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PROJETO DE ADEQUAÇÃO DACAPACIDADE DA BR-493/RJRELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL | RIMA

Novembro | 2008

APRESENTAÇÃO 1

DESCRIÇÃO DO PROJETO 5

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 11

IMPACTOS AMBIENTAIS 25

PROGRAMAS AMBIENTAIS 35

CONCLUSÃO 41

EQUIPE TÉCNICA 42

APRESENTAÇÃO

A região de estudo da Rodovia BR-493, em seus 25 km de extensão, liga Manilha, no

município de Itaboraí à Santa Guilhermina em Magé, passando por Guapimirim, localizados

no Estado do Rio de Janeiro. Conhecida também como Estrada do Contorno da Baía de

Guanabara, a rodovia teve grande importância histórica para o município de Magé,

constituindo-se num dos principais eixos de ocupação da região. Em seu entorno além das

áreas urbanas da sede de Magé e bairros de Itaboraí e Guapimirim, desenvolveram-se

indústrias e um intenso comércio. O Projeto de Ampliação da Capacidade da Rodovia deve

garantir maior segurança e confiabilidade do tráfego de carga e de veículos que buscam a

região Norte do Estado, bem como as expectativas de expansão do setor industrial local,

melhorando as condições de vida da população local.

RIMA — Rodovia BR-493 1

BR-493 é uma das mais importantes

rodovias do Estado do Rio de Janeiro, uma

vez que é um trecho fundamental no

sistema viário que liga os municípios do Norte

Fluminense à capital. Esta rodovia possibilita a

conexão entre a BR-101, que passa pelos municípios

do Norte do Estado, e a BR-116, que se destina ao

Sul do Estado atravessando os municípios da

Baixada Fluminense e a capital.

Como se pode observar no Mapa de Localização, a

única alternativa a essa via é a Ponte Rio-Niterói, que

além de não atender a Baixada Fluminense

apresenta restrições ao tráfego de veículos pesados,

tornando a BR-493 a melhor opção de acesso ao

Norte Fluminense.

O crescimento da economia e da população nas

últimas décadas, fez com que aumentasse o tráfego

nessa via, o que tornou o trânsito mais lento e fez

crescer o número de acidentes. Pensando em

melhorar o trânsito e reduzir os acidentes foram

elaborados, em momentos diferentes, projetos para

a duplicação da rodovia. O primeiro projeto já

completou 25 anos, mas somente agora, pela

iniciativa do Departamento Nacional de Infra-

Estrutura de Transportes – DNIT, a duplicação vai ser

realizada.

Atendendo à legislação foi realizado, pela empresa

consultora Concremat Engenharia e Tecnologia S/A,

um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) para se

avaliar os efeitos das obras sobre o meio ambiente e

a população das áreas mais próximas à rodovia. O

EIA apresenta o detalhamento do projeto e foi o

resultado do trabalho de profissionais especializados

de diferentes áreas do conhecimento. Assim,

observando a necessidade de informar aos

interessados sobre o projeto e seus impactos, foi

A


2 RIMA — Rodovia BR-493

elaborado este Relatório de Impacto Ambiental

(RIMA), que apresenta em linguagem mais simples

os resultados do estudo, de forma a facilitar o acesso

às informações. Contudo, aqueles que têm

conhecimento técnico e que desejarem obter dados

mais detalhados podem consultar o Estudo de

Impacto Ambiental - EIA, que está sob a

responsabilidade da FEEMA, responsável pelo

licenciamento do empreendimento.

Para abordar os principais temas e conteúdos do

Estudo de Impacto Ambiental, este relatório irá

apresentar aspectos do projeto, diagnósticos

ambientais e os impactos da duplicação da rodovia

sobre o meio ambiente, bem como os programas

e medidas previstas para reduzir ou eliminar

estes impactos.



Map

a d

e Lo

caliz

ação

DESCRIÇÃO DO PROJETOA Rodovia atualmente encontra-se com sua capacidade de transporte abaixo da demanda.

Com o fechamento da Ponte Rio-Niterói para transporte de cargas, a BR-493 passou a figurar

como principal acesso da Região Metropolitana e do Sul do Estado, às regiões do Norte

Fluminense e grande parte do Nordeste do País. Tal evento faz crescer, anualmente, o

tráfego na região, intensificando os problemas estruturais da rodovia, quais são: a

irregularidade do piso; a falta de acostamento; as travessias urbanas de pedestres e veículos;

os riscos impostos pelas ultrapassagens; a baixa velocidade média, entre outros. Todos

estes problemas foram considerados no Projeto de Adequação da Capacidade da BR-493.


O PROJETO

A duplicação da Rodovia BR-493 será realizada no trecho que se inicia na Rodovia BR-101,

no distrito de Manilha, município de Itaboraí, e termina no entroncamento com a BR-116, na

localidade de Santa Guilhermina, município de Magé. Ao todo este trecho possui 24,9

quilômetros e atravessa parte dos municípios de Itaboraí, Guapimirim e Magé.

MOTIVOS PARA A DUPLICAÇÃO DO TRECHO DA BR-493

Desde o início da década de 80, já se percebia a necessidade da duplicação da rodovia em

função do tráfego intenso, principalmente, de veículos pesados. No final da década de 90

foram realizados estudos para avaliar a situação da circulação de veículos no trecho. Assim,

efetuou-se a contagem dos carros que transitavam pela via nos anos de 1998, 2000, 2001,

2006 e 2007. Os resultados destas contagens indicaram um aumento de veículos pesados e

projeções apontaram que este aumento iria continuar nos próximos anos. É importante

ressaltar que até o ano de 2002 ainda não existiam restrições ao tráfego de veículos pesados

na Ponte Rio-Niterói (Portaria Ministerial nº 143, de 14 de fevereiro de 2001). Com a restrição,

o total de veículos pesados na BR-493 cresceu mais do que as projeções indicaram. O

aumento no tráfego de veículos pesados faz com que cresça o risco de acidentes, trazendo

perigo não só aos usuários da rodovia, como também, para a população que vive nas

proximidades. Nesse sentido, a duplicação e a implantação das vias laterais, passarelas,

sinalização e defensas surgem como meio de tornar a rodovia mais segura.


Além de diminuir o risco de acidentes para aqueles que trafegam na rodovia e a população

em geral, a duplicação irá beneficiar a economia do Estado. O trecho da BR-493, que liga a

BR-101 a BR-116, irá fazer parte do “Arco Rodoviário do Rio de Janeiro”. O Arco consiste na

ligação das estradas federais no entorno da capital e o objetivo dessa iniciativa é criar vias

melhores para transportar cargas para o porto de Sepetiba. Com a duplicação, a capacidade

do trecho será ampliada, bem como será reduzido o tempo para o transporte.

O TRECHO DA BR-493 HOJE

Atualmente, o trecho da BR-493 a ser duplicado possui 7 m de largura e comporta duas

pistas de sentidos contrários. O acostamento pavimentado possui de 2 a 3 m, mas não está

presente em todo o trecho e, em alguns locais, é coberto por vegetação, servindo como

terceira faixa em pontos determinados.

Além do acostamento não estar em boas condições em vários locais, o trecho da BR-493

apresenta problemas para o escoamento de água. Dos poucos bueiros existentes, muitos

estão entupidos e são encontradas muitas depressões da pista. Segundo informações obtidas

no local, quando a maré dos rios existentes nesse trecho sobe ou quando chove, a água

demora a ser escoada provocando alagamentos em alguns pontos.


DESCRIÇÃO DO PROJETO DE DUPLICAÇÃO

A duplicação consistirá na construção de uma faixa à esquerda da atual, compreendendo a

implantação de outras estruturas, fundamentais para o tráfego seguro no trecho duplicado.

Assim, o trecho da BR-493 irá apresentar:

a) No segmento 1 (km 0 a 6,8) – Trecho Manilha-Itambi

pista dupla com separador em barreira de concreto (New Jersey);

cada pista com duas faixas de 3,60 m;

faixa de segurança de 1,20 m;

acostamentos externos “estruturados”;

vias laterais, cada uma com duas faixas de 3,50 m e calçadas com 2,00 m.

b) No segmento 2 (km 6,8 a 17,3) – Trecho Itambi-Vale das Pedrinhas

pista dupla com canteiro central com 5,00 m de largura;

cada pista com duas faixas de 3,60 m;

faixa de segurança de 1,20 m, junto ao canteiro;

acostamentos externos “estruturados”.

A pista nova será posicionada à esquerda da existente (sentido Itaboraí – Magé),

que será devidamente conformada para a situação de projeto.

c) No Segmento 3 (km 17,3 ao 21,7) – Vale das Pedrinhas e área urbana de Magé

situação análoga à do Segmento 1.

d) No Segmento 4 (km 21 ao 24) – Magé – Santa Guilhermina

Segmento 4 - km 21,7 ao km 25,1 – situação análoga ao Segmento 2, sendo que

entre o km 22,5 e o km 25,1 a nova pista foi posicionada à direita da existente, de

forma a se permitir melhor implantação de acesso ao quartel do Corpo de

Bombeiros situado no km 23,5.

Assim como apresentado, além dessas estruturas, que auxiliam o tráfego no trecho, serão

construídas outras que permitirão o acesso à rodovia e reduzirão a interferência sobre o

trânsito nas vias de localidades próximas. Tais estruturas são:

• entroncamentos: principalmente nas regiões próximas a núcleos urbanos;

• 1 viaduto: sobre a linha férrea em Santa Guilhermina;

• 3 passagens inferiores: que permitem a manutenção do tráfego de veículos por

baixo da rodovia (uma será em Magé e as outras duas em Itaboraí);


• 3 Alças de ligação: Ligação com a BR-101, saída para o COMPERJ e saída para o

Vale das Pedrinhas (Guapimirim);

• 9 pontes: em virtude da variação do volume de água nos rios essas estruturas

serão extensas, a menor terá 18 metros e a maior 400 m;

• Retornos: que irão facilitar a utilização da rodovia por veículos que trafegam pelas

localidades;

• 2 trechos com pistas auxiliares: nas áreas urbanas de Itambí e Magé serão

construídas pistas auxiliares (duas vias laterais em cada trecho) para receber o

tráfego urbano;

• 4 passarelas.

O projeto conta, ainda, com outros componentes para permitir boas condições de tráfego

na rodovia, são eles:

• velocidade máxima: os limites máximos de velocidades previstos para a rodovia,

após a duplicação, serão de 90 km/h, para veículos pesados; 110 km/h para

veículos de passeio, na maior parte do trecho; 80 km/h, nas proximidades dos

perímetros urbanos de Itambí e Magé e 50 km/h nas vias marginais;

• drenagem: está prevista a construção de vários mecanismos de drenagem de

modo a permitir a circulação segura de veículos na via, principalmente, nas

proximidades da APA de Guapi-Mirim, onde os solos são extremamente

encharcáveis;

• revestimento: além do revestimento das novas pistas, será realizada a

recuperação do revestimento das pistas existentes, uma vez que ambas as pistas

deverão ter qualidade o suficiente para comportar o tráfego de veículos com

cargas pesadas, permitindo a circulação com segurança. A estimativa é de que

esse revestimento seja capaz de permanecer em boas condições por um período

de 10 anos.

A OBRA

Para otimizar o tempo algumas etapas da obra ocorrerão, simultaneamente, com mais de

uma frente de trabalho. Assim, quando uma etapa estiver finalizada em uma determinada

parte do trecho, imediatamente se iniciará a etapa seguinte, mesmo que outra parte esteja

em etapa anterior. A obra necessária para a duplicação da rodovia irá durar 24 meses. Durante

este período o projeto contará com o trabalho de vários técnicos especializados, como

mostrado a seguir.


Técnicos Envolvidos no Projeto

Função/Atividade Engenheiro Responsável Técnico

Engenheiro Chefe (direção geral da obra e contatos com a fiscalização) Engenheiro Residente

Engenheiro Agrônomo, Controle e Prevenção Ambiental Engenheiro de Estrutura Engenheiro de Geotecnia

Encarregado Geral Encarregado de Terraplanagem Encarregado de Pavimentação Encarregado de Obras de Arte

Encarregado de Drenagem e Obras de Arte Correntes Chefe de Usina

Chefe de Sala Técnica Encarregado de Topografia Encarregado de Laboratório

Encarregado de Oficina de Manutenção

Obs.: Neste quadro não estão relacionados os profissionais auxiliares e os que comporão a equipe administrativa.

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

O trecho da rodovia é composto de áreas urbanas, como o centro do município de Magé,

os bairros de Manilha e Itambí em Itaboraí e áreas rurais de baixa densidade, com um

longo trecho intermediário, onde foram criadas a APA de Guapimirim e a Estação

Ecológica da Guanabara — de grande importância para conservação dos

manguezais da baía de Guanabara — e das APAs de Guapi Guapi-Açu e da

bacia do rio Macacu. Esses ambientes, embora representem

importantes componentes do bioma Mata Atlântica, estão

localizados em uma região que tem, historicamente, sofrido uma

série de transformações provocadas pela ação humana. O

Diagnóstico a seguir caracteriza os principais aspectos

dos meios Físico, Biótico e Socioeconômico.


DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Para se entender os impactos do empreendimento sobre o meio ambiente foram

realizados estudos, por equipes especializadas, para conhecer as características ambientais

da região. Tendo em vista a especialidade dos profissionais envolvidos e a regulamentação

dos estudos de impacto ambiental, o meio ambiente foi dividido em:

• Meio Físico: diz respeito ao clima, ao solo, ao ar e a água;

• Meio Biótico: referem-se às espécies animais e vegetais que existem na região e

a sua dinâmica;

• Meio Socioeconômico: diz respeito às características sociais, culturais e

econômicas da região e da população.

Um dos itens principais desses estudos é a definição da área a ser estudada. Os estudos

sobre cada um dos meios devem abordar somente os locais que sofrerão algum impacto

direto ou indireto da construção e operação do projeto. O conjunto desses locais é definido

como Área de Influência. Tendo em vista que nem toda a Área de Influência é atingida da

mesma forma ela foi divida em:

• Área de Influência Direta (AID): onde os impactos do empreendimento atingem

diretamente o meio ambiente.

• Área de Influência Indireta (AII): onde os impactos são indiretos. Os estudos

realizados nestas áreas não são tão detalhados quanto os realizados para a AID.

Em função das diferenças entre cada divisão do meio ambiente, é muito comum que os

tamanhos das áreas de influência sejam diferentes. Para a duplicação da BR-493, essas áreas

ficaram definidas da seguinte forma.


Map

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Meio Físico

Área de Influência Direta Uma faixa de 210 metros ao longo de todo o traçado do trecho da rodovia.

Área de Influência Indireta Uma faixa de 2,5 km de cada lado da faixa de servidão do trecho a ser duplicado (além de áreas de apoio ou estrutura que estejam fora desta faixa).

Meio Biótico

Área de Influência Direta Uma faixa de 210 metros ao longo do traçado do trecho da rodovia, fragmentos de mata e parcelas de Unidades de Conservação atravessadas.

Área de Influência Indireta Uma faixa 2,5 km de cada lado da faixa de servidão do trecho a ser duplicado (além de áreas de mata, área de preservação, cursos de água e respectivas bacias atravessadas).

Meio Socioeconômico

Área de Influência Direta Uma faixa de 500 metros de cada lado do traçado do trecho a ser duplicado.

Área de Influência Indireta Os municípios atravessados pelo trecho da BR-493 que será duplicado são: Itaboraí, Guapimirim e Magé.

MEIO FÍSICO

No diagnóstico do meio físico os profissionais responsáveis realizaram estudos sobre: o

clima; a qualidade do ar; as características geológicas e topográficas; os solos; a água e os

níveis de ruído. Alguns destes temas serão apresentados neste relatório, mas de modo

simplificado e resumido.

Clima

As informações sobre o clima foram obtidas a partir dos dados registrados no aeroporto

do Galeão, no período entre 1992 e 1996. Devido à proximidade e a similaridades, do ponto

de vista climático, é possível utilizar estas informações para compreender os aspectos do

clima da área do trecho da BR-493 onde será realizada a duplicação. Com base nestas

informações foi possível avaliar que:

• normalmente a pressão atmosférica não varia muito, exceto quando sofre a

influência das massas polares (porções de ar frio que vêm, neste caso, do pólo

sul);

• embora a ocorrência de nuvens mais baixas (entre 100 e 500 metros, quando o

comum é a altura entre 1.001 e 2.000 metros) seja nos meses de inverno, é


justamente nesta época que o céu permanece limpo mais vezes. Ressalta-se,

ainda, que a faixa de nuvens baixas pode causar nevoeiros;

• as chuvas que ocorrem na região são, geralmente, relacionadas com a entrada de

frentes frias (causadas pelo encontro da massa polar com a massa tropical);

• a temperatura média do ar, na região, fica entre 27,5ºC em fevereiro e 22,5ºC no

inverno, tendo sido registrado, no período observado, a máxima de 42,5ºC no

verão e a mínima de 12ºC no inverno..

Qualidade do Ar

A Região Metropolitana do Rio de Janeiro, da qual faz parte o município de Magé,

influencia intensamente a qualidade do ar na área do trecho da BR-493 a ser duplicado. Afinal,

esta região inclui a capital e alguns dos municípios mais populosos do Estado e onde são

emitidas grandes quantidades de poluentes. Instituições e profissionais que trabalham com

análise da qualidade do ar dividiram esta região em cinco áreas, a mais próxima da BR-493 é

chamada de Bacia Aérea III.

Segundo levantamentos realizados, o ar desta área possui os maiores níveis de dióxido de

enxofre, de hidrocarbonetos e monóxido de carbono de toda a Região Metropolitana. A

presença destes poluentes deve-se a grande quantidade de carros e de indústrias que se

concentram nesta área.

Aspectos geológicos e topográficos

O relevo da área onde está o trecho da BR-493 já sofreu muitas modificações com a ação

humana. Entre as ações que modificaram este ambiente destaca-se a extração de materiais

para a construção civil. O crescimento da região fez com que estas retiradas ocorressem de

forma irregular, sem que se tentasse compensar ou recompor o ambiente. Além da retirada

de materiais, o ambiente sofreu intensas alterações em função de mudanças nos fluxos de

água.

De um modo geral, o trecho da BR-493 pode ser divido em três áreas que têm aspectos

diferentes. Na área próxima à junção com a BR-101 são encontrados colinas isoladas e

pequenos morros que não ultrapassam os 30 metros de altura. Ao longo do trecho a

superfície é plana. Já na junção com a BR-116 são encontrados colinas isoladas e pequenos

morros, maiores que os anteriores, mas que não ultrapassam os 50 metros de altura.

Ao longo do trecho da BR-493 foram encontrados 4 tipos de solos diferentes.


No início da rodovia, em sua junção com a BR-101, e no município de Magé, foram

encontrados solos arenosos e argilosos que são utilizados muitas vezes como pastagem

natural. Devido à argila presente nestes solos é comum a sua retirada para utilização em

indústrias de cerâmica. Deve-se salientar que este tipo de uso sem a devida recuperação do

solo faz com que aumente o processo de erosão, como se observa em alguns trechos da

rodovia.

No município de Magé também foi encontrado um tipo de solo mais comum em áreas de

relevo mais acidentado. Embora este solo não tenha sido explorado para se fazer cerâmica,

ele é mais suscetível à erosão. Durante as obras para a duplicação da rodovia estes locais

deverão contar com a contenção de encostas, de modo a se evitar a erosão.

Logo após o município de Magé foram encontrados solos comuns em relevos ainda mais

acentuados, embora na Área de Influência Direta não fossem encontradas colinas com a

altura em que estes solos costumam ocorrer. Algumas áreas no entorno apresentam

elevações superiores a 300 metros, de forma que este tipo de solo também foi encontrado às

margens da rodovia. A possibilidade de erosão nesses locais é ainda maior, principalmente,

se existirem danos não recuperados na vegetação. Esta situação é agravada pela presença de

grandes pedras de granito que poderiam rolar até a estrada com a erosão.

Na maior parte da rodovia foi encontrado um tipo de solo que tem mais argila que aquele

presente na junção da BR-493. Este solo sofre alagamentos constantes.

Cursos de água

O trecho da BR-493 a ser duplicado passará sobre 12 cursos de água, sendo estes:

• 5 rios;

• 3 afluentes de rios;

• 2 canais;

• 1 vala;

• 1 córrego.

Estudos indicaram que estes cursos de água, normalmente, encontram-se mais cheios

nos meses janeiro e fevereiro, podendo causar inundações. Os pontos mais suscetíveis à

inundação são:

• o ponto que passa pelo afluente do rio Goiano;

• uma área entre os quilômetros 11 e 13 da rodovia; e

• no cruzamento com a Avenida Simão da Mota, na entrada de Magé.


Nível de Ruídos

Os estudos realizados sobre os níveis de ruídos na área do trecho da BR-493 indicaram

que a fonte principal de ruídos é o próprio tráfego da rodovia, principalmente de veículos

pesados. Segundo estes estudos, o horário de maior ruído é entre 6 horas da manhã e meia-

noite, quando o tráfego de veículos pesados é proibido na Ponte Rio-Niterói, de forma que o

fluxo de caminhões da BR-101, que se destina à Região Metropolitana do Rio de Janeiro,

passa todo pelo trecho da BR-493.

MEIO BIÓTICO

A identificação dos animais vertebrados e das plantas presentes nas Áreas de Influência

(Direta e Indireta) foi realizada a partir de trabalhos de instituições e pesquisadores, imagens

de satélite, mapas e levantamentos no trecho da BR-493 e nas suas proximidades. Além

disso, foram utilizados laboratórios e bibliografia específica.

Flora

Vegetação na Área de Influência Indireta

Logo de início foi possível perceber que a paisagem da maior parte de Área de Influência

Indireta é o resultado da ação humana, ou seja, é comum se ver locais que foram

completamente transformados pelo Homem. Estes locais são:

• Áreas urbanas: a vegetação urbana consiste em árvores isoladas. Existem,

principalmente, dois tipos: as árvores frutíferas, como a mangueira, o jamelão, a

jaqueira e o abacateiro; e as árvores ornamentais como o sombreiro e o flamboyant.

• Plantio: muitas áreas eram utilizadas para o plantio do arroz, mas atualmente este

plantio vem se reduzindo e muitos trechos estão abandonados, e em outros observa-

se que foi adotado o plantio da mandioca.

• Pastagens: na área foram encontrados dois tipos de pastagens: as que consistem em

espaços cobertos de pequenas plantas, mas que não passou por um cultivo específico

(pastagem natural), e outras onde foram plantados vegetais que servem de alimento

para o gado, como a braquiária e o capim colonião.

Existem, ainda, alguns pontos onde se encontram espécies naturais, que não foram

introduzidas e nem modificadas. Nestes locais o tipo de vegetação mais comum é o mangue.

Observa-se que a presença desses ambientes é muito restrita, como pode ser visto no Mapa

de Uso e Ocupação.


Contudo, também foram identificadas áreas com outros tipos de vegetação, como

fragmentos isolados de floresta nativa, mais a noroeste da área de influência, e locais onde a

vegetação original foi suprimida, mas que a falta de uso permitiu o crescimento de outra

cobertura vegetal.

Vegetação na Área de Influência Direta

Para caracterizar a vegetação da Área de Influência Direta da BR-493, que será alvo de

duplicação, o trecho foi dividido por quilometragem, sendo o quilômetro 0 a junção com a

BR-101 e o 24 a junção com a BR-116, conforme o quadro abaixo.

Características da AID por quilometragem

Trecho Vegetação Encontrada

do km 0

ao km 5

Jamelão; Amendoreira; Mangueira; Goiabeira; Ingá; Borrachudo; Cinco Chagas; Maricá;

Sombreiro; Eucalipto; Para-raio; Pau Formiga; Leucena e Capim-Colonião.

do km 5

ao km 10

Carrapeta; Jenipapo; Pau-viola; Coração-de-negro; Cássia-Siamea; Flamboyant;

Imbaúba; Bambu; Jamelão; Maricá; Amendoeira; Pau Formiga; Samambaia do brejo;

Bananeira; Capororoca; Eucalipto; Cruz de malta; Leucena; Para raio; Siriúba; Guaxima-

do-mangue; Aroeirinha da praia e Taboa.

do km 10

ao km 15

Siriúba; Taboa; Guaxima-do-mangue; Samanbaia do brejo; junco; Aguapé; Capim

Angola; Ingá; Jamelão; Jenipapo; Jaca; Coração-de-negro; Leucena; Sombreiro;

Eucalipto; Goiabeira; Bambu; Banana; Capororoca; Imbaúba; Capim Colonião.

do km 15

ao km 20

Taboa; Leucena; Sombreiro; Pau viola; Imbaúba; Maricá; Eucalipto; Jamelão;

Quaresmeira; Cambará; Abacateiro; Amendoeira; Mangueira; Coração-de-negro;

Jaqueira; Bananeira; Cana-de-açúcar; Feijão-guandu; Flamboyant e Algodoeiro-da-praia.

do km 20

ao km 25

Árvores frutíferas e ornamentais; Capim-Angola; Oiti; Amendoeira; Sombreiro;

Jamelão; Jaqueira; Mangueira; Leucena; Goiabeira; Mulungu; Ingá; Urucum;

Flamboyant; Candiúba; Palmeira-macaúba; Quaresmeira; Cinco chagas; Cambará;

Castanha-do-maranhão; Carrapeta; Borrachudo; Capororoca; Pau-de-leite e Bambu.


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FAUNA

Ao visitar a área os técnicos observaram que esse local encontra-se muito degradado e

modificado, de forma que a presença de animais selvagens e nativos é rara. Essas condições

tornam difícil encontrar indícios dos animais que, provavelmente, habitam as proximidades da

BR-493. Assim, a realização de pesquisas no local pode não ser precisa o suficiente. Tendo

em vista esta possibilidade, os técnicos consideraram mais prudente utilizar as pesquisas e

coleções já realizadas nas proximidades, quando a região apresentava maior fartura de

vida silvestre.

Peixes

As espécies de peixes presentes na área foram identificadas a partir de um estudo

realizado no rio Macacu. Segundo esse levantamento existem 65 espécies, e destas, 2 estão

ameaçadas de extinção. Os peixes destas espécies ameaçadas não passam de 3 cm de

comprimento e são muito sensíveis a poluição.

Répteis e Anfíbios

Os dados sobre os répteis e anfíbios foram obtidos a partir de literatura especializada e da

coleção do Museu Nacional do Rio de Janeiro. As informações destes trabalhos são

referentes aos animais encontrados nos municípios de Itaboraí, Guapimirim, Cachoeira de

Macacu e Magé. Pode-se se afirmar que existe uma alta probabilidade de animais presentes

nesses locais também habitarem a área do empreendimento. Nos dados coletados foram

identificadas 35 espécies de anfíbios anuros (rãs, sapos e pererecas), mas nenhuma em risco

de extinção. Entre os répteis foram identificadas 31 espécies, embora nenhuma das espécies

conste da lista do IBAMA como ameaçadas. O jacaré-do-papo-amarelo destaca-se sendo,

inclusive, citado no Plano de Manejo da APA de Guapi-Mirim.

Aves

Para o levantamento das aves foram utilizadas 3 fontes: o Plano de Manejo da APA de

Guapi-Mirim, registros do Museu Nacional e pesquisa do laboratório de ornitologia e

bioacústica da UFRJ. Segundo estes dados, existem 66 espécies de aves na região, 29 vivem

na terra e 37 na água. Nenhuma destas espécies, que podem existir na área de influência,

está na lista de animais em extinção.

Mamíferos

Como resultado da ocupação humana, não existem áreas de mata na Área de Influência

Direta em condições de servir de habitat para os mamíferos selvagens. Na Área de Influência

Indireta existem poucas áreas nestas condições. Tendo em vista a raridade de ocorrência

desses animais, foram realizados levantamentos em fontes bibliográficas que apontam os

mamíferos presentes na APA de Guapi-Mirim e fragmentos florestais em Magé e Guapimirim.


Com base nesses levantamentos, foram identificadas 29 espécies de mamíferos que têm

ocorrência comprovada (10 espécies) ou ocorrência provável (19 espécies). Nenhuma destas

espécies encontra-se em risco de extinção.

MEIO SOCIOECONÔMICO

Para a pesquisa do diagnóstico socioeconômico foram utilizados dados secundários obtidos

com as instituições de pesquisa (IBGE, Fundação CIDE, PNUD) e as prefeituras municipais.

Histórico

Com base nos estudos realizados, é possível afirmar que a ocupação é muito antiga se

comparada a outras regiões do país e mesmo do Estado do Rio de Janeiro. Segundo consta,

mesmo antes do desembarque das primeiras naus portuguesas, a região já era habitada por

índios, mais precisamente as tribos Timbiras e Tamoios que viviam na região que hoje

pertence ao município de Guapimirim.

Com a fundação da cidade do Rio de Janeiro em 1565, a região foi também ocupada pelos

portugueses, que iniciaram a plantação de cana-de-açúcar e a construção de engenhos. A

região prosperou, inclusive, com a transferência da capital para a cidade do Rio de Janeiro.

Por volta de 1850, já no período do Império, foram instaladas ferrovias na região. Se por

um lado esta ação representou uma melhoria nos transportes e comunicação da região, por

outro reduziu as atividades portuárias, causando a redução das atividades no Porto das

Caixas, com uma perda para Itaboraí. Contudo, a decadência econômica da região ocorreu

com a libertação dos escravos, uma vez que a produção local dependia da mão-de-obra

escrava.

Na década de 70 a região sofreu intensas transformações devido ao crescimento urbano

experimentado. Devido à proximidade da região aos grandes centros de Niterói e do Rio de

Janeiro, este crescimento apresentou reflexos nos municípios proporcionando o crescimento

acelerado da população urbana.

População

Segundo os dados do censo de 2000, a Área de Influência Indireta (mais precisamente os

municípios de Magé, Guapimirim e Itaboraí) possuía uma população total de 431.261

habitantes, sendo os municípios de Magé e Itaboraí os de maior contingente populacional, e

que, portanto, representam a maior parte da população, como pode ser observado no quadro

a seguir.


População dos municípios e percentual da AII

Município População % Sobre o total da AII

Itaboraí 187.479 43,5

Guapimirim 37.952 8,8

Magé 205.830 47,7

Área de Influência 431.261 -

Estrutura Produtiva e Emprego

Em relação à estrutura produtiva pode-se verificar, com base nos dados da Fundação CIDE,

que todos os municípios da Área de Influência Indireta apresentaram maior PIB no setor de

serviços (terciário). Como pode ser observado na figura a seguir, apesar da similaridade entre os

municípios, o PIB do setor terciário é, proporcionalmente, maior nos municípios de maior

população.

0

20

40

60

80

100

Itaboraí Guapimirim Magé

Primário Secundário Terciário

PIB por Setor Econômico – 2003

Em relação ao emprego nos municípios da Área de Influência Indireta, são as atividades

do setor terciário - comércio, serviços e a administração pública - as que mais empregam,

ocupando, em conjunto, uma proporção de cerca de 66% da população que trabalha com

carteira assinada em Magé e Itaboraí, e de 46% em Guapimirim. Merecem destaque, ainda,

como setores que geram mais empregos: a indústria de transformação, em Guapimirim –

atividade exercida por cerca de 21% do total da população empregada com carteira assinada,

e a construção civil em Itaboraí, onde trabalham cerca de 17% da população empregada.

Condições de Vida

Para se observar as condições de vida nos municípios da Área de Influência Indireta foram

utilizados os Índices de Desenvolvimento Humano Municipais (IDH – M). Deve-se ressaltar

que no contexto do Estudo de Impacto Ambiental - EIA, deste empreendimento, foram

avaliados mais indicadores.


Como pode ser observado no quadro a seguir, os índices dos municípios eram próximos

em 1991 e tornaram-se ainda mais próximos no ano de 2000. Destaca-se que no município de

Guapimirim obteve-se maior crescimento do índice no intervalo de 1991 a 2000, de modo que

se igualou ao índice de Itaboraí, que permaneceu um centésimo abaixo do índice de Magé.

IDH – M dos Municípios da Área de Influência

IDH – M Municípios

1991 2000

Itaboraí 0,66 0,74

Guapimirim 0,64 0,74

Magé 0,66 0,75

Transportes

Segundo os levantamentos realizados, as principais vias de transporte presentes na Área

de Influência Indireta, são:

• Rodovias Federais (excluindo a própria BR-493): BR-101 e BR-116;

• Rodovias Estaduais: RJ-104, RJ-122 e RJ-116.

Além destas estradas, na Área de Influência existe a ferrovia sob concessão da Ferrovia

Centro Atlântica (FCA).

Área de Influência Direta

• Trecho I: Área urbana próxima ao entroncamento com Manilha

Localizado entre os quilômetros 0 e 4, com influência direta da ocupação de Manilha, é

bastante populoso, com estruturas de comércio diversificadas, sendo identificadas fábricas de

cerâmica, granito, postos de combustível, escolas, igrejas, restaurantes, atendimento e

serviços para caminhões e condomínios residenciais com um número considerável de

famílias. A densidade de edificações na faixa de 500 m é mais intensa nesse trecho, e a

necessidade de travessia tanto de veículos quanto de pedestres é bastante freqüente, o que

resulta na ocorrência de atropelamentos.

• Trecho 2: Área de expansão urbana (Itambí)

Trecho localizado, ainda, no município de Itaboraí, entre os quilômetros 4 e 6,5, mas

associado à área de ocupação histórica de Itambí (Igreja de São Barnabé), e o acesso à Porto

das Caixas. Ao longo da rodovia, a ocupação apresenta uma densidade relativamente menor,

com a presença de loteamentos e sítios. É comum a presença de fazendas e cerâmicas. O

local mais ocupado está localizado próximo a Avenida Domingos Plastinas e a Rua Djalma

Lemos, onde existe um fluxo de pessoas, especialmente pela circulação de ônibus.


• Trecho 3: Área das planícies fluviais

Corresponde ao trecho contíguo ao limite da APA de Guapi-Mirim, entre os quilômetros

6,5 e 15,5. Nesse local existem grandes extensões de campos alagáveis, com grandes

fazendas com áreas de pastagem. Entre as principais ocupações destacam-se: a sede da

APA, algumas instalações abandonadas da fazenda das Sendas e estruturas de lazer

(“Pesque e Pague”, aluguel de barcos e restaurante). Destaca-se, ainda, a faixa ocupada pelo

Gasoduto da Petrobrás. Em paralelo com a rodovia registra-se a presença de estruturas dos

canais da DNOS, a Ferrovia, Linhas de Transmissão e o bairro de Vale das Pedrinhas.

• Trecho 4: Área urbana de Guapimirim

Entre os quilômetros 15,5 e 19, a ocupação ainda pode ser caracterizada como incipiente,

sendo poucos os acessos da rodovia para as ruas secundárias e pouco intensa a circulação de

pedestres nas margens da rodovia. Apesar disto, o fluxo de carroças e bicicletas é intenso,

com a circulação na própria pista, por não haver acostamento. Segundo moradores, o número

de atropelamentos envolvendo bicicletas é grande.

• Trecho 5: Área urbana de Magé

Entre os quilômetros 19 e 21,5 localizam-se os dois acessos ao centro de Magé. Nesse

trecho, observa-se o incremento nas condições dos acessos e área de apoio, como

acostamento e suas vias laterais. Entretanto, essas estruturas não receberam asfalto,

apresentando muitos buracos e alguns pontos de alagamento quando chove. O comércio ao

longo da rodovia mostra-se bastante intenso, com a presença de concessionárias,

borracharias, postos de combustíveis, lojas de tintas e material de construção e restaurantes,

que atendem tanto aos caminhoneiros e pessoas que circulam pela rodovia, como também

estão integrados com o comércio local.

• Trecho 6: Centro de Magé/Santa Guilhermina

O trecho 6, entre os quilômetros 21,5 e 24,9, apresenta densidade demográfica baixa,

com poucas habitações. Às margens da rodovia existem, além de algumas fábricas, poucas

casas e sítios, um motel e a sede do Corpo de Bombeiros. No mais, a paisagem é dominada

por pastagens, fragmentos de mata em áreas planas ou em pequenos morros.

IMPACTOS AMBIENTAIS

O processo de adequação e duplicação da rodovia passa por diversas etapas: planejamento,

obras e operação. Para cada etapa são esperados efeitos ambientais específicos. Na fase de

implantação, os impactos positivos estão associados somente à geração de empregos e maiores

oportunidades de negócios. Já na fase de operação, os impactos positivos deverão ser

predominantes e estarão vinculados à melhoria do tráfego, aumento da segurança para a

população local e os usuários da rodovia. A Avaliação dos Impactos é apresentada neste capítulo.


IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS

Tendo em vista o porte da obra a ser realizada, é de se esperar que ocorra uma série de

impactos sobre o meio ambiente (meios físico, biótico e socioeconômico). A partir dos

diagnósticos ambientais e das características do empreendimento foi possível identificar

estes impactos e propor uma série de medidas para eliminá-los ou, pelo menos, reduzir seus

efeitos.

IMPACTOS NA FASE DE PLANEJAMENTO

• RISCO DE ATRITO COM A POPULAÇÃO LOCAL

A própria divulgação da ocorrência do empreendimento, confirmado pela realização de

levantamentos iniciais e pesquisas para o Estudo de Impacto Ambiental, geram expectativas

em meio à população local. É muito comum que moradores, pessoas que trabalhem ou que

tenham propriedades nas proximidades do empreendimento tenham receio de ter suas

atividades ou moradias inviabilizadas. Este receio pode causar tensões entre a população e o

empreendedor ou seus contratados.

Medidas Ambientais Propostas

Neste caso, a medida mais eficaz é estabelecer um canal de informações entre a

população e o empreendedor, de modo a divulgar dados sobre o empreendimento e os

programas ambientais que o acompanham.


IMPACTOS NA FASE DE IMPLANTAÇÃO

• AUMENTO DOS RISCOS DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS

Apesar de a duplicação representar uma redução do risco de acidentes, durante a fase de

obras ocorrerá maior fluxo de caminhões de carga pesada para atender as demandas de

construção, o que pode resultar em um aumento temporário do risco de acidentes.


O simples cumprimento das regras de trânsito já reduz a possibilidade de ocorrência de

acidentes. Contudo, podem ser tomadas medidas para reduzir ainda mais esta possibilidade,

como retenções provisórias do tráfego em momentos chave, recuperação de buracos e da

sinalização horizontal, campanhas de educação e informação aos motoristas sobre as obras e

treinamento rigoroso dos motoristas ligados às atividades de construção.

• RISCO DE ATRITO COM A POPULAÇÃO

A necessidade de remanejamento de população ou atividades e eventuais transtornos

decorrentes das obras podem indispor a população local com o empreendimento.


Estabelecer e manter canais de comunicação entre o empreendedor e a população, de

modo que esta última conheça os impactos e medidas previstas, com destaque para àquelas

pessoas que receberão algum tipo de indenização. Adotar medidas de planejamento, de

reorganização viária e de sinalização a serem implementadas quando da execução do

empreendimento.

• INCÔMODOS RELACIONADOS A RUÍDOS E VIBRAÇÕES

As máquinas, equipamentos e veículos utilizados nas obras podem produzir níveis de

ruído elevados, principalmente nas atividades de estaqueamento e terraplanagem.


Exercer o controle de ruído na fonte através de algumas ações como: não realizar

atividades com ruído entre 22 horas e 7 horas; cuidar da manutenção dos equipamentos e

assegurar que equipamentos motorizados tenham silenciadores; utilizar somente

equipamentos necessários, fiscalizar o nível de ruído durante o dia e estabelecer fiscalizações

noturnas. Em relação ao controle na recepção do ruído, pode-se criar barreiras para reduzir o

nível de ruído, tratamento das janelas das residências mais próximas e em casos extremos a

relocação temporária. Para a realização deste conjunto de ações deve-se contar com a

participação da população.


• INCÔMODOS RELACIONADOS COM A QUALIDADE DO AR

Devido ao aumento de circulação de veículos, principalmente pesados, aumenta o

material particulado em suspensão no ar (poeira) e os gases resultantes da combustão de

motores que podem trazer incômodos às pessoas que apresentam problemas respiratórios e,

principalmente, crianças. Destaca-se que carros de passeio que trafegam mais lentamente

em função da obra também contribuem para o aumento na emissão de gases.


Regulagem dos motores de combustão dos veículos e máquinas utilizados na obra, para

que a emissão mantenha-se ao mínimo necessário. Procedimentos para a restrição de

passagem de veículos (incluindo desvios), de forma que estes fiquem retidos o menor tempo

possível. Em relação à poeira, deve-se molhar as vias não pavimentadas utilizadas nas obras.

• AUMENTO DA MASSA SALARIAL

Em função da geração de empregos diretos e indiretos ocorrerá um aumento da massa

salarial nas localidades.


Dar prioridade a habitantes do local e da região para a contratação da mão-de-obra, desde

que os mesmos tenham conhecimento e capacidade para exercer a ocupação ou cargo

ofertado. Assim, os recursos tendem a se manter na área de influência, trazendo benefícios

ao local.

• INCREMENTO DA ARRECADAÇÃO TRIBUTÁRIA

Para a realização das obras será necessária a aquisição de grandes volumes de materiais e

equipamentos, de forma que os impostos municipais que incidem sobre a circulação de

mercadorias e sobre produtos industrializados tendem a aumentar.


Dar prioridade ao mercado local, de forma que, dentro do possível, o aumento da

arrecadação ocorra nos municípios da área de influência.

• PRESSÃO SOBRE CAPACIDADE LOCAL DE DISPOSIÇÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

Com as obras serão gerados grandes volumes de resíduos sólidos (lixo) e existem poucos

locais adequados na área de influência para a destinação desse material e que não

comportariam o volume desses resíduos.



Estabelecer procedimentos para a destinação dos resíduos sólidos. Dar preferência à

contratação de mão-de-obra local, o que evitaria a inserção de mais pessoas na área de

influência e, conseqüentemente, a criação de alojamentos, que seriam responsáveis por

grande parcela dos resíduos sólidos gerados.

• REDUÇÃO DA BIOMASSA VEGETAL

Para a implantação do empreendimento pode ser necessária a retirada de árvores, o que

deverá ser feito somente mediante autorização de órgãos competentes, além do

cumprimento das determinações impostas pela legislação.


Deve-se, desde o planejamento inicial, organizar as obras de modo a minimizar os

impactos sobre a vegetação nativa. Todas as estruturas de suporte à obra, como canteiros,

vias de acesso, áreas de empréstimo e bota-fora, devem ser instaladas em áreas que não

tenham vegetação nativa, dando prioridade aos locais onde a vegetação original já foi

suprimida.

• INDUÇÃO AO ASSOREAMENTO DE CORPOS HÍDRICOS

As obras podem causar erosões, aumentando a quantidade de sedimentos nas águas

próximas ao empreendimento. Além disso, a construção de estruturas nos rios pode diminuir

a velocidade dos cursos de água, favorecendo a deposição de sedimentos.


Os projetos de pontes deverão levar em conta os aspectos hidrológicos dos locais.

Também deverão ser realizadas iniciativas para reduzir a erosão, como a revegetação e

implantação de estruturas de contenção e dispositivos de drenagem. Além disso, os serviços

de terraplanagem nas áreas de bota-fora e de empréstimo deverão ser planejados e

realizados, tendo em vista a redução de processos erosivos. Por fim, não deverão ser feitas

pontes e pontilhões temporários para atender às demandas da obra.

• REDUÇÃO DA ABUNDÂNCIA E DIVERSIDADE DA FAUNA

Ao atingir a vegetação o empreendimento reduz os locais onde a fauna local vive, se

alimenta e reproduz.



Definir normas de conduta para os trabalhadores visando a preservação da fauna local. Em

conjunto deverão ser realizadas campanhas visando informar aos moradores a importância de

se preservar a fauna, de modo a reduzir a pressão sobre as espécies locais. Em relação à

vegetação, onde vive a fauna, deve-se restringir a supressão ao mínimo necessário,

principalmente nas proximidades da APA de Guapi-Mirim; manter corredores de vegetação

para a passagem de fauna e a mata ciliar dos rios.

• RISCO DE ALTERAÇÃO OU DESTRUIÇÃO DE SÍTIOS ARQUEOLÓGICOS

Como a área de influência apresenta uma ocupação relativamente antiga, existe a

possibilidade de serem encontrados vestígios (sambaquis1 ou fazendas antigas) de ocupações

passadas que sejam valorizados como artefato arqueológico. Esta possibilidade é ainda maior,

pois já foram encontrados esses tipos de vestígios na região.


Para evitar que as ações das obras destruam ou causem interferência sobre sítios

arqueológicos, deverá ser realizado um Programa de Investigação e Salvamento Arqueológico

antes das obras.

• RISCO DE INUNDAÇÕES

Em locais planos e em terrenos que ficam encharcados, como ocorre em alguns pontos

da Área de Influência Direta, a construção de estradas pode alterar a drenagem local e

resultar em inundações.


As ações que podem reduzir a possibilidade de inundações são: a recuperação ou

ampliação do sistema de drenagem da via existente; manutenção periódica do sistema de

drenagem; e recuperação das áreas de empréstimo.

• INDUÇÃO A PROCESSOS EROSIVOS

Para a construção da nova via, serão necessárias escavações de encostas, o que pode

resultar em processos erosivos nesses locais.

1 Sítios caracterizados principalmente pelo acúmulo de carapaças de moluscos, feito por populações de coletores, pescadores e caçadores.



Para as escavações deverão ser levados em conta aspectos geotécnicos e geológicos da

área. Além disso, deverão ser realizadas ações de engenharia geotécnica para estabilizar os

locais que sofreram escavações.

IMPACTOS NA FASE DE OPERAÇÃO

• AUMENTO NO RISCO DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS

Com o trecho da rodovia em condições melhores que as atuais, os motoristas poderão

trafegar em velocidades maiores, o que pode contribuir para o aumento de acidentes.

Observa-se que, na maior parte do trecho, as velocidades máximas serão de 90 km/h para

veículos pesados e 110 km/h para veículos de passeio.


As medidas mais adequadas para inibir os motoristas a trafegar em velocidades acima do

permitido são a implantação de sinalização; fiscalização; e implantação de lombadas

eletrônicas, principalmente nas proximidades das áreas urbanas e nos cruzamentos.

• RISCO DE ATRITO COM A POPULAÇÃO

Se o aumento da velocidade média dos veículos resultar em um crescimento do número

de atropelamentos, a população pode vir a ter uma percepção negativa do empreendimento.


Deve-se salientar que no projeto já consta a implantação de passarelas. Assim, as

medidas que melhor atuariam sobre este impacto seriam a manutenção do Programa de

Comunicação Social, de forma a identificar rapidamente o aumento na ocorrência de

atropelamentos ou problemas relacionados; e a realização de campanhas educativas que

indiquem a importância em seguir as normas de segurança da rodovia, como o uso das

passarelas.

• INCÔMODOS RELACIONADOS COM RUÍDOS E VIBRAÇÕES

O aumento do número de veículos trafegando na rodovia faz com que os ruídos e

vibrações, percebidos pela população que vive às margens da via, também aumentem.



Para minimizar os efeitos desse impacto deve-se reduzir a velocidade máxima permitida

nas áreas urbanas (de 110 km/h ou 90 km/h para 80 km/h). Além disso, o uso de asfalto

poroso nestes locais irá contribuir para reduzir o ruído. Também se considera utilizar barreiras

acústicas para residências ou hospitais que estejam mais próximos da rodovia. Em casos

mais extremos, pode-se ainda melhorar o isolamento acústico de residências ou, em última

instância, estimular a troca de uso do imóvel (de residencial para comercial, por exemplo).

Observa-se que grande parte das edificações ao longo da via já é de caráter comercial e serve

como barreira acústica para as residências.

• INCÔMODOS RELACIONADOS À QUALIDADE DO AR

Com o aumento da velocidade do tráfego as emissões na Área de Influência tendem a

diminuir. Contudo, o aumento do tráfego, relacionado com a industrialização da região, pode

representar um movimento inverso, ou seja, o aumento de emissões.


Como existem duas tendências, o mais indicado neste caso é monitorar a qualidade do ar

periodicamente.

• REDUÇÃO DA PROLIFERAÇÃO DE VETORES DE DOENÇAS

Com a melhoria da drenagem da rodovia, bem como o monitoramento dos trechos que

tendem a se alagar mais, serão reduzidos os locais que podem permitir a proliferação de

vetores de doenças.


Para maximizar esse efeito positivo poderá ser realizada, periodicamente, a poda do capim

que cresce às margens da rodovia, assim como o manejo do lixo deixado por motoristas ou

moradores nas proximidades da via. Além disso, reforça-se a necessidade de realizar um

monitoramento das áreas do trecho mais propensas a alagamentos.

• REDUÇÃO DA INCIDÊNCIA DE INUNDAÇÕES

A melhoria no sistema de drenagem irá reduzir a incidência de inundações no trecho

duplicado.



Para potencializar os efeitos positivos deverá ser realizada a manutenção preventiva do

sistema de drenagem, além de recuperar as áreas de empréstimo ao longo do trecho.

• REDUÇÃO DO TEMPO DE VIAGEM

Com o aumento da velocidade o tempo de viagem poderá ser reduzido em até 37%

(dentro dos limites de velocidade impostos).


Apesar de ser um impacto positivo, observa-se que o aumento da velocidade pode

implicar no aumento de acidentes ou atropelamentos (resultando em atritos com a

população), ambos com medidas já recomendadas.

• AUMENTO DA SEGURANÇA VIÁRIA

Se por um lado o aumento da velocidade pode contribuir para o agravamento dos

acidentes, por outro as melhores condições de pavimentação, drenagem, sinalização e

estruturas (passarelas, passagens, cruzamentos, etc.) da rodovia tendem a diminuir os

acidentes com outros veículos, transeuntes e animais.


Reforça-se, apenas, a necessidade de controle da velocidade em determinados pontos,

como já frisado anteriormente.

IMPACTOS DA NÃO REALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Se por um lado existe um conjunto de impactos decorrentes da duplicação do trecho da

BR-493, por outro, há também um conjunto de impactos relacionados com a não realização

do projeto. Para se perceber esse conjunto de impactos, leva-se em conta a tendência ao

aumento de trafego na rodovia, fortalecida pela implementação de outros empreendimentos

da região (com destaque para o complexo petroquímico de Itaboraí), as condições atuais da

estrada e o aumento da precariedade dessas condições, em virtude do próprio aumento do

tráfego.

Observa-se que, neste caso, não se aplica a implementação de medidas ambientais, uma

vez que não há empreendimento nem os programas que o acompanham.


• AUMENTO DO RISCO DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS

As condições da via interferem direta e indiretamente nos acidentes. No primeiro caso,

ocorre o acidente em função de problemas existentes na via como drenagem inadequada,

falta de sinalização ou más condições de pavimentação. No segundo caso, as condições

precárias contribuem para o estresse e fadiga dos motoristas, facilitando a ocorrência de

acidentes.

• RISCO DE ATRITO COM A POPULAÇÃO Com o aumento do tráfego, nas condições atuais do trecho da rodovia, crescem os riscos

de acidentes envolvendo moradores das proximidades da via. Observa-se que o próprio

aumento do tráfego deteriora, ainda mais, as condições da via, contribuindo para a ocorrência

de mais acidentes. Em virtude deste impacto, a população local pode entrar em atrito com os

responsáveis pela via.

• INCÔMODOS RELACIONADOS A RUÍDOS E VIBRAÇÕES O aumento do tráfego na via fará com que aumentem os ruídos e vibrações. Com a

possibilidade da ocorrência de retenções, o som causado pelos motores em baixa velocidade,

pela frenagem e pelas buzinas trará grandes transtornos para os moradores mais próximos à via.

• INCÔMODOS RELACIONADOS COM A QUALIDADE DO AR A redução da velocidade da via, em função do próprio aumento do tráfego, contribui para

que cresça a emissão de gases dos veículos na área de influência. Além do volume adicional

do número de veículos, os recorrentes processos de aceleração e frenagem em função do

tráfego intenso, também contribuem para o aumento das emissões de gases veiculares.

• AUMENTO NO RISCO DE ACIDENTES COM CARGAS PERIGOSAS Como já referido, o aumento do tráfego nas condições atuais da estrada aumenta o risco

de acidentes rodoviários. Este caso torna-se ainda pior com a possibilidade de acidentes

envolvendo veículos com cargas perigosas. Acidentes com estes veículos podem trazer

muitos danos ao meio ambiente e à população local.

• PROLIFERAÇÃO DE VETORES DE DOENÇAS

As condições atuais da rodovia, com capim crescendo às margens e drenagem inadequada,

criam condições para a proliferação de vetores de doenças como ratos e mosquitos.

• AUMENTO NA INCIDÊNCIA DE ALAGAMENTOS No quadro atual, com um sistema de drenagem inadequado, a rodovia apresenta vários

pontos que sofrem inundações, prejudicando o tráfego (em relação à velocidade e segurança)

e as populações locais, seja pelos transtornos causados pelo trânsito lento, ou pela inundação

propriamente dita. Com o passar do tempo, a situação do sistema de drenagem tende a

piorar, aumentando a quantidade de locais de inundação e a intensidade nos locais já

inundados e, conseqüentemente, os transtornos causados.

PROGRAMAS AMBIENTAISAs obras e a operação da BR-493 serão acompanhados de Programas Ambientais que, além

de permitir o controle e a diminuição dos impactos gerados, deverão possibilitar a

adequada inserção do empreendimento na região, assim como representarão uma

contribuição para a manutenção de sua qualidade ambiental. Neste capítulo são

apresentados os Programas Ambientais propostos para o Projeto de Ampliação da

Capacidade da BR-493.


PROGRAMAS AMBIENTAIS

Como observado, a duplicação do trecho da BR-493 resultará em uma diversidade de

impactos em diferentes etapas do empreendimento. Muitas vezes as medidas responsáveis

pela mitigação, ou seja, a redução desses impactos é realizada por intermédio dos programas

ambientais. A implementação destes programas garante a sistematização e ordenação das

ações previstas, proporcionando eficiência, regularidade e integração entre estas ações.

PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL

O Plano de Gestão Ambiental tem como objetivo garantir a execução e o controle de

todas as ações realizadas pelos programas ambientais e a uma condução das obras adequada

do ponto de vista ambiental. Na figura da página a seguir, está representado o fluxograma

desse plano.

O público-alvo do Plano de Gestão Ambiental deverá ser o empreendedor, as empresas

contratadas por este e as comunidades por onde passará o empreendimento. Terá início

antes das obras e permanecerá na fase de operação, mas com um enfoque na manutenção

operacional.

Para cumprir suas funções o programa será realizado em 3 etapas:

ETAPA I: Detalhamento dos programas ambientais propostos.

ETAPA II: Implementação e acompanhamento dos programas ambientais, conforme

critérios previamente definidos.

ETAPA III: Estabelecimento e cumprimento das normas de operação de canteiros.


PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL

Programa de Supervisão e Controle

das Obras

Programas de Apoio as Obras

Programas de Monitoramento e

Controle Ambiental

Programa de Comunicação Social Programa de Educação Ambiental

Programas Compensatórios

Plano Ambiental para a Construção

▼ Subprograma de

Supressão de Vegetação —

Subprograma de Recuperação de Áreas

Degradadas —

Subprograma de Proteção e Prevenção contra a

Erosão —

Subprograma de Controle da Instalação do Aterro

Programa de Prospecção e Salvamento

Arqueológico —

Programa de Estabelecimento da Faixa de Domínio e

Indenizações —

Programa de Recuperação de

Passivos Ambientais —

Programa de Ordenamento

Territorial ▼

Subprograma de Melhoria das Travessias Urbanas e Paisagismo

Subprograma de Monitoramento e

Emissão de Ruídos e Vibrações

— Subprograma de

Monitoramento da Qualidade do Ar e

Controle do Material Particulado e Gases

— Subprograma de

Monitoramento da Fauna e da Flora

— Subprograma de

Monitoramento dos Corpos Hídricos

Programa de Compensação

Ambiental

Apêndices:

Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de

Obras

Segurança e Saúde dos Trabalhadores

Treinamento dos Trabalhadores

Programa de Controle do Trânsito na Fase de

Implantação

PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL

Este programa tem como objetivo criar canais entre o empreendedor e a população, com

destaque para os que moram ou atuam na Área de Influência Direta, garantindo que estes

últimos tenham acesso a informações claras e objetivas sobre o empreendimento e os

Programas Ambientais que o acompanham. Além disso, o programa manterá o contato com

agentes locais e demais interessados na região, ouvindo queixas e esclarecendo dúvidas. O

público-alvo deste programa são instituições locais, os poderes públicos e a população da

Área de Influência Direta.


O Programa de Comunicação Social terá início antes da mobilização da mão-de-obra e

terminará junto com o Programa de Gestão Ambiental, já na fase de operação.

PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL

Este programa tem como objetivo trazer melhorias na qualidade de vida e na qualidade

ambiental, por meio de ações educativas voltadas para a população local. O público-alvo do

programa é composto pelos moradores da Área de Influência Direta, estudantes das escolas

do entorno da rodovia, técnicos e trabalhadores das obras, além dos motoristas usuários da

rodovia. A realização desse programa contará com a articulação de organizações não-

governamentais e os poderes públicos locais.

O programa está previsto para iniciar suas atividades de articulação e planejamento antes

da mobilização da mão-de-obra e ser implementado durante as obras da duplicação.

PLANO AMBIENTAL PARA CONSTRUÇÃO (PAC)

O PAC tem como objetivo monitorar e controlar todas as atividades das obras, além de

fornecer critérios e diretrizes para que elas ocorram de forma a minimizar impactos negativos

e maximizar os impactos positivos.

A atuação do PAC incide sobre várias ações necessárias para a realização das obras, como:

• topografia;

• sinalização da via e da faixa de domínio;

• travessia de corpos hídricos;

• abertura de caminhos de acesso;

• critérios para contratação de mão-de-obra;

• diretrizes para o Código de Conduta dos Trabalhadores;

• orientações para implantação e gestão dos canteiros de obras;

• diretrizes para o canteiro de apoio e as frentes de obras;

• orientações para implantação e gestão do canteiro de obras central;

• construção e moldagem da rodovia;

• terraplenagem;

• áreas de empréstimo e bota-foras;

• corte e aterro;

• concretagem;

• pavimentação;

• trabalho com explosivos.


Para garantir que as ações ocorram dentro do que recomenda a Legislação Ambiental, o

PAC apresenta 4 subprogramas, são eles:

• Subprograma de Supressão de Vegetação;

• Subprograma de Recuperação de Áreas Degradadas;

• Subprograma de Proteção e Prevenção de Erosão;

• Subprograma de Controle da Instalação do Aterro.

Além destes, fazem parte do escopo do PAC alguns conjuntos de medidas, são eles.

• redução do desconforto e acidentes na fase da obra;

• segurança e saúde dos trabalhadores;

• treinamento de trabalhadores;

• Programa de Controle de Trânsito na fase de implantação.

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO E PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA (PGR/PAE)

Mais importante do que dar respostas aos acidentes com produtos perigosos é evitar que

os mesmos ocorram, levando em consideração a questão da segurança rodoviária associada à

prevenção de acidentes como esses. Este é o objetivo deste Programa, que busca definir

ações no sentido de minimizar, no caso da ocorrência de eventos acidentais envolvendo

produtos perigosos, os impactos na via e na sua área de influência, preservando a saúde dos

usuários e da população e conservando o meio ambiente.

PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE PASSIVOS AMBIENTAIS

Este programa tem como objetivo reparar danos ambientais relacionados com a

construção e operação do trecho da BR-493 desde sua implantação, há 60 anos. Para tanto,

será realizado um levantamento para identificar as áreas degradadas que não se recuperaram

pela ação natural, seguido de ações de planejamento para se recuperar e recompor os

passivos ambientais.

Tais áreas são:

• áreas de empréstimo e bota-fora utilizadas para construção ou manutenção do

trecho da rodovia;

• áreas alagadas por interferência da rodovia na drenagem superficial.


PROGRAMA DE ESTABELECIMENTO DA FAIXA DE DOMÍNIO E INDENIZAÇÕES

Este programa tem como objetivo ordenar as ocupações e atividades na faixa de domínio

da rodovia, de forma a garantir a segurança dos moradores e dos usuários da rodovia. Para as

situações onde as ocupações irregulares não estiverem de acordo com os parâmetros de

segurança, está previsto o reassentamento, levando em conta aspectos econômicos e

culturais e a indenização por benfeitorias. As ações do programa terão início durante as obras.

PROGRAMA DE PROSPECÇÃO E SALVAMENTO ARQUEOLÓGICO

Tendo em vista a ocorrência de sítios arqueológicos na região, o Programa de Prospecção

e Salvamento Arqueológico tem como objetivo localizar, delimitar e avaliar o estado de

conservação de locais de interesse cultural. Nos casos onde o empreendimento colocar em

risco o patrimônio será realizado o resgate. Além disso, o programa prevê a realização de

ações de educação patrimonial, voltadas para os residentes e atuantes nas proximidades da

rodovia e os trabalhadores envolvidos no empreendimento.

PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL

Em conformidade com a legislação que prevê o pagamento de compensação ambiental

por parte dos empreendedores, esse programa tem como objetivo destinar recursos para

ações que, direta ou indiretamente, propiciem benefícios para o meio ambiente. Contudo,

cabe às autoridades ambientais responsáveis indicar a alocação destes recursos.

As metas estabelecidas pelo programa são as de obter o termo de compromisso assinado

para a aplicação dos recursos e, até o final da obra, a conclusão do plano de trabalho para a

aplicação.

PROGRAMA DE ORDENAMENTO TERRITORIAL (MEDIDAS DE APOIO TÉCNICO ÀS PREFEITURAS)

A rodovia já apresenta integração com o ordenamento do território local sendo, inclusive,

um dos pontos de referência para a ocupação e planejamento urbano desde sua construção.

Observou-se, neste sentido, que mais adequado que um Programa de Ordenamento

Territorial seria um conjunto de ações que reforçariam a integração da rodovia com os

aspectos sociais locais. Neste sentido, foi estabelecido o Subprograma de Melhoria das

Travessias Urbanas e Paisagismo.

O Subprograma traz como objetivo a implantação de estruturas que integrem o trecho

duplicado da rodovia com os locais onde ele se insere. Durante os estudos de campo foram

levantadas várias medidas que apresentam potencial para promover a integração. Algumas

medidas recomendadas são:


• estabelecimento de padrões para instalações de serviço, mirantes e áreas de

estacionamento/paradas de ônibus;

• implantação de barreiras acústicas;

• implantação de ciclovia;

• acostamento para acesso às indústrias;

• melhorias paisagísticas em geral;

• tratamento paisagístico;

• prevenção às queimadas nas faixas lindeiras e de domínio;

• travessias urbanas: ordenação de acessos às áreas lindeiras.

PROGRAMAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE AMBIENTAL

Tendo em vista as características locais e os impactos resultantes do empreendimento,

este programa foi dividido em subprogramas de forma a ter uma ação mais precisa, a saber:

• Subprograma de Monitoramento de Emissão de Ruídos e Vibrações;

• Subprograma de Monitoramento da Qualidade do Ar e Controle do Material

Particulado e Gases;

• Subprograma de Monitoramento da Fauna e da Flora; e

• Subprograma de Monitoramento dos Corpos Hídricos.

O Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) apresentou, de

forma simplificada e resumida, os resultados do Estudode

Impacto Ambiental (EIA) do Projeto de Adequação da

Capacidade da BR-493 que mostram ser o

empreendimento viável do ponto de vista

ambiental, se adotadas as medidas preconizadas.

CONCLUSÃO


CONCLUSÃO

Observando os trabalhos realizados pelos técnicos, foi possível perceber que não existe impacto ambiental decorrente da implantação ou operação do empreendimento que inviabilize a duplicação do trecho da Rodovia BR-493. Pelo contrário, a não realização do empreendimento, associada ao crescimento do tráfego e às condições atuais da rodovia, representaria impactos ainda maiores sobre o meio ambiente e a população local.

A região onde se insere o empreendimento apresenta um perfil fundamentalmente urbano com áreas residenciais, industriais e zonas com baixas densidades marginais. Contudo, na faixa de 200 metros existem poucas situações especiais que podem ser resolvidas com obras pontuais, sem a necessidade de desapropriações. Por outro lado, a duplicação da rodovia e as demais obras previstas irão melhorar a drenagem, criar vias para o tráfego local e travessias apropriadas. Assim, aumenta-se a segurança e comodidade da população, ao mesmo tempo em que se elimina o problema de inundações relacionadas com a rodovia.

Apesar da maior parte do trecho ter a cobertura vegetal retirada, existem alguns pontos de vegetação nativa e a APA de Guapi-Mirim. Se por um lado o empreendimento incide sobre parcelas destas áreas, por outro se reduz a possibilidade de acidentes, principalmente, com cargas perigosas, atingir tais áreas, haja vista que, atualmente, não existem estruturas de proteção ou contenção que se interponham entre a rodovia e as áreas preservadas. Além disso, as próprias condições atuais da rodovia aumentam a probabilidade deste tipo de acidente ocorrer. Como observado em relação à população, a não realização do empreendimento representa um risco maior. Deve-se, também, levar em consideração que o empreendedor compromete-se, através do Plano Ambiental de Construção e do Programa de Gestão Ambiental, causar o mínimo impacto na implantação e na operação do empreendimento e realizar as compensações ambientais previstas na legislação.

Em função dos estudos apresentados, pode-se concluir que a Adequação da Capacidade da Rodovia BR-493 é viável do ponto de vista técnico-econômico-ambiental.


IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR

Nome ou Razão Social: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT

Diretoria de Engenharia Rodoviária - 7° Distrito Rodoviário Federal

CNPJ: 04.82.707/0001-00

Tel: (0xx61) 315-4155 / 315-4156 Fax: (0xx61) 3315-4055

Endereço Completo: SAN, Quadra 3, Bloco A, Edifício Núcleo dos Transportes

Brasília (DF).

IDENTIFICAÇÃO DA EMPRESA CONSULTORA

Nome ou Razão Social: Concremat Engenharia e Tecnologia S/A

CNPJ: 33.146.648/0001-20

Tel: (0xx21) 3535-4000 r: 4100 Fax: (0xx21) 3535-4105

Endereço Completo: Rua Fonseca Teles 40 – São Cristóvão – Rio de Janeiro - RJ

EQUIPE TÉCNICA

Supervisor Geral: Paulo Mário Correia de Araújo • Coordenação Geral: Arlei Pury Mazurec

• Redação: Eduardo Almeida • Tratamento de imagens: Maria Alice Edde • Mapas: Rony

Sutter • Revisão: Juliana Andrade • Edição: Flávia Nascimento • Fotos: Equipe técnica de

campo • Produção: Ecology Brasil.

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