PROJETO DE LEI COMPLEMENTAR Nº 007, DE 24 DE OUTUBRO DE 2017

Cria o Sistema Municipal de

Mobilidade Urbana, institui

PlanMob, Plano Diretor de

Transporte e Mobilidade Urbana

do Município de Bagé e

determina outras providências.

DIVALDO LARA, Prefeito Municipal de Bagé, Estado do Rio Grande do Sul,

no uso de suas atribuições legais, apresenta à consideração de Vossa Excelência e do

Colendo Plenário o seguinte,

PROJETO DE LEI COMPLEMENTAR:

PARTE I

DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

CAPÍTULO I DAS FINALIDADES

Art. 1º. Fica instituído o PlanMob – Plano Diretor de Transporte e Mobilidade

Urbana do Município de Bagé, como instrumento orientador e normativo dos processos

de crescimento e transformação do Município nos aspectos relacionados à mobilidade

de pessoas e de cargas, no âmbito urbano, rural e conexões regionais.

§ 1° PlanMob se constitui em um plano setorial no conjunto da base normativa

das políticas públicas urbanas, estando integrado e compatível com a Lei Complementar

025/2007, que Institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental do

Município de Bagé.

§ 2° O PlanMob contempla o estabelecido na Lei Federal n°. 12.587/12, que

estabelece as diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

CAPÍTULO II DO CONTEÚDO

Art. 2°. Integram a presente Lei Complementar:

Anexo I – infraestrutura do sistema de Mobilidade;

Anexo I A – mapa com a classificação hierárquica das vias;

Anexo II – atributos físicos e funcionais do sistema de mobilidade;

Anexo III – modelo espacial de mobilidade;

Anexo III A – rede estrutural para a mobilidade motorizada; Anexo III B – rede preferencial para o transporte público;

Anexo III C – rede preferencial para o transporte cicloviário;

Anexo III D – rede preferencial para a circulação de pedestres e PNE;

Anexo IV – plano de obras e prazos de implantação.

CAPÍTULO III DOS PRINCÍPIOS, OBJETIVOS E DIRETRIZES

SEÇÃO I

DOS PRINCÍPIOS

Art. 3º. Constitui princípio fundamental do PlanMob, a institucionalização de um

marco jurídico para orientar as ações públicas, visando garantir o direito universal de

acesso às funções urbanas, estabelecendo políticas, diretrizes e metas para a sua

implementação.

Art. 4º. A promoção da mobilidade no âmbito do município de Bagé deverá

considerar o perímetro urbano e área rural, bem como, a sua interação com os

municípios vizinhos nas conexões regionais, como um território social único, enquanto

espaço de mobilidade humana.

SEÇÃO II

DOS OBJETIVOS

Art. 5°. Constitui objetivo do PlanMob assegurar à população infraestrutura

adequada de circulação, bem como, de meios e equipamentos de transportes para dar

suporte aos deslocamentos urbanos, rurais e regionais, visando garantir a todos os

munícipes o pleno acesso às funções urbanas.

Parágrafo único. As funções urbanas são aquelas indispensáveis ao bem-estar de

seus habitantes, incluindo: a moradia, o trabalho, a infraestrutura urbana, a educação, a

saúde, lazer, a segurança, a comunicação, a produção e comercialização de bens, e a

prestação de serviços.

Art. 6°. Para atingir os objetivos desejados, o PlanMob se sustenta na

formulação de programas e diretrizes para a organização espacial das redes de

mobilidade motorizada e seus modos complementares não motorizados, a gestão da

mobilidade urbana em seus vários modos, de forma a suprir a população com

infraestrutura, meios de transporte, serviços e equipamentos de apoio à mobilidade.

SEÇÃO III

DAS DIRETRIZES

Art. 7°. A mobilidade urbana, entre outras exigências previstas em Lei, deverá

balizar-se pelas seguintes diretrizes gerais:

I – garantir a adequada provisão de infraestrutura de circulação e transporte;

II – assegurar o atendimento por redes de transporte público, atendendo às linhas

de desejo de deslocamento dos usuários com a quantidade e qualidade que garanta o

exercício soberano de ir e vir;

III – reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres, valorizando o

caminhar como modo de transportes para a realização de viagens curtas, e incorporando,

definitivamente, a calçada como parte da via pública;

IV – promover a acessibilidade universal;

V – garantir a participação da população na gestão do sistema como forma de

garantia permanente da qualidade dos serviços;

VI – reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana com a promoção de

modais não motorizados;

VII – integrar as políticas de mobilidade urbana com a política de

desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento

básico, planejamento e gestão do uso do solo;

VIII – priorizar os modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e

dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

IX – mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de

pessoas e cargas na cidade;

X – disciplinar o transporte de cargas e compatibilizá-lo às características de

trânsito das vias urbanas;

XI – assegurar condições de acesso aos serviços e funções urbanas por parte da

população residente na zona rural;

XII – criar condições plenas de acessibilidade e escoamento de produção com

programas permanentes de conservação de estradas rurais e vicinais.

PARTE II

DA ESTRUTURAÇÃO DO PLANO

TÍTULO I DA ORGANIZAÇÃO GERAL

Art. 8°. Para cumprimento aos princípios, objetivo e diretrizes no âmbito do

PlanMob – Bagé é configurado o Sistema Municipal de Mobilidade Urbana.

Parágrafo único. O Sistema de Mobilidade Urbana é um conjunto organizado e

coordenado que contempla a infraestrutura viária, os modos de transporte, as normas e

os processos envolvidos na gestão, fiscalização e planejamento, com vistas à garantia

dos deslocamentos de pessoas e cargas no território municipal.

Art. 9°. Compõem o Sistema de Mobilidade Urbana do município de Bagé os

seguintes elementos estruturantes:

I – a estrutura de circulação;

II – os modos de transporte;

III – os serviços de transporte público e privado;

IV – os equipamentos de apoio;

V – os instrumentos legais;

VI – os instrumentos de gestão; VII – os instrumentos de participação democrática.

CAPÍTULO I A ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO

Art. 10. Constitui a Estrutura de Circulação os elementos de infraestrutura e de

superestrutura do ambiente físico, construído ou adaptado, que permite a circulação de

pessoas e mercadorias em seus diferentes modos motorizados e não motorizados, dentro

de normas de regulamentação estabelecidas.

Parágrafo único. A Estrutura de Circulação para os modos motorizados e não

motorizados será detalhada no Modelo Espacial de Mobilidade Urbana descrita na Parte

III da presente Lei.

Art. 11. São diretrizes da Estrutura de Circulação enquanto suporte dos modos

de deslocamento:

I – atuar como elemento de estruturação do espaço urbano, articulando as

conexões locais e regionais com diferentes hierarquias, de acordo com a demanda de

tráfego e a sua inserção no espaço urbano;

II – prover ambientes de circulação seguros para o uso de bicicletas como meio

de transporte, promovendo a adequação viária e a construção de ciclovias;

III – prover espaços para a circulação de pedestres e incrementar a qualidade das

calçadas e prover ambientes seguros para a travessia das vias de tráfego motorizado,

bem como, acessibilidade universal em vias com alta demanda;

IV – alcançar um desenho do sistema viário que atue como suporte da política de

mobilidade urbana, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida em

detrimento da fluidez do tráfego de veículos.

Art. 12. A Estrutura de Circulação é composta pelos seguintes elementos:

I – a malha viária;

II – dispositivos de regulamentação viária e fiscalização.

SEÇÃO I

DA MALHA VIÁRIA

Art. 13. A Malha Viária é o conjunto de vias do Município, existentes e

projetadas, classificadas e hierarquizadas segundo critérios funcionais, para os modos

motorizados e não motorizados, considerando a circulação no âmbito urbano, nas

conexões distritais e regionais.

Parágrafo único. As vias que complementam a malha viária estrutural estão

listadas no Anexo I e sua representação espacial está contida no mapa Anexo I A.

Art. 14. As vias que servem de suporte à circulação no município apresentam a

seguinte classificação: I – rodovias: Vias que tangenciam ou atravessam o perímetro urbano,

implantadas e sob o controle direto de outros órgãos governamentais;

II – vias de Transição: Vias que estabelecem a ligação entre as rodovias com a

malha urbana, servindo de base para a macroestruturação regional do tráfego, do

transporte coletivo e de carga;

III – vias estruturais principais ou arteriais: vias destinadas à circulação geral

com intensa carga de veículos e que propiciam a macroestruturação da mobilidade

urbana, servindo ainda de base para o transporte coletivo de forma priorizada;

IV – vias estruturais secundárias ou coletoras: destinadas a coletar e distribuir os

fluxos de circulação interbairros e sua conexão com a área central;

V – vias locais: destinadas a orientar os fluxos no interior dos bairros,

permitirem o acesso a pontos internos específicos e canalizar o tráfego para as vias

secundárias;

VI – cul de sac: Ruas sem saída que servem de acesso local e finalizam em uma

praça de retorno;

VII – corredores Estruturais de Transporte Público: Vias que concentram altos

volumes de veículos de transporte público, com infraestrutura de base para suporte e

circulação em faixas exclusivas ou preferenciais para o transporte coletivo;

VIII – estradas vicinais: destinadas a conectar a zona rural e/ou urbanizações

próximas com a malha viária urbana;

IX – ciclovias: vias com características geométricas e infraestrutura própria ao

uso de bicicletas;

X – passagens de pedestres: vias de circulação permitida somente aos pedestres,

incluindo os passeios públicos, as galerias térreas externas e as escadarias, com

características de infraestrutura e paisagísticas próprias de espaços abertos, exclusivos à

circulação de pessoas;

XI – canteiros centrais: Faixas dispostas no centro das vias destinadas à

separação das dos fluxos de tráfego, servindo ainda como apoio à travessia de pedestres

em duas etapas e qualificação urbana com elementos de arborização e paisagismo.

Parágrafo único. A classificação e os requisitos físicos integrantes das vias que

compõe a malha viária urbana estão estabelecidas no Anexo II.

Art. 15. Os futuros loteamentos a serem realizados no perímetro urbano deverão

ter o sistema viário planejado de acordo com as dimensões geométricas apresentadas na

presente Lei, observado o previsto na Lei Municipal que institui as normas para o

parcelamento do solo.

SEÇÃO II

DOS DISPOSITIVOS DE REGULAMENTAÇÃO VIÁRIA

Art. 16. Constituem dispositivos de regulamentação viária os símbolos gráficos

colocados na via pública na forma de:

I – placas verticais;

II – pinturas horizontais;

III – equipamentos semafóricos que alternam os direitos de passagem;

IV – os equipamentos eletrônicos de medição de velocidade;

V – os equipamentos de controle temporário de estacionamentos e;

VI – os demais equipamentos destinados ao monitoramento e fiscalização do

trânsito.

§ 1° A regulamentação viária se dará pela colocação dos elementos gráficos e

dispositivos físicos, mecânicos/eletrônicos de controle de tráfego atendendo às normas e

regulamentos da legislação federal, especialmente o CTB - Código de Trânsito

Brasileiro e Resoluções do CONTRAN.

§ 2° A implantação de equipamentos eletrônicos de medição de velocidade

deverão ser precedidos de estudos técnicos de viabilidade e atender ao disposto na

Resolução do CONTRAN n°. 396 de 13 de dezembro de 2011.

CAPÍTULO II

OS MODOS DE TRANSPORTE

Art. 17. São modos de transporte os veículos motorizados, ou não, o corpo

humano e os dispositivos especiais utilizados como suporte à mobilidade.

Parágrafo único. Compõe os modos de transporte as seguintes formas de

deslocamento: I – modos de transporte motorizado: todo e qualquer veículo, com força motriz

própria, utilizado para conduzir ou levar de um lugar para outro, pessoas e/ou diversos

tipos de bens e materiais;

II – modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do

esforço humano, inclusive com a utilização de aparatos especiais ou ainda a tração

animal.

SEÇÃO I

DOS MODOS MOTORIZADOS

Art. 18. Constituem modos de transporte motorizados:

I – transporte de pessoas;

II – transporte de carga.

SUBSEÇÃO I

DO TRANSPORTE DE PESSOAS

Art. 19. Constituí modos de transporte motorizado de pessoas, os veículos

motorizados determinados conforme classificação do Departamento Nacional de

Transito e classificados conforme o uso em:

I – transporte coletivo, aquele operado por ônibus e micro-ônibus, com acesso

universal, mediante pagamento de tarifa ou credencial de uso por isenção;

II – os veículos de transporte individual de passageiros – táxi, moto-taxis e

veículos privados de todas as categorias.

Parágrafo único. A circulação dos veículos motorizados de transporte de pessoas

deverá obedecer normas específicas do Código de Trânsito Brasileiro, bem como, a

regulamentação viária estabelecida pelo Poder Público Municipal, quanto às condições

de circulação, estacionamento e velocidade operacional das vias.

SUBSEÇÃO II

DO TRANSPORTE DE CARGA

Art. 20. Constituí transporte de carga, os veículos especialmente produzidos para

esta finalidade, com diferentes capacidades de carga.

Parágrafo único. O Poder Público Municipal poderá fixar normas quanto à

circulação de veículos, estabelecendo restrições espaciais e temporais quanto ao porte e

tipo de veículo e de carga.

SEÇÃO II

DOS MODOS NÃO MOTORIZADOS

Art. 21. Modos de deslocamento não motorizados são os que se utilizam do

esforço humano ou tração animal.

§ 1° A mobilidade urbana não motorizada ocorre por deslocamentos realizados à

pé, por bicicletas e/ou artefatos auxiliares, como cadeiras de rodas.

§ 2° A circulação de pessoas a pé ou com o uso de aparatos, deverá obedecer o

Código de Posturas do Município.

CAPÍTULO III

OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE

Art. 22. Constituem os principais Serviços de Transporte aqueles destinados à

população, dos quais essa se utilizam mediante normas e condições de uso e acesso

específicos.

Parágrafo único. Constituem os serviços de transporte as seguintes modalidades:

I - transporte público coletivo – ônibus ou micro-ônibus;

II - transporte público individual – táxi e moto-taxi.

SEÇÃO I

DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Art. 23. O serviço de Transporte Público Coletivo de passageiros é aquele

realizado por ônibus ou micro-ônibus, acessível a toda a população mediante pagamento

individualizado de tarifas de uso ou condições especiais de ingresso, com itinerários e

preços fixados pelo Poder Público.

Parágrafo único. Compõe o Serviço de Transporte Público Coletivo os seguintes

elementos:

I – veículos;

II – as redes de serviço;

III – a política tarifária;

IV – o serviço de informação ao usuário.

Art. 24. O serviço de transporte coletivo por ônibus poderá ser realizado

diretamente pelo Poder Público Municipal ou delegado a terceiros mediante contratos

de concessão.

SUBSEÇÃO I

DOS VEÍCULOS

Art. 25. São os veículos automotores especialmente fabricados para esta

finalidade, dentro dos padrões das normas técnicas aplicáveis, equipados com

dispositivos de controle de acesso de passageiros, mecânicos e/ou eletrônicos.

Parágrafo único. Os veículos que compõem a frota do sistema de transporte

público deverão atender às seguintes normas específicas:

I – resolução nº. 416/12 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, que

estabelece os requisitos de segurança para veículos de transporte coletivo de

passageiros;

II – norma ABTN/NBR 14022/2008 - Acessibilidade em veículos de

características urbanas para o transporte público de passageiros;

III – norma ABT/NBR 15570/2008 - Especificações técnicas para a fabricação

de veículos com características urbanas;

IV – resoluções do CONAMA sobre a emissão de ruídos e poluentes.

SUBSEÇÃO II

DAS REDES DE SERVIÇOS

Art. 26. As redes de serviços de transporte coletivo são formadas pelas linhas

que constituem as rotas programadas para atendimento aos pontos de origem e de

destino das viagens, com os respectivos quadros de horários.

Art. 27. Na organização dos serviços de transporte coletivo, no contexto do

Plano Diretor de Mobilidade Urbana do Município, deverão ser adotadas as seguintes

diretrizes:

I – atendimento aos bairros residenciais de maior densidade populacional, com

distâncias a pé inferiores a 300 metros em pelo menos uma das rotas;

II – ligação de todos os bairros com os principais pólos geradores de tráfego, em

especial o centro, de forma direta;

III – integração física e tarifária entre as linhas, realizadas em terminais ou em

pontos de integração e transferência devidamente qualificados;

IV – integração das linhas urbanas com as linhas distritais em terminais e

pontos de parada especiais.

SUBSEÇÃO III DA POLÍTICA TARIFÁRIA

Art. 28. A política tarifária consiste no conjunto de diretrizes que definem a

remuneração das empresas operadoras do serviço e retribuição pecuniária do usuário

pelo uso do serviço de transporte.

Art. 29. A política tarifária é orientada pelas seguintes práticas:

I – tarifa pública, que consiste na atribuição do valor a ser cobrado do usuário

pela utilização do serviço;

II – tarifa de remuneração, que consiste no valor a ser pago ao operador como

remuneração pelo serviço de transporte público. Parágrafo único. O Poder Público poderá optar por outros mecanismos de

remuneração da empresa operadora para abrandar os custos da tarifa pública do usuário,

como a prática de subsídios, exploração de publicidade nos veículos, entre outras, a

serem estabelecidas em legislação complementar.

Art. 30. As tarifas públicas e tarifas de remuneração, serão revisadas por

determinação do Prefeito Municipal, em situações ordinárias e extraordinárias:

§ 1º As revisões ordinárias serão realizadas com a periodicidade de 01 (um) ano,

salvo a existência de fatos extraordinários devidamente comprovados que justifiquem a

reposição de déficit tarifário.

§ 2º Poderão ser realizadas revisões extraordinárias, caso em que deverá ser

demonstrada a sua cabal necessidade, instruindo o processo com todos os elementos

indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.

§ 3° As empresas concessionárias do serviço poderão, por sua conta e risco, e

sob a anuência do Poder Concedente, realizar descontos nas tarifas aos usuários,

inclusive de caráter sazonal, sem que isto possa gerar qualquer direito à solicitação de

revisão das tarifas.

SUBSEÇÃO IV DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO

Art. 31. Constitui direito do usuário do transporte coletivo ser informado de

modo acessível a toda a população, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e

modos de interação com outros modais.

§ 1° Constituem formas de divulgação do serviço de transporte público as

seguintes mídias:

I – informações, de forma gratuita, nos pontos de embarque e desembarque de

passageiros, quanto às linhas e horários oferecidos naquele ponto de parada;

II – site da empresa operadora, com a divulgação dos itinerários descritivos e

quadros de horários;

III – serviço de informação ao usuário por chamada telefônica;

IV – folheteria para comunicação de eventos e excepcionalidades;

V – outras modalidades facilitadas pela tecnologia de comunicação e

informação.

§ 2° A legislação específica complementar regulamentará as normas a serem

obedecidas no processo de divulgação das informações aos usuários.

CAPÍTULO IV

OS EQUIPAMENTOS DE APOIO

Art. 32. Constituem Equipamentos de Apoio à mobilidade urbana, como parte

indissociável do sistema, os equipamentos destinados à facilitação, conforto e segurança

dos deslocamentos urbanos de pessoas.

Art. 33. Constituem os equipamentos de apoio à mobilidade urbana:

I – o espaço construído e os elementos auxiliares destinados à qualificação do

trânsito veicular e do transporte público envolvendo;

II – elementos construídos: Terminais e pontos de embarque e desembarque,

equipados com abrigos e vedações contra intempéries;

III – equipamentos auxiliares: elementos de mobiliário urbano como bancos,

lixeiras, iluminação complementar e dispositivos de acessibilidade;

IV – elementos de sinalização: Sinalização de orientação ao usuário e

sinalização portátil;

V – os elementos físicos e dispositivos destinados à facilitação dos

deslocamentos não motorizados são formados por;

VI – rampas de acessibilidade para portadores de necessidades especiais;

VII – pisos e dispositivos sensitivos para deficientes visuais;

VIII – os paraciclos dispostos junto aos pólos atratores de viagens, públicos e

privados;

IX – elementos de sinalização de orientação ao transeunte sobre a localização de

pólos tratores de viagens.

Art. 34. A legislação complementar irá dispor sobre a forma de inserção dos

equipamentos de apoio no conjunto das redes estruturais de mobilidade urbana previstas

na presente Lei.

Art. 35. A construção, exploração e manutenção dos terminais poderá ser

concedida à iniciativa privada, mediante licitação.

CAPÍTULO V

OS INSTRUMENTOS LEGAIS

Art. 36. Constituem os Instrumentos Legais no conjunto do Sistema de

Mobilidade Urbana de Bagé os marcos jurídicos municipais que disciplinam as políticas

de uso e ocupação do solo, transporte público, circulação e demais atividades afetas,

bem como, a legislação Estadual e Federal vigentes.

§ 1° Constituem Instrumentos Legais no âmbito da esfera municipal:

I – o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental do município

instituído com a Lei Complementar 025/2007;

II – o presente Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana do Município

de Bagé;

III – lei Municipal nº. 5.526 de 03 de agosto de 2015 que dispõe sobre a

Mobilidade Urbana Sustentável – Lei da Bicicleta;

IV – o Código de Posturas do Município;

V – as Leis municipais que regulamentam o transporte público coletivo e

individual; VI – demais leis complementares.

§ 2° Constituem instrumentos legais nas esferas Estadual e Federal:

I – constituição Federal;

II – a Lei Federal nº. 12.587/2012, que Institui as diretrizes da Política Nacional

de Mobilidade Urbana;

III – a Lei Federal nº. 9.503/97, que institui o Código de Trânsito Brasileiro;

IV – resoluções do CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito;

V – NBR nº. 9050/2004 da ABNT;

VI – resoluções do CONAMA pertinentes;

VII – portaria 399/204, que institui o Programa Brasileiro de Mobilidade por

Bicicleta;

VIII – lei nº. 6.766/1979 – Parcelamento do Solo Urbano;

IX – demais leis pertinentes.

CAPÍTULO VI

OS INSTRUMENTOS DE GESTÃO

Art. 37. Consistem os Instrumentos de Gestão da mobilidade urbana municipal

o conjunto de ações e rotinas com a incumbência de aprimorar, supervisionar, monitorar

e fiscalizar o processo de planejamento e gestão da circulação e do transporte no âmbito

urbano.

Art. 38. A gestão da mobilidade urbana tem por objetivo definir e orientar a

atuação do Poder Público Municipal no que tange a capacidade gerencial, técnica e

financeira para o pleno cumprimento de suas funções, na promoção da mobilidade

urbana em consonância com as demais políticas públicas de promoção do

desenvolvimento urbano, econômico e social do município. Art. 39. A gestão da mobilidade urbana municipal dar-se-á por ações do Poder

Público local e pela participação democrática nos diferentes canais institucionalizados

na esfera de sua competência.

Art. 40. A gestão e o planejamento da mobilidade urbana dar-se-á pelo Poder

Público Municipal através de seu ente competente.

Art. 41. São atribuições do Poder Público Municipal na gestão e planejamento

da mobilidade urbana:

I – coordenar a aplicação do Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana

e suas revisões;

II – promover adequada infraestrutura para a circulação de veículos, de pedestres

e ciclistas atendendo as diretrizes do PlanMob;

III – manter o sistema viário em condições adequadas de circulação e transportes

para as pessoas e mercadorias;

IV – dotar e manter as vias com sinalização informativa e de regulamentação de

trânsito de acordo com o CTB e suas Regulamentações do CONTRAN;

V – zelar pala qualidade das calçadas e mantê-las em perfeitas condições de

trânsito para todos os pedestres, em especial a acessibilidade universal no perímetro

central; VI – criar ambientes de circulação seguros para o uso de bicicletas como meio

de transporte, promovendo a adequação viária e a construção de ciclovias;

VII – criar serviços de transporte público e dispor sobre itinerários, frequências e

padrão de qualidade dos serviços;

VIII – fiscalizar a operação das empresas concessionárias do serviço de

transporte coletivo de acordo com o contrato de concessão e das leis e normas

municipais;

IX – analisar e disciplinar pólos geradores de tráfego de qualquer natureza,

estabelecendo diretrizes urbanísticas para a elaboração de Estudos de Impacto de

Trânsito – EIT;

X – disciplinar o transporte de cargas e compatibilizá-lo às características de

trânsito e das vias urbanas;

XI – avaliar e fiscalizar os serviços, e monitorar desempenhos dos modos de

transporte coletivo por ônibus e transporte individual por táxis.

Art. 42. A gestão da mobilidade tem como objetivo propiciar a universalização

do acesso à cidade e às oportunidades que ela propicia, buscando uma mobilidade

socialmente inclusiva.

Parágrafo único. A consolidação do um sistema de transporte inclusivo e

sustentável pressupõe ações complementares de ordem gerencial atuando com

prevalência sobre a qualidade dos serviços de transporte público oferecidos; sobre o

gerenciamento da infraestrutura viária, deve-se dar prioridade ao transporte público,

sobre o tráfego geral e, o trânsito de pedestres e de ciclistas, sobre o transporte

motorizado e, ainda, de todos eles sobre o transporte de cargas.

Art. 43. A gestão da mobilidade urbana deverá considerar:

I – a gestão do trânsito nas vias públicas;

II – a gestão da operação do transporte público;

III – a gestão da mobilidade não motorizada;

IV – a gestão da acessibilidade universal;

V – os estudos de impacto de trânsito.

SUBSEÇÃO I

DA GESTÃO DO TRÂNSITO NAS VIAS PÚBLICAS

Art. 44. A gestão pública do trânsito será realizada através da regulamentação do

sistema viário, considerando os diferentes modos locomoção preconizados no presente

PlanMob.

§ 1º A gestão do trânsito motorizados se dará pela regulamentação:

I – dos fluxos de tráfego;

II – da preferencialidade de uso das vias;

III – das velocidades operacionais e;

IV – do disciplinamento dos locais de estacionamento e carga e descarga.

§ 2º A gestão do trânsito sobre os veículos de transporte público se dará pela:

I – definição das vias e faixas de tráfego para a sua circulação;

II – disposição dos pontos de parada para embarque e desembarque,

considerando sempre a segurança viária.

§ 3º. A gestão do trânsito de carga se dará pelas restrições espaciais ou temporais

de sua circulação, no sentido de uma menor interferência com as demais funções

urbanas, que se desenvolvem concomitantemente em espaços públicos conflagrados.

Art. 45. A gestão do trânsito deve compreender as seguintes ações/programas:

I – programa permanente de segurança no trânsito, visando a garantia da

priorização dos mais vulneráveis na utilização da infraestrutura urbana de circulação;

II – programa de monitoramento do tráfego veicular, visando à detecção de

conflitos e implantação de medidas de engenharia de tráfego que promovam a fluidez

do tráfego e a segurança viária;

III – programa de monitoramento da circulação e horários de carga e descarga na

área central.

SUBSEÇÃO II

DA GESTÃO DA OPERAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

Art. 46. A Gestão dos transportes compreende o planejamento, gerenciamento e

a fiscalização do sistema de transporte, visando a sua prestação com a quantidade e

qualidade necessárias para dar suporte à mobilidade urbana por este modal de

transporte.

Parágrafo único. A Gestão Pública dos Transportes tem como objetivos:

I – a garantia do acesso universal de toda a população; II – a garantia da qualidade dos serviços;

III – o menor custo para a sociedade e para os usuários e;

IV – a melhor eficiência econômica e energética possível.

Art. 47. A Gestão dos Transportes pressupõe as seguintes ações:

I – programa de monitoramento da qualidade do serviço oferecido mediante

pesquisas sistemáticas de lotação, regularidade e pontualidade, na prestação dos

serviços e níveis de satisfação do usuário;

II – programa de monitoramento da qualidade da infraestrutura viária e

equipamentos de apoio;

III – controle dos custos e das receitas do sistema, com a elaboração do cálculo

tarifário do sistema para garantir a justa remuneração dos operadores com o mínimo

dispêndio por parte dos usuários;

IV – controle da frota veicular com programas de inspeção periódica;

V – controle financeiro das empresas operadoras para evitar possíveis colapsos

no sistema.

Art. 48. Para a Gestão dos Transportes, o ente municipal responsável se apoiará

em ações no campo da regulamentação, do planejamento, do gerenciamento e na

fiscalização da qualidade dos serviços oferecidos.

§ 1º No campo da regulamentação, o Poder Público Municipal deverá utilizar

medidas fiscais que influem diretamente no custo da atividade, tais como:

I – criação de impostos, taxas e contribuições;

II – controle de subsídios e isenções tarifárias; III – incentivos fiscais e/ou outros com previsão legal, com vistas ao equilíbrio

econômico financeiro do sistema.

§ 2º No campo do planejamento do sistema devem ser realizadas ações efetivas

para garantir a qualidade do serviço, com o monitoramento do equilíbrio entre a

demanda de passageiros e a oferta de viagens.

§ 3º No campo da fiscalização devem ser realizadas ações relacionados à

qualidade e segurança das viagens, a manutenção da frota operante e qualidade do

serviço de atendimento ao usuário, com ênfase ao pessoal de operação.

Art. 49. A Gestão do Transporte Público, para a garantia da qualidade dos

serviços, deve contemplar as seguintes ações e programas:

I – programa de fiscalização permanente sobre a realização dos serviços

prestados pelos concessionários nos itens atinentes à oferta de viagens, pontualidade,

qualidade da frota e urbanidade dos operadores no trato com os usuários;

II – programa de vistoria técnica periódica dos veículos em operação;

III – programa de monitoramento da qualidade dos serviços, por meio da

realização de pesquisas periódicas de satisfação do usuário no uso dos sistemas de

transportes.

SUBSEÇÃO III

DA GESTÃO DA MOBILIDADE NÃO MOTORIZADA

Art. 50. A Gestão da Mobilidade Não Motorizada compreende a definição de

políticas para a circulação de bicicletas nas vias públicas e a circulação de pedestres nos

passeios e travessia das vias públicas nos locais de conflito com o tráfego motorizado.

Art. 51. Ao Gestor Público Municipal, cabe a função de prover a infraestrutura

adequada para a circulação não motorizada, por meio da segregação de parte do sistema

viário para a circulação exclusiva ou preferencial de bicicletas, dotando os espaços com

infraestrutura e sinalização para propiciar a sua utilização de forma segura e

confortável.

Parágrafo único. A Gestão da Mobilidade não motorizada dar-se-á pelos

seguintes elementos:

I – fiscalização do uso do espaço de circulação, conforme o modal para o qual

está regulamentado;

II – manutenção e conservação dos passeios públicos e rotas cicláveis;

III – sinalização dos locais de travessia de pedestres;

IV – promoção de ações educacionais que reflitam-se em ações

comportamentais para uso dos espaços designados à circulação de cada modal.

SUBSEÇÃO IV

DA GESTÃO DA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

Art. 52. A gestão da mobilidade para a acessibilidade universal, implica em

capacitar as pessoas com restrição física para locomoção, se deslocar e atingir um

destino desejado, dentro de suas capacidades individuais, com total autonomia e

condições de segurança, nos termos da legislação vigente.

Parágrafo único. A Gestão da Acessibilidade Universal inclui a adaptação do

meio físico para a necessidade de utilizar objetos e aparatos específicos, permanentes ou

temporários, para auxiliar na locomoção.

Art. 53. Na Gestão da Acessibilidade Universal, a acessibilidade deve ser

priorizada, tanto no meio físico, como nos equipamentos que dão suporte à mobilidade.

§ 1º No meio físico, o tratamento da infraestrutura viária deve priorizar:

I – o desenho universal com ações sobre as caçadas;

II – os locais de travessia do leito carroçável;

III – o rebaixamento de meios fios;

IV – colocação de pisos sensitivos para deficientes visuais;

V – adequado posicionamento dos equipamentos urbanos para não se

constituírem em barreiras físicas; VI – ações que visem a remoção de barreiras arquitetônicas, que possam se

constituir em entraves ou obstáculos que dificultem ou impeçam o acesso e a liberdade

de circulação com segurança.

§ 2º Nos equipamentos de transporte, a acessibilidade deve atender a todos os

tipos de deficiências e necessidades especiais dos usuários.

§ 3º Para que os sistemas de transportes sejam plenamente acessíveis, são

necessárias ações tanto nos veículos, como na infraestrutura, nos equipamentos de apoio

e no ambiente construído, como acessibilidade aos pontos de parada, terminais, etc.

Art. 54. A promoção da acessibilidade deve se constituir em ações na fase de

implantação de novos projetos urbanos, com a aplicação dos princípios do desenho

universal e, na infraestrutura existente não construída com estes requisitos, com a

promoção das adaptações necessárias.

Parágrafo único. A Gestão da Acessibilidade Universal deve se constituir em

políticas orientadas para a acessibilidade, combinando ações normativas, com

investimentos diretos no espaço urbano e nos equipamentos de transportes.

SUBSEÇÃO V

DOS ESTUDOS DE IMPACTO DE TRÂNSITO

Art. 55. Empreendimentos cujas atividades indicarem impacto significativo na

produção de viagens por transporte público ou individual, deverão ter o seu projeto de

aprovação e licenciamento de suas instalações, condicionados a realização de estudos

prévios de impacto de trânsito.

Parágrafo único. Para efeito de aprovação e licenciamento, deverão ser objeto de

estudo de impacto os seguintes empreendimentos:

I – shoppings Centers com área computável superior a 5.000m²;

II – supermercados com área construída superior a 5.000m²;

III – empreendimentos habitacionais ou loteamentos com mais de 200 unidades;

IV – edifícios comerciais com mais 5.000m²; V – indústrias, depósitos e demais atividades que impliquem em tráfego de

carga;

VI – empreendimentos hoteleiros com mais de 200 unidades;

VII – outros empreendimentos a serem definidos em regulamentação específica

ou por solicitação do órgão de planejamento urbano.

Art. 56. Os Estudos de Impacto de Trânsito – EIT, serão realizados mediante a

emissão do respectivo Relatório de Impacto de Trânsito - RIT, elaborados por

profissionais legalmente habilitados, nos quais deverão ser propostas medidas

mitigadoras e/ou compensatórias aos impactos gerados.

Art. 57. O EIT deve contemplar os seguintes aspectos mínimos:

I – a definição da área de influência direta e indireta do empreendimento gerador

de tráfego;

II – a análise da mobilidade urbana do entorno do empreendimento, notadamente

nos aspectos relativos à capacidade do sistema viário;

III – oferta de transporte público;

IV – condições dos passeios e;

V – acessibilidade universal.

Art. 58. O EIT deverá ter subsídios nos seguintes estudos e levantamentos

mínimos:

I – diagnóstico da situação anterior ao empreendimento, quanto ao uso do solo

nas imediações e capacidade viária de vias de acesso;

II – pesquisas de carregamento de tráfego nos principais cruzamentos da área de

influência direta e indireta;

III – atendimento por transporte público;

IV – prospecção dos futuros acréscimos de tráfego, decorrentes da implantação

do empreendimento;

V – divisão modal das viagens geradas;

VI – carregamentos do sistema viário na área de influência direta e indireta, com

as novas viagens prospectadas;

VII – análise dos níveis de serviço gerados em cada secção viária/cruzamento

pós-empreendimento;

VIII – carregamento das redes de transporte coletivo e análise da necessidade de

incremento de novas viagens.

Art. 59. Caso o EIT elaborado apontar para impactos não absorvíveis pela atual

infraestrutura viária, deverão ser propostas intervenções no sistema viário como

medidas mitigadoras e/ou compensatórias considerando os seguintes aspectos:

I – necessidade de abertura e/ou alargamento de vias, obras de arte, etc;

II – adequações geométricas no sistema viário, como a criação de refúgios,

correção de raios de giro, rebaixamentos de guias;

III – regulamentação dos fluxos de tráfego no entorno (proposição de mão única,

inversão e sentidos, etc.);

IV – projeto de sinalização semafórica, sinalização gráfica horizontal e vertical,

visando à nova regulamentação proposta;

V – projeto de intervenções no sistema de transporte coletivo;

VI – projeto de acessibilidade universal na área de influência direta;

VII – compatibilizações no projeto do empreendimento, quanto área de

acumulação das filas nas entradas e saídas do empreendimento.

CAPÍTULO VII

OS INSTRUMENTOS DE PARTICIPAÇÃO DEMOCRÁTICA

SEÇÃO I

DOS PRINCÍPIOS ORIENTADORES

Art. 60. A base de uma Política Municipal de Mobilidade Urbana com

participação democrática está no reconhecimento da participação do cidadão nas

políticas públicas, que é um dever da administração pública e um direito de todo o

cidadão Bageense.

Parágrafo único. A Gestão Democrática da mobilidade urbana no âmbito do

Município dar-se-á com a participação dos diferentes segmentos da sociedade em suas

diversas formas de manifestação.

SEÇÃO II

DAS FORMAS DE PARTICIPAÇÃO

Art. 61. A participação da sociedade na gestão da mobilidade urbana ocorre nas

seguintes formas:

I – por iniciativas da sociedade, por meio de organizações não governamentais,

entidades de classes, associações, ou outras formas de representação coletiva que

conquistam a sua legitimação social;

II – por ações do próprio município, através de espaços de participação,

institucionalizados ou não.

Parágrafo único. A participação da sociedade na promoção da mobilidade urbana

dar-se-á por meio das seguintes ações:

I – realização de audiências públicas, referendos e outras formas de participação;

II – institucionalização de Conselho de Usuários, com a composição de

representantes a ser estabelecida pela municipalidade;

III – promoção de canais de relacionamento direto entre o gestor público e o

usuário do transporte coletivo.

TÍTULO II

DO MODELO ESPACIAL DE MOBILIDADE URBANA

CAPÍTULO I DA COMPOSIÇÃO

Art. 62. Constitui o Modelo Espacial de Mobilidade Urbana o conjunto

hierarquizado de vias que irá dar suporte ao tráfego geral motorizado, aos serviços de

transporte público, aos modos não motorizados e o tráfego de cargas, sendo

consubstanciado nos princípios, diretrizes e nos elementos de estruturação da

mobilidade urbana apresentados na presente Lei.

Parágrafo único. O desenho do Modelo Espacial de Mobilidade urbana leva em

consideração a potencialidade do sistema viário existente, prevendo a otimização de seu

usos através de ações de engenharia de tráfego e proposição de novas estruturas

considerando a necessidade de expansão da capacidade viária existente, principalmente

nos vetores de expansão urbana.

Art. 63. O Modelo Espacial de Mobilidade Urbana é expresso através mapas

com as redes físicas de mobilidade para os modos motorizados e não motorizados, e

sua implementação é consubstancia em programas que contemplam diretrizes, metas e

ações.

Parágrafo único. Constitui o Modelo Espacial de Mobilidade Urbana o conjunto

de vias do município designadas para a circulação preferencial dos diferentes modos de

transporte de forma a priorizar o seu uso, compreendendo as seguintes redes físicas de

mobilidade : I - rede estrutural para a mobilidade motorizada;

II - rede preferencial para o transporte público;

III - rede preferencial para o transporte cicloviário;

IV - rede preferencial para pedestres e acessibilidade universal.

SEÇÃO I REDE ESTRUTURAL PARA O TRANSPORTE MOTORIZADO

Art. 64. Constitui a Rede Estrutural para o Transporte Motorizado o conjunto de

vias hierarquizadas que irão dar suporte ao tráfego majoritário em rotas especiais, nas

quais será priorizada a fluidez com preferencialidade de circulação.

Parágrafo único. A composição da Estrutural para o Transporte Motorizado é

apresentada no Anexo III e a representação espacial é apresentada no mapa do Anexo

III-A.

Art. 65. A implantação da Rede Preferencial para o Transporte Motorizado é

consubstanciada em três macrodiretrizes, com alcances espaciais e temporais distintos:

I – macro Diretriz 1 – Reorganização do Trânsito na área Central;

II – macro Diretriz 2 – Complementação e qualificação do sistema viário no

centro expandido;

III – macro diretriz 3 – Macro estruturação viária na área de expansão urbana.

§ 1° Os requisitos físicos da infraestrutura da Rede Estrutural do Transporte

Motorizado estão descritos no Anexo I, os atributos funcionais estão descritos no

Anexo II, a composição da Rede está descrita no Anexo III-A e a representação

espacial está contida no mapa do Anexo III.A.

§ 2º A estratégia de implantação da Rede está descrita no Anexo IV e a sua

representação está descrita no Anexo IV.A.1, IV.A.2 e IV.A.3 para cada Diretriz do

caput respectivamente.

SEÇÃO II

DA REDE PREFERENCIAL PARA O TRANSPORTE COLETIVO

Art. 66. Constitui a rede de mobilidade urbana preferencial para o transporte

coletivo:

I – as vias de circulação urbana, priorizadas ou não para o transporte público;

II – os elementos de apoio, como terminais e pontos de embarque e

desembarque.

Art. 67. Os atributos físicos do sistema viário de suporte ao transporte coletivo e

as formas de priorização da circulação estão apresentados no Anexo II.

§ 1° Estudos de engenharia de tráfego indicarão as demais vias com potencial

para a priorização dos sistemas de transportes, bem como, a solução operacional a ser

implantada.

§ 2° A descrição das vias que fazem parte da Rede Preferencial para o transporte

público estão descritas no Anexo III e a espacial em suas diferentes configurações é

apresentada no mapa Anexo III- B da presente Lei.

§ 3º A estratégia de implantação da Rede está descrita no anexo IV e a sua

representação está descrita no Anexo IV.B.

SEÇÃO III

DA REDE PREFERENCIAL PARA O TRANSPORTE CICLOVIÁRIO

Art. 67. Constitui a Rede de Mobilidade Preferencial para o Transporte

Cicloviário, o conjunto de infraestrutura viária, equipamentos de apoio e dispositivos de

sinalização, destinados a dar suporte aos deslocamentos de pessoas, tendo como meio

de transporte o uso da bicicleta.

§ 1°. Os requisitos físicos da infraestrutura estão descritos no Anexo I, os

atributos estão descritos no anexo II , a composição da Rede está descrita no Anexo III

e a representação espacial está contida no mapa do Anexo III-C.

§ 2º A estratégia de implantação da Rede está descrita no anexo IV e a sua

representação está descrita no Anexo IV.C.

Art. 68. A circulação de bicicletas nas vias e espaços públicos do Município de

Bagé será regida pelo CTB - Código de Trânsito Brasileiro, e pelas resoluções

complementares estabelecidas pelo CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito.

Art. 69. O tráfego de bicicletas será permitido em todas as vias do município,

independentemente das declividades existentes, desde que respeitadas às normas

vigentes.

Parágrafo único. Fica proibida a circulação de bicicletas fora das respectivas

faixas nas vias que tiverem estes dispositivos.

SEÇÃO IV

DA REDE DE MOBILIDADE URBANA PREFERENCIAL PARA PEDESTRES

Art. 70. A Rede de Mobilidade Preferencial para Pedestres consiste na estrutura

de circulação destinada exclusivamente à circulação por este modo de locomoção.

Art.71. A Rede de Mobilidade Preferencial para Pedestres será configurada em

rotas urbanas estruturais de forma a estimular à realização de caminhadas para acesso às

funções urbanas, de forma confortável e segura, bem como, uma prática saudável,

lúdica e ecologicamente correta de promoção da mobilidade urbana.

Art. 72. Todos os espaços destinados à circulação de pedestres devem apresentar

condições suficientes, e de boa qualidade, para a passagem de pessoas normais, em

cadeiras de rodas e pessoas portadoras de aparatos especiais de auxílio à locomoção.

Art. 73. Constituem elementos integrantes da Rede de Mobilidade Preferencial

para Pedestres:

I – os passeios públicos destinados à circulação de pedestres; II – os canteiros centrais;

III – as faixas de segurança na travessia das vias;

IV – os elementos de sinalização de orientação e segurança viária e;

V – os dispositivos de acessibilidade universal.

Art. 74. Na composição da Rede Preferencial de Pedestres na malha viária da

cidade, são caracterizadas diferentes configurações e funcionalidades que implicam em

diferentes hierarquias e tratamentos para o provimento de infraestrutura.

§ 1° Os requisitos físicos da infraestrutura para a circulação de pedestres estão

descritos no Anexo I, os atributos funcionais das vias estão descritos no Anexo II , a

composição da Rede está descrita no Anexo III e a representação espacial está contida

no mapa do Anexo III-D.

§ 2º A estratégia de implantação da Rede está descrita no anexo IV e a sua

representação está descrita no Anexo IV.D.

PARTE III

DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

CAPITULO I

DOS PRAZOS DE IMPLANTAÇÃO

Art. 75. O presente PlanMob será implantado em etapas de curto, médio e longo

prazo.

Parágrafo único. Para efeito dos prazos do caput são considerados os horizontes

de 5, 10 e 20 anos respectivamente.

Art. 76. A estratégia de implantação das redes de mobilidade preconizadas no

PlanMob é consubstanciada em diretrizes, metas e ações conforme apresentado no

Anexo IV.

Parágrafo único. A execução das obras/ações nos prazos a que se refere o

“caput” deverá considerar a prioridade das obras e o legado de maior relevância para os

munícipes.

Art. 77. Anualmente, na execução da peça orçamentária municipal, serão

elencadas as obras /ações a serem e executadas no período, bem como os investimentos

a serem realizados com vistas ao cumprimento ao disposto na presente Lei.

CAPÍTULO II

DO FINANCIAMENTO

Art.78. Para o custeio das obras de complementação e qualificação do malha

viária estrutural preconizadas na presente Lei, anualmente, no Orçamento do Município,

serão destinados recursos para a sua execução, que constatarão, igualmente, dos planos

plurianuais de investimento.

Art. 79. Para o custeio da gestão, planejamento e fiscalização do Sistema de

Mobilidade Urbana, na forma da presente Lei, serão destinados 20% dos recursos

oriundos das multas de trânsito.

CAPÍTULO III

DAS DISPOSIÇÕES DIVERSAS

Art. 80. O PlanMob - Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana do

Município de Bagé , na forma da presente Lei, somente poderá ser alterado com Projeto

de Lei Complementar encaminhado pelo Executivo.

Art. 81. Os casos omissos e as dúvidas de interpretação suscitadas na aplicação

desta Lei, serão resolvidos pelo ente competente do Município.

Art. 82. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

GABINETE DO PREFEITO MUNICIPAL DE BAGÉ, 24 de outubro de 2017.

DIVALDO LARA Prefeito Municipal

EDUARDO DEIBLER Secretário/GEPLAN