PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO:

MONOGRAFIA DE LOGISTICA EMPRESARIAL

NILTON CARLOS COSTA DE ASSIS ORIENTADOR: PROFa FABIANE MUNIZ Setembro - 2004.

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PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO:

A LOGISTICA DO TRANSPORTE DE CARGAS NO

BRASIL

OBJETIVO:

Formular dados sobre a logística nacional na distribuição

de cargas em seus diversos modais e verificar quais os

níveis satisfatórios de atendimento e serviços.

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AGRADECIMENTOS

Aos colegas e mestres

Uma conquista não se faz plena ao findar um ideal, pois a

cada término de cada triunfo, teremos aberto tantos

horizontes que diversos caminhos virão trilhados.

A amizade àqueles que nos quiseram bem e nos apoiaram nos

bons e nos maus momentos.

Carinho aos que ficam, prosseguindo a luta diária da

formação de novos profissionais.

Que esse até breve jamais se transforme num adeus.

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DEDICATORIA

A esposa Fátima e filho Rafael

“No momento em que o pensamento se eleva, como um pássaro

que desfere o vôo, à procura de paisagens mais altas.

Quero expressar o mais profundo carinho e reconhecimento

à eles que irmanaram no pensamento e na ação, abstendo-se

de momentos de companhia e lazer.”

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RESUMO

Muitos profissionais julgam o trabalho em transportes

como difícil. Mas se o profissional entender como

funciona a distribuição nacional e a característica de

seu produto, facilmente irá conseguir boas condições de

fretes.

Dependendo da carga, a tabela pode ser frete peso ou

frete valor, ou seja, no frete peso o que vale é o peso,

ou seja, transportar um caminhão de isopor é contrário ao

se transportar ferro, pois no frete de isopor o que vai

prevalecer é o espaço cubado, pois é uma carga

extremamente leve e com valor de nota baixo. Em contra

partida temos o ferro que temos como principal

característica o peso significativo.

No caso de frete aéreo o que prevalece é sempre o espaço

utilizado ou o peso (o que for maior).

Estes cálculos de preços estão atrelados a uma prestação

de serviços adequada, proporcionando tranqüilidade ao

cliente.

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METODOLOGIA

A metodologia de pesquisa foi com base na bibliografia

apresentada, pesquisa em sites especificos de Logistica,

entrevista com promotores da Área de transportes e visita

a algumas tradicionais empresas de transportes como Atlas

e Jamef transportes.

O leitor encontrará uma linguagem simples e direta em

todas as atividades de Transporte de cargas, como escolha

de modais, custo, gerenciamento de risco e tecnologias

atuais.

Concorrencia e atendimento são focados com base em

depoimentos de profissionais da area de transportes, onde

a concorrencia é muito grande, e que o serviço prestado

aliado ao preço justo é primordial para a estabelecer

parcerias duráveis.

Seguem dois cd’s room com ilustrações, historia e

logistica empregada nas transportadoras Jamef Transportes

e Transportadora Mercurio.

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SUMÁRIO

Pág.

Introdução ......................................... 8

Capitulo I

Visão geral ........................................ 9

Capitulo II

Modais ............................................. 13

Capitulo III

Custo ............................................... 24

Tipos de frete Cif/Fob ............................. 28

Capitulo IV

Operação ........................................... 29

Capitulo V

Segurança, Gerenciamento de Risco e Rastreamento – por

satélite ........................................... 32

Capitulo VI

Tecnologia . ........................................ 34

Atendimento ......................................... 34

Concorrência ....................................... 34

Conclusão .......................................... 38

Bibliografia ....................................... 40

Índice ............................................. 41

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INTRODUÇÃO

Este material trata de informações sobre a distribuição física de carga fracionada em território nacional. Com linguagem simples, ele expressa a realidade dos prestadores de serviços na área de transporte de cargas fracionadas, viabilizando mostras experiências entre pessoas e empresas, assim como serviços agregados no contexto da logística integrada. O transporte no Brasil vem desde o século 15 quando os europeus tinham grande interesse em chegar às Índias pelo oceano transportando especiarias em caravelas. Colombo tinha a “idéia” de esfericidade da Terra, mas que ele não sabia é que havia um novo continente entre a Ásia e a Europa. Depois de 30 anos os Portugueses colonizaram o Brasil. No período pré colonial faziam escambo, que era a troca dos objetos considerados pelos Portugueses insignificante, mas para os Índios era novidade, em troca de trabalho indígena. Em seguida co a exploração do Pau Brasil, usada para tingir linho, seda e Algodão. Assim iniciou a Logística no Brasil. Atualmente temos a alta tecnologia como aliada, facilitando o controle e funcionamento de toda a cadeia Logística mundial.

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CAPITULO I VISÃO GERAL 1.1 - Estrutura: Decisões Estratégicas e operacionais (site coppead.ufrj) Pesquisa realizada ao longo do primeiro semestre de 2002 pela Confederação Nacional dos Transportes em parceria com o Centro de Estudos em Logística do Coppead/Ufrj evidenciou, diagnosticou razões e apresentou propostas para as principais questões do transporte de cargas no Brasil. Este setor enfrenta graves problemas estruturais que vêm comprometendo não apenas sua saúde financeira e sua eficiência operacional, mas também o crescimento e o desenvolvimento econômico e social do país. Na base dos problemas estão as enormes deficiências de regulação, o elevado custo do capital e as políticas governamentais de investimento que, combinados, levam o Brasil a uma dependência exagerada do modal rodoviário. Entre as principais limitações do modal rodoviário, quando comparados a outros modais alternativos, destacam-se a baixa produtividade, a pequena eficiência energética, níveis elevados de emissão de poluentes atmosféricos e menores índices de segurança. No caso específico do Brasil, o modal rodoviário apresenta, adicionalmente, uma série de distorções que afetam ainda mais seu desempenho: elevada fragmentação da indústria, graves distorções concorrenciais e infra-estrutura rodoviária insuficiente e de baixa qualidade. Esses fatores somados vêm empurrando o setor de transporte como um todo para uma grave crise financeira e operacional. Um exemplo marcante do potencial de ganho para a economia, advindo de um sistema de transporte mais eficiente, pode ser visto no nível de estoque mantido no setor produtivo. Comparada à industria norte-americana, a brasileira carrega - em média - 22 dias adicionais de estoque. Isto pode ser entendido como um seguro adicional para se proteger de um sistema pouco confiável, onde ocorrem atrasos constantes, perdas devido a roubos, acidentes e avarias. Em termos financeiros, estes 22 dias corresponderiam a um investimento adicional de R$ 118 bilhões em estoques. Um desperdício que poderia ser eliminado ou minimizado a partir da melhoria na

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eficiência do transporte brasileiro, liberando, desta forma, recursos para aplicações produtivas. São três as frentes de ações que permitirão transformar o setor num sistema sustentável, gerando impactos positivos em aspectos econômicos, na oferta de transporte, na segurança, no meio ambiente e no consumo de energia. A primeira das frentes refere-se ao esforço de adequação da legislação e melhoria da fiscalização, visando o estabelecimento de regras justas de competição que garantam a sustentabilidade do setor. Uma segunda frente visa ao estabelecimento de um programa de modernização do setor. Ficou claro ao longo do estudo que o aumento dos índices de eficiência no transporte passa, necessariamente, por investimentos em novas tecnologias, em programas de qualidade, na estrutura para a intermodalidade, na capacitação da mão-de-obra, entre outras medidas. Por fim, considera-se indispensável a criação de uma frente de trabalho que trate dos problemas relacionados com a oferta e qualidade da infra-estrutura do setor, sem a qual o transporte nem consegue operar. Finalmente, não custa lembrar o papel fundamental do transporte para o desenvolvimento de qualquer sociedade organizada. Mais do que um setor econômico, que gera emprego e renda de forma expressiva, o transporte é um serviço básico que viabiliza os demais setores e gera externalidades positivas para a economia e para a sociedade como um todo. Apostar na modernização do transporte é apostar num país prospero, saudável e justo. (site coppead, artigo; Fleury, Paulo Fernando) O transporte é o principal componente do sistema logístico. Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro. O transporte representa, em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Além disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos. Importante ressaltar que os valores acima apresentados podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresas para empresa. A participação no faturamento, que em média é de 3,5%, pode variar, por exemplo, de 0,8% no caso da indústria farmacêutica, a 7,1% no caso da indústria de papel e celulose. Como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participação

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das despesas de transporte no faturamento da empresa. Administrar o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos. Estas decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos; decisões estratégicas, e decisões operacionais. As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decisões operacionais são geralmente de curto prazo e se referem às tarefas do dia a dia dos responsáveis pelo transporte. São basicamente quatro as principais decisões estratégicas no transporte: - escolha de modais; - decisões sobre propriedade da frota;

- seleção e negociação com transportadores; - política de consolidação de cargas.

Dentre as principais decisões operacionais, de curto prazo, podemos destacar:

- planejamento de embarques; - programação de veículos; - roteirização; - auditoria de fretes; - e gerenciamento de avarias.

(Ballou, 1993) O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico nas empresas. O frete costuma absorver dois terços do gasto logitico. Por essa razão, o especialista em logística deve ter um bom conhecimento deste tema. Para maximizar a eficácia das informações apresentadas neste trabalho, o foco se concentrará nos aspectos gerenciais de transporte Competição Quando não existe um bom sisema de transporte, a extensão do mercado fica limitada. Entretanto, com melhores serviços de transporte e mercados mais distantes podem ser mais competitivos. Além de encorajar a concorrência direta, transporte eficiente e com custo sendo absorvido pelo mercado, torna disponíveis ao mercado bens que normalmente não viriam, aumentando assim a competição no mercado. Economia de escala Outro fator importante no transporte barato e eficiente, é que mercados mais amplos permitem economias de escala na produção, gerando facilidades e redução de custo na

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produção, seguida de especialização no trabalho. Alem disso permite desvincular os sítios de produção e consumo, gerando liberdade para a escolha de localização industrial mais adequadas para usufruir vantagens geográficas e ambientais. Essa economia também contribui para a redução dos preços e qualidade dos produtos, pois com o aumento da concorrência direta no mercado consumidor, os custos são menores com preços mais competitivos e melhor qualidade na produção, visando assim um diferencial na qualidade do produto além do preço final mais atraente.

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CAPITULO II

OS MODAIS 2.1 – Modais de Transporte (Ballou, 1993) O transporte implica o movimento de carga e/ou pessoas, podendo incluir o sistema para distribuição de intangíveis, tais como comunicações telefônicas, energia elétrica e serviços médicos. A maior parte da movimentação de carga é manipulada por cinco modos básicos de transporte interurbano: Ferrovia, rodovia, hidrovia, aerovia e dutos e pelas diversas agências de transporte, que facilitam e coordenam esses movimentos: agentes de transporte, transportadoras e associações de exportadores. Dentre as alternativas possíveis, o usuário deve levar em consideração aspectos de custos por um lado e selecionar o serviço ou combinação de serviços que lhe ofereça melhor qualidade de serviço prestado. A variedade é grande, pois os cinco modais podem ser usados combinadamente, agentes, sindicatos, associações e comissária podem prestar serviços indiretos e pode ser usado exclusivamente um único modal de transporte. Essa tarefa de seleção de serviço não é tão complicada como parece à primeira vista, pois as circunstâncias que cercam uma situação particular geralmente reduzem a escolha para apenas poucas possibilidades razoáveis. Para auxiliar esta decisão, o serviço de transporte pode ser encarado com base nas características gerais de todos os serviços. Estes critérios são: custo, tempo médio de entrega, tempo de transito e sua variação e perdas e danos. Os modais ferroviário e rodoviário movimentam a maioria dos produtos manufaturados. O trem, com fretes mais baratos e desempenho global ligeiramente inferior, concentra-se nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume mais baixas. Produtos químicos, siderúrgicos e plásticos são algum exemplos de cargas comumente encontradas nas ferrovias. É um transporte de baixo valor para longas distâncias para carga cheia ou carga parcial. Já o oposto ocorre com cargas rodoviárias, que temos instrumentos, moveis e acessórios, metais e bebidas.

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Tendo como vantagem o serviço porta a porta, a freqüência e disponibilidade dos serviços e sua velocidade. O operador rodoviário necessita preencher apenas um veiculo antes de despachar a carga, enquanto a ferrovia deve lotar um trem. Conseqüentemente, o modo rodoviário é mais competitivo no mercado de pequenas cargas. O transporte hidroviário opera principalmente com granéis. Carvão, minérios, coque, cascalho, areia, petróleo, ferro e aço semiprocessados, grãos e cimento compõem mais de 90% do trafego nas hidrovias. O frete aéreo possui altos custos de frete quando comparadas com outros modais. Isto tem restrito o transporte aos produtos que podem compensar efetivamente seus custos elevados por melhor nível de serviço. Normalmente, os produtos transportados são peças e equipamentos eletrônicos, instrumentos óticos, confecções finas, peças de maquinas e flores colhidas. Estes produtos geralmente tem valor elevado comparado com seu peso e/ou volume, ou então podem necessitar, para sua distribuição, de rapidez na entrega, tendo como principal vantagem nas entregas de longa distância. A disponibilidade e confiabilidade do serviço aéreo podem ser consideradas boas sob condições normais de operação. A variabilidade do tempo de entrega é baixa em termos absolutos, apesar do trafego aéreo ser bastante sensível às condições meteorológicas e congestionamentos. Finalmente para o transporte de cargas, temos o modal dutoviário, que é altamente eficiente para mover produtos líquidos ou gasosos por grandes distâncias. Assim a indústria de dutos restringe-se principalmente ao movimento de petróleo, gás natural e derivados e a capacidade de movimentação. Existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos de entrega. Fatores meteorológicos não são significativos e bombas são equipamentos altamente confiáveis. No trafego de passageiros interurbano, além das viagens por automóveis particulares, temos o transporte rodoviário e aéreo que movimentam maior parte dos passageiros, e ferrovia e hidrovia com números menos expressivos no trafego de pessoas entre cidades.

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2.2 - Qualidade dos serviços (site coppead.ufrj) A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos. São cinco as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos serviços oferecidos:

- velocidade; - consistência; - capacitação; - disponibilidade; - e freqüência.

2.2.1 - Velocidade Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade deve levar em consideração o tempo gasto no porta a porta, esta vantagem do aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. Ou seja, quanto maior a distância a ser percorrida, maior a vantagem do aéreo em termos de velocidade. Por outro lado é bom lembrar que, na prática, o tempo do rodoviário, e do ferroviário, dependem fundamentalmente do estado de conservação das vias, e do nível de congestionamento das mesmas. No Brasil, o estado de conservação das vias rodoviárias e ferroviárias está insatisfatório, e varia muito de região para região, e de trecho para trecho, o que pode modificar em muito o desempenho dos modais. 2.2.2 - Consistência A consistência, que representa a capacidade de cumprir os tempos previstos, tem o duto como a melhor opção. Por não ser afetado pelas condições climáticas ou de congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistência, seguida na ordem pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo. O baixo desempenho do aéreo resulta de sua grande sensibilidade a questões climáticas, e sua elevada preocupação com questões de segurança, o que torna bastante comum atrasos nas saídas e nas chegadas. Vale lembrar novamente, que assim como no caso da velocidade o desempenho do rodoviário e do ferroviário dependem fortemente do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento do trânsito. 2.2.3 - Capacitação A dimensão capacitação está relacionada à possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes

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e variedades de produtos. Nesta dimensão, o destaque de desempenho é o modal aquaviário, que praticamente não tem limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como do volume, que pode atingir centenas de milhares de toneladas. O Duto e o aéreo apresentam sérias restrições em relação a esta dimensão. O duto é muito limitado em termos de produtos, pois só trabalha com líquidos e gazes, e o aéreo possui limitações em termos de volume e tipos de produtos. 2.2.4 - Disponibilidade A dimensão disponibilidade se refere ao número de localidades onde o modal se encontra presente. Aqui, aparece a grande vantagem do rodoviário, que quase não tem limites de onde pode chegar. Teoricamente, o segundo em disponibilidade é o ferroviário, mas isto depende da extensão da malha ferroviária em um determinado país. Nos EUA, a malha ferroviária, com cerca de 300 mil quilômetros de extensão, é sem dúvida a segunda em disponibilidade. No Brasil nossa malha de apenas 29 mil quilômetros, tem baixa disponibilidade fora das regiões Sul e Sudeste, o que faz com que o modal aéreo ofereça maior disponibilidade em muitas regiões. O modal aquaviário, embora ofereça potencial de alta disponibilidade devido à nossa costa de oito mil quilômetros, e nossos cinqüenta mil quilômetros de rios navegáveis, apresenta, de fato, uma baixa disponibilidade, função da escassez de infra-estrutura portuária, de terminais, e de sinalização. 2.2.5 - Freqüência Quanto à freqüência, ou seja, o número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo, o duto é o que apresenta o melhor desempenho. Por trabalhar 24 hs por dia, sete dias por semana, o duto pode ser acionado a qualquer momento, desde que esteja disponível no local desejado. Seguem pela ordem de desempenho, o rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário. A baixa freqüência do hidroviário resulta dos grandes volumes envolvidos na operação, o que o obriga a trabalhar com carga consolidada, diminuindo desta maneira a freqüência. Apenas como exemplo, poderíamos citar o caso da cabotagem no Brasil, cuja freqüência na direção Sul - Nordeste é de pouco mais de uma partida por semana. A combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas cinco dimensões de serviços resulta na escolha do modal mais adequado para uma data situação de origem - destino e tipo de produto.

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Uma rápida análise indica uma utilização exagerada do modal rodoviário no Brasil, (61%). Por outro lado a utilização do modal ferroviário é muito limitado quando comparado com o mesmo (20%). Este forte predomínio do rodoviário deriva do baixo preço praticado, função de várias distorções do sistema de transportes brasileiro. O setor rodoviário de cargas no Brasil se caracteriza por uma alta fragmentação e excesso de oferta, resultado da inexistência de regulação, que torna as barreiras de entrada praticamente nulas. Estes fatos levam a práticas de concorrência predatória, que faz com que os preços sejam inferiores ao custo real. O baixo preço do rodoviário é uma das principais explicações para a elevada participação de mercado desfrutada por este modal no Brasil. Esta dependência exagerada é motivo de preocupação por pelo menos duas razões: o rodoviário é o segundo menos eficiente de todos os modais, atrás apenas do aéreo, tanto em termos de consumo de energia, quanto de poluição e segurança; a falta de regulação e os baixos preços vêm comprometendo a rentabilidade do setor, que depende cada vez mais dos autônomos, cuja frota com idade média crescente, já atingiu os 18 anos, e encontra-se à beira do colapso. Esta situação já vem comprometendo a confiabilidade e a segurança deste modal no Brasil, com implicações graves sobre a disponibilidade futura deste modal. A busca por alternativas, principalmente ferroviárias e aquaviárias é um dos principais assuntos nas agendas dos executivos de logística. 2.3 - Decisão sobre propriedade da frota: própria ou terceiros? A decisão sobre ter frota própria, ou utilizar ativos de terceiros, é a segunda mais importante decisão estratégica no transporte. Neste caso, o processo decisório deve considerar além do custo e da qualidade do serviço, a rentabilidade financeira das alternativas. A grande ênfase dada atualmente pelas empresas, principalmente as de grande porte, na rentabilidade sobre os investimentos dos acionistas, tem sido um dos principais fatores a influenciar as empresas na direção de utilizar terceiros nas suas operações de transporte. Como a rentabilidade sobre investimentos é o resultado do lucro sobre os investimentos do acionista, a maneira mais rápida de aumentar a rentabilidade, é reduzir os investimentos dos acionistas, o que pode ser feito

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através da utilização de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes. Uma série de características da operação, e do setor, também contribui para o processo decisório de propriedade da frota. Dentre estas se destacam: o tamanho da operação; a competência gerencial interna; a competência e competitividade do setor; a existência de carga de retorno; e os modais a serem utilizados. Quanto maior o tamanho da operação de transporte, maior a possibilidade de que a utilização de frota própria seja mais atraente do que a utilização de terceiros. Em primeiro lugar porque a atividade de transporte apresenta enormes economias de escala. Quanto maior a operação, maior as oportunidades de redução de custos. Segundo porque as operações de transporte estão ficando cada vez mais sofisticadas em termos de tecnologia e gestão. Ser pequeno significa ter pouca capacidade de manter equipes especializadas e de fazer investimentos contínuos em tecnologia, e em especial, tecnologias de informação. A crescente sofisticação do transporte faz com que a capacitação interna para planejar, operar e controlar, seja cada dia mais decisiva para o desempenho da operação. Nada adianta ser grande e ter recursos, se a organização não possui a capacitação interna para gerir de forma eficiente sua operação de transporte, e não está preparada para desenvolvê-la internamente. Por outro lado é bom lembrar que a capacitação é uma medida relativa, que necessita ser confrontada com as opções externas à organização, ou seja, a competência do setor de transporte na região onde opera a empresa contratante. Existem situações onde uma empresa deseja terceirizar sua operação de transportes, mas fica impossibilitada de fazê-lo, pois tem dificuldades de encontrar um prestador de serviços capaz de atendê-la ao custo e com a qualidade de serviços já alcançados internamente. Ou seja, quanto maior a competência interna, e menor o desenvolvimento do setor numa determinada região, menor a chance de encontrar alguém capaz de substituir a operação interna com vantagens de custo e qualidade. Uma das melhores alternativas para redução do custo de transportes é a captação de cargas de retorno. Em princípio, empresas prestadoras de serviços de transporte, tem maiores chances de captar cargas de retorno, do que uma empresa cujo negócio não seja a prestação de serviços de transporte. Isto porque uma empresa especializada possui inúmeros clientes espalhados

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geograficamente, o que aumenta as chances de combinação de fretes de ida e volta. No entanto, nos casos de embarcadores de grande porte, com ampla atuação territorial, a combinação de cargas de ida e volta pode se tornar viável, dispensando a necessidade de um terceiro. Além disso, é sempre possível que um embarcador busque uma outra empresa com fluxos invertidos de transporte, a fim de estabelecer uma parceria, que permita o uso dos mesmos ativos de transporte, via coordenação de embarques, a fim de maximizar a utilização de cargas no retorno. O modal utilizado também influencia a decisão de propriedade da frota. Quanto mais intensivo em capital for o modal, como por exemplo, ferrovia ou dutovia, maior a possibilidade de utilização de um terceiro. Modais intensivos em capital dependem de escala para serem eficientes, o que na maioria das vezes tornam inviáveis a um embarcador operar tais modais. Já no caso de veículos rodoviários, existe grande flexibilidade de volume, o que aumenta a atratividade de frota própria. No Brasil, existe uma forte tendência de utilização de terceiros, com poucos investimentos em frota própria. Cerca de 83% das 500 maiores empresas privadas no Brasil não possuem frota própria. Mesmo nos casos onde isto não se verifica, a tendência é combinar frota própria com frota de terceiros. Cerca de 90% das empresas que possuem frota própria, também utilizam frota de terceiros para completar sua capacidade. Tal tendência é fortemente influenciada pelos baixos preços cobrados pelos transportadores autônomos, o que torna muito baixa a atratividade de investimentos em frota própria. 2.4 - Seleção e negociação com transportadores O processo de negociação deve ser visto como uma tarefa contínua e estruturada, cujo objetivo é a melhoria permanente, voltada para redução de custos e melhoria da qualidade dos serviços. Para tanto, torna-se necessário desenvolver um relacionamento cooperativo, com base na confiança e intercâmbio sistemático de informações. Um instrumento básico para o processo de cooperação é a planilha de custos. Grande parte dos itens de custos, tanto os fixos, quanto os variáveis, podem ser alterados ou controlados através de um planejamento adequado. Vejamos o caso do transporte rodoviário. A escolha do veículo tem influencia direta sobre os custos de

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combustível, manutenção, depreciação, capital e seguros. A utilização de veículos mais potentes, e muitas vezes mais caros, acabam jogando para cima os custos do transporte, desnecessariamente. Dado o tipo de carga, os volumes típicos do pedidos, e as rotas a serem cobertas, torna-se possível escolher o veículo mais adequado à operação, e que gere o menor custo de transporte. O número de horas que o veículo irá rodar por dia, também tem um impacto direto no custo por tonelada quilômetro transportado. Quanto maior o número de horas rodadas, menor o custo médio por tonelada quilômetro.Um planejamento conjunto entre embarcador, destinatário e transportador permite a maximização das horas trabalhadas por mês ou por ano. Outro fator que influencia diretamente o custo unitário do transporte é o tempo gasto com as atividades de carregamento e descarregamento. De novo, o planejamento conjunto, envolvendo embarcador, destinatário, e transportadora, permite o planejamento adequado das tarefas de embarque e desembarque, reduzindo desta forma o tempo parado, e, portanto o custo unitário do transporte. Dois outros mecanismos que permitem o aumento da eficiência do transporte, e, portanto, seu custo, é o uso de tecnologias de informação, como computador de bordo, GPS, e roteirizadores, e políticas inteligentes de consolidação de cargas. Uma vez decidida à utilização de terceiros, torna-se necessário estabelecer critérios para seleção de transportadores. São sete os principais critérios utilizados na seleção dos prestadores de serviços de transporte:

- confiabilidade; - preço; - flexibilidade operacional; - flexibilidade comercial, - saúde financeira; - qualidade do pessoal operacional; - e informações de desempenho.

2.4.1 - Confiabilidade É capacidade de cumprir aquilo que foi combinado como, por exemplo, prazos de entrega e coleta, disponibilidade de veículos, segurança, preço, informações. Surpresa desagradável é tudo que um embarcador quer evitar. No mundo do just-in-time em que vivemos nos dias atuais,

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desvios no planejado podem resultar em impactos substanciais na operação do destinatário. Portanto, ter certeza de que o planejado vai ser cumprido, é um critério fundamental na hora de selecionar um transportador. 2.4.2 - Preço Como não poderia deixar de ser, tende a ser o segundo critério mais importante. De fato, enquanto a confiabilidade tende a ser um critério qualificador, ou seja, é uma condição mínima necessária para um transportador ser pré-selecionado, o preço tende a ser um critério classificador, ou seja, dado que o critério confiabilidade foi atendido, aquele transportador com menor preço tende a ser selecionado. Importante lembrar, no entanto que, muitas vezes, critérios de desempenho são tão críticos, como no caso de produtos perigosos, ou de altíssimo valor agregado, que as questões de segurança pesam mais do que simplesmente o preço do frete. 2.4.3 - Flexibilidade Flexibilidade, tanto comercial, quanto operacional, tem se tornado um critério cada dia mais importante no processo de seleção de transportadores. No mundo turbulento em que hoje vivemos, onde a segmentação de clientes e mercados é cada vez mais utilizada, e a inovação é uma constante, ter flexibilidade para adaptar a operação e renegociar preços e contratos é uma necessidade básica da maioria dos embarcadores. Questões como local e horários de entrega, tipos de veículo e embalagem, níveis de serviço, são algumas das dimensões importantes de flexibilidade valorizadas pelos embarcadores. 2.4.4 – Saúde Financeira A saúde financeira do prestador de serviço é outro critério crescentemente utilizado na hora de selecionar uma transportadora. A forte tendência por parte dos embarcadores, de reduzir o número de transportadoras utilizadas, assim com de estabelecer um relacionamento cooperativo de longo prazo, faz com que a saúde financeira do fornecedor de serviços cresça de importância. Nada pior do que investir tempo e recursos no desenvolvimento de um relacionamento sob medida, para descobrir mais adiante que o parceiro não terá condições de acompanhar suas necessidades, seja em termos de capacidade de transporte, seja em termos de modernização tecnológica ou gerencial.

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2.4.5 – Qualidade de pessoal Com a crescente sofisticação das operações de transportes, tanto do ponto de vista tecnológico, quanto do ponto de vista de serviços, a qualidade do pessoal operacional passou a ter uma importância fundamental no desempenho dos transportadores. Por qualidade do pessoal entenda-se educação formal, capacitação técnica, e habilidade comportamental. Portanto, ao selecionar uma transportadora, torna-se cada vez mais necessário conhecer e analisar o perfil profissional do pessoal operacional. 2.4.6 – Informações de Desempenho O monitoramento contínuo das operações é uma das principais características das empresas modernas que possuem sistemas logísticos avançados. Ao contratar um terceiro para executar suas operações de transportes, as empresas correm o risco de perder contato com seu desempenho no campo. Para garantir que isto não aconteça, torna-se necessário selecionar um prestador de serviços com capacidade de medir o desempenho e disponibilizar as informações para a empresa contratante. Relatórios típicos que podem ser disponibilizados são, por exemplo, o percentual de entregas efetuadas em até 24 horas, 48 horas, ou 72 horas, para cada classe de cliente, para cada cidade, ou para cada região. Importante também é identificar problemas ocorridos durante a operação de entrega, e as causas destes problemas. Apenas como exemplo, poderíamos pensar em um relatório mensal que indicasse o número de ocorrências de tentativas frustradas de entrega, e as principais causas destas ocorrências, como por exemplo, ausência do destinatário, ou endereço não existente. Com isto torna-se possível eliminar as causas dos problemas, evitando-se assim que os mesmos venham se repetir no futuro. 2.5 – Consolidação de Carga A consolidação de cargas, ou seja, buscar trabalhar com grandes volumes, utilizando os maiores veículos possíveis, a plena capacidade, é um dos principais mecanismos para reduzir os custos de transporte. A estratégia mais simples para se consolidar cargas é postergar os embarques para uma determinada rota, até que haja carga suficiente para atingir a capacidade máxima do veículo utilizado. O problema com esta estratégia, é que ela afeta negativamente o serviço ao cliente, tanto no que diz respeito ao prazo de entrega, quanto à

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consistência destes prazos. A postergação da saída implica a não existência de uma freqüência definida de saídas, tornando bastante incerto os prazos de entrega, gerando atrasos e incertezas sobre a real data de entrega. A maneira inteligente de alcançar a consolidação é através da montagem de uma rede de instalações envolvendo terminais de cross-docking ou de transbordo, onde através da coordenação entre veículos de grande porte, para transferências entre terminais, e veículos de pequeno porte, para coleta e entrega, torna-se possível alcançar consolidação, sem prejudicar a qualidade de serviços medida pelos prazos de entrega e por sua consistência.

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CAPITULO III O CUSTO 3.1 – Custo Fixo e Variável (Site: Cel.ufrj) Do ponto de vista de um transportador, usualmente essa classificação é feita em relação à distância percorrida, como se a unidade variável fosse a quilometragem. Dessa forma, todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos e os custos que variam de acordo com a distância percorrida são considerados variáveis. É importante ressaltar que essa forma de classificação não é uma regra geral. Nesse artigo, o conceito de fixo e variável estará sempre relacionado à distância percorrida. Os principais itens de custos do transporte rodoviário são listados a seguir. Mais adiante, na etapa de cálculo dos itens de custos, serão fornecidas informações mais detalhadas. depreciação – do ponto de vista gerencial, a depreciação pode ser imaginada como o capital que deveria ser reservado para a reposição do bem ao fim de sua vida útil. remuneração do capital – diz respeito ao custo de oportunidade do capital imobilizado na compra dos ativos. pessoal (motorista) – deve ser considerado tanto o salário quanto os encargos e benefícios; - seguro do veículo; - IPVA/ seguro obrigatório; - custos administrativos; - combustível; - pneus; - lubrificantes; - manutenção; - pedágio. Caso a empresa tenha uma operação complementar ao transporte, como uma escolta, ou um equipamento específico no veículo, como um refrigerador, outros itens de custos devem ser adicionados no modelo para garantir a sua eficácia do custeio.

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Classificação dos itens de custos em fixos e variáveis Essa classificação entre fixo e variável, conforme já comentado, será feita em relação à distância percorrida. Assim, todos os custos que variam de acordo com a quilometragem serão considerados variáveis, enquanto que os demais serão considerados fixos. São considerados itens de custo fixo: depreciação; remuneração do capital; pessoal (motorista); custos administrativos; seguro do veículo; IPVA/ seguro obrigatório. São considerados itens de custo variável: pneus; combustível; lubrificantes; lavagem; lubrificação, manutenção e pedágio. O pedágio não deve ser alocado de acordo com a quilometragem como os demais, devendo ser considerado de acordo com cada rota, já que o valor do pedágio normalmente não é proporcional ao tamanho da rota. 3.2 - Custeio das rotas de entrega/ coleta Uma vez calculados os valores unitários de todos os itens de custos, basta agrupá-los (R$/mês) e dividir o resultado pela utilização (número de horas trabalhada por mês) para se chegar ao custo fixo por hora (R$/hora). Os custos variáveis também devem ser agrupados (R$/ Km). Assim pode-se montar a equação de custo para uma rota:

O tempo a considerar é o tempo total da rota considerando as atividades de carga e descarga, com as suas respectivas filas, além do tempo de viagem. A fórmula do custo da rota pode ser desmembrada para se custear as rotas segundo três atividades básicas: carregamento, viagem e descarregamento.

Notem que os custos de carga e descarga independem da distância percorrida, enquanto o custo de viagem é diretamente proporcional ao tamanho da rota, uma vez que quando aumenta-se a distância percorrida, aumenta-se além da quilometragem, o tempo de viagem.

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3.3 - Comparação entre os custos calculados e os preços praticados Quando se compara o custo, calculado pela metodologia de custeio, com os preços praticados pelo mercado para as cargas fechadas, de grande volume e baixo valor agregado, percebe-se que o preço praticado é sistematicamente menor que o custo. Essa situação até seria aceitável caso existisse capacidade ociosa, o preço cobrisse pelo menos os custos marginais (ou seja, os custos variáveis) e se essa fosse uma política de curto prazo. No entanto, tem-se percebido que essa situação vem se arrastando por alguns anos. Assim, para viabilizar a operação nesse mercado, com preços abaixo do custo, as transportadoras subcontratam o serviço de motoristas autônomos, os agregados. Esses por sua vez trabalham cobrindo apenas os custos variáveis mais imediatos, sem se dar conta que um dia terão que repor o veículo e que ainda deveriam ser remunerados pelo seu investimento. O resultado disso é uma frota com idade média superior a 15 anos e muitas vezes trafegando sem condições de uso. No mercado de frete fracionado, onde se movimenta cargas de menor volume, maior valor agregado e entrega pulverizada, a situação é um pouco diferente. A relação entre o preço e o custo acontece de acordo com a capacidade de consolidação de cargas do transportador. A escala da operação possibilita que sejam cobertos todos os custos e ainda seja gerada uma margem satisfatória, em contrapartida a falta de escala compromete a consolidação de carga, comprometendo a rentabilidade da operação. Para garantir essa escala tem sido fundamental o foco dos transportadores em regiões específicas. Além da escala, o sucesso desse setor depende sobretudo do planejamento e da coordenação da operação. 3.4 - Oportunidades de redução de custos O ponto focal para redução do custo de frete deve ser o nível de utilização da frota, ou seja, rodar o máximo possível com cada caminhão carregado para se ter um menor número de caminhões sem prejudicar o nível de serviço. Isso reduz de forma significativa os custos fixos, que usualmente correspondem a cerca de 50% dos custos totais de um veículo. A seguir, são listadas algumas ações que visam aumentar a utilização da frota:

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melhorar o planejamento do transporte – saber com antecedência o total de carga a ser embarcado para cada praça; programar os embarques e os desembarques – para reduzir o tempo de fila, que na maioria das vezes é maior que o próprio tempo de carga e descarga, em virtude da concentração de veículos em determinados horários do dia; diminuir a variabilidade do volume embarcado – a expedição concentrada no final do mês, ou em alguns dias da semana, gera filas para carga e descarga nos dias de pico e ociosidade nos dias de baixa; aumentar a utilização da frota – quando se passa de um para dois turnos de trabalho se diminui os custos de transporte em cerca de 15%, enquanto que se passando para três turnos a se reduz em até 20%. 3.5 - Taxas adicionais Podem ser recolher ou entregar em determinado local não especificado anteriormente, taxas de urgência (mercadoria com prioridade de tempo para entrega, necessitando um carro especifico para a operação logística), acondicionamento das mercadorias para transporte ou entrega (por exemplo, entregas palletizadas ou em contentores para supermercados ou grandes magazines), seguros com escolta (nos casos de mercadorias muito valiosas). O custos variam bastante de um modal para outro. O serviço mais caro é o modal aéreo, e o mais barato é a hidrovia. Usar caminhões sai mais de quatro vezes mais caro do que transportar por ferrovias, que, por sua vez, são três vezes mais dispendiosas que dutos ou hidrovias. Comparações de custos devem ser feitas a partir dos gastos reais, que vão refletir o transporte da mercadoria especificada, a distância e a direção do carregamento e qualquer manuseio especial que seja necessário.

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TIPOS DE FRETE - Cif/Fob (Ballou, 1993) É facultado ao comprador e ao vendedor estabelecerem livremente cláusulas relativas ao lugar da entrega e às despesas com o transporte das mercadorias. Referem-se algumas dessas cláusulas não só ao transporte como, igualmente, a outras despesas, a exemplo daquelas relativas a apólice de cobertura dos riscos durante o período de translado. Nas negociações de venda e compra se consagrou o uso de siglas conhecidas como incoterms ( cif, fob, c&f, faz, etc.), indicativas dos mandamentos contidos em ditas cláusulas. Os incoterms mais usualmente empregados nas transações comercias são: CIF - Cost Insurance & Freight (custo, seguro e frete), significando que fica a cargo do vendedor as despesas de transporte das mercadorias, bem como, do correspondente seguro que dá cobertura aos riscos decorrentes do transporte. FOB - Free on Board (preço sem frete incluso), significando que o vendedor deve entregar as mercadorias a bordo da embarcação, ficando a cargo do comprador as despesas com o frete e o seguro de cobertura dos riscos do transporte das mercadorias. À guisa de esclarecimento, salienta-se que o contrato de venda e compra do qual fazem parte estas cláusulas representadas pelos incoterms não deve ser confundido com o contrato de transporte realizado entre aquele a quem cabe prover o transporte ( vendedor ou comprador ) e o transportador. Em regra, as despesas com a tradição ou entrega da coisa ficam a cargo do vendedor. O inverso se dá quando do recebimento, isto é, as despesas ficam a cargo do comprador . Visto dessa forma, quer a venda se dê sob o amparo da cláusula CIF quer sob o da cláusula FOB, ficará a cargo do vendedor as despesas com o carregamento, e, por seu turno, a cargo do comprador as despesas com a descarga. Os riscos de avaria, perda, deteorização e etc. da coisa transacionada ficam, em geral, a cargo do vendedor se ocorrerem antes da tradição, isto é, antes da entrega, e vice-versa, isto é, a cargo do comprador depois de efetuada esta.

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CAPITULO IV

OPERAÇÃO 4.1 - Distribuição Fisica (site cel.ufrj) É notório que o nível de competitividade tem aumentado sensivelmente em todos os setores da economia brasileira em função das transformações observadas a partir de meados dos anos 90. Do ponto de vista macroeconômico, neste período temos vivenciado a estabilização monetária, a abertura de mercado, a desregulamentação e a privatização de setores chave. Estes fatores têm sido fundamentais para as mudanças que ainda estão em curso nas empresas brasileiras. A partir deste contexto, as questões relacionadas ao cliente vêm ganhando em importância na medida em que as forças de mercado foram sendo desatadas de artifícios e políticas anacrônicas.

Cada vez mais, a lógica da competição do setor de bens de consumo fundamenta-se em esforços de integração entre empresas varejistas e industriais que têm como objetivo a satisfação do consumidor final. Em última análise, estas iniciativas de aperfeiçoamento têm levado ao encurtamento espacial e temporal das cadeias de suprimento, onde o fluxo de produtos passou a ser "puxado" pela demanda final. Tudo isto acontecendo num ambiente competitivo caracterizado pela permanente mudança. Os fatores que determinaram a transferência do poder de barganha estão relacionados ao forte movimento de concentração do setor supermercadista observado nos últimos anos e na crescente disponibilidade de informações chave do mercado. Fusões e aquisições entre as redes de supermercados fizeram com que os cinco maiores grupos passassem a deter mais de 40% do mercado. O crescimento da concentração, obedece a uma tendência que, segundo especialistas, continuará nos próximos anos.

É neste contexto que se coloca, como imperativo para o sucesso das empresas industriais, que as informações da base de clientes sejam interpretadas, traduzidas e transmitidas em termos de requisitos de serviço ao varejista. Isto tem levado as empresas industriais a desenvolverem estratégias competitivas baseadas na diferenciação por serviços logísticos. Estas estratégias são baseadas em resposta rápida e determinam elevados

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níveis de eficiência no processo de distribuição física entre a indústria e o comércio varejista. Para conseguir elevados níveis de eficiência em termos de distribuição, o ponto de partida é o conhecimento das necessidades de serviço dos varejistas e do desempenho das empresas industriais concorrentes. Neste sentido, a pesquisa de mercado é fator fundamental para a definição de estratégias logísticas competitivas e vencedoras. O desempenho deve corresponder aos níveis de serviço desejados pelos clientes, sendo que os níveis de desempenho que levam a satisfação dos clientes podem variar em função de uma ampla gama de fatores. Em um país de dimensões continentais e acentuadas diferenças entre as diversas regiões, como é o caso do Brasil, é possível esperar que as expectativas dos varejistas não sejam uniformes. Se é assim, a forma como os varejistas avaliam a qualidade do serviço que recebem pode ser distinta de região para região, sendo questionável a aplicação, pelas empresas de atuação nacional, de uma estratégia de distribuição que não leve em consideração as diferenças regionais. 4.2 - Percentual de entregas atrasadas Este atributo diz respeito a aceitação de entregas fora do prazo prometido. Em média todos aceitam um percentual em torno aos 8% de entregas atrasadas. Não existem diferenças regionais no que se refere as expectativas. Combinando esta expectativa com a que já foi comentada sobre o percentual não entregue da demanda original, percebe-se que o varejista já conta em não receber aproximadamente 22% do que necessitava originalmente. As implicações para os comerciantes são óbvias: ou eles mantêm um alto estoque de segurança ou convivem com a falta de produtos em suas lojas. O aumento de exigências em todos os elos da cadeia traduz-se em pressão por maior eficiência e mais serviços com melhores níveis de qualidade. É um processo virulento de transmissão de requisitos de serviço ao longo de toda cadeia de suprimento.

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4.3 - Manuseio 4.3.1 - Fatores que influenciam o custo e o preço do transporte (Ballou, 1993) Entre o peso e a cubagem deve-se escolher aquele que limita a capacidade do veículo. Por exemplo, peso no caso de se transportar aço, ou cubagem no caso do transporte de pneus. Além desses e da distância que são os fatores mais lembrados pode-se destacar: A facilidade de manuseio do produto – representa a facilidade de se carregar e se descarregar o veículo. Uma maneira encontrada para se agilizar a carga e a descarga é a paletização, que reduz de maneira significativa os tempos de carga e descarga. A facilidade de acomodação – peças com formatos muito irregulares ou com grande extensão muitas vezes prejudicam a utilização do espaço do veículo, dificultando a consolidação e a total utilização do mesmo. Riso da carga – produtos inflamáveis, tóxicos ou mesmo visados para roubo são fatores de risco que influenciam o valor do frete. Sazonalidade – efeitos como a safra de grãos afetam de forma acentuada a procura por frete,fazendo com que os preços de frete desta época sejam maiores que os da entressafra. Trânsito – entregas em grande centros urbanos com trânsito e com janelas de horário para carregamento e descarregamento, também influenciam o custo e respectivamente o preço do transporte. Carga retorno – a não existência de frete retorno faz com que o transportador tenha que considerar o custo do retorno para compor o preço do frete. Especificidade do veículo de transporte – quanto mais especifico for o veículo menor é a flexibilidade do transportador, assim caminhões refrigerados ou caminhões tanques acabam tendo um preço de frete superior que um veículo de carga granel.

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CAPITULO V SEGURANÇA, GERENCIAMENTO DE RISCO e RASTREAMENTO DE CARGAS – por satélite (Reis, 1997) O transporte de cargas no Brasil é uma atividade de risco cada vez maior. A organização e a ousadia das quadrilhas de roubo de carga provocam prejuízos crescentes e encarecem os custos das transportadoras, embarcadores e seguradoras. Prevenir e evitar estes riscos já não é mais uma necessidade urgente, mas quase uma questão de sobrevivência do próprio negócio. O Sistema via satélite oferece uma série de soluções práticas na área de gerenciamento de risco, proporcionando maior segurança para veículos e cargas. Os sistemas de rastreamento por satélite possuem três funções básicas: (a) comunicação entre a estação de controle e os veículos; (b) localização on-line de veículos; (c) controle da frota em relação ao nível de combustível, velocidade do veiculo, temperatura do compartimento de cargas, fechamento de portas, presença de caronas, filmagem interna da cabine, entre outros. De maneira geral, para que um veiculo parado ou em movimento (como por exemplo, caminhões, trens, navios, entre outros) seja rastreado por satélite, é preciso que haja, inicialmente, a coleta de sua posição através do Sistema de Posicionamento por Satélite (GPS, Global Position System). Em seguida suas coordenadas devem ser transmitidas para um satélite de comunicação e so depois transferidas para uma estação terrena, para que esta envie as informações sobre o objeto ao usuário. Há também, a possibilidade de utilizar-se uma estação intermediaria (entre a estação terrena e o usuário), que tem a finalidade de gerenciar os dados obtidos, através de software especifico, antes de serem retransmitidos ao usuário. O GPS é um sistema de navegação que foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos EUA para fins militares. É composto por uma constelação de 24 satélites, que percorrem a órbita da terra em 12 horas. Tem a finalidade de localizar pontos para determinar suas posições em três dimensões na superfície terrestre ou próximo a ela, através de coordenadas do aparelho

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receptor (observador); determinar a velocidade, por exemplo, de um veiculo em movimento; obter informações mais exatas sobre o tempo de percurso (Andrade & Blitzkow, 1990) Além do monitoramento e rastreamento, fazem parte desse contexto de segurança a comunicação com veículos na área urbana via rádios ou celulares, escolta armada, central de vigilância, alarmes e câmeras nos terminais de carga e apólice de seguros.

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CAPITULO VI TECNOLOGIA, ATENDIMENTO E CONCORRÊNCIA (entrevistas com profissionais do setor de Transportes, empresas: Atlas Transportes, Jamef Transportes, Logica Logistcs, MMA Transportes) Neste setor de transporte de cargas, a empresa tem que prestar um atendimento sem falhas, ou muito próximo da perfeição pois a concorrência é muito acirrada. O diferencial está na formação de preços, serviços prestados e atendimento geral, seja por e-mail, telefone, fax, comercial, etc. Um tratamento diferenciado que permite atender as suas necessidades, prestando serviços de agendamento, acompanhamento de processos, emissão de relatórios, tratamento de sugestões e reclamações, entre outras atividades. Ou seja, uma estrutura de custos que garanta aos seus clientes a solução ideal com ótima relação custo-beneficio. A agilidade nos serviços depende também de recursos operacionais, sistemas de informação on line, frota diversificada, personalizada e capacitada para atender as necessidades específicas de cada cliente. Veículos equipados com sistema de rastreamento, monitoramento via satélite e sistema eficiente de comunição, permitindo o acompanhamento da carga em todas as etapas do processo e garantindo o cumprimento dos prazos acordados. Seviços adicionais de logística como manuseio, movimentação e armazenagem de materiais, gerenciamento de estoque, embalagem, montagem de kits, entre outros. O crescimento da economia brasileira (6,5% de junho de 99 a junho de 2000) reflete-se em um aumento na movimentação de cargas, o que pode ser comprovado pelo volume de vendas de caminhões no mesmo período (crescimento de 51% no mês de setembro em relação ao mesmo mês no último ano). Para o modal rodoviário de transporte, que representa 63% do total do faturamento nacional de US$27bi no setor de transportes, isto significa boas perspectivas. Assim, o fluxo de informações entre as empresas de transporte, embarcadores e seus respectivos clientes, que movimentam um número grande de dados que acompanham cada

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transporte, demanda cada vez mais, acompanhamento preciso e confiável. A empresa quer saber de forma rápida e segura onde está sua carga, data prevista para sua chega no destino, em alguns casos quem está enviando, notas fiscais envolvidas, dentre outros dados. Isto muitas vezes congestiona os setores de atendimento das transportadoras e faz com que os clientes realizem interurbanos, aumentando sua carga de trabalho. Com estas informações na Internet, o embarcador ganha mais um meio para manter contato com a transportadora e pode ainda oferecer a seus fornecedores e revendedores/distribuidores uma forma de acesso mais rápida e também segura às informações sobre a carga. Esta ferramenta é uma tecnologia que possibilita às transportadoras fortalecerem seu relacionamento com os clientes, fornecedores e parceiros. Disponibiliza através da Internet diversas informações sobre a carga transportada, como situação, previsão de entrega, quantidade a caminho, dentre outras, dependendo do tipo de acesso que lhe é permitido. A transportadora poderá ainda enviar para seus clientes uma relação programada de tudo que está sendo transportado no dia, as novidades e modificações. Tecnologias aplicadas:

- tecnologia integrada entre matriz e todas as filiais com canais de Voz e Dados, proporcionando segurança e agilidade da informação em tempo real.

- Rádios tipo Nextel e telefonia celular com os motoristas;

- Sistema integrado de gestão (ERP), informação, controle e gerenciamento de processos;

- Correio eletrônico e EDI (Eletronic Data Interchange);

- Web cargas, posição de carga em tempo real pela internet;

- Seviço de atendimento ao cliente 0800.

(site guialog.com.br) Segundo o último levantamento oficial realizado pelo IBGE, em 2.001, em sua Pesquisa Anual de Serviços (PAS), existiam 47.579 empresas de transportes rodoviário de cargas no Brasil, 80% delas com até 5 pessoas empregadas e apenas 0,8% com mais de 100

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pessoas empregadas, faturando em media, R$ 25 milhões anuais. Desde então não existem estatísticas confiáveis a respeito do setor, mas se considerarmos que esta última informação é realmente correta, podemos estimar que ao final de 2.004 teremos 72.500 empresas! Dados de 1.992, da mesma pesquisa, apontavam para a existência de 12.568 empresas, portanto, em 10 anos, houve um aumento de 279% no número de empresas. A proliferação desordenada de empresas no setor do transporte rodoviário de cargas gera distorções absurdas no preço do frete e o simples cadastramento das empresas do setor propagado pelo Ministério dos Transportes, através da criação do RNTRC – Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga, não resolverá esse problema no curto e médio prazos. Aliado a isso, temos a questão tributária, que atualmente incide sobre 40,01 % do nosso PIB, e consome, diretamente, cerca de 30% do faturamento das empresas de transportes e indiretamente, 55,45%. Também, contribuindo para a diminuição da lucratividade das empresas, estão a saturação do mercado de terceirização do setor de transportes, que alcançou algo em torno de 85%, e o próprio ciclo de vida do produto, que em fase avançada de maturidade, cria um ambiente de altíssima concorrência, mínimas barreiras para a entrada de novos concorrentes, dificuldades em obter novas vendas e em fidelizar seus Clientes e a “comoditização” do serviço. Somado a tudo isso estão questões de ordem interna nas empresas, relacionadas à sua gestão, e esse é o ponto principal de análise deste artigo. As grandes empresas, visando uma ampla cobertura nacional de suas operações, têm investido pesadamente em ativos operacionais, muito em função das dificuldades em operar com terceiros, mas também de fatores pessoais e culturais, que valorizam a aquisição de frotas próprias. A estrutura está inchada e cada vez mais custosa e está cada vez mais difícil remunerar competitivamente o investimento realizado. Não raro vemos empresas do setor com custos administrativos representando mais de 15% da receita de vendas da empresa. Por outro lado vemos a lucratividade das empresas despencar ao longo dos últimos anos. As vendas até podem estar aumentando, mas a contra-partida na lucratividade não é verdadeira! Ao invés de também investir em tecnologia da informação e no treinamento e desenvolvimento de seu capital humano, visando criar inteligência logística, muitos preferem comprar novos caminhões. É comum escutar que acham caro gastar R$ 250,00 em uma palestra mas não vacilam na decisão de investir 1.000 vezes este valor na compra de um novo caminhão. Não está errado o investimento em caminhões, mas é necessário um re-direcionamento estratégico da

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empresa, não importando o seu porte. Lembro que o mercado futuro cada vez mais buscará soluções logísticas integradas e cada vez mais valorizará a inteligência logística das empresas, expressas em ferramentas de planejamento, gestão e controle, visibilidade das informações, etc. Dentre as 100 maiores empresas de transporte rodoviário de cargas no Brasil, apenas cerca de 20% delas estão efetivamente desenvolvendo um novo conceito de atuação, mais amplo e menos dependente do caminhão. Que tal, vender além de serviços relacionados a caminhões, a inteligência logística acumulada ao longo desses anos? E que tal explorar o seu ativo operacional de uma forma mais segura e produtiva? Reavalie a sua visão de futuro. Prepare-se adequadamente para as mudanças. Assegure-se que a sua empresa disponha das melhores pessoas e ferramentas de trabalho para o atendimento e superação das expectativas e necessidades dos seus Clientes!

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CONCLUSÃO Para as mais de 15 mil empresas brasileiras - a maior parte de pequeno e médio porte - que atuam no segmento de logística de distribuição (pequenos volumes, contas de consumo, extratos bancários, talões de cheque, cartões de crédito, produtos editoriais entre outros), a palavra de ordem para navegar pelos mares muitas vezes turbulentos da economia nacional tem sido uma só: criatividade. Pressionadas de um lado por uma elevada e perversa carga tributária e, por outro, pela insistência da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) em pleitear nas diferentes esferas judiciais a existência de um monopólio estatal no tocante aos serviços postais – algo que, ao nosso ver, foi sepultado pela Constituição de 1988 -, várias empresas do setor de courier apostaram no lançamento de novos serviços. Ou seja: num cenário tão adverso como o que se apresenta, para evitar mais demissões e não fechar as portas, uma das poucas saídas é tornar-se uma empresa de distribuição que não faz apenas entrega de correspondências, pequenas encomendas e serviços de courier. Em outras palavras, é preciso abrir mão de exercer apenas a atividade-fim e buscar nichos que não concorram com a ECT. Assim, houve, por exemplo, quem enxergasse que o potencial das concessionárias de água, luz e gás ia além da distribuição porta-a-porta das contas a serem pagas pelos consumidores. Partiu-se, então, para o oferecimento de uma logística integrada: leitura dos relógios de consumo, distribuição das contas, além da operação do corte e restabelecimento dos serviços em caso de inadimplência. Uma tradicional empresa do setor de distribuição atende por esse sistema concessionárias de energia em diferentes pontos do Brasil. No total, são mais de 6 milhões de residências atendidas, numa logística que resultou, em 2003, na contratação de 300 novos funcionários e o equivalente em pedidos para a indústria fabricante dos medidores portáteis, que na era digital substituem os antigos caderninhos utilizados pelos leituristas. Fica claro, somente nesse exemplo, que quando falamos do segmento de logística de distribuição, estamos nos referindo, na verdade, a uma cadeia de produção bastante ampla, o que mereceria um olhar mais atento por parte das autoridades responsáveis pelas políticas econômicas nos níveis federal, estadual e municipal. Outro exemplo de criatividade vem de uma empresa que se estruturou para atender a logística de transporte de

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medicamentos de alto valor, não mantidos em estoque por laboratórios e que precisam chegar pontualmente a clínicas e hospitais espalhados por diversos pontos do território brasileiro. Trata-se de um serviço inédito no mercado nacional e que foge por completo da área de atuação dos Correios. Há também empresas que resolveram entrar firme na distribuição panfletos e tablóides para o setor de varejo como lojas de departamentos e supermercados, algo que igualmente passa longe da questão do pretenso monopólio postal por parte da ETC. Somente uma empresa paulista distribuiu em 2003 mais de 15 milhões de panfletos. Para ganhar know-how em segmentos bem diferentes do que atuavam até então, as empresas tiveram de se reestruturar e investir maciçamente em treinamento. Trata-se de um grande desafio, que nem todas as corporações têm condição de encarar. Para uma pequena empresa, por exemplo, é quase certo que essa seja uma missão extremamente complicada de ser levada a termo. Não é à toa que muitas delas tiveram de fechar as portas em 2003, engrossando o lamentável espetáculo do desemprego. Conclusão: como o setor de logística de distribuição é formado por empresas de pequeno porte, resta uma pergunta: como o governo pretende alçar bandeira do tão esperado e necessário espetáculo do crescimento e da geração de empregos sem dar força ao setor privado? Está claro que esse desafio só poderá ser vencido respeitando-se a livre iniciativa e a livre concorrência.

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BIBLIOGRAFIA BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial – Transportes, administração de materiais e distribuição física, Atlas, São Paulo, 1993); Revista Tecnologistica; Sites: www.Cel.coppead.ufrj.Br www.guia.com.br www.cvlog.net www.ntc.org.br www.desenvolvimento.gov.br www.fec.unicamp.br

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ÍNDICE

Pág.

Introdução 8

CAPITULO I 9

VISÃO GERAL 9

1.1 – Estrutura – Decisões Estratégicas e Operacionais 9

CAPITULO II 13

OS MODAIS 13

2.1 – Modais de Transporte 13

2.2 – Qualidade dos serviços 15

2.2.1 – Velocidade 15

2.2.2 – Consistência 15

2.2.3 – Capacitação 15

2.2.4 – Disponibilidade 16

2.2.5 – Freqüência 16

2.3 - Decisão sobre propriedade da frota:

própria ou terceiros 17

2.4 – Seleção e negociação com transportadores 20

2.4.1 – Confiabilidade 20

2.4.2 – Preço 21

2.4.3 – Flexibilidade 21

2.4.4 – Saúde Financeira 21

2.4.5 – Qualidade de pessoal 22

2.4.6 – Informações de Desempenho 22

2.5 – Consolidação de cargas 22

CAPITULO III 24

O CUSTO 24

3.1 – Fixo e Variável 24

3.2 – Custeio das rotas de entrada e coleta 25

3.3 – Comparação entre os custos calculados e os

preços praticados 25

3.4 – Oportunidades de redução de custos 26

3.5 – Taxas Adicionais 27

TIPOS DE FRETES – CIF OU FOB 28

CAPITULO IV 29

OPERAÇÃO 29

4.1 – Distribuição Física 29

4.2 – Percentual de entregas atrasadas 30

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4.3 – Manuseio 31

4.3.1 – Fatores que influenciam o custo e o preço

do transporte 31

CAPITULO V 32

SEGURANÇA, GERENCIAMENTO DE RISCO E RASTREAMENTO

DE CARGAS – POR SATELITE 32

CAPITULO V1 34

TECNOLOGIA, ATENDIMENTO E CONCORRENCIA 34

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FOLHA DE AVALIAÇÃO

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PROJETO A VEZ DO MESTRE

Pós-Graduação “Lato Senso”

Titulo da Monografia: Transporte de Cargas no Brasil

Data de entrega: 30/09/2004

Avaliação:

Avaliado por: _______________________________