Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa MBA em Logística, Mobilização e Meio Ambiente

Trabalho de Conclusão de Curso

VEÍCULOS DE PROPULSÃO ELÉTRICA: UMA ANÁLISE DO USO NO SISTEMA DE TRANSPORTE

COLETIVO MUNICIPAL BRASILEIRO

Autor: Thiago Casé Pimenta Ribeiro

Orientador: André Jansen do Nascimento

Brasília - DF2012

THIAGO CASÉ PIMENTA RIBEIRO

VEÍCULOS DE PROPULSÃO ELÉTRICA: UMA ANÁLISE DO USO NO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL BRASILEIRO

Artigo apresentado ao Programa de Pós-Graduação Lato Sensu - MBA em Logística, Mobilização e Meio Ambiente / GETRAM - da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para obtenção do certificado de Especialista em Ciências Sociais Aplicadas e Áreas Afins.

Orientador: Prof MSc André Jansen do Nascimento

BRASÍLIA2012

Artigo de autoria de Thiago Casé Pimenta Ribeiro, intitulado “VEÍCULOS DE PROPULSÃO ELÉTRICA: UMA ANÁLISE DO USO NO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL BRASILEIRO”, apresentado como requisito parcial para obtenção do certificado de Especialista em Ciências Sociais Aplicadas e Áreas Afins da Universidade Católica de Brasília, em 23 de outubro de 2012, aprovada pela banca examinadora abaixo assinada:

Prof. MSc André Jansen do NascimentoOrientador

Prof. Dr. Marcelo Augusto de Felippes

Prof. MSc Roberto Galhardo Gomes

BRASÍLIA2012

VEÍCULOS DE PROPULSÃO ELÉTRICA: UMA ANÁLISE DO USO NO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL BRASILEIRO

THIAGO CASÉ PIMENTA RIBEIRO

Resumo:

O medo de que as ações humanas estejam aumentando a temperatura do planeta através de emissões de gases do efeito estufa (GEE) na atmosfera tem gerado uma busca por novas formas de substituir ou reduzir o uso de combustíveis fósseis como fonte de energia. O sistema de transporte tem sofrido muitas críticas por ser responsável pelo consumo de boa parte desses combustíveis, e por isso, o uso de fontes de energia alternativas para o esta área tem surgido, e seu uso vem sendo incentivado e encorajado. Este trabalho analisou as possíveis vantagens e desvantagens da adoção de ônibus elétricos e híbridos em grandes cidades do país, verificando se os custos de implantação e operação desses substitutos seriam muito mais altos, e se a redução de emissões de GEE apresentaria valores relevantes, levando em conta o resultado de estudos mais recentes, que demonstram que a energia elétrica brasileira não é tão limpa quanto se pensava. A conclusão foi de que o veículo 100% elétrico não é o substituto mais adequado, e que o ônibus híbrido se mostra a opção mais barata, sustentável e eficiente.

Palavras-chave: Transporte público. Veículos elétricos. Efeito Estufa.

1 INTRODUÇÃO

1.1 A TEORIA DO EFEITO ESTUFA

Na metade do século XIX, John Tyndall, um conhecido filósofo natural britânico, começou a voltar sua atenção para questões geológicas, enquanto se preparava para escrever um tratado sobre calor. Após algum tempo analisando fatos e evidências, Tyndall de convenceu que, há dezenas de milhares de anos, todo o norte da Europa esteve coberto por camadas gigantescas de gelo. Isso levantou uma questão: Como foi possível uma mudança climática tão radical em um período de tempo tão curto?

Na década de 1820, Joseph Fourier já tinha demonstrado que gases atmosféricos poderiam evitar a dissipação do calor para fora da atmosfera terrestre, de forma que o calor derivado do sol poderia entrar na atmosfera com facilidade, mas não seria capaz de sair da

mesma forma (FOURIER, 1824). Hoje, acredita-se que tal efeito ajuda a manter o planeta aquecido.

Em 1864, Tyndall começou a investigar a absorção de radiação infravermelha em diferentes gases, e descobriu que alguns deles tinham grande capacidade de bloquear essa radiação. Entre os gases identificados, estavam o vapor d´agua, metano e dióxido de carbono (Tyndall, 1873).

Surgiram daí as primeiras evidências de que alguns gases eram os responsáveis por “aprisionar” o calor na atmosfera terrestre, e que a variação dos mesmos pode ter sido determinante nas diversas mudanças climáticas ocorridas ao longo da história geológica do planeta.

Svante Arrhenius, em 1896, foi o primeiro cientista a tentar calcular o impacto causado pelo aumento de CO2 atmosférico na temperatura do planeta, o que resultou em na primeira “lei do efeito estufa” (Arrhenius, 1896).

1.2 O AQUECIMENTO GLOBAL

Desde os trabalhos de Arrhenius, muitos outros cientistas trabalharam com o Efeito Estufa, tentando calcular seu impacto, e aprimorar o entendimento das relações entre temperatura e presença de gases na atmosfera.

No entanto, foi apenas entre 1950 e 1960 que as preocupações relacionadas a um aquecimento global acelerado e causado pelo ser humano foram se tornando mais sérias.

Posteriormente, estudos de Hans Suess e Roger Revelle demonstraram que a capacidade dos oceanos de absorver o CO2 emitido pela queima de combustíveis fósseis era limitada, e que tal absorção ocorria lentamente. Assim, o aumento drástico na emissão de CO2 ocorrida na revolução industrial poderia estar, de fato, causando um aumento na concentração deste gás na atmosfera (Revelle e Suess, 1956).

Syukuro Manabe e Richard Wetherland fizeram o primeiro cálculo detalhado do potencial aquecedor do CO2, e concluíram que, na ausência de efeitos de retroalimentação não conhecidos, a duplicação no nível de CO2 atmosférico causaria um aumento de 2°C na temperatura global (Manabe e Wetherald, 1975).

Muitos outros trabalhos na área continuaram a ser desenvolvidos, até que em 1979, na “World Climate Conference”, da Organização Mundial de Meteorologia (WMO), foi concluído que as teorias relacionadas ao aquecimento global devido à emissão de CO2 eram plausíveis.

Depois disso, foi se formando um consenso na comunidade científica em relação à participação humana no aquecimento do planeta, assim como novos gases, já identificados por Tyndall no século XIX, começaram a ser detectados na atmosfera, bem como seus efeitos no aquecimento do planeta através do efeito estufa.

Em 1988, a WMO estabeleceu o Painel Intergovernamental das Mudanças Climáticas (IPCC), com o objetivo de pesquisar, fornecer evidências e divulgar o conhecimento e entendimento científico sobre o aquecimento global.

1.3 REFLEXOS NO TRANSPORTE

Em agosto de 2004, foi firmado pela Itaipu e pela Kraftwerke Oberhasli AG (KWO) um acordo internacional de cooperação técnica, batizado de Projeto VE. O objetivo desse projeto é pesquisar e desenvolver veículos movidos exclusivamente à energia elétrica, como forma de reduzir emissões de gases do efeito estufa (GEE), gerar créditos de carbono e minimizar os custos com combustível, dentre outras vantagens que não são objeto de estudo no presente trabalho (PROJETO VEÍCULO ELÉTRICO, 2008).

O acordo descrito acima exemplifica muito bem dois pontos de grande importância nesse trabalho:

1 – A população, em geral, está mais consciente da necessidade de diminuir os impactos ambientais resultantes das atividades humanas como o aquecimento global e emissões de GEE (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA, 2012), devido à grande divulgação desse assunto e;

2 – A ideia de que a produção da energia elétrica é pouco poluidora, principalmente no Brasil, onde cerca de 70% da energia elétrica produzida é proveniente de usinas hidrelétricas, vista tradicionalmente como uma forma limpa de se produzir energia.

Os dois pontos acima são especialmente importantes, pois o custo econômico dos veículos elétricos é mais elevado, e a vantagem ambiental desses veículos é um dos poucos diferenciais capazes de aumentar a sua aceitação no mercado, que cada vez se mostra disposto a pagar por um produto mais caro que cause menos impacto ambiental (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA, 2012).

Seguindo essa tendência, a administração pública no Brasil vem dando sinais de que pretende, a partir de agora, investir na substituição de parte da frota de ônibus convencionais, com motor a diesel, por veículos elétricos ou híbridos, com tecnologia mais moderna, teoricamente menos poluente, e também mais cara.

Só na cidade de São Paulo, em 2012, foram entregues 27 novos ônibus elétricos, e são esperados mais 101 (MARTINS, 2012). Curitiba terá, a partir desse ano, 60 ônibus movidos a eletricidade e biodiesel (CURITIBA TERÁ..., 2011).

No caso de Curitiba, temos os híbridos, que são veículos com dois motores. Um deles a diesel e outro elétrico, sendo que o primeiro é responsável por gerar a eletricidade utilizada no outro motor. Dessa forma, não é utilizada a energia da rede elétrica nacional, como no caso acima, e assim, apenas existirá redução nas emissões de GEE caso o sistema de propulsão seja mais eficiente no consumo de diesel.

Já em São Paulo, os veículos são os chamados trólebus. São veículos de motor elétrico, que recebem energia de uma fonte externa, que nesse e na maioria dos casos, são fios elétricos instalados acima do corredor de ônibus. Dessa forma, os veículos utilizam a energia da rede elétrica do país, e como essa fonte de energia é supostamente mais limpa, a ideia de que esse veículo é sustentável e ecológico é muito difundida.

Contudo, trabalhos realizados nos últimos anos (FEARNSIDE, 2004, 2008; INTERNATIONAL RIVERS NETWORK, 2007) têm apresentado resultados que divergem da ideia tradicional de que a energia hidrelétrica é necessariamente limpa, demonstrando que a relação entre a emissão de GEE e a energia produzida por essas usinas em regiões tropicais pode ser maior do que as relações observadas nas usinas termelétricas, vistas como grandes responsáveis pelo acúmulo de GEE na atmosfera. Isso quer dizer que a energia elétrica produzida no Brasil não é tão limpa como se pensava, e sendo assim, a utilização dos veículos elétricos no Brasil pode não ser tão vantajoso como as montadoras divulgam.

Esse artigo visa avaliar a viabilidade econômica e ambiental da implantação de ônibus metropolitanos elétricos e híbridos nas grandes metrópoles do Brasil, tomando como referência a legislação da cidade de São Paulo, os preços dos veículos comprados mais

recentemente por grandes cidades do país e os níveis de emissões de GEE envolvidos na produção e consumo de energia elétrica no Brasil, segundo estudos mais recentes.

2 MATERIAIS E MÉTODOS

2.1 AVALIAÇÃO DA VIABILIDADE

Nesse estudo, a viabilidade foi avaliada através de perspectivas econômicas e ambientais, principalmente relacionadas às emissões de gases do efeito estufa (GEE). Para isso, foram levantados valores básicos, relacionados aos custos de aquisição, e abastecimento dos veículos, a quilometragem anual observada em ônibus urbanos, além do consumo de energia por km rodado (diesel ou energia elétrica) de cada um deles e as emissões de GEE (em CO2e) relativos ao uso dessa energia.

Com esses valores, foi possível conhecer o consumo anual de combustível de cada tipo de veículo, o custo anual relativo à compra desses combustíveis e as emissões em CO2e geradas anualmente.

2.2 O USO DA MEDIDA CO2e

No presente estudo, a medida utilizada para medir as emissões de GEE na atmosfera será o CO2 equivalente (CO2e). Está é uma unidade amplamente aceita e utilizada em trabalhos em todo o mundo, e tem como objetivo mensurar o potencial aquecedor de todos os gases em torno de apenas um valor.

Para isso, o CO2 é usado como padrão de comparação. Cada 1g de CO2 lançado na atmosfera tem o potencial de causar um aumento específico na temperatura atmosférica, e a capacidade aquecedora de 1g dos outros gases é dada em relação à apresentada pelo 1g de CO2, ou seja, a um grama de gás que possua um potencial aquecedor quatro vezes maior do que o CO2, será dado um valor de 4CO2e. A dois gramas de um gás com potencial aquecedor 10 vezes maior que o CO2, será dado o valor de 20CO2e, e assim por diante.

2.3 ANÁLISE DO CUSTO A LONGO PRAZO

Na cidade de São Paulo, as idades máximas permitidas para cada tipo de ônibus são diferentes (ônibus convencionais precisam ser trocados com mais frequência).

Como esta cidade está sendo utilizada como modelo nesse trabalho, os custos foram calculados para um período de 25 anos. Assim, podemos calcular o custo financeiro a longo prazo de cada modelo estudado, de forma a contabilizar a longevidade de cada um deles, já que será necessário realizar uma nova compra dos modelos com menor vida útil com mais frequência do que daqueles que podem operar por maior período de tempo.

3 RESULTADOS

Em 27/09/2012 entraram em funcionamento os primeiros dos 60 novos ônibus híbridos comprados pela prefeitura de Curitiba. Cada ônibus hibrido foi comprado pelo valor de R$ 600.000,00. O valor é 60% maior do que o da compra de um ônibus equivalente de motor a diesel, que custa R$340.000,00 (LINHA DO INTERBAIRROS..., 2012). Já os novos trólebus, vendidos no Brasil a partir de 2009, tem custado em torno de R$470.000,00 (IDTP, 2008), além do custo da rede elétrica, necessária pelo funcionamento dos veículos, que é de

R$ 1.500.000,00 por quilômetro (FERRO, 2009). Para todos os modelos acima, consideraremos uma média de 150.000 km rodados anualmente (QUILOMETRAGEM MÉDIA ESTIMADA..., 2012) e uma vida útil de 10 anos para ônibus convencional, e 25 anos para os ônibus híbridos e elétricos, de acordo com a legislação que vigora na cidade de São Paulo (ÔNIBUS ELÉTRICO HÍBRIDO..., 2011).

Os consumos de energia (combustível ou eletricidade) para os veículos em questão foram de (ÔNIBUS HÍBRIDOS; MOREIRA et al., 2008; CURIOSIDADES SOBRE...) :

- 2,42 km/L, para o modelo convencional (Diesel);- 3,75 km/L, para o modelo híbrido (Diesel/Elétrico);- 0,5 km/kWh para o trólebus (Elétrico).O consumo de óleo diesel para o transporte gera uma emissão de 4,01kg de CO2e/L

(CNT). Já a energia elétrica utilizada nos trólebus brasileiros gera uma emissão de 0,7kg de CO2e/kWh (MEDEIROS et al., 2010).

3.1 CONSUMO ANUAL E CUSTO COM ENERGIA

Utilizando uma quilometragem anual média de 150.000 por veículo em grandes metrópoles brasileiras, os consumos e preços de combustível e eletricidade acima, foram estimados o consumo e custo anual médio de combustíveis em cada modelo estudado (Tab. 1).

Tabela 1 - Consumo energético anual por modelo estudado, e seus respectivos custos.Modelo Consumo Anual Médio Custo Anual (Valores de Setembro/2012)Diesel 62.000L de Diesel R$ 118.260,00

Híbrido 40.000L de Diesel R$ 76.320,00Trólebu

s 300.000 kWh R$ 105.000,00

Os custos por unidade de Diesel são relativos ao mês de setembro de 2012 (ANP, 2012). O custo do kWh é relativo a outubro de 2012 (Celpe, 2012). (Tabela elaborada pelo autor).

Com relação ao Trólebus, é necessário enfatizar que existe um custo extra de R$ 1,5 milhão por quilômetro de linha implantada. Porém, devido a dificuldade de adicionar esse custo de forma homogênea nos custos totais do Trólebus, já que o tamanho das linhas que precisam ser instaladas são diferentes em cada cidade do país, além de a obra ser permanente, durando muito mais do que os próprios veículos, esse custo não será adicionado no valor final, sendo abordado separadamente, para efeito de discussão.

3.2 EMISSÕES ATMOSFÉRICAS ANUAIS

Sabendo a emissão em CO2e envolvidas na produção e utilização da energia elétrica e diesel, é possível estimar as emissões anuais de cada veículo estudado (Tab. 2).

Tabela 2 – Emissões atmosféricas anuais para cara veículo estudado. Modelo Emissões Atmosféricas Anuais(CO2e)Diesel 248.500 kg

Híbrido 160.400 kgTrólebu

s 210.000 kg

(Tabela elaborada pelo autor)3.3 CUSTOS DE AQUISIÇÃO E REABASTECIMENTO AO LONGO DE 25 ANOS.

Levando em conta que veículos elétricos e híbridos podem rodar em São Paulo por 25 anos, e veículos a diesel por apenas 10, o valor de compra do segundo será multiplicado por 2,5 no cálculo utilizado para a obtenção dos valores finais (Tab. 3)

Tabela 3 – Custo de aquisição e abastecimento em 25 anos

Modelo Custo de aquisição e abastecimentodurante 25 anos

Diesel RS 3.806.500,00Híbrido R$ 2.508.000,00Trólebus R$ 3.095.000,00

(é necessário comprar 2,5 ônibus a diesel ao longo desse período). (Tabela elaborada pelo autor)Vale ressaltar que existe também uma diferença na manutenção dos veículos, pois os

não convencionais apresentam um custo 25% mais baixo (ÔNIBUS HÍBRIDO. INTERESSE..., 2011). Assim como os custos de implantação da linha do trólebus, tais valores serão discutidos mais a frente.

4 DISCUSSÃO

Com os resultados obtidos nesse trabalho, principalmente os relacionados ao custo de aquisição (Tab. 3) e emissões de GEE (Tab. 2), é possível perceber uma clara vantagem do modelo híbrido em relação aos outros dois. Estudos prévios já demonstraram que a utilização de combustível fóssil para a geração de eletricidade para uso em um motor elétrico é bem mais eficiente, curiosamente, do que a queima do combustível para a obtenção direta de propulsão (VEÍCULOS COM EFICIÊNCIA..., 2012), o que corrobora o resultado obtido nesse estudo, que demonstra um consumo mais reduzido de combustível pelo ônibus híbrido (Tab. 1).

Além disso, o modelo Híbrido apresenta vantagem de não necessitar de linha especial eletrificada como no caso do modelo elétrico, e de gerar menos custos com manutenção do que o seu similar com motor diesel. Somando a isso as vantagens já discutidas, temos uma situação (Tab. 4) onde o veículo hibrido se mostra ainda mais vantajoso.Tabela 4 – Comparação geral entre as diferentes versões estudadas.

Modelo Custo Anual*

Emissões Atmosféricas

*

Tempo Máximo de

Uso

Linha Especial

Redução no custo de

manutençãoHíbrido 100% 100% 25 anos Não 25%Diesel 151% 155% 10 anos Não 0%

Elétrico 123% 131% 25 anos Sim 25%Uma síntese das características estudadas nas três versões de ônibus municipais. *Os valores estão expressos em relação aos apresentados no veículo híbrido, para efeito de comparação. (Tabela elaborada pelo autor).

Um fato interessante, que merece ser ressaltado, é o baixo desempenho ambiental do veículo elétrico em relação ao híbrido, o que mostra que um consumo mais eficiente dos combustíveis fósseis pode ser mais “ecologicamente correto” do que a substituição desta fonte de energia pela eletricidade.

Esta ideia de substituir a fonte energética é muito disseminada, e ainda é parte importante das campanhas de promoção de veículos elétricos mundo afora (principalmente os particulares), por que os índices de emissão de GEE em hidrelétricas utilizados são antigos, e provenientes de medidas pouco precisas. Em 2003, foi medida uma taxa de 122g de CO2e/kWh no Brasil (COLTRO et al, 2003). Em 2006, uma análise mais detalhada e cuidadosa mostrou que essa taxa estava mais próxima de 700g de CO2e/kWh (GABI, 2006).

Diversos outros trabalhos tem apontado nesse sentido, de que as emissões de GEE envolvidas na geração de energia elétrica no Brasil são bem mais elevadas do que se pensava, e é possível que aqui, por enquanto, os veículos elétricos ainda não sejam capazes de exercer o papel sustentável que deles se espera, inclusive no caso dos carros de passeio elétricos.

Outra desvantagem dos ônibus elétricos estudados é sua necessidade de energia externa para se locomover, o que pode causar grandes problemas em casos de quebra ou falta de energia elétrica. Eles não podem se dirigir a um ponto menos movimentado, ou para longe de um cruzamento em caso de pane como um ônibus qualquer, gerando problemas no já complicado trânsito de São Paulo com alguma regularidade. Além disso, em certos locais, a quebra de um deles causa uma parada em todo o sistema, já que não é possível fazer ultrapassagens, como no caso de ônibus convencionais ou híbridos, que não se ligam aos fios elétricos (NUNES, 20--).

Ainda assim, é importante lembrar que a tecnologia dos motores elétricos ainda não é muito desenvolvida, e os veículos elétricos e híbridos podem se tornar muito mais eficientes no futuro. Existe uma projeção de que no futuro, veículos 100% elétricos possam apresentar uma taxa de km/kWh até 16 vezes mais elevada (SILVEIRA, 2010), o que, seguramente, reduziria muito os seus custos operacionais, tornando-os muito viáveis. Além disso, apesar de serem menos vantajosos do que os veículos híbridos, os veículos elétricos ainda são mais econômicos e sustentáveis do que os movidos a diesel, o pior modelo de acordo com este estudo.

5 CONCLUSÃO

Atualmente, os ônibus híbridos se mostraram a melhor opção, tanto economicamente quanto ambientalmente, sendo mais vantajoso até do que o veículo elétrico, tipicamente apontado como uma solução para os problemas ambientais decorrentes da emissão de GEE na atmosfera.

Com os novos estudos sobre as emissões relacionadas à produção de energia elétrica no Brasil, foi demonstrado que esta energia se mostra mais prejudicial ao meio ambiente do que se supunha anteriormente.

Além disso, ficou demonstrado que a substituição pela energia proveniente da queima de combustíveis fósseis pela energia elétrica da rede nacional não é uma alternativa tão boa quanto uma busca por formas mais eficientes de se utilizar esses combustíveis.

O mesmo raciocínio apresentado aqui, poderia se aplicar a diversos outros meios de transporte que hoje apresentam variedades híbridas e/ou elétricas, como caminhões, carros de passeio e trens. É bom observar, no entanto, que os dois primeiros, por não possuírem rotas pré-estabelecidas tão fixas a ponto de possibilitar um abastecimento contínuo por via de cabos elétricos (como o trólebus ou trem elétrico), as versões elétricas podem apresentar, além das desvantagens estudadas aqui, uma grande redução na sua autonomia.

Além das questões citadas acima, estudos com maior escopo, que englobem os passivos ambientais (além dos relacionados às emissões de GEE) e sociais relacionados à nossa geração de energia podem indicar que o uso dos veículos híbridos tem ainda mais vantagens sobre o uso de veículos elétricos do que demonstrado neste trabalho.

De qualquer forma, não podemos nos esquecer de que os resultados aqui apresentados podem se modificar drasticamente no futuro, tendo em vista que a tecnologia de motores elétricos tem muito que evoluir, o que, segundo algumas projeções, pode levar a criação de veículos 16 vezes mais eficientes no consumo de energia elétrica. Somando a isso às novas tecnologias que prometem eliminar as desvantagens operacionais dos veículos elétricos, como a necessidade de cabos elétricos em suas linhas e a consequente limitação de mobilidade

desses veículos, é bem possível que estes se tornem, com folga, a melhor opção para o transporte público no país.

Por fim, é importante analisar e discutir os dados apresentados pelo governo e utilizados como justificativa para os mais diversos investimentos, já que em muitos casos, como no caso aqui discutido, o gasto do dinheiro público é atrelado à dados de estudos ultrapassados e sem ampla aceitação científica, o que, em muitos casos, pode fazer com que a sociedade pague por investimentos que nunca trarão retorno.

Electric Vehicles: An analysis of their use in the Brazilian municipal public transport system.

SummaryThe fear that human actions are being responsible for raising the overall planet temperature by the emission of Greenhouse Gases (GG) in the atmosphere has created an urge to find new ways to reduce or replace the use of fossil fuel as an energy source. The transport system has been target to lots of criticism for being one of the great fossil fuel consumers, thus, the use of alternative energy sources in transport has being largely supported and encouraged. This paper analyzed the possible advantages and disadvantages of the adoption of electric and hybrid buses in big Brazilian cities, verifying if the implantations and operational costs of this substitutes would be higher, and if the GG emission reduction would be significant, considering that the most recent researches show that Brazilian electric energy is not so “clean” as it was thought. The conclusion is that the 100% electric vehicle is not the best substitute to conventional ones, and that the hybrid bus appears to be the most sustainable, efficient and cheap option.

Keywords: Public Transportation. Electric Vehicles. Greenhouse effect.

Vehículos eléctricos: un análisis de su uso en el sistema brasileño de transporte público municipal.

ResumenEl miedo de que las acciones humanas estén aumentando la temperatura del planeta a través de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la atmósfera, ha generado una búsqueda por nuevas formas de substituir o de reducir el uso de combustibles fósiles como una fuente de energía. El sistema de transporte ha sufrido muchas críticas por ser el responsable por el consumo de una buena parte de esos combustibles y, por eso, ha surgido el uso de fuentes de energía alternativa para esta área, a su vez como ha sido incentivado. Este trabajo analizó las posibles ventajas y desventajas del implemento de autobuses eléctricos e híbridos en grandes ciudades de nuestro país, verificando si los costos de implementación y de operación de esos substitutos serían mucho más altos y si la reducción de emisiones de GEI representaría valores relevantes, tomando en cuenta el resultado de estudios recientes, que demuestran que la energía eléctrica brasileña no es tan limpia como anteriormente se pensaba. La conclusión fue que un vehículo 100% eléctrico no es el substituto más adecuado, y que los autobuses del tipo híbrido se muestran como la opción más barata, sustentable y eficiente.

Palabras clave: Transporte Público. Los vehículos eléctricos. Efecto invernadero.

6 REFERENCIAS

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