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PreviNEBoletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região NordesteSegundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!1SERIPA II

POUSO COM VENTO CRUZADO ano 2 - Edição nº 12

Sabe-se que pousos e decolagens são as fases mais críticas do voo. Quando realizados sob certas condições, tornam-se ainda mais críticos, aumentando, inclusive, a possibilidade de contribuição para ocorrências aeronáuticas.

Para muitos pilotos e passageiros, pousos com vento cruzado têm sido perigosos e aterrorizantes. Mesmo pilotos mais experientes têm apresentado dificuldades quanto à realização desse tipo de pouso. De longe, é um dos maiores obstáculos encontrados nos treinamentos. Não sendo devidamente sanadas, essas dificuldades acompanharão o piloto por todo seu percurso profissional, tornando-se “companheiras” nada agradáveis, capazes de “levá-lo” a fazer parte das estatísticas de ocorrências aeronáuticas.

Comandante, o senhor tem encontrado alguma dificuldade durante a realização de pouso com vento cruzado?

É necessário verificar que o limite de vento de través de sua aeronave (aquele estabelecido no respectivo Manual de Voo), jamais deverá ser ultrapassado!!! Em adicional, é importante salientar que realizar pouso com vento cruzado sempre será uma caixinha de surpresas, tendo em vista que a interferência na trajetória da aeronave pode ser intensificada a qualquer momento, quer seja por rajadas ou pela variação na direção do vento.

Nesse sentido, focar-se no pouso e automatizar os procedimentos para uma possível arremetida são de grande valia para evitar sustos e surpresas desagradáveis.

AGOSTO de 2013



ano 2 - Edição nº 12 AGOSTO de 2013

Dessa forma, lembramos que, para a realização de pouso com vento cruzado, alguns procedimentos poderão ser treinados e, posteriormente, empregados:

ALERTA:

1. REALIZAR UM ALINHAMENTO ANTECIPADO

a) Diz o ditado que "uma grande aterrissagem começa 10 milhas antes." É importante ter em mente que o alinhamento antecipado deve acompanhar o prolongamento da linha central da pista.

b) Aproximação estabilizada - trata-se de uma aproximação na qual a aeronave encontra-se alinhada com a pista, na velocidade prevista e na rampa ideal (eletrônica ou visual), e totalmente configurada para a aterragem (flapes, trem baixado e regime de hélices).

c) Atentar para não alinhar o nariz da aeronave com a pista - se há um bom vento de través, é necessário “caranguejar” na aproximação. Sendo assim, o ideal é que a pista não esteja sendo visualizada na posição correspondente às 12h, mas às 11h ou à 1h em relação à trajetória da aeronave, dependendo da direção do vento.

CONSULTE SEMPRE O MANUAL DE VOO !!

2. USAR FLAPES PARCIAIS ( se a situação operacional permitir )

a) Evitar a aproximação com full flapes, pois poderá trazer mais problemas que benefícios. Isso porque com os flapes totalmente estendidos teremos uma maior área de superfície para que um vento de través possa afetar o voo da aeronave.

b) Com a aplicação de flapes parciais, o arrasto sobre a aeronave será menor e menor também a influência do vento de través. Contudo, a velocidade de aproximação terá de ser maior. Isso porque uma maior velocidade de aproximação significa um melhor controle da aeronave, especialmente o controle lateral (ou de rolagem). Em outras palavras, com mais velocidade o seu aileron será mais efetivo – é exatamente o que você quer se por acaso encontrar rajadas e/ou ventos cruzados na sua aproximação.



Atenção: um acréscimo exagerado na velocidade recomendada de aproximação pode causar problemas indesejados. Nessas circunstâncias o flaire será mais demorado, concorrendo para que a aeronave permaneça mais tempo sob a ação do vento cruzado. Isso pode ser um problema!

3. CONTINUAR VOANDO ATÉ QUE A AERONAVE ESTEJA PARADA a) Manter o controle dos ailerons e do leme até que a aeronave tenha

diminuído sua velocidade para permitir o táxi. Um grande número de pilotos deixa de voar a aeronave quando toca o solo, o que pode acarretar na perda de controle da aeronave devido a uma rajada de vento. Sendo assim, nunca "pare" de voar a aeronave até que o voo literalmente se encerre.

Vento cruzado apresenta aspecto singular a cada instante de sua ação, podendo proporcionar um novo desafio. Somente o treinamento adequado e a correta compreensão das técnicas a serem empregadas poderão tornar seus pousos mais seguros.

Lembre-se, quer seja iniciante ou experiente, o piloto sempre estará fazendo pousos com vento cruzado. Não obstante, as dicas mais importantes sempre serão:

RESPEITE SEUS LIMITES PESSOAIS E OS LIMITES OPERACIONAIS DE SUA AERONAVE!

Bons pousos!


1 – sem flape 2 – flape parcial 3 – com full flape




Referências:

Adaptado de: Asas do Conhecimento - Pouso com Vento Cruzado. Disponível em:

Acessado em 28/07/13

Adaptado de: Aviões e Músicas - Como fazer Pouso Perfeito. Disponível em:

Acessado em 25/07/2013

<http://www.avioesemusicas.com/como-fazer-um-pouso-perfeito.html>

<https://sites.google.com/site/invacivil/temas-ja-discutidos/pouso-com-vento-cruzado>

Visite o site: http://www.seripa2.aer.mil.br




Em continuidade às jornadas itinerantes de prevenção de acidentes na Região Nordeste, o Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos realizou palestras na cidade de Fortaleza – CE.

No dia 9 de agosto, no auditório da Academia Estadual de Segurança Pública do Ceará – AESP, uma audiência composta por alunos dos cursos Superior de Segurança Pública, de Aperfeiçoamento de Oficiais e de Adaptação ao Oficialato da Polícia Militar e Corpo de Bombeiros, bem como por pilotos e demais tripulantes pertencentes à Coordenadoria Integrada de Operações Aéreas – CIOPAER, assistiu às palestras ministradas pelo SERIPA II.

Os temas Panorama da Segurança de Voo na Região Nordeste e Procedimentos adotados para orgãos públicos no pós-acidente aeronáutico propiciaram aos futuros comandantes, chefes e diretores dos órgãos de segurança pública daquele estado, conhecer a estrutura do SIPAER e compreender a importância da atuação coordenada entre os diversos órgãos intervenientes no cenário do acidente.

No dia seguinte, no auditório da Infraero do Aeroporto Pinto Martins, uma audiência composta por mais de 100 pessoas, dentre elas pilotos, mecânicos, profissionais da administração aeroportuária e alunos de cursos de formação de aeronautas, assistiram às palestras cujos temas foram: Filosofia SIPAER, A Importância da Comunicação para um Voo Seguro e Ocorrências Aeronáuticas na Instrução Aérea.

Os temas abordados contribuíram para a compreensão da importância missão do CENIPA e dos SERIPA no cenário da aviação civil.




Os eventos, que contaram com o apoio da direção da AESP, da superintendência da Infraero do Aeroporto Pinto Martins e da direção da Escola de Aviação SAT, proporcionaram mais uma oportunidade à comunidade ligada à aviação na Região Nordeste para reciclar seus conhecimentos e renovar o interesse pela segurança de voo.

Segurança de Voo – Educar para prevenir.


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AGENDA

PRÓXIMO EVENTO:

CONTATOSSeção de Prevenção: (81) 2129-7303

E-mail: [email protected]: S2 Brenon

Ÿ 28/09 - Aracaju-SE - JORNADA ITINERANTE DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS.

JORNADA ITINERANTE DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

Aracaju-SE

A prevenção de acidentes aeronáuticos, além de ser um desejo de todo cidadão, faz parte da cultura de grupo dos profissionais da aviação. Com o objeto de preservar vidas humanas e transmitir conhecimentos a respeito de temas afetosà Segurança de Voo, visando tornar a atividade aérea mais segura, temos a satisfação deconvidá-lo(a) para participar da Jornada Itinerante de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Data: 28 de setembro de 2013

Local: Auditório da INFRAERO - Aeroporto de Aracaju Av. Senador Julio Leite, s/n Bairro: Aeroporto - Cep: 49037-580 - Aracaju-SE

Horário: das 09:00 às 13:00h Traje: Civis: Esporte Fino Militares: 7ºA ou correspondente

Inscrições GRATUITAS Vagas limitadasEntrega de Certificados

INFORMAÇÕES:

[email protected]

REALIZAÇÃO: APOIO:

A pré-inscrição poderá ser efetuada por meio do endereço eletrônico . A confirmação de participação no seminário ocorrerá por meio do endereço eletrônico cadastrado no momento da pré-inscrição.

[email protected]





DIVULGAÇÃO OPERACIONAL Nº 006/2013

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DATA 28/06/2013

O único objetivo das investigações realizadas pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) é a prevenção de futuros acidentes aeronáuticos. De acordo com o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, da qual o Brasil é país signatário, o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade. Esta Divulgação Operacional, cuja conclusão baseia-se em fatos ou

hipóteses, ou na combinação de ambos, objetiva exclusivamente a prevenção de acidentes aeronáuticos. O uso desta divulgação para qualquer outro propósito poderá induzir a interpretações errôneas e trazer efeitos adversos ao SIPAER.

AERONAVE: AIR TRACTOR AT-502B RESPONSÁVEL: CENIPA

ASSUNTO: OPERAÇÃO DA AERONAVE AIR TRACTOR, MODELO AT-502B.

1 – HISTÓRICO

O Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) identificou que alguns pilotos estão operando a aeronave Air Tractor, modelo AT-502B, de forma inadequada. Dentre os aspectos relevantes dessa pesquisa, destacaram-se os seguintes itens:

I. Uso inadequado do flap full (totalmente baixado) para decolagem;

II. Inobservância do Manual de Voo da Aeronave para análise da performance de decolagem;

III. Utilização de switch no manche para baixar e recolher os flaps; e

IV. Cálculo inadequado do peso máximo de decolagem.

2 – ANÁLISE

I) Uso inadequado do flap full para decolagem:

Alguns operadores informaram que, com base na experiência de outros pilotos, passaram a adotar o flap full (totalmente baixado) nas situações em que a aeronave encontra-se com o peso próximo ao PMD (Peso Máximo de Decolagem) ou no PMD. Nesse caso, o Manual de Voo da Aeronave (AFM – Airplane Flight Manual), na Seção 2 – Procedimentos Normais, página 15, define no item 4 que os flaps devem estar recolhidos para a decolagem normal.




Na página 16 do AFM, o fabricante da aeronave orienta que para operação da aeronave com o hopper cheio e pista curta (Full Hopper Load and Short Field) deve-se baixar os flaps para a posição 10°, primeira marca.

Na Seção 4 do AFM, performance de decolagem, página 37, encontra-se o gráfico para análise do comprimento da corrida de decolagem até atingir 50ft, a fim de livrar obstáculo. Nesse gráfico, o fabricante considera a decolagem com a aeronave em seu peso máximo de decolagem (3629Kg) e são apresentadas as análises para flap 0° e 10°. Não existe no AFM análise para decolagem com flap full.

Mediante a constatação de que vários pilotos estavam decolando o AT-502B com o flap full, o SERIPA VI realizou uma consulta ao fabricante, recebendo da Air Tractor a seguinte resposta:

“1) Air Tractor does not have takeoff performance for FULL FLAPS. Air Tractor does not recommend using FULL FLAPS for any takeoff.

2) Air Tractor recommends using the procedures described in the section titled "Take-off (Full Hopper Load and Short Field)" including the use of only 10 degrees of flaps.”

Dessa forma, enfatizamos aos operadores que a Air Tractor não recomenda, em nenhuma circunstância, a decolagem do AT-502B com full flaps. Para decolagem com hopper cheio e operação em pista curta (Full Hopper Load and Short Field) deve-se utilizar flap 10°, conforme previsto no AFM.

II) Inobservância do manual de voo da aeronave para análise da performance de decolagem.

Verificou-se que alguns pilotos baseiam-se na experiência de aeronaves que possuem performance diferentes, a fim de assegurar a viabilidade de operação do AT-502B em uma pista. Essa prática é de elevado risco, podendo resultar em acidente. O sucesso da operação tem por base a consulta ao Manual de Voo da Aeronave antes de iniciar o voo. Veja como funciona:

a) verifique a temperatura ambiente, a elevação e o comprimento da pista;

b) Verifique o peso de decolagem pretendido.

Basta somar o peso vazio da aeronave (disponível na ficha de peso e balanceamento), o peso do piloto, o peso do combustível e o peso da carga colocada no hopper.

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ATENÇÃO!

- Para o cálculo do peso do combustível é importante verificar a densidade. Por exemplo: 600 litros de JET A1 com densidade de 0,7914 a 29°C correspondem a 600 x 0,7914 = 474,84Kg;

- Para o cálculo do peso da carga também é importante verificar a densidade do produto colocado no hopper. Vamos considerar que o produto tenha densidade igual a da água, que é aproximadamente 1,0. Nesse caso 927 litros correspondem a 927 x 1,0 = 927Kg.




c) Entre com os valores acima no gráfico da página 37 do Manual de Voo da Aeronave - AFM (Length of takeoff run (ft) over 50ft obstacle – Distância da corrida de decolagem para livrar obstáculo a 50ft).

Vejamos um exemplo prático:

Peso da aeronave vazia (conforme ficha de peso e balanceamento) 2.147 Kg Peso do piloto 80 Kg Peso do Combustível (conforme cálculo anterior) 474,84 Kg Hopper (conforme cálculo anterior) 927 Kg

PESO DE DECOLAGEM 3.628,84 Kg

Seria possível decolar com segurança, no peso acima calculado, com flap 10°, de uma pista com 900m, situada a 2.500ft, a uma temperatura de 32°C?

Nesse caso, utilizando o flap recomendado pelo fabricante (10°), uma tentativa de decolagem de uma pista de 900m poderia resultar em acidente, pois a aeronave precisaria percorrer 1143m para atingir a altura de 50ft, a fim de livrar obstáculo.

III) Utilização de switch no manche para baixar e recolher o flap

O SERIPA VI identificou que vários operadores de AT-502B, no Brasil, estão utilizando um switch instalado no manche para baixar e recolher os flaps.




Foto 1: comando para baixar os flaps.

Foto 2: comando para recolher os flaps.

Do ponto de vista ergonômico, verificamos a possibilidade de um acionamento inadvertido do switch durante fases críticas do vôo, como a decolagem. Tal fato poderá colocar a aeronave fora do envelope de operação, favorecendo a ocorrência de acidentes. Então, fizemos uma consulta ao fabricante da aeronave. A Air Tractor emitiu o seguinte parecer:

“Air Tractor does not install the flap switch on the stick. The only Air Tractor approved location for the flap switch is on the lefthand console below the engine controls.”

Foto 3: Único interruptor de acionamento dos flaps aprovado pelo fabricante.

O SERIPA VI, por meio do Ofício n°12/CH/680, de 30 de abril de 2013, solicitou à Agência Nacional de Aviação Civil parecer alusivo à instalação do switch de acionamento dos flaps no manche do AT-502B (o assunto encontra-se em tratamento pela ANAC).




IV) Cálculo inadequado do peso máximo de decolagem

O Manual de Voo da Aeronave apresenta, na Seção 1 – Limitações, o peso máximo de operação da aeronave AT-502B, que é de 3629Kg.

Sempre, antes de iniciar a operação, o piloto deve fazer um planejamento contemplando o combustível necessário para o voo e o peso da carga a ser colocada no hopper. Através da ficha de peso e balanceamento da aeronave, verifica-se o peso vazio da aeronave, que deve ser somado aos pesos da carga, do combustível e do piloto. Esse somatório não pode ultrapassar 3629Kg.

Muita atenção, pois com os tanques de combustível completamente abastecidos, dependendo da densidade do produto transportado, o peso máximo da carga ficará bem abaixo da capacidade total do hopper.

Mudança de Atitude em prol de Segurança na Aviação Agrícola.

O elevado índice de contribuição do Fator Humano, constatado ao longo das investigações dos acidentes aeronáuticos na aviação agrícola, tem nos alertado sobre o lugar de destaque que o operador vem ocupando nessa atividade. Por outro lado, deve-se considerar também que a aeronave, seu instrumento de trabalho, possui recursos e limitações, os quais necessariamente devem ser compatibilizados com as competências, habilidades, limitações e atitudes do operador.

No âmbito do Fator Humano - Aspecto Psicológico, o componente “ATITUDE” do operador já alcança mais de 75% de contribuição aos acidentes aeronáuticos na aviação civil, associados a comportamentos de excesso de autoconfiança, exibicionismo, complacência com violações e atos inseguros, improvisação, e inobservância de procedimento padrão. Esse último em especial, significativamente notado na aviação agrícola, através da não utilização dos manuais de operação da aeronave pelos pilotos. Isso tem afetado diretamente o julgamento dos pilotos sobre os perfis de voo a serem adotados e, principalmente, sobre o desempenho operacional que a aeronave é capaz de suportar.

Nesse sentido, alertamos todos os operadores agrícolas a reavaliarem suas atitudes concernentes à observância do Manual de Voo de suas aeronaves, a fim de conhecerem seus gráficos de performance e limites operacionais.

O Manual de Voo da Aeronave é uma das mais importantes ferramentas capazes de instrumentalizar o piloto à operação segura. As orientações informais, advindas da experiência de demais pilotos, que entrem em discordância com o Manual, são perigosas para a operação.A mudança de atitude deve acontecer a fim de que a cultura profissional dos operadores agrícolas passe a ser mais segura.




3 – AÇÃO RECOMENDADA

Operar de acordo com os limites estabelecidos no Manual de Voo da Aeronave.

DIVULGAÇÃO

- Operadores de Air Tractor, modelo AT-502B.

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