ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES

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Hoje em dia os grandes naviosporta‑contentores que ligam a Eu‑ropa ao resto do mundo atracamessencialmente nos portos do cen‑

tro e norte da Europa (Antuérpia, Roterdão,Hamburgo e outros) e nos Hubs de tranship‑ment do Mediterrâneo (Algeciras, Valência,Barcelona e Tanger são os mais próximos).Grande parte das nossas importações/expor‑tações faz‑se através destes portos, de/paraos quais as mercadorias são transportadaspor via rodoviária ou em navios feeder, obvia‑mente com custos acrescidos relevantes e quetenderão a aumentar cada vez mais.O transporte de mercadorias por via terrestreentre a UE e o nosso país (cerca de 26 mi‑lhões de toneladas por ano) faz‑se na quasetotalidade por via rodoviária, o que reduz for‑temente a competitividade e capacidade deatração de investimento da nossa economia.Assim a resolução destes problemas deveriaser um dos objetivos estratégicos fundamen‑tais da nossa política de transportes.No que diz respeito às trocas comerciais porvia marítima, temos todo o interesse em que omaior número possível de navios façam escalanos nossos portos. Na análise desta questãodevemos tirar partido dos nossos pontos fortese minimizar os efeitos dos pontos fracos. O nosso principal ponto forte é a nossa loca‑lização geoestratégica, pois grande parte dotráfego marítimo mundial passa em frente àsnossas costas. Isto significa que muitos naviosnão têm de se desviar das suas rotas para viraos nossos portos. No entanto, isto não chega

para os atrair, pois um dos principais fatoresde escolha do porto para escala pelas linhasmarítimas é existir quantidade significativa demercadoria para carregar/descarregar.Como principal ponto fraco temos a naturezaessencialmente local/regional dos nossos por‑tos, que faz com que os volumes de carga amovimentar sejam baixos, e por isso o inte‑resse dos grandes navios porta‑contentoresem escalar os nossos portos seja reduzido. Para alterar esta situação e dada a exiguidadedo hinterland (parte da Península Ibérica),

Porto de Sines e bitolaeuropeia – Competitividadedas importações e dasexportações

Mário Lopes e Vítor Caldeirinha, Dirigentes da ADFERSIT

Mário Lopes

Vítor Caldeirinha

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Portugal deve para já apostar os seus esforçosno sentido de atrair os grandes navios porta‑contentores a um porto hub, de forma a con‑centrar aí a movimentação de carga para ohinterland ou para outros portos feeder. Para este efeito, esse porto tem de ser um portode águas profundas, e o único que temos poragora com estas condições naturais é Sines.Embora pudéssemos construir outros termi‑nais, noutros pontos da costa portuguesa comfundos e espaço para atividades logísticas e in‑dustriais adjacentes, nesta fase considera‑se sernecessário criar massa crítica em pelo menosum porto português, pelo nos parece preferívelconcentrar esforços em Sines. Esta estratégia de um hub marítimo em Sinesnão é impeditiva da existência de concorrênciaintraportuária, entre diferentes terminais nomesmo porto, ou mesmo em cada terminal mul‑tilinhas, entre diferentes linhas marítimas.Esta estratégia exigiria também que ao níveldos grandes investimentos nas infraestruturasfísicas dos portos e dos respetivos acessos ter‑restres houvesse uma coordenação das polí‑ticas dos diferentes portos nacionais, emboraa gestão corrente pudesse ser autónoma parafortalecer e tirar partido de relações de pro‑ximidade.Para atrair os grandes navios, Sines tem deoferecer às grandes cadeias logísticas inter‑nacionais fatores de competitividade que os

seus concorrentes mais diretos (Valência, Al‑geciras e Tanger Med) não possuam e um hin‑terland com uma dimensão mínima razoável.Em movimentação de contentores, Algecirase Valência são os maiores portos ibéricos eem breve terão ligações ferroviárias diretaspara mercadorias a toda a Europa. TangerMed oferece mão‑de‑obra barata e espaço nasua vizinhança para instalação de atividadeseconómicas (armazéns ou instalações indus‑triais), mas praticamente não tem hinterland. Como vantagens relativamente a Tanger Med,Sines pode oferecer um hinterland razoável eligações ferroviárias diretas ao centro da Eu‑ropa. Relativamente a Algeciras, pode ofere‑cer espaço ilimitado na sua vizinhança, que oporto de Algeciras não pode porque está cer‑cado pela cidade. Face a Valência, pode ofe‑recer vantagens nos tráfegos atlânticos.Não há condições para Sines concorrer dire‑tamente com os portos do norte da Europapelos seus hinterlands, pois estes portos en‑contram‑se muito mais perto dos grandescentros de consumo europeus. No entanto,tem condições para captar uma parte dacarga que atualmente é movimentada poresses portos com destino de/para a PenínsulaIbérica (por navios feeder e rodovia) atraindoos grandes navios, e isto seria suficiente parareduzir significativamente os custos de trans‑porte e logística nas ligações de Portugal ao

O transporte demercadorias por viaterrestre entre a UE e onosso país (cerca de 26milhões de toneladas porano) faz‑se na quasetotalidade por viarodoviária, o que reduzfortemente acompetitividade ecapacidade de atração deinvestimento da nossaeconomia

O nosso principal pontoforte é a nossa localizaçãogeoestratégica, poisgrande parte do tráfegomarítimo mundial passaem frente às nossas costas.No entanto, isto não chegapara o atrair, pois um dosprincipais fatores deescolha do porto paraescala é existir quantidadesignificativa de mercadoriapara carregar/descarregar

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competitiva indústrias e atividades logísticasna vizinhança do porto, criando emprego ecriando um pólo de desenvolvimento regional. Esta atividade vê a sua competitividade au‑mentada se os produtos finais aí fabri ‑cados/montados puderem ser colocados nosdestinos finais em toda a Europa, e Atlânticoo mais rápido possível ao menor custo possí‑vel. Novamente para este efeito são indispen‑sáveis tanto a via marítima (mais para osdestinos próximos da orla costeira ou noAtlântico), como a via ferroviária (mais paraos destinos no interior da Península Ibéricaou do resto da Europa).A estratégia descrita não representa uma cer‑teza, mas uma oportunidade, que só será pos‑sível tentar aproveitar se se construir a novarede ferroviária em bitola europeia e se tiver‑mos uma estratégia concertada nos portos enos sistemas de transportes.Como fator adicional favorável, a melhoriadas comunicações terrestres de passageirospara Sines também teria um efeito favorávelna capacidade de atração de pessoas e logode investimentos, emprego e desenvolvi‑mento. Neste sentido, sugere‑se que a futura linha debitola europeia de Lisboa para Faro siga o iti‑nerário NAL (Novo Aeroporto de Lisboa)‑Sines‑Portimão. Assim serviria Sines, que comcomboios de velocidade elevada ficaria acerca de 30 minutos do NAL, ou seja, Sinesteria excelentes ligações ao resto do mundopara passageiros, e a cerca de 50 minutos deLisboa, e serviria melhor o Algarve. A alteração do traçado da linha para o Algarveface ao previsto (por Évora e Beja) afectariaBeja que poderia continuar a ser servida pelalinha atual, modernizada até Beja, ou, em al‑ternativa, por um ramal de velocidade elevadaa construir a partir de Évora e usando daípara Lisboa a Linha Lisboa‑Madrid, com pas‑sagem no local onde no futuro se construiráo NAL. Beja beneficiaria assim de uma ligação ferro‑viária direta ao NAL, com que não conta ecom muito mais utilidade do que o aeroportode Beja, para onde até hoje quase nenhumacompanhia aérea quis voar. Assim o prejuízopara Beja seria essencialmente na reduçãodas frequências dos comboios, o que seria umprejuízo pequeno em comparação com os po‑tenciais benefícios para o país como um todoe para Beja com a ligação direta ao NAL.

resto do mundo, que é o objetivo da estratégiaque aqui se sugere.O alargamento do hinterland de Sines exige amelhoria das ligações ferroviárias para o in‑terior da Península Ibérica e para toda a faixaatlântica, bem como as ligações por trans‑porte marítimo feeder a partir de Sines.Ambos são importantes para que as mercado‑rias cheguem o mais depressa e com o menorcusto possível a cada destino final. Como a Es‑panha está a mudar a bitola ferroviária e otransporte ferroviário de mercadorias só écompetitivo se for direto e sem obstáculos(por exemplo transbordos devido a diferençasde bitola), no médio /longo prazo este obje‑tivo exige a construção das ligações ferroviá‑rias em bitola europeia, continuando a bitolaibérica ainda a desempenhar um papel rele‑vante na fase de transição, que ainda poderáser longa. Desta forma, existe potencial para captar hin‑terland marítimo (feeder) e terrestre em todaa faixa atlântica da Península Ibérica, no nortede Espanha (cujos portos os grandes naviosporta‑contentores não escalam porque ficamfora das suas rotas), nas regiões espanholasadjacentes a Portugal, eventualmente até Ma‑drid, e mesmo na costa Oeste Africana (nestecaso apenas por via marítima).Outras regiões de Espanha tenderão a ser ser‑vidas mais pelos portos espanhóis do Medi‑terrâneo. No entanto, mesmo as regiões deValência ou da Catalunha poderão ser servi‑das por Sines, no caso de navios vindos dasAméricas para o norte da Europa, tal comoPortugal poderá ser servido por Valência ouBarcelona por navios vindos do Canal do Suez. O aumento global do hinterland é fundamen‑tal, pois é o um importante fator de atraçãodos grandes navios, com a vantagem adicionalde ser estável, ao contrário da atividade detranshipment pura (transferência de carga deum navio para outro) que as grandes compa‑nhias facilmente mudam de um porto paraoutro.O espaço na vizinhança do porto possibilita ainstalação de armazéns e indústrias que pro‑cedam por exemplo a atividades de valoracrescentado, por exemplo etiquetagem emontagem de produtos finais. Assim se umnavio atracar em Sines para servir o hinter‑land ibérico ou/e para operações de traship‑ment, uma vez que “já cá está”, permiteusufruir ou servir diretamente e de forma ◘

A estratégia de um hubmarítimo em Sines não éimpeditiva da existência deconcorrênciaintraportuária, entrediferentes terminais nomesmo porto, ou mesmoem cada terminalmultilinhas, entrediferentes linhas marítimas

O alargamento dohinterland de Sines exige amelhoria das ligaçõesferroviárias para o interiorda Península Ibérica e paratoda a faixa atlântica, bemcomo as ligações portransporte marítimo feedera partir de Sines