relatório anual conac -...

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL Conselho de Aviação Civil - CONAC

Relatório Anual

CONAC

Dezembro de 2010

Exercício de 2009

SUMÁRIO

LISTA DE ABREVIATURAS ........................................................................................................ 3 APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................... 4 INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 5 CAPÍTULO I – CONSELHO DE AVIAÇÃO CIVIL ..................................................................... 7 CAPÍTULO II – PANORAMA DA AVIAÇÃO CIVIL ................................................................ 11 CAPÍTULO III – CENÁRIO INSTITUCIONAL ........................................................................... 24

3.1 Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa – SAC/MD ...................... 24 3.2 Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC ....................................................... 24 3.3 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO ........................ 42 3.4 Comando da Aeronáutica ...................................................................................... 55

3.4.1 Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA........................................ ....................................................................................... 55

3.4.2 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA ............................................................................................................................ 59 3.5 Secretarias de Estado ............................................................................................... 60

CAPÍTULO IV – PRINCIPAIS AÇÕES OCORRIDAS EM 2009 ................................................ 65

4.1 Instituto de Outorga de Serviços Aéreos ............................................................... 65 4.2 PROFAA ....................................................................................................................... 67 4.3 Segurança da Aviação Civil ................................................................................... 69 4.4 GT Internacional ........................................................................................................ 71 4.5 Capital Estrangeiro .................................................................................................... 73 4.6 Projeto de Lei sobre proteção e defesa dos direitos do usuário de serviços de transporte aéreo público .......................................................................... 73 4.7 Fundo de Aval à Aviação Civil ............................................................................... 74 4.8 Estudo de transporte aéreo e reorganização da infraestrutura aeroportuária ................................................................................................................... 75 4.9 Concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante ................................ 76 4.10 Plano Aeroviário Nacional – PAN .......................................................................... 78 4.11 Regime Especial para a Indústria Aeronáutica Brasileira - RETAERO .............. 78

CAPÍTULO V – PERSPECTIVAS .............................................................................................. 80

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LISTA DE ABREVIATURAS

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil ASA – Acordos sobre Serviços Aéreos ATAERO – Adiciona de Tarifa Aeroportuária BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CGNA – Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea CND – Conselho Nacional de Desestatização CONAC – Conselho de Aviação Civil COTAER – Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas DAC – Departamento de Aviação Civil DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo DPF – Departamento de Polícia Federal FAA – Federal Aviation Administration FGE – Fundo de Garantia à Exportação HOTRAN – Horário de Transporte INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária IATA – International Air Transport Association ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica MD – Ministério da Defesa MJ – Ministério da Justiça OACI – Organização da Aviação Civil Internacional PAN – Plano Aeroviário Nacional PNAC – Política Nacional de Aviação Civil PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita PND – Programa Nacional de Desestatização PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos P-PSAC – Pequenos Provedores de Serviço da Aviação Civil PROFAA – Programa Federal de Auxílio a Aeroportos PSO-BR – Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil PSOE-ANAC – Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil SAC – Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa SDE – Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça SESCINC – Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção e de Acidentes Aeronáuticos SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

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APRESENTAÇÃO

O Conselho de Aviação Civil – CONAC apresenta o Relatório Anual – Exercício de 2009 – com o objetivo de avaliar as principais atividades do setor de aviação civil no País em 2009, bem como as perspectivas de órgãos e entidades ligados ao setor, para encaminhamento ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, conforme previsão do art. 8º do Decreto nº 3.564, de 17 de agosto de 2000.

As informações contidas neste Relatório resumem as atividades realizadas no referido período pelos diversos entes responsáveis pelo setor, especialmente a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA e a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO.

Este Relatório é elaborado pela Secretaria-Executiva do CONAC, função exercida pela Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa – SAC/MD, com a participação de órgãos e entidades que compõem o setor de aviação civil.

Dezembro de 2010.

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INTRODUÇÃO

O mercado de transporte aéreo brasileiro tem crescido, nos últimos anos, a taxas que superam a do PIB nacional, refletindo a vitalidade da economia brasileira e o dinamismo de um setor que tradicionalmente figura como um dos principais vetores de desenvolvimento de um país. Os números de 2009 corroboram esta afirmação. O volume de passageiros transportados nos aeroportos da INFRAERO, incluindo operações domésticas e internacionais, aumentou em 13,1% em relação a 2008. Já o PIB do país retraiu 0,2% em 2009, o primeiro resultado negativo da atividade econômica brasileira desde 1992, sendo isso decorrente dos efeitos da crise financeira internacional.

O desafio de desenvolver e modernizar o setor, para que este continue tendo este desempenho favorável, expôs a necessidade de formulação de uma política específica para a aviação civil. Neste contexto, o Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, instituiu a Política Nacional de Aviação Civil – PNAC, um conjunto de diretrizes e estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira.

Em 2009, a SAC/MD deu início a um extenso conjunto de ações voltadas à consecução dos objetivos expressos na PNAC, estando envolvida na coordenação de trabalhos de diversos temas como: (i) instituto de outorga de serviços aéreos; (ii) Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA); (iii) segurança da Aviação Civil; (iv) transporte aéreo internacional; (v) participação de capital estrangeiro em empresas aéreas brasileiras; (vi) proteção e defesa dos direitos do usuário de serviços de transporte aéreo público; (vii) fundo de aval à aviação civil; (viii) estudo de transporte aéreo e reorganização da infraestrutura aeroportuária; (ix) concessão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante; (x) Plano Aeroviário Nacional (PAN); e, (xi) Regime Especial para a Indústria Aeronáutica Brasileira (RETAERO).

A regulação técnica do setor alcançou importantes resultados no ano passado. Em maio de 2009, o Brasil recebeu auditoria da Organização da Aviação Civil Internacional - OACI, que elevou de 62,6% para 87,3% a avaliação do País no cumprimento das normas internacionais da aviação brasileira. A média mundial entre os países auditados pela OACI é de 58%. Ainda em 2009, o FAA, órgão regulador nos Estados Unidos, concedeu 100% de aprovação à aviação civil brasileira, nas áreas de aeronavegabilidade, segurança operacional e habilitação da ANAC. Isso significa a manutenção do Brasil na 1ª Categoria dos países que mantêm tráfego aéreo com os Estados Unidos, o que habilita as empresas brasileiras a voarem para aquele país sem restrições.

Por fim, a reboque da expansão do setor aéreo, a capacidade da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civis é posta a prova diante do desafio de atender ao novo nível de demanda sem prejuízo da adequação

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e qualidade dos serviços prestados aos passageiros. No ano de 2009 a INFRAERO e o DECEA empenharam esforços para o cumprimento dos seus planos de investimentos, que visam à ampliação, modernização, operacionalidade e segurança dos principais aeroportos brasileiros.

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CAPÍTULO I – CONSELHO DE AVIAÇÃO CIVIL

O CONAC é o órgão de assessoramento do Excelentíssimo Senhor Presidente da República, sendo de sua competência a proposição da política relativa ao setor de aviação civil, conforme o § 3º do art. 29 da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003. Compete, ainda, ao CONAC:

I - estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil;

II - propor o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República;

III - aprovar as diretrizes de suplementação de recursos para linhas aéreas e aeroportos de interesse estratégico, econômico ou turístico;

IV - promover a coordenação entre as atividades de proteção de voo e as atividades de regulação aérea;

V - aprovar o plano geral de outorgas de linhas aéreas; e

VI - estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concessão ou permissão na exploração comercial de linhas aéreas.

O CONAC é presidido pelo Ministro de Estado da Defesa e composto pelos seguintes membros:

• Ministro de Estado das Relações Exteriores;

• Ministro de Estado da Fazenda;

• Ministro de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior;

• Ministro de Estado do Turismo;

• Chefe da Casa Civil da Presidência da República;

• Ministro de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão;

• Ministro de Estado da Justiça;

• Ministro de Estado dos Transportes;

• Comandante da Aeronáutica.

São convidados permanentes às reuniões do CONAC o Diretor-Presidente da ANAC, o Diretor-Geral do DECEA, o Diretor-Geral do Departamento de Polícia Federal e o Presidente da INFRAERO.

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1.1 Atuação do CONAC em 2009

Conforme previsão do art. 10 do Regimento Interno do CONAC1, no ano de 2009 ocorreram duas reuniões do Conselho. Nelas foram aprovadas as seguintes resoluções:

1ª REUNIÃO DE 2009 (8 DE JULHO)

• Resolução nº 001/2009 – Da constituição de grupo de trabalho para formular estudos e propostas sobre o transporte aéreo internacional

O Grupo de Trabalho criado no âmbito desta Resolução realizou 9 reuniões. Duas Resoluções resultaram do GT: 1ª) Do mercado internacional entre o Brasil, o Continente Africano e a Índia; 2ª) Das diretrizes referentes ao transporte aéreo brasileiro no mercado intrarregional sulamericano. As resoluções foram apresentadas na 2ª Reunião do CONAC, ocorrida em 9 de dezembro de 2009, porém, o Senhor Ministro de Estado da Defesa sugeriu a retirada dos dois temas da pauta, tendo em vista a necessidade de análise mais detalhada pelo Ministério das Relações Exteriores sobre a possibilidade de ampliação das liberdades do ar proposta em uma das resoluções (Continente Sulamericano).

SITUAÇÃO: [CONCLUÍDA] Publicadas ad referendum a Resolução nº 001/2010 – Do mercado internacional entre o Brasil, o continente africano e a Índia e a Resolução nº 002/2010 – Das diretrizes referentes ao transporte aéreo brasileiro no mercado intrarregional sulamericano.

• Resolução nº 002/2009 – Da aprovação do Regimento Interno do CONAC

Tendo em vista a publicação do Decreto nº 6.815, de 6 de abril de 2009, no qual houve a inclusão como membro do CONAC o Ministro de Estado da Justiça, fez-se necessária a atualização do Regimento Interno do CONAC.

SITUAÇÃO: [CONCLUÍDA]

• Resolução nº 003/2009 – Da designação dos representantes da Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas – COTAER

Para melhor acompanhamento das atividades de aviação civil, incluiu-se a participação do Ministério da Justiça na composição da Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas – COTAER, representada pela Secretaria de Direito Econômico – SDE/MJ e pelo Departamento de Polícia Federal – DPF.


1 Resolução nº 022, de 20 de dezembro de 2007.

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• Resolução nº 004/2009 – Da aprovação do Relatório Anual do CONAC

Aprovou o Relatório Anual referente ao exercício de 2008 e recomendou o encaminhamento ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República.

SITUAÇÃO: [CONCLUÍDA] O Presidente do CONAC encaminhou a Exposição de Motivos nº 241/MD, de 5 de agosto de 2009, ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, acompanhada do referido Relatório.

• Resolução nº 005/2009 – Da aprovação da proposta de alteração na legislação que rege a outorga de exploração de serviços aéreos

Em atendimento ao item 3 da Resolução nº 007/2008, que aprovou o instituto da autorização para a outorga de serviços aéreos, encaminhou-se ao CONAC a proposta de alteração na legislação que rege a outorga desses serviços.

Pela proposta, a exploração de serviços aéreos passa a ser realizada em regime privado. Ademais, são definidos os princípios a que a autorização está sujeita e é conferida suficiente estabilidade às relações advindas do instituto, a fim de que seja estimulado o investimento no setor e seja mitigada a insegurança jurídica para a União no que tange à questão do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão.2 Em tempo, pelo Projeto de Lei, a exploração em regime público passa a ser admitida apenas excepcionalmente, conforme disposição de Lei ordinária específica a ser editada sobre a matéria. A proposta contempla a reorganização dos serviços aéreos. São mantidas as categorias de serviços aéreos públicos e privados, mas seus elementos são significativamente distintos em relação ao modelo vigente. A proposta ordena os serviços aéreos de modo a permitir a melhor regulação e fiscalização pela Agência Nacional de Aviação Civil e a facilitar a compreensão do regime jurídico aplicável. O novo texto traz ainda importantes mudanças relativamente aos limites do capital social estrangeiro votante. Nesse sentido, o Projeto de Lei busca elevar os atuais coeficientes, de forma a atrair e incrementar os investimentos no setor. Entende-se que com a medida haverá, num espaço relativamente curto de tempo, aumentos da oferta de transporte aéreo, da competição e da qualidade na prestação de serviços.

SITUAÇÃO: [CONCLUÍDA] A Casa Civil da Presidência da República encaminhou ao Congresso Nacional, em 11 de março de 2010, por meio da MSC nº 115/2010. Em termos gerais, a proposta encaminhada pelo Ministério da Defesa foi incorporada no substitutivo ao PL nº 6.716, de 2009 e apensos, do Relator Deputado Rodrigo Rocha Loures, e aprovadas pela Comissão Especial destinada a alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, em 23 de junho de 2010.

2 Art. 23 da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995.

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2ª REUNIÃO DE 2009 (9 DE DEZEMBRO)

• Resolução nº 006/2009 – Alteração do Regimento Interno do CONAC

Devido à inclusão como membro do CONAC do Ministro de Estado dos Transportes, por meio do Decreto nº 6.970, de 25 de setembro de 2009, fez-se necessária a atualização do Regimento Interno do CONAC.


• Resolução nº 007/2009 – Inclusão de representantes na Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas – COTAER

Para um melhor acompanhamento das atividades de aviação civil, incluiu-se a participação do Ministério dos Transportes na composição da Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas – COTAER, representado pela Secretaria de Política Nacional de Transportes.


• Resolução nº 008/2009 – Da segurança da aviação civil contra atos ilícitos

Em cumprimento ao disposto na Resolução nº 010/2007 do Conselho de Aviação Civil – CONAC, a qual recomenda que “o Ministério da Defesa, em conjunto com a ANAC, coordene as ações visando à atualização e revisão do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil – PNAVSEC, observando os Acordos, Tratados e Convenções Internacionais de que o Brasil faz parte e apresente a este Conselho uma sinopse da versão atualizada do PNAVSEC, para deliberação e aprovação”, o Ministério da Defesa, por meio da Secretaria de Aviação Civil, e a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC coordenaram o trabalho de revisão do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita – PNAVSEC. O PNAVSEC estabelece o marco normativo que dispõe sobre os requisitos que devem ser aplicados pelos diferentes segmentos e elos executivos do Sistema de Aviação Civil, a fim de viabilizar um nível de proteção adequado para a aviação civil brasileira.

SITUAÇÃO: [CONCLUÍDA] O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC) foi publicado mediante o Decreto nº 7.168, de 5 de maio de 2010.

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CAPÍTULO II – PANORAMA DA AVIAÇÃO CIVIL

Em 2009, o setor aéreo brasileiro manteve a tendência de crescimento tal como ocorrido nos períodos anteriores. A figura 01 corrobora esta afirmação, de acordo com o movimento total de passageiros (embarques, desembarques e conexões) nos aeroportos administrados pela INFRAERO no período de 2003 a 2009. Embora tenha ocorrido uma pequena retração no movimento de passageiros no segmento de voos internacionais de 2008 para 2009, passando de 13.288.743 para 13.133.206 (queda de 1,2%), verificou-se um aumento significativo de passageiros domésticos (na ordem de 16,2%), fazendo com que a variação média total de crescimento dos últimos anos permanecesse alta (por volta de 10,4%).

- Figura 1 – Movimento de Passageiros (Embarques, Desembarques e Conexões)

Fonte: INFRAEROElaboração: MD/SACObs.: O gráfico apresenta a variação percentual em relação ao ano anterior .

VARIAÇÃOMÉDIA

10,4%

11,2%

4,9%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Doméstico 61.268.864 71.489.102 83.483.534 90.005.151 97.951.731 99.011.654 115.002.400

Internacional 9.946.946 11.217.159 12.595.298 12.180.225 12.618.036 13.288.743 13.133.216

Total 71.215.810 82.706.261 96.078.832 102.185.376 110.569.767 113.263.537 128.135.616

16,7%

16,8%

7,8%

8,8%1,1%

16,2 %

12,8% 12,3% - 3,3% 3,6% 4,4% -1,2%

16,1%

16,2%

6,4%8,2%

2,4%13,1 %

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

140.000.000

A figura 2 demonstra que o movimento de aeronaves também acompanhou esta tendência de crescimento, considerando os pousos e decolagens nos aeroportos administrados pela INFRAERO no mesmo período de 2003 a 2009. O segmento internacional enfrentou em 2009, tal como ocorrido no número de passageiros transportados, uma retração de 3,2% em relação a 2008. Contudo, o aumento do ano passado no segmento doméstico foi de 8,5%, quase o dobro da variação média dos últimos sete anos (aproximadamente 4,4%). Isto fez com que a variação média total do período, incluindo doméstico e internacional, ficasse em torno de 4,5%.

12

- Figura 2 – Movimento de Aeronaves (Pousos mais Decolagens)

VARIAÇÃOMÉDIA

4,5%

4,4%

5,6%

Obs.: O gráfico apresenta a variação percentual em relação ao ano anterior.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Doméstico 1.649.312 1.655.757 1.698.641 1.781.786 1.884.142 1.965.206 2.132.629

Internacional 116.283 134.546 142.584 136.752 157.891 163.618 158.321

Total 1.765.595 1.790.303 1.841.225 1.918.538 2.042.033 2.128.824 2.290.950

0,4% 2,6%4,9%

5,7%4,3%

8,5%

15,7% 6,0% -4,1% 15,5% 3,6% -3,2%

1,4% 2,8% 4,2%6,4%

4,2%7,6%

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Fonte: INFRAEROElaboração: MD/SAC

Este aumento no tráfego aéreo justifica-se, também, pelo acréscimo

no número de aeronaves ativas no Brasil, que tem sido ininterrupto desde 2003, como mostra a figura 3. No tocante aos números do ano passado,

verifica-se um acréscimo de 648 aviões e 131 helicópteros em relação aos números registrados em 2008, o que representa uma variação total de 6%.

- Figura 3 –

Aeronaves Ativas no Brasil

Fonte: ANACElaboração: MD/SAC

10699 10831 10995 11113 1135111857

12505

955 981 989 1011 1097 1194 1325

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Aeronaves

Helicópteros

Tipo de Aeronave 2008 2009 Variação %

Aviões 11.857 12.505 648 5,5%

Helicópteros 1.194 1.325 131 11,0%

TOTAL 13.051 13.830 779 6,0%

13

Como não podia ser diferente, o comportamento da demanda impactou, diretamente, na oferta de assentos disponibilizados aos usuários do transporte aéreo regular. A figura 4 mostra a evolução da oferta mensal (assentos km ofertados, em mil) e a demanda (passageiros Km transportados que foram pagos, em mil) do transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil, no período de 2008 a 2009. Verifica-se que o distanciamento entre as curvas de oferta de assentos oferecidos (Ass.km of) e utilizados (Pax.km transp pg) manteve certa regularidade, sendo que em março de 2009 foi registrada a maior amplitude entre as curvas no período, o que correspondeu a menor taxa de ocupação de voos dos dois últimos anos: 59,6%.

- Figura 4 –

Evolução da Oferta e Demanda no Mercado Doméstico (Janeiro 2008 – Dezembro 2009)

7.035.345

4.194.073

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

Ass.km of (000) Pax.km transp pg (000)Fonte: ANACElaboração: MD/SAC

Taxa de ocupação:

59,6%

Ainda sobre o percentual de ocupação de aeronaves (load factor) de empresas brasileiras no segmento doméstico no período 2008-2009, constata-se, na figura 5, que ele oscilou na faixa de 60% a 75%, exceto nos meses de março/2009 (59,6%), como visto anteriormente, e maio/2009 (59,8%). Verifica-se, também, que o maior percentual de ocupação de voos alcançado no período foi de 73,6% em dezembro de 2009 e que os percentuais médios anuais estiveram, praticamente, no mesmo patamar (67,2% em 2008 e 67,0% em 2009).

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- Figura 5 –

Percentual de Ocupação de Voos no Mercado Doméstico (Janeiro 2008 – Dezembro 2009)

59,6% 59,8%

73,6%

0%

15%

30%

45%

60%

75%

Taxa de ocupação

média de 2008:

67,2%

Taxa de ocupação

média de 2009:

67,0%


Em relação ao desempenho no ano passado das transportadoras aéreas que operam o segmento doméstico de passageiros, conclui-se, pela análise da figura 6a, que a divisão percentual de participação de mercado permanece bastante desigual, com o domínio das duas maiores empresas do país: TAM e GOL, que alcançaram participações de 45,6% e 41,4%, respectivamente. Entretanto, a comparação entre os números de 2008 e 2009 mostra que o grau de concentração de mercado tem diminuído, já que em 2008 a soma das participações da TAM e da GOL era de 92,8%, passando para 87% em 2009, conforme disposto na figura 6b. Esta melhora ocorreu devido à entrada de novas transportadoras aéreas no segmento doméstico e, principalmente, pelo crescimento das operações da novata AZUL, que conquistou 3,8% de fatia de mercado em 2009.

- Figura 6a –

Divisão de mercado em 2009 - operações domésticas

Fonte: ANAC – Dados Comparativos Avançados. Elaboração: MD/SAC

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- Figura 6b – Concentração no mercado doméstico – 2008 X 2009

Fonte: ANAC – Dados Comparativos Avançados. Elaboração: MD/SAC

A figura 7 mostra a evolução da oferta e demanda no mercado internacional, no período 2008 a 2009, em termos de assentos quilômetros oferecidos e passageiros quilômetros transportados pagos. Constatou-se que as curvas de oferta (Ass.Km Of) e demanda (Pax.Km transp pg) apresentaram uma queda acentuada no primeiro semestre de 2008 (Janeiro/Junho 2008) e, após uma recuperação no mês seguinte (Julho 2008), tornaram a cair bruscamente nos primeiros meses do 2º semestre de 2008 (Agosto/Setembro 2008).

- Figura 7 –

Evolução da Oferta e Demanda no Mercado Internacional (Janeiro 2008 – Dezembro 2009)

2.429.841

1.551.760

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

jan

/08

fev/

08

ma

r/0

8

abr/

08

ma

i/08

jun

/08

jul/08

ago/0

8

set/08

out/

08

nov/

08

dez/

08

jan

/09

fev/

09

ma

r/0

9

abr/

09

ma

i/09

jun

/09

jul/09

ago/0

9

set/09

out/

09

nov/

09

dez/

09

Ass.km of (000) Pax.km transp pg (000)Fonte: ANACElaboração: MD/SAC

Taxa de ocupação:

63,9%

16

As oscilações sofridas pelas curvas de oferta e demanda em 2009 foram mais suaves, todavia o período de maior afastamento entre elas – ou seja, o de pior aproveitamento entre assentos oferecidos e passageiros transportados em todo o período –, foi em março de 2009, tal como ocorrido no mercado doméstico, o que representou uma taxa de ocupação de 63,9%. Como o distanciamento entre as curvas de oferta e demanda não apresentou grandes discrepâncias, a taxa de ocupação dos voos manteve certa regularidade, oscilando na faixa de 60% a 80%, como disposto na figura 8. O percentual de ocupação de aeronaves (load factor) de empresas brasileiras no segmento internacional, no período 2008 a 2009, alcançou o seu maior patamar em julho de 2008, quando ultrapassou a faixa dos 79%.

- Figura 8 –

Percentual de Ocupação de Voos no Mercado Internacional (Janeiro 2008 – Dezembro 2009)

79,2%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

jan/0

8

fev/0

8

ma

r/0

8

ab

r/0

8

ma

i/0

8

jun/0

8

jul/0

8

ag

o/0

8

se

t/0

8

ou

t/08

nov/0

8

dez/0

8

jan/0

9

fev/0

9

ma

r/0

9

ab

r/0

9

ma

i/0

9

jun/0

9

jul/0

9

ag

o/0

9

se

t/0

9

ou

t/09

nov/0

9

dez/0

9

Taxa de ocupação

média de 2008:

70,6%

Taxa de ocupação

média de 2009:

71,5%


Contudo, a comparação das taxas de ocupação médias anuais

demonstra que 2009 foi um pouco melhor que 2008 para as empresas brasileiras que operam no mercado internacional, já que o percentual médio do ano passado supera o de 2008 em quase 1% (71,5% em 2009, contra 70,6% em 2008).

A divisão de mercado (market share) entre as empresas brasileiras que operam no segmento internacional continua com grande predomínio das empresas TAM e GOL/VRG, cujo alcance atinge, aproximadamente, 99% de participação como disposto na figura 9.

17

- Figura 9 – Mercado Internacional em 2009 – Participações Percentuais Entre

Empresas Brasileiras

Os destinos mais significativos envolvidos nas operações de transporte aéreo internacional continuam sendo os Estados Unidos da América e Argentina. O movimento de passageiros transportados nos voos com origem e destino no Brasil para estes países ultrapassou a casa dos dois milhões em 2009, como mostra a tabela disponibilizada na figura 10.

- Figura 10 - Mercado Internacional em 2009 – Movimento de Passageiros

País Passageiros

EUA 2.851.086

ARGENTINA 2.034.794 PORTUGAL 1.188.474

FRANÇA 1.023.909

CHILE 704.097

ESPANHA 621.019

ALEMANHA 560.619

ITÁLIA 405.219

Demais países 3.251.743

TOTAL 12.640.960

Fonte: ANAC – Anuário Estatístico 2009. Elaboração: MD/SAC

Em termos percentuais, o movimento de cada país em relação ao valor total de passageiros transportados em voos internacionais envolvendo o Brasil está descrito no gráfico da figura 10. Estados Unidos da América e Argentina representam, respectivamente, 23% e 16% do total de passageiros transportados.

18

As companhias brasileiras continuam mantendo um bom desempenho nestes dois principais mercados. Considerando o mercado com os Estados Unidos, caracterizado pela concorrência com as majors (American, United, Delta e Continental), constatou-se que a TAM transportou mais de 600 mil passageiros no ano passado, só tendo perdido para a American Airlines que transportou mais de 900 mil, como mostra a figura 11a.

- Figura 11a -

Mercado Internacional em 2009 – Movimento de Passageiros por empresas (Estados Unidos da América)

País Passageiros

AMERICAN 946.644

TAM 628.973

DELTA 410.377

CONTINENTAL 346.889

UNITED 277.877

JAL 27.687

TOTAL 2.851.086


Em relação às operações aéreas com a Argentina, verifica-se o amplo

domínio das empresas brasileiras, que, juntas, possuem mais de 73% do mercado, estando em vantagem a GOL/VRG com 38,0% de participação contra 35,3% da TAM, como mostra a figura 11b.

- Figura 11b -

Mercado Internacional em 2009 – Movimento de Passageiros por empresas (Argentina)

País Passageiros

GOL/VRG 774.179

TAM 718.269

AEROLÍNEAS 322.994 LAN

ARGENTINA 98.777 TAM

MERCOSUR 79.551 BRITISH

AIRWAYS 38.664

PLUNA 2.360

TOTAL 2.034.794


19

Em referência à qualidade do serviço prestado no transporte aéreo regular de passageiros, nota-se, a partir da análise de alguns indicadores, uma melhora acentuada nos últimos anos. A Figura 12 apresenta os índices de regularidade (IR), pontualidade (IP) e de eficiência operacional (IEO) do ano 2000 a 2009 para voos regulares, para todas as empresas (brasileiras e estrangeiras).

- Figura 12 –

Evolução anual dos indicadores de eficiência operacional – Indústria

Fonte: ANAC – Anuário Estatístico 2009.

Observa-se que houve queda significativa no período de 2005 até 2007

nos três índices, seguida por um considerável aumento nos índices nos de 2008 e 2009. Também se destaca que os índices de 2009 voltaram a assumir os patamares verificados no ano 2000, sinalizando que o setor se afastou ainda mais do período que se convencionou chamar de “crise aérea”.

Esta tendência de melhora expressiva na qualidade do serviço também se configura, quando se analisa, individualmente, os indicadores operacionais das principais empresas brasileiras. As Figuras 13, 14 e 15 apresentam os índices médios de regularidade, pontualidade e de eficiência operacional no período de 2007 a 2009 das cinco maiores empresas brasileiras (em termos de participação no mercado no ano de 2009).

20

- Figura 13 – Índice de Regularidade das principais empresas brasileiras – 2007 a

2009


- Figura 14 –

Índice de Pontualidade das principais empresas brasileiras – 2007 a 2009


21

- Figura 15 –

Índice de Eficiência Operacional das principais empresas brasileiras – 2007 a 2009


Constata-se que todas as empresas vêm melhorando, sensivelmente,

seus índices de regularidade, pontualidade e eficiência operacional nos últimos anos, embora a GOL/VRG tenha apresentado uma pequena queda no índice de pontualidade de 2009 em relação ao ano de 2008. Outro dado relevante é que a empresa aérea AZUL ultrapassou no ano de 2009 o percentual de 90% nos três indicadores, sendo que seus índices de regularidade e pontualidade estão muito próximos de 100%.

Tal como ocorrido no ano de 2008, nem todos os segmentos do setor aéreo apresentaram expansão em 2009. A figura 16 mostra que a quantidade total de carga transportada pelo modal aéreo nos aeroportos administrados pela INFRAERO retraiu em 12,3% no ano passado, em comparação aos resultados alcançados em 2008, sendo que a retração no segmento doméstico foi 9,9%, enquanto que no segmento internacional a queda foi de 14,8%. Porém, a resposta a essa variação negativa no que tange ao transporte de cargas é direta. Deveu-se aos efeitos da crise internacional de 2008 e 2009 sobre a economia brasileira. Logo, houve redução na quantidade de mercadoria movimentada.

22

- Figura 16 - Movimento de Carga Transportada pelo Modal Aéreo (em Kg)

Fonte: INFRAEROElaboração: MD/SACObs.: O gráfico apresenta a variação percentual em relação ao ano anterior.

VARIAÇÃO

MÉDIA

-1,0%

-1,8%

0,2%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Doméstico 657.392.497 717.688.675 752.299.245 641.458.849 620.885.343 640.460.467 576.883.727

Internacional 557.221.095 640.828.939 607.840.321 588.220.426 697.728.692 631.167.131 537.870.528

Total 1.214.615.595 1.358.519.618 1.360.141.571 1.229.681.281 1.318.616.042 1.271.629.606 1.114.754.255

15,5% -5,1% -3,2%

-3,2%

-9,5%-14,8%

9,2%4,8%

-14,7%

18,6%

3,2% -9,9%

11,4%

0,1%-9,6%

7,2% -3,6%

-12,3%

0

200.000.000

400.000.000

600.000.000

800.000.000

1.000.000.000

1.200.000.000

1.400.000.000

1.600.000.000

Ainda em relação ao mercado internacional de carga, ressalte-se que as quedas verificadas em 2008 e 2009 contribuíram para tornar quase nula a variação percentual média do período compreendido entre 2003 a 2009, ficando na ordem de 0,2%. Já no mercado doméstico de carga, a queda de 2009 fez com que a variação percentual média do referido período fosse -1,8%, o que contribuiu para que a variação percentual média total, incluindo os dois mercados, também fosse negativa: -1,0%.

Outro segmento que vem apresentando resultados desfavoráveis nos últimos anos é o de transporte de mala postal. A figura 16 mostra as bruscas quedas ocorridas em ambos os mercados, doméstico e internacional, desde o ano de 2007. Nota-se que as quedas de 2009 são um pouco mais amenas que as ocorridas em 2008, mas foram suficientes para tornar a variação percentual média total negativa: -1,7%.

23

- Figura 17 - Movimento de Mala Postal Transportada pelo Modal Aéreo (em Kg)

Fonte: INFRAEROElaboração: MD/SACObs.: O gráfico apresenta a variação percentual em relação ao ano anterior.

VARIAÇÃO

MÉDIA

-1,7%

-2,0%

8,1%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Doméstico 215.990.754 200.291.669 219.333.397 291.113.291 300.300.927 211.164.106 168.475.836

Internacional 15.593.544 14.871.774 14.605.019 15.178.018 33.352.585 15.187.502 13.035.738

Total 231.586.301 215.165.447 233.940.421 306.293.315 333.655.519 226.353.616 181.511.574

-7,3% 9,5%

32,7%

3,2%

-29,7%

-20,2%

-4,6% -1,8% 3,9% 119,7% -54,5%-14,2%

-7,1% 8,7%

30,9%

8,9%

-32,2%

-19,8%

0

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

300.000.000

350.000.000

400.000.000

A queda acentuada no volume de carga e de mala postal transportada nos últimos dois anos, ainda é, em parte, um reflexo da crise econômica mundial iniciada em 2008, que impacta de forma direta o comércio internacional, diminuindo exportações e importações, principalmente, as que se utilizam de um modal de transporte com custo mais elevado como é o aéreo, como já assinalado anteriormente. Entretanto, a diminuição no volume de carga e mala postal transportada por empresas aéreas essencialmente cargueiras vem ocorrendo, em todo mundo, nos últimos anos, já que as transportadoras aéreas de passageiros tradicionais estão utilizando parte dos porões de suas aeronaves para atenderem este tipo de demanda, buscando fontes alternativas de receita que ajudem a viabilizar suas operações.

24

CAPÍTULO III – CENÁRIO INSTITUCIONAL

3.1. Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa – SAC/MD

A Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa - SAC/MD tem por atribuição o assessoramento ao Ministro de Estado da Defesa na coordenação e supervisão dos órgãos e entidades responsáveis pela gestão, regulação e fiscalização da aviação civil, da infraestrutura aeroportuária civil e da infraestrutura de navegação aérea civil, de acordo com o Decreto nº 6.223, de 4 de outubro de 2007. Dentre suas principais funções, está a formulação das políticas e diretrizes traçadas pelo CONAC e a atuação como Secretaria-Executiva do CONAC, responsável por organizar as pautas das reuniões do Conselho, dar suporte aos trabalhos dos comitês técnicos e cumprir outras atribuições que lhe forem conferidas. Em 2009, a SAC/MD deu início a um extenso conjunto de ações voltadas à consecução dos objetivos expressos na Política Nacional de Aviação Civil (PNAC)3, aprovada pelo Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009 e formulada pelo CONAC:

1) Instituto de outorga de serviços aéreos; 2) PROFAA; 3) Segurança da Aviação Civil; 4) GT Internacional; 5) Capital estrangeiro; 6) Projeto de lei sobre proteção e defesa dos direitos do usuário de

serviços de transporte aéreo público.

As ações acima mencionadas serão detalhadas no Capítulo IV – Principais ações ocorridas em 2009. 3.2. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC4

Decorridos quatro anos desde a instalação da ANAC, tem se constatado exigências de atualizações em sua configuração estrutural e adequações de seus instrumentos de funcionalidade, de modo que a organização possa cumprir sua missão com níveis cada vez maiores de eficiência, eficácia e efetividade.

3 A PNAC corresponde ao conjunto de diretrizes e estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor, tendo como principal propósito assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sulamericano e mundial. 4 Seção elaborada com base em informações fornecidas pela ANAC.

25

Para tanto, foi realizada entre julho e dezembro, a primeira etapa do planejamento estratégico, processo participativo que definiu missão, visão, valores e objetivos estratégicos da Agência, culminando com a identificação dos objetivos táticos e metas para 2010 de suas diversas unidades. Adicionalmente, nesse período, foram mapeados os principais processos de trabalho das Superintendências e Gerências Superiores.

Também foram implementadas alterações na estrutura organizacional da Agência, com o aprimoramento do seu regimento interno, de modo a facilitar o atendimento de suas reais necessidades no âmbito de pessoas, processos e tecnologia de informação, bem como de adequação dos princípios e padrões que orientam a forma como as atividades devem ser organizadas para que as diretrizes estratégicas possam ser alcançadas com êxito.

Em maio de 2009, o Brasil recebeu auditoria da OACI, que elevou de 62,6% para 87,3% a avaliação do país no cumprimento das normas internacionais da aviação brasileira. A média mundial entre os países auditados pela OACI é de 58%. Ainda em 2009, o FAA, órgão regulador nos Estados Unidos, concedeu 100% de aprovação à aviação civil brasileira, nas áreas de aeronavegabilidade, segurança Operacional e habilitação da ANAC. Isso significa a manutenção do Brasil na 1ª categoria dos países que mantêm tráfego aéreo com os Estados Unidos, habilitando as empresas brasileiras a voarem para aquele País sem restrições.

Também foi concluída a elaboração do Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC) e do Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil (PSO-BR), que constituem o alicerce do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), que vem se consolidando como a mais eficiente ferramenta para a redução dos acidentes aeronáuticos no País.

Verificou-se, ainda em 2009, que o tráfego aéreo no Brasil teve forte expansão. Observou-se crescimento de aproximadamente 12% no fluxo de passageiros transportados no País, comparativamente ao ano de 2008. Por sua vez, a demanda por voos internacionais, impactada pela crise econômica mundial no primeiro semestre, não apresentou variação significativa no ano, apesar de sua recuperação de aproximadamente 6% no segundo semestre.

Grande parte desse crescimento foi impulsionada pela liberdade tarifária, que já vigorava nos voos domésticos e foi adotada para os voos do Brasil para a América do Sul, em 2008, tendo sido gradativamente ampliada em 2009 para os voos internacionais – sendo que a liberdade tarifária total estava prevista para abril de 2010, conforme dispõe a Resolução ANAC nº 83, de 22 de abril de 2009. Destaque-se que a liberdade tarifária permitiu a ampliação da concorrência e favoreceu a queda de preços nas passagens aéreas.

Em 2009, a ANAC também teve por objetivo a busca pela transparência de seus atos finalísticos em cumprimento às normas, metas, objetivos e políticas públicas traçadas para atingir sua missão institucional. Destaque-se,

26

nesse sentido, mais de 30 processos de consulta à sociedade realizados, o que representou aumento de mais de 100% em relação a 2008. Ressalte-se, ainda, o lançamento do Espaço do Passageiro, no sítio da ANAC, em que o usuário poderá acompanhar as notas conferidas às companhias com voos regulares em diferentes quesitos relacionados à qualidade de seus serviços. Em 2010, os esforços de investimento no fortalecimento da Gestão Estratégica deverão se intensificar de modo a orientar de forma contínua e sistemática a formulação de objetivos para a seleção de planos e projetos e consequente implementação de suas ações, considerando as condições internas e externas da organização. A seguir serão descritas as principais atividades desenvolvidas e projetos em andamento ou a serem implementados no âmbito de cada Superintendência da ANAC, bem como análise de perspectivas.

3.2.1 Superintendência de aeronavegabilidade – SAR No âmbito das competências da SAR, as principais atividades efetuadas em 2009 foram as seguintes:

I. Certificação da aeronave Embraer EMB-505 (Phenom 300) – Dezembro de 2009 e respectiva especificação técnica. Este é um processo de longa duração, tendo sido iniciado em agosto de 2006. A emissão do CHT propiciará a certificação do produto pelas autoridades aeronáuticas de outros países e permitirá a exportação deste produto brasileiro. O processo no FAA foi simultâneo e, ainda em dezembro, foi recebido o certificado emitido por essa autoridade.

II. Início das atividades de certificação das aeronaves brasileiras EMB-545 e EMB-550.

III. No Registro Aeronáutico Brasileiro, foi reduzido o tempo médio de permanência de processos em 46% em dezembro de 2009, relativamente ao final de 2008 (tempo médio de processamento em dezembro de 2008 = 24 dias), bem como de acesso à tramitação desses processos via internet;

IV. Participação nas auditorias OACI (89% das exigências atendidas pela área de aeronavegabilidade) e FAA.

V. A atividade de vigilância continuada envolveu a realização de mais de 1000 vistorias de aeronaves e mais de 700 auditorias em organizações de manutenção de empresas aéreas e oficinas.

VI. Na área de aeronavegabilidade continuada, 20 oficinas de manutenção foram certificadas, em 2009, e 466 novos certificados de aeronavegabilidade foram emitidos para aeronaves importadas para o Brasil.

VII. Foram mantidos 29 acordos internacionais com autoridades estrangeiras na área de aeronavegabilidade. Esses acordos asseguram a exportação e operação regular de aeronaves brasileiras fora do país e

27

garantem que a importação não causará problemas de aeronavegabilidade.

3.2.2 Superintendência de capacitação e desenvolvimento de pessoas – SCD No âmbito das competências da SCD, as principais atividades são enumeradas a seguir:

I. Capacitação

Foram realizados, em 2009, 62 cursos de capacitação, sendo a maior parte na área de segurança operacional (30), aeronavegabilidade (17) e infraestrutura aeroportuária (10), conforme o gráfico abaixo:

- Figura 18 – Cursos de Capacitação

II. Centro de Disseminação do Conhecimento

Foram publicados 4 volumes da Série Estudos Regulatórios, cujo conteúdo foi desenvolvido por consultores contratados através do Projeto BRA 01/801. Os títulos publicados foram: i) Estudo Econômico Sobre regulação e Concorrência no setor de Aeroportos; ii)Estudo das Determinantes dos preços das companhias aéreas no mercado doméstico; iii) Acordos Internacionais na Indústria de transportes aéreo de passageiros e impactos sobre o bem-estar econômico; e iv) Previsão de Insolvência das empresas brasileiras de transporte aéreo.

Desenvolveu-se a Revista Formação Aérea, uma revista eletrônica que objetiva divulgar estudos, artigos, entrevistas, eventos, dentre outros, cujo conteúdo esteja relacionado com o processo de formação dos recursos humanos do sistema de aviação civil. A revista pode ser acessada no site http://www.anac.gov.br/formacaoaerea.

Além disso, houve digitalização do acervo legislativo da ANAC. O sistema Pergamum de Bibliotecas é formado por diversas bases de dados,

28

entre elas a base legislativa, que possui todos os registros referentes à legislação aeronáutica emitidos pelo DAC e ANAC, desde 1989. Apenas 11.000 registros possuíam o próprio documento anexado, quando da criação da ANAC. Hoje são 24.280. Atualmente, 95% dos registros possuem o documento eletrônico anexado. Em 2009, foram digitalizados 7.300 documentos. Os dados podem ser acessados em www.pergamum.anac.gov.br. O sistema Pergamum também foi auditado com vistas a verificar o controle, localização e recuperação das informações necessárias. Não foi constatada nenhuma não conformidade. O acervo técnico é composto por 5.886 manuais técnicos e 2.298 documentos emitidos por autoridades aeronáuticas estrangeiras.

III. Acordos e Parcerias

A SCD tem desenvolvido uma ação que objetiva fomentar, em território nacional, iniciativas de capacitação em aviação civil, com vistas a fomentá-las em torno de arranjos produtivos regionais, denominados Polos de Capacitação Aeronáutica. Em 2009, foram iniciadas ações para consolidação dos Polos de São José dos Campos – SP e Minas Gerais.

No que se refere ao Projeto Bolsa de Formação de Pilotos, foram celebrados 19 convênios com aeroclubes para a formação de pilotos privados e comerciais.

Ainda em 2009, com recursos do Projeto BRA 01/801, foram desenvolvidos currículos de 4 disciplinas teóricas para os seguintes cursos de formação de pilotos: 1. Piloto Privado – Avião; 2. Piloto Privado – Helicóptero; 3. Piloto Comercial – Avião; 4. Piloto Comercial – Helicóptero. As áreas de conhecimento aeronáutico abrangidas por essas disciplinas são: navegação aérea, regulamentos de tráfego aéreo, segurança contra interferência por atos ilícitos (security), segurança de voo (safety) e a organização do sistema de aviação civil.

3.2.3 Superintendência de infraestrutura aeroportuária – SIA

Uma alteração na estrutura organizacional redefiniu a divisão das funções exercidas pela superintendência e consolidou as gerências no Rio de Janeiro e em Brasília, o que acabou com a divisão geográfica dos servidores dentro das gerências. A revisão da estrutura organizacional também levou à mudança da sigla para SIA, em substituição à antiga SIE, que vinha desde os tempos do DAC. Esta adequação foi consolidada por meio da Resolução nº 110/ANAC, de 15 de agosto de 2009, que alterou o regimento interno da Agência.

A nova estrutura conta com 5 gerências, localizadas em Brasília (2) e no Rio de Janeiro (3). Conta também com a Divisão de Relações Urbanas e Meio Ambiente (DRUM), também localizada no Rio de Janeiro, e com 4 divisões de fiscalização no Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre e Recife.

Uma das mudanças nas atribuições da ANAC ocorreu em relação à gestão do PROFAA. Em 22 de maio de 2009, por intermédio do Parecer nº

29

217/CONJUR-MD/2009, a Consultoria Jurídica do Ministério da Defesa concluiu pela viabilidade jurídica de transferência da gestão do PROFAA ao Ministério da Defesa.

Com essa medida, estabeleceram-se as diretrizes gerais no âmbito das competências do MD para a gestão do PROFAA, atribuindo à SAC as atividades de planejamento, coordenação e aprovação das propostas de priorização dos aeroportos e aeródromos, apresentadas pelos estados e municípios, para fins de percepção dos benefícios do Programa. Ao Comando da Aeronáutica, coube a execução orçamentária e financeira, como também a continuidade dos convênios celebrados pela ANAC referentes ao Plano de Investimentos de 2008.

Para a regulação do setor, a SIA elaborou e aprovou dois novos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) para o projeto e certificação de aeroportos, bem como resoluções para tratar as questões referentes a áreas aeroportuárias e Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis – SESCINC.

Quanto à fiscalização da infraestrutura aeroportuária, realizaram-se inspeções com vistas ao aumento da segurança no aeroportos.

No ano de 2009, a SIA teve importante atuação na formulação de normas e regulamentos relacionados à segurança operacional da infraestrutura aeroportuária. Dentre eles, destacam-se as propostas de edição do RBAC 154, intitulado “Projeto de Aeródromos” (maio de 2009). A audiência resultou na edição da Resolução n° 93, de 11 de maio de 2009, publicada no DOU de 12 de maio de 2009. Destaca-se, também, a proposta de estabelecimento de critérios regulatórios para "Implantação, operação e manutenção do SESCINC" (agosto de 2009). A audiência pública dessa proposta resultou na edição da Resolução nº 115, de 06 de outubro de 2009, de seu Anexo, do Apêndice I, Apêndice II, Apêndice III e do Apêndice IV. Por fim, a proposta de estabelecimento de critérios e procedimentos para alocação de áreas aeroportuárias (setembro de 2009), que teve como resultado da audiência a edição da Resolução nº 113, de 22 de setembro de 2009.

Além das resoluções que resultaram de consultas e audiências

públicas, segue quadro referente à publicação de Resoluções da ANAC que tenham relação com as competências da SIA:

30

- Quadro 1- Resoluções da ANAC

Qtd. Resolução Assunto

1 RESOLUÇÃO Nº 76, DE 17 DE MARÇO DE 2009 Exclui o Aeroporto de Rio Branco do rol dos aeroportos internacionais do Brasil.

2 RESOLUÇÃO Nº 84, DE 11 DE MAIO DE 2009 Aprova o Programa de Segurança Operacional Específico da Agência Nacional de Aviação Civil (PSOE-ANAC).

3 RESOLUÇÃO Nº 88, DE 11 DE MAIO DE 2009

Revoga o item 3.1 do capítulo 3 da IAC 4302-0501, estabelece parâmetros em testes de calibração e de monitoramento de atrito em pistas de pouso e decolagem e dá outras providências.

4 RESOLUÇÃO Nº 93, DE 11 DE MAIO DE 2009 Aprova o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 154 - Projeto de Aeródromos.

5 RESOLUÇÃO Nº 96, DE 11 DE MAIO DE 2009 Aprova o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 139 - Certificação Operacional de Aeroportos.

6

RESOLUÇÃO Nº 103, DE 23 DE JUNHO DE 2009 Aprova os valores das Tarifas Aeroportuárias de Embarque, Pouso, Permanência e dos Preços Unificados domésticos para o Aeroporto de São Paulo/Congonhas, e estabelece procedimentos de cobrança.

7 RESOLUÇÃO Nº 106, DE 30 DE JUNHO DE 2009

Aprova sistema de gerenciamento de segurança operacional para os pequenos provedores de serviço da aviação civil.

8 RESOLUÇÃO Nº 113, DE 22 DE SETEMBRO DE 2009

Estabelece critérios e procedimentos para a alocação de áreas aeroportuárias.

9 RESOLUÇÃO N° 115, DE 6 DE OUTUBRO DE 2009

Estabelece critérios regulatórios quanto à implantação, operação e manutenção do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC), no âmbito da ANAC.

10 RESOLUÇÃO Nº 116, DE 20 DE OUTUBRO DE 2009 Dispõe sobre os serviços auxiliares ao transporte aéreo.

11 RESOLUÇÃO Nº 122, DE 01 DE DEZEMBRO DE 2009

Convalida a revogação das Portarias nº 389/GC-5, de 4 de abril de 2005, e 969/GC-5, de 29 de agosto de 2005, que concedia descontos nas Tarifas Aeroportuárias dos aeroportos de SBGL, SBGR, SBCF

12 RESOLUÇÃO Nº 130, DE 08 DE DEZEMBRO DE 2009

Aprova os procedimentos de identificação do passageiro, para o embarque nos aeroportos brasileiros.

Ademais, vários estudos foram realizados pela Superintendência de infraestrutura aeroportuária. Tendo em vista o planejamento para a Copa do Mundo de 2014, foi elaborado banco de dados consolidado sobre a infraestrutura aeroportuária, com o objetivo de fornecer informações atualizadas sobre a utilização e a capacidade dos aeroportos, bem como das vias de acesso nas cidades de interesse. O objetivo do levantamento é o de fornecer aos órgãos envolvidos dados necessários ao planejamento eficiente desse evento.

Por fim, foi elaborado o Relatório do Movimento operacional que disponibiliza dados e análises sobre a movimentação de passageiros, carga e mala-postal dos 50 maiores aeroportos brasileiro no período de 2006 a 2008.

31

3.2.4 Superintendência de regulação econômica e acompanhamento e mercado – SRE

Em 2009, a Superintendência de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado - SRE passou por reestruturação. Além das responsabilidades de regulação e fiscalização dos serviços aéreos públicos de transporte de passageiros, carga e mala postal, regular e não-regular, doméstico e internacional, e de serviços aéreos especializados, foi atribuída recentemente à SRE a competência de regulação econômica da infraestrutura aeroportuária.

A atual estrutura da SRE foi elaborada a partir de mapeamento de processos, identificação de gargalos e sinergias, levantamento de normas e necessidades de desregulamentação, análise de ambiente interno e externo, clima e cultura organizacional, além de análise dos recursos humanos, com a identificação de perfis e competências acadêmicas e profissionais dos funcionários.

No âmbito das competências da SRE, as principais ações em 2009 são enumeradas a seguir:

I. Liberdade Tarifária

Um dos grandes marcos regulatórios da ANAC em 2009 foi a implementação da liberdade tarifária. Nesse ano, a Agência aprovou as Resoluções n° 83 e n° 118, que estabeleceram, respectivamente, o regime de liberdade tarifária para os serviços de transporte aéreo público regular internacional de passageiros e de carga com origem no Brasil, em cumprimento ao estabelecido no artigo 49 da Lei de criação da ANAC (Lei 11.182/05), segundo o qual “na prestação de serviços aéreos regulares, prevalecerá o regime de liberdade tarifária”.

O regime de liberdade tarifária para voos com origem no Brasil e destino em qualquer país, exceto os da América do Sul (onde já vigora liberdade tarifária) foi instituído gradualmente. O desconto máximo permitido em relação às tarifas de referência discriminadas por país de destino subiu para 20% a partir da vigência da Resolução n° 83, para 50% a partir de 23 de julho de 2009, e para 80% a partir de 23 de outubro de 2009, sendo que, a partir de 23 de abril de 2010, as empresas poderiam fixar seus preços livremente.

As resoluções foram aprovadas em um contexto de grave crise econômica que afetou negativamente a renda disponível das famílias e, consequentemente, a demanda por transporte aéreo internacional. Nesse cenário, as empresas tinham duas alternativas para se ajustar: reduzir a oferta de voos ou diminuir os preços. Como a primeira alternativa, além de reduzir a oferta de empregos no setor, acarretaria impactos negativos sobre os consumidores, permitiu-se que as empresas aéreas que realizam viagens internacionais reduzissem seus preços para, assim, estimular a demanda por seus serviços.

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Há de se considerar, ainda, que a liberação das tarifas internacionais estimula a concorrência, permite o repasse dos ganhos resultantes de aumentos de eficiência para o consumidor e amplia o acesso dos consumidores a esse mercado, inclusive aqueles de renda mais baixa.

A ANAC ainda não dispõe de dados sobre tarifas internacionais para realizar uma comparação de preços adequada antes e depois da vigência da Resolução n° 83. Entretanto, já está em andamento a audiência pública nº 02/2010 sobre a Proposta de Resolução que dispõe sobre os procedimentos de registro das tarifas aplicáveis aos serviços de transporte aéreo público regular internacional.

Apesar da falta de indicadores precisos para avaliar os efeitos da liberalização tarifária, os resultados positivos alcançados pelas empresas aéreas brasileiras que fazem voos internacionais nos permite afirmar que essas empresas não tiveram dificuldades para enfrentar a competição internacional.

Quanto à liberdade tarifária para o transporte internacional de carga com origem no Brasil, o desconto máximo sobre as tarifas permitido antes da aprovação da Resolução n° 118, de 20/10/2009, aproximava-se de tal maneira da liberdade tarifária que é possível considerar que as empresas já competiam livremente em termos de preços. Portanto, o fim do piso tarifário apenas consolidou o princípio da liberdade tarifária no transporte aéreo e cumpriu a determinação legal do art. 49 da Lei nº 11.182/2005.

II. Relatório de Yield Tarifa

No início de 2009, foi concluída a revisão e migração dos dados de Yield Tarifa do período de janeiro de 2002 a dezembro de 2009 para um banco de dados. Em outubro, iniciou-se a divulgação mensal do Relatório de Yield Tarifa, com os dados consolidados das tarifas aéreas comercializadas no transporte aéreo doméstico regular de passageiros desde janeiro de 2002.

O Relatório de Yield Tarifa tem como base os dados recebidos mensalmente das empresas aéreas desde 2001, conforme inicialmente estabelecido pela Portaria DAC nº 1.213/DGAC, de 16 de agosto de 2001, posteriormente substituída pela Portaria DAC nº 447/DGAC, de 13 de maio de 2004.

O Yield Tarifa do transporte aéreo doméstico regular de passageiros é um indicador econômico que corresponde ao valor pago por passageiro por quilômetro voado e é o resultado da ponderação do yield tarifa médio de cada base tarifária, em cada trecho operado pelas empresas aéreas, pela correspondente quantidade de assentos comercializados. Este indicador é útil como unidade de comparação de preço entre as diversas ligações aéreas, que apresentam diferentes distâncias, e, ainda, para acompanhar a variação das tarifas aéreas ao longo do tempo.

No regime de liberdade tarifária a que está submetido o transporte aéreo doméstico no Brasil, o Relatório de Yield Tarifa tem sido utilizado para o acompanhamento e estudo da evolução do valor das tarifas aéreas e também para ampliar a transparência e o conhecimento do público em

33

geral sobre o setor de transporte aéreo regular; proporcionar ao público em geral o acompanhamento da evolução das tarifas aéreas ao longo do tempo; e disponibilizar informações úteis aos estudos científicos do setor de transporte aéreo regular.

III. Liberação de Santos Dumont

Em 2009, ocorreu a liberação do Aeroporto Santos Dumont (SBRJ), por meio da revogação da Portaria N° 187/DGAC, de 08/03/2005. Essa ação possibilitou a liberação de operações, ligação de origem/destino, para qualquer cidade do Brasil. Cabe ressaltar que antes da liberação do Aeroporto, as ligações se restringiam às localidades de São Paulo (Ribeirão Preto, São José dos Campos e São Paulo - Capital), Rio de Janeiro (Cabo Frio, Campo dos Goitacazes e Macaé) e Minas Gerais (Juiz de Fora).

IV. Comitê de Facilitação

Outro resultado alcançado em 2009 foi a implementação do Comitê de Facilitação, criado pela Portaria nº 1.075, de 09/07/2009, composto pela ANAC, INFRAERO e DECEA/CGNA, com o objetivo de buscar a acomodação de horários de voos das empresas nacionais e internacionais programados nas temporadas de verão (março a outubro) e inverno (outubro a março) da International Air Transport Association – IATA. Inicialmente essa ação está restrita somente para o Aeroporto de Guarulhos (SBGR).

Tendo por base o marco regulatório e as diretrizes da PNAC, a ANAC instituiu Grupo de Trabalho composto por representantes das Superintendências de Regulação Econômica (SRE) e de Infraestrutura Aeroportuária (SIA) e por membros da INFRAERO e do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea – CGNA, para elaborar um programa de coordenação de horários de pousos e decolagens nos aeroportos cuja capacidade esteja ou limitada em determinados horários ou próxima da saturação.

Um dos objetivos do trabalho desenvolvido pelo Comitê de Facilitação é estabelecer mecanismos que permitam uma melhor coordenação das operações das empresas aéreas nacionais e estrangeiras que operam em aeroportos brasileiros saturados, com os principais aeroportos do mundo, em especial aqueles com restrições de capacidade. A experiência tem demonstrado que é cada vez mais importante para a otimização dos resultados operacionais das empresas o ajuste de suas malhas de maneira coordenada entre os diferentes aeroportos envolvidos, em especial quando há limitações relevantes de capacidade.

Nesse sentido, inúmeros aeroportos no mundo utilizam há algum tempo o sistema proposto pela IATA para promover a alocação de capacidade disponível, que, em linhas gerais, se baseia em um cronograma de atividades, para duas temporadas distintas, internacionalmente difundido e

34

que culmina na realização, duas vezes por ano, das Conferências de Coordenação de Slots (Scheduling Conferences).

O projeto desenvolvido pelo Comitê de Facilitação envolve o estabelecimento dos parâmetros e regras que norteiam a participação do Brasil no processo de coordenação de slots organizado pela IATA, ao considerar, no que for aplicável, as práticas recomendadas por aquela entidade, conforme o documento Worldwide Scheduling Guidelines – WSG. A ideia é que os procedimentos estabelecidos para essa finalidade sejam incorporados ao atual sistema brasileiro de HOTRAN, como uma de suas etapas.

V. Versão 1.3 do HOTRAN Eletrônico

Foi implementada a versão 1.3 do Sistema HOTRAN Eletrônico, com diversas funcionalidades que permitem maior agilidade na tramitação do processo de autorização de voo. O sistema de Hotran Eletrônico é o aplicativo utilizado pela ANAC para o processo de autorização de concessão de horários de transporte - HOTRAN. O HOTRAN é o documento que formaliza as concessões para a exploração de linhas aéreas regulares internacionais e domésticas de passageiros ou carga e da Rede Postal pelas empresas de transporte aéreo, com os respectivos horários, números de voos, frequências, tipos de aeronaves e oferta de assentos. A atualização do sistema de HOTRAN Eletrônico permitiu maior agilidade na tramitação do processo de autorização de voos.

Na área de fiscalização, o maior problema era a ausência de procedimentos e planejamento das ações fiscais. Com vistas a garantir o cumprimento da legislação e normas de funcionamento da aviação civil pelas empresas de transporte regular de passageiros relacionada com a prestação de serviços aéreos, foram criados procedimentos para, a partir da coleta de dados dos sistemas informatizados da ANAC, selecionar e priorizar os locais a serem inspecionados, padronizar relatórios. Além disso, elaboraram-se o manual de fiscalização e um ementário contendo todas as infrações cabíveis e a capitulação legal, com intuito de padronizar a lavratura do auto. Por fim, foi introduzido um programa informatizado para emissão de auto de infração (para controle dos autos emitidos no País).

VI. Monitoramento de Aeroportos

A regularidade e a pontualidade dos voos nos 13 aeroportos de maior movimento são monitoradas a partir de dados obtidos pelo sistema HSTVOOS da INFRAERO.

Inicialmente, os resultados das análises eram utilizados apenas para orientar a fiscalização in loco nos respectivos aeroportos, com a indicação das empresas aéreas com pior desempenho e os voos mais críticos. A partir de junho de 2009, os resultados do monitoramento passaram a ser objeto de ações fiscais indiretas.

35

VII. Fiscalização in loco

Com o objetivo de promover a eficiência na prestação de serviços aéreos por parte das empresas aéreas, a Gerência de Fiscalização – GFIS realizou fiscalizações in loco durante o ano de 2009 nos aeroportos que fazem parte da atividade de monitoramento. Os itens observados relativos à interação entre passageiros, infraestrutura aeroportuária e empresas aéreas que impactam na qualidade do serviço aérea prestado, foram:

a. número de posições de atendimento para procedimento de embarque (check-in);

b. número de posições de pórticos de raios-X; c. número de esteiras de recuperação de bagagem; d. qualidade e meios de informação aos passageiros; e. meios utilizados no embarque remoto; f. condições de acessibilidade para portadores de necessidades

especiais; e g. procedimentos de segurança contra atos de interferência ilícita

(security).

VIII. Fiscalização indireta

A partir das manifestações dos usuários da aviação civil coletadas pela Gerência Técnica de Relações com os Usuários – GTRU são emitidos ofícios com solicitação de esclarecimentos e comprovação das medidas adotadas pela empresa, que são analisadas e caso seja enquadrada como irregularidade é emitido o auto de infração correspondente.

IX. Implementação do contact center da Agência e supervisão das suas

atividades O modelo de gestão de atendimento “Fale com a ANAC”, que objetiva padronizar o atendimento ao usuário de aviação civil em seus diversos canais – telefone, internet, carta/fax, presencial –, ordena e converge fluxos de informação, de modo que o usuário de aviação civil possa acompanhar o andamento da sua manifestação, desde o registro até a conclusão da demanda pelas áreas técnicas da Agência ou empresas aéreas, pela internet (www.anac.gov.br/faleanac) ou pelo contact center, cujo número de telefone é gratuito. Nesse sentido, com a criação de canais que propiciem a comunicação entre usuários e a ANAC (internet, contact center e postos presenciais de atendimento em 10 aeroportos), são disponibilizadas as ferramentas necessárias para que o cidadão formalize a sua demanda junto à Agência. As informações jurídicas prestadas constituem o fundamento legal que irá auxiliar as autoridades da aviação civil no processo de tomada de decisão, resultando em medidas de efeito legal e administrativo para os entes regulados, contribuindo para o desenvolvimento e aprimoramento do setor.

36

O acompanhamento da regularidade jurídico-fiscal das empresas é fator relevante na geração de segurança e estabilidade no cenário de aviação civil.

3.2.5 Superintendência de relações internacionais – SRI

No exercício de 2009, foram realizadas 11 reuniões de consulta aeronáutica com diferentes países, tendo-se estabelecido novos ASA com 8 deles, a saber: Angola, Coreia do Sul, Colômbia, Moçambique, Israel, República Dominicana, Suriname e Marrocos. Outras 3 reuniões, com Panamá, Hong Kong e Egito, foram realizadas, buscando atualizar os ASA vigentes, bem como as provisões relativas a capacidade autorizada, rotas a serem operadas, utilização de aeronaves e direitos de tráfego.

- Quadro 2 - Quadro-resumo dos resultados alcançados nas Reuniões de Consulta5

Existentes

Adicionadas Existentes Adicionadas

1 Panamá 35 7 7 0 InalteradoExpandido para 6a

Liberdade

Já era

Múltipla

Já contemplava

País de origem

Incluidos 3os

países

2 Angola(**)

5 2 1 2 AbertoMantido em 5a

Liberdade

Alterada

p/ Multipla

Alterada para País

de Origem

Incluído Bilateral e

com 3os

países

3 Hong Kong 3 4 0 0 Ampliado

Mantida a 4a

Liberdade, com

stopover

Alterada

p/ Multipla

Permaneceu Dupla

Aprovação


com 3os

países

4 Coreia do Sul 3 4 0 3 AbertoMantido em 5a

Liberdade

Já era

Múltipla

Alterada para País

de Origem

Incluidos 3os

países

5 Colombia 7 21 6 6 Ampliado

Expandido para 5a

Liberdade, com

restrições

Já era

Múltipla

Alterada para País

de OrigemMantido bilateral

6 Moçambique 0 7 0 7 AmpliadoMantido em 5a

Liberdade

Alterada

p/ Multipla

Alterada para País

de Origem


com 3os

países

7 Egito 4 3 0 0 AbertoMantido em 5a

Liberdade

Já era

Múltipla

Já contemplava

País de origem

Incluidos 3os

países

8 Israel 3 14 0 0 Ampliado

Mantida a 5a

Liberdade, com

stopover

Alterada

p/ Multipla

Alterada para País

de Origem

Incluidos 3os

países

9República

Dominicana(**) 7 14 0 7 Aberto

Expandido para 5a

Liberdade

Alterada

p/ Multipla

Alterada para País

de Origem


com 3os

países

10 Suriname (*) 4 17 0 0 Aberto

Expandido para 6a

Liberdade

Alterada

p/ Multipla

Alterada: Rotas

Longo Curso = País

de Origem / Rotas

Regionais =

Liberdade tarifária


com 3os

países

11 Marrocos 3 11 0 0 Aberto

Expandido para 5a

Liberdade, com

restrições

Já era

Múltipla

Alterada para País

de Origem


com 3os

países

74 104 14 25

141% 179%

(*) Com o Suriname, ficou acordada capacidade (frequências) l ivre para serviços dentro da América do Sul

(**) Com Angola e República Dominicana estão computadas frequências acertadas por correspondência antes da Reunião

Código

Compartilhado

Frequências Mistas Frequências Cargueiras

Totais

Variação

PaísQuadro de

RotasDireitos de Tráfego

Designação

de

Empresas

Tarifas

5 Não estão considerados nesse quadro os resultados obtidos por troca de correspondência.

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No que se refere ao acompanhamento das Resoluções do CONAC, seguem abaixo os resultados afetos à área de competência da SRI.

a) Resolução 006/2007, alterada pela Resolução 024/2007 – Medidas

para a Reorganização do Transporte Aéreo em São Paulo:

[...] 3. Nos novos acordos bilaterais e multilaterais relativos a freqüências de vôos internacionais, aloque pontos no Brasil fora do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro – e busque renegociar os acordos existentes, visando compatibilizá-los com a readequação da malha aérea ora determinada.

Nas negociações de capacidade adicional à previamente acordada,

a delegação brasileira ressaltou à outra delegação as restrições existentes quanto às operações em São Paulo, fazendo constar em Ata de Reunião a informação.

O posicionamento, no entanto, tem motivado situações de conflito, uma vez que as delegações estrangeiras queixam-se de uma pretensa discriminação, ainda que a delegação brasileira se esforce por demonstrar que a medida atinge a todas as empresas nacionais e estrangeiras. Registre-se que, das 31 Reuniões de Consulta bilaterais realizadas pelo Brasil após a expedição da referida Resolução, houve aumento de capacidade em 26, sendo que em 13 delas, a delegação da outra Parte solicitou que fosse mencionado, na ata final, algum tipo de restrição também às empresas brasileiras ou que fosse feita menção de que seria obedecido o princípio de reciprocidade no tratamento às solicitações de empresas para operarem em São Paulo.

b) Resolução 007/2007 – Do Mercado Internacional:

3.1 Observe as diretrizes estabelecidas na presente Resolução, na negociação de acordos internacionais. 3.2 Promova, por ocasião das reuniões de consulta aeronáutica, as adaptações que se fizerem necessárias, em virtude das diretrizes estabelecidas. 3.3 Promova, por ocasião das negociações dos Acordos sobre Serviços Aéreos, a expansão da capacidade entre os países da América do Sul, de modo que não haja restrição de oferta para este segmento do mercado internacional intra-regional; 3.4 Promova estudos sobre a possibilidade de ampliação das liberdades do ar no mercado intra-regional da América do Sul.

São diretrizes estabelecidas pela Resolução em questão: (i) ampliação de acesso a mercados: expansão do transporte aéreo internacional de forma a aumentar o fluxo de pessoas e mercadorias entre os países; adoção de política de múltipla designação de empresas; promoção da modicidade dos preços para os usuários, por meio do incentivo à concorrência entre as empresas; (ii) revisão da regulamentação dos preços para o mercado internacional; (iii) adoção de critérios objetivos para alocação de

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frequências internacionais, devendo privilegiar o bem-estar do usuário e a concorrência entre prestadores do serviço.

Com relação à diretriz “ampliação de acesso a mercados”, a ANAC, seguindo as orientações do seu marco regulatório para o mercado internacional (Lei 11.182/2005; Resolução CONAC nº 007/2007 e PNAC) renegociou 11 acordos bilaterais, por meio de reuniões de consultas, com os seguintes países: Angola, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Hong Kong, Israel, Marrocos, Moçambique, Panamá, República Dominicana e Suriname. Também foram negociadas provisões dos Acordos Aéreos, por troca de correspondência, com Angola, Catar, Espanha, Luxemburgo, Países Baixos e República Dominicana.

Nas negociações realizadas em 2009, incluindo aquelas acertadas por troca de correspondência e não computadas nos resultados das Reuniões de Consulta, ao total de 67 frequências mistas e 14 exclusivamente cargueiras semanais anteriormente acordadas com os países em questão, foram acrescentadas 118 novas frequências mistas e 27 cargueiras, representando variação positiva de 176% e 193%, respectivamente.

No que tange à necessidade de modernização de acordos e adequação às instruções emanadas do CONAC, nas reuniões de consulta realizadas, foram sistematicamente renegociadas as cláusulas sobre designação, tarifas e código compartilhado. Foi alterada a cláusula tarifária de “dupla aprovação” (restrita) para “país de origem” (aberta) em 8 negociações e 6 cláusulas de designação de empresas foram liberadas, passando de mono para múltipla designação ou eliminando-se restrições a número de empresas em alguns casos. Com isso alcançou-se 100% de cláusula de múltipla designação nos acordos negociados no período, ao passo que permaneceu apenas 1 acordo negociado com cláusula de dupla aprovação de tarifas, com Hong Kong, que depende de autorização do governo central da China para modificação.

Foram ainda expandidos quadros de rotas e direitos de tráfego em várias negociações, assim como foi incluída cláusula de código compartilhado em quase todos os acordos, na grande maioria dos casos, contemplando inclusive compartilhamento com empresas de terceiros países.

Sobre a diretriz “revisão da regulamentação de preços para o mercado internacional”, como visto, a ANAC completou a revisão da política tarifária para o mercado internacional, em obediência à Lei 11.182/2005, que estabelece o regime de liberdade tarifária na prestação de serviços aéreos regulares, permitindo que as concessionárias ou permissionárias determinem suas próprias tarifas.

No que diz respeito à diretriz “adoção de critérios objetivos para alocação de frequências”, a ANAC - em atendimento ao disposto na Resolução CONAC nº 007/2007 - com o apoio da SRI, regulamentou, por meio da Resolução ANAC nº 57/2008, o processo de alocação de frequências internacionais e de designação de empresas aéreas regulares brasileiras.

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Em todos os processos seletivos para alocação de frequências levados a efeito em 2009, foram cumpridos os regulamentos consagrados na Resolução ANAC nº 57/2008, considerando, na decisão proferida, os quesitos: adequação e conveniência da rota e horário; adequação do equipamento e da configuração à operação pretendida; prazo de implementação; infraestrutura; índices de produtividade; pontualidade e regularidade da empresa em suas operações domésticas e internacionais; índice de concentração de mercado; histórico de retomada de frequências da empresa; e viabilidade econômica.

Em relação aos itens 3.3 e 3.4, seguiu-se o processo de abertura com os países da América do Sul, tendo sido liberalizadas a capacidade e cláusula tarifária para serviços regionais com o Suriname, com a expansão dos direitos de tráfego para até a 6ª liberdade. Também foram alcançados avanços consideráveis com a Colômbia, apesar de ainda haver restrições em função da resistência do referido País. Quanto ao mercado argentino, não houve progressos em termos de maior acesso a mercados e modernização do Acordo em vigor pela indisponibilidade da autoridade argentina de aviação civil em realizar Reunião de Consulta com a contraparte brasileira.

Cabe ressaltar, por fim, que as negociações realizadas ou a realizar não incluem a possibilidade de operações de voos com os Direitos de 8ª ou 9ª liberdades, não previstos pela política brasileira de transporte aéreo. 3.2.6 Superintendência de segurança operacional – SSO

No âmbito da segurança operacional, a ANAC tem como atribuições básicas a certificação de empresas aéreas, de centro de treinamento, de escolas, de oficinas e de outras organizações ligadas ao sistema de aviação civil. Uma vez concluídos esses processos, inicia-se a manutenção da qualidade deste processo certificatório por meio de ações de vigilância continuada, regida pelos Programas de Trabalho Anual e pelo Plano de Vigilância Continuada, confeccionados, publicados e divulgados a cada ano calendário.

As tarefas de vigilância continuada da Agência estão compreendidas de tal forma a abrigar ações de vigilância e de segurança preventiva sobre as áreas de operações, de licença de pessoal e de aeronavegabilidade, sempre no intuito de manter o Nível Adequado de Segurança Operacional - NASO.

Destacou-se como projeto de iniciativa interna o desenvolvimento do Sistema Integrado de Aviação Civil (SINTAC), módulo Processo de Certificação de Empresa de Transporte Aéreo, que permitirá ao usuário do sistema de aviação civil, por meio da internet, o acompanhamento de todo o processo de certificação de uma empresa de transporte aéreo.

A vantagem desse projeto está na descrição do processo de certificação de uma empresa aérea, a qual se proponha a realizar um ou mais tipos de operações descritas pelo RBAC 119 (Doméstica, de Bandeira,

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Suplementar, Complementar e sob Demanda), sob os respectivos requisitos de operações constantes dos RBAC 121 ou 135.

Além desse projeto, desenvolveu-se o Sistema Informatizado NRT/SAE/NEC, no qual as empresas aéreas e os centros de treinamento certificados enviam as informações de treinamentos e exames de proficiência realizados por seus tripulantes.

Este sistema permite o acompanhamento em tempo real, por meio da internet, do status de cada solicitação enviada pelas empresas. O indicador de sucesso deste projeto foi a redução no tempo de emissão do Certificado de habilitação técnica – CHT de tripulantes para 5 dias úteis, visto que em média era emitido em 25 dias. 3.2.7 Gerência-geral de análise e pesquisa da segurança operacional – GGAP A GGAP tem por atribuição controlar o cumprimento, no âmbito da ANAC, das recomendações de segurança operacional oriundas do órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil. Compete, ainda, à GGAP tratar dos assuntos afetos à interface da ANAC com o órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil. O assessoramento à Diretoria e às Superintendências nos assuntos afetos aos programas de segurança operacional da aviação civil compete a essa Gerência. A Gerência possui várias atividades relacionadas à manutenção da segurança operacional. Dentre elas, destaca-se o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – PPAA, documento que estabelece ações e responsabilidades dirigidas à segurança operacional das empresas de transporte aéreo público de passageiros, carga ou malas postais, sejam elas regulares ou não.

O resultado da avaliação do PPAA e suas alterações ou modificações servem como fonte de consulta para emissão de pareceres solicitados pela Comissão de Coordenação de Linhas Aéreas Regulares – COMCLAR, visando à autorização de novas linhas e horários das empresas regulares. Essas ações reduzem a probabilidade de acidentes aeronáuticos.

Em 2009, foram analisados 224 PPAA e atualizações, um incremento de 20,4% em relação a 2008. Destes, 183 foram aceitos (índice de aceitação 43,4% superior a 2008), e 41 estavam em processo de correção de não-conformidades.

Outra atividade desenvolvida pela GGAP é o Relatório Anual de Segurança Operacional. O Relatório é uma ferramenta para avaliação das melhorias na segurança, peça integrante do PSOE da ANAC, bem como de divulgação de metas e projeções. Além disso, está em estrita consonância com valores da ANAC, especialmente, o da transparência.

Como resultado da análise do Relatório, constatou-se maior incidência de ocorrências aeronáuticas nos setores de aviação agrícola, instrução e segurança pública. Nesse sentido, publicou-se a Resolução ANAC nº

41

106/2009 no intuito de implantar o sistema de gerenciamento da segurança operacional nos setores identificados com maior índice de ocorrências.

Assim, tornou-se obrigatória para os Pequenos Provedores de Serviço da Aviação Civil (P-PSAC) a implantação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional. O Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional – MSGO contém a política e o programa de segurança operacional do ente regulado, além de nortear todas as atividades de gerenciamento da segurança operacional. Esse Manual tende a substituir o PPAA como requisito obrigatório no processo de certificação de todos os entes regulados pela ANAC. Além disso, a apresentação do MGSO será requisito para emissão de pareceres com vistas à autorização de novas linhas e horários para os aeródromos de destino regidos pela Resolução ANAC nº 106/2009. No que se refere à análise de condições perigosas ou potencialmente perigosas para a segurança operacional, a GGAP realiza o gerenciamento do Relatório de Prevenção – RELPREV. Este Relatório é utilizado para reportar à ANAC condições perigosas e permite que qualquer pessoa comunique à Agência situações perigosas observadas.

Após o recebimento do RELPREV, a Gerência faz a avaliação da matriz de risco envolvida e direciona aos setores responsáveis pela adoção das providências necessárias à solução dos problemas reportados. Em seguida, acompanha o andamento da solução de forma a assegurar a eliminação das condições de risco. O Relatório de Prevenção é internalizado como Evento de Segurança Operacional (ESO), recebendo o tratamento previsto pelo SGSO.

A GGAP recebeu um total de 402 Relatórios de Prevenção, um incremento de 13,9% em relação 2008. Destes, 135 tiveram seu ciclo de prevenção fechado. Os 267 restantes encontram-se em fase de processamento nos setores responsáveis pela mitigação do risco dos eventos relatados.

Outra atividade da Gerência consiste no gerenciamento e coordenação das ações inerentes ao tratamento das Recomendações de Segurança Operacional – RSO, emitidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA. As RSO estabelecem uma ação ou conjunto de ações, visando à eliminação ou controle de uma condição de risco.

Em 2009, o CENIPA encaminhou 54 RSO à ANAC. A GGAP tratou de 84 RSO, incluídas neste valor as relativas ao estoque existente na agência dos anos anteriores.

A Gerência é responsável, ainda, por registrar as ocorrências aeronáuticas com aeronaves civis de matrícula brasileira, o que enseja a tomada de providências pelos setores competentes da ANAC. O Boletim de Registro de Ocorrência Aeronáutica – BROA é o documento administrativo para registros das ocorrências de acidentes e incidentes aeronáuticos, envolvendo aeronaves civis brasileiras.

Foram emitidos, em 2009, um total de 304 BROAS, sendo 128 referentes a acidentes, 60 a incidentes, 49 a incidentes graves, 29 a ocorrências de

42

solo, 33 a ocorrências não investigadas, 3 a aeronaves estrangeiras e 2 a atos ilícitos.

Ainda em relação aos dados recebidos de acidentes, incidentes, ocorrências de solo e ocorrências anormais da aviação civil, a Gerência realiza análise de tendências a partir dos indicadores obtidos pelo registro dessas ocorrências. Os indicadores, devidamente monitorados, norteiam as ações de fiscalização por parte das Superintendências envolvidas. A GGAP, juntamente com a Gerência de Tecnologia da Informação, coordena a implantação do novo banco de dados das ocorrências aeronáuticas, por meio da utilização da ferramenta BO (Business Object).

3.3 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO6

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO é uma

empresa pública de direito privado com patrimônio próprio e autonomia administrativa e financeira. Vinculada ao Ministério da Defesa, a INFRAERO foi constituída nos termos da Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972, com a finalidade de implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea, prestar consultoria e assessoramento nas áreas de atuação e na construção de aeroportos, e realizar outras atividades correlatas atribuídas pelo Ministério da Defesa.

À INFRAERO cabe a responsabilidade de operar 67 aeroportos, 68 Grupamentos de Navegação Aérea (GNA), 34 Terminais de Logística de Carga (Teca) e de manter 50 Unidades Técnicas de Navegação Aérea (UTA).

A INFRAERO atua nas áreas de navegação aérea; logística para operação de aeronaves, de passageiros, de carga nacional e internacional; aeroporto indústria; comercialização de áreas; venda de serviços; estacionamento de veículos; publicidade em aeroportos e telecomunicações em aeroportos.

Pelos aeroportos da rede transitaram, em 2009, 128,1 milhões de passageiros, em 2,3 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, o que corresponde a cerca de 97% do movimento do transporte aéreo regular no Brasil. Em 2009, a movimentação de carga nacional e internacional nos Terminais de Logística de Carga superou a marca de meio milhão de toneladas anual.

O contexto da crise econômica internacional e o processo de transformações vivido pelo setor aéreo em 2009 demandaram aos gestores públicos e privados a reavaliação dos objetivos empresariais, a definição de novas estratégias e o realinhamento de prioridades, visando garantir a sua sustentabilidade.

Com esse foco, a INFRAERO investiu no diagnóstico empresarial para analisar os pontos fortes e fracos no desempenho de suas atividades e, assim, promover ajustes, implantar novas técnicas e prover seus colaboradores de 6 Seção elaborada com base em informações fornecidas pela INFRAERO.

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informações estratégicas, com a intenção de maximizar o potencial e o desenvolvimento da empresa.

O desafio da INFRAERO tem sido compatibilizar o crescente aumento da demanda de passageiros com a manutenção do conforto e da segurança de todos os que utilizam os terminais administrados pela empresa. Por isso, a INFRAERO após traçar objetivos e estratégias, implementa ações para fortalecer a segurança aeroportuária e o conforto dos usuários dos aeroportos brasileiros.

Apesar da recente crise financeira não ter sido tão impactante sobre o Brasil, seus efeitos no movimento operacional internacional prejudicaram o desempenho econômico da INFRAERO que foi inferior ao resultado obtido no exercício anterior. O Lucro Líquido (antes dos investimentos para União) foi de R$ 166,5 milhões, redução de 55,3% em relação a 2008. Após as deduções das obras e serviços de engenharia realizados nos aeroportos com recursos próprios, o lucro do exercício foi de R$ 22,2 milhões, 86,4% abaixo do lucro obtido no exercício anterior, que foi de R$ 163,5 milhões. Em relação ao resultado essencialmente operacional, quando comparadas receitas e despesas, obteve-se lucro de R$ 338,9 milhões com redução de 39,1%.

A receita bruta apresentou crescimento de 2,6% em relação a 2008 chegando a R$ 2.610,4 milhões. Destacaram-se as receitas de pouso e permanência com aumento de 8,4%, chegando a R$ 263,8 milhões, e de navegação aérea com 7,36%, R$ 277,9 milhões. Contribui para esse aumento a suspensão dos descontos que eram efetuados nas tarifas de aviação geral, de pouso e permanência doméstica nos aeroportos do Galeão e Guarulhos; de permanência doméstica em voos internacionais de companhias brasileiras; e nas de navegação aérea de aeroportos a menos de 180 km. As citadas suspensões foram objeto de análise do CONAC, por meio da Resolução nº 05/2008. A receita de embarque apresentou crescimento de 11,1%, chegando ao montante de R$ 736,7 milhões, devido ao aumento do movimento operacional doméstico verificado a partir do segundo trimestre de 2009.

3.3.1 Desempenho operacional

No último ano, observou-se um crescimento na movimentação de passageiros de 13,1% em relação a 2008, enquanto a média registrada nos últimos anos havia sido de 10%. Foram, aproximadamente, 14,9 milhões de passageiros a mais que em 2008. Esse incremento deu-se em consequência da redução dos preços das passagens aéreas domésticas, bem como à crise financeira internacional e a epidemia da Gripe A, fatores que contribuíram para o incremento do turismo no Brasil, em detrimento de viagens internacionais.

Com a retomada do crescimento, o movimento operacional doméstico de passageiros e o de aeronaves apresentou desempenho acima das projeções realizadas no início do ano.

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O movimento doméstico de passageiros apresentou aumento de 15,%, totalizando 115 milhões de embarques e desembarques. Já o movimento internacional apresentou pequena redução de 1,2% em relação ao mesmo período anterior chegando a 13,1 milhões.

O movimento doméstico de aeronaves apresentou aumento de 8,5%, registrando aproximadamente 2,1 milhões de operações de pouso e decolagem, enquanto o movimento internacional apresentou redução de 3,2%, 158,3 mil operações. A INFRAERO promove ações de segurança, seja na área de segurança de voo (safety), seja na área de segurança da aviação contra atos de interferência ilícita (security), voltada para o combate de atos criminosos, tais como furtos e sequestros, e outros crimes que impliquem riscos à segurança, tais como porte ilegal de armas e materiais perigosos.

Como parte das ações de prevenção a incidentes, empregados que atuam nas áreas restritas dos 67 aeroportos da INFRAERO foram treinados para garantir um serviço eficiente. Nas vistorias, aqueles ligados à área operacional verificam a existência de fatores de risco como objetos perdidos ou descartados nas pistas (Foreign Object Damage – FOD.), que podem causar danos em aeronaves, eventuais problemas no pavimento das pistas dos aeroportos e na vegetação, bem como verificam a presença de animais nas imediações.

Quanto à prevenção de acidentes aeronáuticos, a INFRAERO atua com especial atenção para a disseminação de uma cultura de segurança operacional. Nesse sentido, além das ações rotineiras, destacam-se, em 2009, os treinamentos em Segurança de Aviação Civil Brasileira (AVSEC), voltados ao ensino das normas e procedimentos exigidos no combate a ações criminosas; a conclusão da implantação do Sistema de Identificação e Controle de Acesso (SICOA) em todos os aeroportos da Rede INFRAERO; a homologação do Sistema de Acompanhamento de Inoperância de Equipamentos (SAIE); a aquisição de ambulâncias, aparelhos de raios-X para vistoria de bagagem e espelhos para inspeção veicular; além do desenvolvimento de cursos de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO).

Em complemento à segurança dos aeroportos e dos usuários, as unidades da INFRAERO contam com postos de atendimento médico de emergência e equipes de bombeiros, equipadas e capacitadas, do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromo (SESCINC).

Em 2009, entrou em funcionamento, no pátio de aeronaves do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, o Sistema de Monitoramento Veicular (SIMOVE), que acompanha, ponto a ponto, o deslocamento dos veículos motorizados das empresas que operam no local.

O programa de Inspeção Operacional Geral foi priorizado em 2009 e contou com a participação integrada das Superintendências de Gestão Operacional, Navegação Aérea, Segurança Aeroportuária, Manutenção e Planejamento de Operações.

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As inspeções têm por objetivo realizar levantamento dos fatores positivos e negativos de cada aeroporto e Grupamento de Navegação Aérea (GNA).

As visitas realizadas aos aeroportos da Rede e também aos GNA terão continuidade em 2010 para a verificação do cumprimento dos Planos de Ações Corretivas.

Em 2009, implantou-se a sistematização do Cadastro de Informações Aeroportuárias (CIA), que disponibilizou, na rede interna, as informações relevantes dos aeroportos da INFRAERO com os principais dados físicos e operacionais. O sistema, em fase de aperfeiçoamento, facilitará a manutenção autônoma das informações pelos aeroportos e a recuperação dessas informações de forma padronizada, com menor custo e maior agilidade. 3.3.2 Desempenho comercial e de logística de carga

As receitas comerciais, de R$ 779 milhões, apresentaram aumento de 11,2%. Porém, houve queda de 18,6% nas receitas de armazenagem e capatazia, no valor de R$ 495,5 milhões, em virtude da redução do movimento de cargas exportadas e importadas e da crise financeira presente no primeiro semestre de 2009.

Em 2009, as principais realizações da área comercial foram: a) Implantação das novas diretrizes sobre alocação de áreas

aeroportuárias, em consonância à Resolução nº 113/2009, da ANAC; b) Estabelecimento de novos procedimentos para concessões de

áreas aeroportuárias em todo o território nacional, visando agilizar os processos de disponibilização, precificação e definição de prazos. Entre as principais alterações, estão: a exclusão da limitação dos espaços físicos (metragens) das concessões operacionais; o restabelecimento do preço mínimo mensal; e a descentralização das competências (dispensa de licitação/inexigibilidade de licitação);

c) Realização de análises técnicas e mercadológicas, constatando-se a viabilidade de implantação de serviços e atividades comerciais nas áreas externas de diversos aeroportos, como hotel, concessionárias de veículos, parques industriais e hangares;

d) Ampliação da implantação do Sistema de Gestão de Estacionamento (GEST) na Rede de aeroportos brasileiros. Em 2009, foram concluídas as obras de implantação do GEST no Aeroporto Internacional de Salvador – Dep. Luís Eduardo Magalhães. O edital de licitação para instalar o sistema no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, foi publicado, e outros cinco editais estão em fase de elaboração (Manaus, Vitória, Londrina, Aracaju e Cuiabá);

e) Adoção de uma nova política para a utilização e exploração das fachadas de áreas comerciais não ocupadas, bem como dos tapumes das obras em execução. Dos 67 aeroportos, 42 tiveram divulgação de

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campanhas nas fachadas, sejam de caráter institucional da INFRAERO, de incentivo ao turismo, de valorização dos monumentos locais ou, ainda, publicidades comerciais.

f) Elaboração e divulgação dos requisitos básicos e orientações para a instalação de quiosques e áreas de exposição nos terminais de passageiros em áreas comerciais não ocupadas, visando, principalmente, a harmonia com o fluxo operacional e a infraestrutura instalada.

A crise financeira afetou a demanda de importação e exportação nos terminais de carga. No primeiro trimestre do ano, o movimento de carga aérea apresentou queda de 36,2%, sendo 37,6% no movimento de carga importada e 34,3% na carga exportada. Com a recuperação da economia, a movimentação de carga aérea encerrou o ano com redução de 24,8% na importação, e 20,7% na exportação, totalizando 524,9 mil toneladas, ante o resultado obtido no período anterior de 684,2 mil toneladas.

Mais de 95% das operações de logística aérea são realizadas pelos Terminais de Logística de Carga (Teca) da INFRAERO. Para atender à demanda por movimento de cargas, a INFRAERO vem investindo em diversos projetos de modernização e ampliação das instalações, bem como na aquisição de equipamentos.

Além desses investimentos, destacam-se as seguintes ações realizadas

em 2009: a) Implantação do Teca de Porto Velho – 34º da Rede INFRAERO; b) Implantação do Programa de Eficiência Logística nos principais

Aeroportos da Rede, promovendo cooperação entre os elos da cadeia logística para agilização do processo de desembaraço de cargas;

c) Aprovação da diretriz para operação de carga nacional em todos os aeroportos da Rede INFRAERO, a fim de consolidar e fortalecer essa atividade que se apresenta como oportunidade de negócio, em virtude, sobretudo, do crescimento do consumo interno.

d) Implantação do Armazém Humanitário no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim;

e) Implantação do Centro de Desenvolvimento de Excelência em Logística (CDEX-log), no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas.

3.3.3 Expansão e melhoria da infraestrutura aeroportuária

Em 2009, a INFRAERO empenhou esforços para o cumprimento do seu

plano de investimentos que visa à ampliação, modernização, operacionalidade e segurança da infraestrutura dos principais aeroportos brasileiros por ela administrados.

Como resultado, destaca-se neste exercício a conclusão das seguintes

obras:

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a) Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de Cruzeiro do

Sul (SBCZ); b) Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional de Boa Vista –

Atlas Brasil Cantanhede (SBBV); c) Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional de Fortaleza – Pinto

Martins (SBFZ); d) Torre de Controle e Edificações do Destacamento de Controle do

Espaço Aéreo (DTCEA) no Aeroporto Internacional de Fortaleza – Pinto Martins (SBFZ);

e) Diversas obras de modernização (acabamentos, revestimentos de paredes, pisos, forro mineral, reforma de sanitários, Sistema Informativo de Voo, execução de testeiras em alumínio) no Terminal de Passageiros I do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim (SBGL);

f) Construção de nova cobertura metálica autoportante do Terminal de Cargas II do Aeroporto Internacional de Manaus/Eduardo Gomes (SBEG).

Em 2009, foi implantado o Plano de Ação de Investimentos, como

ferramenta gerencial. O Plano acarretou mudanças nos procedimentos de planejamento e controle dos investimentos e ampliou a transparência e a confiabilidade das informações para atendimento da demanda da gestão empresarial.

A metodologia do Plano de Ação de Investimentos foi estruturada em programas e ações específicas que visaram ao cumprimento de metas e objetivos propostos, de modo a fazer frente à crescente demanda do setor. Este processo contribuiu para a alavancagem do índice de realização dos investimentos, se comparado ao percentual alcançado em 2008 que foi de 17% contra 43%, em 2009.

Os controles internos se aperfeiçoaram com vistas à melhoria dos procedimentos de faturamento, arrecadação de receitas, pagamentos e controle tributário, acompanhamento adequado dos custos, com gestão orçamentária vinculada a tetos orçamentários aprovados.

No total, foram investidos R$ 425,4 milhões em obras e equipamentos, sendo R$ 284,4 milhões com recursos próprios, dos quais R$ 72,7 milhões de recursos do aporte de capital, e R$ 137,0 milhões com recursos do Adicional de Tarifa Aeroportuária (ATAERO). Foram investidos ainda, R$ 4,1 milhões com recursos de convênios.

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- Tabela 1 – Fonte de Recursos para Investimentos (R$ milhões)

Var.%(2009/8)

a) Com Recursos Próprios da Infraero: 284,4 278,0 2,3 . Equipamentos 140,1 68,9

. Obras e Equipamentos (Recursos Próprios) 71,6 63,8

. Obras e Equipamentos (Aporte de Capital) 72,7 145,3

b) Com Recursos Ataero (Parte Infraero) 137,0 98,2 39,5 . Equipamentos (Transf. para União) 65,9 35,8

. Obras e Equipamentos (Transf. Para União) 71,1 62,4

Total dos Dispêndios da Infraero 421,3 376,2 12,0

c) Com Recursos de Convênios 4,1 22,7 (81,8) . Com desembolso pela Infraero 2,5 22,7

. Com desembolso por Terceiros 1,6 -

Total 425,4 398,9 6,6

Descrição 2009 2008

Fonte: Superintendência de Controladoria

Os resultados alcançados nos programas de investimentos estão expressos na tabela seguinte:

- Tabela 2 – Execução dos Programas de Investimento em 2009 (R$ mil)

Realizado %

120 Desenvolvimento de Aeroportos 205.865 49%

121 Desenvolvimento da Navegação Aérea 11.617 3%

122 Desenvolvimento da Segurança Aeroportuária 24.499 6%

123 Desenvolvimento da Operação Aeroportuária 54.675 13%

124 Desenvolvimento da Logística de Carga 33.233 8%

125 Desenvolvimento Comercial e Industrial 2.161 1%

128 Desenvolvimento da Tecnologia e Sistemas Aeroportuários 79.787 19%

130 Gestão Ambiental 7.157 2%

200 Apoio Administrativo 4.831 1%

423.825 100%

Descrição do Programa

Total da Realização Fonte: Superintendência de Planejamento e Gestão Nota: 1- O total não contempla R$ 1,6 milhão em investimentos desembolsados por terceiros

Os principais investimentos da INFRAERO, que se classificam nos

Programas de Desenvolvimento de Aeroportos, da Segurança Aeroportuária, da Operação Aeroportuária, da Logística de Carga e da Tecnologia e Sistemas Aeroportuários são apresentados a seguir:

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I. Desenvolvimento de Aeroportos

Este programa apresenta a parcela mais relevante dos investimentos implantados na infraestrutura aeroportuária, como a recuperação dos sistemas de pátio e pistas de vários aeroportos e a modernização, ampliação e manutenção de diversos terminais de passageiros. Destacam-se as ações desenvolvidas no sistema de pátios e pistas do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão; a criação do complexo aeroportuário de São Gonçalo do Amarante (RN); e a desapropriação de área para a construção da segunda pista do Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos.

O terminal de passageiros número 1 (TPS 1) do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim (SBGL) passou por uma revitalização e modernização em sua estrutura para ampliar o conforto dos passageiros.

Dentre as ações emergenciais, foram concluídas reformas completas nos sanitários e na infraestrutura do sistema informativo de voo. Além disso, houve modernização dos revestimentos (paredes e pisos) e revitalização da sinalização do TPS 1, entre outras obras.

- Figura 19 – Complexo Aeroportuário de São Gonçalo do Amarante (RN)

- Figura 20 – 2ª pista de pouso do Aeroporto de Campinas

- Figura 21 – Reforma do forro do TPS 1 do Aeroporto do Galeão

- Figura 22 – Reforma do sanitário do TPS 1 do Aeroporto do Galeão

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Estão em andamento a substituição de 60 elevadores e a recuperação da fachada do lado-ar. O terminal de passageiros número 2 (TPS 2) está sendo revitalizado e modernizado por meio de obras civis, instalações hidrossanitárias e sistema de combate a incêndio nas áreas internas de ampliação do terminal, entre outras.

Outras reformas importantes são continuamente realizadas no aeroporto, como a recuperação e revitalização das pistas de taxiamento e pátio de aeronaves, sistema elétrico e obras civis, que vão garantir maior segurança operacional ao Aeroporto do Galeão.

Em relação ao Aeroporto Internacional de Boa Vista – Atlas Brasil Cantanhede (SBBV), foram concluídas as obras e serviços de engenharia

- Figura 23 – Execução da infraestrutura para implantação do sistema SIV do TPS 1 do Aeroporto do Galeão

- Figura 24 – Substituição dos elevadores no Aeroporto do Galeão

- Figura 25 – Recuperação e revitalização do sistema de pistas e pátios do Aeroporto do Galeão

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para a reforma e ampliação do terminal de passageiros, reurbanização do acesso e construção de edificações complementares. O investimento possibilitou maior conforto aos usuários do terminal.

O Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul, no Acre, passou por

reformas de modernização e ampliação do terminal de passageiros.

II. Projetos relevantes

Em 2009, a INFRAERO iniciou projetos de reforma e ampliação do Aeroporto Internacional de Brasília, no Distrito Federal, e dos terminais de passageiros dos aeroportos internacionais de Confins (MG), Fortaleza (CE) e Manaus (AM). Outro projeto relevante é a construção do novo terminal de passageiros e obras complementares no Aeroporto de Santarém (PA).

III. Parceria com o Exército Brasileiro para construção de pistas e pátios

Em outubro de 2009, foi firmado um protocolo de intenções entre a

INFRAERO e o Exército Brasileiro, com o objetivo de viabilizar a execução de projetos, obras e serviços de engenharia.

Em dezembro, foi assinado termo de cooperação técnica e financeira para a execução de serviços de reparação da pista de pouso e decolagem, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronaves e via de acesso rápido à seção contra incêndio do Aeroporto de Internacional Rio Branco/Plácido de Castro (AC).

- Figura 26 – Reforma, ampliação e urbanização do TPS do Aeroporto de Boa Vista

- Figura 27 – Novo Terminal de passageiros do Aeroporto de Cruzeiro do Sul

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As obras têm prazo de execução de 12 meses e estão orçadas em R$ 28 milhões. Nessa parceria, o Exército também é responsável pela construção da pista e do pátio, além de outras obras, do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), obra orçada em R$ 114 milhões.

IV. Desenvolvimento da Segurança Aeroportuária

Esses investimentos contribuem para a melhoria do sistema

aeroportuário com o aprimoramento de ações ligadas à proteção contra atos de interferência ilícita e salvamento e combate a incêndio. Merece destaque os investimentos relacionados ao sistema de proteção perimetral, como revitalização de guaritas, cercas e muros, bem como o sistema de TV e vigilância dos aeroportos internacionais de Viracopos em Campinas e Eduardo Gomes em Manaus.

V. Desenvolvimento da Operação Aeroportuária

O desenvolvimento e a manutenção da logística nas operações com passageiros e aeronaves foram garantidos com as melhorias nos sistemas de bagagens, no sistema informativo de voo, além da aquisição de ônibus para transporte de passageiros para os diversos aeroportos da rede da INFRAERO. A aquisição de veículos de apoio à manutenção, de rádios portáteis de comunicação e de longarinas para diversos aeroportos da rede também foram destaque nas ações desenvolvidas no programa.

- Figura 28 – Obras do muro patrimonial do Aeroporto de Ilhéus (SBIL)

- Figura 29 – Ônibus para transporte de passageiros

- Figura 30 – Longarinas para diversos aeroportos da rede

INFRAERO

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VI. Desenvolvimento da Logística de Carga

Os investimentos nos terminais de logística de carga da INFRAERO vão desde reformas estruturais nos complexos logísticos à modernização dos equipamentos necessários ao trânsito adequado da carga.

Dentre os diversos investimentos realizados na rede de terminais de logística de carga da INFRAERO, destacam-se:

a) Construção da nova cobertura e reforma de elementos estruturais do terminal de cargas do Aeroporto Internacional de Manaus/Eduardo Gomes;

b) Ampliação e modernização do parque de empilhadeiras dos terminais de logística de cargas em todo o País, com a aquisição de 114 novos equipamentos, visando elevar a capacidade de movimentação de cargas e garantir maior agilidade no atendimento dos clientes e usuários;

c) Elevação da capacidade de armazenagem de cargas, por meio de aquisição e instalação de estruturas de armazenagem verticalizada;

d) Implantação de melhorias na proteção e condições de armazenagem de cargas com revitalização de coberturas dos terminais de logística de cargas;

e) Agilização do processo de recebimento de cargas e elevação da segurança com implantação do sistema de transportadores automatizados;

f) Elevação da capacidade de armazenagem de cargas restritas e frigorificadas por meio de aquisição e instalação de estruturas de armazenagem verticalizada.

Destacam-se, também, projetos da área de logística de carga em

andamento ou a serem implementados no período de 2010-2014: a) Construção do novo complexo logístico do Aeroporto Internacional

de Brasília – Presidente Juscelino Kubitschek; b) Construção do novo complexo logístico do Aeroporto de Goiânia; c) Construção do novo complexo logístico do Aeroporto Internacional

de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro; d) Construção do terminal courier do Aeroporto Internacional de

Campinas/Viracopos; e) Ampliação do Teca importação do Aeroporto Internacional de

Campinas/Viracopos.

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VII. Obras em terminais de logística de carga

Em 2009, foi concluída a reforma do terminal de logística de carga do

Aeroporto Internacional de Fortaleza – Pinto Martins, com 9 mil m² de área construída e capacidade de armazenamento para 5 mil toneladas de cargas, com destaque para 3 câmaras frias.

O Aeroporto Internacional de Porto Velho – Governador Jorge Teixeira de Oliveira também ganhou um terminal de cargas, o 34º da Rede. Foram realizados investimentos na recuperação de um hangar, na transferência de equipamentos, na adequação visual, em reformas estruturais e no mobiliário.

Foram, também, iniciados estudos de viabilidade para a implantação de um terminal de cargas no Aeroporto de Palmas – Brigadeiro Lysias Rodrigues, em Tocantins.

VIII. Melhorias no terminal de logística de carga do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro

O mais movimentado terminal de logística de carga do País foi

contemplado com diversas obras de melhorias em 2009. O terminal de cargas de Guarulhos recebeu em agosto o sistema automatizado de transportadores, um conjunto de esteiras que atende as áreas de recebimento e armazenagem, que irá minimizar o uso de empilhadeiras e aperfeiçoar a movimentação da carga.

Também foram iniciadas obras de ampliação da cobertura espacial do setor de recebimento da importação e de atualização tecnológica e ampliação do sistema de transelevadores.

Ainda em 2009, foi iniciada a instalação da solução de Controle Automático de Pesagem (COAP), que vai proporcionar maior segurança ao processo de recebimento de cargas, entre outras melhorias.

- Figura 31 – Empilhadeiras para diversos Terminais de Logística de

Carga

- Figura 32 – Elementos estruturais do Teca do Aeroporto de

Manaus

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IX. Desenvolvimento da Tecnologia e Sistemas Aeroportuários

Foram realizados em 2009 investimentos para manutenção e modernização dos sistemas de informações aeronáuticas e administrativas, com foco na gestão de riscos e segurança da informação. Os investimentos foram desenvolvidos de forma corporativa para atendimento das diversas dependências, acerca dos quais se destaca a aquisição de servidores e de ativos de rede de dados.

3.4 Comando da Aeronáutica7

As atividades relacionadas à aviação, aquelas atreladas ao Comando da Aeronáutica, são desenvolvidas por dois órgãos, a saber: Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA e Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

3.4.1 Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA

Com relação à segurança da navegação aérea, o DECEA opera uma

estrutura integrada e única de controle do tráfego aéreo e de defesa do espaço aéreo brasileiro.

A organização e gerenciamento dessa estrutura constitui o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB, cujas ações são geridas pelo DECEA, em proveito do controle da circulação aérea nacional. As atividades desenvolvidas nesta área incluem o gerenciamento de tráfego aéreo, a meteorologia aeronáutica, a cartografia aeronáutica, as informações aeronáuticas, a busca e salvamento, a inspeção em voo, a coordenação e fiscalização do ensino técnico específico, a supervisão de

7 Seção elaborada com base em informações fornecidas pelo COMAER.

- Figura 33 – Transelevador no Terminal de Logística de Carga

do Aeroporto de Guarulhos

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fabricação, o reparo, a manutenção e a distribuição dos equipamentos empregados nessas atividades.

O SISCEAB encontra-se em um período de transição, no qual o atual sistema baseado em auxílios terrestres convive com a implantação de novos métodos, processos, procedimentos e equipamentos que empregam, além de sistemas terrestres, meios satelitais para a navegação aérea, vigilância e comunicação. O DECEA, como órgão central do SISCEAB, tem implementado atividades e projetos definidos nos planejamentos regionais, em consonância com a Política Nacional de Aviação Civil – PNAC.

No que se refere ao acompanhamento das Resoluções do CONAC, a Resolução nº 008/2009, que trata da "Segurança da Aviação Civil contra Atos Ilícitos", trouxe atribuições para o DECEA.

Nela, o CONAC aprova o "Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita" - PNAVSEC e o remete à Presidência da República para edição de decreto. Este assunto já vem sendo tratado pelo DECEA desde 2007, quando a Resolução nº 10/2007 do CONAC estabeleceu que fossem feitos estudos para a atualização e revisão do PNAVSEC acima citado. Esses estudos resultaram na produção da nova versão do Programa, cuja aprovação ocorreu por meio da Resolução nº 008/2009.

Quanto às resoluções de anos anteriores, a Resolução nº 001/2007, "Diretrizes e Políticas para a Aviação Civil", em seu item 13.1.2, recomenda ao Comando da Aeronáutica, por intermédio do DECEA, e à ANAC que apresentem, no âmbito de suas competências, proposta de ampliação das atividades do Programa de Formação de Recursos Humanos, mediante a elaboração de proposta técnico-financeira que permita a incorporação de novos recursos, conforme as diretrizes aprovadas. O DECEA aumentou substancialmente o número de formação de controladores. Esta atividade permanece em andamento, com previsão de turmas especiais ainda em 2010 e 2011, com cerca de 160 alunos, de modo que o número ideal de controladores seja rapidamente atingido.

A Resolução nº 011/2007. "Recursos Humanos para a Aviação Civil", em seu item 1.1.7 recomenda o fomento e desenvolvimento de ações para formação e capacitação dos profissionais na língua inglesa, por meio de parcerias com organizações públicas e privadas, de forma a atingir os critérios de proficiência linguística estabelecidos em acordos internacionais. Nesse aspecto, o DECEA empreendeu esforços de elevação do nível de conhecimento da língua inglesa dos controladores, de maneira que seja atingido, dentro do menor prazo possível, o grau de proficiência recomendado pela OACI.

No âmbito das competências do DECEA, várias ações foram realizadas em 2009. Dentre elas, implementou-se a AISWEB, que disponibiliza informações mais detalhadas, por meio da internet, aos usuários de transportes aéreo.

Foi feita análise, estudo, redistribuição das frequências e instalação de novas estações de VHF, ampliando e melhorando a cobertura de VOLMET na Região de Informação de Voo Amazônica (FIR AMAZÔNICA). Por meio

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dessas frequências, o piloto solicita informações meteorológicas operacionais para a sua rota e aeroportos de interesse.

Com contrato em vigor, houve a possibilidade de interconectar sistemas de comunicações "Data Link" com a Societé International e de Télécommunications Aéronautiques – SITA e Aeronautical Radio Incorporated – ARINC.

O DECEA participou do processo de homologação do Serviço de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas – STMA/AMHS, com centros de tratamento instalados em Brasília e Manaus.

Participou também do Comitê Técnico DECEA-ANAC, que visa a elaborar procedimentos comuns, estabelecer ações, coordenar estudos, discutir propostas de regulamentos e desenvolver outras atividades para garantir a segurança operacional das atividades da aviação civil brasileira.

Coordena Grupo de Trabalho composto pela INFRAERO e ANAC para implantação de ILS CAT III em Guarulhos e Galeão. O grupo tem como finalidade viabilizar a homologação de um equipamento que possibilite o pouso de aeronaves capacitadas a operar nos referidos aeródromos com condições de teto e visibilidade menores que as atuais.

Outra atividade importante diz respeito ao planejamento das áreas de cobertura radar em novos níveis de voo. Foram realizadas análises da cobertura radar nos FL 1008 e FL 200 para a implantação de radares de rota nas localidades de Barcelos, Palmas, Teresina, Ji-Paraná, Corumbá, Umuarama, Chapecó e radar de terminal na localidade do Rio de Janeiro.

Foram feitas alterações na estrutura do espaço aéreo na Área de Controle Terminal de São Paulo – TMA-SP, com o intuito de reorganizar o crescente tráfego aéreo no local, principalmente no que tange aos voos visuais de asa fixa e rotativa para o litoral norte de São Paulo e localidades próximas a Jundiaí. Novos corredores visuais para aviões e helicópteros foram criados e algumas áreas de abrangências dos espaços aéreos controlados foram modificadas.

No que diz respeito ao desenvolvimento do Conceito de Espaço Aéreo para as TMA Brasília e Recife, foram empregadas ferramentas de simulação em tempo real e em tempo acelerado (TAAM), assim como o simulador de voo da empresa aérea GOL, a fim de validar e melhorar a proposta inicial de circulação aérea nesses espaços aéreos. Nesse sentido, foram desenvolvidos 63 procedimentos de navegação aérea, incluindo SID, STAR e IAC, para os aeroportos de Brasília e Recife.

Em relação ao projeto sobre a reestruturação dos Serviços de Navegação Aérea na Bacia de Campos, que visa a atender a demanda de tráfego para as plataformas marítimas na região, deu-se seguimento às ações para implementá-lo. Foram realizadas diversas reuniões com os principais stakeholders do projeto em questão, com o objetivo de planejar e executar as atividades relativas à reestruturação em questão.

8 FL significa Flight Level ou Nível de Voo; o número 100 se refere a 10.000 pés, ou seja, “cobertura no FL 100” significa identificar os voos acima de 10.000 pés (3.048 m) de altitude.

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Houve continuidade do processo de renovação dos softwares de controle de tráfego aéreo, dos consoles de visualização radar e de equipamentos de comunicação das sedes dos quatro CINDACTA existentes e em 12 Centros de Controle de Aproximação (APP), destacando-se as localidades de Cuiabá, Belém, Foz do Iguaçu, Salvador, Brasília, Manaus, Porto Alegre e Curitiba.

Prosseguiu-se com a implantação da segunda fase do Centro de Controle de Área (ACC) do Atlântico, da introdução de aperfeiçoamentos nas instalações e acervos do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), bem como da implantação ou substituição de sistemas de Radar de Área Terminal nas localidades de Natal, Fortaleza, Porto Seguro, Macaé, Navegantes e Rio de Janeiro.

Também foi iniciado o processo de compra de 6 sistemas de radares de longo alcance para a substituição dos existentes em Chapada dos Guimarães, Santa Teresa, Três Marias e Tanabi, bem como a implantação deste tipo de radar nas localidades de Teresina e Palmas.

Concluiu-se a substituição do VOR/DME de Brasília e de Natal, assim como o prosseguimento da substituição de equipamento em 20 outras localidades. Concluiu-se, ainda, implantação do Radar Meteorológico, em São Luís, o qual se integrou a um conjunto de outros dez que já se encontram em operação na Amazônia Legal.

Houve continuidade na instalação de sistemas de aproximação de precisão (ILS) nas pistas 11R e 29L do Aeroporto de Brasília e substituição de sistemas semelhantes nos Aeroportos de Recife, Congonhas, Confins e Pirassununga. Início do processo de compra de três outros que serão destinados a Campo Grande, Florianópolis e Uberlândia.

O DECEA Implantou quatro novos sistemas de inspeção em voo, instalados em aeronaves EC-95 operadas pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Além disso, concluiu-se contrato para aquisição de quatro novos sistemas para serem instalados em aeronaves EU-93.

Iniciou-se a instalação de 11 novas Estações Meteorológicas de Superfície, recém- adquiridas, e do processo para a aquisição de outras 15, a modernização de trinta Estações Meteorológicas de Altitude, a execução de serviços de modernização das Torres de Controle (TWR) de Curitiba, Fortaleza, Belo Horizonte (Confins), Belém, Florianópolis e Campo Grande, bem como o processo de contratação das obras e equipamentos para a modernização do sistema de energia que atende ao DTCEA Congonhas, com a construção de uma nova casa de força.

Em relação à área administrativa, o DECEA reeditou a ICA 63-12 "Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil", de acordo com a Portaria DECEA nº R-3/DGCEA, de 4 de maio de 2009, ampliando ações e procedimentos dos órgãos ATC nos casos de interferência ilícita.

Foi iniciada, em 1º de janeiro de 2009, a execução da cobrança das tarifas para as operações de sobrevoo sem pouso, realizadas por aeronaves estrangeiras no espaço aéreo brasileiro, em continuidade às ações de implantação do SICOTAN – Sistema de Cobrança das Tarifas de Uso das

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Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea, o que permitiu ao DECEA controle sobre todas as atividades relacionadas a faturamento, cobrança e contabilização dos recursos oriundos dessa tarifa.

Implantou-se um sistema destinado à gestão centralizada e divulgação por redes de dados dos indicadores de desempenho do DECEA, bem como novos pontos de coleta de informações de tráfego aéreo, estabelecendo um link de transmissão, via satélite, com mais de 120 aeródromos, incluindo todos os de maior movimento no País. Esta implantação permitiu ao DECEA iniciar, em 1º de janeiro de 2010, a segunda fase do SICOTAN.

Em relação aos recursos humanos, o Plano Estratégico de Recursos Humanos do DECEA – PCA 30-2 foi reeditado de acordo com a Portaria DECEA nº 120/DGCEA, de 29 de abril de 2009, documento que define a projeção quantitativa de recursos humanos para o DECEA, como meta estratégica para atender ao crescimento do tráfego aéreo no País. De modo a atender à demanda do tráfego aéreo, projetada para os eventos da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, projeta-se a formação de 320 controladores por ano, até 2011, quando será efetuado novo estudo de demanda.

Por fim, concluiu-se a modernização e ampliação das edificações usadas nas atividades de controle do tráfego aéreo, incluindo o Centro de Controle de Aproximação (APP) de Florianópolis. Concluiu-se também o processo de duplicação de configuração das Centrais de Áudio que atendem aos principais órgãos de controle de tráfego aéreo do País.

3.4.2 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA9

O CENIPA é o órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção

de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER. O processo de investigação é realizado com o propósito de prevenir novos acidentes e que compreende a reunião e a análise de informações, bem como a obtenção de conclusões. Isso incluiu a identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência, com vistas à formulação de recomendações sobre a segurança. O SIPAER não trabalha com a causa do acidente, mas com fatores contribuintes. A causa se refere a um fator que se sobressai, que seja preponderante.

Os dados consolidados referentes à prevenção de acidentes aeronáuticos encontram-se na ICA 3-2 “Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasileira para o ano de 2010”, pois visa a orientar o planejamento das atividades de segurança operacional.

Na área educacional, o CENIPA promove seminários e cursos de segurança operacional, destinados à formação, atualização e ao aperfeiçoamento de pessoal, bem como o intercâmbio de informações com outros países.

9 Seção elaborada com base em informações contidas no sítio www.cenipa.aer.mil.br, além

daquelas fornecidas pelo Comando da Aeronáutica.

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Em 2009, o CENIPA realizou as seguintes atividades voltadas para a aviação civil:

1) Formação, qualificação e treinamento de recursos humanos - Cursos e estágios ministrados pelo CENIPA 18 - Cursos ministrados por universidades homologadas 5 - Total de profissionais formados 578 - Total de credenciais SIPAER emitidas/revalidadas 1.779 2)Homologação de universidades para ministrar cursos de prevenção de acidentes

1

3) Aperfeiçoamento de recursos humanos do SIPAER

- Cursos 9 - Simpósios, seminários e congressos 16 4) Infraestrutura de apoio

- Aprimoramento da Biblioteca Técnica do CENIPA - Implantação da 2ª Fase do Laboratório de Leitura de Gravadores de Dados de Voo (FDR e CVR), com treinamento de pessoal e entrada em regime de operação plena.

5) Atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos

- Acompanhamento de Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA)

52

- Análise e controle de Relatórios de Prevenção (RELPREV) 553 - Análise e controle de Reportes Confidenciais para a Segurança Operacional (RCSO)

11

- Emissão de Divulgações Operacionais (DIVOP) 4 - Palestras ministradas em simpósios, seminários e congressos 70 - Reuniões de Segurança Operacional 33 - Ações iniciais de acidentes e incidentes aeronáuticos 175 - Processos de investigação analisados 227 - Relatórios preliminares de investigação emitidos 153 - Relatórios finais de investigação elaborados 118 - Relatórios finais de investigação de acidente aprovados 78 - Recomendações de Segurança Operacional emitidas 408 - Vistorias de Segurança Operacional realizadas 32

3.5 Secretarias de Estado 3.5.1 Alagoas – Secretaria de Estado da Infraestrutura – SEINFRA

A SEINFRA informou que realizou em 2009 estudo no qual foram

estabelecidas ações para melhoria da infraestrutura aeroportuária no Estado de Alagoas, tais como a construção de terminais de passageiros; a implantação de aeroportos; e a implantação de helipontos visando atender operações de segurança pública da Polícia Militar. Essas ações buscam atender as metas estabelecidas no Plano Plurianual – PPA do Estado e seriam realizadas por meio da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste – SUDENE.

A escolha dos critérios para definição dos municípios a serem atendidos contemplou questões relativas à segurança pública, ao Plano Aeroviário

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Estadual, ao PPA, à divisão político-regional do Estado, à logística de transporte de passageiros e carga, bem como às suas características sócio-econômicas.

Os empreendimentos propostos são a construção de terminal de passageiros (TPS) nos municípios de Coruripe, Delmiro Gouveia, Mata Grande, Palmeira dos Índios, Penedo Santana do Ipanema e União dos Palmares; implantação de aeroporto em Maragogi e Arapiraca; implantação de helipontos em União dos Palmares, Arapiraca, Atalaia, Delmiro Gouveia, Maragogi Novo Lino, Palmeira dos Índios, Penedo, Santana do Ipanema e São Miguel dos Campos. Tais investimentos totalizam R$ 97,5 milhões, conforme o estudo para a Carteira de investimentos - SUDENE 2011-2015. 3.5.2 Amazonas – Secretaria de Estado de Infraestrutura – SEINF

A SEINF enviou uma relação dos aeroportos do Estado do Amazonas que estão sendo reformados pela Comissão de Aeroportos da Região Amazônica – COMARA, visando atender às normas de segurança vigentes. São eles: Parintins (SWPI); São Paulo de Olivença/Sen. Eunice Micheles (SDCG); Eirunepé (SWEI); Barcelos (SWBC); Humaitá (SWHT); Maués (SWMW); Manicoré (SBMY); Borba (SWBR); Tupuruquara (SWTP); Lábrea (SWLB); Fonte Boa (SWOB). 3.5.3 Bahia – Secretaria de Infraestrutura

A Secretaria de Infraestrutura informou que o Aeroporto de Porto Seguro recebeu recursos do PROFAA. O objetivo é executar obras de melhoramentos e ampliação do aeroporto, inclusive pista de pouso, taxiamento e estacionamento.

Além disso, foi informado que, após negociação com a INFRAERO, o projeto para o novo aeroporto de Ilhéus contempla a construção de um terminal de passageiros, pista com 3.000m de extensão, área com infraestrutura para terminais de cargas e para galpões industriais, terminal de cargas alfandegado para operador aeroportuário e acessos rodoviários. O valor estimado para a implantação do novo aeroporto é de R$ 200 milhões. 3.5.4 Pará – Secretaria de Estado de Transportes O Estado do Pará foi contemplado com recursos do PROFAA para construção do aeroporto de Novo Progresso e melhoria do aeroporto de Salinópolis.

De acordo com o governo do Estado do Pará, o grande problema da infraestrutura aeroportuária é a falta de recursos financeiros para a administração, manutenção e conservação dos aeródromos que compõem as redes estaduais de aeroportos. Conforme o governo, seriam necessárias intervenções do Governo Federal no sentido de repassar recursos financeiros

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para atividades de custeio; celebrar convênios de concessão com os Estados para a administração, manutenção, operação e exploração de aeroportos públicos; dentre outras possíveis medidas. 3.5.5 Pernambuco – Secretaria de Transportes

O Estado do Pernambuco possui 19 aeródromos, sendo 11 homologados e cinco registrados. Há três aeroportos em reforma e com implantação de melhorias. São eles:

a) Aeroporto Oscar Laranjeira, em Caruaru: está em fase de conclusão a Seção Contra Incêndio. Para completar a infraestrutura aeroportuária, houve licitação do projeto executivo de um novo terminal de passageiros. No quesito segurança aeroportuária, há projeção de aumento da pista de pouso e decolagem em mais de 500m.

b) Aeroporto Santa Magalhães, em Serra Talhada: busca-se viabilizar a implantação de voo regular com aeronave de grande porte. O projeto executivo foi aprovado pelo COMAR II e estão sendo buscados recursos do para dar continuidade às obras.

c) Aeroporto Governador Carlos Wilson, em Fernando de Noronha: a pista de pouso e decolagem do aeroporto apresenta desgaste por oxidação do asfalto.

Ainda de acordo com a Secretaria de Transportes, estudos realizados indicam a necessidade de implantação de um aeroporto internacional no litoral sul do estado para atendimento à demanda do turismo e cargas, dado que se encontra aproximadamente a 5 km do Polo Industrial de Suape. 3.5.6 Rio Grande do Sul – Secretaria de Infraestrutura e Logística

O Departamento Aeroportuário da Secretaria de Infraestrutura e Logística realizou em 2009 ações de ampliação, modernização e recuperação da infraestrutura aeroportuária do Estado. Tais ações incluíram a reforma e ampliação de terminais de passageiros; implantação e melhoria da sinalização vertical; cercamento da área operacional; restauração do pavimento e outras melhorias nas pistas e pátios.

Nesse contexto, foi elaborado o Programa de Desenvolvimento da Malha Aeroportuária Estadual – PROAR/RS, que tem por objetivo melhorar e ampliar o sistema aeroportuário do Estado. Para tanto, foi assinado um convênio de cooperação com a US Trade and Development Agengy – USTDA no valor de US$ 630 mil , que incluiu visita aos aeroportos de Miami e Palm Beach para conhecer os exemplos de restauração e ampliação dos terminais aeroportuários por parte de empresas americanas que serão candidatas à execução do PROAR/RS.

No âmbito da administração de aeroportos houve a licitação para exploração comercial dos aeroportos concedidos e o gerenciamento de contratos de concessão remunerada de uso de áreas aeroportuárias externas e nos terminais de passageiros.

O órgão participou de Grupo de Trabalho formado por diversos órgãos estaduais e municipais, INFRAERO e iniciativa privada para ampliação do

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Aeroporto Internacional Salgado Filho, com acompanhamento dos projetos, obras e desapropriações necessárias.

3.5.7 Santa Catarina – Secretaria de Estado da Infraestrutura – SEINF

As atividades desenvolvidas pelo governo do Estado de Santa Catarina incluem o apoio à aviação regional com a redução da alíquota de ICMS de 17% para 4% (3% mais 1% para o Fundo Social) sobre os combustíveis. O benefício é concedido no abastecimento de aeronaves com até 100 assentos e que operem linhas regionais (que iniciem ou encerrem em Santa Catarina). O objetivo é atender municípios catarinenses com voos comerciais regulares, de modo a fomentar o desenvolvimento do setor aeronáutico. 3.5.8 São Paulo – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP

O Estado de São Paulo possui mais de 140 aeródromos, sendo que cinco são administrados pela INFRAERO (Congonhas, Guarulhos, Viracopos, Campo de Marte e São José dos Campos), 31 são administrados pelo DAESP, e os demais pelos municípios, aeroclubes e Comando da Aeronáutica.

O Estado movimentou mais de 40,4 milhões de passageiros em 2009 e teve 613,7 mil movimentos de aeronaves. Somando-se a este número os pousos e decolagens da aviação geral, o total de movimentos chega a 851 mil.

Aeroporto Quantidade de passageiros

Congonhas – CGH 13,7 milhões Guarulhos – GRU 21,7 milhões Viracopos - 3,3 milhões Ribeirão Preto - 473 mil São José do Rio Preto 304 mil

Fonte: DAESP.

O governo do Estado de São Paulo manifestou intenção de

implementar a concessão dos aeroportos por meio de parceria público-privada (PPP). O modelo de concessão prevê a divisão dos aeroportos do DAESP em cinco lotes, porém seriam necessárias alterações na legislação relativa à delegação de aeroportos iniciativa – atualmente é vedado tal procedimento administrativo ao Distrito Federal, aos Estados e aos Municípios, visto que a delegação da infraestrutura aeroportuária à iniciativa privada é uma atribuição de exclusividade da União.

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3.5.9 Sergipe – Secretaria de Estado da Infraestrutura – SEINFRA

O governo do Estado de Sergipe firmou dois acordos de cooperação com a INFRAERO, com o objetivo de reformar e ampliar o Aeroporto de Santa Maria, em Aracaju.

O Plano Aeroviário do Estado de Sergipe foi elaborado pelo Departamento de Aviação Civil – DAC em 1989, tendo como horizonte de planejamento 20 anos. Por isso, o Plano está em processo de atualização. Além disso, o governo identificou a necessidade de um novo aeródromo a ser construído no município de Canindé de São Francisco.

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CAPÍTULO IV – PRINCIPAIS AÇÕES OCORRIDAS EM 2009

4.1. Instituto de Outorga de Serviços Aéreos

Em atendimento à Resolução CONAC nº 007/2008, os estudos realizados indicaram a inaplicabilidade do instituto da concessão e subsidiaram a decisão do CONAC ao considerar o instituto da autorização como o mais adequado para outorga de serviços aéreos. Dessa forma, o CONAC, de acordo com o estabelecido no item 3 da Resolução CONAC no 007/2008, determinou ao Ministério da Defesa, em um prazo de 90 (noventa) dias, a elaboração de proposta de alteração na legislação que rege a outorga da exploração de serviços aéreos, de modo a tornar efetiva a aplicação do instituto da autorização. A proposta tem por objetivo estabelecer novo paradigma ao modelo em que os serviços aéreos são organizados e prestados, de modo a garantir a segurança jurídica necessária para estímulo e desenvolvimento da aviação nacional e adequar o setor à realidade vivida mundialmente.

Especificamente no que toca o transporte aéreo regular doméstico, constatou-se elevado grau de defasagem entre o modelo estabelecido pelas normas vigentes e o atual estágio da aviação no País e no mundo. Com efeito, em exame realizado pelo Tribunal de Contas da União (Acórdão nº 346/2008/Plenário, de 13 de março de 2008), chamou-se a atenção para os problemas que o regime de concessão tem gerado tanto no aspecto jurídico-institucional como econômico-regulatório, revelando-se pertinente a substituição das diretrizes que orientam esse segmento.

Constituiu-se subgrupo de trabalho para elaboração de proposta de alteração legislativa a ser encaminhada ao Grupo de Trabalho de que trata a Portaria no 1.398/MD10, de 9 de outubro de 2008, com objetivo de atender à determinação contida na Resolução CONAC no 007/2008.

Estudos levaram ao entendimento de que o instituto da autorização é, jurídica e economicamente, o mais adequado ao atendimento dos interesses do Estado – titular do serviço público de transporte aéreo –, das empresas que o ofertam e dos consumidores. A partir da experiência de outros setores, verificou-se que, por este regime, o Poder Público diminui as barreiras à entrada no setor e estimula em maior grau a competição entre os agentes. Como resultado, eleva-se a eficiência do setor, diminuem-se os custos regulatórios e aumentam-se a oferta e a qualidade dos serviços à população.

Assim, pela presente proposta, a exploração de serviços aéreos passa a ser realizada em regime privado. Dentre outros aspectos, pretende-se neste modelo garantir a liberdade de exploração de quaisquer rotas e de preços praticados. Ademais, pela nova disciplina são definidos os princípios 10

O Grupo de Trabalho criado pela Portaria no 1.398/MD/2008 de acordo com seu art. 1o tem como finalidade promover estudos e formular proposta de atualização, revisão e consolidação dos atos normativos referentes às atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.

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a que a autorização está sujeita. Em tempo, é conferida suficiente estabilidade às relações advindas do instituto, a fim de que seja estimulado o investimento no setor.

Pelo Projeto de Lei, a exploração em regime público passa a ser admitida apenas em casos excepcionais. A manutenção do instituto da concessão revelou-se necessária na medida em que permitirá ao Estado, em nome do interesse público e segundo parâmetros estabelecidos, fixar rotas sob este regime para atender determinadas regiões ou localidade.

A proposta contempla a reorganização dos serviços aéreos. São mantidas as categorias de serviços aéreos públicos e privados, mas seus elementos são significativamente distintos em relação ao modelo vigente. A proposta ordena os serviços aéreos de modo a permitir a melhor regulação e fiscalização pela ANAC e facilitar a compreensão do regime jurídico aplicável.

O novo texto traz ainda importantes mudanças relativas ao limite do capital social estrangeiro votante. Nesse sentido, o Projeto de Lei busca elevar os atuais coeficientes, de forma a atrair e incrementar os investimentos no setor. Entende-se que com a medida haverá aumento da oferta, da competição e da qualidade na prestação de serviços.

Outro ponto relevante da proposta é a aproximação das normas do Código Brasileiro de Aeronáutica às diretrizes contidas na Lei nº 6.404, de 15 de dezembro de 1976, que dispõe sobre as Sociedades por Ações, e na Lei nº 11.101, de 9 de fevereiro de 2005, que regula a recuperação judicial, a extrajudicial e a falência do empresário e da sociedade empresária.

Ao final, o Projeto de Lei prevê a extinção e substituição de todos os contratos, termos e atos que versem sobre a matéria e que não mais se adéquem às novas regras. Não se vislumbra qualquer impedimento constitucional para tanto, na medida em que os dispositivos tratam de normas de caráter público e dispõem sobre a nova conformação jurídica do regime de exploração dos serviços aéreos. Nesse sentido, revela-se imprópria a permanência de ajustes e atos formalizados sob paradigma que se considerará superado.

Assim, após elaboração do relatório final e apreciação do Senhor Ministro de Estado da Defesa, o assunto foi um dos temas na pauta da primeira reunião do CONAC, ocorrida em 8 de julho de 2009.

Nessa reunião, foi assinada a Resolução nº 005/2009 que tratou da aprovação da proposta de alteração na legislação que rege a outorga de exploração de serviços aéreos. Assim, a Resolução nº 005/2009, de acordo com o constante do item 2, encaminhou a proposta de Projeto de Lei11 ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, em atendimento ao disposto no art. 1º do Decreto nº 3.564, de 17 de agosto de 2000,

Atualmente, o Projeto de Lei foi encaminhado pela Casa Civil ao Congresso Nacional. Encontra-se em tramitação na Câmara dos Deputados como o Projeto de Lei nº 6.961/2010, apensado ao Projeto de Lei nº 6.716/2009 (Projeto de Lei do Senado nº 184/2004, na origem).

11 Exposição de Motivos nº 326/MD, de 20 de outubro de 2009.

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4.2. PROFAA

O Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA) foi criado pelo Governo Federal, por meio da Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992, e instituído pela Portaria DAC nº 1.047/GM4, de 30 de dezembro de 1992, e tem como suporte financeiro a destinação de 20% (vinte por cento) da receita do ATAERO incidente sobre tarifas aeroportuárias para a implantação e melhoria em aeroportos e aeródromos de interesse regional ou estadual. Esses recursos são destinados à construção, reforma e ampliação de aeroportos de interesse estadual constantes no Plano Aeroviário Estadual, por intermédio de convênio entre o Governo Federal e o Estadual.

Os créditos do PROFAA fazem parte de duas ações do Programa de Desenvolvimento da Infraestrutura Aeroportuária (0631): i) 12CE - ação destinada à construção de aeroportos e aeródromos de interesse estadual; e ii) 5154 - ação destinada à reforma e ampliação de aeroportos e aeródromos de interesse estadual.

Quando da sua criação, o referido programa ficou sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica, de acordo com a Portaria DAC nº 1.047/GM4, de 30 de dezembro de 1992. No entanto, com o advento da Lei nº 11.182/2005, que criou a ANAC, e sua regulamentação por meio do Decreto nº 5.731/2006, foi transferido à Agência o patrimônio, o acervo técnico, as obrigações e os direitos de organizações do Comando da Aeronáutica, correspondente às atividades atribuídas à ANAC, bem como ficava o Poder Executivo autorizado a extinguir o DAC, assim que a Agência fosse instalada.

Diante da nova estrutura, identificou-se que havia conflito de competência sobre a gestão do PROFAA entre a ANAC e o Comando da Aeronáutica, necessitando de uma análise jurídica sobre a questão. Dessa forma, em 22 de maio de 2009, por intermédio do Parecer nº 217/CONJUR-MD/2009, a Consultoria Jurídica do Ministério da Defesa concluiu pela viabilidade jurídica de transferência da gestão do PROFAA ao Ministério da Defesa em conjunto com o Comando da Aeronáutica.

Dessa forma, O Ministro de Estado de Defesa, por meio da Portaria nº 994MD, de 10 de julho de 2009, transferiu da ANAC para o Ministério da Defesa/Comando da Aeronáutica a responsabilidade da gestão do PROFAA:

Art. 4º o Comando da Aeronáutica, por intermédio dos Comandos Aéreos Regionais, formalizará os Termos de Convênios com os Governos Estaduais, com a interveniência da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa, para manifestar consentimento, nos termos do inciso XI do § 1º do art. 1º da Portaria Interministerial nº 127, de 29 de maio de 2008.

Nesse sentido, a SAC/MD, em articulação com o Comando da Aeronáutica e a ANAC, estabeleceu um cronograma de providências, principalmente quanto ao período de transição, para a efetiva transferência

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do PROFAA da ANAC para o Ministério da Defesa/Comando da Aeronáutica, chegando-se ao entendimento de que o PROFAA seria executado em 4 etapas:

1ª etapa – Elaboração do Plano de Investimento (PI) pela SAC/MD, com base nos pleitos dos Estados encaminhados a ANAC no começo de 2009; 2ª etapa – Atendimento dos critérios por parte dos Governos de Estado: • Encaminhar o projeto executivo para análise e aprovação do Comando Aéreo Regional responsável; • Obter junto à ANAC a autorização para construção, reforma ou ampliação de aeroporto; • Comprovar que a propriedade do terreno está em nome do Estado; • Obter a licença prévia ambiental; • Comprovar a disponibilidade da contrapartida financeira; • Comprovar o processo licitatório homologado e adjudicado. 3ª etapa – Assinatura do convênio entre o Governo do Estado e Comando da Aeronáutica, tendo a SAC/MD como interveniente; 4ª etapa – Acompanhamento e fiscalização das obras pelo Governo de Estado e Comando da Aeronáutica.

Em 2009, foram contemplados 23 aeroportos. Desses aeroportos, 15

convênios e 2 termos aditivos foram assinados, conforme tabela abaixo:

Convênios assinados em 2009

Estado Localidade Parcela da União (R$)

Situação

AM Carauari 10.206.205,93 Assinado, mas vai ser rescindido

BA Porto Seguro 7.610.119,60 Assinado com cláusula suspensiva

CE Camocim 3.891.850,64 Assinado com cláusula suspensiva

GO Goiás 5.553.969,86 Assinado com cláusula suspensiva

MG Ubá 5.596.831,99 Assinado

MS Campo Grande 6.378.183,62 Assinado com cláusula suspensiva

MS Porto Murtinho 1.502.982,82 Termo aditivo - Obra finalizada

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Situação

MT Juara 2.088.784,24 Assinado

PA Salinópolis 6.052.110,00 Assinado com cláusula suspensiva

PA Novo Progresso 5.701.161,89 Assinado com cláusula suspensiva

PI Floriano 4.587.398,53 Assinado

PR Maringá 2.557.402,16 Assinado com cláusula suspensiva

RJ Volta Redonda/Piraí 8.611.667,00 Assinado

RS Vacaria 4.497.498,53 Assinado

SC Correia Pinto 167.154,47 Termo aditivo - Obra finalizada

SC São Joaquim 3.438.908,12 Assinado

SP Sorocaba 2.800.000,00 Assinado com cláusula suspensiva

Do total de 23 aeroportos, apenas 6 convênios não foram assinados, conforme tabela abaixo:

Convênios não assinados em 2009


AM Maués 3.000.000,00

ES Cachoeiro de Itapemirim

970.942,57

PB Monteiro 908.633,54

PE Serra Talhada 8.726.715,36

RO Ji-Paraná 6.000.000,00

SC Chapecó 6.000.000,00

4.3. Segurança da Aviação Civil

De acordo com a PNAC, a segurança é o objetivo permanente que

orienta e aprimora as ações da aviação civil, sendo pré-requisito para o funcionamento do setor.

A segurança da aviação civil abrange a segurança operacional e a proteção contra atos de interferência ilícita, que são objetivos permanentes nas atividades de aviação civil para garantir a integridade física e patrimonial dos usuários do sistema.

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No que se refere à segurança operacional, em 2009 foi aprovado o Programa Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Civil – PSO-BR, tendo em vista a alteração dos Anexos 6, 11 e 14 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional pela OACI, em 14 de março de 2006, sob a justificativa de harmonizar os requisitos de gerenciamento de segurança operacional.

O Brasil subscreveu a iniciativa e elaborou o PSO-BR devido à necessidade de adequação aos requisitos da Convenção, com o objetivo de aumentar continuamente a segurança das operações da aviação civil brasileira por meio de um gerenciamento pró-ativo e com uso de técnicas preditivas, complementado por procedimentos focados em técnicas reativas.

O PSO-BR inclui os Programas de Segurança Operacional Específicos – PSOE desenvolvidos, implantados e controlados pela ANAC e pelo Comando da Aeronáutica, segundo suas competências definidas em lei.

Dessa forma, a ANAC aprovou PSOE-ANAC, por meio da Resolução ANAC nº 84, de 11 de maio de 2009, e o Comando da Aeronáutica aprovou o PSOE-COMAER, por meio da Portaria nº 368/GC5, de 8 de junho de 2010.

Com relação à proteção contra atos de interferência ilícita, após os atentados terroristas ocorridos nos Estados Unidos da América em setembro de 2001, a OACI estabeleceu novas diretrizes de segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita e seus países contratantes passaram a revisar e atualizar suas normas e procedimentos visando prover maior segurança e integração dos órgãos e entidades responsáveis pela aviação civil.

Nesse sentido, o PNAVSEC foi aprovado para disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita, cometidos no solo ou em voo.

Vale ressaltar que o processo de elaboração do PNAVSEC foi coordenado pela SAC/MD e pela ANAC, em cumprimento ao disposto na Resolução CONAC nº 010/2007, contando com a participação de representantes da Casa Civil da Presidência da República, da ANAC, da INFRAERO, do Comando da Aeronáutica, do DPF, da Receita Federal do Brasil, da Agência Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA, da Secretaria Nacional de Segurança Pública – SENASP, da International Air Transport Association – IATA e do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas – SNEA.

Dessa forma, em 5 de maio de 2010, foi publicado o Decreto nº 7.168, que “dispõe sobre o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – PNAVSEC”.

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4.4. GT Internacional

A SAC/MD, em atendimento ao disposto na Resolução CONAC nº 001, de 13 de janeiro de 2009, constituiu Grupo de Trabalho, coordenado pelo Ministério das Relações Exteriores e integrado por representantes dos órgãos e entidades que compõem a Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas – COTAER, para promover a elaboração de estudos e formular propostas de diretrizes referentes ao transporte aéreo brasileiro no mercado internacional.

Como resultado dos trabalhos, encerrados em 11 de agosto de 2009, propôs-se um conjunto de diretrizes voltadas para maior intensificação e ampliação da conectividade aérea entre o Brasil, o continente africano e a Índia, bem como maior integração e conectividade aérea do Brasil com os demais países da América do Sul.

Dessa forma, foram publicadas duas Resoluções ad referendum: Resolução nº 001/2010 – Do mercado internacional entre o Brasil, o continente africano e a Índia; Resolução nº 002/2010 – Das Diretrizes referentes ao transporte aéreo brasileiro no mercado intrarregional sulamericano.

No que se refere à Resolução nº 001/2010 – Do mercado internacional entre o Brasil, o continente africano e a Índia, considerou-se que os Acordos sobre Serviços Aéreos entre o Brasil, os países africanos devem eliminar obstáculos à conexão desses países com o Brasil, tais como restrições à capacidade e à exploração de rotas.

Registre-se que as diretrizes ora estabelecidas vão ao encontro do disposto na PNAC, aprovada por meio do Decreto nº 6.780/2009, a qual estabelece como uma das ações necessárias ao desenvolvimento da aviação civil a promoção da “expansão do transporte aéreo internacional com vistas a aumentar o fluxo de pessoas e mercadorias entre o Brasil e outros países”.

A despeito do aumento do comércio internacional entre Brasil e África nos últimos anos, dados contidos no Anuário do Transporte Aéreo 2009 publicado pela ANAC apontam que apenas 2,4% dos passageiros de voos internacionais com destino ao Brasil são provenientes do continente africano – o equivalente a cerca de 154 mil passageiros em 2009. O mesmo percentual refere-se aos passageiros de voos internacionais originários do Brasil. Tais valores são cerca de quinze vezes inferiores àqueles dos voos entre o Brasil e a Europa e dez vezes menores do que entre Brasil e a América do Norte (excluído o México).

O cenário do transporte de cargas entre o Brasil e a África também aponta para uma baixa participação daquele continente no comércio internacional com nosso País. Das cerca de 211 mil toneladas de carga aérea internacional com origem no Brasil, apenas 5,8 mil tiveram como destino países africanos – ou 2,7% do total. A carga aérea internacional originária da África com destino ao Brasil, por sua vez, correspondeu a apenas 0,7% do total de quase 236 mil toneladas – 1,6 mil toneladas.

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Diante desse cenário, considera-se também, de forma a potencializar a implementação das diretrizes aqui estabelecidas, a necessidade de estudar o disposto na Declaração de Yamoussoukro, firmada no âmbito da Comunidade Econômica Africana, que tem como objetivo principal a criação de um ambiente favorável ao desenvolvimento do transporte aéreo internacional dentro do continente africano. Os estudos sobre o conteúdo da referida Declaração poderão, dessa forma, propiciar a adequada orientação da Delegação brasileira nas negociações dos Acordos sobre Serviços Aéreos com os países do continente africano.

É fundamental, pois, que sejam adotadas medidas no sentido de estimular a ampliação dos serviços aéreos entre o Brasil e a África, em um ambiente de concorrência, modicidade tarifária e conectividade entre diversos pontos das duas regiões com vistas a aumentar o fluxo de pessoas e mercadorias entre elas.

Adicionalmente às ações propostas, ressalta-se a necessidade de aprimoramento do já existente Memorando de Entendimento Trilateral Relativo à Aviação Civil no âmbito do Fórum de Diálogo Índia – Brasil – África do Sul (IBAS), com vistas a tornar mais efetiva a participação do transporte aéreo na integração do Brasil com a África do Sul e a Índia.

Já em relação à Resolução nº 002/2010 – Das Diretrizes referentes ao transporte aéreo brasileiro no mercado intrarregional sulamericano – o objetivo, por um lado, é o de viabilizar a integração transfronteiriça, em particular na fronteira norte do País, onde aeroportos localizados em polos regionais fronteiriços ressentem-se de ausência de política pública específica para dinamizar demandas reprimidas e, por outro lado, constituir um mercado sulamericano de transporte aéreo, seja por meio do aperfeiçoamento dos Acordos sobre Serviços Aéreos ou por meio de acordos multilaterais.

Especialmente com relação ao transporte aéreo transfronteiriço, entende-se que seu desenvolvimento visa viabilizar a participação de regiões fronteiriças nos crescentes fluxos de comércio, serviços e investimentos regionais. Tal medida favoreria o processo de integração regional com impactos positivos para regiões que hoje se encontram isoladas dos países vizinhos, ainda que próximas à fronteira.

Ademais, a viabilização de rotas aéreas transfronteiriças seria importante fator de integração das cidades de fronteira com cidades de médio ou grande porte, ora denominadas polos regionais de fronteira, as quais polarizam economicamente uma região de fronteira e cujas dinâmicas influenciam ou têm potencial para influenciar centros situados em países vizinhos.

Paralelamente, considera-se que a expansão do transporte aéreo internacional no âmbito da América do Sul deve ser promovida com vistas a aumentar o fluxo de pessoas e de mercadorias e de forma a estimular o comércio, o turismo e a conectividade do Brasil com os demais países sulamericanos.

Dessa forma, faz-se necessário que os Acordos sobre Serviços Aéreos existentes entre os países da América do Sul sejam aperfeiçoados com vistas

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a estabelecer no continente um mercado comum sulamericano de transporte aéreo, notadamente por meio da eliminação de mecanismos de restrição de oferta nos voos intrarregionais, da abertura ampla dos quadros de rotas, da liberalização dos direitos de tráfego, da desregulamentação dos arranjos cooperativos entre empresas e da adoção de liberdade de precificação nos voos regionais.

4.5. Capital Estrangeiro

De acordo com o exposto no item Instituto de Outorga de Serviços Aéreos, no que se refere ao capital estrangeiro, consta do Projeto de Lei nº 6.961/2010 mudanças relativas aos limites do capital social estrangeiro votante para até 49%. Além disso, verifica-se a possibilidade de “observada a reciprocidade, os Acordos sobre Serviços Aéreos celebrados pelo Brasil poderão prever limite de capital social votante em poder de brasileiros inferior ao mínimo (51%), sendo válido apenas entre as partes contratantes.” 4.6. Projeto de Lei sobre proteção e defesa dos direitos do usuário de serviços de transporte aéreo público

O projeto de lei proposto tem por objetivo estabelecer parâmetros

adicionais à definição de adequada prestação dos serviços de transporte aéreo e fortalecer a segurança jurídica na relação entre os usuários dos serviços aéreos públicos e as empresas do setor. A questão ora tratada se relaciona essencialmente à necessidade de se assegurar adequado padrão de qualidade na prestação desses serviços.

Nesse sentido, observa-se que as atuais normas de proteção ao direito do usuário, contidas nos arts. 227 a 231 do Código Brasileiro de Aeronáutica, mostram-se insuficientes para disciplinar as relações de consumo nesse setor de grande importância e complexidade.

Mantendo-se coerente com o sistema normativo do Código Brasileiro de Aeronáutica, a proposta busca oferecer adequada proteção aos direitos dos usuários e tornar previsível e mais preciso o conjunto de obrigações das empresas.

Como resultado, estima-se que será mais acessível ao passageiro a solução de problemas causados por eventuais danos e inconvenientes decorrentes de atrasos, cancelamentos de voos ou recusas injustificadas de embarque daqueles que dispõem de reserva confirmada, prática essa conhecida como overbooking.

Em relação às medidas propostas, para os atrasos, cancelamentos e recusas de embarque de passageiros com reserva confirmada se pretende fixar forma objetiva de ressarcimento pelos transtornos decorrentes da não realização do transporte, tais como o reembolso do valor pago ou o atendimento às necessidades do passageiro.

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Outro ponto relevante da proposta é a especificação das obrigações de atendimento ao passageiro para minimizar os transtornos decorrentes de atrasos, cancelamentos ou overbooking. Para essa finalidade, são definidas, por exemplo, a obrigação do transportador de, em hipóteses determinadas, oferecer hospedagem, alimentação e meios de comunicação aos passageiros.

Sem perder de vista a proteção dos direitos dos usuários, os mecanismos de implementação dessas disposições possibilitarão maior fiscalização e controle por parte do poder público, sem prejuízo das garantias constitucionais aplicáveis. Na presente situação do setor, em que são mescladas as atividades do setor público e privado, julga-se ainda necessário e proporcional identificar as responsabilidades em ambos os setores. Para essa finalidade prevê-se inovadora forma de distribuição equitativa dos ônus associadas às obrigações surgidas por inadequação na prestação do serviço.

Note-se, por último, que a disciplina mais rigorosa das medidas de proteção aos direitos do passageiro espelha uma tendência internacional cujos exemplos são o intenso debate sobre a matéria ora em curso nos Estados Unidos da América e a edição, pela União Européia, ddo Regulamento (CE) n° 261/2004, de 11 de fevereiro de 2004.

4.7. Fundo de Aval à Aviação Civil

A Medida Provisória nº 465/2009, convertida na Lei nº 12.096, de 24 de

novembro de 2009, autorizou a concessão de subvenção econômica ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, em operações de financiamento destinadas à aquisição e produção de bens de capital e à inovação tecnológica, alterando as Leis nos 10.925, de 23 de julho de 2004, e 11.948, de 16 de junho de 2009.

A Lei nº 12.096/2009, dentre outras providências, disciplina a utilização do Fundo de Garantia à Exportação (FGE) nas operações de crédito interno para o setor de aviação civil:

Art. 6º O art. 1º da Lei nº 9.818, de 23 de agosto de 1999, passa a vigorar acrescido do seguinte parágrafo único: “Art. 1º ..................................................... Parágrafo único. Para fins de utilização dos recursos do FGE, consideram-se compreendidas no seguro de crédito à exportação as operações de seguro de crédito interno para o setor de aviação civil.” (NR)

Vale ressaltar que o FGE, desde sua criação no ano de 1999, foi utilizado para a concessão de crédito a importadores de aeronaves produzidas pela EMBRAER S.A. Beneficiava, portanto, somente a indústria aeronáutica brasileira, mas não ao setor de aviação civil (empresas de transporte aéreo) enquanto modal de transporte.

Para ter acesso ao seguro de crédito decorrente do FGE, as empresas de transporte aéreo brasileiras teriam que constituir uma empresa no exterior

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e depois importar a aeronave. Além de toda a burocracia relacionada ao processo, teriam que incorrer em uma operação com moeda estrangeira, fato esse que redundaria na assunção de riscos cambiais e a respectiva necessidade de contratação de hedge cambial. Logo, haveria aumento dos custos de financiamento e, dessa forma, da operação do transporte aéreo.

A Lei nº 12.096/2009 soluciona este problema ao permitir que os recursos do FGE sejam utilizados em operações de seguro de crédito interno para o setor de aviação civil. No entanto, deverá ser regulamentada para que a utilização do seguro de crédito propiciado pelo FGE aumente a capacidade de financiamento das empresas aéreas brasileiras, possibilitando, dentre outros fatores, a expansão da oferta e o aumento do número de localidades atendidas, o que resultará em maiores benefícios aos consumidores der transporte aéreo. 4.8. Estudo de transporte aéreo e reorganização da infraestrutura aeroportuária

No intuito de subsidiar os trabalhos e decisões do Governo Federal foi

assinado um termo de cooperação técnica entre o Ministério da Defesa, ANAC e o BNDES, com o objetivo de avaliar a situação atual do transporte aéreo no Brasil e propor políticas públicas para o desenvolvimento do setor. O Estudo, desenvolvido pela McKinsey & Company do Brasil, foi concluído e encaminhado ao Ministro de Estado da Defesa em maio de 2010.

O Estudo contemplou três dimensões essenciais para o setor: 1) Infraestrutura: avaliação de capacidade dos principais aeroportos

brasileiros em contraponto com as projeções de demanda até 2030, com vistas a identificar e estimar as necessidades de investimentos;

2) Competição: avaliação das condições do setor englobando administração aeroportuária, oferta de serviços aéreos, abrangência da malha aérea, sugestão de mecanismos que permitam a criação e o desenvolvimento de linhas de baixa e média densidades; e

3) Governança: avaliação jurídica e institucional, visando a identificar lacunas, sobreposições e oportunidades de aprimoramento na estrutura organizacional e regulatória do setor.

No que diz respeito à infraestrutura aeroportuária, foi assinado um termo de cooperação técnica específico entre o Ministério da Defesa, o BNDES e a INFRAERO com vistas à realização de estudos técnicos para a reestruturação e reorganização da gestão e processo internos daquela empresa.

O estudo está sendo desenvolvido pela McKinsey & Company do Brasil segmentado em três fases interdependentes:

1) Diagnóstico da gestão e situação econômico-financeira da INFRAERO e sua situação jurídico-contábil;

2) Elaboração de plano estratégico, abrangendo a reestruturação da organização, da gestão e dos processos da INFRAERO, e respectivo Plano de Negócios; e

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3) Apresentação de modelos alternativos de gestão e/ou configurações empresariais para a INFRAERO.

O objetivo do estudo é otimizar os processos, rever a atual configuração empresarial e fortalecer o sistema de governança, que será fundamental para a atração do capital privado e aumentará a eficiência da INFRAERO. 4.9. Concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante

Tendo em vista a necessidade de adotar medidas capazes de prover

a infraestrutura aeroportuária brasileira de condições para acompanhar o crescimento da demanda gerada pela expansão do mercado de serviços aéreos, torna-se indispensável a criação de mecanismos para atrair investimentos capazes de fazer face aos desafios desse crescimento, unindo a responsabilidade pública à capacidade empreendedora da iniciativa privada.

Nesse sentido, o instituto da concessão apresenta-se como uma alternativa de provisão privada na geração de novas fontes de recursos que resultará na ampliação da oferta de infraestrutura aeroportuária. Tal medida,em consonância com os objetivos instituídos pela PNAC12 no que tange ao desenvolvimento da aviação civil, especialmente quanto às seguintes ações aplicáveis à infraestrutura aeroportuária civil, deverá:

(...) “Promover a adequada provisão, ampliação e otimização da infraestrutura aeroportuária civil, por meio do direcionamento estratégico de investimentos, visando ao desenvolvimento econômico, à integração nacional e ao atendimento de regiões de difícil acesso. (...) Estimular o investimento privado na construção e operação de aeródromos.”

Dessa forma, de forma inovadora no setor, o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (ASGA), localizado no Município de São Gonçalo do Amarante, no Estado do Rio Grande do Norte, foi incluído no Programa Nacional de Desestatização (PND) por intermédio do Decreto n.º 6.373, de 14 de fevereiro de 2008.

Nos termos do referido Decreto, o BNDES foi designado o responsável pela contratação e coordenação dos estudos técnicos, ouvida a INFRAERO, e a ANAC pela execução e acompanhamento do processo, mediante o apoio técnico do BNDES.

Em cumprimento às atribuições conferidas pelo Decreto n.º 6.373/2008, o BNDES, por meio da Concorrência nº. PND 1/2008, contratou o Consórcio Potiguar, formado pela Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda. (Ernst & Young), CELP Consultoria Técnico Comercial Ltda. (CELP) e Aeroservice 12 Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009.

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Consultoria e Engenharia de Projeto Ltda. (Aeroservice) e pelas subcontratadas ERM Brasil Ltda. (ERM) e Albino Advogados Associados, para a elaboração dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) e a estruturação da concessão para a construção parcial, manutenção e exploração do ASGA.

A modelagem da concessão do ASGA foi amplamente debatida no âmbito do Grupo de Trabalho vinculado ao Grupo Executivo do Programa de Aceleração do Crescimento (GEPAC), formado por representantes da Secretaria de Orçamento Federal e Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, da Secretaria do Tesouro Nacional e da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa, da ANAC, do BNDES e do Governo do Estado do Rio Grande do Norte, sob a coordenação do representante da Casa Civil, tendo em vista a inserção do referido aeroporto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

No curso das discussões, foi editado o Decreto n.º 7.20513, de 10 de junho de 2010, que dispôs sobre o regime jurídico da concessão do ASGA.

Nesse ínterim, a ANAC iniciou processo administrativo com vistas à condução do procedimento de licitação para a concessão da construção parcial, manutenção e exploração do ASGA, submetendo à consulta pública a minuta de edital de licitação e do contrato de concessão, por meio da Audiência Pública nº 21/2010, disponibilizada no sítio14 da Agência, em 4 de outubro de 2010. O edital dispõe, em linhas gerais, sobre:

I. A licitação na modalidade de Leilão, com critério de julgamento o maior valor de outorga, com a possibilidade de realização de leilão em viva voz;

II. As regras de participação: pessoas jurídicas brasileiras e estrangeiras (isoladas ou em consórcio); limitações (empresas aéreas isoladas e, quando em consórcio, com até 10% do capital); possibilidade de subcontratação do operador aeroportuário;

III. Os documentos para participação: garantia da proposta, plano de negócios e metodologia de execução e requisitos de habilitação (jurídica, fiscal, econômico-financeira e técnica); e

IV. As obrigações prévias à celebração do contrato de concessão. Por sua vez, o contrato estabelece:

13 Em cumprimento ao disposto no art. 3º, inciso II, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, que prevê competir à ANAC o estabelecimento do modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária a ser submetido ao Presidente da República, observadas as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo CONAC. 14 Informações disponibilizadas no sítio http://www.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp

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I. A delimitação do objeto da concessão: especificações físicas, parâmetros mínimos de dimensionamento e de qualidade dos serviços (Plano de Exploração Aeroportuária);

II. O prazo de vigência de 28 (vinte e oito) anos; III. O valor do contrato de R$ 650.299.000,00 (equivalente ao total dos

investimentos estimados); IV. Os bens integrantes da concessão; V. Os direitos e deveres pactuados; VI. A remuneração da concessionária (receitas tarifárias e alternativas); VII. Os riscos distribuídos; e VIII. As regras relativas ao equilíbrio econômico-financeiro (reajuste e

revisão).

4.10. Plano Aeroviário Nacional – PAN

Na 2ª reunião do CONAC, ocorrida em 9 de dezembro de 2009, o Senhor Ministro de Estado da Defesa informou sobre a entrega do estudo preliminar das diretrizes gerais para estruturação da rede aeroportuária de interesse nacional, elaborado pela ANAC.

O Plano deve estar em consonância com os objetivos da Política Nacional de Aviação Civil – PNAC, aprovada pelo Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, dentre os quais estão a necessidade de harmonização da capacidade e da demanda da infraestrutura aeroportuária civil, com base em planos de investimento que considerem os planejamentos de curto, médio e longo prazo baseados em estudos específicos e informações integradas, além da promoção da intermodalidade dos transportes. Busca-se, com isso, a constante integração do planejamento do setor de aviação civil com o dos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, bem como do monitoramento da relação entre a demanda de serviços aéreos e a capacidade instalada, visando a planejar a ampliação ou adequação da infraestrutura aeronáutica civil e minimizar possíveis desequilíbrios.

4.11. Regime Especial para a Indústria Aeronáutica Brasileira - RETAERO

A Medida Provisória n.º 472/2009, foi publicada em 16 de dezembro de 2009, dispondo sobre a concessão de benefícios fiscais a diversos setores da economia, entre os quais a indústria aeronáutica brasileira. Essa indústria passou a se beneficiar da suspensão da exigência da Contribuição para o Programa de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público - PIS/PASEP, da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social – COFINS e do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, quando da venda dos produtos no mercado interno ou na sua importação.

Após apreciação pelo Congresso Nacional, a MP nº 472/2009 foi convertida na Lei nº 12.249, de 11 de junho de 2010, que, dentre outras

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medidas, institui o Regime Especial para a Indústria Aeronáutica Brasileira – RETAERO.

Vale ressaltar que a criação do RETAERO compatibiliza-se com o espírito da PNAC, ao criar incentivos para o adensamento da cadeia produtiva da indústria aeronáutica brasileira, promover o desenvolvimento do setor por intermédio de incentivo fiscal e, por conseguinte, do mercado de aviação civil, em consonância com as diretrizes do Decreto n.º 6.780/2009:

Promover o adensamento da cadeia produtiva por meio do incentivo e apoio às indústrias conexas.

Aprimorar os mecanismos de financiamento e a política tributária para impulsionar o desenvolvimento do setor.

Desenvolver as condições para que a indústria aeronáutica brasileira atenda, competitivamente, às necessidades dos diversos segmentos da aviação civil.

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CAPÍTULO V – PERSPECTIVAS

O crescimento da aviação civil brasileira delineia um cenário de desafios e oportunidades para o desenvolvimento econômico e social do País. Nesse contexto, a realização de eventos como a Copa do Mundo FIFA de Futebol em 2014 e dos Jogos Olímpicos em 2016 acrescentam a necessidade de planejamento e investimentos que serão cruciais para a imagem internacional do Brasil.

As perspectivas do setor apontam para um cenário de forte aumento da demanda de passageiros – induzido especialmente pela redução da tarifa média das passagens aéreas (ocasionada pela competição e busca de uma maior taxa de ocupação das aeronaves), e, no caso das viagens internacionais, pela valorização do real perante o dólar e pela liberalização das tarifas aéreas. O movimento de cargas nos aeroportos brasileiros deve voltar a apresentar um índice positivo de crescimento – possivelmente superior a 15% –, após a redução de 12,4% em 2009. No cenário institucional, por sua vez, o setor deverá ter contempladas questões como mudanças em seu marco regulatório, com destaque para o direito do consumidor e o limite de participação de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras; a aprovação de um modelo de concessão da infraestrutura aeroportuária (e a concessão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante); o incentivo às ligações aéreas de baixa e média densidade de tráfego e entre o Brasil e África; e o financiamento de aeronaves.

Um dos pontos críticos para o setor consiste no planejamento e expansão da infraestrutura aeroportuária. De janeiro a setembro de 2010, o movimento de passageiros nos 67 aeroportos administrados pela INFRAERO registrou um crescimento de 22,8% em relação ao mesmo período de 2009 – um total de 112,6 milhões de passageiros. Considerando-se um cenário pessimista de crescimento nulo do movimento de passageiros nos últimos três meses de 2010 em relação a 2009, a previsão da demanda seria de cerca de 149 milhões de passageiros – um aumento de 16,3% em relação a 2009. Mantendo-se o crescimento de 22,8% até o final do ano, tal previsão elevaria o movimento de passageiros a cerca de 157 milhões. É importante destacar que a tendência de redução dos preços das passagens aéreas deve continuar sendo um fator de agregação de novos segmentos da sociedade no mercado consumidor do transporte aéreo em 2011.

Com projeções para o transporte aéreo apontando um ritmo de crescimento anual de dois dígitos, a tendência de agravamento da situação de saturamento dos principais aeroportos implica na necessidade premente de políticas públicas que possibilitem um maior investimento na construção, operação e administração de aeroportos no País.

A aprovação do modelo de concessão da infraestrutura aeroportuária e a elaboração do Plano Aeroviário Nacional (PAN) representam instrumentos importantes para tanto, e deverão ser concretizados em 2011. O Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, na região metropolitana de Natal, RN, deverá se confirmar como a primeira concessão

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para construção de um aeroporto de grande porte no Brasil, tornando-se um importante marco para a mudança do modelo de gestão dos aeroportos no País.

O marco regulatório que rege o transporte aéreo no Brasil – outro ponto de suma importância – tem sido objeto de discussões no âmbito dos poderes Legislativo e Executivo, em virtude especialmente da crise do setor na segunda metade desta década. Tramitam no Congresso Nacional diversos projetos de lei que buscam alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986) em matérias que versam sobre questões como direitos do consumidor, limite de participação de capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras, direito real de uso de áreas aeroportuárias e alteração do regime de funcionamento das empresas aéreas (que passariam de concessionárias para autorizatárias).

A ampliação do limite de participação do capital estrangeiro nas companhias aéreas brasileiras dos atuais 20% (vinte por cento) para até 49% (quarenta e nove por cento) parece dispor de ampla aceitação não apenas no âmbito do governo como das entidades públicas e privadas que atuam na aviação civil. Tal medida possibilitará o aumento dos investimentos do setor – com a criação e o fortalecimento das companhias aéreas –, gerando empregos diretos e indiretos, bem como a exploração de novas rotas, maior integração nacional, maior competição e menores preços de passagens para o consumidor. Nesse sentido, o apoio do Poder Executivo às propostas em tramitação no Congresso Nacional que versam sobre a matéria é fundamental para que seus efeitos sejam sentidos no setor ainda em 2011.

Ainda no âmbito do Código Brasileiro de Aeronáutica, deverão ocorrer mudanças em questões relativas aos direitos do consumidor do transporte aéreo. O objetivo é tornar as regras consistentes com o Código de Defesa do Consumidor (Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990), especialmente no que se refere à compensação e assistência em casos de preterição de embarque (ocasionados em grande parte pela venda de assentos em quantidade superior à capacidade das aeronaves), atraso ou cancelamento de voos.

O incentivo às ligações aéreas domésticas de baixa e média densidade de tráfego deve ser objeto de projeto de lei a ser encaminhado pelo Poder Executivo ao Congresso Nacional, instituindo um regime especial de concessão para tais linhas. Não obstante, as perspectivas para o desenvolvimento desse segmento do transporte aéreo perpassam questões que devem envolver não apenas a União, mas, igualmente, os Estados da federação – tais como a redução da tributação sobre o querosene de aviação e sua maior participação na gestão de aeroportos em pequenas e médias localidades. Deve ser objeto de projeto de lei, ainda, o incentivo às ligações aéreas internacionais entre o Brasil e a África.

A aprovação da Lei nº 12.096, de 24 de novembro de 2009, que autoriza a concessão de subvenção econômica ao BNDES em operações de financiamento destinadas à aquisição e produção de bens de capital e à inovação tecnológica, constituiu um importante passo para a melhoria das

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condições de financiamento de aeronaves para as companhias aéreas brasileiras. Em conjunto com sua regulamentação por meio do Decreto nº 7.333, de 19 de outubro de 2010, as perspectivas apontam para uma maior utilização de aeronaves da Embraer por parte das companhias aéreas nacionais.

Por fim, deve-se destacar que as perspectivas de desenvolvimento do transporte aéreo – bem como os efeitos positivos por ele gerados sobre a economia brasileira –, dependem diretamente da capacidade de formulação de um conjunto eficaz de políticas públicas por parte do Poder Público. Faz-se necessário, pois, o fortalecimento das instâncias competentes para tanto, com vistas a garantir conhecimento técnico necessário às especificidades e à complexidade do setor aéreo.

relatório anual conac -...

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