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Universidade Federal do Rio de Janeiro
Escola Politécnica
Departamento de Engenharia de Transportes
ANÁLISE DOS DESLOCAMENTOS CURTOS NA
REGIÃO DE MADUREIRA, RIO DE JANEIRO - RJ
Douglas Susini Haddad
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Escola Politécnica
Departamento de Engenharia de Transportes
ANÁLISE DOS DESLOCAMENTOS CURTOS NA
REGIÃO DE MADUREIRA, RIO DE JANEIRO – RJ
Douglas Susini Haddad
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro.
Orientador: Romulo Dante Orrico Filho
Rio de Janeiro
Setembro de 2017
Análise dos deslocamentos curtos na Região de Madureira, Rio
de Janeiro – RJ
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
Prof. Romulo Dante Orrico Filho, D.Ing.
Prof. Sandra Oda, D.Sc.
Eng. Adalberto Garcia Júnior
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
SETEMBRO de 2017
Haddad, Douglas Susini
Análise dos deslocamentos curtos na região de Madureira /
Douglas Susini Haddad – Rio de Janeiro: UFRJ / Escola Politécnica, 2017.
XIII, 51 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Romulo Dante Orrico Filho
Projeto de Graduação – UFRJ / Escola Politécnica / Curso de
Engenharia Civil, 2017.
Referências Bibliográficas: p. 43-44.
1. Introdução 2. Revisão Bibliográfica 3. Análise da Região de
Madureira 4. Considerações Finais
I. Mobilidade Urbana; II. Centralidades; III. Transporte Coletivo
“...Igual a como quando eu passo no subúrbio Eu muito bem, vindo de trem de algum lugar
E aí me dá como uma inveja dessa gente Que vai em frente sem nem ter com quem contar”
(Garoto, Vinicius de Moraes e Chico Buarque)
VI
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente aos meus pais, Angela e Sidney, pelo incentivo em todos os
momentos que precisei, através de amparo, auxílio e também de cobrança, elemento de
vasto poder e importância.
À Ana Luiza que sempre acreditou em mim, me apoiou e me inspirou nessa extensa
caminhada.
Ao Professor Romulo por me mostrar um caminho diferente na Engenharia Civil,
caminho esse que me fez resgatar o interesse e a motivação para chegar até aqui.
À Professora Sandra pela assistência e paciência em todas as questões relativas a
ênfase de transportes, ao curso Engenharia Civil, à UFRJ e ao mercado de trabalho na área
de transportes.
Ao Professor Marcelino pelas incontáveis conversas realizadas no PET acerca do
mundo acadêmico, seus problemas e boas práticas.
Não poderia deixar de destacar a ajuda dos amigos de PET, Igor, Brandão, Geaquinto,
Bruno, Bia, Clara, Mariana, Felipe e tantos outros. Este trabalho tem um pouco de todos que
frequentaram e frequentam aquela salinha do “Reset”.
Por último, mas não menos importante, aos amigos do Bloco D, em especial aos
Summas, que contribuíram para tornar a graduação uma jornada muito menos árdua. Nomes
não serão citados para não cometer injustiça, mas todos com que passei algum tempo
durante o curso tem papel importante no meu crescimento como engenheiro e como pessoa.
A todos vocês, o meu muito e sincero obrigado.
Douglas Susini Haddad.
VII
RESUMO
No Brasil, a população urbana já responde por mais de 84%, de acordo com o Censo 2010
do IBGE. Tal comportamento agrava ainda mais os problemas já enfrentados nas cidades,
em especial os relativos aos serviços públicos como transportes e a mobilidade urbana. A
região de Madureira pode ser considerada um polo local da cidade do Rio de Janeiro e a rede
de transporte coletivo, excessivamente radial, pode não estar contribuindo para o
desenvolvimento de tal centralidade. O objetivo do estudo é analisar o grau de atendimento
do transporte coletivo e do transporte não motorizado (transporte ativo) aos deslocamentos
curtos na Região de Madureira, pertencente à cidade do Rio de Janeiro, avaliando a dimensão
das impedâncias a esses modos frente ao transporte individual motorizado. Tal análise foi
feita medindo e avaliando tempos e distâncias de possíveis deslocamentos nos três modos
de transporte citados. Constata-se que os corredores de transporte de massa e a
infraestrutura viária voltada para deslocamentos radiais facilitam as viagens que utilizam tal
eixo, mas podem prejudicar as viagens curtas em direção transversal a esse eixo. Os ramais
ferroviários, ao cortarem uma região, acabam por dificultar deslocamentos entre zonas
vizinhas e provocar deslocamentos mais distantes e custosos.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana; Centralidades; Transporte Coletivo.
VIII
ABSTRACT
In Brazil the urban population is over 84% according to the 2010 census of IBGE. Such status
aggravates even further the already existent problems in the city, especially the ones related
to public services such as transportation and urban mobility. The Madureira region can be
considered a local pole of Rio de Janeiro and its collective transportation system, excessively
radial, might not be contributing to the development of such central area. The objective of this
study is to analyze the degree of service of the public transportation and of the non-motorised
(active transport) in short distances in Madureira region, Rio de Janeiro, evaluating the
impedance in this modes of transportation in comparison to the individual motorised transport.
Such analysis will be made measuring and evaluating duration and distances of possible
commutings in the three transport modes mentioned. It was verified that the mass
transportation and the road infrastructure for radial commutes facilitate the journeys on this
direction but, it can damage the short travels in the transversal direction to that center line. The
railway that go through a zone can hinder commutes between neighboring areas and cause
longer and costlier journeys.
Keywords: Urban Mobility; Centralities; Transit.
IX
Sumário 1 Introdução ..................................................................................................................... 1
1.1 Problema ................................................................................................................ 2
1.2 Objetivos ................................................................................................................ 3
1.3 Justificativa ............................................................................................................. 3
1.4 Metodologia ............................................................................................................ 3
1.5 Estrutura do trabalho .............................................................................................. 4
2 Revisão Bibliográfica .................................................................................................... 4
2.1 Rede de Transporte Coletivo .................................................................................. 5
2.2 Caminhabilidade ..................................................................................................... 7
2.3 Transit Oriented Development (TOD) ..................................................................... 9
2.3.1 Benefícios do TOD ................................................................................ 11
3 Análise da região de Madureira .................................................................................. 16
3.1 Análise de UMI´s (PDTU 2003): ........................................................................... 18
3.1.1 Total de entrevistas ............................................................................... 19
3.1.2 Total de viagens ................................................................................... 19
3.1.3 Divisão Modal ....................................................................................... 19
3.1.4 Motivo de viagem .................................................................................. 22
3.1.5 Tempo médio de viagem ....................................................................... 25
3.2 Análise de Zonas de Tráfego (Google API) .......................................................... 27
3.2.1 Distância ............................................................................................... 28
3.2.2 Tempo .................................................................................................. 32
3.2.3 Velocidade Média ................................................................................. 35
3.2.4 Análise Geral ........................................................................................ 41
4 Considerações Finais ................................................................................................. 42
5 Referências Bibliográficas ........................................................................................... 43
Anexo I .......................................................................................................................... 46
X
Lista de Tabelas Tabela 1 – Matriz O/D em porcentagem de viagens em transporte coletivo. ................. 6
Tabela 2 – Importância do Centro em percentual de viagens em TC. ........................... 6
Tabela 3 - Categorias e indicadores de caminhabilidade – Fonte: ITDP(2016) ............. 7
Tabela 4 - Total de pesquisas com origem e destino entre UMI´s (Fonte: PDTU 2003)19
Tabela 5 - Total de viagens entre UMI´s (Fonte: PDTU 2003) .................................... 19
Tabela 6– Relação entre os modos de transporte e modo agregado. ......................... 20
Tabela 7 – Tabela Origem/Destino entre UMI´s utilizando o Modo Coletivo. ............... 21
Tabela 8 – Tabela Origem/Destino entre UMI´s utilizando o Modo Individual. ............ 21
Tabela 9 – Tabela Origem/Destino entre UMI´s utilizando o Modo Não Motorizado. .. 21
Tabela 10 – Agrupamento realizado nos motivos de viagem. ..................................... 24
Tabela 11 – Tempo médio de viagem realizadas em transporte coletivo, em minutos.26
Tabela 12 – Tempo médio de viagem realizadas por transporte individual, em minutos.26
Tabela 13 – Tempo médio de viagem, em minutos, dos deslocamentos realizados por
transporte não motorizado. ......................................................................................... 26
Tabela 14 - Cinco maiores razões entre distância TNM e distância euclidiana. .......... 28
Tabela 15 - Cinco menores razões entre distância TNM e distância euclidiana. ......... 29
Tabela 16 - Cinco maiores razões entre distância TC e distância euclidiana. ............. 30
Tabela 17 - Cinco menores razões entre distância TC e distância euclidiana. ............ 30
Tabela 18 - Cinco maiores razões entre distância TI e distância euclidiana. ............... 31
Tabela 19 - Cinco menores razões entre distância TI e distância euclidiana. ............. 32
Tabela 20 – as 5 maiores razões entre tempo de viagem em modo a pé e em modo individual.
................................................................................................................................... 32
Tabela 21 - as 5 menores razões entre tempo de viagem em modo a pé e em modo individual.
................................................................................................................................... 33
Tabela 22 - as 5 maiores razões entre tempo de viagem em modo coletivo e em modo
individual. .................................................................................................................... 33
Tabela 23 - as 5 menores razões entre tempo de viagem em modo coletivo e em modo
individual. .................................................................................................................... 34
Tabela 24 – Cinco maiores velocidades médias em TNM. .......................................... 36
Tabela 25 – Cinco menores velocidades médias em TNM.......................................... 36
Tabela 26 - Cinco maiores velocidades médias em TC. ............................................. 37
Tabela 27 - Cinco menores velocidades médias em TC. ............................................ 38
Tabela 28 - Cinco maiores velocidades médias em TI. ............................................... 39
Tabela 29 - Cinco menores velocidades médias em TI. .............................................. 40
Tabela 30 - Matriz O/D das distâncias percorridas em TNM, em metros. .................... 46
XI
Tabela 31 - Matriz O/D dos tempos de viagem em TNM, em segundos...................... 47
Tabela 32 - Matriz O/D das distâncias percorridas em TC, em metros. ...................... 48
Tabela 33 - Matriz O/D dos tempos de viagem em TC, em segundos. ....................... 49
Tabela 34 - Matriz O/D das distâncias percorridas em TI, em metros. ........................ 50
Tabela 35 - Matriz O/D dos tempos de viagem em TI, em segundos. ......................... 51
XII
Lista de Figuras Figura 1 - Taxa de urbanização brasileira. (Fonte: IBGE) ...................................................... 1
Figura 2 – Mapa da região em estudo com a localização das UMI´s e dos corredores de
transporte de massa. ......................................................................................... 17
Figura 3 - Divisão Modal dos deslocamentos na região. (Fonte: PDTU 2003) ..................... 20
Figura 4 – Divisão modal dos deslocamentos na região por Modos agregados. (Fonte: PDTU
2003) ................................................................................................................. 22
Figura 5 – Motivo da origem das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003) ............................ 23
Figura 6 – Motivo do destino das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003) ............................ 23
Figura 7 – Motivo agregado da origem das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003) ............ 24
Figura 8 – Motivo agregado do destino das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003) ............ 25
Figura 9 – Tempo médio de viagem entre UMI´s, em minutos. (Fonte: PDTU 2003.) .......... 26
Figura 10 – Tempo médio de viagem entre UMI´s por modo de transporte. (Fonte: PDTU
2003) ................................................................................................................. 27
Figura 11 - Mapa das 5 maiores (em verde) e menores (em vermelho) velocidades em TC 37
Figura 12 - Mapa com as 5 maiores (em verde) e menores (em vermelho) velocidades em
TI. ...................................................................................................................... 39
Figura 13 - Detalhe do provável trajeto realizado. ................................................................ 40
Figura 14 – Relação entre as distâncias percorridas e o tempo de viagem em cada um dos
modos de transporte. ......................................................................................... 41
XIII
1
1 Introdução
A urbanização está crescendo em todo o planeta. No Brasil, a população urbana
já respondia por 84%, de acordo com o Censo 2010 do IBGE (Figura 1), o que hoje,
2017, significa cerca de 174 milhões de pessoas vivendo em cidades.
Figura 1 - Taxa de urbanização brasileira. (Fonte: IBGE)
Esse rápido crescimento populacional urbano acentua o espraiamento da
mancha urbana e a falta de planejamento e controle com que essa urbanização se dá
agrava ainda mais os problemas já enfrentados nas cidades, em especial os relativos
aos serviços públicos e coletivos como ao tratamento de água, esgoto e lixo, a energia
elétrica, saúde, e, em nosso caso, os transportes e a mobilidade urbana.
Quanto maior a dimensão do aglomerado urbano, espera-se, maior será a
necessidade de modos motorizados de transporte para atender a população de forma
abrangente e rápida. Os transportes não motorizados (a pé e bicicleta) são adequados
para distâncias relativamente pequenas, o WRI Brasil (2015) recomenda menos de
1000 metros, e conformações urbanas agradáveis para seu uso.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), o transporte público urbano é de
fundamental importância por seu aspecto social e democrático, por ser acessível às
pessoas de baixa renda e que não podem ou não querem dirigir. Nas grandes cidades,
ele substitui os automóveis, visando a redução da poluição ambiental,
31% 36%44%
56%68%
76% 81% 84%
69% 64%56%
44%32%
24% 19% 16%
19 40 19 50 19 60 19 70 19 80 19 91 20 00 20 10
Taxa de Urbanização Brasi le i ra
População Urbana População Rural
2
congestionamentos, acidentes de trânsito, investimentos em obras viárias, consumo
energético, etc.
Dessa forma, o transporte público e coletivo se mostra essencial para um eficaz e
eficiente funcionamento das cidades, para a acessibilidade de todos, independente de
renda, idade e outras características.
Com todos os problemas apresentados acima para a realização de viagens no
meio urbano, as pessoas cada vez mais buscam realizar suas atividades em destinos
mais próximos de suas origens. Assim, apesar do espraiamento observado nas
cidades, espera-se que boa parte das viagens sejam curtas, sobretudo nos polos e
subcentros locais. Como exemplo, Barros (2013) diz que é estimado que 25% dos
deslocamentos de pessoas na cidade de São Paulo são de, no máximo, 3 quilômetros.
Já o PDTU 2012, da região metropolitana do Rio de Janeiro, apresenta o valor de 37%
desse tipo de viagem no total de viagens diárias.
1.1 Problema
A região de Madureira pode ser considerada um polo local da cidade do Rio de
Janeiro em relação aos bairros próximos e até em relação a outros municípios da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, como Nilópolis e São João de Meriti. A atratividade do
comércio no núcleo do bairro, a presença das mais variadas formas de serviços, como
saúde, educação, lazer e cultura e os vários corredores de transporte de alta capacidade
que cruzam essa centralidade motivam um grande deslocamento de pessoas em toda
a região.
De acordo com o PDTU 2003, que foi a base de dados utilizada na pesquisa deste
trabalho, 34% das viagens realizadas na RMRJ utilizam o modo de transporte a pé, ou
seja, cerca de 6,8 milhões de viagens diárias. Ainda assim, os deslocamentos a pé não
são exclusivos ao modo de transporte não motorizado, as viagens em transporte coletivo
motorizados apresentam esse tipo de deslocamento em 92% dos casos.
Entre os problemas possíveis para os deslocamentos curtos na região, podem ser
elencados a rede de transporte excessivamente radial, que direciona as pessoas para
o Centro da cidade, e na falta de priorização do transporte coletivo e do transporte não
motorizado. No local temos avenidas com largura muito extensa e com poucos locais
de travessia, que tendem a favorecer o automóvel, além disso, os corredores de
3
transporte de massa, que atravessam a região, podem ser obstáculos consideráveis
quando as viagens realizadas têm de cruzá-los. Dificuldades impostas à caminhada
como calçadas estreitas, malconservadas, obstruídas por mercadorias e outros
entraves, tendem a reduzir o conforto dos indivíduos e aumentar os tempos de viagem
dos deslocamentos a pé na região. Esse cenário acaba por desestimular o
desenvolvimento da região e pode ser responsável por uma perda de importância da
mesma em escala regional, motivando ainda mais viagens longas e custosas para
moradores do entorno de forma geral.
Será que essa alta oferta de transporte de massa, voltada principalmente para
deslocamentos longos, está estimulando um desenvolvimento adequado para a região
e para a cidade como um todo?
1.2 Objetivos
O objetivo do estudo é analisar o grau de atendimento do transporte coletivo e
do transporte não motorizado (transporte ativo) aos deslocamentos curtos na Região de
Madureira, pertencente à cidade do Rio de Janeiro, avaliando a dimensão das
impedâncias a esses modos frente ao transporte individual motorizado.
1.3 Justificativa
Entende-se que o bom atendimento às demandas de deslocamentos curtos de
uma região é imprescindível para o desenvolvimento das atividades sociais, econômicas
e culturais da população. Assim sendo, tais deslocamentos devem ser considerados e
estimulados, pois têm importância crescente no dia a dia das cidades modernas. Ao
estimular uma maior concentração das atividades no meio urbano, espera-se reduzir os
gastos em tempo e energia ocasionados por viagens excessivamente extensas e reduzir
os congestionamentos na região central das cidades.
1.4 Metodologia
Independentemente da existência de deslocamentos detectados na base de
dados do PDTU na rede de transporte coletivo na região de estudo, este trabalho busca
atingir seu objetivo medindo e avaliando os tempos e distâncias de possíveis
4
deslocamentos desejados ou que se realizarão nos modos coletivo, individual e ativo.
São esperadas diferenças nos tempos de viagem e nas distâncias percorridas ao se
utilizar cada um dos modos de transporte citados.
1.5 Estrutura do trabalho
O capítulo 1 faz uma rápida introdução sobre o tema do trabalho, mostrando o
problema e sua importância, seus objetivos e a justificativa para sua execução. No
capítulo 2 é realizada a Revisão Bibliográfica que trata brevemente das redes de
transporte coletivo, caminhabilidade e TOD.
O Capítulo 3 - Análise da região de Madureira, inicia com a caracterização da região
e um breve histórico dos corredores de transporte que por ela passam. Também são
apresentados dados de viagens internas à região em estudo, provenientes do PDTU
2003 e na sequência, uma análise dos tempos e distâncias de viagens internas em
diferentes modos de transporte. Concluindo, as considerações finais no capítulo 4
seguida das referências bibliográficas utilizadas neste trabalho.
2 Revisão Bibliográfica
Neste capítulo é feita uma avaliação das principais fontes bibliográficas pesquisadas
sobre Redes de transporte público, sobre caminhabilidade e sobre o TOD Transit
Oriented Development. Tais temas são relativamente recentes, comparativamente às
redes de transporte público, que apresenta bibliografia bem mais antiga e mais densa.
Inicialmente são trazidas algumas classificações de redes de transportes de acordo
com a literatura estudada e levantados alguns contratempos que podem ter origem na
formulação e desenho das redes. Na sequência, explicita-se as definições de
caminhabilidade e as possíveis formas de medir e avaliar seu grau e abrangência. A
conceituação de TOD vem em seguida, mostrando os benefícios de uma implementação
bem executada de medidas TOD em regiões com características específicas.
5
2.1 Rede de Transporte Coletivo
Orrico (2013) diz que uma premissa importante no desenho de redes deveria ser o
reconhecimento do significado de serviço público para os transportes coletivos urbanos;
o reconhecimento que o espaço viário é um bem comum, e que deve ser por todos
partilhados, sem privilégios decorrentes de renda, de posição social e que as
concepções de rede de serviços de transporte público não deveriam acentuar a
exclusão social, ao contrário, deveriam atuar na promoção da inclusão e do
desenvolvimento humano.
As referências existentes sobre transporte público costumam classificar as redes de
transportes coletivos urbanos considerando principalmente o desenho geométrico das
linhas e, por vezes com algumas de suas características operacionais.
Usualmente classificam as linhas de acordo com o traçado ou a função, conforme
Ferraz e Torres (2004):
a) Com relação ao TRAÇADO:
Radial;
Diametral: são aquelas que interligam dois bairros passando pela área central;
Circular: são as linhas que tem um itinerário perimetral a uma região (área central, por exemplo) percorrendo-o num único sentido e com apenas um ponto terminal (e de controle operacional), atendendo a função de captação/distribuição principalmente para os deslocamentos em áreas densas (centro) ou rarefeitas (novos loteamentos);
Interbairros: são aquelas que interligam dois bairros (ou setores) sem passar pela área central;
Local: são aquelas cujo itinerário está totalmente contido num bairro (ou setor de atuação da empresa).
b) Com relação à FUNÇÃO:
Convencional: é a linha que executa as funções (captação, distribuição e transporte), conduzindo o usuário sem necessidade de transferência compulsória para outra linha;
Troncal: a que opera basicamente em grandes corredores, com elevada demanda e atendendo às funções de transporte;
6
Alimentadora: a que opera nas vias secundárias tendo como funções coletar os usuários e conduzi-los para as linhas tronco e distribuí-los em sentido inverso, atendendo à função de captação/distribuição;
Seletiva: é a linha que presta um serviço complementar ao transporte básico da população, cuja função é atuar como indutora na mudança de hábitos da população, estimulando maior uso do transporte público; para tanto, apresenta nível de serviços mais alto, veículos com equipamentos especiais, capacidade limitada ao número de assentos e, em geral, tarifas mais elevadas que as demais;
Executiva (apenas passageiros sentados);
Expressa: São realizadas com número reduzido, espaçado e predeterminado de paradas (em geral próximos a polos geradores) possibilitando maior velocidade comercial.
Tais definições têm como referência somente o centro de negócios das cidades,
linhas que não tem relação com o centro são classificadas apenas como local ou
interbairros e, em geral, não tem sua importância reconhecida frente as linhas radiais e
diametrais. Esse tipo de formulação de rede de transporte tem origem na década de 70
do século passado, em que cerca de dois terços dos deslocamentos convergiam ao
centro (ORRICO, 2013). Nos dias atuais essa condição não é tão evidente, as
mudanças na forma das pessoas de se relacionarem com as cidades motivaram
mudanças no desejo de viagem, aproximando origens e destinos com o
desenvolvimento de novos polos geradores/atratores de viagens. De acordo com o
PDTU 2003, a proporção de viagens que envolvem o centro de negócios foi reduzida,
conforme a Tabela 1 e a Tabela 2.
Tabela 1 – Matriz O/D em porcentagem de viagens em transporte coletivo.
Tabela 2 – Importância do Centro em percentual de viagens em TC.
LIMA (2016) ao analisar as linhas de ônibus municipais de São Gonçalo, constatou
algo que é notório no cotidiano das cidades: a quantidade significativa de linhas
sobrepostas em determinadas ligações da rede viária pode levar ao subaproveitamento
da capacidade dos veículos de transporte coletivo e, consequentemente, ao desperdício
O/D Não centro Centro TotalNão centro 74% 11% 85%Centro 11% 4% 15%Total 85% 15% 100%
Síntese Não centro CentroO/D 74% 26%
7
de recursos por parte do operador. Ao utilizar um método matemático de elaboração de
redes, o autor constatou que é possível reduzir cerca de 60% da distância percorrida
pelos veículos que operam no sistema de transporte da cidade. Mesmo assim, ele
salienta que reduções e alterações de itinerário ou até a eliminação de linhas não devem
ser avaliadas somente pelo viés econômico para evitar que o excesso de transbordos
gere inconvenientes aos passageiros e ao sistema de transportes, ao aumentar tempos
de embarque e desembarque.
2.2 Caminhabilidade
A Caminhabilidade, ou “Walkability”, é uma medida quantitativa e qualitativa para
medir o quão convidativa uma área pode ser para os pedestres. Caminhabilidade é uma
métrica subjetiva, a conservação e a largura das calçadas e iluminação adequada
podem ser algumas das características que são desejadas como parâmetros para uma
boa avaliação dessa medida. Outros preferem acessibilidade às lojas e restaurantes,
facilidade de rotas de caminhada ou caminhos mais livres e áreas com estética mais
agradável.
O objetivo de medir a caminhabilidade é conseguir fazer as mudanças necessárias
para cada vez transformar as cidades em lugares mais agradáveis de se viver,
melhorando a convivência social, trazendo mais benefícios à saúde e ao bem-estar de
seus habitantes, bem como reduzindo os congestionamentos nas suas principais vias e
diminuindo as emissões de poluentes.
O ITDP (2016) desenvolveu um índice de caminhabilidade e utilizou 21 indicadores,
divididos em seis diferentes categorias (Tabela 3) e atribuiu pontuações de 0 a 3 a tais
indicadores, conforme as características e mensurabilidade de cada um.
Tabela 3 - Categorias e indicadores de caminhabilidade – Fonte: ITDP(2016)
8
Já Woldeamanuel e Kent (2016) utilizaram indicadores de disponibilidade e
qualidade das calçadas e indicadores de conectividade que também foram classificados
em 3 níveis, B, M e G (“Bad, “Medium” e “Good”).
As diferenças entre metodologias não se restringem aos indicadores e métodos de
avaliação, mas também às distâncias consideradas como aceitáveis para acessibilidade
a pé às estações de transporte de massa.
Uma boa caminhabilidade não só incentiva mais viagens a pé como também o do
transporte coletivo ao melhorar o acesso às estações e facilitar o deslocamento
conhecido como última milha, ou “last mile”. Nos estudos mencionados acima, ITDP
(2016) considera a distância máxima de 1000 metros, enquanto Woldeamanuel e Kent
(2016) consideram apenas 400 metros, mas cita outros autores que utilizam diferentes
extensões.
Categorias IndicadoresTipologia da RuaMaterial do pisoCondição do pisoLarguraDisposição das quadrasDistância ao transporte de média e alta capacidadeRede cicloviáriaFachadas visualmente permeáveisFachadas fisicamente permeáveisUsos mistosUso público diurno e noturnoIluminaçãoFluxo de pedestres diurno e noturnoIncidência de crimesTravessia
Velocidade máxima permitida
AtropelamentosSombra e abrigoQualidade do arPoluição sonoraColeta de lixo e limpeza
Calçada
Mobilidade
Atração
Segurança Pública
Seguraça Viária
Ambiente
9
2.3 Transit Oriented Development (TOD)
A melhoria do transporte público simplesmente não parece ser suficiente para que
os automóveis se façam menos presentes nos ambientes urbanos. É também
necessária implementação dos conceitos de TOD (Transit Oriented Development) ou
DOTS (Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável), em tradução da WRI
Brasil, que estimulam uma ocupação compacta e com uso misto do solo, com distâncias
curtas para trajetos a pé e próxima a estações de transporte de alta capacidade.
O Relatório do Padrão de Qualidade TOD do ITDP diz que as prioridades adotadas
em projetos TOD para o desenvolvimento urbano refletem uma mudança fundamental
do velho paradigma insustentável do urbanismo orientado ao uso do veículo particular,
para um novo paradigma em que as formas urbanas e usos do solo se integram
intimamente com modos de viagens urbanas mais eficientes, de baixo impacto e
orientados às pessoas: a pé, por bicicleta ou transporte público.
Calthorpe e Fulton (2001) disseram que é importante reconhecer que TOD não é
apenas aumentar o número de usuários de transporte público e melhorar as condições
de trânsito. Na verdade, os benefícios do TOD têm menos a ver com o transporte e mais
a ver com a ampliação das possibilidades de escolha de locais para viver e como viajar,
rejuvenescer os bairros urbanos, trazer mais pessoas para o contato diário face a face
e engendrar mais atividades sociais e culturais diversas no subúrbio.
Algumas definições foram apresentadas por diferentes autores ao longo do tempo,
não há uma única definição que seja abrangente a todas as formas de TOD, mas a
maioria tem elementos em comum.
As definições que se seguem foram extraídas de um relatório de pesquisa sobre
TOD, escrito por Cervero et al (2002):
10
"Uma mistura de uso residencial, comercial e escritórios e uma rede
de apoio de ruas, ciclovias e calçadas centradas em uma grande
estação de transporte coletivo projetadas para suportar uma alta
demanda de transporte coletivo. As características chaves de TOD
incluem (a) um polo de uso misto na estação de transporte coletivo,
orientado principalmente aos passageiros desse modo e aos
pedestres e ciclistas vindos das regiões circunvizinhas; (B) alta
densidade de residências próximo a estação, suficiente para tornar
viável a operação do transporte coletivo e o uso comercial da região
de abrangência do TOD; E (c) uma rede de ruas, ciclovias e calçadas
que suporte altos volumes de pedestres dentro do TOD e altos níveis
de uso de transporte público."
(Oregon Revised Statutes, Seção 307-600-1:
www.leg.state.or.us/95reg/measures/Hb3100.dir / hb3133.en.html).
"A prática de desenvolver ou intensificar o uso do solo residencial
perto de estações ferroviárias" (Boarnet e Crane, 1998A).
"Uma comunidade de uso misto que encoraja as pessoas a viver
perto de serviços de transporte público e diminuir sua dependência
do automóvel" (Still, 2002).
"Um lugar de densidade relativamente maior que inclui uma mistura
de uso residencial, emprego, compras e civis e que deve ser
facilmente alcançado em uma caminhada a partir de uma estação
rodoviária ou ferroviária. O projeto de desenvolvimento dá
preferência aos pedestres e ciclistas, e pode ser acessado por
automóveis.” (Maryland Department of Transportation, 2000).
Cervero et al (2002) dizem que mesmo com variadas definições alguns elementos
são muito recorrentes, são eles:
Desenvolvimento orientado ao uso misto do solo;
Estimular o desenvolvimento em locais próximos aos terminais de transporte
público e bem servidos por ele;
Desenvolvimento orientado aos passageiros do transporte público;
11
E na sequência destaca os elementos que aparecem menos que os anteriores mais,
ainda assim, com alguma frequência, são eles:
Ambientes favoráveis aos pedestres e aos ciclistas
Espaços públicos e centros cívicos próximos de estações de transporte coletivo.
Estações como centralidades regionais.
Esse conceito, relativamente novo, vem sendo difundido e adotado em diversas
cidades do planeta, principalmente devido às preocupações com problemas causados
pelo espraiamento urbano e a dependência extrema do automóvel, com o objetivo
principal de melhoria da qualidade de vida da população local.
A maioria dos trabalhos utilizados na bibliografia entendem as estações de
transporte de massa, que são focalizadas em projetos TOD, como estações de trem e
metrô. Outros, dizem que pode-se incluir os corredores e estações de BRT como polos
de uma região de abrangência do TOD.
Cervero e Dai (2014) disseram que ainda existem dúvidas sobre a habilidade do
BRT de promover padrões mais sustentáveis de crescimento urbano em cidades com
rápido espraiamento e aumento da motorização, devido a menor capacidade de um
corredor BRT comparado a um corredor de trem e devido a estigma social em aceitar
que transportes por ônibus podem ser considerados como transporte de massa. Mas os
sucessos de cidades, como Curitiba e Ottawa, integrando BRT e uso do solo, mostram
que se feito da forma correta, o BRT pode ter papel importante na reformulação do
desenvolvimento urbano de forma mais sustentável.
2.3.1 Benefícios do TOD
Os benefícios esperados com a implantação de projetos tipo TOD são muitos e
variados, aqui são brevemente descritos os usualmente considerados mais relevantes,
quais sejam: qualidade de vida, redução dos custos de infraestrutura, benefícios sociais,
desenvolvimento econômico, segurança pública e benefícios ambientais.
Qualidade de vida
12
O TOD oferece opções de mobilidade para que pessoas jovens, idosos, pessoas
que preferem não dirigir e os que não possuem carro tenham possibilidade de se
deslocar utilizando o transporte público ou modos não motorizados de transporte, como
a pé ou bicicleta.
Tais modos, além de promoverem um estilo de vida mais ativo, podem ser
considerados como um investimento em saúde pública, também estimulam maior
interação entre as pessoas e aumentam o senso de comunidade dos habitantes da
região.
Muitos fatores são responsáveis por influenciar as escolhas em relação ao local de
viver, trabalhar e realizar atividades de lazer. O TOD aproxima essas atividades das
estações de transporte público.
Pesquisas realizadas pelo Departamento de Transportes da Califórnia (2002)
indicam que as pessoas que vivem em comunidades com elevado espraiamento
apresentam maiores níveis de estresse nas viagens com destino ao trabalho, assim, o
TOD pode fortalecer as relações sociais e familiares ao propiciar uma menor carga de
estresse aos viajantes.
Redução dos custos de infraestrutura
Aqui, Cervero se refere a custos de infraestrutura como custos de construção,
operação e manutenção de infraestrutura de transportes em geral e de instalações e
edifícios públicos para tratamento de água, esgoto, energia, dentre outros.
Uma região com desenvolvimento compacto geralmente carece de menor
investimento em infraestrutura devido à ausência da necessidade de rodovias com
muitas faixas de rolamento, de infraestrutura de transporte de massa e da instalação de
redes de água, esgoto, gás e energia elétrica excessivamente extensas.
Benefícios Sociais
13
O aumento da densidade populacional nas proximidades das estações de
transporte público, estimulada pelo TOD, abre possibilidades de criação de moradias
para todas as classes sociais. Apartamentos populares, condomínios e a redução de
lotes são iniciativas que podem estimular a diversidade do comércio local e estimular o
uso de outros modos de transporte urbano em localidades exclusivamente voltadas ao
automóvel.
O Departamento de Transportes da Califórnia (2002) diz que o TOD, ao oferecer
oportunidades de transporte sem o uso de automóvel, pode reduzir o tempo gasto pelos
trabalhadores no congestionamento e, assim, eles podem utilizá-lo para o lazer, para
mais trabalho ou outras atividades.
O uso misto do solo e o desenvolvimento orientado ao transporte público tendem
a reduzir as distâncias dos deslocamentos em geral. Essas medidas, além de reduzir
custos de tempo e financeiros para todos, também reduzem as desigualdades em
oportunidades de emprego para os candidatos com menor poder aquisitivo, que
dependem do transporte público e por isso são penalizados nesse modelo de
desenvolvimento existente, que é voltado ao automóvel.
A aplicação do TOD pode revitalizar áreas urbanas que estavam subutilizadas ou
até mesmo abandonadas através de criação de espaços públicos e da melhoria do
sistema de transporte público que atende a região. O encurtamento de distâncias de
caminhada e a melhoria da segurança pública aumentam a atratividade desses locais
e, dessa forma, reduzem os custos sociais e econômicos de uma área urbana antes em
declínio.
Desenvolvimento Econômico
O TOD com foco no desenvolvimento econômico pode ajudar na aplicação e gestão
eficiente dos recursos públicos destinados ao desenvolvimento urbano. Por envolver
vultosos investimentos e variadas especialidades, tal medida deve ser bem discutida e
avaliada por diversas entidades, tais como: agências de transporte, governo local,
governo regional, associações de moradores e associação comerciais. Com tal
planejamento coordenado, os benefícios alcançados podem ser bastante expressivos.
14
O TOD tem utilidade ao reduzir os congestionamentos e as suas consequências
econômicas, que compreendem aumento de salários, redução da jornada de trabalho,
redução de produtividade, dentre outros.
Em decorrência da melhoria dos modos de transporte não motorizado e público,
ocasionada pela aplicação do TOD em uma dada região, os residentes reduzem
consideravelmente os custos com transporte, tendo liberdade para investir o dinheiro
em outras atividades que desejem.
A crescente valorização dada pela comunidade a acessibilidade ao transporte
público e a possibilidade de se realizar viagens a pé recompensa os investimentos
público em TOD através da arrecadação com os impostos advindo de atividades
comerciais e empresariais no local. Além disso, estimular o desenvolvimento no entorno
das estações é uma excelente forma de se obter retorno financeiro ao investimento em
infraestrutura de transportes.
Segurança pública
TOD pode apoiar a segurança pública ao manter ocupadas as regiões da cidade
durante o dia e a noite. A insegurança é relacionada a uma sensação dos indivíduos
acerca das condições do momento, ruas e praças vazias tendem a expressar imagens
negativas quanto à segurança pública e podem reduzir a atratividade do local ainda
mais.
O uso misto do solo estimula uma ocupação maior e mais prolongada de um espaço
público do que uma região de uso simples, como centros empresariais ou unicamente
residenciais. Tal uso misto do solo também facilita os deslocamentos realizados a pé,
de bicicleta ou de transporte público, por aproximar os locais de desejo.
Ao criar mais e melhores infraestruturas para pedestres e ciclistas, o TOD aumenta
a segurança para a circulação destes modos de transporte. Com o modelo de transporte
atual, voltado para o uso do automóvel, os deslocamentos pelos modos não motorizados
são pouco usuais e perigosos devido principalmente a incompatibilidade de velocidades
e dimensões entre eles.
Quanto menor for o uso do transporte individual menores são as ocorrências de
acidentes, ferimentos e mortes no trânsito, principalmente em acidentes envolvendo
15
pedestres e ciclistas. Muitas medidas podem ser adotadas para proteger estes
indivíduos, dentre elas estão a adequação de calçadas e ciclovias e adoção de medidas
de “Traffic Calming” para que haja possibilidade de coexistência pacífica entre
automóveis e pessoas no meio urbano.
Benefícios Ambientais
O uso crescente do transporte individual por automóvel tem um forte impacto
sobre a poluição do ar no meio urbano. Em meio a normas e acordos, globalmente
assinados, em relação à redução da poluição, o TOD pode exercer um papel importante
ao proporcionar novas formas de deslocamentos e alternativas a esse modo de
transporte.
De acordo com o Departamento de Transportes da Califórnia (2002), nos
Estados Unidos, os gastos com saúde pública atribuídos a poluição do ar foram
estimados, pela “University of California at Davis”, em US$ 450 bilhões.
O significativo avanço da indústria ao criar motores menos poluentes pode ter
seu efeito atenuado pelo modelo de desenvolvimento de baixa densidade, que estimula
o uso cada vez maior de automóveis.
Políticas de uso do solo e de transporte voltadas ao automóvel tendem a
estimular o consumo de grande quantidade de energia, independente da fonte
energética utilizada. Se essa fonte for advinda de combustíveis fósseis, tal uso ainda é
um dos causadores das altas taxas de emissão de gases responsáveis pelo efeito estufa
observadas atualmente em nosso planeta.
O TOD pode promover uma vida urbana completa, com acesso adequado a toda
cidade, moradia de qualidade, mobilidade segura e agradável, suprimento das
necessidades básicas, baixas emissões de carbono, integração social e geração de
emprego e cultura. Independentemente do seu tamanho, as comunidades com a
influência dos conceitos de TOD contribuem com o desenvolvimento de uma cidade
conectada, competitiva, eficiente, segura e com uma visão comum que aponta para o
desenvolvimento urbano sustentável.
Aplicar apenas um conceito de TOD em uma comunidade ou localidade não é
suficiente, o TOD é um grupo de ideias e propostas que devem ser implantadas em
16
conjunto para que se apoie o possível surgimento dos benefícios expostos neste
capítulo.
Acredita-se que na região de Madureira os conceitos de TOD teriam bastante
aplicabilidade, devido a sua importância regional, principalmente no comércio e lazer
para os habitantes da cidade e devido aos dois ramais de trem e ao corredor do BRT
Transcarioca que cruzam a região, com diversas estações com alto movimento de
passageiros.
3 Análise da região de Madureira
Neste capítulo serão apresentados os dois procedimentos que foram realizados e
os resultados de cada um deles. Na primeira parte serão expostas algumas informações
da região em estudo, obtidas através da pesquisa Origem/Destino do PDTU 2003. Na
segunda, serão divulgados os resultados relativos a pesquisa feita com a utilização do
Google Maps API e os indicadores calculados a partir destes dados.
A região administrativa XV, de nome Madureira, é composta por 13 bairros:
Madureira, Campinho, Quintino Bocaiuva, Cavalcanti, Engenheiro Leal, Cascadura, Vaz
Lobo, Turiaçu, Rocha Miranda, Honório Gurgel, Oswaldo Cruz, Bento Ribeiro e
Marechal Hermes. Sua população estimada é de 370 mil moradores em cerca de 140
mil domicílios (PortalGeo, 2010) e a forte presença do comércio e do setor de serviços
também atrai grande número de viagens. De acordo com o PDTU 2003, cerca de 3%
das viagens realizadas na região metropolitana se destinam a essa região, quase 600
mil viagens em números totais.
17
Duas linhas de trem atravessam a região longitudinalmente e uma linha de BRT, o
BRT Transcarioca a cruza transversalmente, conforme mapa da Figura 2.
Figura 2 – Mapa da região em estudo com a localização das UMI´s e dos corredores de transporte de
massa.
O ramal Belford Roxo tem 5 estações na região, são elas Cavalcanti, Mercadão de
Madureira, Rocha Miranda e Honório Gurgel. Sua origem vem da Estrada de Ferro Rio
do Ouro que foi criada em 1883 para transportar água da serra do Tinguá, em Nova
Iguaçu, até o bairro do Caju, na região central do Rio de Janeiro. Além das mudanças
das estações finais desse ramal, MORAES (2011) cita uma modificação em seu traçado,
que passou a utilizar a chamada linha auxiliar e seu trajeto antigo foi transformado na
atual linha 2 do metrô do Rio de Janeiro.
18
O ramal Deodoro, criada em 1898 como Estrada de Ferro Melhoramentos, divide a
infraestrutura de trilhos com os ramais Paracambi/Japeri e Santa Cruz e apresenta
outras 6 estações na região de estudo: Quintino, Cascadura, Madureira, Osvaldo Cruz,
Bento Ribeiro e Marechal Hermes. O ramal Paracambi/Japeri tem sua origem na
Estrada de Ferro Dom Pedro II que teve seu primeiro trecho, que ligava exatamente
Japeri à estação de Campo (atual Central do Brasil), criado em 1858. Por último, o ramal
Santa Cruz que foi criado em 1878 como ramal Mangaratiba e ia dos subúrbios de Santa
Cruz até Deodoro. Foi ampliada em 1911 até Mangaratiba e compreendia também o
transporte de minérios de Japeri ao porto de Guaíba em Mangaratiba.
O BRT Transcarioca foi inaugurado em junho de 2014, o corredor expresso liga o
Terminal Alvorada, na Barra de Tijuca, ao Aeroporto Internacional do Galeão, na Ilha do
Governador. O Transcarioca apresenta certo pioneirismo por ser o primeiro corredor de
transporte coletivo da Região Metropolitana que não é orientado ao centro do Rio de
Janeiro, sua estrutura corta a cidade “transversalmente”. Com 39 km passa por 27
bairros, dentre eles: Campinho, Madureira, Cascadura, Engenheiro Leal, Turiaçu e Vaz
Lobo que pertencem a região de estudo.
3.1 Análise de UMI´s (PDTU 2003):
As unidades metropolitanas de informação (UMI) são regiões maiores em área que
as zonas de tráfego ou zonas censitárias e menores que as macrozonas da cidade do
Rio de Janeiro. Existem 152 UMI´s na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, tal
conceito foi desenvolvido no âmbito do PDUI/RMRJ, uma iniciativa que envolve a
participação de Governo do Estado do Rio de Janeiro, a Câmara Metropolitana do Rio
de Janeiro, o Banco Mundial, a UFRJ, empresas de consultoria e especialistas de
diversas áreas do conhecimento.
Elas são divididas em função de três critérios básicos: emprego, mobilidade e
equipamentos e serviços. No primeiro, são analisados os tipos de empresas e vagas de
trabalho da UMI. No segundo, o fluxo de passageiros e a infraestrutura de transporte.
No terceiro, a presença de escolas, bancos e outros serviços do dia a dia. A região de
estudo deste trabalho abrange 3 UMI´s, são elas: Cascadura, Madureira e Marechal
Hermes, conforme pode ser visto na Figura 2.
Ao buscar informações nos documentos oficiais mais recentes não foi possível obter
grande quantidade de dados com o nível de detalhamento requerido para a região em
19
estudo. Assim, a pesquisa realizada nesse capítulo utilizou dados do PDTU 2003,
realizado anteriormente.
3.1.1 Total de entrevistas
Analisando a Tabela 4, verifica-se um total de 2501 entrevistas que registram
viagens entre as UMI´s em estudo, observa-se que 74% dos deslocamentos
pesquisados são internos, ou seja, tem origem e destino dentro de uma mesma UMI.
Tabela 4 - Total de pesquisas com origem e destino entre UMI´s (Fonte: PDTU 2003)
3.1.2 Total de viagens
Tabela 5 - Total de viagens entre UMI´s (Fonte: PDTU 2003)
A Tabela 5, de total de viagens, é um produto da tabela Tabela 4 por fatores de
expansão que levam em conta o peso de cada entrevista em relação ao total e tem o
objetivo de, a partir da pesquisa O/D, atingir um número que se aproxime da realidade
de deslocamentos que ocorre na Região Metropolitana. Nesta tabela os deslocamentos
internos às UMI´s chegam a 67% do total com cerca de 60% deles envolvendo a UMI
de Madureira que é uma centralidade importante.
3.1.3 Divisão Modal
A Figura 3 mostra o predomínio do transporte a pé e em ônibus municipalno
deslocamentos internos. A baixa utilização do trem, 0,46%, mesmo com os diversos
O/D 098 - Madureira 099 - Cascadura 100 - Marechal Hermes Total geral098 - Madureira 949 178 148 1275099 - Cascadura 179 501 20 700100 - Marechal Hermes 150 19 357 526Total geral 1278 698 525 2501
O/D 098 - Madureira 099 - Cascadura 100 - Marechal Hermes Total geral098 - Madureira 76.193 16.904 28.655 121.752 099 - Cascadura 12.658 50.153 1.973 64.784 100 - Marechal Hermes 25.226 3.204 53.932 82.362 Total geral 114.077 70.261 84.560 268.898
20
ramais que cruzam a região em questão, pode ser decorrência de sua baixa
capilaridade; tal propriedade é muito valorizada em deslocamentos de curta distância,
objeto desse estudo. A presença do Metrô como modo de transporte ocorre devido a
relativa proximidade existente entre a linha 2 do Metrô Rio e a região em estudo, isto
ocorre em apenas 1 entrevista, por isso representa apenas 0,01% das viagens
realizadas.
Figura 3 - Divisão Modal dos deslocamentos na região. (Fonte: PDTU 2003)
Devido à dificuldade de analisar os dados, com esse grande número de diferentes
modos de transporte, estes foram agregados de acordo com a Tabela 6, na qual COL
significa Coletivo, IND individual e TNM é transporte não motorizado.
Tabela 6– Relação entre os modos de transporte e modo agregado.
47,67%
0,96%
0,44%
0,08%4,02%
5,53%
0,05%1,33%
0,51%
0,06%
0,09%3,00%0,49%
35,32%
0,46% 0,01%
02-A pé
03-Bicicleta/ciclomotor
05-Motocicleta
06-Táxi
07-Passageiro de auto
08-Condutor de auto
09-Bonde
11-Transporte escolar
12-Transporte fretado
13-Ônibus executivo
14-Ônibus pirata
15-Van
16-Ônibusintermunicipal
21
Tabela 7 – Tabela Origem/Destino entre UMI´s utilizando o Modo Coletivo.
Tabela 8 – Tabela Origem/Destino entre UMI´s utilizando o Modo Individual.
Tabela 9 – Tabela Origem/Destino entre UMI´s utilizando o Modo Não Motorizado.
Modo de Transp. Modo AgregadoOutros A péBicicleta/ciclomotorCaminhãoMotocicletaTáxiPassageiro de auto
Condutor de auto
BondeBarco/Aerobarco/CatamarãTransporte escolarTransporte fretado
Ônibus executivoÔnibus pirataVanÔnibus intermunicipalÔnibus municipalTremMetrô
COL
IND
TNM
COLETIVO 098 - Madureira 099 - Cascadura 100 - Marechal Hermes Total geral098 - Madureira 24.348 12.747 22.727 59.821 099 - Cascadura 8.863 6.942 1.409 17.213 100 - Marechal Hermes 16.159 2.159 15.710 34.029 Total geral 49.370 21.848 39.846 111.064
INDIVIDUAL 098 - Madureira 099 - Cascadura 100 - Marechal Hermes Total geral098 - Madureira 7.114 1.095 3.474 11.682 099 - Cascadura 407 2.411 564 3.383 100 - Marechal Hermes 7.105 1.044 3.848 11.997 Total geral 14.626 4.551 7.886 27.063
TNM 098 - Madureira 099 - Cascadura 100 - Marechal Hermes Total geral098 - Madureira 44.731 3.062 2.455 50.248 099 - Cascadura 3.388 40.800 44.188 100 - Marechal Hermes 1.962 34.374 36.336 Total geral 50.081 43.862 36.829 130.772
22
Figura 4 – Divisão modal dos deslocamentos na região por Modos agregados. (Fonte: PDTU 2003)
Na Figura 4 e nas Tabela 7, Tabela 8 e Tabela 9 observa-se com mais clareza que
os deslocamentos curtos na região são predominantemente realizados por Transporte
não motorizado e Transporte coletivo, realizando-se apenas 10% das viagens em
transporte individual.
Nesta Tabela 9, não constam viagens em modos não motorizados entre as UMI´s
de Cascadura e Marechal Hermes, isto possivelmente decorre da distância entre essas
UMI´s, pois a expressão dos modos não motorizados nas viagens internas é muito alta,
alcança 49%, como podemos ver na Figura 4. Levando-se em conta apenas as viagens
em modos não motorizados a porcentagem de viagens internas cresce ainda mais,
chegando a 92% das viagens na área de estudo.
3.1.4 Motivo de viagem
TC41%
TI10%
TNM49%
23
Figura 5 – Motivo da origem das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003)
Figura 6 – Motivo do destino das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003)
Observando a Figura 5 e Figura 6, verifica-se que os motivos declarados que
aparecem mais vezes são Residência, Trabalho e Estudo (regular), as mudanças dos
percentuais variam muito sensivelmente entre motivos de origem e de destino. Verifica-
se também que nessa localidade, devido ao grande número de escolas de ensino
regular, o percentual de viagens com motivo Ensino é quase o dobro daquelas com
motivo trabalho.
01-Residência46,01%
02-Trabalho12,62%
03-Estudo (regular)24,35%
04-Estudo (outros)0,95%
05-Compras3,44%
06-Assuntos pessoais e negócios
7,23%07-Saúde
1,26%08-Lazer1,88%
09-Outros2,26%
01-Residência51,60%
02-Trabalho11,70%
03-Estudo (regular)23,16%
04-Estudo (outros)0,86%
05-Compras
2,68%
06-Assuntos pessoais
e negócios
4,96%
07-Saúde1,07%
08-Lazer1,75%
09-Outros2,23%
24
Visando facilitar a observação dos motivos de viagem foi desenvolvido um
agrupamento dos motivos do PDTU 2003, na Tabela 10, para que fossem apresentados
os percentuais com maior simplicidade.
Tabela 10 – Agrupamento realizado nos motivos de viagem.
Figura 7 – Motivo agregado da origem das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003)
Motivos 2003 Motivos 2013Residência ResidênciaTrabalhoAssuntos pessoais e negóciosEstudo(Regular)Estudo(outros)ComprasLazerSaúde SaúdeOutrosEscalaIntegração em terminalTransportar pass. para trabalhoTransportar pass. para estudo
Trabalho (negócios)
Estudo
Lazer
Outros
Estudo25,22%
Lazer5,30%
Outros2,56%
Residência45,87%
Saúde1,26%
Trabalho (negócios)
19,79%
25
Figura 8 – Motivo agregado do destino das viagens em geral. (Fonte: PDTU 2003)
Após tal agrupamento, verificou-se na Figura 7 e Figura 8 que a diferença entre o
motivo trabalho e o motivo Estudo diminui, mas o percentual de viagens com motivo
estudo ainda é maior, assim como nas duas figuras anteriores.
3.1.5 Tempo médio de viagem
A Figura 9, apresentam os tempos médios de viagem entre as UMI´s. conforme
esperado, as viagens internas às UMI´s apresentam as menores durações médias, com
o menor dos tempos médios sendo verificado nas viagens em Cascadura.
A discrepância entre os tempos médios das viagens com origem em Marechal
Hermes e destino em Cascadura e as viagens com sentido inverso pode ser explicada
pelo fato dos deslocamentos em transporte coletivo apresentarem enormes tempos de
viagem no primeiro par de origem-destino mencionado, mostrado na Tabela 11.
Estudo23,92%
Lazer4,42%
Outros2,63%
Residência51,39%
Saúde1,07%
Trabalho (negócios)
16,58%
26
Figura 9 – Tempo médio de viagem entre UMI´s, em minutos. (Fonte: PDTU 2003.)
Tabela 11 – Tempo médio de viagem realizadas em transporte coletivo, em minutos.
Marechal Hermes-Cascadura chega a apontar um valor máximo de 130 minutos
numa viagem por ônibus municipal enquanto Cascadura-Marechal Hermes chega aos
90 minutos de viagem. Talvez o baixo número de entrevistas registradas nesse par OD
também tenha influência em tal disparidade entre os tempos de viagem.
Tabela 12 – Tempo médio de viagem realizadas por transporte individual, em minutos.
Tabela 13 – Tempo médio de viagem, em minutos, dos deslocamentos realizados por transporte
não motorizado.
TC Madureira Cascadura Marechal HermesMadureira 30 36 34 Cascadura 38 37 44 Marechal Hermes 32 82 34
TI Madureira Cascadura Marechal HermesMadureira 18 25 18 Cascadura 16 10 24 Marechal Hermes 15 24 28
27
Na Figura 10, verifica-se que a média dos tempos de viagem em transporte coletivo chegam a ser duas vezes mais altos que os tempos em transporte individual.
Figura 10 – Tempo médio de viagem entre UMI´s por modo de transporte. (Fonte: PDTU 2003)
3.2 Análise de Zonas de Tráfego (Google API)
O Google Maps API é um conjunto de rotinas e padrões de programação para
acesso às funcionalidades do Google Maps diretamente de um site ou software
particular. Este API será utilizado para medir os tempos e distâncias de viagens entre
os centros geográficos das zonas de tráfego pertencentes a região em estudo. A versão
utilizada neste trabalho não especifica o caminho a ser percorrido durante a viagem,
assim as análises foram realizadas uma a uma sobre os cinco maiores e os cinco
menores valores calculados para cada indicador, baseado nas referências estudadas,
mapas e informações georreferenciadas. Verificar-se-á se as linhas de trem (ou outras
barreiras naturais) realmente se configuram como uma impedância para as viagens na
região e em quais modos isso acontece, além de ser possível averiguar discrepâncias
TNM Madureira Cascadura Marechal HermesMadureira 18 27 29 Cascadura 21 18 Não há viagensMarechal Hermes 25 Não há viagens 16
30 36 34
38 37 44
32
82
34
18 25
18 16 10
24
15 24
28
18 27 29
21 18 25
16
-
10
20
30
40
50
60
70
80
90
TC
TI
TNM
28
entre as características das viagens nos modos motorizados, individual e coletivo, e no
modo não motorizado.
Devido a limitações da ferramenta utilizada, tal pesquisa foi realizada para uma data
futura, às 9h de quarta-feira, 13/12/2017 e abrangeu 23 zonas de tráfego estudadas,
totalizando 529 resultados de tempos e o mesmo valor de distâncias para cada um dos
3 modos agregados de transporte. Com a limitação de cálculo de 100 viagens por código
executado foram desenvolvidos seis diferentes códigos para cada modo de transporte
e os resultados obtidos foram organizados em matrizes origem-destino que podem ser
encontradas no anexo I.
3.2.1 Distância
Para esta análise, utilizou-se a razão entre a distância percorrida em cada modo de
transporte pesquisado e a distância euclidiana, que é espaçamento em linha reta entre
os centros geométricos das zonas de tráfego da região em estudo. Procura-se verificar
o quanto além da distância mínima se percorre ao utilizar cada um dos modos de
transporte. Assim, quanto maiores os números apresentados nas tabelas a seguir maior
são os desvios que serão necessários em cada um dos modos e mais longo será o
deslocamento.
Transporte Não Motorizado
Dentre os modos de transporte pesquisados, o modo não motorizado é o que
apresenta os menores desvios em relação a distância euclidiana. O indicador para esse
modo de transporte tem valor médio de 1,17.
Maiores
Tabela 14 - Cinco maiores razões entre distância TNM e distância euclidiana.
Ordem Origem Destino Razão1 266 270 1,982 270 266 1,983 269 270 1,844 270 269 1,845 267 270 1,67
29
Verifica-se que na Tabela 14 os resultados se repetem, uma vez que o caminho
percorrido em modo não motorizado em um sentido geralmente é idêntico ao percorrido
no sentido contrário. Sendo assim, os dois primeiros e quinto colocados da Tabela 14
apresentaram números mais altos ao contornarem o morro da Serrinha, que está
localizado entre as zonas de tráfego envolvidas, chegando a quase o dobro da distância
percorrida em linha reta. Os terceiro e quarto colocados, que representam os
deslocamentos entre as mesmas duas zonas de tráfego, 269 e 270 e justificam seu
valor alto por cruzarem a linha de trem do ramal Belford Roxo, apresentando algum grau
de desvio para alcançar a passarela e realizar a travessia.
Menores
Tabela 15 - Cinco menores razões entre distância TNM e distância euclidiana.
As cinco distâncias mais curtas quando comparadas a distância euclidiana
envolvem, como origem ou destino a zona de tráfego 261, seu ponto de referência está
sobre a Avenida Dom Helder Câmara que é uma via principal da região, de fácil acesso
aos pedestres e sem muitos desvios. As demais zonas de tráfego que surgem como par
da zona 261 na Tabela 15 estão próximas a Rua Carolina Machado, uma via adjacente
ao ramal de trem de Belford Roxo e que por isso executa um trajeto bastante retilíneo
se comparada a outras vias da região. Os resultados que exibem valores menores que
1,00 na Tabela 15 configuram erro de aproximação numérica ou do sistema de
georefenciamento, pois como se sabe a distância euclidiana é a menor distância entre
dois pontos.
Transporte Coletivo
Na tomada de dados do transporte coletivo, não foi possível restringir as soluções
encontradas ao uso exclusivo do transporte coletivo em si. Em 34 deslocamentos em
que o API não identificou uma opção em transporte coletivo ou encontrou apenas
opções mais longas e demoradas do que as realizadas por transporte não motorizado,
Ordem Origem Destino Razão1 287 261 0,992 261 284 0,993 284 261 0,994 261 287 1,005 261 288 1,00
30
a solução proposta recorreu a este último modo.
A média do indicador para o transporte coletivo é de 1,48. A parcela a pé dos
deslocamentos em transporte coletivo e os deslocamentos que são feitos a pé e
computados como feitos em transporte coletivo, conforme já explicado, fazem com que
a média não seja tão alta quanto o esperado.
Maiores
Tabela 16 - Cinco maiores razões entre distância TC e distância euclidiana.
Os dois primeiros deslocamentos da Tabela 16 têm de cruzar a linha do ramal
Belford Roxo, percorrendo uma distância mais que três vezes maior do que a linha reta
entre origem e destino. As duas viagens seguintes percorrem grandes distâncias devido
a necessidade de contornar o morro da Serrinha. É possível reparar que em todas as
viagens listadas na Tabela 16 as zonas de tráfego envolvidas pertencem a região
identificada como o principal polo da região em estudo.
Menores
Tabela 17 - Cinco menores razões entre distância TC e distância euclidiana.
Na Tabela 17, pode-se identificar que as distâncias das viagens com destino a zona
261 tem pequena diferença em relação a distância euclidiana pelo mesmo motivo
apresentado na Tabela 15. Ao utilizar o transporte ferroviário esse deslocamento é
realizado de uma maneira bastante retilínea, juntando-se o fato dos centros geométricos
das zonas de tráfego estarem próximos a linha do ramal Belford Roxo.
Ordem Origem Destino Razão1 271 287 3,232 270 269 3,153 266 270 2,904 265 270 2,855 264 268 2,79
Ordem Origem Destino Razão1 263 261 1,012 288 261 1,013 286 287 1,024 287 286 1,025 283 261 1,04
31
As posições 3 e 4 da Tabela 17 configuram-se como deslocamentos transversais
aos eixos ferroviários que cruzam a região. O curto percurso percorrido em relação a
linha reta neste deslocamento ocorre em razão do deslocamento ter sido previsto como
um deslocamento a pé, pois a pesquisa não identificou uma opção de transporte coletivo
disponível e também ao fato de existir uma passarela de pedestres bem no eixo de
deslocamento.
Transporte Individual
O transporte individual, com o valor de 1,59, é o modo com o maior valor médio e
maior valor geral de uma viagem do indicador de distância calculado, conforme se
observa na Tabela 18.
Maiores
Tabela 18 - Cinco maiores razões entre distância TI e distância euclidiana.
Apenas um dos cinco deslocamentos apresentados na Tabela 18 não exibem
origens e destinos localizados em lados opostos dos ramais ferroviários que cortam a
região de Madureira. Verifica que os motivos que levam ao aumento das distâncias
percorridas em transporte individual se referem principalmente a escassez de
mecanismos que permitam a transposição da via. Conforme mencionado anteriormente,
somente o quinto colocado desta tabela não envolve a transposição de uma linha férrea,
o que se verifica nesse deslocamento é a necessidade de se percorrer grande distância
para acessar um retorno na Av. Edgard Romero, avenida que abriga o BRT
Transcarioca.
Menores
Ordem Origem Destino Razão1 277 278 5,792 265 267 5,093 283 284 4,914 278 277 4,085 272 270 3,82
32
Tabela 19 - Cinco menores razões entre distância TI e distância euclidiana.
Conforme se verifica na Tabela 19, as cinco menores razões entre as distâncias
percorridas em transporte individual e as distâncias euclidianas seguem o mesmo
raciocínio da Tabela 15, que faz referência ao transporte não motorizado, as viagens
exibidas ligam zonas de tráfego próximas ao eixo viário, com ruas largas e
extremamente retilíneas se comparadas a outras na região em estudo.
3.2.2 Tempo
Os indicadores utilizados para se avaliar os tempos de viagem surgiram a partir da
divisão dos tempos calculados para percorrer o deslocamento em modo coletivo e modo
ativo pelo tempo calculado para o mesmo deslocamento em modo individual. Assim
como foi visto no indicador de distância na seção 3.2.1, quanto maior o número
apresentado nas tabelas a seguir, pior é a característica avaliada e maior será a
impedância de tempo de um modo em relação ao transporte individual.
Transporte Não Motorizado
Para percorrer um trajeto a pé na região leva-se, em média, 3,5 vezes mais
tempo do que a bordo de um automóvel. Isto é natural devido à diferença de
velocidade alcançada nesses modos, a seguir veremos em quais trajetos ocorrem as
maiores e as menores razões entre os tempos de viagem e elencar possíveis motivos.
Maiores
Tabela 20 – as 5 maiores razões entre tempo de viagem em modo a pé e em modo individual.
Ordem Origem Destino Razão1 287 261 0,992 288 261 1,023 287 263 1,034 286 261 1,035 273 283 1,04
Ordem Origem Destino TNM/TI1 278 261 5,732 287 261 5,533 273 261 5,474 278 271 5,455 278 263 5,41
33
Para o transporte ativo, as maiores razões aparecem em deslocamentos com as
maiores extensões dentro da região estudada. Percursos não motorizados de grandes
extensões naturalmente tendem a levar mais tempo que os percursos realizados por
meios motorizados, principalmente se não houver formas de priorização do transporte
ativo.
Menores
Tabela 21 - as 5 menores razões entre tempo de viagem em modo a pé e em modo individual.
A Tabela 21Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta as cinco viagens
com menor razão entre os tempos de viagem a pé e os tempos de viagem em modo
individual de transporte. Verifica-se que todas as viagens apresentadas transpõem
algum corredor de transporte de massa e por esse motivo essas viagens impõem
maiores deslocamentos e consequentemente maiores tempos de viagem quando se
utiliza o modo individual do que o modo ativo. Verifica-se também que a maior parte das
zonas de tráfego presentes na Tabela 21pertencem a centralidade da região estudada.
Transporte Coletivo
O valor médio calculado para a relação entre tempos de viagem do transporte
coletivo e individual é de 2,92. Isso significa que, em média, um deslocamento em
transporte coletivo na região estudada leva 3 vezes mais tempo que o mesmo
deslocamento em transporte individual.
Maiores
Tabela 22 - as 5 maiores razões entre tempo de viagem em modo coletivo e em modo individual.
Ordem Origem Destino TNM/TI1 283 284 1,212 277 278 1,293 272 270 1,304 268 269 1,415 269 268 1,47
Ordem Origem Destino TC/TI1 263 266 7,602 266 265 6,993 265 266 5,934 288 277 5,315 267 266 5,23
34
As cinco maiores razões de tempo de viagem entre o modo coletivo e individual
se referem a previsões de viagem entre zonas de tráfego vizinhas. Em deslocamentos
tão curtos como os observados na Tabela 22 verifica-se que o tempo de espera no
terminal de transporte coletivo aumenta muito o tempo total de viagem neste
modo. Duas viagens da Tabela 22 cruzam o ramal Belford Roxo e se situam próximo a
um viaduto que permite a travessia da ferrovia. Ao analisar os resultados desta viagem
pode-se verificar que a infraestrutura construída não beneficia os dois modos da mesma
forma, ao impor valores tão diferentes para os tempos de viagem nesses dois modos.
A maioria dos deslocamentos da Tabela 22 ocorre na direção transversal aos
ramais de trem. Tais ramais têm direção ao centro da cidade do Rio de Janeiro e
consequentemente maior e melhor oferta de transporte. Dessa forma, tais resultados
podem evidenciar alguma carência na oferta de transporte coletivo na direção
transversal a esses corredores.
Menores
Tabela 23 - as 5 menores razões entre tempo de viagem em modo coletivo e em modo individual.
Das 523 viagens previstas na pesquisa apenas uma delas consome menos tempo
no modo coletivo do que no modo individual. Isto ocorre devido ao fato do eixo de
deslocamento entre as zonas de tráfego desta viagem acompanhar a infraestrutura do
BRT Transcarioca, assim verifica-se que a viagem em transporte coletivo utilizaria a
linha de BRT e um curto deslocamento a pé, enquanto a de transporte individual teria
que realizar um retorno distante e perderia tempo no congestionamento próximo a
centralidade do bairro.
A segunda colocada da Tabela 23, surge devido à proximidade de uma passarela
de pedestres que facilita a parcela a pé da viagem em transporte coletivo. O viaduto
para o retorno do automóvel é bem mais distante e o congestionamento, recorrente
nessa região, fazem com o tempo de viagem em transporte individual seja bastante
Ordem Origem Destino TC/TI1 272 270 0,912 271 269 1,113 263 261 1,174 283 284 1,215 265 278 1,23
35
elevado.
O deslocamento entre as zonas de tráfego 263 e 261 se dá pela Av. Dom Helder
Câmara que, por ser uma via principal dessa região, tem boa oferta de serviços de
ônibus e facilidade de caminhada. A baixa razão de tempo de viagem também ocorre
devido a dificuldades impostas ao deslocamento entre as duas zonas de tráfego em
transporte individual pela regulamentação de sentido das vias percorridas entre elas.
O quarto colocado é o mesmo deslocamento que aparece na Tabela 21, portanto
este é um dos deslocamentos que foi feito em modo a pé por não encontrar alternativa
mais rápida em transporte coletivo.
A última viagem exibida na Tabela 21 vai de um extremo ao outro da região em
estudo utilizando ramal de trem Belford Roxo.
3.2.3 Velocidade Média
A velocidade média foi calculada dividindo, para cada par de origem-destino e para
cada modo de transporte utilizado, as duas informações obtidas na pesquisa, conforme
fórmula a seguir.
𝑉 é = ;
Onde 𝑉 é é a velocidade média calculada
d é a distância percorrida no deslocamento
t é o tempo gasto no deslocamento
A seguir serão apresentados os cinco maiores e os cinco menores valores
calculados.
36
Transporte Não Motorizado
5 maiores
Tabela 24 – Cinco maiores velocidades médias em TNM.
5 menores
Tabela 25 – Cinco menores velocidades médias em TNM.
A Tabela 24 e Tabela 25 mostram que a variação entre a maior e a menor
velocidades médias utilizando o modo a pé foi de, apenas, 0,81 km/h. Possíveis
explicações para esses resultados se devem ao fato de que os tempos de deslocamento
do modo não motorizado são calculados a partir de uma estimativa de velocidade média
de caminhada das pessoas e que ao usar este modo, obviamente não são imputados
atrasos devido a congestionamentos ou excesso de tráfego. As pequenas variações
surgem, aparentemente, das diferentes inclinações do caminho a ser percorrido nesses
deslocamentos a pé. Neste estudo, a velocidade média entre todos os deslocamentos
nesse modo foi de 4,59 km/h, tal velocidade é significativamente alta quando comparada
à velocidade normal de caminhada.
Transporte Coletivo
Ordem Origem Destino Vel. Média1 277 288 5,042 266 263 5,023 266 267 5,004 263 267 5,005 266 274 4,98
Ordem Origem Destino Vel. Média1 265 270 4,232 270 265 4,243 272 265 4,344 271 265 4,345 271 270 4,37
37
Figura 11 - Mapa das 5 maiores (em verde) e menores (em vermelho) velocidades em TC
5 maiores
Tabela 26 - Cinco maiores velocidades médias em TC.
As quatro maiores velocidades que aparecem na Tabela 26 se referem aos mesmos
dois pares origem-destino. Os deslocamentos que aparecem na primeira e segunda
posições envolvem as mesmas zonas de tráfego das posições três e quatro, mas com
sentidos inversos. Pela Figura 11, tais rotas aparentemente utilizam o ramal de trem de
Belford Roxo para realizar tal viagem, justificando a elevada velocidade média obtida.
Já o quinto colocado utiliza o corredor BRT TransCarioca, de acordo com a posição na
mesma figura.
Tal comportamento se mostra recorrente ao continuarmos a averiguação das
Ordem Origem Destino Vel. Média1 277 265 16,492 278 265 16,423 265 278 16,414 265 277 16,305 285 272 16,20
38
maiores velocidades, ao menos até a décima quinta posição as origens e destinos
informados indicam um deslocamento através dos corredores de transporte de massa,
sobretudo os ramais de trem que cruzam a região.
5 menores
Tabela 27 - Cinco menores velocidades médias em TC.
Na Tabela 27 e na Figura 11 pode-se observar que os dois primeiros e o quinto
deslocamentos mais lentos precisam cruzar os trilhos do ramal Belford Roxo para
serem concluídos.
As outras duas viagens que aparecem na Tabela 27 possuem direção paralela as
linhas de trem, mas os centros das zonas de tráfego, utilizados como referência, não se
situam tão próximos às estações. Ao analisar o esquema viário nas proximidades
verificam-se ruas estreitas, que eventualmente dispõe de pouca ou nenhuma opção de
transporte por ônibus gerando maiores tempos de viagem ao usuário do transporte
coletivo.
Transporte Individual
Ordem Origem Destino Vel. Média1 266 267 3,492 265 267 3,833 283 269 3,864 284 268 4,055 267 265 4,11
39
Figura 12 - Mapa com as 5 maiores (em verde) e menores (em vermelho) velocidades em TI.
5 maiores
Tabela 28 - Cinco maiores velocidades médias em TI.
A primeira, segunda e quarta posições da Tabela 28 envolvem zonas de tráfego
situadas próximas à centralidade da região de Madureira (circulada em vermelho na
Figura 13), está área expõe alguma dificuldade de circulação devido à alta atratividade
exercida por ela. Como resultado de uma análise verificou-se que o caminho que
justifica a alta velocidade desenvolvida não cruza a centralidade acima mencionada mas
contorna o Morro da Serrinha pela Av. Martin Luther King como pode ser visto no detalhe
da Figura 13.
Ordem Origem Destino Vel. Média1 272 266 32,032 272 267 31,563 288 271 31,174 266 265 30,595 265 267 29,66
40
Figura 13 - Detalhe do provável trajeto realizado.
A explicação para os deslocamentos que se encontram na terceira e na quinta
posição surgem da proximidade com diferentes passagens que são utilizadas para a
travessia da linha de trem do ramal Belford Roxo. Na Figura 13 pode-se identificar uma
dessas passagens ao verificar que o ponto de referência da zona de tráfego 266 está
situado sobre a mesma.
5 menores Tabela 29 - Cinco menores velocidades médias em TI.
A previsão de viagem com a menor velocidade média e a última colocada da Tabela
29 envolvem a zona de tráfego 269 que está contida na região que é considerada um
polo local. Essa região apresenta dificuldades em relação à circulação de automóveis
Ordem Origem Destino Vel. Média1 270 269 13,272 286 289 13,443 286 284 13,544 267 263 13,575 269 283 13,83
41
devido à dificuldade de conciliar os interesses de pedestres com os usuários de veículos
e de transporte público.
As segunda, terceira e quarta colocadas se tratam de viagens de pequenas
extensões através de vias residenciais e estreitas que, essencialmente, não permitem
altas velocidades de circulação.
3.2.4 Análise Geral
A Figura 14 relaciona as distâncias percorridas em cada modo de transporte com o
tempo consumido em tal viagem. Observa-se que o modo não motorizado apresenta a
distribuição dos pontos da forma bastante retilínea, isso se dá pela maior uniformidade
na velocidade média de percurso em relação aos outros dois modos, conforme
explicado na seção 3.2.3.
Nos 529 pares de viagens estudados, verifica-se que cinquenta deslocamentos em
transporte coletivo tem o mesmo ou até maiores tempos de viagem que os
deslocamentos feitos a pé. Trinta e quatro desses são de fato realizados a pé, conforme
já explicado antes, mas a cerca de dezesseis deslocamentos tem velocidades médias
mais baixas que as verificadas em modo a pé. Pela Figura 14 observa-se que isso se
dá principalmente nos deslocamentos curtos, com cerca de 3000 metros, e os motivos
vão desde a longa espera nos terminais de transporte coletivo às baixíssimas
velocidades comerciais executadas pelos ônibus na região em estudo.
Figura 14 – Relação entre as distâncias percorridas e o tempo de viagem em cada um dos modos de
transporte.
0
20
40
60
80
100
120
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Tem
po d
e vi
agem
(min
)
Distância Percorrida (m)
TNM TC TI
42
O comportamento mais disperso dos dados em transporte coletivo mostra um
pouco das dificuldades impostas à rede de transporte coletivo existente. Um
deslocamento com menor extensão nem sempre consumirá menos tempo do
passageiro, prejudicando o planejamento das viagens e a confiabilidade do sistema de
transportes.
Verificou-se que para os deslocamentos em transporte coletivo, os piores
resultados para os indicadores utilizados surgem em viagens mais curtas, que em
geral cruzam uma das linhas férreas da região ou se dão em direção transversal
à essas. Como se espera, as viagens que apresentaram os melhores indicadores foram
aquelas que utilizaram os corredores de transporte de massa já implantados na região,
que tem direção radial ao centro da cidade do Rio de Janeiro, principalmente aquelas
que percorrem maiores extensões entre origem e destino. Os tempos de espera nos
terminais de transporte coletivo tem participação importante nos deslocamentos mais
curtos, reduzindo o poder de comparação desse modo nesse tipo de deslocamento.
Com relação ao transporte individual motorizado pode-se concluir que as maiores
impedâncias aferidas têm relação com as localidades mais congestionadas e com as
dificuldades para se transpor as linhas de trem que cortam a região. Viagens por
vias com menos congestionamento, mais largas e mais próximas às obras de arte que
realizam a transposição desses ramais apresentam os melhores indicadores.
A análise em relação ao transporte ativo ou não motorizado é mais difícil de ser feita
mas pode-se encarar a travessia dos trilhos, através da utilização das passarelas,
como uma impedância a esse modo de transporte. Além disso, verifica-se que
quanto mais plana, retilínea e com poucos obstáculos forem as ruas da região, menor
o prejuízo aos deslocamentos que utilizam tal modo.
4 Considerações Finais
Os resultados da pesquisa evidenciam algumas questões na realização dos
deslocamentos internos na região em estudo. Viagens na direção radial ao centro de
negócios da cidade apresentaram melhores indicadores no geral que aquelas realizadas
em direção transversal ou que ligassem zonas de tráfego vizinhas. Tal comportamento
era esperado, uma vez que toda a rede viária e de transporte coletivo foi pensada
visando atender a essas viagens. Conforme mencionado anteriormente, esse padrão de
43
viagens está ultrapassado, hoje é possível identificar outras centralidades e polos de
viagens que têm importância crescente no cotidiano da cidade. Por isso é preciso
repensar as redes de transporte, principalmente a de transporte coletivo que tem papel
preponderante no deslocamento da população, como indutoras de desenvolvimento em
regiões que se deseja desenvolver e não só como uma forma de se alcançar os polos
já consolidados.
Os modos ativos de transporte, os mais utilizados nos deslocamentos estudados,
devem ser facilitados e incentivados pelos tomadores de decisões através de
formulação de políticas voltadas para o desenvolvimento de conceitos de TOD e
caminhabilidade, mencionados no capítulo 2. A aplicação desses conceitos não só
estimula um padrão de deslocamentos mais sustentáveis e econômicos como fortalece
o comércio e outras atividades locais. Incentivar o uso racional do automóvel facilitaria
os deslocamentos não motorizados e também os deslocamentos em transporte
individual motorizados, ao reduzir os congestionamentos na região e,
consequentemente, os tempos de viagem neste modo.
As duas linhas férreas já apresentadas no estudo têm sua importância reconhecida
ao facilitar deslocamentos entre as regiões próximas às estações, mas ao mesmo tempo
a infraestrutura construída se mostrou como uma impedância aos deslocamentos nos
três modos estudados. Os ramais ferroviários, ao cortarem uma região, acabam por
dificultar deslocamentos entre zonas vizinhas e provocar deslocamentos mais distantes
e custosos.
Por fim, acredita-se que trabalhos futuros poderiam investigar a variação dos tempos
e distâncias de viagem durante o dia, verificando diferenças entre os horários
pesquisados e o comportamento de cada um dos modos. Indica-se também uma
reflexão sobre o impacto que teria sobre a mobilidade da região se os ramais de trem
fossem substituídos por linhas de metrô, aumentando a frequência do serviço ferroviário
e eliminando a barreira física para os deslocamentos intraregionais.
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45
46
Anexo I Tabela 30 - Matriz O/D das distâncias percorridas em TNM, em metros.
Distância 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 277 278 283 284 285 286 287 288 289261 0 2300 1013 2436 2247 1759 953 2871 3383 3911 4429 4834 6364 5735 6251 6947 4351 4068 3655 5540 5500 6960 6743262 2300 0 2818 2379 4528 3640 3143 3803 4602 5119 5674 6066 7582 6981 7470 8193 5570 5003 4345 6207 6719 8179 7434263 1017 2818 0 1604 1839 1013 751 2018 2530 3058 3575 3981 5511 4882 5398 6094 3498 3215 2823 4687 4647 6107 5912264 2436 2379 1604 0 3296 2207 2301 2063 2824 3379 3934 4326 5804 5240 5691 6452 3791 3263 2605 4467 4941 6400 5694265 2256 4441 1839 3296 0 1437 1447 3562 3317 2536 3229 2984 5317 4576 5717 5984 4247 4825 4514 6188 6120 6815 7395266 1759 3640 1013 2207 1437 0 1021 2204 1875 2217 2772 3164 4677 4078 5023 5290 3191 3466 3425 4830 4762 6121 6037267 953 3143 751 2301 1447 1021 0 2715 2900 3242 3797 4189 5702 5103 5932 6316 4032 3912 3520 5384 5344 6804 6609268 2871 3803 2018 2063 3562 2204 2715 0 1164 1939 2456 2862 4144 3654 4031 4858 2132 1324 1554 2757 3281 4741 4070269 3383 4602 2530 2824 3317 1875 2900 1164 0 1610 1234 2394 3139 2540 3143 3752 1302 2041 2718 2944 2860 4148 4151270 3911 5119 3058 3379 2536 2217 3242 1939 1610 0 1456 1478 3545 2803 3944 4212 2474 3201 3493 4391 4013 5042 5592271 4429 5674 3575 3934 3229 2772 3797 2456 1234 1456 0 2162 2366 1625 2844 3112 1453 2468 4010 3371 2913 3942 4571272 4834 6066 3981 4326 2984 3164 4189 2862 2404 1478 2173 0 3070 2728 4661 4087 3191 4124 4416 5108 4729 5545 6308273 6364 7582 5511 5804 5317 4677 5702 4144 3139 3545 2366 3070 0 1300 2004 1066 2466 3586 5329 3933 2678 2683 4544274 5735 6981 4882 5240 4576 4078 5103 3654 2540 2803 1625 2728 1300 0 2136 2185 1976 3096 4839 3666 2411 3234 4651277 6251 7470 5398 5691 5717 5023 5932 4031 3143 3944 2844 4650 2004 2136 0 1486 2216 3274 4833 2424 1144 1391 2895278 6947 8193 6094 6452 5984 5290 6316 4858 3752 4212 3112 4087 1067 2186 1486 0 3170 4290 6033 3798 2519 2165 4025283 4351 5570 3498 3791 4247 3191 4032 2132 1302 2474 1453 3180 2466 1976 2216 3170 0 1270 3013 2145 1643 3175 3130284 4068 5003 3215 3263 4825 3466 3912 1324 2044 3201 2471 4124 3589 3099 3274 4293 1273 0 1810 1441 2200 3648 2754285 3655 4345 2823 2605 4514 3425 3520 1554 2718 3493 4010 4416 5329 4839 4833 6033 3013 1810 0 2653 3759 5218 3880286 5540 6207 4687 4467 6188 4830 5384 2757 2944 4391 3371 5098 3906 3638 2424 3798 2145 1441 2653 0 1350 2576 1413287 5459 6677 4606 4899 6078 4720 5302 3288 2818 4013 2913 4719 2678 2411 1144 2519 1643 2200 3759 1350 0 1671 2335288 6960 8179 6107 6400 6815 6121 6804 4724 4148 5042 3942 5545 2683 3234 1391 2165 3175 3648 5218 2576 1671 0 2026289 6743 7434 5912 5694 7395 6037 6609 4070 4151 5592 4571 6298 4544 4623 2895 4025 3130 2754 3880 1413 2335 2026 0
47
Tabela 31 - Matriz O/D dos tempos de viagem em TNM, em segundos.
Tempo 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 277 278 283 284 285 286 287 288 289261 0 30 12 31 28 22 12 35 41 50 54 59 78 70 77 85 53 49 45 68 67 84 83262 28 0 34 30 56 45 38 47 56 65 71 76 93 86 92 102 68 62 53 77 81 99 92263 13 36 0 21 24 13 9 24 31 39 44 49 68 59 67 75 43 39 35 57 56 74 73264 30 30 19 0 41 27 28 26 34 44 49 54 71 65 70 80 46 40 32 55 60 78 70265 29 57 24 43 0 19 18 45 41 36 43 40 69 59 74 77 56 60 57 77 75 87 92266 21 46 12 28 18 0 12 27 23 28 33 39 57 49 61 65 39 42 42 60 58 74 75267 12 40 9 30 18 13 0 33 36 42 47 52 70 63 74 78 50 48 43 66 65 83 82268 36 50 25 28 46 29 34 0 15 26 31 36 52 45 51 61 27 16 19 34 40 58 50269 42 58 32 37 43 25 38 15 0 22 16 30 39 31 39 47 16 25 34 37 35 51 52270 49 66 39 44 36 29 41 25 20 0 18 19 44 35 49 53 31 40 44 55 50 62 70271 56 73 45 51 45 36 48 31 16 20 0 27 29 20 35 39 18 31 50 42 36 48 57272 60 78 50 56 41 41 53 36 30 20 27 0 38 34 58 51 40 51 55 64 58 69 79273 80 96 70 75 71 60 73 53 40 47 30 39 0 17 25 14 32 46 68 50 34 33 57274 72 89 61 68 61 52 65 46 32 37 20 34 16 0 27 27 25 39 61 47 30 40 59277 78 94 68 73 75 64 74 51 39 51 35 58 24 26 0 18 28 40 61 31 14 17 36278 87 104 76 83 79 67 80 61 47 54 39 51 13 27 19 0 40 54 76 48 31 26 51283 54 71 44 49 57 41 50 27 16 33 18 40 31 25 28 40 0 16 38 27 20 39 39284 51 64 40 43 61 45 49 16 26 42 31 51 45 39 41 54 16 0 23 18 27 45 34285 46 56 36 34 58 44 44 19 34 45 50 55 66 60 60 75 37 22 0 33 47 65 48286 69 79 58 57 78 62 67 34 37 57 42 64 49 46 31 48 27 18 33 0 17 32 17287 68 84 57 63 76 60 66 41 35 52 36 59 33 30 14 32 20 28 48 18 0 20 30288 87 103 76 82 90 78 85 59 52 65 49 70 33 41 18 27 40 45 66 33 21 0 26289 85 95 74 73 94 77 83 51 52 72 57 79 57 59 37 51 40 34 48 18 30 26 0
48
Tabela 32 - Matriz O/D das distâncias percorridas em TC, em metros.
Distancia 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 277 278 283 284 285 286 287 288 289261 0 2300 1339 3348 2247 2665 953 3665 4523 4959 5717 6000 8114 7884 7223 9090 5271 5410 5213 6781 6589 7855 7975262 2300 0 3233 2403 5443 4558 4024 4360 5358 6853 7611 6547 10743 9381 8103 8674 5668 5870 5365 7415 7238 8442 8562263 1027 4640 0 2976 2329 2019 751 2630 3304 3740 4392 4438 6895 5655 6004 7998 3736 3938 3634 5483 5306 6510 6630264 2499 2378 1654 0 4427 2980 2446 4012 3595 3997 4965 4324 6505 8366 6875 9794 4440 4642 3590 6187 6010 7214 7334265 2256 6606 2886 4085 0 1856 1557 4353 4646 5038 5701 5354 6554 7178 6946 6919 6113 6456 5992 7715 7286 9717 9326266 2079 4789 1013 3125 1989 0 1047 2713 3006 3240 4149 3939 6395 5626 5929 7498 4472 4815 3783 6055 5646 8076 7202267 965 5127 751 3463 1726 1463 0 3583 3582 3894 4681 4593 7049 6158 6461 7088 4399 4677 4728 6180 6003 7726 7327268 3290 4153 2599 2489 3522 4153 3045 0 1164 2612 2840 3310 4371 3886 4413 5400 2688 1324 1566 4435 4258 5462 5345269 3475 4808 2614 5486 3541 4441 3421 1164 0 1619 1234 2788 3297 2873 3374 4422 1338 2305 3316 3564 3135 4763 5617270 4068 5784 3309 3835 3895 2482 4006 2609 2758 0 1653 1688 4145 3130 4760 5248 4376 5162 4058 5978 5549 6509 6872271 4491 5694 3516 6502 4396 4086 4307 2799 1310 1456 0 2340 2813 1943 3428 3928 1453 4473 4332 6018 5841 7045 7165272 4817 6534 3972 4585 4893 3231 4669 3359 3421 1563 2206 0 4904 3889 5667 6007 5039 5394 5118 6642 6213 7502 7622273 7248 10817 6296 9152 6551 7328 6720 4471 4229 4814 3667 4441 0 1428 3075 1066 3345 7393 7230 8938 2962 4505 10085274 7222 9380 4864 7716 6282 7059 6451 4202 2658 4575 1820 3946 1506 0 2737 2586 2737 5822 5659 5418 2411 4347 7927277 6520 8103 5627 7340 6946 7723 7115 4866 3386 5239 3009 6310 2835 2435 0 1486 2681 3643 6395 2926 1144 1391 5434278 7346 10915 6121 9250 6919 7696 7088 4839 3915 5212 3352 5557 1067 2528 1486 0 3440 6101 6915 4015 2813 2165 4533283 4404 5668 3736 4686 7439 5459 4449 2197 1416 4076 1453 4775 3552 2102 2629 3650 0 1270 3742 2640 2448 3454 4212284 4687 5873 3941 3875 7722 4513 4634 1394 2339 5401 2471 5058 5736 5464 3646 6101 1273 0 2889 1441 2781 3985 4105285 3665 4528 2820 2864 4705 4146 3517 1843 4071 4126 4783 5220 7389 6374 7721 7694 4453 3244 0 3341 6023 7227 4650286 7031 7415 5483 6187 7686 6055 6180 3739 4972 5868 3942 6567 9139 4589 2959 4499 2753 1441 3047 0 1350 4172 1413287 6651 7238 5306 6010 8540 5878 5452 4258 3346 5177 3410 5876 2589 2411 1144 2826 2576 2778 6049 1350 0 2658 3053288 7083 8442 6238 7214 10117 8137 7030 4870 4734 6805 5635 7898 4157 4601 2439 2886 3304 4004 7071 2950 2521 0 3564289 7468 8562 6630 7334 8253 7202 7327 5334 6119 6925 5089 8018 5677 5736 5506 4482 4321 4436 6879 1413 2876 2192 0
49
Tabela 33 - Matriz O/D dos tempos de viagem em TC, em segundos.
Tempo 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 277 278 283 284 285 286 287 288 289261 0 30 9 29 28 19 12 25 38 33 37 40 48 59 56 66 35 36 43 45 42 33 34262 28 0 33 34 51 43 38 40 45 57 61 45 77 70 45 57 31 33 46 37 34 40 41263 7 45 0 31 29 21 9 26 30 25 32 25 40 46 48 59 17 19 33 24 21 26 28264 29 33 24 0 45 34 29 36 34 43 48 43 55 65 40 73 26 28 38 32 29 35 36265 29 68 32 45 0 24 24 41 40 46 47 41 29 55 26 25 50 54 53 62 56 67 71266 28 49 12 36 24 0 18 30 28 26 37 35 40 45 49 59 39 43 37 30 44 56 34267 11 51 9 37 25 18 0 33 33 29 39 39 43 47 51 27 40 35 39 32 30 57 36268 19 41 16 27 20 35 30 0 15 22 35 21 42 40 42 50 16 16 14 22 19 25 43269 30 36 25 44 20 37 31 15 0 20 16 22 24 21 34 31 12 30 21 38 32 39 49270 24 46 30 37 24 28 39 19 28 0 24 13 28 32 47 47 40 42 31 53 46 56 37271 37 47 30 51 34 32 35 22 10 20 0 21 20 23 38 38 18 29 28 33 31 36 37272 26 48 32 39 35 30 40 21 30 14 20 0 40 34 50 49 42 42 42 54 48 37 39273 53 80 47 66 27 39 29 26 27 39 26 41 0 14 27 14 27 46 56 50 36 41 55274 53 76 39 62 26 37 27 24 30 30 25 39 14 0 25 23 20 47 58 50 30 42 64277 49 47 44 67 25 37 27 24 33 29 28 36 32 22 0 18 30 30 61 33 14 17 47278 54 81 45 67 25 37 27 24 35 29 34 47 13 29 19 0 36 39 63 42 27 26 45283 37 32 17 43 56 42 38 26 22 40 18 40 28 18 30 28 0 16 27 24 22 33 31284 41 34 20 41 60 27 42 21 32 47 31 44 43 40 30 39 16 0 32 18 19 24 26285 34 46 29 32 50 39 36 14 23 21 27 19 41 40 37 37 29 29 0 41 33 38 44286 43 38 24 34 49 31 32 25 28 41 34 41 60 45 36 57 19 18 37 0 17 38 17287 28 36 21 32 62 29 44 19 34 46 40 46 34 30 14 37 17 19 41 18 0 29 25288 49 41 45 37 68 54 50 41 40 42 51 41 47 45 26 34 33 38 43 34 27 0 34289 34 42 28 38 47 35 36 33 32 44 38 42 58 49 47 48 31 32 43 18 26 24 0
50
Tabela 34 - Matriz O/D das distâncias percorridas em TI, em metros.
Distância 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 277 278 283 284 285 286 287 288 289261 0 2300 1257 3066 3728 2003 1330 3115 3947 4251 5184 5199 7511 6531 7295 8450 7397 4676 4309 5784 6602 7361 7219262 2633 0 3338 2370 6102 4377 4038 4102 5104 5484 6417 6432 8744 7764 8282 9683 8384 5663 5296 6772 7589 8348 8207263 2037 4551 0 2811 2818 1093 755 2376 3037 3341 4274 4289 6601 5621 6556 7540 4047 3937 3570 5046 5863 6622 6481264 2436 2370 1597 0 4361 2637 2298 2385 3386 3767 4699 4714 7026 6046 6564 7965 6666 3945 3578 5054 5871 6630 6489265 3988 6502 3149 4762 0 1738 5190 4327 4332 3986 4918 4933 7245 6265 8507 8184 5342 5888 5521 6997 7814 8573 8432266 2250 4764 1411 3024 1725 0 2112 2590 2595 2244 3176 3191 5503 4524 6770 6442 3605 4150 3783 5259 6076 6835 6694267 1156 3456 969 3261 2978 1254 0 2827 3197 3502 4434 4449 6761 5782 7006 7700 4207 4387 4020 5496 6313 7072 6931268 3318 4164 2479 2424 5111 3382 3180 0 2999 3379 4312 4326 6639 5659 4852 7578 4954 2233 1554 3342 4159 4918 4777269 3660 5853 2821 4817 4892 3163 3522 2825 0 3159 3267 4107 3300 2810 3180 4239 1287 4385 3947 4673 3076 4198 5475270 4091 6514 3252 4773 6118 3551 3953 2781 2650 0 1463 1478 3790 2810 5508 4729 4186 4341 3903 5450 5867 6526 6885271 4362 6785 3523 5044 5552 3823 4224 3052 2921 3819 0 3149 2503 1625 4222 3442 2899 4612 4174 5721 4580 5240 7156272 5235 7658 4396 5918 4807 6130 7303 3925 3794 4693 2607 0 3966 3327 6653 4460 5330 5486 5047 6594 7011 7671 8029273 6729 9152 5890 7411 7457 6189 6591 5419 4231 6186 2948 5345 0 1572 3840 1066 2517 6979 6541 5679 4198 4858 6482274 5689 8112 4850 6372 7385 5150 5551 4379 4248 5147 1625 4238 1622 0 4277 2560 2954 5940 5501 7048 4635 5295 6919277 6559 8752 5720 7343 7790 6061 6421 5447 4138 6058 4315 7005 4349 3859 0 6575 2209 4626 6413 2784 1144 1391 3587278 6971 9394 6132 7653 8160 6431 6833 5661 5023 6428 3190 6089 1067 2481 4632 0 3309 7221 6783 6471 4990 5650 7274283 4426 6619 3587 5583 5658 3928 4288 3591 2005 3925 2533 4873 2566 2076 2297 3505 0 5154 4713 3312 1715 3236 4115284 4669 5516 3830 3775 6463 4734 4531 2106 5369 4730 5663 5678 6423 5933 3905 7361 4007 0 2845 1441 3212 3971 3829285 4722 5568 3883 3828 6515 4786 4584 2711 4403 4783 5716 5730 8043 7063 5572 8981 5674 1827 0 2687 4878 5638 4051286 5526 6373 4687 4632 7320 5591 5388 3215 4271 5588 5291 6535 5324 4834 2806 6263 2908 1441 3702 0 2113 2872 1460287 5499 7692 4660 6656 6730 5001 5361 4663 3078 4998 4098 5945 4131 3641 1144 5070 1715 4030 5786 2189 0 1671 2991288 7084 9277 6245 7103 8316 6587 6946 5206 4663 6583 7030 7531 5998 4876 1391 5106 3227 4386 6173 2544 2101 0 3346289 6939 7785 6100 6045 8732 7003 6801 4656 5439 7000 6459 7947 6492 6002 3974 8502 4076 3835 5115 1789 3281 4040 0
51
Tabela 35 - Matriz O/D dos tempos de viagem em TI, em segundos.
Tempo 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 277 278 283 284 285 286 287 288 289261 0 8 4 9 9 6 4 8 12 12 14 13 19 18 17 23 16 11 12 14 15 18 18262 10 0 11 8 16 13 12 11 16 14 17 16 22 20 20 25 19 14 14 17 18 20 20263 6 12 0 7 6 3 2 6 9 9 11 10 16 15 15 20 13 9 10 12 13 15 15264 6 8 5 0 11 7 7 7 12 10 13 12 18 16 16 21 15 10 10 13 14 16 16265 10 17 9 12 0 4 11 11 13 10 12 12 17 16 19 21 16 13 14 16 17 20 20266 6 13 5 8 3 0 7 7 9 6 8 8 13 12 15 17 12 9 10 12 13 16 16267 4 13 4 10 7 4 0 9 10 9 12 11 17 15 17 20 14 11 12 14 15 18 18268 8 12 7 7 11 8 8 0 10 9 11 11 17 15 12 20 11 6 4 9 10 13 13269 10 16 8 14 12 9 10 10 0 10 9 12 10 9 10 13 6 13 12 13 9 13 15270 14 20 13 15 14 13 14 11 12 0 5 5 11 9 14 14 10 14 13 17 15 17 20271 11 17 10 13 14 10 11 8 9 11 0 13 7 5 10 10 6 11 10 14 11 13 17272 15 22 14 17 10 11 14 12 14 15 7 0 11 9 15 14 12 15 14 18 17 18 22273 15 21 14 16 16 14 15 12 12 15 7 15 0 7 10 4 6 15 14 15 11 13 17274 14 20 13 15 17 13 14 11 12 14 5 15 6 0 11 9 7 14 13 17 12 14 18277 15 21 14 20 18 15 15 13 11 16 12 17 12 11 0 14 7 12 18 8 5 5 11278 15 22 14 17 18 15 15 12 13 15 7 19 4 7 11 0 7 15 14 16 12 14 18283 10 16 9 15 13 10 10 11 6 10 7 12 7 6 8 11 0 13 13 9 5 10 12284 11 15 10 10 15 11 12 6 14 12 15 14 17 16 11 20 10 0 8 6 9 12 12285 11 15 10 10 14 11 11 10 13 12 14 14 20 18 16 23 15 6 0 9 14 16 14286 14 18 13 13 18 14 14 9 12 15 14 17 15 14 9 18 8 6 11 0 7 10 7287 12 18 11 17 15 12 12 13 9 13 11 15 12 10 5 15 5 12 15 8 0 7 10288 16 23 15 20 19 16 17 13 13 17 14 19 13 14 5 11 9 12 18 8 7 0 11289 19 23 18 18 22 19 19 13 16 20 19 22 20 18 14 18 13 12 16 7 12 14 0