RELATÓRIO DA AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 107/2010

1. Introdução O projeto de implementação das concessões de serviço público da 3ª Etapa das

Concessões Rodoviárias Federais – Fase 2: BR-101/ES/BA – Div. ES/RJ - Entronc. BA-698 (Acesso a Mucuri/BA) tem o objetivo de recuperar, operar, manter e aumentar a capacidade de 475,9 km na BR-101, sendo quase sua integralidade situada no Estado do Espírito Santo. O processo de implementação do Projeto será conduzido e regido de acordo com as leis brasileiras que disciplinam concessões de serviços públicos.

Os estudos relativos ao Projeto da BR-101/ES/BA – Div. ES/RJ - Entronc. BA-698

(Acesso a Mucuri/BA) foram desenvolvidos pela Estruturadora Brasileira de Projetos – EBP, conforme autorização do Ministro dos Transportes.

2. Objetivo

Foi realizada Audiência Pública no período entre os dias 17 de maio e 16 de junho de

2010, conforme disposto no Aviso de Audiência Pública n° 107/2010, posteriormente prorrogada pelo presidente da Audiência Pública até o dia 18 de junho de 2010. A audiência teve por objetivo colher contribuições relativas aos estudos de viabilidade econômico-operacionais para outorga do trecho da 3ª Etapa das Concessões Rodoviárias Federais – Fase2.

3. Justificativa

Compete à ANTT regular e fiscalizar a exploração da infraestrutura rodoviária

concedida. Desta forma, a audiência pública se impõe em respeito à Resolução nº 3026/2009, que determina que a audiência pública é um instrumento discricionário de apoio ao processo decisório da Diretoria da ANTT.

4. Desenvolvimento

Foram apresentadas as minutas dos estudos de viabilidade econômico-operacionais para

concessão da BR-101/ES/BA – Div. ES/RJ - Entronc. BA-698 (Acesso a Mucuri/BA) à Diretoria da ANTT, e por sua vez, submetidas aos procedimentos de audiência pública.

A equipe técnica da ANTT concluiu a análise das sugestões apresentadas na audiência pública, as quais estão respondidas no ANEXO I.

5. Contribuições Recebidas

No período estabelecido para o recebimento de contribuições na vigência do processo da

Audiência Pública nº. 107/2010 foram recebidas 47 (quarenta e seis) contribuições, sendo 16 contribuições por meio eletrônico e 31 presenciais, entre escritas e orais. As contribuições, justificativas e a respostas da área técnica encontram-se anexadas a este relatório. As contribuições apresentadas são ipsis litteris às colocadas pelos contribuintes.

6. Relação das instituições e pessoas que apresentaram manifestações

• ARSI - Agência Reguladora de Saneamento Básico e Infraestrutura Viária do Espírito Santo

• Associação de hotéis e turismo de Guarapari • Associação dos Municípios Capixabas • Autoglass • Câmara dos Deputados • Câmara Municipal de Fundão-ES • Câmara Municipal de Ibiraçu • Câmara Municipal de João Neiva • Caminhoneiros do Espírito Santo • CTBI • DER-ES - Departamento Estadual de Rodovias • DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes • Ecorodovias • FACITEL - Fundo de Apoio a Ciência e Tecnologia • FINDES - Federação das Indústrias do Espírito Santo • Forças Armadas • Grupo Parada Biraçu • Ibetran - Instituto Brasileiro de Estudos do Transito • ICMBio — Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade • OHL Brasil S/A • Polícia Rodoviária Federal • Prefeitura Municipal de Serra • Preferitura Municipal de Rio Novo do Sul • Reserva Biológica de Sooretama – ICMBio • Secretaria de Transportes e Obras Públicas do Espírito Santo • SEST/SENAT - Serviço Social do Transporte/ Serviço Nacional de

Aprendizagem do Transporte • Sindicato dos Oficiais de Justiça do Estado do ES • SINDINFES • Tec-Vitória • Tracomal Terraplenagem e Construções Machado Ltda • ZS Comércio

• Aloisio da Cunha Ramaldes • Argentino Dias dos Reis • Carlos Casteliani • Claydson Pimentel Rodrigues • Clóvis Severino Monteiro • Elias Pignaton Rocha • Eliton Almeida Lima • Fabio Lyrio Santos • Fábio Muniz de Freitas • Fábio Rodrigues da Silva • Feine Alchaar • Gustavo Rocha Kraus • Iranilson Casado Pontes • João Martins • José Antonio Machado • Lelo Coimbra • Luiz Cezar Corrêa Velloso • Luiz Wagner Chieppe

• Luiza Mazolini • Marcel Redling Moreno • Marco Azevedo • Neivaldo Bragato • Paulo Lindoso • Ramom C. da S. Gouvea • Ricardo Patrício de Arruda • Roger Tristão Pádua Frizzera • Ronaldo Wegner • Salvio Pereira Godoy • Samuel J. Messias • Valdir Domingos Eucaristo • Valdir Martins dos Santos • Valdir Zucarato • Valéria Morgado • Vicente de Paulo Lopes da Silva • Vinícius Kaminski • Wands Salvador Pessin • Wilson Boone de Sousa

7. Considerações Finais Após análise das propostas enviadas à Comissão de Audiência Pública nº. 107/2010 pelos

interessados nos estudos de viabilidade econômico-operacionais para concessão da BR-101/ES/BA – Div. ES/RJ - Entronc. BA-698 (Acesso a Mucuri/BA), essas foram analisadas tecnicamente pela ANTT, e as contribuições que foram aceitas serão incorporadas aos estudos a serem publicados tempestivamente.

8. Conclusão Concluída a apreciação das manifestações recebidas por intermédio do processo de

Audiência Pública nº. 107/2010, cuja síntese encontra-se registrada no anexo, e considerando a necessidade de tornar público os seus resultados, propõem-se o encaminhamento do presente Relatório, bem como da Ata da Audiência para análise e aprovação da Diretoria e posterior divulgação.

ÉRICO REIS GUZEN Secretário da Audiência Pública

NILO MORICONI GARCIA Presidente da Audiência Pública

ANEXO I

Consolidação das Contribuições Recebidas na Audiência Pública nº 107/2010 e Comentários da Equipe Técnica

Manifestações Escritas Presenciais – Vitória (24/05/2010) 1. ANTT/Ouvidoria/2010-091252 Nome: Claydson Pimentel Rodrigues Empresa/Entidade: Câmara Municipal de Fundão-ES Contribuição: O vereador do Município de Fundão, pelo Partido Socialista Brasileiro (PSB), Claydson Pimentel Rodrigues, no uso de suas atribuições legais e regimentais vêm por meio deste solicitar a Vossa Senhoria que possa analisar as possibilidades legais e financeiras junto ao DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes a inclusão das seguintes melhorias com a concessão da BR 101 Norte no município de Fundão – ES, em ordem de prioridade: Timbuí

1) Instalação de um par de redutor de velocidade no km 238 e construção de uma passarela lateral no km 237+900m sobre o rio Timbuí, nas proximidades do Bairro Santiago;

2) Ciclovia no acesso ao distrito de Timbuí, passando pelo Bairro Santiago até o km 240 (Lanchonete Kixiki);

3) Melhoria no acesso e instalação de um par de redutor eletrônico de velocidade no km 237 acesso para a Estrada Hermenegildo Palauro, na entrada para fazenda Campinh;

4) Trevo ou melhoria no 1º acesso para Timbuí km 237+300m, sentido Serra x Fundão, lado direito.

Fundão 1) Instalação de (03) três pares de redutores de velocidade e a construção de 02 (duas)

passarelas laterais na Sede do município de Fundão – ES, nas seguintes localidades: 1º - Uma na BR 101 N no km 228+100m sobre a linha de Ferro Vitória – Minhas; e a 2ª – A segunda no km 227+500m sobre o rio Fundão, acesso aos bairros Sisquini e Santa Maria na Sede do Fundão

2) Ciclovia: iniciando no km 228+400m (antes do viaduto da Vale) até o km 226+900m (entrada da Frigopan);

3) Deixar espaços para as barracas de mexericas; 4) Rua lateral no centro de Fundão para o Posto de combustível, Supermercado, residências,

serraria, etc; 5) Construção de um viaduto no trevo central de Fundão a exemplo do viaduto Serra, onde

os veículos da BR 101 Norte passariam por baixo sem a necessidade de semáforos. Diante do exposto solicito-lhe empenho junto ao DNIT com intuito de viabilizar as referidas reivindicações que são históricas para os munícipes do município de Fundão. Confiante numa solução favorável, reitero os votos de apreço e distinta consideração Resposta da área técnica: Instalação de Radares: Estão previstos 20 radares fixos e 10 móveis para a concessão, que serão localizados segundo estudos da ocorrência e severidade de acidentes na rodovia. Passarela Timbuí: partindo do entendimento de que as passarelas laterais sobre o rio Timbuí seriam para a travessia de pedestres sobre o rio, ao longo do segmento de rodovia, cabe esclarecer que há previsão de adequação das pontes e viadutos, inclusive com a construção de passeios. Ciclovias: Em relação à construção de ciclovias, informamos que estes elementos não fazem parte do sistema rodoviário, e, portanto, não integram o escopo da concessão. Faixa de Domínio: Conforme o Contrato de Concessão e visando a segurança dos usuários, a faixa de domínio da rodovia deverá estar toda regularizada até o quinto ano de concessão, desta forma as barracas de mexericas, se não estiverem adequadas, deverão se adequar à faixa de domínio como qualquer outro serviço existente às margens da rodovia, por questões de segurança. Melhorias: Há previsão de construção de 1,9 km de vias laterais, de uma interconexão diamante

e de um entroncamento, além da adequação de dois acessos no município de Fundão, como pode ser observado no Programa de Exploração da Rodovia. Há previsão no Programa de Exploração de diversas melhorias a serem executas na rodovia. As intervenções previstas para o município serão analisadas durante o período da concessão para melhor localização. 2. ANTT/Ouvidoria/2010-091257 Nome: Argentino Dias dos Reis Empresa/Entidade: Sindicato dos Oficiais de Justiça do Estado do ES Contribuição: Se o valor do pedágio é por km, não seria assim correto, para os moradores de Guaraparí e Vila Velha (zona de pedágio), para tais pessoas, um cadastro e uma cancela no valor correspondente à distância entre as duas cidades de ligações? Resposta da área técnica: O sistema de cobrança adotado para rodovia consiste em um sistema do tipo aberto, caracterizado por uma via com acessos livres e praças de pedágio de barreira localizadas na própria pista, distribuídas ao longo do trecho sob concessão. Na modelagem dessa concessão procurou-se promover a maior equidade possível, e minimizar a cobrança de viagens de curta distância. Infelizmente, não é possível ainda implantar a tarifação quilométrica no caso do trecho rodoviário em estudo, uma vez que este apresenta configuração aberta (sem controle total de acessos) e não há no Brasil tecnologia disponível adequada a esse caso. Um sistema aberto de cobrança busca atingir os seguintes objetivos: •••• Apresentar uma grande abrangência, no sentido de que o menor número de usuários utilize a

via sem pagamento da respectiva tarifa; •••• Permitir o pagamento de uma tarifa que seja a mais proporcional ao trecho utilizado pelos

usuários; •••• Evitar um número excessivo de praças que implique em paradas sucessivas, gerando

desconforto e perda de tempo ao usuário e custos de implantação e operação mais elevados para a entidade responsável pela via.

Sob a ótica de uma distribuição justa do custo de manter e operar o sistema, o ideal seria localizar as praças a intervalos pequenos e com tarifas menores, ampliando a conformidade entre a distância percorrida e a tarifa paga pelo usuário. O espaçamento entre praças é, portanto, fator condicionante para a formação da receita e conseqüentemente para avaliação da capacidade de financiamento do projeto. A análise do espaçamento das praças de pedágio tem como base os seguintes aspectos: •••• A eqüidade (ou a falta de eqüidade) do processo; •••• A eficiência do processo de arrecadação. A análise da eqüidade aborda as eventuais disparidades no tratamento dos usuários no que diz respeito à distância percorrida no sistema e o valor pago. Desta forma, o princípio da eqüidade prega que a diferença entre os valores pagos por quilômetro percorrido entre usuários da mesma categoria deve ser a menor possível. A análise da eficiência do processo de arrecadação envolve os custos de implantação, operação e manutenção da infra-estrutura para cobrança de pedágio nas rodovias. Outro princípio que deve ser observado para a definição de um sistema de pedagiamento é o princípio da modicidade, que prega que é desejável que o custo médio do quilômetro percorrido na rodovia pedagiada para usuários da mesma categoria de veículo seja o menor possível. Diretamente associado a este principio, está o principio da razoabilidade, que exige que a proporção entre o custo e o beneficio leve em conta o aspecto da correspondência entre a modicidade da tarifa e a justa remuneração ao futuro operador da rodovia, no caso o concessionário vencedor. As análises desenvolvidas com base nos critérios mencionados apontaram como ideal a configuração com 7 praças de pedágio, tendo o Trecho de Cobertura de Pedágio – TCP variável,

isto é se a praça cobre um trecho maior da rodovia tem uma tarifa maior e vice-versa. Esta alternativa apresentou os melhores indicadores em termos de eqüidade, modicidade da tarifa e eficiência operacional, elementos fundamentais para a viabilidade da concessão.

Características das praças de pedágio

Número Posição TCP (km)

1 BR 101 - km 2,0/ES 61,90

2 BR 101 - km 86,7/ES 83,00

3 BR 101 - km 168,1/ES 77,80

4 BR 101 - km 242,2/ES 75,20

5 BR 101 - km 318,4/ES 77,30

6 BR 101 - km 396,7/ES 65,30

7 BR 101 - km 449,0/ES 35,60

3. ANTT/Ouvidoria/2010-091255 Nome: Samuel J. Messias Empresa/Entidade: ZS Comércio Contribuição: A privatização é essencial, pois acredito que a função do Estado é apenas coordenar e supervisionar, pois assim terá melhor mobilidade na gestão dos bens e serviços executados pela iniciativa privada. No entanto a duplicação desse trecho precisa ser feito num menor espaço de tempo (05 anos), pois assim estaremos diminuindo de maneira satisfatória o número de pessoas vitimadas e contribuindo para que famílias não sejam enlutadas em virtude da morosidade do Estado, assim como sua benevolência para com a concessionária vencedora. Quantas pessoas serão vitimadas em 10 anos? E em 05 anos? Sabia que a vítima pode ser você? Resposta da área técnica: Pelo que se pode inferir, a contribuição sugere que a duplicação total do trecho concedido seja realizada no prazo máximo de 5 anos. É importante esclarecer que a modelagem da concessão prioriza a ampliação de segmentos mais críticos do ponto de vista da relação volume/capacidade de tráfego e do histórico de acidentes da rodovia. Do ponto de vista técnico, o cronograma proposto de ampliações definido no estudo é bastante arrojado, diminuir o prazo para execução das ampliações as tornariam inexeqüíveis. Há restrições físicas e operacionais que inviabilizam a duplicação de todo o trecho concedido em prazo inferior ao estabelecido. Além disso, do ponto de vista financeiro a antecipação das obras de ampliação oneraria significativamente os usuários da rodovia através de aumento da tarifa de pedágio, comprometendo a viabilidade econômica do projeto. 4. ANTT/Ouvidoria/2010-091256 Nome: Vinícius Kaminski Empresa/Entidade: Ecorodovias Contribuição: Em relação às regras para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, utilizadas no certame da BR 116/324 Bahia, o que mudará para essa licitação? Haverá avaliação de desempenho? Resposta da área técnica: As regras para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato serão tratadas na Audiência Pública que analisará o edital e o contrato de concessão. 5.

ANTT/Ouvidoria/2010-091251 Nome: Valdir Domingos Eucaristo Empresa/Entidade: Representante dos Caminhoneiros do Espírito Santo Contribuição: Com o alto índice de crescimento das empresas de transportes no Espírito Santo e no Brasil cresce também a quantidade de motoristas profissionais em nossas rodovias. Temos conhecimento das dificuldades para pernoite dos nossos motoristas ao longo da Via Dutra, pois não tem um local junto aos postos de pedágio para os mesmos descansarem. Temos alguns estudos sobre esta necessidade nessa nova concessão? Portanto com o crescimento da nossa frota nacional os postos não estão tendo condições de receber estes profissionais em seus pátios (Postos de Combustível) causando assim o uso de drogas, excesso de hora trabalhada e principalmente graves acidentes. Resposta da área técnica: Não foram consideradas áreas específicas de descanso para motoristas nos estudos para concessão do trecho da BR-101, mas sim locais de apoio a todos os usuários, com veículos e equipes de socorro mecânico, atendimento médico e serviços de informação. Porém tal sugestão pode ser implementada na concessão, por meio de parcerias envolvendo entidades representativas dos caminhoneiros, a concessionária, a ANTT, e empresários do setor de postos de combustíveis, de alimentação e do setor hoteleiro, no sentido de implementar postos modelo e locais de repouso e alimentação. Acreditamos que a duplicação da rodovia e o crescimento do tráfego aumentarão a atratividade dos empresários desses setores, resultando na ampliação da gama de serviços oferecidos aos motoristas profissionais. 6. ANTT/Ouvidoria/2010-091253 Nome: Wands Salvador Pessin Empresa/Entidade: Advogado Contribuição: 1º) Não vislumbro, na apresentação da proposta, uma intervenção específica no entroncamento BR101 – ES146, no município de Anchieta, que serve de ligação com o município de Alfredo Chaves. Como está previsto no projeto esse acesso? 2º) Foi realizado um estudo de imposto sócio-antropolológico na região do município de Iconha, tendo em vista a relevância pluridimensional da rodovia que atravessa a cidade? (Importante acentuar que a perda poderá ser além da econômica). Resposta da área técnica: 1º - No item melhorias em intersecções e acessos do Programa de Exploração da Rodovia (Apêndice C), foi prevista uma interconexão tipo trombeta para ser implementada no segmento da BR-101 localizado no município de Anchieta. Esclarecemos que o quadro de localização das melhorias em interseções e acessos apresentado no PER é indicativo; sendo necessária a execução de seus quantitativos totais. Assim, tão logo a concessão inicie, a concessionária fará o levantamento dos pontos críticos e das melhorias prioritárias para implantação. 2º - A questão do contorno de Iconha foi analisada com muito cuidado pela ANTT e a empresa responsável pelos estudos. O fato é que a rodovia precisa ser duplicada, e o padrão de ocupação do solo ao longo da rodovia no município impede o tratamento adequado. Nesse sentido, as desapropriações necessárias resultariam em impacto sócio-econômico e ambiental superior ao ocasionado pela construção do contorno de Iconha. É importante destacar que o contorno continuará a existir no município, permitindo que as atividades econômicas relacionadas à rodovia sejam deslocadas, ou mesmo continuem a ocorrer no interior do município. A mudança permitirá, na realidade, uma alteração no perfil da própria cidade, possibilitando que se desenvolva economicamente de outras formas, e possibilitará a redução dos níveis de poluição e acidentes.

7. ANTT/Ouvidoria/2010-091258 Nome: Iranilson Casado Pontes Empresa/Entidade: Prefeitura Municipal de Serra Contribuição: Considerando a construção da obra (estrada/rodovia) contorno do Mestre Álvaro, o município de Serra desde já manifesta seu interesse em ter o trecho compreendido entre o posto da Polícia Rodoviária Federal até o Bairro Carapina doado ao município. Estaremos formalizando esta intimação à Presidência da República, à ANTT e ao DNIT. Resposta da área técnica: A ANTT aguarda a formalização do interesse do município de Serra em assumir o trecho mencionado após a incorporação do Contorno de Mestre Álvaro à rodovia BR-101. Manifestações Orais – Vitória (24/05/2010) 8. Nome: Elias Pignaton Rocha Empresa/Entidade: Câmara Municipal de Ibiraçu Contribuição: Prefeitos presentes e a prefeita e advogados, procuradores e empresários e comerciante, boa tarde a minha preocupação, eu conversei um pouco com a senhora Natalia a respeito seria uma manifestação que aconteceu no dia 29, dia 28 alias quando o ministro do transporte no Espírito Santo até tinha uma palavra do senhor governador de estado junto com, também a palavra do senhor Vagner Quipe a respeito de uma transposição que poderia acontecer no município de Ibiraçu, Fundão e Juneiva. E só para salientar essa preocupação nós somos moradores, hoje estou representando de uma comunidade e nós dependemos muito da rodovia BR 101 para aquele estado e para aquela situação de vida e comunidade, então gostaria se futuro vier quando discutir uma viabilidade de transposição do nosso município seja discutido com a nossa municipalidade, por que hoje em torno de geração de empregos só há bares, as atividades sociais acontecem naquela são 400 empregos direto para os municípios mais ou menos 1.200 indiretos, então se a gente tirasse essa rodovia de dentro do nosso município, em torno de mais ou menos 400 empregos e a gente não tem empresa, nós viemos do agronegócio, agroturismo e essas atividades socias aí, então fica minha preocupação quero registrar aqui, senhor Nilo, que gostaríamos de ser ouvidos por que quando eu estive a par dessa manifestação a audiência seria dia 18 de maio, mas veio acontecer agora nesse momento, então dentro do que a gente pensa o futuro das pessoas também é atingido, então os projetos igual projetos de pousada, projetos de hotéis, melhorias com o pensamento da duplicação vai ficar melhor para nossa comunidade, então faça estudo, mas que comuniquem a comunidade, por que eu também tenho contato com a ANTT e ficaram de repassar sobre a noticia que saiu não tive noticia nenhuma, vinha saber sábado que saiu na tribuna que eu estive presente, todo mundo esteve presente aqui para ouvir isso aqui, a nossa preocupação hoje é um estudo e amanhã qual será o futuro da nossa comunidade, o município vai perder muito, muito mesmo por que a geração de emprego e renda é o que a gente quer, quer viabilidade de todos estou aqui para defender o que a nossa comunidade precisa, muito obrigado. Resposta da Área Técnica: Não há previsão de alteração do traçado da BR-101/ES no segmento que corta o município de Ibiraçu. No município, é prevista a execução de 2,5 km de vias laterais, assim como a construção de 1 passarela, 2 acessos, 1 interconexão trombeta e 1 interconexão diamante. Sobre a realização da audiência pública para análise dos estudos de viabilidade da concessão, é importante esclarecer que a ANTT respeitou (de acordo com disposto na Resolução/ANTT 3026 de fevereiro de 2009) os prazos regulamentares para sua divulgação e veiculou o aviso da Audiência Pública no Diário Oficial da União, no endereço eletrônico da Agência, além de notas em jornais de grande circulação nacional e do Estado do Espírito Santo – Correio Braziliense, O Estado de São Paulo, O Globo e Valor Econômico – no dia 11 de maio de 2010, seis dias antes

da abertura da audiência, que ocorreu às 9:00 do dia 17 de maio de 2010, e treze dias antes da primeira sessão presencial, ocorrida em 24 de maio do mesmo ano. As notas veiculadas pela ANTT na impressa dispunham sobre o período de vigência, sobre as dadas das sessões presenciais, e definiam os exatos termos de participação dos interessados, além de indicar a localização para aquisição dos estudos. A audiência pública foi encerrada no dia 18 de junho de 2010 às 18:00h, e, além das contribuições recebidas por escrito e por via oral nas sessões presencias, a ANTT recebeu contribuições via intercâmbio documental (e-mail) durante todo o período de vigência da audiência pública. A ANTT não se responsabiliza pela divulgação não autorizada de notícias referentes a seus atos. 9. Nome: Eliton Almeida Lima Empresa/Entidade: Reserva Biológica de Sooretama - ICMBio Contribuição: Nós vimos aí nesses estudos que a Reserva Biológica de Sooretama foi contemplada, e não foi citada. É uma unidade muito importante para o estado do Espírito Santo. É o maior fragmento de Mata Atlântica, um dos mais representativos do Brasil. Ela já vem sofrendo impacto por essa BR desde o início de 71, 72, com atropelamento de animais e poluição de ar. E agora com essa duplicação, se houver mesmo a duplicação daquele trecho, vai ter um desmatamento de aproximadamente 20 hectares, e é um fato que está se vendo que não podemos deixar de olhar por isso aí. É um impacto muito grande, principalmente pela opinião pública, os diversos órgãos ambientais, ONGs. Você pode testar quanto a isso a hipótese de desmatamento. Então, eu queria saber se existe um estudo para essa área, existe um projeto para essa área, diminuir os impactos ambientais na Reserva Biológica Sooretama. E também em Linhagem existe outra unidade, a fauna de Goytacazes, que também vai ser impactada pela duplicação. Resposta da Área Técnica: O projeto para concessão encontra-se em fase de estudos de viabilidade. À época da ampliação de capacidade de tráfego, serão realizados estudos de impacto ambiental (EIA-RIMA) de cada segmento da rodovia. Essa é uma fase obrigatória que antecede todos os projetos. Por essa razão é que se prevê um período anterior à execução das obras para realização desses estudos, e por isso que não se pode iniciar a duplicação da rodovia tão logo se inicie a concessão. Contará no contrato de concessão que a realização desses estudos será uma obrigação da concessionária. 10. Nome: Eliton Almeida Lima Empresa/Entidade: Reserva Biológica de Sooretama Contribuição: Por que depois de lançado o edital? Como é que vai ser contemplado esse projeto? Vai haver custos em cima desse projeto? Vai haver compensação ambiental e também requer anuência do ICMBIO para essa duplicação? Resposta da Área Técnica: O EIA-RIMA, cujo custo de elaboração já foi quantificado no projeto, será realizado pela concessionária durante a vigência do contrato de concessão, no período que antecede a obra de ampliação, pois apenas nesse momento haverá o detalhamento necessário do projeto para análise dos impactos ambientais. É inviável elaborar todos os projetos executivos das obras de ampliação de toda a rodovia, assim como todos os EIA-RIMA, para todo o cronograma de obras da concessão, nesse momento. Os custos e o tempo necessário para a elaboração desses projetos/estudos seriam desproporcionais e onerariam de forma descabida a tarifa de pedágio da concessão; sem mencionar a posterior necessidade de se refazer tais projetos/estudos, tendo em vista possíveis mudanças circunstancias na concessão. Os EIA-RIMA e as demais exigências para execução da obra serão analisados pelos órgãos competentes, que estabelecerão as compensações ambientais necessárias.

11. Nome: João Martins Empresa/Entidade: Vice-prefeito do município de Rio Novo do Sul Contribuição: Rio Novo, que está muito próximo da BR, e temos ali o problema do trevo, uma passagem de nível para entrada e saída da cidade, e tem um projeto antigo, de mais de quinze anos, que nunca foi executado e que a gente espera que esteja previsto no projeto esse trevo. Porque a entrada e saída da cidade estão partindo de dentro da cidade. Então, isso é uma coisa que a gente está pedindo. Outra coisa que foi solicitada já há tempo, e que até que aconteça a execução desse projeto, é que pudesse ter aí um sinal eletrônico com redutor de velocidade para que as pessoas passem, por que inclusive não tem aí uma passarela e não tem passagem. As pessoas passam, de fato, por dentro do asfalto. Então, que pudesse, prevendo outubro que vai executar essa obra, que até lá tivesse como prever o sinal eletrônico para que evitasse os acidentes que nós temos tido. E a terceira coisa, nós temos uma dúvida aqui sobre a questão da praça de pedágio. A informação que a praça de pedágio, como vi também no projeto, está prevista para Rio Novo do Sul no km 396 e a gente viu há poucos dias um noticiário na Gazeta, dia 21/04, dizendo que essa praça de pedágio seria na Safra, que não é Rio Novo do Sul. Então, a gente queria só essa informação, se de fato permanece esse projeto da praça de pedágio no município de Rio Novo do Sul. Resposta da Área Técnica: Em relação ao acesso a Rio Novo do Sul, há previsão de execução de 1,2 km de vias laterais à rodovia, 1 acesso, 1 rotatória em nível, 1 interconexão diamante e 1 interconexão trombeta. Sobre os equipamentos para redução e controle de velocidade, a concessionária terá a obrigação de implantar até o final do primeiro ano de concessão um sistema de controle de velocidade com 20 radares fixos e 10 móveis nos pontos críticos de acidente da rodovia. Esses pontos críticos serão levantados em estudo a ser realizado pela concessionária, e considerará o histórico de acidentes na rodovia. A respeito da praça de pedágio, ela está prevista para o km 396,7 da BR-101/ES. O contrato de concessão prevê a possibilidade de alteração da localização da praça em até 5 km. 12. Nome: Feine Alchaar Empresa/Entidade: Autoglass Contribuição: Falou-se muito aqui do sul do estado e pouco se comentou sobre o norte, e tem um trecho muito perigoso, para mim que estou envolvida como gerente de frota. É no trecho de Pedro Canário, onde acontecem muitos acidentes com frotas, com caminhões, mas também com carros de passeio, com pessoas que buscam as praias do sul da Bahia. Então, minha preocupação é referente à construção sequencial desses trechos onde há áreas de riscos, de acidentes, a preocupação com a vida por que, como eu disse, presenciei acidentes com morte nesses trechos, e é uma preocupação. A construção vai ser seqüencial do sul para o norte ou vocês vão aplicar esse estudo já visualizou os trechos de riscos e já vão aplicar a construção ou alguma melhoria para evitar risco de morte dos nossos parentes, amigos ou até mesmo o nosso, que rodamos, transitamos por essa estrada? Como é que há preocupação? Como é que vai ser essa construção? Resposta da Área Técnica: O cronograma proposto para as duplicações segue o critério de esgotamento da capacidade viária de suportar o tráfego existente em níveis razoáveis de fluidez, o que ocorre primeiro nos segmentos com ampliação priorizada. Sobre a questão dos acidentes, foi feito um estudo dos pontos críticos e, até o final do 5º ano da concessão, há previsão de implantação de 21,6 km de vias laterais à rodovia, a adequação/construção de 82 interseções e acessos, a instalação de 16 passarelas de pedestres e de 30 equipamentos de controle de velocidade (20 fixos e 10 móveis). Isso reduz muito o risco de acidentes, pois uma vez que segregamos o tráfego urbano e o tráfego rodoviário, minimizamos o tráfego de pedestres na rodovia, os cruzamentos de veículos na rodovia passam a ser feitos em

desnível, e as velocidades são reduzidas, a tendência é a redução considerável do nível de acidentes, apesar de não haver duplicação imediata no trecho. 13. Nome: Ramom C. da S. Gouvea Empresa/Entidade: Autoglass Contribuição: O meu questionamento é com base no que foi falado, que nós temos 390 km de pista simples, pelo que foi proposto, de cinco anos estaria duplicando aproximadamente 200 km, depois mais 40% ao longo dos dez anos, porque de ficar em aberto esses 10% para os quinze anos restantes, uma vez que a gente está tendo problemas com relação à terceira ponte que foi um problema que eu o viaduto foi incluído ali e devido ficar em aberto ele foi postergado até o final da concessão, vários problemas foram levantados para solucionar isso daí. Eu levei em consideração o que foi passado, os 390 km de pista simples, uma vez que a gente já tem áreas com pistas duplicadas que não pode ser considerado lá. Resposta da Área Técnica: No projeto de duplicação da rodovia BR-101/ES, está sendo considerado um gatilho temporal para que, no máximo, até o 10º ano de Concessão a rodovia esteja 90% duplicada. O trecho "I", o único com gatilho temporal posterior ao 10º ano, possui ainda um gatilho de duplicação relacionado ao Volume Diário Médio Anual (VDMA). Caso esse gatilho do trecho “I” seja atingido antes do gatilho temporal, a concessionária deverá duplicá-lo no prazo de até 12 meses, de forma que existe a possibilidade de que a duplicação total da rodovia ocorra antes do 23º ano da Concessão, que é a data limite para que todos os trechos da Concessão estejam duplicados. 14. Nome: Fábio Rodrigues da Silva Empresa/Entidade: Polícia Rodoviária Federal Contribuição: Quero cumprimentar os integrantes aqui da ANTT, cumprimentar a todos os presentes e dizer da parceria que nós já temos com a ANTT em diversas áreas de fiscalização e desde já fazer um agradecimento à equipe da ANTT em nome do diretor geral doutor Bernardo, nós já nos antecipamos com alguns ofícios para a ANTT com sugestões, com colaborações dadas por parte de PRF, ofícios que já foram até respondidos, nos quais várias das demandas apresentadas pela Polícia Rodoviária Federal já foram, inclusive, acatadas, aceitas dentro dos estudos de concessão da rodovia. A nossa preocupação é com relação a esse primeiro momento da concessão, é um sonho da Polícia Rodoviária Federal que os nossos usuários das rodovias trafeguem em rodovias com condições, as melhores condições possíveis de trafegabilidade. Então, a nossa preocupação é justamente com o que vai acontecer no momento em que o condutor se deparar com rodovias em bom estado de conservação, com boa pavimentação e aí pode gerar excesso de velocidade, o aumento da circulação do número de veículos, então, possivelmente, se não houver um aumento na fiscalização, uma reestruturação por parte do órgão fiscalizador da rodovia, que é a Polícia Rodoviária Federal, nós tememos aí um aumento no número de acidentes, então, devido a isso, nós queremos dizer para toda a sociedade e para a ANTT que nós continuaremos durante esse período que ainda temos para apresentar as nossas contribuições, as nossas sugestões, estaremos apresentando também mais informações, mais demandas para que a fiscalização ocorra de maneira efetiva, com excelência e por isso nós dependemos muito do andamento desses estudos e precisamos acompanhar isso bem de perto, não depende apenas de uma melhoria na rodovia, mas depende também de uma mudança de comportamento dos condutores e nós queremos trabalhar juntos em parceria com a ANTT nesse processo para que o estado do Espírito Santo seja exemplo, não somente de modelo de concessão rodoviária no nosso país, mas também com uma fiscalização, com excelência para que os nossos usuários tenham segurança ao trafegarem nas nossas rodovias. Muito obrigado a todos. Resposta da Área Técnica:

A ANTT compartilha da mesma preocupação com a segurança dos usuários e esclarece que a parceria com a Polícia Rodoviária Federal neste tipo de fiscalização ainda não ocorre no Espírito Santo somente por que o estado ainda não possui nenhuma rodovia concedida sob a responsabilidade da ANTT. Em todos os outros estados nos quais a Agência atua, esta parceria já existe e tem sido muito produtiva. Nos contratos de Concessão licitados pela ANTT foi instituído como cláusula contratual o uma verba específica para segurança do trânsito, que se destina além da parte preventiva e educacional, ao reaparelhamento da Polícia Rodoviária Federal através de recursos oriundos do pagamento das tarifas de pedágio para a aquisição de veículos e equipamentos, além da recuperação/construção de iluminação e edificações dos postos da PRF ao longo da Rodovia. Além do Programa de Rodovia Inteligente aplicado à Concessão da BR-101/ES que prevê a implantação de controladores de velocidade. Esta medida irá auxiliar na fiscalização e essa parceria, certamente, será muito importante no estado do Espírito Santo, assim como, tem sido nos demais estados aonde esta parceria já é realidade. 15. Nome: Valdir Zucarato Empresa/Entidade: Caminhoneiros do Espírito Santo Contribuição: Eu vou voltar a bater na tecla de novo o que já foi comentado ali sobre o problema do pernoite (?) porque só quem está nessa área dia a dia, a noite, sentindo o profissional, você sabe realmente o que eles passam na estrada, todos nós, mas eles são pessoas que vivem na estrada, nós viajamos, eles não, não serem humanos que vivem dentro de um caminhão na pista ou dentro de um posto de combustível. O que está acontecendo? O Espírito Santo está sendo um grande pólo de desenvolvimento de cargas, em todas as áreas, não preciso citar aqui, senão eu vou ficar uma hora citando aqui. Todos os caminhoneiros de outras regiões têm se direcionado para o Espírito Santo por que eles sabem que aqui eles têm recursos para poder fazer o trajeto deles, e aí vem o que estou dizendo, o que acontece? Hoje, a maior reclamação que eu ouço é que o caminhoneiro sai de Porto Alegre a Vitória, ele chega num posto de combustível não pode entrar por que ele não abastece naquele posto, ele não é cliente daquele posto e aí chega no pedágio, paga, tem que pagar, mas não tem uma área para ele descansar. Então, como eu acho que aqui no Espírito Santo está sendo esse lançamento aí, eu acho que, quero voltar a bater na tecla, que pode fazer um estudo mais aprofundado, fazer uma pesquisa com esses pais de família, esses caras transportam o nosso progresso, para poder ver realmente, eu tenho 35 anos de transporte, conheço essa área, isso eu estou preservando a minha família na estrada, todos estão viajando, porque uma pessoa trabalhando sem dormir, tomando remédios proibidos para poder achar um lugar para ele descansar, ele está colocando a minha família em risco, a dele, ele não voltar para casa, como a gente vê muitas vezes na estrada aí. Então eu queria que estudasse com carinho, que poderia ser uma pedra para o Brasil todo e depois servir de exemplo, como está começando esse estudo, acho que pode pensar com um pouco mais de carinho. E só mais uma pergunta que eu queria fazer, se vai ter assim, um aproveitamento de mão de obra nessa região nossa, naquelas localidades, de algum profissional que vocês terão necessidade, se vai ter aproveitamento de material humano dentro da região onde vai ser feita a obra para que possa desenvolver ainda mais o Espírito Santo. Resposta da Área Técnica: O Programa de Exploração da Rodovia não prevê a implantação de pontos de apoio/pernoite para caminhoneiros ou usuários em geral, no entanto, existe a possibilidade de implantação de pontos de apoio através de iniciativas da federação de transportes da região. No tocante à utilização de mão-de-obra local e geração de postos de trabalho, uma concessão de rodovia costuma gerar muitos empregos, e a maior parte dessa mão-de-obra certamente será contratada no local. Além da operação da rodovia, a execução das obras de duplicação e melhoramentos da rodovia gerará postos de trabalho e nesse sentido, certamente, também, haverá demanda por mão-de-obra local.

16. Nome: Vicente de Paulo Lopes da Silva Empresa/Entidade: Grupo Parada Ibiraçu Contribuição: Cumprimento à mesa na pessoa do senhor Doutor Nilo. Como dito, meu nome é Vicente Lopes, eu represento as empresas do Grupo, Parada Ibiraçu que hoje congrega em torno de mais ou menos 170 pessoas diretamente, das quais salientamos a Parada Ibiraçu, a lanchonete (...), parada fundão e posto parada de Ibiraçu, posto de abastecimento de combustível e mais recentemente o posto Ali (?) lá em Vitória, Marechal Campos, mais recentemente agregando uma lanchonete de loja de conveniência. A nossa preocupação tange no sentido de que quando se fala em mexer em algo da coisa pública, que nos diz respeito, principalmente as nossas rodovias, é sabedor de que isso pode vir a ter alguma intervenção, pode causar alguns impactos em nossas vidas profissionais, como já bem dito em outras palavras aqui do vereador Pignaton, eu tenho algumas indagações que, na verdade ela de certa forma contempla até a exposição da expositora do projeto, mas o sentido de enfatizá-los eu gostaria de fazê-los para melhor esclarecimento. Então vêm as indagações. Quais seriam as previsões de início dessas obras, os requisitos para participação da concorrência, com certeza, ele deve está melhor explicitado no edital, mas se pudesse dar alguma explanação detalhada seria de bons ouvidos. O que tem da parte da duplicação, essa duplicação contemplará algum desvio da pista atual? Isso de certa forma a gente faz essa pergunta na preocupação de que essas empresas, as quais eu mencionei, elas sobrevivem à margem da BR, no caso a região de Ibiraçu e Fundão Resposta da Área Técnica: A previsão para o início da Concessão é que esta aconteça no 1º semestre de 2011, caso não ocorram atrasos no cronograma. No tocante às condições mínimas impostas para a participação na licitação da Concessão, não existem grandes alterações em relação ao que foi exigido nos últimos editais de licitação de Concessões Rodoviárias Federais sob responsabilidade da ANTT. Estas informações serão oportunamente divulgadas e disponibilizadas para serem analisadas em audiência pública. O valor da garantia de proposta e a formação de capital inicial da empresa são exemplos de algumas das condições mínimas que todos os licitantes deverão comprovar. O Programa de Exploração da Rodovia prevê duas alterações de traçado: o contorno de Mestre Álvaro, que será executado pelo governo do estado do Espírito Santo, e substituirá segmento da BR-101 no município de Serra; e o contorno de Iconha, a ser executado pela concessionária, e que se propõe a alterar o traçado atual desenvolvido na área central da cidade. Em relação à exploração econômica da faixa de domínio, ela é bem vinda à medida que proporciona receita extraordinária à concessão, o que contribui para a redução da tarifa de pedágio. Entretanto, conforme o Contrato de Concessão e visando a segurança dos usuários, a faixa de domínio da rodovia deverá estar toda regularizada até o quinto ano de concessão. Desta forma as empresas atualmente instaladas na rodovia, se não estiverem adequadas, deverão se adequar à faixa de domínio. 17. Nome: Lelo Coimbra Empresa/Entidade: Câmara dos Deputados Contribuição: Achava importante que a ANTT organizasse os municípios da região Sul e os da região Norte para compreender o que vai acontecer em torno dos seus municípios para que as (...) possam chegar a tempo e a hora para que elas possam (...) se necessários forem, essa é a primeira questão. A segunda, que não depende da ANTT, depende da nossa organização. A segunda questão é como que o edital vai prever os ajustes dessas questões do ponto de vista das mudanças de custos ou das trocas de procedimentos e do tempo, como é que esses três itens são conjugados nesse debate ao final quando as contribuições forem aceitas ou for compreendido, custo tempo, custo pedágio, troca de itens ou outras questões. E um segundo ponto é que tipo de

procedimento de acompanhamento pela sociedade organizada envolvendo o poder público local nos diversos níveis de, tanto de governos de estados como de municípios, mais em especiais os municípios que vão estar envolvidos, como que o processo de acompanhamento de toda a sociedade pode se dar de maneira constante em edital ou documental como o contrato assinado para que tudo que ocorra ao longo dos próximos anos seja acompanhado e a forma de como esses itens poderão ser tratados com o conselho de acompanhamento, porque você acompanha e depois isto não está previsto no edital, então fica um acompanhamento um pouco manco, porque você acompanha sem poder intervir. Qual é o tipo de procedimento que nós podemos esperar nesse processo que toma a primeira vertente pública de maneira forte para esse procedimento daqui para diante Resposta da Área Técnica: As possíveis adequações do estudo de estruturação da concessão e do edital serão incorporadas antes da divulgação final do Edital e do Contrato de Concessão, e estarão disponíveis para consulta. Nesta fase estão sendo recebidas as contribuições da sociedade e os impactos dessas contribuições serão contabilizados no fluxo financeiro do contrato para que, quando o edital for lançado, essa compatibilização entre eventuais modificações no programa de investimentos e o edital já esteja concluída. Com relação ao acompanhamento da sociedade durante o transcorrer da concessão, existem vários instrumentos, como a Ouvidoria da ANTT e da própria concessionária. Existe também uma forma de acompanhamento mais efetiva que está sendo implantada em outras Concessões chamada de Comissão Tripartite que é formada por usuários e a comunidade local, a Concessionária e a Agência. Com relação às estimativas adotadas para dimensionar a evolução da concessão ao longo dos seus 25 anos, a ANTT possui ciência de que algumas delas podem se concretizar e por isso a gestão tem que ser dinâmica, ela tem flexibilidade para ir se adequando ao longo do tempo com relação às modificações no âmbito da sociedade, do fluxo de tráfego, tipos de veículos que vão ocorrendo durante o período da Concessão. Existem instrumentos dentro da Lei de Concessões, da legislação e do contrato que permitem, a qualquer tempo, o reequilíbrio econômico-financeiro desse contrato por meio de inclusão ou exclusão de investimentos, adequação de tarifas ou de prazos. Esta é uma flexibilidade encontrada na Concessão que torna a sua gestão e controle dinâmicos e atualizados com as condições de contorno do ambiente regulatório. 18. Nome: Lelo Coimbra Empresa/Entidade: Câmara dos Deputados Contribuição: Quanto a essa modelagem nós temos uma experiência que é positiva aqui na concessão feita com a Rodovia do Sol. A minha pergunta, além dessa, se dá entre esse momento em que estamos até o momento em que o edital contempla o conjunto à luz das informações que vão estar presentes, as expectativas quanto às modificações já para constarem em editais. Resposta da Área Técnica: O propósito da Audiência Pública sobre os estudos de estruturação para Concessão da BR-101/ES é receber contribuições e esclarecer as dúvidas da sociedade. As contribuições absorvidas e que provoquem modificações no programa de investimentos da Concessão terão seus respectivos impactos financeiros inseridos no cálculo da tarifa básica de pedágio antes da divulgação do Edital e Contrato de Concessão. 19. Nome: Claydson Rodrigues Empresa/Entidade: Câmara Municipal de Fundão Contribuição: Gostaria de estar mais uma vez reiterando aquelas colocações do que eu formalizei principalmente devido o problema de segurança, que só quem convive ali no dia a dia sabe realmente das necessidades dos moradores do município de Fundão e o perigo que corre. Então

pouco foi feito ao longo desses anos em termos de segurança, então que queria que pudesse aí a ANTT estar agilizando e cobrando aquelas reivindicações. E teve o fato aqui da questão das barracas que algumas pessoas aqui acharam até engraçado, mas são 40 famílias que sobrevivem da venda de mexerica ao longo da BR 101, então não podemos deixar que isso venha a se perder com a duplicação. Eu queria também estar colocando sobre a localização dessa praça número 4 no quilometro 242 mais 200 metros. É uma preocupação de impacto que vai ter a nível financeiro e social para o município de Fundão, pessoas estudam, trabalham, tem problemas a resolverem de saúde em Serra, Vitória, Vila Velha. Então isso daí vai vir a estar impactando o nosso município. Então essa localização possui ainda problema de duas rotas de fuga. Eu não sei se foi levantado por vocês isso daí, mas tem essa questão ainda diante dessa localização e se existe a possibilidade de discutir com a comunidade essa mudança, por que hoje nós estaríamos pagando por pedágio e ficaríamos logo a 2 quilômetros da saída do distrito de Timbuí em Fundão. Às vezes seria melhor que viessem para dentro do município que pode ser que venha até agilizar, em termos, a situação de empregos que irão gerar com essa praça de pedágio. Eu peço que seja feito essas colocações a possibilidade de uma discussão com os moradores de Fundão dessa localização da praça no quilometro 242. Resposta da Área Técnica: As medidas de segurança na rodovia serão: a instalação de 20 radares fixos e 10 móveis em todo trecho concedido; a adequação da largura das pontes e viadutos; a regularização do uso da faixa de domínio. Para região especifica do questionamento está prevista a construção de 1,9 km de vias laterais, de uma interconexão diamante e de um entroncamento; e a adequação de dois acessos no município de Fundão, como se pode observar no Programa de Exploração da Rodovia. As intervenções previstas para o município no programa serão analisadas durante o período da concessão para melhor localização. Sobre a localização da praça de pedágio prevista para o km 242+200, cabe esclarecer que o marco quilométrico refere-se ao Plano Nacional de Viação de 2007, não correspondendo à demarcação atual na rodovia. A localização definida encontra-se, na realidade, dentro do município de Serra. A localização da praça mais próxima da sede do município de Fundão, como sugerido pelo contribuinte, dividiria bairros do município e tenderia a gerar mais conflitos com a população local. As possíveis rotas de fuga às praças de pedágio foram devidamente levantadas e analisadas, sendo verificados seus impactos à arrecadação de pedágio, e concluiu-se que a localização proposta é a que melhor atende aos critérios de equidade dos usuários e potencial de arrecadação. Esta audiência pública tem por objetivo justamente a discussão dos pontos previamente definidos nos estudos e no Programa de Exploração da Rodovia com os interessados no projeto. 20. Nome: Marco Azevedo Empresa/Entidade: Associação de hotéis e turismo de Guarapari Contribuição: Queria cumprimentar a mesa em nome do doutor Nilo Garcia e dizer que esse empreendimento é o empreendimento mais importante de turismo Capixaba, ele é mais importante do que o aeroporto, nós recebemos pelo litoral sul provavelmente um número em torno de 40/% do turista que freqüenta as nossas praias que vem para a nossa capital e vou insistir numa questão que foi colocada aqui várias vezes, já que essa estrada vai ser uma estrada eminentemente turística, eu acho que a questão da constrição de belvederes, estacionamentos, praça de descanso com banheiro seria um plus para essa estrada já que ela vai ter essa característica onde ela vai freqüentar aí grande parte desse publico que vem para usar aqui as nossas instalações turísticas. Outra questão é a questão da sinalização turística, eu não sei se foi contemplado, mas que fosse obrigatório também que a sinalização turística fosse feita juntamente com a do uso da estrada de segurança. E uma questão que ainda me preocupa, eu acho que a gente está com um problema no

aeroporto de demanda, como que vai ficar? Eu sou engenheiro não sou advogado, como vai ficar essa questão do direito de ir e vir sem ônus do morador de Guarapari da região metropolitana, já que pelo que eu entendi aqui, como vai ficar no quilometro 318,4 e do lado do litoral a tem Rodovia do Sol também que tem pedágio, o morador de Guarapari vai ser obrigado a pagar esse pedágio? Resposta da Área Técnica: A inclusão de áreas de descanso e belvederes não está contemplada no programa de investimentos da Concessão, entretanto serão bem-vindas parcerias com a iniciativa privada para a sua implantação e exploração econômica dentro da faixa de domínio. Em relação á praça de pedágio próxima á Guarapari nos estudos de tráfego realizados, buscou-se mitigar a incidência da cobrança de pedágio para viagens de curta distância e também da fuga de tráfego ao definir a localização das praças de pedágio ao longo da BR-101/ES. Evidentemente, ao analisar as contribuições desta Audiência Pública serão considerados todos os pleitos e, na medida do possível, incorporados ao escopo final dos estudos de viabilidade da Concessão. Em relação ao direito de ir e vir, cabe explicitar que a lei de concessões, Lei nº 8.987 de 1995, confere à Concessionária o poder-dever para a cobrança do pedágio como corolário da remuneração pela exploração do bem público que lhe foi outorgado em decorrência de expressas disposições legais e contratuais decorrentes de um devido processo administrativo (licitação), ou seja, a cobrança de pedágio possui lastro legal. Quanto a qualquer argumento de que a cobrança de pedágio afronta a liberdade de locomoção, o direito de ir e vir constitucionalmente assegurado ao cidadão, cabe informar que a rodovia é um bem público e sua exploração insere-se na categoria de serviço público, explicitado no da art. 175 da Constituição da República de 1988, pela natureza do tipo de bem que é disponibilizado ao usuário. Decorre dessa categorização constitucional que o direito de ir e vir está condicionado à utilização desse serviço pelo usuário. A cobrança de pedágio está, assim, de acordo com os princípios e as garantias asseguradas na Constituição, razão pela qual, de acordo com o ordenamento jurídico brasileiro inexiste qualquer conflito entre o livre deslocamento geográfico e a cobrança pela fruição de uma benfeitoria edificada pelo Poder Público ou pela iniciativa privada. 21. Nome: Paulo Lindoso Empresa/Entidade: IBETRAN Contribuição: O meu questionamento veja bem, todo esse serviço ele vai ser pago pelos usuários, não é? Pelo que eu entendi não tem verba pública; é uma concessão, não é isso? Então a nossa preocupação, considerando que a rodovia, principalmente a rodovia 101 dentro do Espírito Santo, é uma rodovia hoje de péssima qualidade, foi levantada que aí quase 60% do pavimento é inferior, e eu diria que a rodovia também não é só pavimento, nós temos problemas seriíssimos de geometria dessa rodovia, quem a utilizo sabe muito bem que nós temos curvas acentuadíssimas, inclinação negativa e por aí afora, inclusive e curva com deterioração do próprio pavimento. Eu gostaria de sugerir, se já não existe, se não existe que isso fosse amarrado no contrato de concessão, que pelo menos quando fosse desenvolvido o projeto básico houvesse também audiência pública para que a gente tomasse conhecimento, que a gente pudesse discutir e também sugerir dentro daquele nosso conhecimento pertinente ao assunto. Resposta da Área Técnica: As questões relativas ao dimensionamento e adequação, abrangendo aspectos de geometria e traçados inadequados da Rodovia são contempladas nos estudos de engenharia e serão devidamente corrigidas. Com relação ao acompanhamento da sociedade durante o transcorrer da concessão, existem vários instrumentos, como a Ouvidoria da ANTT e da própria concessionária. Existe também uma forma de acompanhamento mais efetiva que está sendo implantada em outras Concessões chamada de comissão Tripartite que é formada por usuários e

a comunidade local, a Concessionária e a Agência. Além é claro do próprio instrumento de Audiência Pública que poderá ser utilizado pela ANTT. 22. Nome: Clóvis Severino Monteiro Empresa/Entidade: Forças Armadas Contribuição: Eu gostaria de saber por que, que esse imposto vai ser cobrado sem execução primeiro da obra, é só essa pergunta por que nós estamos vendo que o aeroporto aqui do Espírito Santo está sendo feito um pouco, já receberam dinheiro e ficou por isso mesmo. Agora essa obra que se diz que vai ser feita agora, não vai ser feita, eu acho; por quê? Primeiro recebe dinheiro e depois vai ser tocada a obra? É fácil, não sei por que essas coisas acontecem aqui em nosso país. Eu gostaria de saber por que também, eu digo isso por que quem vai daqui para o Rio, fizeram só melhoria nos pedágios só para arrecadar dinheiro e não executaram a melhoria da rodovia, fui agora em janeiro e sei disso. E aqui no Espírito Santo poderá acontecer o mesmo. Resposta da Área Técnica: O modelo de Concessão adotado pela ANTT tem como premissa básica a melhor prestação de serviço ao usuário com a menor tarifa de pedágio possível. No limite, trata-se de uma questão de fluxo financeiro. A concessionária que venha a ganhar o direito de exploração da Rodovia está assumindo uma responsabilidade e a sua remuneração se dará através da taxa de interna de retorno calculada até o último dia da concessão, ou seja, todo o aporte financeiro realizado pela Concessionária será remunerado, mas este ciclo de remuneração levará 25 anos para ser completado, enquanto que os investimentos na rodovia (duplicação, recuperação e manutenção) deverão ser executados a priori e em seu devido momento, e estes se concentram nos primeiros dez anos da concessão. Se ocorrerem atrasos na execução das obras, a Concessionária será penalizada via redução na tarifa básica de pedágio. Por outro lado, se forem aprovadas pela ANTT antecipações nos cronogramas de execução, a Concessionária fará jus a incluir custos financeiros decorrentes destes à tarifa básica de pedágio. Este raciocínio não está restrito apenas aos investimentos, ele também se aplica aos custos relacionados à operação da Rodovia (cobrança de pedágio, socorro médico-mecânico, conservação e limpeza), que aliás são da mesma magnitude que os investimentos realizados na concessão. Todas essas obrigações e respectivos prazos estão definidos detalhadamente no Programa de Exploração da Rodovia – PER. O PER também determina que a cobrança de pedágio seja iniciada somente após a conclusão da fase dos Trabalhos Iniciais que ocorre nos primeiros 6 (seis) meses da Concessão. 23. Nome: Carlos Casteliani Empresa/Entidade: Associação dos Municípios Capixabas Contribuição: Nós estamos entendendo, na discussão que temos dentro da entidade, a duplicação como um fator de desenvolvimento do Espírito Santo, fundamental, muito importante para tudo que tem acontecido aqui no nosso estado nos últimos tempos, a BR 101, como já foi ressaltado aqui é importante meio de movimentação da economia capixaba. É nesse sentido que a gente já esteve em Brasília também, na reunião da ANTT e defendendo o cronograma de inicio das obras, que foi também apresentado aqui nesse processo, que está devidamente adequada ao que nós reivindicamos na presença inclusive do nosso secretário de estado, doutor Neivaldo Bragato e todos que estiveram lá. Eu só vi uma preocupação, doutor Nilo, e quero ressaltar aqui em relação ao trecho de Iconha, todos nós sabemos que o trecho mais complicado dessa rodovia, dentre os trechos identificados para ser feitos nos primeiros cinco anos, que é desde João Neiva, a começar por lá, largar o (...) e começar por João Neiva chegando até Mimoso do Sul, e nesse trecho há pontos importantes e fundamentais para o desenvolvimento e para a movimentação da logística, Fundão interar-se com João Neiva e o contorno de Iconha que já está apontado como o contorno que, eu penso que seja a solução tranqüila para isso e nós precisamos enfrentar essa discussão.

Acontece que entendendo tudo, que tem o gatilho, que tem o tempo que é no máximo de cinco anos, eu quero ressaltar aqui em nome do povo capixaba a importância em fazer o contorno de Iconha especialmente no menor tempo possível, porque eu venho de lá, todos os dias tenho que vir a Vitória, agora mesmo passando por lá nós encontramos paralisação da via, tanto num sentido quanto no outro, nos dois sentidos já tem paralisação de via para atravessarmos (...) de Iconha e eu fico imaginando, com tudo que está acontecendo no pólo de Anchieta, o desenvolvimento petróleo, gás, siderurgia, também na região de Presidente Kennedy e entendendo que o desenvolvimento está se espalhando por todo o Espírito Santo, como é orientação do Governo do Estado do Espírito Santo, nós precisamos dar uma solução num prazo ainda mais breve do trecho do contorno de Iconha, que é o trecho mais grave, de todas as questões complexas dessa rodovia, (...) Espírito Santo, nós temos a convicção de que o trecho e no máximo 20 km, um pouco para cá de Rio Novo do Sul até a travessia de Iconha é o trecho onde nós vamos ter os maiores problemas num futuro muito próximo. E o desenvolvimento aqui está acontecendo num nível, num tempo muito curto, e eu fico preocupado, quero aqui defender o início mais rápido possível desse projeto. Eu fui até consultar o nosso diretor do DNIT, se de fato há já um projeto antecipado com relação ao contorno de Iconha, já fui a audiências públicas que discutiram isso, mas ele já me informou que não existe nada consolidado, mas quero ressaltar aqui, em nome do desenvolvimento do Espírito Santo a importância do contorno de Iconha ser feito o mais breve possível considerando inclusive que há o prazo máximo de cinco anos, mas sem dúvida nenhuma eu não posso imaginar esse volume de movimentação já daqui há um ano, dois anos que nós vamos tornar essa rodovia inviável, no entanto, é por isso que eu quero ressaltar. E eu aqui quero fazer uma brincadeira para preservar a identidade no meu município, dizer que é Cachoeiro de Itapemirim, só de brincadeira, mas é sério, e depois ressaltar nessa questão também outra coisa que me incomoda muito, ver o nome dos nossos municípios das margens das rodovias escritos de forma abreviados e abreviados de forma completamente equivocada, já tenho enviado vários ofícios ao DNIT pedindo para consertar isso por que não é possível identifica um município como C.D Itapemirim, isso não existe por que não estamos cuidando só de quem conhece o município, nós estamos cuidando de uma rodovia federal que passam várias e várias pessoas que não conhecem os nossos municípios. Resposta da Área Técnica: A ANTT compartilha da mesma preocupação com relação ao contorno de Iconha, e contemplar a construção deste contorno foi uma das prioridades dos estudos de viabilidade da concessão. No detalhamento do Programa de Exploração da Rodovia – PER está prevista a sua conclusão para o 4º ano da Concessão. O cronograma de execução do contorno de Iconha não prevê sua conclusão em prazo inferior porque é imprescindível concluir o projeto executivo, desenvolver/aprovar os estudos de impacto ambiental e concluir as desapropriações antes do início das obras. Estabelecer um prazo menor seria inexequível. O prazo estipulado pela ANTT é um prazo condizente com a magnitude do projeto e a Agência busca atuar de forma transparente na divulgação do PER, apresentando um cronograma de execução realista e responsável. É importante salientar, contudo que, caso aquelas fases sejam concluídas antes do prazo, certamente a construção o contorno de Iconha poderá ser antecipada, resguardando o equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão. 24. Nome: Wilson Boone de Sousa Empresa/Entidade: Procurador Federal do DNIT Contribuição: O orador referiu-se a aspectos da atuação do DNIT no Espírito Santo, e questionou o fato de haver pagamento de pedágio sem que as obras da rodovia estejam totalmente concluídas. Resposta da Área Técnica: O Programa de Exploração da Rodovia prevê uma série de melhorias na segurança e na fluidez do tráfego a serem executadas ao longo dos 25 anos da concessão, sendo que a grande parte das intervenções será realizada nos seus primeiros 5 anos.

Sobre o pagamento de pedágio sem a contrapartida em obras e serviços, o projeto da concessão prevê a realização de trabalhos de recuperação emergencial nos seis meses iniciais da concessão. Nesse período não haverá cobrança de pedágio até que os padrões mínimos de qualidade definidos para a rodovia sejam atingidos. Após essa fase haverá período de recuperação para restabelecimento das características originalmente existentes nos diversos elementos do SISTEMA RODOVIÁRIO, abrangendo complementações, melhoramentos e atualizações. Em paralelo, serão iniciadas as obras de melhoria da rodovia, contemplando ampliação de capacidade, aprimoramento de traçado, execução de vias laterais, passarelas de pedestres e adequação de interseções e acessos. A rodovia apresentará sistemas de auxílio aos usuários, socorro médico e mecânico, além de serviços de manutenção e conservação constantes. A cobrança de pedágio apenas após a implantação de todas essas melhorias e serviços inviabilizaria a concessão. 25. Nome: Valéria Morgado Empresa/Entidade: Assessoria de Comunicação do DER-ES Contribuição: O Espírito Santo guarda uma peculiaridade e relação aos demais estados da federação no que se refere ao tipo de carga que circula sobre as rodovias, nós temos os transportes de rochas ornamentais que impactam sobre maneira a estrutura do pavimento. No que se refere a isso a minha pergunta é a seguinte. Estão sendo previstos postos de controle de peso para os veículos ao longo da rodovia BR 101 e, se a resposta for positiva, de que forma serão implantados esses mecanismos visando evitar que as rodovias estaduais terminem por servir de rota de fuga para os veículos que por ventura tenham excesso de peso. Resposta da Área Técnica: Existe a previsão, no contrato de Concessão, da implantação de balanças fixas e balanças móveis ao longo da rodovia e essa fiscalização será realizada pela própria ANTT com apóio da concessionária. A ANTT objetiva dirimir ao máximo as possíveis rotas de fuga no estudo de implantação das balanças, com esta medida a Agência procura coibir o abuso de excesso do peso por parte dos transportadores rodoviários de carga. Por outro lado, é importante que as rodovias estaduais também possuam postos de pesagem, pois certamente isto inibirá o surgimento da rota de fuga da rodovia e contribuirá para a preservação do pavimento nas rodovias estaduais. 26. Nome: Valéria Morgado Empresa/Entidade: Assessoria de Comunicação do DER-ES Contribuição: E nesse sentido existe a possibilidade de haver um plano integrado, estado e União? Resposta da Área Técnica: Absolutamente, a ANTT reconhece a importância deste tipo de cooperação técnica para garantir a eficiência, eficácia e efetividade da prestação dos serviços de transporte terrestres e a Agência se coloca à disposição para a construção de um plano integrado de fiscalização entre os estados da federação e a União. 27. Nome: Argentino Dias dos Reis Empresa/Entidade: Sindicato de Oficiais de Justiça Contribuição: Só que como presidente do Sindicato de Oficiais de Justiça eu rodo o estado constantemente em todos os locais onde vamos ter praça de pedágios, a população, principalmente a mais carente, vai ficar de fato muito prejudicada, a exemplo de Vila Velha e Guarapari, precisaria sim ter um espaço onde, ou a população fosse beneficiada nesse sentido de algum modo ou pelo menos que fosse cobrado pela quilometragem que de fato vai utilizar, essa é a nossa sugestão.

Resposta da Área Técnica: O sistema de cobrança adotado para rodovia consiste em um sistema do tipo aberto, caracterizado por uma via com acessos livres e praças de pedágio de barreira localizadas na própria pista, distribuídas ao longo do trecho sob concessão. Na modelagem dessa concessão procurou-se promover a maior equidade possível, e minimizar a cobrança de viagens de curta distância. Infelizmente, não é possível ainda implantar a tarifação quilométrica no caso do trecho rodoviário em estudo, uma vez que este apresenta configuração aberta (sem controle total de acessos) e não há no Brasil tecnologia disponível adequada a esse caso. Um sistema aberto de cobrança busca atingir os seguintes objetivos: •••• Apresentar uma grande abrangência, no sentido de que o menor número de usuários utilize a

via sem pagamento da respectiva tarifa; •••• Permitir o pagamento de uma tarifa que seja a mais proporcional ao trecho utilizado pelos

usuários; •••• Evitar um número excessivo de praças que implique em paradas sucessivas, gerando

desconforto e perda de tempo ao usuário e custos de implantação e operação mais elevados para a entidade responsável pela via.

•••• Sob a ótica de uma distribuição justa do custo de manter e operar o sistema, o ideal seria localizar as praças a intervalos pequenos e com tarifas menores, ampliando a conformidade entre a distância percorrida e a tarifa paga pelo usuário.

•••• O espaçamento entre praças é, portanto, fator condicionante para a formação da receita e conseqüentemente para avaliação da capacidade de financiamento do projeto. A análise do espaçamento das praças de pedágio tem como base os seguintes aspectos:

•••• A eqüidade (ou a falta de eqüidade) do processo; •••• A eficiência do processo de arrecadação. A análise da eqüidade aborda as eventuais disparidades no tratamento dos usuários no que diz respeito à distância percorrida no sistema e o valor pago. Desta forma, o princípio da eqüidade prega que a diferença entre os valores pagos por quilômetro percorrido entre usuários da mesma categoria deve ser a menor possível. A análise da eficiência do processo de arrecadação envolve os custos de implantação, operação e manutenção da infra-estrutura para cobrança de pedágio nas rodovias. Outro princípio que deve ser observado para a definição de um sistema de pedagiamento é o princípio da modicidade, que prega que é desejável que o custo médio do quilômetro percorrido na rodovia pedagiada para usuários da mesma categoria de veículo seja o menor possível. Diretamente associado a este principio, está o principio da razoabilidade, que exige que a proporção entre o custo e o beneficio leve em conta o aspecto da correspondência entre a modicidade da tarifa e a justa remuneração ao futuro operador da rodovia, no caso o concessionário vencedor. As análises desenvolvidas com base nos critérios mencionados apontaram como ideal a configuração com 7 praças de pedágio, tendo o Trecho de Cobertura de Pedágio – TCP variável, isto é se a praça cobre um trecho maior da rodovia tem uma tarifa maior e vice-versa. Esta alternativa apresentou os melhores indicadores em termos de eqüidade, modicidade da tarifa e eficiência operacional, elementos fundamentais para a viabilidade da concessão.

Características das praças de pedágio

Número Posição TCP (km)

1 BR 101 - km 2,0/ES 61,90

2 BR 101 - km 86,7/ES 83,00

3 BR 101 - km 168,1/ES 77,80

4 BR 101 - km 242,2/ES 75,20

5 BR 101 - km 318,4/ES 77,30

6 BR 101 - km 396,7/ES 65,30

7 BR 101 - km 449,0/ES 35,60

28. Nome: Luiz Wagner Chieppe Empresa/Entidade: SEST/SENAT Contribuição: O que eu vou colocar foi aqui colocado duas vezes pelo pessoal do transporte ligado aos autônomos, que é a questão, a exemplo do que foi reivindicado pelo presidente da Federação de Transportes de Santa Catarina, pelo Pedro Lopes, que são os pontos de paradas ao longo da BR, eu estarei fazendo, inclusive, um estudo para poder encaminhar isso de uma forma mais técnica, mas a gente entende que devemos ter dois ou três pontos, pode ser até outra forma de concessão, como fazer isso eu não tenho..., depende do que está desenvolvendo, mas é extremamente necessário, até pela lei que está tramitando, é a questão de jornada, hoje nós temos um problema de parada e onde parar é complicado, temos problema de roubo de carro, de infra-estrutura, e debatemos um terreno em (...) de apresentar uma sugestão de a gente instalar o posto SEST/SENAT, tanto no aspecto do atendimento médico, de treinamentos, inventário, quanto também no aspecto também do despoluir que poderíamos estar dando esse apóio ao longo da BR, acho que é um projeto que a gente pode estar desenvolvendo, eu apenas estou sinalizando aqui, mas que teremos que trabalhar junto a CNT, SEST/SENAT e ANTT, a federação e os sindicatos locais para que a gente possa estar apresentando uma coisa, um material em condições técnicas melhor para vocês. Resposta da Área Técnica: O intuito das Audiências Públicas realizadas pela ANTT é justamente dar transparência ao processo, colher contribuições aos estudos e abrir caminhos para a construção de parcerias que visem à melhoria da qualidade do transporte terrestre sob a responsabilidade da Agência. 29. Nome: Neivaldo Bragato Empresa/Entidade: Secretário de Transportes e Obras Públicas do Espírito Santo Contribuição: Eu fiquei por último por que já fiz muitas perguntas, muita discussão com vocês, então eu achei mais democrático da minha parte escutar o outros mais para depois falar, achei mais interessante, inclusive, nós já estivemos em Brasília, queria saudar aqui o Mário em nome da ANTT, também fazer uma referência positiva ao Bernardo, que é um companheiro nosso aí que tem discutido muito com a gente esse processo de construção da BR 101, queria parabenizar por que dessa vez eu acho, a gente tem sentido um empenho da ANTT muito forte de fazer uma concessão discutida com a sociedade. A primeira audiência informal que nós fizemos no ano passado foi fundamental para que a gente, sociedade capixaba, nós do governo do estado contribuísse para a discussão, o deputado Belo colocou bem aqui, a forma como colocada inicialmente não nos interessava por que nós estávamos com a concessão, nós e a Bahia juntos até Feira de Santana, isso impactava muito o pedágio para o Espírito Santo, nós discutimos, chegamos a um acordo bom para a ANTT, de a concessão ir até Mucuri, que interessa ao Espírito Santo, interessa também ao Sul da Bahia, acho que esse foi um termo importante, nessa discussão ficou claro para a gente a necessidade aí, nós nos valemos do estudo que estamos fazendo para o (...), que é o nosso plano de logística e que nós também tínhamos o número de usuários da BR, alusão dos números, fizemos estudos e juntos com a ANTT, chegamos a um processo de discussão que nos leva a termos nos primeiros cinco anos a duplicação do trecho que mais nos interessa além da duplicação você tem assim uma série de intervenções, umas dez ou vinte, umas duas dezenas, que vão retirar da nossa BR, da nossa rodovia 101, principais pontos de gargalos. Eu cheguei a citar na primeira reunião que era muito doloroso, como capixaba, de visitar alguém no Rio de Janeiro, para quem vai passear de vez em quando, para não falar quem tem que trafegar todo dia e de manhã acordar e vendo mais acidentes, famílias inteiras tiveram suas vidas ceifadas na BR 101. Eu falo mais no Sul porque a região de Iconha é uma região muito, não por que as outras não têm, mas ali tem demais, ali tem mais que... Além do custo que a nossa companheira

colocou lá que tem cálculo de quanto você perde, às vezes é muito difícil calcular quanto custa uma vida humana, e você trafegar com mais de 90% da pista em pista simples e achar que não vai ter acidentes, é impossível isso, isso não tem a menor chance de acontecer, daí que nós entramos nesse processo. O governo do estado está apoiando a concessão? Está apoiando sim. Preferíamos que fosse dinheiro da União a fundo perdido? Preferíamos; como foi feito dentro de outros estados, não vamos ter dúvidas. É melhor ter investimentos com nossos impostos e (...) do que não ter, só que a perspectiva aqui não era viável. Os números que a ANTT dispõe hoje e que nós dispomos diz que esse trecho entre Cachoeiro e João Neiva já citavam volumes de veículos já (...) já dispararam o gatilho da duplicação da BR, tanto que nós estamos fazendo o contorno de Vitória. Nesse aspecto o governo do estado não só se dispôs a discutir como se dispôs a investir, nós, governo do estado estamos terminando o projeto para licitar agora, possivelmente para o mês de maio, talvez no mês de junho, estamos terminando um projeto, para quem talvez não é da entende muito do..., não é da área, como é que faz um projeto, esse contorno de Iconha, quanto tempo vai levar? Dá (...), não leva menos de um ano por que é trecho que leva mais de um ano, um ano ou mais para fazer um projeto, tem que ir a campo, tem que fazer topografia, tem que discutir trajeto, tem que voltar a campo, é um processo demorado, complicado. Então, estamos terminando o contorno de Vitória que vai sair ali do EAD e vai sair lá por cima, acima do posto da PRF lá na serra, dos 8 km cem milhões de investimento em torno disso, duplicaram já para que juntando com o contorno que está sendo feito hoje libere Carapina, Laranjeira do tráfego intenso que tem naquela região, CST e todas as indústrias daquela região que por ali trafegam. Nós, no sentido de que o investimento fosse feito o mais rápido possível, estamos investindo nos próximos possivelmente dois anos, dois anos e meio, três anos o nosso cem milhões de reais do povo capixaba, do nosso dinheiro, para contribuir para essa concessão, para agilizar a duplicação da nossa rodovia por que não é decente, não é factível ir daqui para o Rio de Janeiro e pista simples, não é factível, é duro de mais pedir para uma família visitar alguém no Rio de Janeiro numa pista como nós temos. Eu também trafeguei na pista do Rio de Janeiro, paguei lá um real e pouco, um e vinte, o um e vinte do Rio de Janeiro implica que a condição de investimento lá vai ser muito mais difícil, por isso que desde o momento inicial, o Mário está testemunha aqui, que nós não (...), vamos botar o pedagiozinho bem barato, pedagiozinho bem barato é (...), torna difícil, para não falar impossível, de investimento, vamos discutir um pedágio real perto da realidade para se investir, em termos financeiros para que se faça um investimento, vamos pagar um pedágio talvez um pouco maior do que o do Rio de Janeiro, mas vamos fazer o investimento, vamos duplicar a pista, que é a condição mínima de segurança, mínima, acho que o povo brasileiro, o povo capixaba, a BR 101 particularmente merece isso, acho que nós demoramos um pouco para chegarmos sobre essa concessão, nós estamos sendo aí a 4ª ou a 5ª rodada de concessão, mas eu queria parabenizar a ANTT pela democracia da discussão com a gente, com o governo do estado, com a sociedade, hoje aqui na audiência formal, escutando a todos que querem ouvir, os prefeitos, o locais por onde a estrada vai passar para que a gente possa assim, se não tiver o melhor, o ótimo, a gente fica pelo menos com o bom, para tentar ouvir as pessoas e tirar dessa audiência e daquela de Brasília e depois as emendas dos contratos tirar uma proposta melhor possível para o povo do Espírito Santo, e por que não dizer, para os turistas que passam por aqui, que vão em direção à Bahia, que vem e voltam, para as pessoas que carregam as cargas, nossa logística, em fim, melhorar nossa condição de trabalho, de vida como um todo. Resposta da Área Técnica: Manifestação sem contribuições. A ANTT agradece o apoio do estado no desenvolvimento do projeto de concessão. Manifestações Escritas Presenciais – Brasília (27/05/2010) 30. ANTT/Ouvidoria/2010-091260 Nome: Salvio Pereira Godoy Empresa/Entidade: FINDES – SINDINFES – Tec-Vitória – FACITEL - CTBI

Contribuição: Venho como representante da FINDES nos conselhos da - Incubadora – Tecvitória - Conselho Municipal de Ciência e Tecnologia (CMCT) Prefeitura Municipal de Vitória - Fundo de Apoio a Ciência e Tecnologia (FACITEL) Prefeitura Municipal de Vitória - Ciência, Tecnologia e Inovação - Diretor-Fundador do Sindicato das Empresas de Informática do Espírito Santo – Filiado a FINDES Vimos solicitar neste edital, que vem sendo muito cuidadoso em todos os detalhes, para os projetos que envolvam a ciência e tecnologia para dar prioridade às empresas do Espírito Santo e brasileiras, pois verificamos nos outros editais (contratos) que não foram contemplados ou então as empresas vencedoras destes editais não vem cumprindo, pois vários produtos foram importados não valorizando as nossas empresas, com alta tecnologia e até com preços competitivos, com similares, em nosso estado e país. Resposta da área técnica: Sobre a questão de prever em contrato mecanismo que priorize a escolha de empresas do Espírito Santo e brasileiras nos projetos que envolvam a ciência e tecnologia, esclarecemos que o contrato de concessão estabelece uma relação entre a concessionária e a ANTT, não havendo qualquer vínculo ou atuação desta Agência na escolha das empresas prestadoras de serviços para a concessionária. Ainda sobre o assunto, entendemos que a eventual concorrência com empresas estrangeiras só traz benefícios, com o incentivo ao desenvolvimento e com a redução de custos, e que as empresas brasileiras e do Espírito Santo têm plenas condições de concorrer com aquelas. Esclarecemos que o contrato de concessão da BR-101/ES/BA deve prever a existência do Recurso para Desenvolvimento Tecnológico (RDT), verba da concessionária, no valor equivalente a 0,25% da receita bruta anual prevista na proposta da concessionária. Esse recurso é destinado à realização de pesquisas e estudos na área de engenharia rodoviária que:

•••• promovam a modernização da infraestrutura, visando à melhoria da eficiência, produtividade, qualidade e segurança dos serviços de exploração das rodovias;

•••• visem o desenvolvimento e a modernização das concessões de rodovias federais; e •••• difundam o conhecimento científico e tecnológico. •••• Os projetos e pesquisas objetivarão o desenvolvimento de: •••• métodos e técnicas construtivas; •••• tecnologia básica e aplicada; •••• soluções técnicas para problemas específicos; e •••• capacitação técnica. Historicamente, nas demais concessões federais de rodovias que possuem previsão do RDT em contrato, os estudos e pesquisas são desenvolvidos por empresas e instituições brasileiras. Caberá às instituições e profissionais da área de tecnologia e pesquisa do Espírito Santo e do Brasil o oferecimento de seus serviços à futura concessionária. Manifestações Orais – Brasília (27/05/2010) 31. Nome: Salvio Pereira Godoy Empresa/Entidade: FINDES – SINDINFES – Tec-Vitória – FACITEL - CTBI Contribuição: Boa tarde a todos. A minha manifestação é só reforçar e tirar uma interpretação que eu senti da mesa com relação à minha colocação. Eu estou representando um segmento científico, técnico científico. Nós não estamos aqui para defender esta ou aquela empresa vencedora da licitação, e, sim, a vencedor valorize o produto, a mão-de-obra de pesquisa nossa no Estado. Só isso. Obrigado. Resposta da Área Técnica: Sobre a questão de prever em contrato mecanismo que priorize a escolha de empresas do

Espírito Santo e brasileiras nos projetos que envolvam a ciência e tecnologia, esclarecemos que o contrato de concessão estabelece uma relação entre a concessionária e a ANTT, não havendo qualquer vínculo ou atuação desta Agência na escolha das empresas prestadoras de serviços para a concessionária. Ainda sobre o assunto, entendemos que a eventual concorrência com empresas estrangeiras só traz benefícios, com o incentivo ao desenvolvimento e com a redução de custos, e que as empresas brasileiras e do Espírito Santo têm plenas condições de concorrer com aquelas. Contribuições – Intercâmbio Documental - E-mail (17/05/10 a 16/06/10) 32. ANTT/Ouvidoria/2010-091557 Nome: Fabio Lyrio Santos Empresa/Entidade: Autônomo Contribuição: Amigos, tenho perfeito conhecimento sobre a considerável elevação dos custos de investimento se esta minha sugestão, porventura, fosse aceita, mas clamo veemente que os senhores revisem a questão das interseções em nível, previstas para Pedro Canário e Conceição da Barra, e as rotatórias em nível previstas ao longo da via (principalmente as três em Linhares, as quatro em Cariacica e a da Serra). Se nelas estiver previsto controle com semáforo, temo que os altos índices de acidente continuarão a existir. Os trechos urbanos da BR-101 na Grande Vitória já são repletos de semáforos, pessimamente planejados, não alinhados (onda verde) e ineficientes. Penso que em Rodovias que são troncos estratégicos o fluxo deve fluir livremente, sem semáforos e quebra-molas. Radar eletrônico sim, devem ser instalados. Mas semáforos não devem ser vistos como solução para interseções. Causam uma falsa percepção de segurança nos cruzamentos. O correto mesmo são as interconexões (desnível). Evitem pôr, e retirem, os semáforos da BR-101 na Grande Vitória (o ideal era retirá-los do trecho que será repassado ao Estado; mas, pelo menos, que no trecho a ser concedido não tenha nenhum). Evitem qualquer interseção em nível. Obrigado pelo espaço concedido. Abraço a todos da ANTT e órgãos vinculados. Vocês estão fazendo um excelente trabalho para o País. Justificativa: Interseções em nível existentes na BR-101, no trecho metropolitano da Grande Vitória, em áreas urbanas (Ibiraçu, Fundão, Aracruz, Conceição da Barra, São Mateus, Linhares e outras), e nos acessos a Colatina (BR-259), Cachoeiro de Itapemirim e Guarapari, têm se mostrado bastante perigosas e ineficientes, em virtude do fluxo de veículos nos feriados e no verão. O controle com semáforos prejudica o fluxo da via e não resolve o problema - haja vista a alta ocorrência de acidentes e vítimas fatais. Parar o veículo à noite, nos semáforos, tem sido um ato de risco na Grande Vitória. Uma maior segurança para motoristas e pedestres, acredito, somente com interseções em desnível (interconexões). Além disso, a via estaria mais bem preparada para o inevitável crescimento do tráfego, no futuro próximo. Resposta da área técnica: As conexões de outras vias com a BR-101 foram previstas em função de seus volumes de tráfego e de suas configurações atuais. Após a realização da Audiência Pública reavaliou-se de forma geral as intervenções previstas para as interseções e acessos à rodovia. Dos 57 elementos previstos inicialmente o Programa de Exploração da Rodovia (PER) passou a prever 94 intervenções em interseções e acessos. Foram incluídos no PER 26 acessos, 13 rotatórias em nível, 8 interconexões diamante e 5 interconexões trombeta, eliminando-se a previsão de interseções em nível, como as propostas anteriormente para Pedro Canário e Conceição da Barra. Não se prevê a instalação ou a manutenção de semáforos na rodovia. São previstos 20 radares fixos e 10 móveis para controle de velocidade na BR-101. 33. ANTT/Ouvidoria/2010-091893 Nome: Aloisio da Cunha Ramaldes

Empresa/Entidade: ARSI Contribuição: No mesmo prazo de duplicação do trecho Safra-João Neiva (4 anos), que também duplique o número de trechos com terceiras faixa para ultrapassagem nos demais trechos da concessão. Justificativa: Esperar 10 anos para alcançar 90% do trecho duplicado, sem melhorias significativas é muito tempo. Terceiras pistas ajudam muito! Resposta da área técnica: É importante esclarecer que a modelagem da concessão prioriza a ampliação de segmentos mais críticos do ponto de visto da relação volume/capacidade de tráfego e do histórico de acidentes da rodovia. Do ponto de vista técnico, o cronograma proposto de ampliações definido no estudo é bastante arrojado, diminuir o prazo para execução das ampliações as tornariam inexeqüíveis. Há restrições físicas e operacionais que inviabilizam a duplicação de todo o trecho concedido em prazo inferior ao estabelecido. Além disso, do ponto de vista financeiro a antecipação das obras de ampliação oneraria significativamente os usuários da rodovia através de aumento da tarifa de pedágio, comprometendo a viabilidade econômica do projeto. Na modelagem da concessão não prevemos a execução de faixas de ultrapassagem, pois a rodovia será toda duplicada, e os investimentos em terceiras faixas seriam desperdiçados. 34. ANTT/Ouvidoria/2010-091894 Nome: Fábio Muniz de Freitas Empresa/Entidade: DER Contribuição: Subsídio cruzado veículos de passeio x ônibus transporte coletivo Justificativa: Com o pedágio haverá o aumento das tarifas praticadas nas linhas de transporte coletivo. Sendo maior o VMD de veículos de pequeno porte, solicito a possibilidade de estudar a pratica de subsídio ao sistema de transporte pelos veículos de pequeno porte. Logicamente, não me refiro à tarifa zero, mas o menor impacto possível. Resposta da área técnica: Sobre a questão de subsídio cruzado, cabe mencionar que a tarifa de pedágio cobrada do transporte coletivo é rateada por todos os usuários do ônibus, enquanto que no veículo de passeio a tarifa é rateada por um número significativamente menor de pessoas, em geral apenas o condutor. Portanto, naturalmente o impacto econômico da tarifa será maior para o usuário de veículo de passeio. Ambos, no entanto, terão os mesmos benefícios da melhoria das condições da rodovia. Além disso, o valor do impacto do pedágio na tarifa do transporte coletivo é muito baixa, dada a quantidade de pessoas transportadas por dia. Cabe frisar, por fim, que não há justiça nesse subsídio cruzado, posto que proporcionalmente o usuário de veículo de pequeno porte já é onerado substancialmente a mais do que os demais usuários. 35. ANTT/Ouvidoria/2010-091895 Nome: Gustavo Rocha Kraus Empresa/Entidade: Contribuição: Diariamente, centenas de carretas graniteiras fazem o percurso de João Neiva para Cachoeiro de Itapemirim (metade da concessão). Tecnicamente há excesso de carga por eixo neste transporte, sob alegação de ser carga indivisível, mas as liminares permitem o tráfego. Será que quando os candidatos a concessionárias visualizarem este transporte, não desistirão da candidatura, pois haverá recuperação constante neste trecho, implicando em custos adicionais. Cabe lembrar que no percurso inverso, tais carretas transitam vazias.

Resposta da área técnica: Em relação às cargas que realmente são indivisíveis, estas são tratadas como cargas especiais, e submetem-se a legislação específica (Resolução nº 11/2004 do DNIT), inclusive com a necessidade de uma Autorização Especial de Trânsito (AET) com pagamento de taxa excedente devido ao seu maior desgaste ao pavimento. Além disso, existe a previsão, no contrato de Concessão, da implantação de balanças fixas e balanças móveis ao longo da rodovia e essa fiscalização será realizada pela própria ANTT com apóio da concessionária. 36. ANTT/Ouvidoria/2010-091892 Nome: Roger Tristão Pádua Frizzera Empresa/Entidade: DNIT/ES Contribuição: Apesar das negociações entre a ANTT e o Governo do Estado para a implantação do Contorno do Mestre Álvaro e incorporação deste trecho a rodovia concessionada, entendemos que este empreendimento deve ser objeto de convênio não oneroso com o DNIT, que deverá ter início na fase de projeto Resposta da área técnica: Este também é o entendimento da Agência que deverá firmar convênio com o DNIT assim que a referida obra tiver projeto executivo com os exatos quilômetros. 37. ANTT/Ouvidoria/2010-092033 Nome: José Antonio Machado Empresa/Entidade: Tracomal Terraplenagem e Construções Machado Ltda. Contribuição: É de conhecimento nacional a precariedade das estradas no nosso país, tanto a nível Federal como Estadual. Os prejuízos advindos desta situação, tais como acidentes com perdas humanas e graves lesões; alto custo de manutenção dos veículos; maior tempo de transporte aumentando os custos dos mesmos, tem trazido à nação uma considerável despesa na área da Saúde, Previdência, e aos resultados das firmas transportadoras, bem como a pessoas físicas. De há muito ficou relegado, a segundo plano, os serviços de manutenção e conserva de nossas rodovias, e o quadro que hoje se apresenta é alarmante. Tem sido divulgado na mídia, a intenção do Governo Federal na retomada desses serviços, porém devido a amplitude de "o a fazer ", e a morosidade inerente à burocracia do processo licitatório, uma medida de choque deveria ser implantada afim de termos pelo menos até o final de seu primeiro mandato, um socorro emergencial da malha rodoviária. A retomada dos serviços de manutenção/conserva rodoviária, construção e/ou duplicação de vias de rodagem, viriam também a incrementar substancialmente o índice de criação de empregos, haja visto que este segmento é o que mais emprega mão de obra depois da construção civil. Assim, abaixo fazemos algumas sugestões que julgamos práticas, que devem ser analisadas pelo corpo técnico do DNIT e órgãos de auditoria, afim de que processos não sejam desvirtuados do seu propósito. Dentro do pool de empresas do ramo de terraplenagem e pavimentação, poderiam ser selecionadas em torno de 200 firmas, sendo que cada empresa iria gerir de 100 a 200 km de estrada, dando assim uma cobertura de cerca de 20.000 a 40.000 km da malha. Seria elaborada planilha de quantidades e preços unitários com todos os serviços para reparo, restauração e duplicação, caso necessário, nestes trechos, sendo o valor do pacote de acordo com o levantamento das necessidades básicas para ter a estrada em condições boas de trafego. Além do valor, seria também definido o prazo para execução dos mesmos. Findo esta primeira etapa, a Empresa passaria a ter o direito de cobrança de pedágio, cujo valor seria estipulado em acordo com o DNIT (volume de trafego). O faturamento deste pedágio seria totalmente investido em

obras de duplicação, terceira pista, marginais, e na manutenção propriamente dita neste mesmo trecho. Estes serviços seriam também executados com preços planilhados pelo DNIT, que seria o órgão fiscalizador de todo o processo Acreditamos que tal sugestão, se aceita, vem contribuir para a mudança do quadro precário de nossas rodovias, que se instalou em nosso país. Oportunamente, a Tracomal Terraplenagem e Construções Machado, informa que se coloca à disposição para explanar maiores detalhes a respeito deste projeto. Resposta da área técnica: A Lei 10.233/2001 estabelece, em seu Art. 20º, que são objetivos da Agência Nacional de Transportes Terrestres:

“I – implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e pelo Ministério dos Transportes, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei”

Portanto, não cabe à ANTT a formulação de políticas públicas e modelos de outorga de rodovias, sendo estas atribuições do CONIT e do Ministério dos Transportes. 38. ANTT/Ouvidoria/2010-092282 Nome: Claydson Pimentel Rodrigues Empresa/Entidade: Câmara Municipal Fundão Contribuição: A inclusão das seguintes melhorias com a concessão da BR 101 Norte no município de Fundão – ES, em ordem de prioridade: Timbuí 1) Instalação de um par de redutor de velocidade no km 238 e construção de uma passarela lateral no km 237 + 900 m sobre o rio Timbuí, nas proximidades do Bairro Santiago; 2) Ciclovia no acesso ao distrito de Timbuí, passando pelo Bairro Santiago até o km 240 (Lanchonete Kixiki); 3) Melhoria no acesso e instalação de um par de redutor eletrônico de velocidade no km 237 acesso para a Estrada Hermenegildo Palauro, na entrada para fazenda Camping; 4) Trevo ou melhoria no 1° acesso p/ Timbuí km 237 + 300 m, sentido Serra x Fundão, lado direito; Fundão 1) Instalação de (03) três pares de redutores de velocidade e a construção de 02 (duas) passarelas laterais na Sede do município de Fundão – ES, nas seguintes localidades: 1º – Uma na Br 101 N no km 228 +100 m sobre a linha de Ferro Vitória – Minas; e a 2ª – A segunda no Km 227 + 500 m sobre o rio Fundão, acesso aos Bairros Sisquini e Santa Marta na Sede de Fundão. 2) Ciclovia: iniciando no Km 228 + 400 m (antes do viaduto da Vale) até o km 226 + 900 m (entrada da Frigopan); 3) Deixar espaços para as barracas de mexericas; 4) Rua lateral no centro de Fundão para o Posto de combustível, Supermercado, residências, serraria etc; 5) Construção de um viaduto no trevo central de Fundão a exemplo do viaduto da Serra, onde os veículos da BR 101 Norte passariam por baixo sem a necessidade de semáforos. Resposta da área técnica: Instalação de Radares: Estão previstos 20 radares fixos e 10 móveis para a concessão, que serão localizados segundo estudos da ocorrência e severidade de acidentes na rodovia. Passarela Timbuí: partindo do entendimento de que as passarelas laterais sobre o rio Timbuí seriam para a travessia de pedestres sobre o rio, ao longo do segmento de rodovia, cabe esclarecer que há previsão de adequação das pontes e viadutos, inclusive com a construção de passeios. Ciclovias: Em relação à construção de ciclovias, informamos que estes elementos não fazem

parte do sistema rodoviário, e, portanto, não integram o escopo da concessão. Faixa de Domínio: Conforme o Contrato de Concessão e visando a segurança dos usuários, a faixa de domínio da rodovia deverá estar toda regularizada até o quinto ano de concessão, desta forma as barracas de mexericas, se não estiverem adequadas, deverão se adequar à faixa de domínio como qualquer outro serviço existente às margens da rodovia, por questões de segurança. Melhorias: Há previsão de construção de 1,9 km de vias laterais, de uma interconexão diamante e de um entroncamento, além da adequação de dois acessos no município de Fundão, como pode ser observado no Programa de Exploração da Rodovia. Há previsão no Programa de Exploração de diversas melhorias a serem executas na rodovia. As intervenções previstas para o município serão analisadas durante o período da concessão para melhor localização. 39. ANTT/Ouvidoria/2010-092779 Nome: Marcel Redling Moreno Empresa/Entidade: Reserva Biológica de Sooretama - ICMBio Contribuição:

A presente manifestação tem por objetivo contribuir com os estudos de viabilidade técnica e econômica para outorga da BR-101/ES, trecho div. ES/RJ - Entronc. BA-698, integrante da 3a. etapa das Concessões Rodoviárias Federais – Fase 2. As informações aqui contidas estão relacionadas aos impactos sobre a fauna da Rodovia Br101/ES entre os Km 101 e 106, trecho que atravessa a Reserva Biológica de Sooretama/ICMBio. Todas as medidas listadas na sequência são consideradas essenciais por parte da gestão desta Unidade de Conservação, tem como meta a Mitigação dos danos ambientais ocasionados pelo tráfego de veículos na rodovia e foram encaminhadas anteriormente ao Ministério Público Estadual. Desta forma, destacamos como atividades a serem desenvolvidas: a) Construção de manilhas adequadas para a transposição da fauna, considerando características como existência de áreas secas com espaço adequado para o deslocamento dos animais, iluminação mínima, valas para a circulação de água, estruturas como cercas para direcionar os animais para as passagens e outras. Destacamos que é essencial a elaboração de um projeto técnico que discuta as características dos túneis, além de sua distribuição ao longo do Trecho da Rodovia que atravessa a Unidade; b) Instalação de redutores de velocidade (lombadas) ao longo do trecho compreendido entre os Km 101 e 105 da Rodovia. Para tal, também é essencial a apresentação prévia de um projeto ao corpo técnico da REBIO Sooretama; c) Instalação de placas informativas e educativas em todo o percurso; d) A viabilização da implantação e funcionamento de um centro de atividade vídeo educativa aproveitando a estrutura existente do Posto de Fiscalização na BR 101; e) Realização de campanhas educativas com os usuários da BR101 que atravessam a Unidade. Para tal, é necessária a contratação de pessoal e a produção de material educativo para o desenvolvimento das atividades; f) Implantação de um programa continuado de monitoramento da fauna atropelada. Para tal, devem ser disponibilizados recursos para garantir a contratação de pessoal, equipamentos e material de consumo para a coleta de informações em campo. A análise dos dados obtidos pode ser realizada pelos técnicos da REBIO Sooretama. Informamos que estas medidas são complementares, e que a implementação de todas elas é fundamental para a redução dos impactos negativos sobre a fauna ocasionados pelos veículos que atravessam diariamente a Reserva Biológica de Sooretama. Considerando que todas as ações são essenciais para que qualquer obra no trecho seja autorizada por parte da gestão desta unidade de Conservação no processo de licenciamento, solicitamos que as medidas sejam inseridas no edital para outorga do trecho da BR101 no Estado do Espírito Santo, garantindo assim a sua execução por parte da empresa vencedora da licitação em análise.

Colocando-me a disposição para esclarecimentos complementares, Resposta da área técnica: Os EIA-RIMA das obras de ampliação de capacidade da rodovia serão realizados pela concessionária durante a vigência do contrato de concessão, no período que antecede as obras. Os EIA-RIMA e as demais exigências para execução da obra serão analisados pelos órgãos competentes, que estabelecerão as medidas compensatórias e mitigadoras dos impactos ambientais, caso estas não sejam previstas pela concessionária, podendo inclusive reprovar o projeto. 40. ANTT/Ouvidoria/2010-092883 Nome: Luiza Mazolini Empresa/Entidade: Câmara Municipal de João Neiva Contribuição:

Após intenso debate, a sociedade joãoneivense, considerando que a BR 101 atravessa o perímetro urbano desse Município, apresentou as seguintes reivindicações ora apresentadas à ANTT, a saber: a) cobrança de pedágio somente após encerramento das obras, ou que pelo menos seja diminuído o prazo de 10 anos para conclusão das obras; b) construção de pista lateral à BR 101, com ciclovia, no percurso que atravessa o perímetro urbano do Município de João Neiva-ES; c) construção da ciclovia, paralelamente à BR 101, no percurso que liga o perímetro urbano do Município de João Neiva até os Bairros Cristal e Santo Afonso; d) construção de viadutos para acesso aos Bairros Cohab e Caboclo Bernardo; e) construção de viaduto no Trevo da BR 101 com a Rodovia BR 259; f) construção de passarelas sobre a BR 101, próximas aos Bairros Cristal e Piraqueaçu; g) adaptação do novo viaduto sobre a BR 101, na localidade de Piraqueaçu, ante os constantes acidentes registrados naquele local; h) adaptação das pontes localizadas sobre a BR 101, cujos mananciais atravessam o perímetro urbano do Município de João Neiva, de forma a se evitar represamento das águas pluviais e enchentes. Resposta da área técnica: O projeto da concessão prevê a realização de trabalhos de recuperação emergencial nos seis meses iniciais da concessão. Nesse período não haverá cobrança de pedágio até que os padrões mínimos de qualidade definidos para a rodovia sejam atingidos. Após essa fase haverá período de recuperação para restabelecimento das características originalmente existentes nos diversos elementos do SISTEMA RODOVIÁRIO, abrangendo complementações, melhoramentos e atualizações. Em paralelo, serão iniciadas as obras de melhoria da rodovia, contemplando ampliação de capacidade, aprimoramento de traçado, execução de vias laterais, passarelas de pedestres e adequação de interseções e acessos. A rodovia apresentará sistemas de auxílio aos usuários, socorro médico e mecânico, além de serviços de manutenção e conservação constantes. A cobrança de pedágio apenas após a implantação de todas essas melhorias e serviços inviabilizaria a concessão. Do ponto de vista técnico, o cronograma proposto de ampliações definido no estudo é bastante arrojado, diminuir o prazo para execução das ampliações as tornariam inexeqüíveis. Há restrições físicas e operacionais que inviabilizam a duplicação de todo o trecho concedido em prazo inferior ao estabelecido. Além disso, do ponto de vista financeiro a antecipação das obras de ampliação oneraria significativamente os usuários da rodovia através de aumento da tarifa de pedágio, comprometendo a viabilidade econômica do projeto. Sobre as intervenções previstas para a rodovia, destacamos as seguintes: •••• Construção de 1,2 km de vias laterais pra tráfego de veículos motorizados no município de

João Neiva. Em relação à construção de ciclovias, informamos que estes elementos não

fazem parte do sistema rodoviário, e, portanto, não integram o escopo da concessão. •••• Implantação/adequação de 1 acesso, 1 rotatória em nível, 1 interconexão diamante e 1

interconexão trombeta no segmento da BR-101 que corta o município de João Neiva. As intervenções previstas para o município serão analisadas durante o período da concessão para melhor localização.

•••• A segurança na rodovia será aumentada pela instalação de 20 radares fixos e 10 móveis em toda a extensão concedida, que serão localizados segundo estudos da ocorrência e severidade de acidentes na rodovia.

•••• É prevista a adequação da largura das pontes e viadutos, inclusive com a construção de passeios, em toda a rodovia.

41. ANTT/Ouvidoria/2010- 092885 Nome: Valdir Martins dos Santos Empresa/Entidade: ICMBio Contribuição: Considerações sobre as obras de melhoria a serem executadas na BR 101 Norte visando sua concessão a iniciativa privada e a adoção de mecanismos para proteção e livre transito da fauna da Reserva Biológica de Sooretama – ICMBio. A Assembléia Geral das Nações Unidas declarou 2010 como o Ano Internacional da Biodiversidade para conscientizar a população mundial sobre a importância da biodiversidade para o planeta. A campanha global baseada em três princípios básicos visa expressar a importância da biodiversidade para o bem estar das populações, a reflexão sobre as conquistas alcançadas até o presente momento e aumentar os esforços para reduzir o índice de perdas da biodiversidade. Pode-se afirmar que a Reserva Biológica de Sooretama é o mais importante fragmento da Mata Atlântica que restou de uma floresta que cobria aproximadamente 90% do território capixaba. A unidade, juntamente com outras áreas contíguas protegidas, abrigam em seus diversos ecossistemas uma biodiversidade de inestimável valor ecológico, que nos últimos anos vem sofrendo o impacto das transformações dos seus habitats naturais. Os remanescentes florestais localizados de forma fragmentada nas propriedades particulares do entorno da unidade de conservação dificultam o fluxo das espécies animais entre si, por se apresentarem demasiadamente isoladas e sem conexão. Porém, a fauna regional ainda esta bem representada na unidade de conservação, mas o numero reduzido de indivíduos de algumas espécies representa um risco de extinção para animais mais sensíveis às transformações ambientais e mais visados pela ação da população que pratica a caça e a captura de animais para o trafico. Outro fator de risco para a perpetuação de certas espécies animais na reserva é representado pela existência de estradas de rodagem que cortam a unidade de conservação. A ES 358 corta a reserva num trecho de aproximadamente 16 quilômetros no sentido Sooretama / Jaguaré via sede da UC, que apesar do pequeno fluxo de veículos tem se constituído em potencial via de acesso a praticantes de crimes ambientais. Por outro lado, a BR 101 Norte que corta a unidade num trecho de 05 quilômetros no sentido Sooretama / São Mateus representa uma constante ameaça à conservação de determinadas espécies contribuindo para o isolamento de grupos de indivíduos que são impactados pelo fluxo cada vez mais intenso e descontrolado de veículos na BR 101 que corta a reserva. Apesar da gravidade do problema para a conservação e livre transito da fauna da UC, o nível de sensibilização dos atores envolvidos (usuários, órgãos gestores, de fiscalização e controle da BR 101) é pouco perceptível e desde a implantação da estrada na década de 60 nada foi feito para melhorar a infra-estrutura precária constituída por pseudo “túneis para passagem de animais” que dentre os sete existentes a maior parte não passa de manilhamentos de pequeno diâmetro que servem apenas para passagem de águas pluviais. Dentro do possível temos acompanhado como observadores as discussões em torno da implementação de obras de melhoria na BR 101 visando sua posterior concessão a iniciativa privada.

No workshop “Modal Rodoviário do Espírito Santo” promovido pelo Conselho de Logística – Espírito Santo em Ação, realizado no auditório do SENAC – Vitoria - ES, no dia 18 de fevereiro de 2005, foram levados para a mesa de discussão os seguintes temas: a) Plano da área federal para o Espírito Santo; b) Programa de Concessão de Rodovias Federais; c) Principais gargalos para a manutenção das rodovias do estado; d) Benefícios da concessão para a iniciativa privada; e) Projeto de concessão da BR 101, divisas com o RJ até a divisa com a BA; f) Parâmetros do Programa de Exploração de Rodovias; O painel de debates se estendeu das 14:30 às 18:30 horas e não havendo nenhuma abordagem sobre a questão dos impactos da BR 101 sobre as Unidades de Conservação localizadas ao longo do seu percurso o chefe da Reserva Biológica de Sooretama solicitou esclarecimentos sobre projetos específicos que atendam as demandas ambientais das Unidades de Conservação, enfatizando a importância da Reserva Biológica de Sooretama, como ultimo remanescente da Floresta Atlântica de Tabuleiros cortada num trecho de cinco quilômetros pela BR 101 e a necessidade da inserção de propostas visando a compensação e mitigação dos seus efeitos sobre a biodiversidade da reserva. Passados cinco anos a ANTT promoveu audiência publica no Centro de Convenções de Vitória para apresentar um conjunto de estudos que foram realizados visando a concessão da BR 101 na sua totalidade a iniciativa privada e mais uma vez a questão do impacto sobre as unidades de conservação foram deixadas de lado, não tendo sequer sido mencionados durante as discussões e neste sentido faço as seguintes considerações: I – A perda da biodiversidade planetária e regional em curso traz consigo problemas irreversíveis do ponto de vista sócio ambiental com reflexos mais profundos sobre as camadas mais pobres da população; II – A sociedade tem consciência disso mas tem se mostrado omissa na tomada de decisões que impliquem na substituição do discurso conservacionista por ações concretas que resultem na mudança deste quadro de degradação da nossa biodiversidade; III – A BR 101 Norte foi construída numa fase em que a sociedade visualizava o meio ambiente, incluídos os recursos faunisticos como fonte inesgotável e dissociados da realidade humana; IV – Com essa visão egocêntrica o projeto para a construção da rodovia BR 101 Norte foi idealizado sem prever mecanismos eficientes para proteção e livre transito da fauna da UC para ambos os lados da rodovia; V – Num momento em que são discutidas medidas para tornar a rodovia mais eficiente e reduzir o numero de mortes de seres humanos é imprescindível atentar para a necessidade de inclusão no rol das discussões de um elenco de medidas para proteção da vida silvestre na Reserva Biológica de Sooretama, caso contrario os benefícios da obra poderão mais uma vez não serem partilhados com as demais formas de vida tão importante para o equilíbrio ambiental da região. Por ultimo considero ser de vital importância que todas as medidas técnicas e de infra-estrutura que necessitem ser implantadas junto ao projeto de revitalização da rodovia para posterior concessão a iniciativa privada deverão constar no termo de referencia que servira de base para elaboração do edital de concorrência. Atendidos os requisitos que garantam a proteção da diversidade da fauna o projeto estará atendendo de forma sustentável uma demanda real da comunidade usuária da BR 101 Norte ao mesmo tempo em que se colocará como signatária das metas propostas para o Ano Internacional da Biodiversidade baseada nos três princípios que buscam expressar a comunidade a importância da biodiversidade para o bem estar das populações, a reflexão sobre as conquistas alcançadas ate o presente momento e aumentar os esforços para reduzir o índice de perda da biodiversidade. Resposta da área técnica: Os EIA-RIMA das obras de ampliação de capacidade da rodovia serão realizados pela concessionária durante a vigência do contrato de concessão, no período que antecede as obras. Os EIA-RIMA e as demais exigências para execução da obra serão analisados pelos demais órgãos competentes, que estabelecerão as medidas compensatórias e mitigadoras dos impactos

ambientais, caso estas não sejam previstas pela concessionária, podendo inclusive reprovar o projeto. 42. ANTT/Ouvidoria/2010-2010-093169 Nome: Ricardo Patrício de Arruda Empresa/Entidade: Contribuição:

Avaliar a possibilidade da alteração do trecho da concessão na Bahia para o entroncamento com a rodovia federal BR 418 (Caravelas- BA à BR 116 - MG) na localidade de Posto da Mata -KM 920, uma vez que há uma maior concentração do trafego na região, devido acesso ao Porto, Base Aérea do lado leste (Caravelas) e a oeste a BR 116 -MG (Teofilo Otoni), além do intenso trafego no sentido norte - sul da BR 101. Justificativa: Delimitar a concessão dentro dos segmentos de trechos entre rodovias sob jurisdição federal e com maior trafego, em vez de uma rodovia sob jurisdição estadual de baixo trafego e acesso local. Resposta da área técnica: Não há qualquer restrição legal à delimitação de concessões rodoviárias apenas entre rodovias federais. Os decretos nº 5.432, de 22/04/2005 e nº 6.892, de 2/7/2009 incluíram no Programa Nacional de Desestatização – PND - o trecho da BR-101 da divisa entre os estados do Rio de Janeiro com o Espírito Santo até o entroncamento com a BR-324 no estado da Bahia. Os estudos foram realizados nesse trecho para avaliar a forma mais eficiente de viabilizar a melhoria dessa via, considerando aspectos econômicos, sociais, de engenharia de tráfego entre outros indicando a alternativa de concessão do trecho proposto. O restante do trecho da BR-101/BA que não fará parte da concessão em análise será considerado em outro projeto de concessão, ou parceria público-privado, ou ainda como obra pública. 43. ANTT/Ouvidoria/2010-2010-093170 Nome: Eng. Ronaldo Wegner Empresa/Entidade: Contribuição: PER - item 2.1 e Apêndice C Incluir a BR-262, km 0/7 e 15 até Viana no objeto da concessão. Remanejar a Praça de Pedágio do km 318 da BR-101 para o km 301,7 (posto da PRF). Justificativa: há trechos com grande tráfego da malha federal na Grande Vitória que ficarão a descoberto: km 0/7 e km 15 até Viana da BR-262. Não faz senso o trecho km 7/15 da BR-262 (coincidente com a BR-101) ser concedido e os outros não. Os estudos de tráfego revelam que o tráfego no posto da PRF na bifurcação das BR-101 e 262 divide-se praticamente em partes iguais pela BR-101 Sul e pela BR-262. Resposta da área técnica: A BR-262 poderá ser fruto de concessões futuras. A alteração da localização desta praça para uma posição mais próxima a Vitória é desaconselhável, pois estaria inserida em meio urbano, gerando problemas com a comunidade e reduzindo a equidade na cobrança de pedágio. 44. ANTT/Ouvidoria/2010-2010-093171 Nome: Eng. Ronaldo Wegner Empresa/Entidade: Contribuição: PER item 2.1 e Apêndice C Definir com precisão os limites do trecho concedido. Incluir o contorno de Mestre Álvaro já duplicado (18,2 km). Excluir o trecho atual entre km 245 e 277 (aprox) e respectivas instalações de Pesagem e PRF no km 249 (aprox.). Corrigir a extensão final resultante, que será reduzida em 13,7 km. Esclarecer os encargos da Concessionária no citado trecho a excluir na hipótese do

Contorno de Mestre Álvaro não estar concluído quando da assinatura do contrato. Esclarecer o que ocorrerá com o atual trecho de travessia de Iconha após a construção do Contorno de Iconha: permanecerá na Concessão ou será repassado pela ANTT ao Estado e à Prefeitura? Justificativa: eliminar imprecisões que originam postergações da licitação e futuras querelas durante a execução contratual. Resposta da área técnica: Os trechos a serem substituídos por outros não mais farão parte da concessão, ficando, a concessão, com os novos trechos. No entanto, o Programa de Exploração da Rodovia considera a situação atual da rodovia, com os segmentos atuais. Após a execução dos contornos de Mestre Álvaro e Iconha a rodovia passará a apresentar extensão diferenciada. O modelo financeiro dos estudos, que calcula a tarifa teto de pedágio a ser definida no edital de licitação, considera, em seu cronograma de custos operacionais e serviços de manutenção e conservação, a extensão atual da rodovia até o final do ano de 2012 e a extensão com o Contorno de Mestre Álvaro após esse ano. Caso o contorno não passe a integrar a concessão no período previsto, a tarifa de pedágio da concessão passará por revisão para considerar os custos operacionais e de manutenção e conservação equivalentes à configuração real da rodovia, situação comum a qualquer concessão do programa federal de rodovias. Após a execução do Contorno de Iconha o segmento antigo da travessia da cidade poderá ser transferido, tanto ao DNIT, como ao município, ou ao Estado podendo ser de forma definitiva ou não (apenas com a manutenção e conservação durante o período da concessão), no momento oportuno, quando já existir o projeto executivo esta questão será tratada pela ANTT. Ressalta-se que a partir da finalização do Contorno de Iconha, prevista para o quarto ano da concessão, não está mais contabilizado no projeto a manutenção pela concessionária do traçado antigo. 45. ANTT/Ouvidoria/2010-2010-093172 Nome: Eng. Ronaldo Wegner Empresa/Entidade: Contribuição:

Estabelecer as duplicações obrigatórias em função de subtrechos homogêneos de tráfego, não de subtrechos administrativos do PNV. Excluir os trechos já duplicados, inclusive do km 245 ao 263=277 (aprox.) até km 302 (início do Contorno de Mestre Álvaro até PRF em Amarelos). Esclarecer critérios para a duplicação nas travessias urbanas de Ibiraçu e Fundão, onde a faixa de domínio mede apenas 37 a 40m. Justificativa: as duplicações prioritárias são inequivocamente aquelas entre km 201 e 245 (entr. BR-259 em João Neiva ao início do Contorno de Mestre Álvaro) e entre km 302 e 412 (entr. BR-101/262 em Amarelos até entr. p/ Cachoeiro do Itapemirim em Safra). Estes 154km por si só já constituem uma meta ambiciosa para ser executada em apenas 4/5 anos. Por outro lado, não há compatibilidade entre a exigência de duplicar o trecho mais ao norte (norte do Espírito Santo e sul da Bahia) até o 4º/5º ano e o trecho do extremo sul apenas no 23º ano, com volumes de tráfego similares, bem inferiores aos dos demais subtrechos. Resposta da área técnica: As ampliações foram determinadas em relação a segmentos homogêneos de tráfego e estendidas aos segmentos do PNV. As duplicações cabem dentro da faixa de domínio, sendo que não é prevista a construção de canteiro central e sim barreira central (New Jersey). O segmento da BR-101/ES entre o km 244,9 e o km 302,7 (de acordo com o PNV 2007) já foram considerados duplicados no estudo, não sendo prevista sua execução. O segmento sul da BR-101/BA e o segmento norte da BR-101/ES serão duplicados até o 10º ano da concessão, e não até o 5º. Os segmentos possuem maior volume de tráfego pesado do que o segmento sul da BR-101/ES, cuja duplicação é prevista até o 23° ano da concessão. 46.

ANTT/Ouvidoria/2010-2010-093173 Nome: Eng. Ronaldo Wegner Empresa/Entidade: Contribuição: Estudos de Engenharia-Investimentos Obrigatórios Incluir pontos críticos de acidentes, estabelecendo investimentos imediatos naqueles de maior gravidade e frequência de ocorrência. Incluir também as melhorias de traçado necessárias para proporcionar um padrão geométrico mínimo uniforme de 80 km/h, escalonando conforme a gravidade, como p.ex, pontos isolados ao norte de Pedro Canário; a travessia do braço de um formador do rio São Mateus no km 25 logo ao sul de Pedro Canário; km 366 (com projeto de engenharia disponível), outros no extremo sul, etc. Justificativa: benefícios mais imediatos e perceptíveis ao usuário. Resposta da área técnica: O estudo prevê melhorias de traçado nos segmentos entre os km 10-12, 308-313, 329-331, 380-386, 445-456, e em curvas nos km 200, 217 e 221, segundo solicitado pela Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas do Estado do Espírito Santo por meio do ofício/SETOP/124/2009. 47. ANTT/Ouvidoria/2010-2010-093215 Nome: Luiz Cezar Corrêa Velloso Empresa/Entidade: OHL Brasil S/A Contribuição: 1) Em relação a descrição do Sistema de Atendimento ao Usuário (SAU), em particular o Atendimento Médico de Emergência, previsto no item 4.8.6.2 e detalhado no Apêndice F (Quantitativos Mínimos das Instalações e Equipamentos do Sistema de Operação) nota-se que, em especial neste último a previsão de 09 (nove) unidades de Ambulância do Tipo C (Ambulância de Resgate) e de apenas 03(três) Ambulâncias do Tipo D (Ambulância de Suporte Avançado). Entendemos que deveria de ter um maior equilíbrio entre esses quantitativos. Os condutores necessitam de um atendimento de urgência mais qualificado e em determinada situação resoluto no local do ocorrido. Do contrário os níveis de serviço e a necessidade do usuário deixarão de ser atendidos. Desta forma não seria mais adequado que a ANTT já equilibre estas quantidades, aumentando para 06 (seis) o número de ambulâncias do tipo D, e alterando de 09 (nove), para 06 (seis), o número de ambulâncias do tipo C? 2) Ainda em relação ao SAU, no item Socorro Mecânico está previsto no Apêndice F apenas 04 (quatro) Guinchos Pesados. Dada a obrigatoriedade de operação destes veículos durante 24 horas por dia, com o tempo máximo de chegada ao local solicitado de 60 minutos, em 100% das ocorrências (conforme previsto no item 4.8.6.3), e da limitação de velocidade em 60 km/h, entendemos que este número de veículos terá dificuldades de atender aos níveis de serviço exigidos. Considerando as características da rodovia (tráfego intenso de veículos pesados), e que a região de cobertura do Guincho é de 120 km, caso ocorra uma ocorrência no km 0 e uma outra no km 120 em um curto espaço de tempo o nível de serviço exigido pelo PER não será atendido já que o guincho não conseguirá se deslocar em tempo hábil para atender a segunda ocorrência prejudicando desta forma o usuário da rodovia. Outro agravante é que usualmente o atendimento da ocorrência para veículos pesados é bastante moroso, necessitando que o guincho permaneça no local do ocorrido por mais tempo. Desta forma não seria mais adequado a redução do intervalo de cobertura, alternando de 04 (quatro) para 06 (seis) Guinchos Pesados? Resposta da área técnica: A versão final dos estudos de viabilidade considera uma configuração mais favorável ao atendimento dos parâmetros de desempenho definidos no Programa de Exploração da Rodovia – PER, com: 8 ambulâncias tipo C, 4 ambulâncias tipo D, 12 guinchos leves, 6 guinchos pesados, 3 veículos de atendimento de incidentes e 3 caminhões-pipa. Esses quantitativos são os mínimos para atender os parâmetros de desempenho definidos no PER, podendo ser maiores que os indicados nos estudos de viabilidade.

A velocidade limite para os veículos de socorro médico e mecânico é a mesma da rodovia.