REGULAÇÃO DE VEÍCULOS AUTÔNOMOS: UMA REVISÃO DA

LITERATURA NACIONAL E INTERNACIONAL

Selma Raymon Cacique da Costa

Universidade de Brasília

Programa de Pós-Graduação em Transportes

RESUMO

O veículo autônomo é um avanço notável no campo da tecnologia automotiva. Essa tecnologia

representará um impacto significativo na infraestrutura das cidades, nos padrões de mobilidade

e na segurança viária. Entretanto, a introdução dessa tecnologia de condução autônoma depende

de aspectos de governança. Foi aplicada a Revisão Sistemática da Literatura (RSL) utilizando

as bases de dados da plataforma do portal de periódicos Capes, Web of Science e Scopus. Para

mapear o desenvolvimento do tema foi adotada a delimitação temporal de cada uma dessas

bases. Nelas os resultados foram filtrados pelas palavras-chaves: autonomous vehicles e

regulation, regulating, law, standard, rule, eethic e regulation AND artificial intelligence. A

presente pesquisa científica também foi realizada em bases de dados bibliográficos de textos

científicos e normas vigentes, a fim de verificar os requisitos necessários à operação de

tecnologia de condução autônoma, com destaque aos elementos relativos à infraestrutura

requeridos. A análise abarcou países que já possuem algum nível de preparo para receber essa

tecnologia disruptiva e o Brasil. A RSL mostrou que o Brasil não possui regulamentação

aprovada, disciplinando o teste de veículo autônomo. Contudo, verificou-se a existência de

iniciativas recentes, como a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais e a Lei que institui o

Programa Rota 2030. Apesar dessas normas demonstrarem que o Brasil tem consciência do

movimento mundial de aceitação dos veículos autônomos, a legislação brasileira demanda por

alterações profundas para viabilizar a operação de veículos autônomos no país tanto em nível

de testes quanto para o uso extensivo desta tecnologia.

ABSTRACT

The autonomous vehicle is a remarkable advance in the field of automotive technology. This

technology will have a significant impact on city infrastructure, mobility standards and road

safety. However, the introduction of this autonomous driving technology depends on

governance aspects. The Systematic Literature Review (RSL) was applied using the Capes,

Web of Science and Scopus journal platform databases. To map the development of the theme,

the temporal delimitation of each of these bases was adopted. The results were filtered by the

keywords: autonomous vehicles and regulation, regulating, law, standard, rule, eethic and

regulation AND artificial intelligence. This scientific research was also performed in

bibliographic databases of scientific texts and current norms, in order to verify the necessary

requirements for the operation of autonomous driving technology, highlighting the elements

related to the infrastructure required. The analysis included countries that already have some

level of preparedness to receive this disruptive technology and Brazil. RSL has shown that

Brazil has no approved regulation, disciplining autonomous vehicle testing. However, recent

initiatives such as the General Law on Personal Data Protection and the Law establishing the

Rota 2030 Program have been verified. Although these rules show that Brazil is aware of the

worldwide movement for acceptance of autonomous vehicles, Brazilian demand for profound

changes to enable the operation of autonomous vehicles in the country both at the level of

testing and for the extensive use of this technology.

1. INTRODUÇÃO

Hoje as grandes cidades apresentam altas taxas de acidentes de trânsito e problemas de

mobilidade urbana. Diante desse cenário, espera-se que os carros autônomos possam reduzir

expressivamente o número de acidentes causados por falhas humanas e proporcionar melhorias

no aproveitamento do espaço urbano, uma vez que os veículos autônomos não mais necessitarão

ficar próximos de seus usuários. Carro autônomo, propriamente dito, é um veículo altamente

automatizado, sem motorista (Schuelke-Leech, BA; Jordan, Sara R; Barry, Betsy, 2019). Para

esse nível de automação já existem países com regulamentos disciplinando o uso dessa

tecnologia em vias públicas e permitindo a realização de testes.

Os veículos automatizados despontam como um novo caminho para melhorar a segurança, a

eficiência e a mobilidade. Entretanto, essa tecnologia apresenta desafios de ordem econômica,

social, ética e jurídica. Em parte, pela falta de clareza de como ela evoluirá e afetará a segurança

do trânsito e a privacidade de seus usuários. (Baker, Richard T e Wagner, Jason, 2013).

As regulamentações atuais disciplinam mais a operação de teste de veículo autônomo e a

implantação de tecnologia que os movem, que questões ligadas à privacidade, segurança e

responsabilidade. Entretanto, é preciso definir responsabilidades legais sobre os eventos

decorrentes das ações de um veículo autônomo, a fim de possibilitar sua integração no âmbito

urbano e garantir o máximo de segurança e eficiência no trânsito e aos seus usuários. Por isso,

os desafios regulatórios, éticos e sociais da inteligência artificial, e não apenas seus benefícios,

devem ser o foco principal das atenções nas próximas décadas. Filippo Santoni de Sio (2017)

abordou em seu artigo o aspecto ético, com o objetivo de responder questões, tais como: como

veículos autônomos devem ser programados para se comportarem no caso de acidente

inevitável, no qual a única opção em aberto é entre causar danos ou perdas a diferentes objetos

ou pessoas ?. O autor concluiu que a programação e o monitoramento do comportamento dos

veículos automatizados, que levam ao direcionamento deliberado a outros veículos e pessoas,

devem ser decididos por uma autoridade pública, preferencialmente um órgão pré-definido.

A presente pesquisa baseou-se em uma revisão da literatura que abordasse discussões quanto à

regulamentação de veículo autônomo. Mostrar qual é o panorama da literatura internacional

sobre regulação de veículo dotado de automação. Foram considerados três aspectos associados

à direção autônoma, a saber: privacidade, segurança e responsabilidade. A metodologia

aplicada foi a Revisão Sistemática da Literatura, a qual permitiu reunir, avaliar e sintetizar os

resultados dos estudos que abordam questões de ordem ética, de segurança e de

responsabilidade do usuário de veículo autônomo.

2. REVISÃO SISTEMÁTICA DA LITERATURA

A Revisão Sistemática da Literatura é uma pesquisa científica em bases de dados bibliográficos

de textos científicos (Pereira, Maurício Gomes, 2014). A pesquisa bibliográfica é feita com base

em textos, como livros, artigos científicos, ensaios críticos, dicionários, enciclopédias, jornais,

revistas, resenhas, resumos. Atualmente, predomina entendimento de que artigos científicos

constituem o foco primeiro dos pesquisadores, porque é neles que se pode encontrar

conhecimento científico atualizado (Marconi, Marina de Andrade e Lakatos, Eva Maria, 2017).

O trabalho baseou-se, inicialmente, numa revisão da literatura acerca dos sistemas de condução

autônoma e os impactos atrelados a adoção dessa tecnologia. Foi feita uma revisão da literatura

e de textos internacionais de países onde a legislação especificamente direcionada à regulação

de veículos autônomos tem-se expandido em seu território. E, por fim, realizou-se, com assento

na análise de documentos internacionais, uma comparação dos principais aspectos que

envolvem a regulamentação para a implementação de veículos autônomos com a legislação

vigente no Brasil. Para a sua aplicação, o método sugerido é a sequência de seis passos de

pesquisa (Soni e Kodali, 2011):

Passo 1: definição do problema de pesquisa claro, objetivo e conciso;

Passo 2: definição da estratégia de pesquisa, mediante a escolha das bases de dados, do

período de pesquisa e dos termos de busca;

Passo 3: definição de critérios para inclusão ou exclusão de trabalhos;

Passo 4: seleção dos artigos, conforme a estratégia de pesquisa (Passo 2) e critérios de

inclusão e exclusão (Passo 3).

Tabela 1: Aplicação da metodologia de Revisão Sistemática da Literatura Passo Descrição Finalidade

1. Definição do problema de pesquisa

. Problema de pesquisa

Qual é o panorama da literatura

internacional sobre regulação de

veículo dotado de automação ?

Ampliar o conhecimento relacionado a

regulação de veículo autônomo.

2. Definição da estratégia de pesquisa

Horizonte de tempo - De 1945 a 2019

Abranger o período entre as primeiras

publicações sobre o estudo da

regulação de veículo autônomo até o

corrente ano, em bases de dados

tradicionais. • Bases de pesquisas – Web of Science

e Scopus

. Identificação de estudos

Busca de trabalhos publicados sobre o

tema (no título, palavras chave e

resumo), por meio de 7 combinações

de termos de busca:

Identificar publicações relacionados a

veículo autônomo, mediante as sete

palavras-chave selecionadas sobre o

tema.

3. Definição de critérios para inclusão

ou exclusão de trabalhos

. Critérios de exclusão

-Todos os trabalhos que não sejam

artigos científicos.

-Todos os resultados repetidos.

Limpeza da base de dados, evitando

trabalhos repetidos e não classificados

como artigo.

Identificar estudos que abordem

regulação de veículo autônomo. . Critérios de inclusão

Todos os artigos científicos que

atendem ao item 2

4. Seleção dos artigos Critérios de seleção

-Artigos científicos que atendem

totalmente ao objetivo do trabalho, ou

seja, que tratam sobre a regulação de

veículo autônomo.

Selecionar artigos que abordem a

regulação de veículo autônomo

5. Análise dos artigos selecionados Elementos para análise

-Relação de artigos publicados por

revista; evolução das publicações por

ano; evolução das publicações por país;

e, análise de estudos que tratem de

regulação de veículo autônomo.

Ampliar a compreensão sobre diretrizes

para formulação de norma para

introdução de veículo autônomo.

6. Apresentação dos resultados . Resultado

Elaboração de um artigo científico. Apresentar os resultados, destacando as

lacunas .

2.1 - Definição do problema de pesquisa

Sob o aspecto viário e do sistema de transportes, a principal contribuição dos veículos

autônomos baseia-se na capacidade deles e de seus sensores reconhecerem os elementos

estáticos e dinâmicos do ambiente de forma mais adequada, consistente e completa do que a

capacidade humana. Desta forma, as ações de condução podem ser selecionadas e gerenciadas

de forma mais lógica, permitindo obedecer de forma estrita à legislação de trânsito, aumentar a

velocidade média de navegação, distribuir de forma homogênea o tráfego de veículos,

minimizar possíveis eventos extraordinários que impactem negativamente o fluxo de veículos

e agregar inteligência a situações-problema nas quais o veículo esteja inserido (como falta de

sinalização e ambientes com condições adversas de navegação) (Ruderman, 2017).

Entretanto, casos decorrentes das primeiras aparições e operações podem questionar a

idealização de aceitação e eficiência da introdução desta tecnologia nas vias urbanas e rurais.

Conforme Baskaran & Lembanchar (2019), após o acidente fatal, em março de 2018,

envolvendo um veículo autônomo da empresa Uber, uma pesquisa da empresa AAA (American

Automobile Association), revelou que a confiança do público estadunidense nos VA’s diminuiu.

Pissardini, Wei & Fonseca Jr (2013) identificaram que os principais aspectos a serem levados

em conta com a adoção de veículos autônomos no Brasil envolvem a aceitação deste tipo de

veículo por parte do público em geral e a sua integração à infraestrutura de transportes. Entre

eles cabe destacar: a) o problema em definir responsabilidades legais sobre eventos

consequentes das ações de veículos autônomos; b) os aspectos (psicológicos) de aceitação dos

usuários de transporte à tecnologia VA; c) As alterações à legislação de trânsito necessárias à

circulação de veículos autônomos.

Conforme Faisal et al. (2019), os governos locais e estaduais devem estar equipados com

melhores políticas e ferramentas de planejamento para acomodar a tecnologia AV e seus

impactos. Paralelamente, intervenções oportunas em níveis internacional, nacional/federal e

estadual em termos de regulamentação, padronização e certificação dessa tecnologia e

aprovação de medidas legislativas apropriadas para garantir as questões relacionadas a teste,

implantação, privacidade, segurança e responsabilidade de veículos autônomos.

2.1.2 – Objetivo

O objetivo do estudo é verificar qual o panorama da literatura internacional sobre regulação de

veículo dotado de automação.

3 - Definição da estratégia de pesquisa

Para a pesquisa foram escolhidas as plataformas Web of Science e Scopus por serem bases de

dados consolidadas e de reconhecida qualidade. Para mapear o desenvolvimento do tema foram

adotadas as delimitações de tempo das bases de dados pesquisadas, que são: de 1945 a 2019 da

Web of Science e de 1985 a 2019 da Scopus. Na web of Science e na Scopus os resultados foram

filtrados pelas palavras-chave: regulation, regulating, law, ethics, rule, standard e regulation

AND artificial intelligence.

Esta tabela apresenta os termos de busca utilizados na pesquisa e a quantidade de artigos

encontrados nas bases de dados Web of Science e Scopus, de acordo com a palavra-chave

selecionada. As buscas foram realizadas no mês de outubro de 2019.

Tabela 2 – Palavras-chave utilizadas nas pesquisas nas plataformas Web of Science e

Scopus

Termos de busca Base de Dados

Web of Science Scopus

“autonomous vehicle$” AND “regulation” 109 873

“autonomous vehicle$” AND “regulating” 81 445

“autonomous vehicle$” AND “law” 310 1675

“autonomous vehicle$“ AND “ethics” 67 470

“autonomous vehicle” AND “rule” 187 1486

“autonomous vehicle” AND “standard” 390 2907

“autonomous vehicle” AND “regulation” AND artificial

intelligence”

11

187

Total 1.155 8.043

Fontes: Web of Science e Scopus, 2019

3.1 - Definição de critérios para inclusão ou exclusão de trabalhos

Foram excluídos os artigos que não se referiam ao tema.

4 – Seleção dos artigos

Após as buscas realizadas nas bases de dados acima, selecionou-se uma amostra de 109 artigos,

tendo estabelecida a palavra-chave “autonomous vehicle” AND “regulation” como a que

melhor representou a busca para o estudo em questão.

Para medir a frequência de palavras chaves se utilizou o Excel e o software on-line Tag Crowd

que oferece a possibilidade de visualizar as palavras por frequência e idioma escolhido.

area association automation automotive autonomous avscalled cars clear depends

driver driving dynamic engineers europe future gl

obalhuman ii includes international legal levels mentio

ned motor performs predict projectprovided public reduce reg

ular report research road sae significant standard stati

ngsystem task technical technology term test traff

ic transportationvehicles vinnova year

4.1 - Análise dos artigos selecionados

Os artigos a serem analisados nesse estudo é uma amostra extraída dos 109 que foram refinados

pela palavra-chave “autonomous vehicle$” AND “regulation” coletados da base de dados Web

of Science.

4.2 - Evolução das publicações e citações por ano

Gráfico 1 – Itens publicados por ano Gráfico 2 – Citações por ano

Fonte: Web of Science, 2019

O Gráfico 1 mostra o número crescente de publicações a partir do ano de 2001, principalmente

a partir de 2016, com uma queda pequena nos anos de 2018 e 2019. O Gráfico 2 mostra que o

interesse na pesquisa sobre o tema vem se expandindo consideravelmente. Percebe-se que,

embora o número de publicações tenha sofrido uma diminuição nos anos de 2018 e 2019,

citações a artigos já publicados apresentaram um aumento significativo no período de 2016 a

2019, mostrando que questões envolvendo direção autônoma vêm sendo objeto de estudo.

Tabela 3 - Documentos mais citados

Titulo Autores Título da fonte Ano de publicação

Total de citações

Tracking control of unicycle-modeled mobile robots using a saturation feedback controller

Lee, TC; Song, KT; Lee, CH; Teng, CC

IEEE TRANSACTIONS

ON CONTROL SYSTEMS

TECHNOLOGY 2001 286 Evaluation and reduction of the dynamic coupling between a manipulator and an underwater vehicle

Dunnigan, MW; Russell, GT

IEEE JOURNAL OF OCEANIC

ENGINEERING 1998 50

An Intelligent Longitudinal Controller for Application in Semiautonomous Vehicles

Cai, Lin; Rad, Ahmad B.; Chan, Wai-Lok

IEEE TRANSACTIONS ON INDUSTRIAL ELECTRONICS 2010 45

ABC transporters in fish species: a review

Ferreira, Marta; Costa, Joana; Reis-Henriques, Maria A.

FRONTIERS IN PHYSIOLOGY 2014 42

Design of Highly-Saturated Permanent Magnet Synchronous Machines for Torque Ripple Optimized Self-Sensing Control

Chen, Lei; Roetzer, Marco; Goetting, Gunther; Hahn, Ingo

2017 IEEE INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON SENSORLESS CONTROL FOR

ELECTRICAL DRIVES (SLED) 2017 37

Calibration of skill and judgment in driving: Development of a conceptual framework and the implications for road safety

Horrey, William J.; Lesch, Mary F.; Mitsopoulos-Rubens, Eve; Lee, John D.

ACCIDENT ANALYSIS AND PREVENTION 2015 25

On one approach to constraining the combined wheel slip in the autonomous control of a 4WS4WD vehicle Peng, Shou-Tao

IEEE TRANSACTIONS

ON CONTROL SYSTEMS

TECHNOLOGY 2007 25

Fonte: Web of Science, 2019

A Tabela 3 mostra que o documento mais citado na plataforma Web of Science é de autoria de

Lee et al. (2001) com 286 citações e, em segundo lugar, é o de Dunnigan (1998) com 50 citações.

O artigo de Lee aborda problemas de rastreamento e regulação de robô móvel modelado em

monociclo; enquanto o de Dunnigan trata da formulação do acoplamento dinâmico entre um

manipulado e um veículo subaquático. Nenhum dos artigos guarda relação direta com o tema.

Observa-se, ainda, uma multidisciplinariedade de veículos de divulgação dos estudos, tais

como, jornais, simpósios e revistas especializadas em diversos assuntos, robótica, tecnologia,

transporte, engenharia oceânica, fisiologia e rodovia.

Após a verificação dos documentos mais citados foram analisados os autores que mais

publicaram, conforme descrito na tabela 4:

Tabela 4 – Números de publicações por autor

Scopus Web of Science

Eric Kulisch 9 Chae Heungseok 2

Crystal Legacy 4 Chen L 2

Carey Curtis 4 Jiang ZP 2

Erick Guerra 3 Jinbiao Lin 2

Araz Taeihagh 3 Keyou 2

Araz Taeihagh 3 Lin JB 2

Patricia Melin 3 Shiji Song 2

Fitri Yakub 3 Song SJ 2

Nazanin Nader 3 Weinan Gao 2

John Stone 3 You KY 2

Yasuchika Mori 3 Zhang B 2

Oscar Castillo 3 Zhong-Ping Jiang 2

Will Gorman 2 Abraham J A 1

Euiseob Jeong 2 Abraham J A 1

Raza Samar 2 Agostinho S P L 1

Kyungbae Park 2 Agostinho S P L 1

Dominique Gruyer 2 Ah-King J 1

Dongkyu Won 2 Akiya K 1

Prateek Bansal 2 Aksun-Guvenc B 1

Hong Chen 2 Aldhaher S 1

Robert Bogue 2

Fonte: Web of Science e Scopu, 2019s

Extrai-se dos dados da Tabela 4 que nenhum dos autores que mais publicaram sobre o

tema, que constam da plataforma Scopus, integram a relação constante da plataforma

Web of Science. Comparando a quantidade de estudos publicados, verifica-se que na

base de dados Scopus há um número maior de estudos publicados sobre o tema. Um dos

artigos de Eric Kulisch faz uma abordagem considerando a liberdade, a privacidade e a

responsabilidade como peças interligadas - e não elementos independentes - do quebra-

cabeça da regulamentação de carros autônomos. Conclui seu estudo fazendo um apelo

normativo aos órgãos reguladores: que somente permitam que veículos autônomos

violem a liberdade e a privacidade do usuário na medida em que (1) reduções na

liberdade e na privacidade levem a reduções equivalentes na responsabilidade dos

usuários de carros autônomos; e (2) os custos sociais incorridos com a perda desses

valores sejam superados por eficiências administrativas ou outros benefícios sociais

identificáveis. Já o artigo de Chae Heungseok, avalia tecnologias como, sistema de

frenagem de emergência automática (AEBS), cruzeiro adaptativo e automático (ACC),

sistema de travagem de emergência (AEB) e outras, no quesito segurança para

permissão de veículo automatizado em rodovias.

Tabela 5 – Países que mais publicam

Países Números de publicações

USA 26

PEOPLES R CHINA 9

CHINA 6

ENGLAND 6

GERMANY 5

UK 5

FRANCE 4

TAIWAN 4

ITALY 3

JAPAN 3

PORTUGAL 3

AUSTRALIA 2

HUNGARY 2

SPAIN 2

SWEDEN 2

ALGERIA 1

BRAZIL 1

CAMBODIA 1

FINLAND 1

INDONESIA 1

LUXEMBOURG 1

MEXICO 1

NETHERLANDS 1

SCOTLAND 1

Fonte: Web of Science, 2019

Destaca-se a grande participação dos EUA na literatura sobre regulação de veículo autônomo,

com 26 artigos publicados. Esta participação expressiva na literatura sobre veículo

automatizado por está associada ao fato do país abrigar empresas que lideram o

desenvolvimento dessa tecnologia, além de ser um dos pioneiros no licenciamento e

regulamentações de veículo autônomo, ao lado da Alemanha, Reino Unido e Holanda (KPMG,

2019).

Comparando a Tabela 5 com a Tabela 6, logo abaixo:

Tabela 6 - Áreas que mais publicaram

Campo: Áreas de pesquisa Contagem do registro % de 102

ENGINEERING 59 57,8%

COMPUTER SCIENCE 46 45,0%

AUTOMATION CONTROL SYSTEMS 45 44,1%

TRANSPORTATION 44 43,1%

GOVERNMENT LAW 31 30,3%

ROBOTICS 29 28,4%

INSTRUMENTS INSTRUMENTATION 14 13,7%

ENERGY FUELS 11 10,7%

TELECOMMUNICATIONS 10 98,0%

MATHEMATICS 9 88,2%

BUSINESS ECONOMICS 7 68,6%

PUBLIC ADMINISTRATION 4 39,2%

ENVIRONMENTAL SCIENCES ECOLOGY 3 29,4%

HEALTH CARE SCIENCES SERVICES 3 29,4%

PUBLIC ENVIRONMENTAL OCCUPATIONAL HEALTH 3 29,4%

COMMUNICATION 2 19,6%

ELECTROCHEMISTRY 2 19,6%

GEOGRAPHY 2 19,6%

MATERIALS SCIENCE 2 19,6%

OCEANOGRAPHY 2 19,6%

SOCIAL SCIENCES OTHER TOPICS 2 19,6%

SOCIOLOGY 2 19,6%

BEHAVIORAL SCIENCES 1 0,98 %

CHEMISTRY 1 0,98 %

CONSTRUCTION BUILDING TECHNOLOGY 1 0,98%

Fonte: Web of Science, 2019

. A Tabela 6 mostra que a engenharia foi a área que mais publicou pesquisa sobre o tema.

Cohen, Tom & Cavoli, Clémence (2018) afirmam que a pesquisa acadêmica sobre inteligência

artificial em veículos autônomos tem sido dominada pela engenharia e pela ciência da

computação, o que converge para os dados da Tabela 6.

Tabela 7 - Agências que mais financiam a pesquisa

Agências financiadoras Contagem de publicação NATIONAL NATURAL SCIENCE FOUNDATION OF CHINA 6 NATIONAL SCIENCE FOUNDATION NSF 4 NATIONAL NATURAL SCIENCE FOUNDATION OF GUANGDONG

PROVINCE 2 ACADEMY OF FINLAND 1 BILATERAL PROJECT AMVIS 1 BUSINESS FINLAND 1 CENTER FOR EMBEDDED NETWORKED SENSING CENS 1 CHALMERS AREA OF ADVANCE TRANSPORTATION 1 CHINA POSTDOCTORAL SCIENCE FOUNDATION 1 CHINA SCHOLARSHIP COUNCIL 1

Fonte: Web of Science

Comparando os dados da Tabela 5 com os da Tabela 7, é possível extrair que a agência que

mais financiou a pesquisa não está sediada no país que mais publicou sobre o tema. A National

Natural Science Foundation of China gerencia os Fundos Nacionais de Ciência Naturais na

China que visam subsidiar a pesquisa básica. Em segundo lugar, está a National Science

Foundation que é uma agência federal americana, cuja missão é dá suporte a todos os campos

da ciência e engenharia, financiando pesquisas nessas áreas, exceto as ciências médicas.

Registre-se que, a amostra aqui selecionada foi extraída de uma relação de 100 agências, tendo

as demais não citadas na Tabela 7, financiado uma única publicação.

Tabela 8 - Conferências que mais contribuíram

Título da conferência Data da

conferência

8th International Workshop on Advanced Motion Control MAR 25-

28, 2004

American Control Conference (ACC) JUN 27-29,

2012

International Conference on High Performance Computing & Simulation

(HPCS)

JUL 21-25,

2014

20th EURO-Working-Group-on-Transportation Meeting (EWGT)

21st International Conference on Process Control (PC) JUN 06-09,

2017

IEEE 24th International Conference on Tools with Artificial Intelligence

(ICTAI)

NOV 07-

09, 2012

Fonte: Web of Science, 2019

Como já apresentado no Gráfico 1, o aumento significativo de publicação sobre o tema

começou a ocorrer a partir de 2016, embora desde 2004 artigos sobre o tema já fosse objeto de

discussão em Conferências, conforme aponta a Tabela 8.

Tabela 9 – Revistas que mais publicaram

Campo: Títulos da fonte Contagem do registro % de 111

IEEE TRANSACTIONS ON CONTROL SYSTEMS

TECHNOLOGY 4 36,0%

JOURNAL OF HONGIK LAW REVIEW 3 27,0%

LECTURE NOTES IN MOBILITY 3 27,0%

PROCEEDINGS OF THE AMERICAN CONTROL

CONFERENCE 3 27,0%

ACCIDENT ANALYSIS AND PREVENTION 2 18,0%

ACCIDENT ANALYSIS PREVENTION 2 18,0%

ADVANCES IN INTELLIGENT SYSTEMS AND

COMPUTING 2 18,0%

IEEE TRANSACTIONS ON INDUSTRIAL

ELECTRONICS 2 18,0%

IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT

TRANSPORTATION SYSTEMS 2 18,0%

INFORMATION COMMUNICATIONS

TECHNOLOGY LAW 2 18,0%

SCIENCE 2 18,0%

SCIENCE NEW YORK N Y 2 18,0%

TECHNOLOGICAL FORECASTING AND SOCIAL

CHANGE 2 18,0%

2005 IEEE RSJ INTERNATIONAL CONFERENCE ON

INTELLIGENT ROBOTS AND SYSTEMS VOLS 1 4 1 0,90%

2011 AMERICAN CONTROL CONFERENCE 1 0,90 %

2011 IEEE INTERNATIONAL CONFERENCE ON

CONTROL APPLICATIONS CCA 1 0,90 %

2011 IEEE INTERNATIONAL CONFERENCE ON

CONTROL APPLICATIONS CCA PART OF THE IEEE 1 0,90 %

MULTI CONFERENCE ON SYSTEMS CONTROL

MSC

2012 AMERICAN CONTROL CONFERENCE ACC 1 0,90%

2012 AMERICAN CONTROL CONFERENCE ACC

2012 1 0,90 %

2012 IEEE 24TH INTERNATIONAL CONFERENCE

ON TOOLS WITH ARTIFICIAL INTELLIGENCE

ICTAI 2012 VOL 1

1 0,90 %

2013 IEEE 14TH INTERNATIONAL CONFERENCE

ON MOBILE DATA MANAGEMENT MDM 2013

PROCEEDINGS

1 0,90 %

2013 IEEE 14TH INTERNATIONAL CONFERENCE

ON MOBILE DATA MANAGEMENT MDM 2013 VOL

1

1 0,90%

2013 IEEE 19TH INTERNATIONAL ON LINE

TESTING SYMPOSIUM IOLTS 1 0,90 %

2013 INTERNATIONAL CONFERENCE ON

CONNECTED VEHICLES AND EXPO ICCVE 1 0,90 %

2014 11TH WORLD CONGRESS ON INTELLIGENT

CONTROL AND AUTOMATION WCICA 1 0,90 %

Fonte: Web of Scienc, 2019

A revista que mais publicou pertence a organização Advancing Technology for Humanity

(IEEE), que é a maior organização profissional técnica do mundo para o avanço da tecnologia.

Ela publica os principais periódicos e revistas de engenharia elétrica, computação,

biotecnologia, telecomunicações, energia e de outras tecnologias. Veja que na Tabela 9 são

citadas outras revistas dessa organização.

Após a verificação das revistas que mais divulgaram, foram analisadas as universidades que

mais publicaram, conforme descrito na tabela 10:

Tabela 10 – Universidades que mais publicaram

Campo: Instituições

Contagem

do registro % de 111

NEW YORK UNIVERSITY 3 27,0%

CALIFORNIA STATE UNIVERSITY SYSTEM 2 18,0%

HONG KONG POLYTECH UNIV 2 18,0%

HONG KONG POLYTECHNIC UNIVERSITY 2 18,0%

NEW YORK UNIVERSITY TANDON SCHOOL OF

ENGINEERING 2 18,0%

NYU 2 18,0%

OHIO STATE UNIVERSITY 2 18,0%

TSINGHUA UNIVERSITY 2 18,0%

UCL 2 18,0%

UNIV CALIF LOS ANGELES 2 18,0%

UNIVERSITES DE STRASBOURG

ETABLISSEMENTS ASSOCIES 2 18,0%

UNIVERSITY COLLEGE LONDON 2 18,0% UNIVERSITY OF CALIFORNIA LOS ANGELES 2 18,0%

UNIVERSITY OF CALIFORNIA SYSTEM 2 18,0%

UNIVERSITY OF LONDON 2 18,0%

UNIVERSITY OF TEXAS SYSTEM 2 18,0%

UNIVERSITY SYSTEM OF GEORGIA 2 18,0%

ADVOCATES HIGHWAY AUTO SAFETY 1 0,90 %

ARCES 1 0,90 %

BEIJING HUAFENG TEST CONTROL TECHNOL CO

LTDA 1 0,90 %

BENEMERITA UNIVERSIDAD AUTONOMA DE

PUEBLA 1 0,90 %

BROSE FAHRZEUGTEILE GMBH 1 0,90 %

BUDAPEST UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

ECONOMICS 1 0,90 %

CALIF STATE UNIV SACRAMENTO 1 0,90 %

CALIFORNIA STATE UNIVERSITY SACRAMENTO 1 0,90 %

Fonte: Web of Science, 2019

Foram identificados autores que publicaram artigos em conjunto abordando o tema, conforme

Tabela 11:

Tabela 11 - Autorias compartilhadas

Autores

Rahman, Fachrur Razy; Rohman, Arief Syaichu; Munawar, Iyas; et al.

Zhu, Sheng; Gelbal, Sukru Yaren; Li, Xinchen; et al.

Benedito, Ernest; Doria-Cerezo, Arnau; Kunusch, Cristian; et al.

Chen, Lei; Roetzer, Marco; Goetting, Gunther; et al.

Zapata-Sanchez, M.; Llanez-Caballero, I; Escobedo-Hernandez, E.; et al.

Pan, Selina; Thornton, Sarah M.; Gerdes, J. Christian

etervari, K.; Pazmandi, K.

etervari, K.; Pazmandi, K.

Kuka, Christian; Bolles, Andre; Funk, Alexander; et al.

Tlig, Mohamed; Buffet, Olivier; Simonin, Olivier

Attia, Rachid; Orjuela, Rodolfo; Basset, Michel

Martensson, Karl; Vladimerou, Vladimeros

Chen, YQ; Wang, ZM

Hata, T; Ohmae, T

Hatipoglu, C; Ozguner, U; Sommerville, M

Fonte: Web of Science

Regulamentações Internacionais sobre veículo autônomo

A partir de pesquisa feita nas regulamentações internacionais, a Synced observou que

países europeus e norte-americanos, como EUA, Alemanha, Reino Unido e Holanda, foram os

precursores no licenciamento de veículos autônomos, na regulamentação para uso de carro

autônomo em vias públicas e na permissão para realização de testes. A Figura 3, abaixo, aponta

os países selecionados para o referido estudo e, de forma sintética, o que seus regulamentos

dispõem sobre o teste e a implantação de tecnologias em direção autônoma em suas vias

públicas.

Figura 3 – Uso do carro autônomo em vias públicas

Fonte: Synced, 2018

Observa-se que a Nova Zelândia não exige legalmente a presença de motorista em veículos

autônomos. A Cingapura aprovou lei que permite a circulação de veículos autônomos sem

motorista. Na Holanda, por meio do Conselho de Ministro, foi aprovada a primeira estrada de

teste de veículos autônomo sem motorista. A Alemanha aprovou lei permitindo empresas testar

veículos autônomos em vias públicas. O Reino Unido editou lei que institui as políticas de

seguro e responsabilização relacionadas a veículo autônomo.

Nos Estados Unidos, 33 estados permitiram a circulação de veículos autônomos em suas vias

públicas, destacando a Califórnia e o Arizona, que em 2018 permitiram a circulação de veículos

autônomos em vias públicas sem motorista. Segundo Schuelke-Leech (2019), a visibilidade dos

veículos autônomos e o ritmo acelerado de sua implantação fizeram com que os formuladores

de políticas nos níveis federal e estadual dos EUA voltassem sua atenção para a governança

dessas tecnologias. A maioria dos estados possui alguma forma de diretrizes legislativas,

políticas ou regulatórias que governam o teste e a operação de veículos altamente

automatizados.

Estado de preparação dos países para integrar veículos automatizados em suas cidades

Utilizando o índice Autonomous Vehicles Readiness Index – AVRI, a empresa de consultoria

KPMG avaliou no ano de 2019 o estado de preparação de 25 (vinte e cinco) países para

recepcionar e integrar veículo autônomo em suas cidades. Foram observadas 25 (vinte e cinco)

variáveis diferentes, organizadas em quatro pilares: política e legislação, tecnologia e inovação,

infraestrutura e aceitação do consumidor.

A empresa elaborou relatório descrevendo o resultado da avaliação feita em cada um dos

25 (vinte e cinco) países. Além do referido índice, foi utilizada pesquisa de outras organizações

e uma com consumidores feita especificamente para o estudo.

Os resultados do índice de 2019 revelaram que, de maneira geral, os países estão progredindo

na direção de implantar veículos autônomos em seus territórios; de estimular a modernização

do transporte; e de garantir que veículos e caminhões sem motoristas apresentem benefícios

reais para as suas comunidades. Para a presente pesquisa, serão apresentados a seguir os dez

primeiros países que melhor preparados estão, segundo as variáveis sopesadas pela KPMG:

Tabela 11 - Países mais preparados

Fonte: Autonomous Vehicles Readiness Index, 2019

A seguir serão sintetizados os resultados da avaliação feita nos dez primeiros países.

Países Baixos

A Holanda é o país líder no índice AVRI devido a sua infraestrutura rodoviária de qualidade.

O país se destaca por liderar o número de estações de carregamento para carros elétricos; possuir

uma rede de telecomunicações robusta e testes de estrada já planejados em grande escala.

Estuda o uso de veículo autônomo em frete e logística. Trabalha para melhorar a segurança e

aprimorar a estrutura legal.

Em discurso realizado em 2018, o ministro holandês de infraestrutura, Cora Van

Nieuwenhuizen, anunciou que o país está trabalhando com a Alemanha e a Bélgica para lançar

“pelotão de caminhões” sem motorista nas principais rotas de Amsterdã a Antuérpia e Roterdã

ao vale do Ruhr.

Acrescentou que o país pretende conectar veículos autônomos usando a tecnologia 5G e instalar

1.200 semáforos inteligentes. Também está introduzindo novas leis que incentivará o uso de

veículos autônomos, atitude adotada também pelo Reino Unido, Austrália, França, entre outros.

País Classificação

Holanda 1º

Cingapura 2º

Noruega 3º

Estados Unidos 4º

Suécia 5º

Finlândia 6º

Reino Unido 7º

Alemanha 8º

Emirados Árabes 9º

Japão 10º

O governo holandês está assumindo um papel ativo nas questões legais e de segurança de

veículo automatizado, com o propósito de expedir uma 'carteira de motorista' para carros

autônomos.

É o quinto país em desenvolvimento de política e legislação voltadas para veículo autônomo.

Busca melhorar a segurança e aprimorar a estrutura legal. Em 2018 a Câmara e o Senado

aprovaram a Experimenteerwet Zelfrijdende Auto (lei que rege o uso experimental de veículos

autônomos), que passou a permitir testes com veículo autônomos em vias públicas sem

intervenção humana, embora devam ser remotamente monitorados.

Os Países Baixos estão trabalhando em uma “Estrutura de Segurança e Proteção de Veículos

(VSSF)” para poder avaliar a robustez de software para veículo.

Cingapura

O país lidera a política, a legislação e a aceitação do consumidor, perdendo apenas para os

Países Baixos no aspecto infraestrutura. Existem poucos pontos de carregamento elétrico no

país, o que dificulta o uso do carro autônomo movido a eletricidade.

Cingapura, juntamente com a Hungria, lidera uma medida específica de ter uma única

organização governamental para lidar com veículos automatizados, o que melhora a

coordenação desses veículos e define melhor as competências.

Em novembro de 2017, foi inaugurado o Centro de Excelência em Ensaios e Pesquisa de

Veículos Autônomos da Universidade Tecnológica de Nanyang (CETRAN), que é uma cidade

teste para veículos autônomos, com paradas de ônibus, semáforos, arranha-céus, morros e uma

máquina de fazer chuva para permitir testes realistas. Os dados coletados nesta instalação irão

ajudar o governo a desenvolver a Referência Técnica 68 (TR 68), que é um conjunto de normas

nacionais destinadas a promover a implantação segura de direção automatizada.

O CETRAN também está colaborando com a Organização Holandesa de Pesquisa Científica

Aplicada (TNO) para agilizar a introdução segura de veículos autônomos nos dois países.

Cingapura anunciou que três áreas Punggol, Tengah e o Jurong Innovation District, a partir de

2022, usarão ônibus sem motorista para deslocamentos fora de pico e sob demanda, que

somente circularão com passageiros após a conclusão dos testes iniciais.

Em 2020, introduzirá micro-ônibus autônomos em várias áreas, incluindo um campus

universitário - uma abordagem já adotada na Noruega e na França.

Noruega

A Noruega legalizou o teste de veículo autônomo, como também permitiu a prestação de

serviço de micro-ônibus autônomos, com no máximo seis passageiros. No entanto, os

regulamentos iniciais exigiam a presença de um funcionário a bordo para acionar o freio e o

limite máximo de velocidade permitido era de 12 Km/h.

A Noruega tem a maior penetração no mercado de veículo autônomo no índice, contribuindo

para seu segundo lugar no pilar de tecnologia e inovação. Segundo Ketil Marcussen, parceiro

do setor de infraestrutura da KPMG Noruega, isso se deve a incentivos fiscais generosos,

isenções de pedágios e tarifas de estacionamento, acessos a faixas de ônibus, estações gratuitas

de recarga de veículo elétrico e eletricidade de baixo custo para uso residencial. Devido a essas

iniciativas, 40% dos carros novos vendidos na Noruega são elétricos, muitos com algumas

funcionalidades autônomas.

Em maio de 2018, um fornecedor de transporte de Stavanger ganhou o direito de operar micro-

ônibus sem motorista.

A Noruega tem um fornecedor especializado em tecnologia autônoma denominada Applied

Autonomy. A administração rodoviária nacional vem testando rotineiramente pelotão de

caminhões no norte da Noruega. A circulação de táxi autônomo estava prevista para começar

em 2019.

Estados Unidos

Os Estados Unidos (EUA) abrigam empresas que lideram mundialmente o desenvolvimento de

veículos automatizados. Os principais fabricantes de veículos do país estão trabalhando para

estabelecer frota de veículos autônomos e serviços de carona. Isso contribui para o forte

desempenho dos EUA no pilar de tecnologia e inovação, onde é o terceiro. Ele passa da terceira

para a quarta posição geral, com a entrada da Noruega no índice AVRI, e pontua menos no

critério infraestrutura, onde fica em oitavo, e política e legislação, em nono.

O Departamento de Transportes dos EUA publicou um documento denominado “Preparando o

Futuro do Transporte: Veículos Automatizados 3.0”. Esse documento apontou que se deve

priorizar a segurança; tecnologia restante neutra; preparação para automação por meio de

orientação e programas piloto; e proteger e melhorar as liberdades usufruídas pelos americanos

- como dirigir seus próprios veículos, enfatizando que os veículos automatizados operarão ao

lado de veículos motorizados movidos a humanos e outros usuários da estrada.

O documento também diz que o Departamento de Transportes dos EUA "incentivará um

ambiente regulatório e operacional consistente". No entanto, estados e cidades têm um controle

significativo do trabalho de transporte, e as diferenças de abordagem podem ser uma vantagem

para os fornecedores, de acordo com Ted Hamer, diretor administrativo e chefe de mobilidade

da KPMG nos EUA. "Se um estado é realmente rígido em suas restrições e outro não, você tem

a capacidade de se adaptar e se movimentar", diz ele, seja para teste, fabricação ou implantação.

O Arizona tinha regras mais amplas sobre os veículos autônomos, o que o levou a ser usado em

vários projetos-piloto, mas passou a ter uma visão mais rígida a partir do acidente do Uber em

maio.

Hamer acrescentou, ainda, que alguns estados fazem um excelente trabalho de apoio ao

desenvolvimento de veículos automatizados de maneira conjunta, da mesma forma que alguns

países. Em maio de 2018, o governador de Ohio, John Kasich, assinou uma ordem executiva

permitindo testes nas estradas do estado, projeto este coordenado pela DriveOhio.

A Michigan Economic Development Corporation tirou vantagem pelo fato do estado abrigar as

maiores fabricantes de veículos, enquanto Massachusetts incentivou com sucesso a adoção de

veículos elétricos por meio de uma lei publicada em 2017.

O Departamento de Transportes da Virgínia (VDOT) também lançou um programa para

implantação de tecnologias e iniciativas relacionadas a veículo autônomo.

Hamer afirmou que em anos anteriores muitos estados estavam focados em atrair o estudo na

área de teste de veículo automatizado, mas isso se desenvolveu: “Há um reconhecimento de

que os estados precisam começar a estabelecer as bases para veículos conectados e a

infraestrutura subjacente a eles, e entender para onde os veículos automatizados estão indo para

ser implantado, em ambientes urbanos ou mais em frete e logística. ”

Suécia

O trabalho de ponta do país em frete inclui uma estrada, próximo do aeroporto de Arlanda, que

carrega caminhões elétricos quando eles passam por ela. A estrada tem sido testada com um

caminhão elétrico pertencente à PostNord, empresa postal sueca e dinamarquesa, que é

recarregado automaticamente enquanto se desloca entre o aeroporto e um centro de logística.

A estrada se junta a outro piloto de recarga, que usa cabos aéreos em uma rodovia perto de

Gävle, ambos apoiados pela Agência Sueca de Transporte.

A Suécia perde apenas para a Noruega na adoção de veículos automatizados, o que significa

desenvolver infraestrutura que será usada pelos veículos automatizados. Mas seu governo

também está adotando medidas diretas, com mudanças legislativas prováveis para 2019, que

permitirão veículos autônomos em vias públicas e testes sem motoristas humanos.

A agência de transporte já permitiu pilotos de veículo automatizado em pequena escala. Isso

inclui um serviço de ônibus sem motorista, gratuito, que começou a rodar em janeiro de 2018,

perfazendo um percurso de 1,5 km de via pública no norte de Estocolmo, embora se exija

motorista humano de emergência. Em setembro de 2018, a agência deu permissão à fabricante

sueca de veículos Volvo para começar a testar seus carros autônomos na área de Gotemburgo.

A fabricante de caminhões autônomos Einride e o grupo de logística alemão DB Schenker estão

realizando teste em um caminhão autônomo elétrico, de 7,5 toneladas, entre dois centros de

logística, desde novembro de 2018. Essas empresas aguardam receber aprovação para uso em

vias públicas.

"Há uma atitude muito boa dos legisladores e formuladores de políticas na Suécia", diz

Christoffer Sellberg, chefe de indústria automotiva da KPMG na Suécia. "Eles acreditam que

os veículos automatizados melhorarão a segurança no trânsito, contribuirão para a eficiência do

sistema de transporte e farão parte da agenda sustentável da Suécia".

Ele acrescentou, ainda, que a reputação da Suécia em tecnologia inovadora é uma grande força,

além de ter excelente infraestrutura de rede rodoviária e móvel. Esses fatores são reconhecidos

na AVRI, colocando o país com a maior pontuação em prontidão governamental para

mudanças, capacidade de inovação, infraestrutura viária para logística, uso da tecnologia da

sociedade civil e adoção de tecnologia pelo consumidor.

Finlândia

A Finlândia está focada em fazer com que os veículos autônomos funcionem durante as

condições rigorosas de inverno no país. O país está explorando seu clima frio através de

pesquisas sobre como os veículos autônomos podem lidar com estradas e trilhos gelados.

Em dezembro de 2017, a organização de pesquisa do governo VTT mostrou seu carro robô

Martti dirigido autonomamente em uma estrada coberta de neve, com tecnologia 5G ao veículo.

Os trabalhos futuros incluirão a condução off-road nas pistas e à noite. Outras pesquisas

incluem a fabricante sueca de caminhões Scania, testando um pelotão de caminhões em

condições geladas, e uma rede 5G estabelecida no norte da cidade de Oulo.

A Finlândia tem uma boa pontuação em termos de regulamentos. Seu sistema judicial, o número

de empresas de AV e a disponibilidade das mais recentes tecnologias, embora esteja entre as

mais baixas para investimentos. “A Finlândia tem um ambiente legal e regulatório positivo. A

autoridade de segurança no trânsito é bastante permissiva, para conceder licenças para testes a

qualquer pessoa interessada em experimentar AVs ”, diz Henry Beniard, Estratégia Global

Grupo, KPMG na Finlândia. “Toda a rede rodoviária está disponível para experimentação.” Ele

acrescentou que o governo aprovou recentemente duas novas leis que permitem AVs. A Lei de

Serviços de Transporte abre concorrência para táxis, permitindo que os serviços de carona

tenham acesso a partir de 2020, permitindo que uma pessoa controle um veículo remotamente.

A Lei de Tráfego Rodoviário integrará dados detalhados de localização em estradas, sinais,

semáforos e outros mecanismos de controle para os operadores de AV usarem, e deve repintar

as linhas amarelas contínuas nas estradas finlandesas em branco, em parte porque estas são mais

fáceis de serem detectadas pelas máquinas.

Reino Unido

O Reino Unido (Reino Unido) continua a ser líder em políticas e legislação e apresenta bom

desempenho em vários subpilares. No entanto, ele precisa continuar os esforços proativos para

lidar com os fatores críticos de infraestrutura e aceitação do consumidor. O Reino Unido caiu

duas posições em 2019, mas apenas devido ao alto desempenho da Noruega e da Finlândia que

se juntaram ao índice. A abordagem prospectiva do governo do Reino Unido para implantar

veículos autônomos coloca-o em segundo lugar no pilar de políticas e legislação e primeiro no

novo sub-pilar de compartilhamento de dados.

Em agosto de 2018, o Parlamento do Reino Unido aprovou a Lei de Veículos Elétricos e

Automatizados, que adapta a estrutura de seguro de automóveis existente, estendendo o seguro

obrigatório aos AVs e ao motorista. Em novembro, o governo anunciou o apoio a três ensaios

públicos em 2021. Além disso, em dezembro de 2018, o Parlamento do Reino Unido publicou

um extenso relatório descrevendo sua abordagem proativa para buscar os benefícios do MaaS.

A colaboração entre governos também foi eficaz. Por exemplo, as Comissões Jurídicas da

Inglaterra, País de Gales e Escócia estão atualmente revisando a estrutura legal do Reino Unido

para veículo autônomo a ser concluída em março de 2021. Em todo o Reino Unido, houve um

esforço conjunto para desenvolver estratégias CAV, planos de negócios e roteiros, com

iniciativas recentes abrangendo a Escócia, West Midlands e o Departamento Federal de

Transportes do Reino Unido (DfT).

Alemanha

Desde 2015, o governo alemão seguiu uma estratégia nacional de antivírus e começou

recentemente a trabalhar para garantir que os antivírus sejam usados de maneira ética, incluindo

a proteção de pessoas, em vez de propriedades ou animais. Para conseguir isso, o governo e a

indústria têm um papel a desempenhar na comunicação dos benefícios dos AVs e dos esforços

envidados para garantir sua segurança. Em parte, isso pode ser alcançado através de testes

rigorosos e da publicação de padrões de segurança - como o novo padrão de segurança

cibernética para AVs, publicado em dezembro de 2018. “O governo federal alemão está

implementando estratégia para automatizado e conectado”, diz Christine Greulich, Chefe de

Divisão de Direção Automática e Sistemas de Transportes Inteligentes do Ministério Federal

Alemão. “Isso inclui trabalhar de perto com os setores automotivo e de TI, como também

universidades e instituições de pesquisa. Os requisitos legais para o uso das primeiras funções

de direção altamente automatizadas e totalmente automatizadas para operação regular no

transporte rodoviário estão em vigor desde 2017. A Alemanha é, portanto, pioneira global.”

Vários estados da Alemanha também estão trabalhando em antivírus. Renânia do Norte-

Vestfália, que inclui Colônia e Düsseldorf, estabeleceu uma rede Zukunftsnetz Mobilität (futuro

da mobilidade) para apoiar municípios, com a promoção de veículo automatizado entre suas

tarefas. Berlim e Brandemburgo (o estado que circunda a capital) estão analisando o mercado

de pesquisa e desenvolvimento de veículo automatizado. Os fornecedores de transporte público

em Berlim, Hamburgo e Frankfurt, bem como a empresa ferroviária nacional Deutsche Bahn,

estão testando ônibus autônomos em uma variedade de configurações, e existem mais de 20

locais de teste de veículo automatizado em todo o país.

Assim como no Reino Unido, a Alemanha desce dois lugares com o resultado de novos

participantes no índice. Ele registra a melhor pontuação para infraestrutura de logística

rodoviária, bem como fortes resultados em parcerias com a indústria e patentes relacionadas a

veículo autônomo. Aponta que a Alemanha possui uma poderosa indústria automotiva,

oferecendo uma base forte, com a Bosch, particularmente ativa na apresentação de patentes em

Tecnologia AV. No entanto, a alta natureza descentralizada do governo – com mais de 11.000

municípios - dificulta o estabelecimento de padrões nacionais e estratégia.

Emirados Árabes Unidos

Os Emirados Árabes Unidos são impulsionados pela boa qualidade das estradas e pela alta

opinião dos consumidores sobre os veículos automatizados, mas não se saem bem no

compartilhamento de dados, nos negócios de veículos autônomos e nas patentes. Os Emirados

Árabes Unidos (EAU) sobem um lugar em relação aos outros países do AVRI, porque

ultrapassaram outros países no pilar de aceitação do consumidor, com a terceira opinião de

consumidor mais positiva dos veículos automatizados. Ele lidera as medidas sobre a qualidade

da estrada e a prontidão para mudanças de sua infraestrutura de tecnologia, além de pontuar

muito para a prontidão geral de mudanças do governo.

Dubai, a maior cidade dos Emirados Árabes Unidos, pretende automatizar 25% (vinte e cinco

por cento) de todo o transporte autônomo até 2030, com base em estratégia lançada em 2016,

focada em meio ambiente e melhorias em eficiência, esperando gerar 22 bilhões de AED (US

$ 6 bilhões) anualmente. Em setembro de 2016, a Autoridade Rodoviária e de Transporte de

Dubai, testou uma Shuttle automatizada, em uma rota de 700m, oferecendo passeios gratuitos

para os passageiros.

Outras iniciativas tecnológicas de Dubai podem contribuir para essas ambições. Em outubro de

2018, anunciou o lançamento de um projeto aprovado pelo governo plataforma blockchain,

usando a tecnologia IBM, como parte de um movimento para tornar seu governo sem papel por

2021. Dubai pretende executar “todas as transações governamentais ”através de blockchain,

um sistema descentralizado que usa criptografia para criar dados, que pode ser usado para

"contratos inteligentes", que automatizam transações entre várias partes. Tais contratos

poderiam ser usados pelos operadores de veículo automatizado para lidar com pagamentos para

cobrança ou venda de dados gerado por veículos.

O País construiu a Masdar City, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, que desde de

2010 já transportou mais de dois milhões de pessoas em seu Personal Pods sem motorista, que

roda em trilhos especiais. Em outubro de 2018, a cidade lançou um serviço regular de micro-

ônibus autônomos. Há planos para lançar mais sete em 2019.

Japão

Japão tem bom desempenho em inovação e infraestrutura e vê uma necessidade específica de

veículo autônomo, em razão do envelhecimento da população. Contudo, precisa mais

desregulamentação e promoção.

O país atua fortemente em tecnologia e inovação, onde é o quinto lugar no geral e possui as

patentes mais relacionadas a veículo autônomo. Ele também se sai bem em infraestrutura, onde

ocupa o terceiro lugar no geral e tem a segunda maior pontuação em cobertura 4G e

infraestrutura de logística rodoviária. Isso ajuda a melhorar sua classificação, apesar da entrada

de novos países com melhor pontuação.

O uso de veículo automatizado no país será influenciado por seu status de sociedade em

envelhecimento, onde um quarto da população tem mais de 65 anos, segundo Koichi Iguchi,

sócio, chefe de Global Grupo de Estratégia, KPMG no Japão. Isto significa um foco na redução

de acidentes e congestionamento, melhorando a eficiência e - em particular – fornecer

mobilidade para pessoas idosas, particularmente em áreas rurais. Centenas de cidades e aldeias

não têm médicos, milhões de idosos têm dificuldade em fazer compras e houve um aumento

acentuado naqueles que tiveram que retornar a dirigir na última década.

Iguchi disse, ainda, que o desenvolvimento de veículo autônomo no Japão significa lidar com

regulamentos rígidos, pressão de grupos e problemas técnicos causados por queda de neve e

terremotos. "O problema do envelhecimento da infraestrutura pública em estradas, túneis e

pontes, e seus custos de manutenção também são graves ”, acrescentou.

Ele acredita que a desregulamentação e uma campanha para promover veículo automatizado,

lideradas por empresas líderes, seria benéfico. “Existem grandes oportunidades em torno da

Olimpíada de 2020 em Tóquio. Isso significa que existe uma possibilidade de que a aplicação

prática de condução automática será acelerado nos próximos anos ”, diz ele. Já existe vontade

política por trás disto: em junho, uma revisão econômica por parte do governo incluiu planos

para começar testar veículo automatizado em vias públicas, seguido por um serviço público

para os Jogos de 2020, e uma oferta comercial até 2022.

Brasil

O Brasil não faz parte do ranking dos dez primeiros países, pois ocupa a 25ª posição. Contudo,

será abordada suas condições atuais para recepção de veículo autônomo, por ser tema de

interesse do presente estudo.

O relatório apontou que o desempenho do Brasil poderia ser impulsionado por um novo imposto

voltado para programas de incentivo a fabricação de veículos com foco em eficiência, segurança

e pesquisa.

Nessa linha, foi editada a Lei nº 13.755, de 2018, que instituiu o programa Rota 2030 –

Mobilidade e Logística - que é uma nova política industrial para o setor automotivo. De acordo

com essa legislação, o programa vai “apoiar o desenvolvimento tecnológico, a competividade,

a inovação, a segurança veicular, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a

qualidade de automóveis, de caminhões, de ônibus, de chassi com motor e de autopeças”.

Segundo Mauricio Endo, Chefe de Governo e Infraestrutura da KPMG na América Latina, esse

programa beneficia veículo autônomo, posto que aproximadamente 40% do preço de um carro

é tributação, significando que os incentivos fiscais constituem uma ferramenta para alavancar

a indústria no uso de novas tecnologias.

Endo ressaltou que em março de 2018 a Toyota anunciou um modelo de veículo com

combustível híbrido para o mercado brasileiro. Embora a infraestrutura para veículo autônomo,

como as estações de carregamento, sejam ainda poucas, ele acredita que existe potencial para o

país adotar rapidamente o veículo autônomo. “O Brasil geralmente é um dos primeiros a adotar

novas tecnologias”. Se as montadoras e o governo decidirem adotar veículos automatizados,

com preços competitivos, os consumidores passarão a utilizar rapidamente essa tecnologia. O

Rota 2030 é o primeiro passo.

O Brasil foi superado na sua posição atual pela Rússia, México e Índia em tecnologia e inovação

e infraestrutura. No entanto, existem razões para otimismo, graças a trabalho realizado em

universidades. Em maio de 2017, o projeto Automóvel Robótico Autônomo Inteligente (Iara)

da Universidade Federal do Espírito Santo, em Vitória, utilizou com sucesso um veículo

automatizado em uma viagem de 74 km que incluía estradas urbanas e rurais. O projeto Carro

Robótico Inteligente para Navegação Autônoma (Carina, com base no nome em português), no

campus de São Carlos, da Universidade de São Paulo, realizou o primeiro test-drive nas ruas

da cidade em outubro de 2013.

Resultado da avaliação do índice AVRI

Tabela 12 - Resultado da avaliação nos dez primeiros países e no Brasil

Países Infraestrutura Aceitação ao Consumidor

Política e Legislação

Tecnologia e Inovação

Holanda 1º 2º 5º 10º

Cingapura 2º 1º 1º 15º

Noruega 7º 3º 7º 2º

Estados Unidos 8º 6º 9º 3º

Suécia 6º 4º 10º 6º

Finlândia 11º 5º 4º 8º

Reino Unido 12º 10º 2º 9º

Alemanha 13º 13º 6º 4º

Emirados Árabes 5º 7º 11º 14º

Japão 3º 18º 15º 5º

Brasil 25º 25º 25º 25º

Fonte: 2019 KPMG International Cooperative (“KPMG International”)

Das Legislações de trânsito

Convenção de Viena

A Convenção de Viena de Trânsito Viário, de 1968, destina a facilitar o tráfego rodoviário

internacional e aumentar a segurança nas estradas, estabelecendo regras de trânsito uniformes, tendo

mais de 80 países partes e/ou signatários - incluindo Alemanha, Brasil, Países Baixos, Reino Unido

e Suécia. Este tratado internacional estabelece uma série de regras de segurança aplicáveis ao

tráfego rodoviário. Estas regras foram transpostas nos códigos de trânsito nacionais dos estados

signatários. A teor do art. 8º, da aludida Convenção de Viena, a presença de condutor em veículos

em movimento é indispensável. Transcreve-se:

“Article 8

Drivers

[...]

3. Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be

in a fit physical and mental condition to drive

4. Every driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill

necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar

to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic le gi si at

ion.

5. Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his

animals.”

O item 3 da referida Convenção, dispõe que todo motorista deve possuir a capacidade física e

mental necessária e estar em condição física e mental adequada para dirigir. O item 4,

estabelece que todo condutor de veículo a motor deve possuir os conhecimentos e habilidades

necessários para dirigir o veículo; no entanto, esse requisito não deve impedir a prática de dirigir

por motoristas aprendizes, em conformidade com a legislação nacional. Já o item 5, diz que

todos os condutores devem poder em qualquer momento controlar o seu veículo ou guiar os

seus animais.

Por sua vez, o art. 13, que trata da velocidade e distância em veículos, estabelece que todo

condutor de um veículo deve, em todas as circunstâncias, ter seu veículo sob controle, de modo

a poder exercer os devidos cuidados e estar sempre em posição de realizar todas as manobras

exigidas a ele.

“Article 13

Speed and distance between vehicles

1. Every driver of a vehicle shall in all circumstances have his vehicle under control so as to be

able to exercise due and proper care and to be at all times in a position to perform all manoeuvres

required of him. [...]”

Conforme visto, a Convenção de Viena ainda estabelece que os condutores devem ter o controle

sobre seu veículo ou ser capaz de desativar recursos de acordo com as circunstâncias. À teor

deste tratado internacional, a responsabilidade em caso de acidentes, dependendo das

circunstâncias, recai em sua maioria sobre o motorista. Contudo, no caso de direção autônoma,

essa responsabilidade ainda encontra-se em via de definição. Definir responsabilidade para

viabilizar a adoção da direção autônoma é um desafio para os países.

De fato, na direção autônoma, uma questão-chave é a da responsabilidade e, especificamente,

definir responsabilidade no caso de acidente. Outro aspecto associado à direção autônoma, é a

privacidade, posto que a capacidade de se movimentar em relativo anonimato será perdida. O

banco de dados do veículo autônomo armazenará informações sobre exatamente quem está

pilotando, onde os passageiros foram apanhados e deixados, a que horas e o percurso que

percorreram (Collingwood, 2017).

União Europeia (EU)

Na União Europeia, por iniciativa dos Países Baixos, os ministros dos Transportes dos 28

Estados Membros da União Europeia assinaram em 2016, a Declaração de Amsterdã que trata

sobre a Cooperação no Domínio da Condução Conectada e Automatizada. Um dos objetivos

do acordo é “trabalhar em prol de um quadro europeu coerente para a implementação de

condução interoperável conectada e automatizada, que deve estar disponível, se possível, até

2019.” (DECLARATION OF AMSTERDAM, 2016) Além desta, duas outras diretrizes

fundamentais foram postas no artigo I da Declaração:

“c. to adopt a “learning by experience” approach, including, where possible, cross-border

cooperation, sharing and expanding knowledge on connected and automated driving and to

develop practical guidelines to ensure interoperability of systems and services;

[...]

e. to ensure data protection and privacy.”

Essas duas diretrizes indicam as intenções das nações signatárias de regulamentarem a

tecnologia autônoma por meio de uma “aprendizagem pela experiência”, incluindo a

cooperação transfronteiriça, a partilha, a expansão do conhecimento sobre condução conectada

e automatizada com outros países e o desenvolvimento de orientações práticas para assegurar a

interoperabilidade dos sistemas e serviços. Além disso, esses objetivos visam garantir a

proteção de dados pessoais e a privacidade.

Algumas orientações gerais contidas no artigo II também são de grande importância para a

introdução da tecnologia AV nos país signatários desta declaração:

II - JOINT AGENDA

[...]

c. Ensure privacy and data protection

Respecting existing legislation on privacy and data protection, the conditions for the (re-) use

and sharing of data generated by connected and automated vehicles need to be clarified.

d. Vehicle-to-vehicle (V2V) and vehicle-to-infrastructure (V2I) communication In order to

maximize benefits in road safety and environmental performance, it is essential to ensure that

new services and systems are compatible and interoperable at European level and to

coordinate investments towards reliable communication coverage, exploit the full potential of

hybrid communications, where relevant, and improve the performance of location accuracy,

[...]

e. Security

In the light of the increase in cyber-threats and serious vulnerabilities, it is essential to ensure

security and reliability of connected and automated vehicle communications and systems.

Common trust models and certification policies should be developed to prevent risks and

support cybersecurity, whilst ensuring safe and interoperable deployment.

f. Public awareness and acceptance

It is important to manage societal expectations, to raise awareness and increase acceptance and

appreciation of connected and automated vehicle technologies.

g. Common definitions of connected and automated driving Common definitions of connected

and automated driving should be developed and updated, based on the Society of Automotive

Engineering levels (SAE levels) as a starting point.

h. International cooperation

It is important to develop and maintain close cooperation with other regions, particularly the

US and Japan, to work towards a global framework and international standards for connected

and automated vehicles.

O item “c”, ressalta a questão da garantia de privacidade e de proteção de dados, dispondo que

deve ser respeitada a legislação existente em cada nação, ser definida as condições para a

utilização e partilha de dados gerados por veículos conectados e automatizados.

O item “d”, descreve que é essencial assegurar que os novos serviços e sistemas necessários à

operação de veículos automatizados sejam compatíveis e interoperáveis a nível europeu, e

coordenar os investimentos para uma cobertura de comunicação viável, com o fim de

maximizar os benefícios na segurança rodoviária e do desempenho ambiental.

Já o item “e”, explícita que é essencial garantir a segurança e confiabilidade das comunicações

de veículos de sistemas conectados e automatizados.

O item “f”, destaca a importância de gerenciar as expectativas da sociedade, aumentar a

conscientização e a aceitação desta nova tecnologia. E por fim, seu item “h”, dispõe que os

países signatários se comprometem a desenvolver e manter uma estreita cooperação com outras

regiões, particularmente com os EUA e o Japão, para trabalhar em prol de uma estrutura global

e padrões internacionais para veículos conectados e automatizados.

Estados Unidos (EUA)

O governo dos Estados Unidos não possui legislação dispondo sobre responsabilidade de

condutores de veículos autônomos, e sim regras dispondo sobre o teste de veículo autônomo.

No entanto, o Governo Federal propôs projeto de lei na Câmara e no Senado que visa

regulamentar essa tecnologia disruptiva.

Brodsky (2016), em seu artigo sobre regulação de veículo autônomo, cita o entendimento do

estudioso jurídico Wlaker Smith, que ao revisar as normas internacionais, acordos,

regulamentos federais e códigos estaduais dos EUA, argumentou que a Convenção de Genebra,

acordo multinacional de 1949, que promove a segurança rodoviária, estabelecendo regras para

automóveis, “não proíbe categoricamente a direção automatizada”. Ele concluiu seus estudos,

apontando que a Convenção de Genebra cria uma obrigação de que os veículos sejam

controlados, mas esse requisito de controle pode ser satisfeito “se um humano puder intervir na

operação de um veículo” ou “se esse veículo operar dentro dos limites do julgamento humano”.

No máximo, afirmou Smith, a Convenção de Genebra pode exigir que uma pessoa possa intervir

no controle, se necessário, mas também pode permitir que um carro seja controlado por decisões

humanas.

Os EUA têm sido ativos na introdução de legislações que abordam questões relacionadas à

privacidade e segurança cibernética. O Reino Unido e a Alemanha, em particular, promulgaram

leis para lidar com o aspecto responsabilidade Outros países reconhecem a necessidade de

enfrentar esse assunto a fim de permitir a introdução do carro automatizado em seus territórios

(Araz Taeihagh e Hazel Si Min Lim, 2018).

Brasil

“Em termos de regulação, ainda não observamos discussões sobre o tema no Brasil. Entretanto,

o novo programa automotivo do governo, o ‘Rota 2030 ‘, poderá incluir alguns tópicos

relacionados a veículos autônomos. Atualmente, as principais discussões estão ocorrendo em

fóruns e eventos relacionados ao setor automotivo e de telecomunicações. Ainda não há um

planejamento específico do governo em torno da introdução do veículo autônomo no mercado

brasileiro”, segundo análise feita pela Área de Infraestrutura da KPMG no Brasil.

Impende acrescentar, ainda, que no Brasil para que os veículo autônomos, que são movidos à

eletricidade, passem a circular de fato nas estradas e nas ruas do País, são necessárias as

seguintes iniciativas: instalação de postos de recarga em grande quantidade; publicação de

regulação para atividade de recarga de veículos, pela Agência Nacional de Energia Elétrica

(ANEEL); e queda dos preços da tecnologia.

Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística

O Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística, instituído pela Lei nº 13.755, de 10/12/2018,

foi elaborado pelo Governo Federal voltado para o desenvolvimento do setor automotivo no

país, e compreende regramentos de mercado. Tem o objetivo de ampliar a inserção global da

indústria automotiva brasileira, por meio de exportação de veículos e autopeças. A proposta é

que este movimento de inserção global seja progressivo, permitindo que ao final da vigência

do programa o país esteja inteiramente inserido no estado das artes da produção global de

veículos automotores.

O Programa também possui como pressupostos princípios de sustentabilidade ambiental e

cidadania. De forma complementar, as políticas de estímulo à pesquisa e desenvolvimento

(P&D) visam dotar as empresas de instrumentos para que possam alcançar as metas a serem

estabelecidas, além de lhes conferir condições de competitividade para que tais atividades

possam ocorrer no País.

Não se trata de ampliar a competitividade somente via redução de custos, mas também através

da diferenciação tecnológica. A importância das políticas de estímulo justifica-se pelo fato de

que o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira está atrelado às grandes montadoras

globais, cujos centros de decisões estão em suas matrizes, fora do Brasil. Além disso, o

investimento em desenvolvimento tecnológico e inovação é chave para a sobrevivência das

companhias no mercado mundial além de conferir vantagem competitiva às empresas aqui

estabelecidas.

Segundo o Ministério da Economia, o Programa visa solucionar dificuldades enfrentadas pela

indústria automotiva nacional, tais como:

• a baixa competitividade da indústria automotiva nacional, que resulta em uma integração

passiva às cadeias globais de valor;

• a defasagem tecnológica, especialmente em eficiência energética e desempenho estrutural

e tecnologias assistivas à direção, do produto nacional frente às novas tecnologias em fase

de implementação nos grandes mercados dos países desenvolvidos;

• o risco de transferência das atividades de P&D para outros polos, com a consequente perda

de postos de trabalho de alta qualificação;

• o risco de perda de investimentos no País, com a não aprovação de novos projetos pelas

matrizes das empresas instaladas no País;

• a existência de capacidade ociosa na indústria, que precisa ser direcionada para o mercado

global;

• o risco de perda do conhecimento no desenvolvimento de tecnologias que utilizam

biocombustíveis, com impactos naquela cadeia produtiva.

•

O Programa Rota 2030 tem como público-alvo o setor automotivo: montadoras e importadores

de veículos, fabricantes de autopeças, e os trabalhadores do setor; entretanto, seus resultados

serão externados à toda sociedade, especialmente através do aumento da eficiência energética

e da segurança dos veículos comercializados no País.

Este Programa ainda permite à pessoa jurídica habilitada no Programa Rota 2030 deduzir do

Imposto sobre a Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e da Contribuição Social sobre Lucro

Líquido (CSLL) um percentual classificável como despesas operacionais pela legislação do

IRPJ e aplicados em pesquisa e atividades de desenvolvimento.

Da Privacidade de dados

Para Collingwood (2017b) a privacidade, que é a capacidade de se movimentar em relativo

anonimato, será perdida. Um encontro secreto será coisa do passado, porque o banco de dados

associado a veículos autônomos incluíra informações sobre quem exatamente estará

conduzindo o carro, onde os passageiros foram apanhados e deixados, a que horas e o caminho

percorrido até o destino final.

No Brasil, quanto ao aspecto da privacidade de dados, a Lei Geral de Proteção de Dados

Pessoais - Lei nº 13.709, de 14/08/2018 - que entrará em vigor em sua plenitude em agosto de

2020, traz mudanças importantes a serem introduzidas pelas empresas.

A Lei Geral de Proteção de dados Pessoais (LGPD) regula o uso de dados pessoais realizado

por pessoa natural ou pessoa jurídica. O objetivo central da norma é impedir o uso indevido de

dados pessoais ou não autorizados por seus titulares. Esta lei se aplica também a segmentos

como indústria, comércio e serviço, seja de direito público ou privado.

A teor do seu artigo 2º, a proteção de dados abrange os seguintes fundamentos, previstos alguns

na Constituição Federal, inseridos ali no rol de direitos fundamentais:

Art. 2º A disciplina da proteção de dados pessoais tem como

fundamentos:

I - o respeito à privacidade;

II - a autodeterminação informativa;

III - a liberdade de expressão, de informação, de comunicação e de

opinião;

IV - a inviolabilidade da intimidade, da honra e da imagem;

V - o desenvolvimento econômico e tecnológico e a inovação;

VI - a livre iniciativa, a livre concorrência e a defesa do consumidor; e

VII - os direitos humanos, o livre desenvolvimento da personalidade, a

dignidade e o exercício da cidadania pelas pessoas naturais.

Em seu artigo 5º, dentre várias outras definições, a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais

define como dado pessoal: “[...] informação relacionada a pessoa natural identificada ou

identificável”; como banco de dados: “[...] conjunto de estruturado de dados pessoais,

estabelecido em um ou vários locais, em suporte eletrônico ou físico”; como controlador dos

dados: “[...] pessoa natural ou jurídica, de direito público ou privado, a quem competem as

decisões referentes ao tratamento de dados pessoais”; como operador: “[...] pessoa natural ou

jurídica, de direito público ou privado, que realiza o tratamento de dados pessoais em nome do

controlador”; como anonimização: “[...] utilização de meios técnicos razoáveis e disponíveis

no momento do tratamento, por meio dos quais um dado perde a possibilidade de associação,

direta ou indireta, a um indivíduo”; como autoridade nacional: “[...] órgão da administração

pública responsável por zelar, implementar e fiscalizar o cumprimento desta Lei em todo o

território nacional.

Esta lei trata também de casos de transferência internacional de dados pessoais, bem como cria

a Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD), órgão da administração pública federal,

integrante da Presidência da República, que terá como atribuições, dentre outras, editar normas,

orientações e procedimentos para que “microempresas e empresas de pequeno porte, bem como

iniciativas empresariais de caráter incremental ou disruptivo que se autodeclarem startups ou

empresas de inovação, possam adequar-se” a ela; “[...] editar regulamentos e procedimentos

sobre proteção de dados pessoais e privacidade [...]”; como também “deliberar, na esfera

administrativa, em caráter terminativo, sobre a interpretação da Lei, as suas competências e os

caso omissos”.

Das regras de trânsito brasileiras

A Constituição Federal de 1988 estabeleceu que é da competência privativa da União legislar

sobre as regras de trânsito e transporte, conforme disposto no seu artigo 22, inciso XI, abaixo

transcrito:

Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:

(...)

XI - trânsito e transporte;

(...)

Portanto, as regras de trânsito e transporte não se encontram no âmbito de disposição dos

Estados, do Distrito Federal ou dos Municípios, uma vez que é reservada à competência

legislativa da União.

A única possibilidade de o Estado-membro legislar sobre questões relativas a trânsito e

transporte, é mediante delegação da própria União, por meio de lei complementar, de um ponto

específico da citada matéria, a teor do parágrafo único do referido dispositivo constitucional.

Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:

(...)

Parágrafo único. Lei complementar poderá autorizar os Estados a legislar sobre

questões específicas das matérias relacionadas neste artigo.

Em todo o território nacional, o trânsito nas vias terrestre é regido pelo Código de Trânsito

Brasileiro, que é a Lei nº 9.503, de 23/09/1997. Ela define as atribuições das autoridades de

trânsito brasileiras e estabelece normas de condutas, infrações e penalidades para os condutores

de veículos em caso de cometimento de infração.

Embora o caráter nacional das leis de trânsito brasileiras seja benéfico para implementar a

regulação de veículo autônomo, visto que a revisão sistemática nos mostrou que é fundamental

que seja aplicada uma única lei em todo o país disciplinando sobre a circulação de veículos

autônomo no trânsito, o Brasil não possui qualquer normatização que trate especificamente de

carros autônomos. Além disso, a legislação vigente apontou impedimentos legais para

introdução dessa inovação no país. O art. 28 do Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo,

estabelece que “o condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo […]”. Este

dispositivo normativo pode ser uma barreira para permitir a introdução da tecnologia autônoma

no país, a curto prazo.

O Código de Trânsito Brasileiro, no “CAPÍTULO IX – Dos Veículos”, em sua “Seção II”, na

parte de “Da Segurança dos Veículos”, trata sobre a obrigatoriedade de realização de testes de

segurança por fabricantes, importadores, montadores e encarroçadores, além da emissão de

certificado de segurança, para que possam operar nas vias, conforme segundo parágrafo: “O

Contran deverá especificar os procedimentos e a periodicidade para que [...] comprovem o

atendimento aos requisitos de segurança veicular, devendo, para isso, manter disponíveis a

qualquer tempo os resultados dos testes e ensaios dos sistemas e componentes abrangidos pela

legislação de segurança veicular.” Assim, cabe a observância da possibilidade das mesmas

condições de testes para veículos autônomos, conforme a avaliação de testes de segurança,

competindo ao Contran especificar os procedimentos e periodicidade.

Soma-se a isso, o artigo 257, parágrafo primeiro, que prescreve: “Aos proprietários e

condutores de veículos serão impostas concomitantemente as penalidades de que trata este

código toda vez que houver responsabilidade solidária em infração [...], respondendo cada um

de per si pela falta em comum que lhes for atribuída.”; e o parágrafo terceiro, que diz: “Ao

condutor caberá a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção

do veículo.” Vê-se que é imputado ao condutor do veículo a responsabilidade por qualquer

evento decorrente da direção. Para veículos conduzidos por uma direção autônoma, a

responsabilidade em acidentes e transgressões pode não recair sobre o condutor, caso seja

demonstrado que não houve falha humana, a depender da legislação regente.

Projeto de Lei nº 3267/19

Registre-se que já há uma proposta de alteração do Código de Trânsito Brasileiro,

encaminhada pelo Poder Executivo à Câmara dos Deputados, que é o Projeto de Lei nº

3.267/19.

O projeto altera o conceito de ciclomotor previsto no Código de Trânsito, que hoje não

contempla os veículos movidos por motor elétrico, já previstos em resolução do Contran.

O texto, que será analisado por uma comissão especial, tramita em caráter conclusivo. Se for

aprovado por essa comissão, seguirá para o Senado Federal, sem precisar passar pelo Plenário

da Câmara.

Por fim, especificamente quanto aos veículos autônomos, caso o governo brasileiro pretenda

fomentar a operação desta tecnologia no país, mostra-se necessária a elaboração de normas que

venham disciplinar questões como: teste de veículos autônomos no território e a promoção da

segurança que envolve a tecnologia autônoma de condução, assim como a responsabilização e

cibersegurança. Esses elementos integram normas de países que estão introduzindo a operação

de veículos autônomos em seus territórios.

O programa Rota 2030, a Lei de Proteção de Dados Pessoais e o Projeto de Lei nº 3.267/19,

demonstram que o Brasil está aos poucos viabilizando a introdução no território nacional de

novas tecnologias ligadas ao setor automotivo, que já são adotadas em outros países, e outras

que se encontram a caminho, como o veículo automatizado, movido à energia elétrica.

6. Apresentação dos Resultados

A Revisão Sistemática da Literatura apontou vários desafios a serem superados no campo da

regulamentação de veículos autônomos nos países então analisados, em especial no Brasil.

Desafios a serem equacionados Curto Prazo Médio Prazo Longo prazo

Adequação da legislação de trânsito vigente

X

Adoção de lei uniforme em todo o território nacional disciplinando a circulação de veículo autônomo

X

Definição de responsabilidade do condutor X

Exigência ou não de interferência humana para eventual tomada de decisão de emergência

X

Garantia de privacidade e segurança de dados X

Definir responsabilidades dos fabricantes X

Definição dos itens de segurança que devem integrar os veículos autônomos

X

Definir como devem ser tratados os veículos especiais, como ambulâncias, veículos militares, carro de bombeiros e de autoridades de Estado, pois não poderão adotar a navegação autônoma

X

Necessidade ou não de trocas de mensagens e alertas entre os veículos autônomos para aviso sobre evento ocorrido na via

X

Definir responsabilidades dos fabricantes X

Exigência ou não de carteira de habilitação X

Exigência ou não de conhecimento especializado pelo condutor para operar os componentes computacionais do veículo automatizado

x

Instalação de postos de recarga de veículos elétricos X

Regulação para recarga de veículos elétricos X

Preço mais acessível da tecnologia X

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