido rotatória entrando na avenida, contudo, no fluxo contrário, avenida acessando a rotatório apresenta tráfego com nível baixo, contudo atrasos maiores, devido o tempo de espera para acessar a rotatória.

Figura XVI - Avenida 31 de Março

Fonte: Google Earth

Rotatória

Cuiabá Aeroporto


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Figura XVII - Seção Transversal da Av. 31 de Março



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Avenida João Ponce de Arruda

Avenida de acesso ao Aeroporto Internacional Marechal Rondon. Principal gerador de viagens da via, por isso mesmo possui transito intenso e constante. Também sofre com fluidez por conta das obras não acabadas do VLT.

Figura XVIII - Avenida João Ponce de Arruda

Fonte: Google Earth

Canteiro VLT

Trincheira

Rotatória

Aeroporto


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Figura XIX - Seção Transversal da Av. João Ponce de Arruda



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Avenida Ulisses Pompeu de Campos

Avenida caracterizada por comportamento de tráfego de médio para alto durante quase todo o dia, sendo intensificado nos horários de pico. Sofreu alterações de acesso com as adequações da rotatória, melhorando sua fluidez.

Apresenta certo atraso no sentido de acesso a rotatória, com o sentido oposto livre.

Figura XX - Avenida Ulisses Pompeu de Campos

Fonte: Google Earth


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Figura XXI - Seção Transversal da Av. Ulisses Pompeu de Campos



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Registros Fotográficos:

Figura XXII - Avenida da FEB, sentido Aeroporto – Cuiabá


Figura XXIII - Avenida da FEB


Figura XXIV - Sobre a Rotatória – Vista Trincheira Av. da FEB


Figura XXV - Av. Ulisses Pompeu de Campos


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Figura XXVI - Saída da Trincheira – acesso Av. João Ponce de Arruda


Figura XXVII - Estação VLT – Av. João Ponce de Arruda



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V.I.III - Rotatória Avenida Ulisses Pompeu de Campos com Estrada da Guarita;

A importância dessa rotatória é a facilidade de conectar diferentes pontos da cidade, para todos os sentidos (Norte – Estrada da Guarita / Leste – Aeroporto / Sul – Centro da Cidade / Oeste – Jardim Glória – Jardim Paula). A duplicação da Estrada da Guarita também melhorou a fluidez desse acesso, permitindo mais uma ligação rápida entre os municípios de Várzea Grande e Cuiabá.

As vias possuem classificações diferentes, sendo: Avenida Ulisses Pompeu de Campos configurada como Via Arterial, com velocidade máxima permitida e regulamentada de 60 Km/h ao longo de sua extensão com exceção dos trechos com sinalização restritiva de velocidade. Estrada da Guarita configurada como Via Coletora, com velocidade máxima permitida e regulamentada de 40 Km/h ao longo de sua extensão com exceção dos trechos com sinalização restritiva de velocidade.



Item Nome da Via


Largura da Faixa






01 Av. Ulisses Pompeu de Campo 2,00 2,00 4,00 16,00 3,00 BOM 2,50 24,50 BOM BOM RUIM N EXISTE

02 Estrada da Guarita 2,00 2,00 3,50 14,00 2,50 BOM 3,50 22,50 BOM RUIM RUIM N EXISTE


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Avenida Ulisses Pompeu de Campos

Avenida caracterizada por comportamento de tráfego de médio para alto durante quase todo o dia, sendo intensificado nos horários de pico.

Figura XXVIII - Avenida Ulisses Pompeu de Campos

Fonte: Google Earth


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Figura XXIX - Seção Transversal da Av. Ulisses Pompeu de Campos



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Estrada da Guarita

Essa avenida passou por adequações recentemente, com duplicação que melhorou a fluidez da via. Importante eixo de ligação entre duas Várzeas Grandes: A Várzea Grande histórica, que cresceu no entorno do aeroporto, e a nova Várzea Grande que vem crescendo na região do Pari.

Figura XXX - Estrada da Guarita

Fonte: Google Earth


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Figura XXXI - Seção Transversal Estrada da Guarita



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Registro Fotográfico

Figura XXXII - Estrada da Guarita – sentido Av. Mário Andreazza


Figura XXXIII - Rotatória Av. João Ponce de Arruda – Estrada da Guarita


Figura XXXIV - Rotatória Av. João Ponce de Arruda – Estrada da Guarita



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Figura XXXV - Avenida João Ponce de Arruda


Figura XXXVI - Avenida João Ponce de Arruda


Figura XXXVII - Avenida João Ponce de Arruda


Figura XXXVIII - Rotatória Av. João Ponce de Arruda – Estrada da Guarita



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V.I.IV - Rua Benedita Bernadina Curvo:

Rua referente à testada principal do lote. Antes das alterações do viaduto Dom Orlando Chaves, era uma importante rota alternativa ligando Várzea Grande e Cuiabá. Atualmente possui um fluxo mais restrito aos usuários locais.

A via está classificada como Via Local, com velocidade máxima permitida e regulamentada de 30 Km/h ao longo de sua extensão com exceção dos trechos com sinalização restritiva de velocidade.



Item Nome da Via


Largura da Faixa






01 Rua Benedita Bernadina Curvo 1,00 1,00 2,70 5,40 2,50 RUIM - 10,40 BOM BOM RUIM N EXISTE


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Figura XXXIX - Rua Benedita Bernadina Curvo


Figura XL - Seção Transversal Estrada da Guarita



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V.I.V - Rua São Jose

Rua lateral ao lote, contudo será o principal elo de ligação entre o empreendimento e a Avenida da FEB. Atualmente possui um fluxo mais restrito aos usuários locais.

A via está classificada como Via Local, com velocidade máxima permitida e regulamentada de 30 Km/h ao longo de sua extensão com exceção dos trechos com sinalização restritiva de velocidade.



Item Nome da Via


Largura da Faixa




Pedestre Fluxo Contra-Fluxo Faixa Total Largura Aspecto Pavimento Iluminação Sinalização

01 Rua São José 1,00 1,00 2,50 5,00 1,50 RUIM - 8,00 BOM BOM RUIM N EXISTE


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Figura XLI - Rua São Jose


Figura XLII - Seção Transversal Rua São Jose



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V.I.VI - Mapeamento da Área de Influência

A área de influência é carente de equipamentos de apoio ao pedestre. Com falta de parada de ônibus ou taxi. A principal rota de ônibus para atendimento ao empreendimento se dará pela Avenida da FEB.

A falta ou inexistência de pontos de taxi acontece principalmente pelo baixo adensamento populacional da região. Já as linhas de ônibus são prejudicadas principalmente pelos aspectos físicos do sistema viário (caixa viária, ruas descontinuas, área de manobra).

Figura XLIII - Parada de ônibus



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Foram identificadas 06 linhas de ônibus fazendo esse trajeto:

007 – Terminal André Maggi – Rodoviária de Cuiabá;

017 – UFMT – Terminal André Maggi;

024 – Pantanal Shopping – Terminal André Maggi;

055 – Terminal André Maggi – Coxipó;

651 – UNIPARK – Terminal André Maggi;

652 – Santa Clara – Terminal André Maggi;

Devido às indefinições do Governo do Estado em relação a retoma das obras do VLT, não foram considerada as possíveis melhorias que sistema viário e de transporte púbico teriam, com as conclusões das obras e efetivação do modal.


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V.I.VII - Resumo das Características Físicas das Vias


Item Nome da Via


Largura da Faixa






01 Av. da FEB - Viaduto Dom Orlando Chaves

2,00 2,00 3,90 15,60 3,50 PÉSSIMO 6,60 29,20 BOM BOM BOM N EXISTE

02 Av. Dom Orlando Chaves 2,00 2,00 4,00 16,00 - -- 1,30 17,30 BOM BOM BOM N EXISTE

03 Av. da FEB - Trincheira 3,00 3,00 4,50 27,00 3,50 RUIM 9,40 43,40 BOM BOM BOM N EXISTE

04 Av. 31 de Março 2,00 2,00 3,50 14,00 3,50 BOM 10,00 31,00 RUIM BOM BOM N EXISTE

05 Av. João Ponce de Arruda 4,00 4,00 3,50 28,00 3,50 BOM 10,00 45,00 BOM BOM BOM N EXISTE

06 Av. Ulisses Pompeu de Campo - Rotatória Av. da FEB

2,00 2,00 3,40 13,60 3,30 RUIM 2,00 22,20 BOM BOM BOM N EXISTE

07 Av. Ulisses Pompeu de Campo - Rotatória Estrada do Moinho

2,00 2,00 4,00 16,00 3,00 BOM 2,50 24,50 BOM BOM RUIM N EXISTE

08 Estrada da Guarita 2,00 2,00 3,50 14,00 2,50 BOM 3,50 22,50 BOM RUIM RUIM N EXISTE

09 Rua Benedita Bernadina Curvo 1,00 1,00 2,70 5,40 2,00 RUIM - 9,40 BOM BOM RUIM N EXISTE

10 Rua São José 1,00 1,00 2,50 5,00 1,50 RUIM - 8,00 BOM BOM RUIM N EXISTE


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V.II - Análise da Operação Atual

V.II.I - Conceitos

O diagnóstico das condições físico-operacionais do sistema viário deve se basear no estudo de capacidade de tráfego e do nível de serviço nas interseções semaforizadas ou não, das rotas de acesso na área de influência do empreendimento.

A análise de capacidade viária deve ser realizada a partir de pesquisas de contagem volumétrica classificada de veículos na área de influência, na hora pico do empreendimento e do sistema viário.

O conceito de capacidade de uma via pode ser entendido como a máxima vazão possível fisicamente que um determinado segmento desta via pode suportar, respeitando as condições operacionais, de pavimento, de geometria e ambientais. Usualmente a capacidade é expressa em veículos por hora (veic./h) ou mais especificamente em veículos equivalentes (Veq/h) por hora, ou seja, na corrente de tráfego transforma-se todo e qualquer tipo de veículo em autos, através de ponderação ou equivalência relativa à ocupação do espaço físico e condições de deslocamento.

O HCM define capacidade como a máxima taxa de fluxo horária nas quais pessoas ou veículos possa atravessar um ponto ou uma seção uniforme de uma faixa ou via, durante um dado período de tempo, sob as condições existentes da via, do tráfego e dos controles de tráfego.

O conceito de capacidade é bastante simples, pois se trata do número máximo de veículos que pode passar em uma faixa de fluxo, em uma mesma direção (ou em ambas para vias de sentidos opostos) durante uma unidade de tempo e nas condições normais de tráfego.

Para o estudo de capacidade existem dados já tabelados que servem como norteadores das condições ideais de circulação. Por exemplo: para uma faixa de fluxo de 3,6m, velocidade de fluxo livre de 70Km/h, sabe-se que a capacidade máxima comportada (fluxo de saturação) em condições ideais é de 1900 veículos por hora /sentido (HCM).

A tabela abaixo, transcrita do Capítulo 15 do HCM2000, apresenta os Níveis de Serviço para rodovias de múltiplas faixas, tendo como base a velocidade de fluxo livre, taxa máxima de volume/capacidade e taxa máxima de fluxo de serviço para cada uma das categorias de via.


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VELOCIDADE DE FLUXO LIVRE

CRÍTÉRIO NÍVEL DE SERVIÇO

A B C D E

100Km/h

Densidade máxima (Veículo/Km/faixa) 7 11 16 22 25

Velocidade média (Km/h) 100,00 100,00 98,4 91,5 88

Taxa máxima volume/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00

Taxa máxima de fluxo de fluxo de serviço (veículos/h/faixa)

700 1100 1575 2015 2200

90Km/h


Velocidade média (Km/h) 90,0 90,00 89,8 84,7 80,8


Taxa máxima de fluxo de fluxo de serviço (veículos/h/faixa)

6,30 990 1435 1860 2100

80Km/h


Velocidade média (Km/h) 80,0 80 80 77,6 74,1


Taxa máxima de fluxo de fluxo de serviço

(veículos/h/faixa) 560 880 1280 1705 2000

70Km/h


Velocidade média (Km/h) 70,0 70,00 70,00 69,6 67,9


Taxa máxima de fluxo de fluxo de serviço

(veículos/h/faixa) 490 770 1120 1530 1900

FONTE: HCM2000

Na análise das capacidades viárias, o recurso do NS (Nível de Serviço) é uma ferramenta interessante, pois indica as condições operacionais dentro da corrente de fluxo que o motorista experimenta enquanto trafega. É um parâmetro utilizado para avaliar as condições operacionais de tráfego, podendo ser determinado para trechos de vias ou aproximações de interseções e classificados em seis categorias: A,B,C,D,E F. É uma medida qualitativa do serviço oferecido ao motorista que percorre uma via, considerando o efeito de vários fatores, tais como: velocidade, tempo de viagem, interrupções no tráfego, liberdade de movimentos, conforto e conveniência do motorista e indiretamente, segurança e custos operacionais.

Basicamente pode-se definir os Níveis de Serviço conforme abaixo descrito:

Nível de Serviço A – indica escoamento livre; baixos fluxos; altas velocidades baixa densidade; não há restrições devido à presença de outros veículos;

Nível de Serviço B – indica fluxo estável; velocidade de operação começando a ser restringida pelas condições de tráfego; condutores possuem razoáveis condições de liberdade para escolher a velocidade e faixa para circulação;

Nível de Serviço C – indica fluxo estável; velocidade e liberdade de movimento são controladas pelas condições de tráfego; existem restrições de passagem; velocidade de operação satisfatória;


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Nível de Serviço D – próximo à zona de fluxo instável; velocidade de operação afetada pelas condições de tráfego; flutuações no fluxo e restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de operação;

Nível de Serviço E – indica fluxo instável; fluxos próximos à capacidade da via; paradas de duração momentânea;

Nível de Serviço F – indica fluxo instável; fluxos muito próximos à capacidade da via; elevado volume de tráfego atrasos elevados, paradas de duração prolongada e formação de filas extensas.

Um dos principais fatores abordados na análise de capacidade é o atraso que os veículos sofrem quando estão na corrente de fluxo, significando que há redução de velocidade ou parada efetiva na corrente de tráfego e deve ser interpretado como uma comparação em uma situação não controlada.

Para interseções controladas por regra de prioridade o nível de serviço está relacionado ao tempo de espera a que estão sujeitos os veículos durante as manobras de cruzamento. A espera média de um veículo em uma interseção é definida pelo HCM como o intervalo de tempo entre o instante de sua chegada até o momento em que o veículo inicia a manobra de cruzamento. Caso já exista uma fila de veículos na interseção o instante de chegada corresponde ao instante em que o veículo junta-se ao final da fila; caso contrário ele corresponde ao instante em que o veículo posiciona-se na linha de retenção da interseção e decide-se se deve ou não realizar o cruzamento.

Para interseções semaforizadas a qualidade da operação está relacionada ao verde em relação ao tempo de ciclo do controle semafórico, assim como o modo de operação do controle semafórico. Nesse caso costuma-se adotar como atraso o valor referente às paradas, chamado de atraso individual de parada e computado como o tempo em que o veículo não está em movimento. O atraso médio de parada é o somatório dos atrasos individuais de parada dividido pelo volume de veículos na aproximação, no mesmo intervalo de tempo.

Valores do atraso médio nas faixas dos Níveis de Serviço para interseções controladas por regra de prioridade (HCM).

Tabela : Níveis de Serviço para interseções controladas por regra de prioridade.

Nível de Serviço Atraso Médio Total (seg/veíc.)

A ≤ 10

B >10 ≤ 15

C >15 ≤ 25

D >25 ≤ 35

E >35 ≤ 50

F >50

FONTE: HCM2000


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Valores do atraso médio nas faixas dos Níveis de Serviço para interseções semaforizadas.

Tabela : Níveis de Serviço para interseções semaforizadas

Nível de Serviço Atraso Médio em parada por veículo (seg/veíc.)

A ≤ 10

B >10 ≤ 20

C >20 ≤ 35

D >35 ≤ 55

E > 55 ≤ 80

F >80

FONTE: HCM2000

V.II.II - Análise do Volume de Tráfego

Os volumes são coletados em campo para cada movimento distinto num cruzamento, seja este operado por qualquer forma de controle de passagem (parada obrigatória, controle semafórico, rotatória).

Essa contagem de tráfego deve levar em consideração a equivalência entre os diversos tipos veiculares e a esse levantamento dá-se o nome de contagem classificada de veículos.

No que se refere à unidade de carros (UPC), o HCM – Highway Capacity Manual, manual publicado pela Transportation Research Board (TRB) que apresenta técnicas para o cálculo da capacidade e a determinação do nível de serviço para as diversas facilidades de transporte, recomenda valores diversos em função das características da via e, sobretudo em função das características do tráfego.

Considerando que o tráfego das vias analisadas é típico de malha urbana, em nível e que os ônibus que trafegam no sistema viário são do tipo urbano, com larga predominância para os veículos médios, a UPC adotada para os trechos foi de:

AT-1,0

(automóvel)

MT=0,25

(motos)

ON=2,0

(ônibus/caminhão 2 eixos)

p/ trechos c/ pouca inclinação

ON=3,0

(ônibus/caminhão 2 eixos)

p/ inclinação acentuada

Na realização deste estudo, nas vias analisadas foram realizadas contagens volumétricas classificadas de sentido com totalizações a cada 15 minutos. Os trabalhos foram realizados nos períodos de pico da manhã (7h00 às 9h00) e da tarde (17h00 às 19h00), entre os dias 11 de outubro e 17 de novembro de 2016.


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Foram ainda adotados, para o estudo de capacidade das vias com controle através de conjunto semafórico, a orientação do DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, em seu Manual de semáforos, a relação para o cálculo do fluxo de saturação em aproximações padrões, que corresponde ao número máximo de veículos capazes de atravessar o cruzamento para o período de 1 hora de tempo de verde do cruzamento (vei/htv), conforme segue:

S =525x L

Onde:

S = Fluxo de Saturação

L = Largura da aproximação

Algumas vias estudadas encontram-se com seus volumes de fluxo alterados em relação a operação de tempos normais, por conta das obras inacabada do VLT, com comprometimento da sua caixa viária.

A seguir, relação dessas vias:

1) Viaduto da Avenida da FEB com Avenida Dom Orlando Chaves;

2) Rotatória Avenida da FEB, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março, Avenida Ulisses Pompeu de Campos;

3) Rotatória Avenida Ulisses Pompeu de Campos com Estrada da Guarita;

4) Rua Benedita Bernadina Curvo;

5) Rua São Jose

O Mapa 04 apresenta os pontos de contagem de veículos e atrasos, nas vias analisadas.


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Mapa 4. Mapa 04 – Pontos de Contagem


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V.II.III - Contagem Fluxo de Veículos

Toda a contagem de fluxo foi realizada seguindo o sentido de saída do empreendimento para o pico da manhã e de chegada ao empreendimento para o pico da tarde. Por isso em alguns pontos como rotatórias não foram realizadas contagens em todos os sentidos de movimentos.

Viaduto da Avenida da FEB com Avenida Dom Orlando Chaves

Figura XLIV - Viaduto Dom Orlando Chaves

FONTE: Google Earth – Editado pelo autor

Fluxo Veiculares nos Cruzamentos

Horário de Pico da Manhã (PM) Horário de Pico da Tarde (PT)

FONTE: Acervo Pessoal


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Volumes de tráfego por movimento na rotatória - Resumo (PM e PT).

Movimento Período Matutino Período Vespertino

Volume TO Volume TO

1 1050 0,51 735 0,35

2 368 0,17 551 0,26

3 210 0,10

4 153 0,07

Total Geral 1781 1286

Valores de Fluxo de saturação, capacidade e volume atual de veículos na hora pico.

Via Analisada / Sentido Fluxo de

Saturação da Via (Vph)

Volume Atual de Veículos

(pico da manhã)


(pico da tarde)

Volume / Capacidade

(v/c)

Manhã Tarde

Av. da FEB - Aeroporto - Cuiabá 3675 1050 - 0,28 0,00

Av. da FEB - Cuiabá - Aeroporto 3675 363 1286 0,09 0,35

Av. Dom Orlando Chaves - Sentido Cuiabá

3937 368 0 0,09 0,00

Av. Dom Orlando Chaves - Cuiabá - Sentido Várzea Grande

3937 0 0 0,00 0,00

Analisando os dados apresentados pode-se concluir que os volumes, mesmo nos horários de pico e com as obras inacabadas do VLT, a via apresenta um transito continuo, contudo baixo em relação a capacidade total das vias na interseção.

O ponto com maior saturação fica com a Avenida da FEB, sentido Cuiabá, principalmente no pico da manhã Com um volume maior apresentado nos picos das manhã, nos dois sentidos de saída da rotatória.


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Rotatória Avenida da FEB, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março, Avenida Ulisses Pompeu de Campos

Figura XLV - Rotatória Avenida da FEB, Avenida João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março, Avenida Ulisses Pompeu de Campos



Horário de Pico da Manhã (PM)



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Horário de Pico da Tarde (PT)



Movimento Período Matutino Período Vespertino

Volume TO Volume TO

1 567 0,24 633 0,26

2 416 0,17 542 0,22

3 1030 0,43 320 0,18

4 832 0,48 888 0,51

5 378 0,16 0





Volume Atual de Veículos (pico da

manhã)


tarde)

Volume / Capacidade (v/c)

Manhã Tarde

Av. da FEB - Aeroporto - Cuiabá

4725 945 - 0,2 0

Av. da FEB - Cuiabá - Aeroporto

4725 - 633 0 0,13

Av. João Ponce de Arruda - Aeroporto - Cuiabá

3675 - 542 0 0,14


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Av. João Ponce de Arruda - Cuiabá - Aeroporto

3675 1.446 - 0,39 0

Av. Ulisses Pompeu de Campo - Sentido Estrada da Guarita

3570 832 320 0,23 0,08

Av. Ulisses Pompeu de Campo - Sentido Rotatória

3570 - 888 0 0,24

Analisando os dados apresentados pode-se concluir que os volumes, mesmo nos horários de pico e com as obras inacabadas do VLT, a via apresenta um transito continuo, contudo baixo em relação a capacidade total das vias na interseção.

Rotatória Avenida Ulisses Pompeu de Campos com Estrada da Guarita

Figura XLVI - Rotatória Avenida Ulisses Pompeu de Campos com Estrada da Guarita



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Horário de Pico da Manhã (PM) Horário de Pico da Tarde (PT)



Movimento

Período Matutino Período Vespertino

Volume TO Volume TO

1 570 0,13 238 0,05

2 602 0,14 730 0,17

3 320 0,08 125 0,03






manhã)


tarde)


Manhã Tarde

Avenida Ulisses Pompeu de Campos - Sentido Av. da FEB

4200 602 730 0,14 0,17

Avenida Ulisses Pompeu de Campos - Sentido Av. Gov. Júlio Campos

4200 570 238 0,13 0,05

Estrada do Moinho - Sentido Rotatória

3675 320 125 0,08 0,03

Analisando os dados apresentados pode-se concluir que os volumes, mesmo nos horários de pico, a via apresenta um transito continuo, contudo baixo em relação a capacidade total das vias na interseção.


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Rua Benedita Bernadina Curvo / Rua São Jose

Figura XLVII - Rua Benedita Bernadina Curvo / Rua São Jose



Horário de Pico da Manhã (PM)



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Horário de Pico da Tarde (PT)



Movimento

Período Matutino Período Vespertino

Volume TO Volume TO

1 55 0,03 67 0,04

2 83 0,05 65 0,04

3 35 0,02 27 0,01

4 91 0,06 87 0,06

Total Geral 264 246





(pico da manhã)


tarde)


Manhã Tarde

Rua Benedita Bernadina Curvo - Sentido Av. Dom Orlando Chaves

1418 55 67 0,03 0,04

Rua Benedita Bernadina Curvo - Sentido Rua São José

1418 83 65 0,05 0,04

Rua São José - Sentido Rua Benedita B. Curvo

263 35 27 0,13 0,1

Rua São José - Sentido Av. da FEB 1313 91 87 0,06 0,06


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V.II.IV - Avaliação do Nível de Serviço

Após análise da capacidade viária apresentada no item anterior, verificou-se que a maioria das vias do entorno do empreendimento operam com capacidade ociosa, mesmo na hora pico, ainda assim o NS – Nível de Serviço serão analisados nas vias mais solicitadas pelo empreendimento e nas interseções, conforme apresentados a seguir:

Via analisada/sentido Volume Atual de Veículos Atraso Médio

Total na Interseção

Nível de Serviço PM PT

Viaduto Dom Orlando Chaves

Av. da FEB - Aeroporto - Cuiabá 1050 - 10 B

Av. da FEB - Cuiabá - Aeroporto 363 1286 5 A

Av. Dom Orlando Chaves - Sentido Cuiabá 368 - 5 A

Av. Dom Orlando Chaves - Cuiabá - Sentido Várzea Grande 0 0 5 B

Rotatória Av. da FEB / Av. João Ponce de Arruda / Av. 31 de Março / Av. Ulisses Pompeu de Campos

Av. da FEB - Aeroporto - Cuiabá 945 0 5 A

Av. da FEB - Cuiabá - Aeroporto 0 633 15 B

Av. João Ponce de Arruda - Aeroporto - Cuiabá 0 542 10 B

Av. João Ponce de Arruda - Cuiabá - Aeroporto 1446 0 5 A

Av. Ulisses Pompeu de Campo - Sentido Estrada da Guarita 832 320 5 A

Av. Ulisses Pompeu de Campo - Sentido Rotatória 0 888 20 C

Rotatória Av. Ulisses Pompeu de Campos / Estrada da Guarita

Avenida Ulisses Pompeu de Campos - Sentido Av. da FEB 602 730 10 B


570 238 5 A

Estrada do Moinho - Sentido Rotatória 320 125 10 B


55 67 5 A

Rua Benedita Bernadina Curvo - Sentido Rua São José 83 65 5 A

Rua São José - Sentido Rua Benedita B. Curvo 35 27 5 A

Rua São José - Sentido Av. da FEB 91 87 5 A

Face aos dados obtidos, observa-se que as vias do entorno e interseções operam, como já havíamos verificado quando da análise da capacidade da malha viária, em situação de equilíbrio estável;

Contudo na rotatória da Avenida DA FEB / Av. 31 d Março, foram observados alguns momentos de instabilidade no transito, pois trata de uma intersecção de várias vias movimentadas.

Mesmo assim, o fluxo de veículos nas vias operando em equilíbrio não causam grandes prejuízos para o correto fluxo de veículos das vias.


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V.III - Atração de Viagens

V.III.I - Determinação do Tráfego Gerado Segundo a Distribuição Modal e Definição do Nível de Serviço Futuro

Os estudos de demanda de tráfego envolvem quatro etapas principais: geração, distribuição das viagens, divisão modal e alocação das viagens, que cumprem as funções de estimar a demanda de tráfego gerado / atraída e distribuí-la nas rotas de acesso ao empreendimento.

Com base nas bibliografias analisadas percebe-se também que os dados relacionados ao horário de realização das viagens têm como horários de pico os intervalos entre as 6h30 e 8h30 no período matutino , em que são realizadas 30% das viagens diárias, com novo pico no período vespertino ocorrendo entre as 17h30 e 19h30, com cerca de 25% das viagens de retorno concentrado nesse horário.

Portanto, com base nos dados analisados e o número de unidades habitacionais (404 no total), estima-se que o volume de viagens de veículos geradas na hora pico pelo empreendimento residencial objeto deste Estudo será de:

V(hp) = 404 x 0,30 = 121 veículos e 404 x 0,25 = 101 veículos

Na ocupação plena das unidades residenciais, o empreendimento deverá gerar um volume de 121 veic./hp no PM e 101 veic./hp no PT.

Para o cálculo das viagens atraídas pela população flutuante formada pelos empregados da área residencial e por fornecedores e visitantes admitiu- se as seguintes proporções:

No caso dos empregados do residencial, na proporção de 10 pessoas e das domésticas diaristas admitiu-se a proporção de 40% do total de UH para o condomínio horizontal (404 x 40% = 161), perfazendo 171 pessoas.

Para os clientes e fornecedores a razão de 0,13 pessoas / unidade habitacional, totalizando 52 pessoas.

Sendo assim, temos um total de 223 pessoas na população flutuante.

Admitindo-se que 72% da população flutuante realizem suas viagens por transporte coletivo (160 pessoas), 9% por motocicleta (20 pessoas), 15% por automóvel (33 pessoas) e 4% à pé (10 pessoas).


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Considerando á unidade de carros (UPC) adotado para esse estudo, temos 33 carro + ((20 motos x 0,25)=5) = 38 veículos novos na região provenientes da população flutuante.

Sendo assim na ocupação plena do empreendimento, considerando a população fixa mais a população flutuante teremos:

PICO DA MANHÃ PICO DA TARDE

121 Pop Fixa 101 Pop Fixa

12 Pop. Flut. 10 Pop. Flut.

Total 133 Total 111

Conclui-se então, que na ocupação plena das unidades residenciais, o empreendimento deverá gerar um volume de 133 Veq./hp, no pico da manhã (PM) e 111 Veq./hp, no pico da tarde (PT), que deverá ser alocado percentualmente nas rotas apresentadas logo abaixo neste Estudo e um acréscimo de 160 passageiros no sistema de transporte coletivo, não necessariamente nos horários de pico mas, grande parcela será no pico da manhã que é o horário mais solicitado pelo transporte de massa, segundo estudos realizados pela Oficina Engenheiros Consultores Associados que elaborou o Plano de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, no ano de 2011.

V.III.II - Impactos da Mobilidade Viária

Após a análise da situação hoje e a estimativa da situação futura, com a geração de novas viagens tanto de saída do empreendimento, como de chegada ao empreendimento, podemos analisar os reais impactos gerados ao sistema viário.

Assim, com base nesses dados, elaboramos a tabela abaixo, demonstrando a situação de hoje e adicionamos as novas demandas para simularmos uma situação futura com funcionamento pleno do empreendimento.

Via analisada/sentido Fluxo de



Volume Adicional (hp) NS

(atual) NS

(futuro) PM PT

PM - AD

PM - TOTAL

PM - AD

PM - TOTAL

Viaduto Dom Orlando Chaves

Av. da FEB - Aeroporto - Cuiabá 3.675 1.050 - 133 1.183 - - B B

Av. da FEB - Cuiabá - Aeroporto 3.675 363 1.286 133 496 111 1.397 A B

Av. Dom Orlando Chaves - Sentido Cuiabá

3.937 368 - 133 501 - - A A

Av. Dom Orlando Chaves - Cuiabá - Sentido Várzea Grande

3.937 - - - - - - B A

Rotatória Av. da FEB / Av. João Ponce de Arruda / Av. 31 de Março / Av. Ulisses Pompeu de Campos

Av. da FEB - Aeroporto - Cuiabá 4.725 945 - 133 1.078 - - A B


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Av. da FEB - Cuiabá - Aeroporto 4.725 - 633 - - 111 744 B B

Av. João Ponce de Arruda - Aeroporto - Cuiabá

3.675 - 542 - - 111 653 B B

Av. João Ponce de Arruda - Cuiabá - Aeroporto

3.675 1.446 - 133 1.579 - - A B

Av. Ulisses Pompeu de Campo - Sentido Estrada da Guarita

3.570 832 320 133 965 111 431 A A

Av. Ulisses Pompeu de Campo - Sentido Rotatória

3.570 - 888 - - 111 999 C C

Rotatória Av. Ulisses Pompeu de Campos / Estrada da Guarita

Avenida Ulisses Pompeu de Campos - Sentido Av. da FEB

4.200 602 730 133 735 111 841 B B


4.200 570 238 133 703 111 349 A A

Estrada do Moinho - Sentido Rotatória

3.675 320 125 133 453 111 236 B B


1.418 55 67 133 188 111 178 A A

Rua Benedita Bernadina Curvo - Sentido Rua São José

1.418 83 65 133 216 111 176 A A

Rua São José - Sentido Rua Benedita B. Curvo

263 35 27 133 168 111 138 A A

Rua São José - Sentido Av. da FEB

1.313 91 87 133 224 111 198 A A

Após os carregamentos das viagens produzidas e atraídas pelo empreendimento, para a hora pico mais desfavorável, a partir da ocupação plena do empreendimento, as simulações de capacidade demonstram pouca variação na Taxa de Ocupação e atrasos médios e consequentemente uma baixa desqualificação dos Níveis de Serviço dos cruzamentos inseridos na área de abrangência do empreendimento quando comparados à situação atual.


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V.IV - Vagas de Estacionamento

O empreendimento contará com 25 Blocos de apartamentos, ofertando vagas de estacionamento na seguinte proporção:

Vagas Privativas:

395 Vagas livres convencionais;

12 Vagas livres adaptadas a PNE;

40 Vagas para motos.

Vagas Visitantes:

5 Vagas livres convencionais;

1 Vaga livre adaptada a PNE

II.III. Via de Acesso

O empreendimento possui testada voltada para duas vias: Rua Benedita Bernadina Curvo e Rua São José. Outras duas ruas terminam no lote, sem conexões na malha urbana da cidade, como podemos observa na imagem abaixo:

Figura XLVIII - Imagem Lote na Malha Viária



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Contudo a matrícula do imóvel aponta a existência de uma terceira via, rua Hungria, a qual faria a ligação das ruas 04 e 05 com a Rua Benedita Bernadina Curvo. Causando transtorno para a fluidez do trânsito na região.

A implantação do empreendimento pode causar interrupção no trânsito, devido as paradas de entrada e saída do empreendimento.

Visando amenizar as das situações apontadas, o empreendedor executará a via ligando a Rua 04 a Rua Benedita Bernadina Curvo, dando continuidade a malha urbana e evitando interrupções no tráfego das vias existentes.

Figura XLIX - Acesso do Empreendimento

VIA DE ACESSO


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VIII. CONCLUSÃO

O Estudo elaborado analisou a situação real das principais vias de acesso ao empreendimento. Ainda projetou dados futuros de operação e cruzou com as condições atuais.

Assim, foi possível perceber que as principais vias de acesso ao empreendimento possuem capacidade de receber novas demandas, sem que ocorram atrasos nos fluxos preexistentes.

Contudo, apesar das condições favoráveis, a empresa interessada apresenta medida compensatória para a cidade (verificar medidas junto ao Relatório de Impacto de Vizinhança – RIT). Propondo medidas visando à melhoria tanto para o indivíduo que circula com veículo, como para os pedestres, inclusive priorizando o pedestre em relação aos veículos.

Sendo assim, está propício para receber o empreendimento.

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lucas coelho de almeida

arquiteto e urbanista

CAU A50982-5


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IX. BIBLIOGRAFIA:

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BRUTON, M. J. (1979 Introdução ao Planejamento dos Transportes. Rio de Janeiro: Interciência; São Paulo, Editora Universidade de SãoPaulo.

CAVALCANTE, A.P.H. (2002). Metodologia de previsão de Viagens a Polos Geradores de Uso Misto – Estudo de caso para a cidade de Fortaleza Tese de Mestrado, COOPE-UFRJ, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.

CET (1983), Boletim Técnico nº 32 – Polos Geradores de Viagens. _ Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Prefeitura de São Paulo, São Paulo – SP.

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VÁRZEA GRANDE. Lei Complementar nº 3.727 de 2012. _ Dispões sobre o Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo Urbano do Município de Várzea Grande e dá outras providências.

DEMARCH, S. H, LOUREIRO, C. F. G., Setti, J. R. A. (2004) Análise do Método do HCM2000 para a Classificação de Vias Urbanas Brasileiras. Anais do XVIII Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes, ANPET, Florianópolis- SC.

DENATRAN (2008). Código de Trânsito Brasileiro: instituído pela Lei nº 9.503, de 23-9-2007 , 1ª edição, Brasília-DF.

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INOCÊNCIO P. E GRANDO, L. G. (2007) Elaboração de Modelos de Geração de Viagens Terrestres, Anais do XXI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro. RJ.

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PORTUGAL, L. da S. e GOLDNER, L. G. (2003) Estudo de Polos Geradores de Tráfego e seus Impactos nos Sistemas Viários e de Transportes, 1ªEdição, São Paulo: Editora Edgar Blucher.

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TRB (2000) Highway Capacity Manual. Special Report 209. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, EUA. 4ª ed. Revised.

INMET (2014) Instituto Nacional Meteorologia. Disponível em: www.inmet.gov.br

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NR – NORMAS REGULAMENTADORAS

NBR - NORMAS BRASILEIRAS REGULAMENTADORAS

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relatÓrio de impacto de trÂnsito rit · a cada classe de via corresponde um dimensionamento de...

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