plataforma logística para a região metropolitana do vale do aço
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Monografia do Curso de Arquitetura e Urbanismo - 2/2015TRANSCRIPT
CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS – UNILESTECURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
ORIENTADOR: ROGÉRIO BRAGA ASSUNÇÃO
PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA A REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO AÇO
DEISIELE CINARA DE PAULA
CORONEL FABRICIANO - MG2015
DEISIELE CINARA DE PAULA
PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA A REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO AÇO
Monografia apresentada ao Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo, da Universidade do Leste de Minas (UNILESTE MG), como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Professor Rogério Braga Assunção.
CORONEL FABRICIANO - MG 2015
DEISIELE CINARA DE PAULA
PLATAFORMA LOGÍSTICA PARA A REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO AÇO
Monografia apresentada ao Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo, da Universidade do Leste de Minas (UNILESTE MG), como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.
Aprovado em: ____/____/_______
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________________ Professor (a)
________________________________________________________________ Professor (a)
CORONEL FABRICIANO - MG 2015
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço acima de tudo a Deus por sempre me dar o
discernimento e a força para caminhar. À minha família e
amigos pela compreensão e paciência. A toda equipe do
PDDI UNILESTE pela experiência adquirida durante o projeto.
Aos meus amigos e companheiros de turma, agradeço as
orientações informais, momentos de interação e partilha de
conhecimento.
Agradeço imensamente a oportunidade de conviver e
de ser orientanda pelo professor Rogério Braga e aos demais
professores durante o curso.
4
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Localização RMVA ............................................................................................................................................................................. 12
Figura 2 - Andamento das Intervenções na BR 381 ............................................................................................................................................ 16
Figura 3 – Portos Secos em Minas Gerais ......................................................................................................................................................... 21
Figura 4 - Porto Seco Sul de Minas em construção ............................................................................................................................................ 23
Figura 5 - Vista Aérea do Porto Seco em Betim .................................................................................................................................................. 26
Figura 6 – Plataforma Logística de Leixões ....................................................................................................................................................... 28
Figura 7 - Eixos da Plataforma Logística de Anápolis ........................................................................................................................................ 30
Figura 8 - Estrutura da Plataforma Logística de Anápolis .................................................................................................................................. 31
Figura 9 - Rede Urbana Brasil - 2007 ................................................................................................................................................................. 33
Figura 10 - Mapa de Conexões Regionais .......................................................................................................................................................... 34
Figura 11 - Distrito Industrial de Ipatinga ............................................................................................................................................................ 40
Figura 12 - Áreas Industriais e áreas previstas para grandes equipamentos - PDDI RMVA ............................................................................... 41
Figura 13 - Imagem de Satélite: Área 1 .............................................................................................................................................................. 43
Figura 14 - Imagem de Satélite: Área 2 .............................................................................................................................................................. 44
Figura 15 - Imagem de Satélite: Área 3 .............................................................................................................................................................. 45
Figura 16 - Imagem de Satélite: Área 4 e 5 ......................................................................................................................................................... 46
Figura 17 - Estrutura Projeto Florip@21 ............................................................................................................................................................. 49
Figura 18 - Parque Olímpico em Construção ..................................................................................................................................................... 50
Figura 19 - Masterplan Parque Olímpico ............................................................................................................................................................ 51
5
LISTA DE SIGLAS AAPIVALE - Associação Regional Apicultores Vale do Aço
APERAM - Aperam South America
APL – Arranjo Produtivo Local
CD’s – Centros de Distribuição
CENIBRA - Celulose Nipo – Brasileira S.A.
CLIA – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro
EAD – Estação Aduaneira de Interior
EFVM – Estrada de Ferro Vitória Minas
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PDDI RMVA– Plano Diretor de Desenvolvimento Econômico
para a Região Metropolitana do Vale do Aço
PLI – Plano de Investimento em Logística
RMVA – Região Metropolitana do Vale do Aço
REGIC – Região de Influência das Cidades
USIMINAS – Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais
6
RESUMO
A pesquisa tem como objetivo propor um modelo de
uma Plataforma Logística para a RMVA, que possa contribuir
para a logística urbana na região. No desenvolvimento do
trabalho foram analisados os conceitos das estruturas
logísticas existentes. Foi estudado, por exemplo, a inserção
de um porto seco alfandegado e, experiências de abordagens
qualitativas já implantadas e em outras regiões do Brasil.
Foram levantados dados sobre as empresas da região e do
entorno que poderiam usufruir dessa estrutura. Também foi
analisado o impacto para a mobilidade local. Foi investigada
com maior ênfase a localização geográfica que poderia vir a
ser implantado o modelo da plataforma e a área com maior
viabilidade para a proposta.
Palavras-chave: Infraestrutura; cidades; logística; economia; plataforma.
7
ABSTRACT
This research has the objective to propose an model of
an logistic platform to RMVA, that contribute to the urban
logistic in the region. In the development of this work were
analyzed the concepts of logistics structures existing, like the
insertion of an dry storage bonded and experience of
qualitative approaches already in place and in other regions of
Brazil. Data were collected on businesses in the area and the
surroundings they could make use of this structure. Also
looked at the impact to the local mobility. It was investigated
with greater emphasis on geographic location that could prove
to be deployed the platform model and the area with greater
viability for the proposal.
Keywords: Infrastructure; cities; logistics; economics; platform.
8
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO .............................................................. 9
2 INTRODUÇÃO .................................................................. 10
2.1 Contextualização .................................................. 10
2.2 Objetivo Geral ....................................................... 13
2.3 Objetivos Específicos ............................................ 13
3 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA ................................. 14
4 PORTO SECO .................................................................. 19
4.1 Porto Seco de Varginha ........................................ 22
4.2 Porto Seco de Betim ............................................. 24
5 PLATAFORMAS LOGÍSTICAS ......................................... 27
6 REGIÕES DE INFLUÊNCIA EM RELAÇÃO À RMVA ...... 32
7 ECONOMIA NA RMVA ...................................................... 34
7.1 Empresas em Destaque ....................................... 35
7.2 Empresas em Ascenção ....................................... 37
8 ESTRUTURA E LOGÍSTICA NA RMVA ............................ 39
8.1 Distritos Industriais Existentes .............................. 39
8.2 Áreas de Interesse Metropolitano ......................... 42
9 PRODUTO TCC 2 .............................................................. 49
9.1 Masterplan ............................................................ 49
9.2 Etapas do TCC 2 .................................................. 53
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................... 54
ANEXO ................................................................................. 59
9
1 APRESENTAÇÃO
Nessa pesquisa serão abordados temas referentes à
logística, como umas das primícias para projetos de
infraestrutura urbana. Esses projetos visam colaborar com o
planejamento das estruturas econômicas presentes na
Região Metropolitana do Vale do Aço e; em eixos regionais
nela interligados. Apresentam-se conceitos de grandes
cadeias de logística urbana e sua influência em projetos de
planejamento urbano nas cidades. Aliados a estudos de
casos de modelos já implantados em diversas regiões e seu
impacto nas cidades.
10
2 INTRODUÇÃO
2.1 Contextualização
A economia e os agentes de produção urbana em geral
precisam da cidade e de suas relações para se
desenvolverem. Essa relação se intensifica quando há redes
de produção que abastecem e fortalecem outros segmentos.
A eficiência econômica da estrutura física da cidade e da região depende da sua capacidade de permitir ligações de produção e interação entre firmas e entre setores. NETTO, 2010, parág 2.
O fluxo da economia de uma cidade e/ou região
metropolitana é resultante, portanto, da organização e
eficiência da produção. O que implica na melhoria da logística
regional motivada pela relação: tempo, custo e benefício da
produção. Dessa forma, a transformação econômica depende
da transformação urbanística, que deve oferecer a
infraestrutura necessária para intensificar a capacidade da
produção e mobilidade; atingindo assim os objetivos finais,
tais como o consumo local, a importação ou exportação dos
produtos. Essa intermodalidade também se atribui ao
transporte de passageiros com as mesmas finalidades:
melhoria da mobilidade urbana, redução de custos
econômico/social/ambiental.
Durante o período do regime militar no Brasil (1964-
1985) já havia estudos e projetos para obras de infraestrutura
urbana no Brasil. No final do segundo mandato do governo de
Fernando Henrique Cardoso (1999-2003), iniciou-se um
processo de programas sociais no Brasil, com o intuito
possibilitar a camadas da sociedade com poder aquisitivo
baixo, possibilidades de maior acesso às estruturas urbanas
disponíveis; o que ocasionou a priora dos recursos públicos
para esses programas gerando atraso em obras já iniciadas e
falta de programas mais expressivos de infraestrutura urbana.
O que vem ocorrendo atualmente, no segundo mandado de
Dilma Rousseff (2011-2015) é a destinação de recursos para
programas de planejamento urbano como o PAC - Programa
de Aceleração de Crescimento - e o PLI sendo o Plano de
Investimento em Logística (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2014).
11
Muitos desses projetos irão beneficiar a RMVA. As
obras de duplicação da rodovia BR-381 são um exemplo.
Tem o objetivo de ampliar o sistema viário, que já não suporta
o grande tráfego ocorrente; mas também irá contribuir para a
melhora dos fluxos logísticos na região.
A RMVA, Região Metropolitana do Vale do Aço (Figura
1), dispõe atualmente de serviços voltados para a exploração
de madeira, celulose, produção de aço (ligados à área da
produção metal-mecânicos) e oferece possibilidades para
novos seguimentos, como tecnologia e agricultura. É notório
que a especialização excessiva que a região oferece em mão
de obra na indústria do aço, fez com que outros mercados
perdessem a atratividade econômica. Mas com as atuais
necessidades, é preciso oferecer subsídios para que os
seguimentos explorados possam continuar a exercer um
papel na economia; mas também abrir portas para outras
atividades que venham com o decorrer do tempo ter papel
exponencial no cenário da região.
No atual cenário os projetos vêm sendo discutidos e
concebidos de forma individualista, por demandas de
prefeituras ou empresas privadas, sem estratégias conjuntas
para a estruturação do planejamento e obras. O que cria um
paradoxo regional: necessidades semelhantes, mas
pensamentos individuais e que não visam o futuro,
principalmente por parte do poder público.
12
Figura 1 - Localização RMVA
Fonte: PDDI RMVA, 2014.
13
2.2 Objetivo Geral
A pesquisa tem como objetivo propor um modelo de
uma Plataforma Logística para a RMVA, que possa contribuir
para a logística urbana na região.
2.3 Objetivos Específicos
Entender o funcionamento da legislação e formas de
ocupação dos portos e seus pré-requisitos;
Investigar a experiência de plataformas logísticas;
Estudar casos de Portos Secos já implantados em
Minas Gerais;
Pesquisar sobre a logística e estrutura interna das
empresas de grande porte da região;
Mapear as produções com potencial na RMVA, o que
ocorre de exportação/importação por parte desses
produtores e empresas em ascensão;
Estudar o programa de necessidades estruturais para o
empreendimento;
Mapear as áreas disponíveis de expansão urbana na
região (viáveis para implantação do empreendimento);
Propor um projeto com base na pesquisa e conclusões
feitas.
14
3 INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
Na busca pela interpretação das cidades e suas
relações busca-se compreender o que é invisível aos
elementos, atribuindo ao estudo do urbanismo o
entendimento sobre as mais variáveis áreas existentes.
Nessa complexidade das cidades que afeta todos os
usuários, observam-se componentes como os definidos por
Lynch (1960) no livro “A Imagem da Cidade”. Existe a
distinção dos objetos em relação a outros, que Lynch chama
de identificação. Além disso, a cidade deve conter a estrutura,
que é a relação do espacial do observador com os objetos.
A partir de uma análise de elementos sensíveis ao
observador, Lynch (1960) relaciona a necessidade de pontos
marcantes no contexto urbano que possibilitam ações
concretas no espaço. O urbanismo deve buscar entender a
relação das mudanças no espaço físico e as vivências sociais
criadas/modificadas. Ao se buscar um planejamento com
relação aos elementos de locomoção e deslocamento
entende-se que as cidades envolvidas poderão passar por
novas experiências, atribuindo ao contexto de logística
urbana. Em muitos casos de políticas territoriais apresentam
resultados negativos, pois mantém foco em uma estratégia
que nem sempre colabora com o todo. Durante o processo de
políticas voltadas ao território podem ser realizados projetos
de infraestrutura urbana.
Definem-se como projetos de infraestrutura urbana o
sistema técnico de equipamentos e serviços necessários ao
desenvolvimento das funções urbanas, podendo estas
funções serem vistas sob os aspectos sociais, econômicos e
institucionais.
Os projetos de infraestrutura não são um fim em si. De preferência, sua importância para a economia e para a sociedade, como um todo, deriva dos serviços que as infraestruturas oferecem: a oportunidade de melhorar a produtividade ou de reduzir custos. MCGEARY e LYNN apud YOSHINAGA, 2003.
No âmbito do aspecto econômico, todo esse sistema
visa garantir a produção de bens, seu transporte para a
comercialização e prestação de serviços. Essas funções
influenciam diretamente na vida cotidiana das cidades, em
que o cidadão é personagem principal no processo de trocas
15
econômicas e na utilização dos espaços urbanos necessários.
Esse conjunto é também direcionado ao campo de estudo do
urbanismo. Como um dos produtos do planejamento urbano,
são realizadas obras de infraestrutura que podem ser
voltadas para projetos de logística; promovendo ações
pontuais de melhora no fluxo econômico das cidades.
A necessidade de projetos de infraestrutura e apoio
logístico para trocas econômicas e de mobilidade urbana é
fator primordial para o bom andamento das cidades, sendo
que a logística pressupõe movimento de bens e serviços dos
pontos de origem aos pontos de uso ou consumo
(NASCIMENTO, 2002). Diversas empresas enfrentam
dificuldades de crescimento devido à falta de conhecimento
com base no planejamento e logística que resultam na
redução de custos e potencializam os serviços oferecidos,
segundo o Instituto ILOS (2014) os custos logísticos
correspondem a 11,5% do PIB brasileiro. No âmbito das
empresas, sabe-se que os gastos com logística representam
8,7% da receita líquida, considerando custos com transporte,
estoque e armazenagem.
Há um baixo investimento já realizado em logística e
transporte de cargas pelo poder público no Brasil decorrente
de fatores históricos como o rodoviarismo no Brasil, o qual
resulta no cenário atual dominado pelo transporte rodoviário
com 67% do total em 2014 (ILOS, 2014), enquanto o modal
ferroviário permaneceu estagnado. Mesmo com as obras do
PAC (Programa de Aceleração do Crescimento do Governo
Federal), pouco se fez de concreto e que apresentou
resultados na logística urbana. A BR-381 foi integrada ao
PAC-2, que teve início das obras de duplicação em 2013
(NOVA 381, 2015), e atualmente não apresenta prazo de
término das obras. Na figura 1 têm-se o andamento das
obras, no qual a RMVA possui as obras de restauração da
pista paralisadas. Foi lançando o PIL (Programa de
Investimento em Logística 2015-2018) com projeções de
investimentos a 198,4 bilhões, distribuídos em R$ 66,1 bi para
rodovias, R$ 86,4 bi para ferrovias, R$ 37,4 bi em
estruturação e criação de novos portos e R$ 8,5 bi em
aeroportos, no qual Minas Gerais e a Região Metropolitana do
Vale do Aço são incluídas com projetos de infraestrutura.
16
Figura 2 - Andamento das Intervenções na BR 381
Fonte: DNIT. Adaptado por Jornal O Tempo, 2015.
17
O poder público tem um histórico de atrasos e
burocracias para a concepção dessas obras; mas é preciso
estudar as possibilidades viáveis para que quando
executadas possam atingir o objetivo inicial.
O funcionamento da logística pode ser exemplificado
como o fluxo básico do interior de uma empresa. Com áreas
de produção e distribuição; todas seguindo uma lógica de
fluxo e layout. Necessitam de posicionamentos estratégicos
para uma melhor agilidade e qualidade das mercadorias.
Incluindo os serviços de transporte, seja ele de atendimento
direto ao cliente ou por meio do sistema viário oferecidos nas
cidades. Nesses aspectos preservam o conceito de logística
urbana, sendo:
A Logística Urbana pode ser entendida como ações coordenadas entre iniciativas privadas e poder publico, com o objetivo de aperfeiçoar os processos de distribuição física de bens e mercadorias no espaço urbano. Como ramificação do estudo da Logística, a logística urbana engloba em seus estudos, diferentes soluções com o foco na otimização das operações de transporte e frete urbano, armazenamento e transbordo de mercadorias, entre outras. ARANTES et al , 2013, p 111.
O Porto Seco (áreas distantes dos portos marítimos
onde é possível liberar cargas armazenadas junto a órgãos
federais de controle) tem finalidades logísticas no meio
urbano.
A estrutura necessitando de áreas disponíveis em
localizações estratégicas para o fluxo de seus bens; que pode
vir a auxiliar no fluxo de pessoas, utilizando um mesmo
espaço multifuncional. O objeto de estudo é uma questão já
discutida nos documentos de diagnóstico, e prevista como
proposta no documento final do Plano Diretor para a Região
do Vale do Aço (2014). Mas necessita de análises
aprofundadas para sua viabilidade e implantação. O capítulo
4 irá adentrar no assunto em questão.
Incluindo a estrutura de uma área destinada a produtos
de importação e exportação, pode-se haver a utilização de
seu espaço para uma cadeia logística de serviços, as
chamadas Plataformas Logísticas que se resumem em
centros com diversos serviços gerais (bancos, áreas para
acomodação, alfândega, etc.) e serviços logísticos físicos
(zonas de estocagem, transporte, estacionamentos e que
18
possua terminais multimodais). Toda essa cadeia logística se
liga a estruturas implantadas em diversas regiões
estratégicas, permitindo assim um crescimento expressivo
regional.
Um conceito dado pela Europlatforms– European Association of Freight Village (1992) descreve uma plataforma logística como uma zona delimitada, no interior da qual se exercem, por diferentes operadores, todas as atividades relativas ao transporte, à logística e à distribuição de mercadorias, tanto para o trânsito nacional, como para o internacional. DUBKE,
FERREIRA E PIZZOLATO, 2004..
Essas estruturas são voltadas para áreas
especializadas, mas também vem para beneficiar toda uma
rede que necessita de serviços logísticos de distribuição,
armazenagem, alfândega, fiscalização além de serviços de
suporte como transporte, serviços bancários, alimentação.
Possibilita também a criação de espaços voltados para a
melhoria dos serviços logísticos e da produção econômica,
como centros de pesquisas e aperfeiçoamento. Para abrigar
essa estrutura são necessárias áreas estratégicas próximas a
importantes eixos viários, que possibilite o bom deslocamento
dos bens produzidos e de funcionários para as áreas urbanas.
A RMVA apresenta uma localização geográfica atrativa
para diversos setores e, historicamente as implantações das
maiores empresas foram no decorrer das principais rotas de
fluxos (BR-381, BR-458, MG-232 entre outras), sendo assim,
circulam diariamente transbordos oriundos de outras regiões
que se interligam à RMVA. Está em um ponto estratégico de
localização; mas não consegue aliar essa localização a uma
rápida liberação e estocagem de suas mercadorias e dispõe
de áreas de expansão e há condições e meios históricos de
se melhorar a mobilidade da região, sendo de mercadorias
e/ou passageiros.
19
4 PORTO SECO
Uma das infraestruturas logísticas que podem ser
implementadas é um porto seco ou porto organizado.
Chamados também de Estações Aduaneiras do Interior
(EADIs), são localizados em zonas secundárias onde não há
transporte marítimo de mercadorias, funcionam como portos
alfandegários para liberação de cargas. De acordo com a Lei
9.277/96 da Presidência da República, a exploração dos
portos fica sob a responsabilidade da União ou de empresas
por ela delegadas mediante convênio. Por meio desse
instrumento, poderá ser aplicada a legislação do município ou
estado, a cobrança de tarifas portuárias entre outras. As
instalações portuárias são regulamentadas pela nova lei de
modernização dos portos (Lei 12.815/2013 da Presidência da
República) em substituição a antiga legislação dos portos de
1993 e como complemento à lei citada. O processo de
terceirização dos procedimentos logísticos vem tendo
relevância nas gestões atuais, pois gera uma economia de
espaços físicos para as cidades e para as empresas, redução
de custos internos; que é viabilizado através da necessidade
logística de várias empresas em um só espaço.
A Lei de Modernização dos Portos foi feita com o intuito
de enfraquecer com os monopólios portuários e aumentar a
competitividade entre os portos. A esfera estatal mantém-se
responsável no âmbito da infraestrutura incluindo, por
exemplo, sua fiscalização, gestão ambiental e até a promoção
comercial dos portos (BARAT, 2007), a estrutura é controlada
por arrendamento, no qual se responsabiliza pela
manutenção e investimentos nos equipamentos e instalações,
e movimentar cargas de diversas empresas. Em conceitos
gerais, segundo o Art. 2º dessa Lei:
Porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária. (BRASIL, 2015, art 2º, p 1.)
As empresas dependem de soluções urbanas e
incentivos para se manterem e, os indivíduos entram nesse
contexto como protagonistas da utilização dessas soluções.
20
As cidades e sua espacialidade devem direcionar as
possibilidades de interação e mobilidade para se sustentarem.
As questões que envolvem a logística dos produtos são
fatores primordiais e que devem ser discutidas e viabilizadas
em projetos. Um porto seco une em seu espaço serviços
como fiscalização, bancos, armazéns e pátios de contêineres;
onde todos esses serviços são de interesse da região e que
agilizam os processos burocráticos de despache. No porto
seco a demanda e o beneficiamento passam a ser regionais,
ao contrário de portos marítimos em que a demanda é
nacional.
Existe um formulário padrão onde é mapeada a
viabilidade para criação - ou não - de um porto-seco. Este
trabalho levanta informações sobre as empresas que já estão
na região e se elas têm interesse em exportar. O que estamos
introduzindo na discussão é que isso também deve levar em
consideração novos investimentos, porque o porto-seco é um
fator de atração. (WERNECK, 2013).
Para quaisquer soluções logísticas é preciso
investimento nas estradas e rodovias (estaduais e federais)
aliado a um maior incentivo à utilização e melhoria das
ferrovias e, no cenário atual todas as obras de questões de
interesse comum, e mantidas pelo poder público, necessitam
de novos investimentos. Para a presente pesquisa será
contextualizado as experiências das instalações logísticas
citadas e as práticas empresariais da Região Metropolitana do
Vale do Aço, estruturas atuais e necessidades.
O Estado de Minas Gerais possui atualmente 5 portos
secos em cidades com grande expressão econômica para o
Estado (Figura 3). Adiante será apresentado um estudo de
caso de dois exemplos de portos secos em Minas Gerais.
21
Figura 3 - Portos Secos em Minas Gerais
Fonte: Governo de Minas, 2011.
22
4.1 Estudo de Caso: Porto Seco de Varginha
A cidade de Varginha e toda sua microrregião, formada
pelas cidades de Três Corações, Elói Mendes, São Thomé
das Letras, Campanha, dentre outras (CIDADE BRASIL,
2015); tem sua principal atração na cultura cafeeira desde
seus primórdios no final do século XVIII, o que motiva a
grande produção agrícola da região. Varginha situa-se na
mesorregião do Sul de Minas, com ligações viárias a cidades
com grande produção industrial do país e a tendência
histórica à produção de café, e municípios como Pouso
Alegre e Santa Rita do Sapucaí que investem na indústria da
tecnologia e em seguimentos diversos.
Os portos secos vieram como forma de acelerar os
processos aduaneiros e assim desafogar a demanda dos
principais portos litorâneos do Brasil. O primeiro porto seco a
entrar em operação foi o de Varginha no estado de Minas
Gerais, em 1993; chamado de Porto Seco Sul de Minas
administrado pela Armazéns Geral Agrícola Ltda.
Com 50 funcionários contratados, possui uma área de 37 mil m², dos quais 14 mil são
compreendidos por área coberta abrangendo 15 armazéns, escritório administrativo, operacional, Receita Federal, Ministério da Agricultura (Vigiagro) e Ministério da Saúde (Anvisa). ADUANA MINAS, pag.14. 2009.
O Porto Seco Sul de Minas possui demanda de setores
desde o setor agrícola ao da indústria aeronáutica. Este é um
dos benefícios de um porto em regime alfandegado no
interior; mesmo sendo gerenciado por um grupo de
especialidades agrícolas, ele tem abrangência a outros
setores que movem uma região, como a indústria têxtil,
empresas alimentícias, metal-mecânicas, automotivas, etc.
No caso do Porto Seco em Varginha, a indústria
eletroeletrônica tem destaque nas importações de produtos
(ADUANA MINAS, pág 14. 2009).
23
Figura 4 - Porto Seco Sul de Minas em construção
Fonte: Porto Seco Sul de Minas (2015).
24
O porto foi remanejado para a atual área onde hoje se
encontra, ocupando uma área ao lado do aeroporto de
Varginha. A estrutura completa conta com armazéns
alfandegados e armazéns gerais (PORTO SECO SUL DE
MINAS, 2015):
15.000 m² de área coberta (câmara fria e armazéns
químico e farmacêutico);
30.000 m² de área descoberta para estacionamento e
pátio de contêineres;
3.600 m² de escritórios administrativos e operacionais
(órgãos públicos federais e estaduais);
28.000 m² de área coberta para recebimento,
conferência, guarda e movimentação de mercadorias;
Escritório administrativo e operacional, equipados com
a mais alta tecnologia para dar suporte às operações
de nossos clientes;
Gerador de energia próprio e balanças com
capacidade de pesagem para 80 toneladas.
Para dispor dessa estrutura e serviços, a localização
de um porto seco é fator primordial no escoamento dos
produtos. Em Varginha o terminal fica estrategicamente
situado a 300 km de São Paulo e Belo Horizonte, 380 km do
Rio de Janeiro e Santos e a 325 km do Aeroporto Viracopos,
em Campinas (PORTO SECO SUL DE MINAS, 2015).
Em Varginha, as atividades desenvolvidas pelo Porto
Seco do Sul de Minas tem grande reconhecimento, pois
auxiliou no desenvolvimento da região e principalmente da
cidade; abrigando e oferecendo os serviços aduaneiros a
diversos seguimentos econômicos. A cidade tem sua
influência na região política e econômica, mas outras cidades
do entorno da região, como é o caso de Pouso Alegre já
estudam (politicamente) a implantação de um porto seco,
para ampliar sua competitividade no mercado e melhorias da
logística (FRANCIA, 2015 apud SDAMG, 2015, p 1).
4.2 Estudo de caso: Porto Seco de Betim
O Porto Seco Granbel situado em Betim recebeu
licença para criação em 1994, atualmente é administrado pela
Unifast Logística do grupo USIMINAS (Usinas Siderúrgicas de
Minas Gerais). Segundo a Secretaria da Receita Federal, a
partir de 2014, foi atribuído funções aduaneiras de caráter
25
industrial ou Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (CLIA);
onde ocorrem todos os processos de logística existentes. A
licença concedida para a criação de Centros Logísticos se
aplica quando há uma demanda por serviços de
armazenamento e distribuição insuficiente nos recintos
alfandegários e um crescimento econômico na região.
(Portaria RFB nº 711, 2013). O porto em Betim atende às
necessidades de desembaraços industriais em toda Região
Metropolitana de Belo Horizonte e das cidades do Colar
Metropolitano. Segundo Claudia Espíndola Louzada, em sua
tese, alguns portos brasileiros enfrentam problemas
estruturais e tecnológicas para o bom funcionamento dos
serviços portuários e a grande demanda é de que esses
portos se tornem grandes centros logísticos; como no caso de
Betim.
Adicionalmente, os portos secos podem vir a ser não somente um lugar de interiorização da Aduana, ou um armazém alfandegado que propicie benefícios tributários a exportadores e importadores brasileiros, ou ainda que ofereça serviços conexos à armazenagem e manuseio das mercadorias. O porto seco pode vir a ser um verdadeiro e grande complexo logístico integrado, com manuseio, armazenagem, aduana, industrialização e centro de distribuição. LOUZADA, cap. 5, 2005.
Em sua estrutura, possui uma área de 55.000m² e além
do ramal rodoviário também utiliza do ramal ferroviário. O
complexo do porto abriga a Receita Federal, Vigilância
Sanitária, representações de ministérios, bancos entre outros.
(SOARES, 2015) Em funcionalidade interna o porto cumpre
seu papel, a barreira que ainda é mantida em todo o país é a
situação das estradas e ferrovias, que precisam ser
reformadas, duplicadas e estarem em constante manutenção.
26
Figura 5 - Vista Aérea Porto Seco em Betim
Fonte: Google Earth Pro (2015).
27
5 PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Como já conceituada no decorrer dessa pesquisa, as
plataformas logísticas são zonas onde podem ser agrupadas
atividades referentes a transportes, armazenagem e
distribuição além de atividades voltadas para a melhoria
desses sistemas, incluindo serviços para o mercado interno e
externo de despache. Para isso é necessário avaliar
condicionantes para sua implantação, tais como localização
estratégica dentro de uma região, áreas disponíveis,
legislação ambiental e urbanística e a funcionalidade do
espaço.
Os operadores logísticos são determinados por
concessões ou arrendamentos, as atividades são de gestão
de entidade pública ou privada; mas com acompanhamento e
normatização de leis federais, como já mencionadas.
Necessitam de mais de um tipo de modal e proximidade ou
locação de serviços públicos que possam contribuir para o
sistema logístico implantado. Para compreender melhor esse
sistema, tomar-se-á o foco inicial com base no polo logístico
que pode vir a contemplar diversas sub-regiões, como a
mesorregião do Vale do Doce, que integra a RMVA e a
microrregião de Governador Valadares, e possui grande
influência na microrregião de Itabira no qual contempla
diversas cidades com grande potencial econômico. Toda essa
integração é derivada dos eixos viários presentes, gerando
diversas zonas logísticas que contempla o polo regional.
Segundo Schmitt (2002) apud. Guimarães (2009) para
ser estruturada uma plataforma logística é necessário a
compreensão de duas áreas: a logística prática dentro do
controle de operação e suas atividades e a cinética dessa
área que abriga a infraestrutura, os movimentos internos e
externo; no qual é o foco dessa pesquisa.
A plataforma visa à inserção e a prestação de serviços
a diversos setores presentes na economia de uma região. As
necessidades estruturais de um empreendimento do porte da
Plataforma Logística são distribuídas em depósitos para
estoques de produtos dos mais variados segmentos, grandes
estacionamentos para caminhões, movimentação de
containers (importação/exportação), áreas administrativas das
empresas operantes e dos serviços aduaneiros, além de
28
contar com serviços de suporte como agências bancárias,
restaurantes e, existindo a necessidade local; também centros
de aperfeiçoamento da tecnologia de produção implantada;
contribuindo para as empresas beneficiárias e a região
econômica como um todo.
Em cidades europeias, o sistema já é amplamente
difundido. Como exemplo (Figura 6) a Plataforma Logística de
Leixões, em Portugal; no qual tem seu valor potenciado
principalmente pela sua localização junto ao Porto de Leixões,
usufruindo de todas as mais valias daí decorrentes.
Fonte: APDL, 2015.
Figura 6 – Plataforma Logística de Leixões
29
No Brasil existem alguns estudos e, projetos de
plataformas já em implantação, como a da cidade de
Salgueiro, Pernambuco. Como outro exemplo desse sistema
logístico, apresenta-se a Plataforma Logística de Anápolis em
Goiás, que está sendo implantada a partir da construção de
um aeroporto de cargas, situado na zona sul da cidade, com
proximidade de vários empreendimentos industriais e ligação
direta a diversos eixos viários, como a BR153 e BR060 que
conduzem a polos regionais de grande expressão econômica,
como mostra o esquema da figura 6. O projeto prevê uma
área total de aproximadamente 4.300mil m² de área (Figura
7), contando com centro de distribuição e armazéns, pátio
ferroviário e todos os serviços de um porto seco; com
possibilidades de expansão.
A região de Anápolis apresenta grande demanda por
distribuição de produtos como soja e demais grãos e minerais
não metálicos; dessa forma a plataforma foi projetada para
realizar serviços voltados para esses setores (SEGPLAN,
2013.).
30
Figura 7 - Eixos da Plataforma Logística de Anápolis
Fonte: SEGPLAN-GOIÁS, 2013.
31
Figura 8 - Estrutura da Plataforma Logística de Anápolis
Fonte: FIESP - SP, 2011.
32
6 REGIÕES DE INFLUÊNCIA EM RELAÇAO À RMVA
De acordo com dados do REGIC (Regiões de
Influência das Cidades Brasileiras – IBGE, 2007) as cidades
da RMVA representadas por Ipatinga nomeia-se como Capital
regional C. Essa hierarquia, demonstrada no mapa da figura
9, foi feita a partir da influência das cidades sobre as demais e
a população inserida.
Como parte das cidades de influência na economia
tem-se, a leste da RMVA, Governador Valadares grande
centro econômico da região leste e possui ligação com a
rodovia BR-116 (Rio-Bahia), Caratinga e região que se
baseiam na forte produção agrícola e consequentemente no
setor alimentício, além dos eixos que levam ao porto de
Vitória no Espírito Santo. Localizadas a oeste da RMVA,
estão concentradas as cidades com dependências
extrativistas de matéria prima e produções voltadas ao metal-
mecânico, como Itabira, João Monlevade e cidades em
crescimento como São Gonçalo do Rio Abaixo, além de
Conceição do Mato Dentro. A ligação através da ferrovia e da
BR-381 também faz com que a capital Belo Horizonte faça
parte do eixo da plataforma logística. Mais a norte da RMVA,
tem-se a região de Guanhães, interligada pela rodovia MG-
232 que possui investimentos para a extração de minério de
ferro.
Essas conexões regionais estão representadas no
mapa da figura 10, que também expões as áreas de maior
abrangência da economia regional e o foco de uma futura
Plataforma Logística através do eixo que conduzem à
distribuição da produção.
33
Figura 9 - Rede Urbana Brasil - 2007
Fonte: IBGE REGIC, 2007. Adaptado pela autora
34
Figura 10 - Mapa de Conexões Regionais
Fonte: Google Earth Pro 2015. Adaptado pela autora.
35
7 ECONOMIA NA RMVA
Como em regiões com baixa urbanização, no século
XX, as principais atividades econômicas eram a da pecuária e
agricultura de subsistência. Na região de Itabira data-se de
1867 (GONTIJO, 1984) o surgimento das forjas de minério de
ferro; devido a essa atividade uma nova economia foi
surgindo e possibilitando atrativos na região. Como impulso
para a penetração na RMVA; então chamada de Vale do Rio
Doce (atual VALE S.A.), devido ao interesse em transportar o
minério de ferro da região de Itabira para a exportação
através do Porto de Vitória, viabilizou-se o projeto da
construção da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) para
percorrer um percurso mais externo; em 1909 foi proposta
uma ampliação no traçado da ferrovia, se estendendo até
Itabira (ANTF, s/d); no qual possibilitou a criação do trecho
que percorre a Região Metropolitana do Vale do Aço e a
região de Governador Valadares; dois grandes centros
urbanos mineiros. Atraídas pelos recursos minerais e
localização geográfica da ferrovia, várias empresas voltadas
para bens commodities sendo eles, qualquer bem em estado
bruto, no qual possa ser produzido em larga escala mundial.
Vieram a se instalaram no decorrer desse eixo viário
que se estruturou a antiga BR-31 que ligava Belo Horizonte a
João Monlevade e a MG-4 que ia de João Monlevade a
Ipatinga e, posteriormente até Governador Valadares.
Atualmente denomina-se BR-381 Norte, que teve início das
obras em 1952, no trecho que interliga a região leste de
Minas Gerais à sua capital. (FIEMG NOVA 381, 2015)
Em 1944, foi fundada a Acesita, indústria do ramo siderúrgico, hoje denominada Aperam South America e localizada no município de Timóteo. Em 1956, ocorreu a fundação da Usiminas, também do ramo siderúrgico localizada no município de Ipatinga. Finalmente, em 1973, a Cenibra, indústria de papel e celulose, foi instalada em Belo Oriente, município integrante do Colar Metropolitano da RMVA. (PDDI UNILESTE, 2014)
O que veio a ocorrer na região foi economia de
aglomeração. A partir da demanda dos setores de exploração,
colaborando nas indústrias de extração de minério, produção
metal-mecânica e na extração do eucalipto; surgiram outras
empresas de suportes a essas indústrias, provocando um
crescimento nas indústrias alimentícias, têxtil e no setor de
serviços.
36
Alguns desses setores presentes na economia da
RMVA realizam operações aduaneiras de importação e
exportação para atender o mercado interno e externo a
região, e devido à necessidade atual de diversificação da
economia impulsiona novos setores a se estruturarem e a
buscarem novos mercados consumidores no exterior; não
deixando de lado a forte representatividade dos produtos
primários como a extração do minério.
É nesse aspecto que a presente pesquisa tem seu
enfoque, viabilizar a implantação de um porto alfandegado,
aliado a localização e estruturas eficientes para contribuir com
as necessidades das grandes e pequenas produções
existentes na RMVA. Dados do Ministério do
Desenvolvimento Econômico, no final de 2014; a região
contava com 100 empresas importadoras de produtos e 86
empresas que realizavam exportações; incluindo as regiões
próximas de Governador Valadares e Itabira. Nos próximos
tópicos serão detalhadas estruturas de algumas empresas da
RMVA.
7.1 Empresas em Destaque
Algumas empresas de grande porte já detêm áreas
internas de estocagem de material e produtos e, para aliviar
os desembaraços logísticos; também dispõe de centros de
distribuição localizados em cidades estratégicas ao longo do
país para a demanda interna. Como transporte de cargas
utilizam o transporte rodoviário e o ferroviário.
Segundo Maia (2015) a Usiminas (Usinas Siderúrgicas
de Minas Gerais S/A), instalada na cidade de Ipatinga,
oferece serviços nos seguimentos de bens e consumo, como
construção, infraestrutura e automotivos e dispõe de serviços
de logística por meio da empresa Soluções Usiminas
(Soluções em Aço Usiminas S/A) pertencente ao grupo,
presente em vários estados no qual encaminha seus produtos
ao mercado interno. Segundo o atual Gerente de Expedição,
Douglas Reis (2015) a empresa possui área interna de
estocagem em todas as linhas de produção da usina de
Ipatinga, além dos Centros de Distribuição (CDs) espalhados
em Minas Gerais e São Paulo e detém de um fluxo entre os
estoques da usina para os centros de distribuição que
37
depende de vários fatores além do custo de frete, entre eles
os incentivos fiscais para faturamento dos produtos
dependendo da região do cliente, disponibilidade de recursos
(rodoviários e ferroviários) por região. REIS ainda conclui que
estrutura logística no Brasil hoje é bastante comprometida
pelo custo elevado, atrasos, monopólio, capacidade de
estocagem em portos, burocracia alfandegária, entre outros
aspectos que necessitam de novos conceitos e estruturas
logísticas a serem aplicadas de forma concreta. De acordo
com o relatório anual de 2014, as exportações são
direcionadas a mercados como EUA, Argentina, México,
Índia, entre outros. Segundo ainda esse relatório, a empresa
possui área total de 10,5 milhões de m² espalhados pela
cidade de Ipatinga.
Seguindo na indústria da transformação e dependente
de recursos minerais, a Celulose Nipo – Brasileira, a
CENIBRA S/A localizada no município de Belo Oriente
também realiza serviços voltados à armazenagem, transporte
e desembaraços alfandegários. Segundo o Relatório Anual de
Sustentabilidade (2014), a empresa opera com duas linhas de
produção de celulose branqueada de fibra curta e eucalipto;
com regiões de manejo florestais localizadas ao longo da
mesorregião do Vale do Rio Doce e direciona 95% de sua
produção para o mercado exterior.
Em Timóteo se localiza a APERAM (Aperam South
America), no ramo da siderurgia com enfoque específico na
produção de aços inoxidáveis, elétricos e carbonos tem seus
principais mercados de exportação na Europa, América Latina
e Ásia e para o mercado interno. A empresa ainda mantém
um escritório comercial em São Paulo e de logística
internacional no Rio de Janeiro, aliados a uma rede de
distribuidores e centros de serviços espalhados pelo Brasil
(APERAM, 2012). Segundo Maurício Cézar Rodrigues,
gerente de Transportes & Customer Service da APERAM, a
empresa possui área interna para estocagem, porém tem-se
necessidade de expansão e para uma análise de logística na
RMVA, ele conclui que existe um grande volume de
importações e há um crescimento nas exportações e
certamente uma estrutura logística aliada a preços
competitivos de armazenagem, contribuiria com as operações
internas.
38
É preciso reiterar que não se pode deixar de lado a
participação dessas empresas, entre outras, no processo
econômico e de infraestrutura das cidades em que estão
presentes, na qual se apresentam uma cadeia extensa de
profissionais capacitados para esses seguimentos.
Historicamente por meio de crises econômicas, em que
mudam o cenário social das cidades, é que essas buscam
soluções para se sustentarem e para o mercado se
reinventar, em diversos casos momentos de turbulências
econômicas são necessários e investimentos em logística
urbana fazem parte do planejamento.
7.2 Empresas em Ascensão
A diversificação da economia em uma região é fator
primordial para a recuperação e a não dependência de
setores específicos. Existem na Região Metropolitana do Vale
do Aço e no Colar diversos segmentos em ascensão e que
necessitam de melhores estruturas, como associações,
cooperativas e ainda estruturas físicas para despache dos
produtos.
O setor da indústria têxtil tem ganhado força na RMVA.
A Provest Uniformes Ltda. situada no Distrito Industrial de
Ipatinga com uma área de 30.000 m² sendo 5.300 m² de área
construída (SITE PROVEST, 2015). É uma grande
fornecedora de uniformes na região devido a grande
demanda empresarial e, tem se expandido no mercado
exportador; principalmente para países da África por meio de
empresas brasileiras que lá prestam serviços.
A região detém de áreas e pequenas produções
agropecuárias, historicamente os povoados anteriores á
emancipação; se baseavam nas culturas agrícolas e na
pecuária, além de derivados como é o caso da produção da
Cachaça Primavera no distrito de Vale Verde de Minas, em
Ipaba. A agricultura ainda necessita de investimentos e
estruturas para receber e encaminhar produtos, dos quais são
perecíveis.
A apicultura, cultura voltada à criação de abelhas para
a extração do mel, vem crescendo na região e se
especializando por meio da AAPIVALE (Associação
Regional Apicultores Vale do Aço) situada em Ipatinga, que
39
representa os produtores da região com enfoque na
exportação conta com 60 apicultores, no município de
Timóteo o cultivo tem a maior representação, seguindo do
município de Belo Oriente, Santana do Paraíso e outras
cidades. Segundo o presidente da AAPIVALE, Jurani Onofre
Pereira (em entrevista à Intertv dos Vales, 2015) a procura
pelo mercado interno e externo e tem sido significativa.
40
8 ESTRUTURA E LOGÍSTICA NA RMVA
Como consta no diagnóstico abaixo, deve-se analisar a
mobilidade da região e das áreas disponíveis, visando
acessibilidade voltada para as empresas e para o transporte
de passageiros.
Observa-se uma concentração da localização dos equipamentos urbanos e de serviços ao longo deste principal eixo viário da região. Se por um lado esta situação favorece a concentração de empresas de bens e serviços ao longo da rodovia, por outro dificulta uma distribuição mais equilibrada de investimentos em outras regiões do Vale do Aço. PDDI UNILESTE, pág 192, 2014.
Analisando modelos já implantados ou em fase de
estudo de Portos Secos e Plataformas Logísticas, tem-se
necessidade de grandes áreas para o empreendimento. No
caso do Porto Seco de Varginha existe uma área de um
pouco mais de 100mil m² ocupada (PORTO SECO SUL DE
MINAS, 2015), a EAD de Juiz de Fora conta com 130mil m²
(MULTITERMINAIS, 2015), em Santa Maria no Rio Grande do
Sul o projeto da Plataforma Logística conta com uma de área
de aproximadamente 120mil m² (ADESM, 2011).
8.1 Distritos Industriais Existentes
Os distritos industriais que tem como definição clássica
que faz referência a um conjunto de modalidades através das
quais recursos locais, são mobilizados e dão origem a
dinâmicas empresariais localizadas (MARSHALL, 1934 apud
ARAÚJO, 1999), é um aglomerado que depende de soluções
logísticas do espaço urbano onde viabiliza uma cadeia de
serviços logísticos em uma só base aliada a uma estrutura
completa transporte de pessoas, bens e serviços. Existem ao
longo da RMVA áreas consolidadas como distritos industriais
e parques siderúrgicos, que se instalaram nos principais eixos
viários; como as rodovias BR-381 e MG-425. Para esse
empreendimento deve-se analisar a proximidade com os
deslocamentos dos principais centros de produção das
regiões do entorno.
Como externalidade há de se destacar a necessidade de maior articulação com os demais centros regionais, em especial a capital do estado, o norte do país e o litoral, particularmente o Espírito Santo, atualmente o principal porto de escoamento da produção regional para exportação. PDDI UNILESTE, pág. 193, 2014.
41
Alguns distritos industriais presentes na RMVA (figura
11) estão localizados no decorrer dos eixos das BR-381 e BR-
458, outros distritos localizados dentro da zona urbana de
maior adensamento e gargalos viários, apresentam
problemas maiores de logística viária devido à sua localização
e com menor capacidade de expansão. Todos os distritos
industriais têm ineficiência viária seja por cruzamentos nas
rodovias ou por passagens dentre centros urbanos; para
projetos futuros, é necessário uma análise das possibilidades
viárias e investimentos que contribuam para a logística dos
empreendimentos instalados e projetos para expansão.
Um exemplo dessa situação é o distrito industrial de
Ipatinga (figura 11), localizado próximo aos bairros Centro e
Veneza II, que se consolidou em uma área próxima à zona
urbana, com diversas habitações nas proximidades e que leva
seu fluxo de veículos pesados para áreas centrais da cidade.
Mesmo com certa proximidade geográfica com a rodovia BR-
458, o sistema viário e logístico implantado não permitiu que
houvesse uma ligação direta entre os pontos.
Figura 11 - Distrito Industrial de Ipatinga
Fonte: www.ipatinga.mg.gov.br, Novembro, 2015
A figura 12 apresenta um mapa com a disposição dos
distritos industriais existentes na RMVA, as áreas das
grandes siderúrgicas além de cinco áreas previstas como
expansão e para abrigar grandes equipamentos voltados o
desenvolvimento econômico da região, de acordo com o
diagnóstico do Plano Diretor para a RMVA (PDDI UNILESTE,
2014).
42
Figura 12 - Áreas Industriais e áreas previstas para grandes equipamentos - PDDI RMVA.
Fonte: PDDI UNILESTE, 2014. Adaptado pela autora.
43
8.2 Áreas de Interesse Metropolitano
Para bem compreender a viabilidade de implantação
de um sistema logístico multimodal, como uma Plataforma
Logística, avaliar-se-á seguir as áreas disponíveis para
grandes empreendimentos na RMVA (AIM - Áreas de
Interesse Metropolitano) definidas no processo de diagnóstico
do PDDI RMVA (2014). A seguir serão apresentadas as áreas
e uma análise sobre a localização.
A área 1, localizada no trecho final de Coronel
Fabriciano seguindo pelo BR-381 com destino a região de
Itabira (Figura 13), possui conexões com as regiões à oeste
da RMVA além da ligação com a capital Belo Horizonte.
Possui grande extensão territorial, mas está inserida em um
terreno muito acidentado e próximo a áreas de preservação.
Para uma obra com foco na movimentação de cargas,
produtos, grandes equipamentos e veículos grandes; o local
necessitaria de grandes intervenções considerando o aspecto
viário, ambiental e topográfico.
44
Figura 13 - Imagem de Satélite: Área 1
Fonte: Google Earth Pro, 2015.
45
A área disponível 2 situa-se às margens do rio
Piracicaba, já no município de Timóteo, proximidades com a
zona urbana e com a rodovia BR-381; apresenta uma área
considerável, mas sem capacidade de grandes expansões
futuras. Para um grande empreendimento logístico é vital o
fluxo rápido de saída para as rodovias e com fácil acesso à
zona urbana; mas em contrapartida não é viável que se tenha
grandes interferências de bairros e residências próximas.
Figura 14 - Imagem de Satélite: Área 2
Fonte: Google Earth Pro, 2015.
46
Em Timóteo também existe uma área disponível
próxima ao bairro Macuco, mas que não possui ligação viária
direta com os principais eixos regionais. A via principal de
acesso perpassa por bairros locais da cidade e na zona rural.
Figura 15 - Imagem de Satélite: Área 3
Fonte: Google Earth Pro, 2015.
47
Na cidade de Ipatinga têm-se outras duas áreas
previstas. A área 4 que compreende parte do distrito industrial
de Ipatinga já consolidado, que dessa forma teria
possibilidades de expansão e; ao lado encontra-se a área 5,
próxima ao aeroporto e viabilidade de ligações diretas pela
BR-458 e, que possui grande extensão territorial.
Figura 16 - Imagem de Satélite: Áreas 4 e 5
Fonte: Google Earth Pro, 2015.
48
A área 5 de interesse metropolitano é atrativa pois liga
com os principais eixos econômico de influência para
distribuição de bens e produtos, encaminhados aos portos e
fluxos de mercados das regiões de Caratinga e Governador
Valadares pela rodovia Rio-Bahia. Tem proximidade
geográfica com a zona urbana, como os bairros Cidade Nova
(Santana do Paraíso) e Veneza II (Ipatinga). Mas não
apresenta influência direta, pois o acesso a esses bairros se
dá por outros eixos.
Conclui-se a partir dessa análise que um
empreendimento como o estudado, voltado para a logística
urbana e econômica, tem sua maior viabilidade de
implantação em áreas próximas aos eixos estratégicos da
RMVA.
49
9 PRODUTO DO TCC 2
A partir da análise realizada, o produto do TCC2 será a
realização de um masterplan para a área 5 de interesse
metropolitano apresentada, localizada em Ipatinga. Será feito
um modelo para a instalação de uma Plataforma Logística na
área apresentada, incluindo a utilização do sistema viário
existente e novas possibilidades, equipamentos de apoio
presentes nesse complexo logístico, estudo e diretrizes para o
entorno e possibilidades de expansão da área.
9.1 Masterplan
O masterplan tem por objetivo estudar o entorno de
uma determinada área e propor diretrizes para sua utilização
e ocupação. A seguir serão apresentadas algumas obras
análogas sobre o conceito de masterplan.
1 – Projeto Florip@21 (ÁGORA LAB) – Florianópilis/SC
O projeto Florip@21 é uma proposta de intervenção e
transformação na região de entorno do parque Sapiens, que
vem sendo implantado em Florianópolis. (ÁGORA LAB, 2015)
O parque abriga áreas de intensa vegetação e áreas
destinadas às atividades específicas, como estúdio de
cinema, centros de inovação e pesquisa tecnológica, centros
esportivos, etc. Apresenta várias fases concluídas do
masterplan e prossegue com diretrizes para novos projetos
(Figura 17).
50
Figura 17 - Estrutura Projeto Florip@21
Fonte: Sapiens Parque, 2015.
51
2 – Parque Olímpico (AECOM) – Rio de Janeiro/RJ
O Parque Olímpico do Rio (Figuras 18 e 19) foi
construído para abrigar os eventos esportivos das Olimpíadas
do Rio de Janeira que ocorrerão em 2016. Apresenta
estruturas para diversas modalidades e o projeto prevê que
as arenas temporárias sejam transformadas em escolas, os
alojamentos em moradias futuras, etc. A estrutura ocupa uma
área de 1,18 milhão de m², onde ficava o Autódromo de
Jacarepaguá. (RIO, 2016).
O projeto do masterplan para a área foi idealizado por
meio de um concurso, com trabalhos apresentados vindos de
diversos países. O escritório vencedor foi pela empresa de
consultoria inglesa AECOM. A proposta vencedora se deu em
uma apresentação conceitual; que posteriormente foi sendo
detalhada, no decorrer do projeto e das obras.
Figura 18 - Parque Olímpico em Construção
Fonte: Globo Esporte: Notícias, 2014.
52
Figura 19 - Masterplan Parque Olímpico
Fonte: Rio 2016: Notícias, 2011.
53
9.2 Etapas TCC 2 1 - Diagnóstico da área apresentada
Estudo do entorno e localização;
Ligações viárias diretas;
Condicionantes ambientais;
Legislação urbanística da área e do entorno;
Conclusões.
2 - Elaboração do Masterplan
Diretrizes do empreendimento;
Mobilidade urbana;
Projeto Masterplan para o empreendimento (Áreas
gerais, delimitações e programa de necessidades);
Projeto Masterplan para o entorno;
Possibilidades de expansão.
54
10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ADUANA Minas, Revista. Porto Seco Sul de Minas. pág 14. SDAMG e Codaca. Ano 3, nº 9. 2009. APDL. Apresentação. Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo. 4 pag. 2015. Disponível em: <http://www.apdl.pt/apresentação> Acesso em: 01 dez. 2015. APICULTURA ganha espaço no Vale do Aço. Entrevista. InterTV edições. Duração 3:04min. 14 out. 2015. Disponível em:<http://g1.globo.com/mg/valesmg/mgintertv2edicao/video/t/edicoes/v/apicultura-ganha-espaco-no-vale-doaco/4538317/> Acesso em: 24 out. 2015. ARANTES, Thiago; PENNISI, Roberta; RODRIGUES, William Ferreira; VILELA, Lilian de Oliveira. Transporte Urbano de Cargas: reflexões à luz da geografia dos transportes. Observatorium: Revista Eletrônica de Geografia, v.5, n.14, p. 111, out. 2013. Disponível em: <http://www.observatorium.ig.ufu.br/pdfs/5edicao/n14/06.pdf> Acesso em: 01 dez. 2015. ARAÚJO, Miriam Rebouças de. Soluções de Desenvolvimento Regional: Cluster, Distrito Industrial e Milieu Innovateur. Monografia do Curso de Ciências Econômicas. UFC. Ceará, 1999. Disponível em:
<http://www.ric.ufc.br/observatorio/mon_miriamreboucas.PDF> Acesso em: 26 set, 2015. APERAM South American. Home Page. Timóteo, 2012. Disponível em: <http://www.aperam.com/brazil/port/empresa/ perfil_localizacao.asp> Acesso em: 24 out. 2015. AUDIÊNCIA PÚBLICA. Plataforma Logística Multimodal em Goiás. 2013. Governo de Goiás. Goiás: SEGPLAN, 2013. Disponível em: <http://www.sgc.goias.gov.br/upload/arquivos/ 201311/plataforma-logistica-multimodal-de-goias_audiencia-publica_vf.pdf> Acesso em: 07 nov. 2015. BARAT, Josef. Logística e transporte no processo de globalização: Oportunidades para o Brasil. São Paulo: Editora UNESP. 2007. 256p. BÉLICO SOARES, Antonia Dolores. A participação dos portos secos na interiorização da logística das operações de importação e exportação: Um estudo de caso. Pós Graduação em Administração: UFMG. Belo Horizonte, 2004. Disponível em: < http://www.bibliotecadigital.ufmg.br/dspace/bitstream/handle/1843/BUBD99RHQB/disserta__o_ant_nia_dolores_belico_soares.pdf?sequence=1 > Acesso em: 07 nov. 2015. BRASIL, Lei 12.815/2013 da Presidência da República. Exploração Portuária. Brasília, 05, jun. 2013. Disponível em:
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59
ANEXO
1. Roteiro para o Seminário de TCC 1 – Semana Integrada
2/2015
Título da Monografia: Criação de um Porto Seco para RMVA.
Objetivo Geral: Determinar a forma de criação de um Porto Seco na
RMVA.
Problema de pesquisa: Como determinar a criação de uma
Plataforma Logística para a RMVA.
Seminário TCC 1: Atividade relacionada ao tema em
desenvolvimento, que se pode estabelecer com palestras técnicas,
oficinas, visitas técnicas, etc. Seu objetivo fundamental é tornar
visível a pesquisa que está sendo realizada e toda a sua discussão
será inserida na monografia. Será aberta a todos os que se
inscreverem por meio da Semana da Escola Politécnica.
_Data: 30/09
_Palestra: 9hrs às 9:50hrs.
_Local: Sala E107
_Tema: “Logística urbana da RMVA”
_Palestrante: Mateus Maia – Mestrando em Logística de
Transportes, professor de Logística/UNILESTE.
_Objetivos:
Levar ao entendimento sobre a logística econômica
(transporte e acompanhamento de cargas) e seu reflexo na
dinâmica das cidades;
Abordar sobre o sistema de logística das empresas de
grande porte da RMVA e os desafios para as pequenas
produções existentes;
Visão do planejamento urbano do Brasil/Minas/RMVA no
âmbito de transportes e cargas.
Roteiro do Seminário:
1 – Apresentação do Contexto do Seminário e abordagem do
TCC1;
2 – Apresentação do Palestrante
Mateus Maia: Mestrando em Logística e Transportes,
gerente de projetos na ILOT (Instituto de Logística e Transporte)
e professor no Unileste.
3 – Seminário expondo o tema proposto. Formato: Apresentação
de slides.
