plano mestre do porto do forno

SEPSECRETARIA DE PORTOS

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA

PLANO MESTRE

Porto de FornoPorto do Forno

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO

DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Plano Mestre

Porto do Forno

FLORIANÓPOLIS – SC, ABRIL DE 2014

Plano Mestre

Porto do Forno iii

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Ministro – Antônio Henrique Pinheiro Silveira

Secretário Executivo – Eduardo Xavier

Secretário de Políticas Portuárias – Rogério de Abreu Menescal

Diretor do Departamento de Informações Portuárias, Substituto – Marcelus dos Santos

Costa

Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Reitora – Roselane Neckel

Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco

Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares

Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenação Geral – Amir Mattar Valente

Supervisão Executiva – Jece Lopes

Coordenação Técnica

Antônio Venicius dos Santos

Fabiano Giacobo

Jonas Mendes Constante

Reynaldo Brown do Rego Macedo

Roger Bittencourt

Equipe Técnica

Alexandre de Oliveira Catão Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva

André Macan Marcelo Villela Vouguinha

Andressa Messias da Silva Marcos Gallo

Bruno Egídio Santi Mariana Ciré de Toledo

Plano Mestre

Porto do Forno iv

Carlos Fabiano Moreira Vieira Marina Serratine Paulo

Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira

Cláudia de Souza Domingues Maurício Araquam de Sousa

Cristhiano Zulianello dos Santos Mauricio Back Westrupp

Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema

Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães

Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto

Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta

Diva Helena Teixeira Silva Olavo Amorim de Andrade

Dorival Farias Quadros Paula Ribeiro

Eder Vasco Pinheiro Paulo Roberto Vela Júnior

Edésio Elias Lopes Pedro Alberto Barbetta

Eduardo Ribeiro Neto Marques Rafael Borges

Emanuel Espíndola Rafael Cardoso Cunha

Emmanuel Aldano de França Monteiro Renan Zimermann Constante

Enzo Morosini Frazzon Roberto L. Brown do Rego Macedo

Eunice Passaglia Robson Junqueira da Rosa

Fernanda Miranda Rodrigo Braga Prado

Fernando Seabra Rodrigo de Souza Ribeiro

Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Melo

Giseli de Sousa Rodrigo Nohra de Moraes

Guilherme Butter Scofano Rodrigo Paiva

Hellen de Araujo Donato Sérgio Grein Teixeira

Heloísa Munaretto Sergio Zarth Júnior

Jervel Jannes Silvio dos Santos

João Rogério Sanson Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

Jonatas José de Albuquerque Stephanie Thiesen

Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomão

José Ronaldo Pereira Júnior Thays Aparecida Possenti

Juliana Vieira dos Santos Tiago Buss

Leandro Quingerski Tiago Lima Trinidad

Leonardo Machado Victor Martins Tardio

Leonardo Tristão Vinicius Ferreira de Castro

Lucas Bortoluzzi Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira

Luciano Ricardo Menegazzo Yuri Paula Leite Paz

Luiz Claudio Duarte Dalmolin

Bolsistas

Aline Huber Lívia Segadilha

Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corrêa da Silveira

Plano Mestre

Porto do Forno v

Carla Acordi Lucas de Almeida Pereira

Carlo Sampaio Luiza Andrade Wiggers

Daniel Tjader Martins Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante

Daniele de Bortoli Milena Araujo Pereira

Demis Marques Nathália Muller Camozzato

Edilberto Costa Nuno Sardinha Figueiredo

Emilene Libianco Sá Priscila Hellmann Preuss

Fariel André Minozzo Ricardo Bresolin

Giulia Flores Roselene Faustino Garcia

Guilherme Gentil Fernandes Thaiane Pinheiro Cabral

Iuli Hardt Thais Regina Balistieri

Jéssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku

Juliane Becker Facco Wemylinn Giovana Florencio Andrade

Kinn Hara Yuri Triska

Coordenação Administrativa

Rildo Ap. F. Andrade

Equipe Administrativa

Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes

Carla Santana Marciel Manoel dos Santos

Daniela Vogel Pollyanna Sá

Daniela Furtado Silveira Sandréia Schmidt Silvano

Dieferson Morais Scheila Conrado de Moraes

Plano Mestre

Porto do Forno vi

Plano Mestre

Porto do Forno vii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAPA American Association of Port Authorities

ADA Área Diretamente Afetada

AHTS Anchor Handling Tug Supply

AID Área de Influência Direta

AII Área de Influência Indireta

ALERJ Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

APA Área de Proteção Ambiental

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CCOS Centro de Controle Operacional e Segurança

CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CNT Confederação Nacional do Transporte

COMAP Companhia Municipal de Administração Portuária

CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro

CPRJ Capitania dos Portos do Rio de Janeiro

Datamar Maritime Trade Data

DIRAM Diretoria Ambiental

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPVN Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis

DRE Demonstração do Resultado do Exercício

DWT Deadweight Tonnage

EAR Estudo de Análise de Riscos

EIA Relatório de Impacto Ambiental

ETE Estação de Tratamento de Esgoto

FEESC Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina

GMA Gerência de Meio Ambiente

h Hora

HCM Highway Capacity Manual

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICMBio Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade

IDH Índice de Desenvolvimento Humano

IEAPM Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira

IMO International Maritime Organization

INEA Instituto Estadual do Ambiente

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

km Quilômetro

Plano Mestre

Porto do Forno viii

km2 Quilômetro Quadrado

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

LO Licença de Operação

LOS Level of Service

m Metro

m2 Metro Quadrado

MMA Ministério do Meio Ambiente

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

OSV Offshore Supply Vessel

PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento

PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos

PIB Produto Interno Bruto

PNLP Plano Nacional de Logística Portuária

PORTOBRÁS Empresa dos Portos do Brasil S.A.

RESEX Reserva Extrativista

RIMA Relatórios de Impactos Ambientais

RJ Estado do Rio de Janeiro

RPPN Reserva Particular do Patrimônio Cultural Natural

SDP Sistema de Dados Portuários

SECEX Secretaria do Comércio Exterior do MDIC

SEP/ PR Secretaria dos Portos da Presidência da República

SIGA Sistema Integrado de Gestão Ambiental

Sisportos Sistema Integrado de Portos

SNV Sistema Nacional de Viação

SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats

t Tonelada

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

TRB Transportation Research Board

UC Unidade de Conservação

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

VMD Volume Médio Diário

Plano Mestre

Porto do Forno ix

Plano Mestre

Porto do Forno 1

1. SUMÁRIO EXECUTIVO

Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto do Forno, o qual contempla

desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para

que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, à demanda de

movimentação de cargas projetada para até 2030.

No relatório encontram-se capítulos dedicados à projeção da movimentação

futura de cargas pelo Porto do Forno, ao cálculo da capacidade das instalações atual e

futura do porto, e, finalmente, à definição de ações necessárias para o

aperfeiçoamento do porto e de seus acessos.

Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o

diagnóstico da situação atual do porto sob diferentes óticas, incluindo a situação da

infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário,

rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, a análise dos aspectos

ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do

porto.

1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem

O Porto do Forno possui 200 metros de cais comercial e três Duques d’Alba

formando mais um berço de 100 metros de extensão. Ao todo, o Porto do Forno conta

com uma área portuária de 76 mil m². A imagem que segue destaca a infraestrutura de

acostagem do porto em questão.

Plano Mestre

Porto do Forno 2

Figura 1. Cais Comercial e Dolfins Duques D’Alba

Fonte: Acervo próprio; Google Earth; Elaborado por LabTrans

O cais comercial com 200 metros de extensão abriga os berços designados

como 201 e 301 e as profundidades são da ordem de 9,4 metros. A faixa de cais possui

15 metros de largura, defensas do tipo pneus e 8 cabeços de amarração com

espaçamento de 25 metros entre eles.

Os dolfins implantados junto ao molhe de proteção, denominados Duques

D’Alba, são construídos em estacas de concreto e laje, alinhados numa extensão de

100 metros, ligados ao molhe por uma ponte metálica com cerca de 20 metros de

comprimento e 2 metros de largura. Possuem 2 cabeços de amarração nas

extremidades, e a profundidade é de aproximadamente 10 metros.

1.2. Instalações de Armazenagem

Todas as instalações de armazenagem estão dispostas na retaguarda do cais

comercial. A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem.

Plano Mestre

Porto do Forno 3

Instalações de armazenagem Tabela 1.

Tipo Quantidade Área total (m²) Capacidade (t)

Armazém 1 1.106 -

Pátio Coberto 1 567,28 -

Pátio 1 5.700 -

Pátio 1 2.957 -

Pátio 1 3.500 -

Pátio 1 1.250 -

Pátio 1 4.056 -

Silo 6 - 21.000

Fonte: COMAP (2013); Elaborado por LabTrans

1.3. Equipamentos Portuários

A tabela abaixo lista os equipamentos disponíveis no porto.

Equipamentos do Porto do Forno Tabela 2.

Equipamento Quantidade Capacidade Unitária Obs.:

Guindaste elétrico de pórtico 3 6,3 t Desativado

Guindaste elétrico de pórtico 1 6,3 t Desativado

Caçambas (grabs) 6 2 m³ -

Balanças rodoviárias 2 100 t -

Correia transportadora fixa 1 300 t/h -

Correias transportadoras móveis 6 300 t/h -

Elevador de canecas 1 300 t/h -

Moegas 2 120 t -

Guindaste sob rodas 2 250 t -

Guindaste sob rodas 1 50 t -

Empilhadeira 1 7,5 t -

Empilhadeira 1 5 t -

Fonte: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto do Forno (COMAP, 2008); Elaborado por LabTrans

A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos citados na tabela acima.

Plano Mestre

Porto do Forno 4

Figura 2. Equipamentos disponíveis no Porto

Fonte: Acervo próprio; Elaborado por LabTrans

1.4. Acesso Marítimo

O acesso marítimo ao porto é franco e é feito através do canal com

3 mil metros de extensão, com largura mínima de mil metros, oferecendo

profundidades mínimas de 10 metros, já próximo ao molhe de proteção (CPRJ, 2013).

O calado de operação dos navios no cais do Porto do Forno, referido ao nível

de baixa-mar média de sizígia, é de 30 pés (9,14 m), de acordo com a Ordem de Serviço

DIRPRE NR. 001/01 da Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP),

datada de 18 de junho de 2001.

Segundo o Roteiro, publicado pela Marinha do Brasil,

Plano Mestre

Porto do Forno 5

“(...) a aproximação, vindo do Norte ou do Sul, é muito facilitada pelo

reconhecimento da ilha do Cabo Frio com seu farol, ambos avistados de grande

distância.

A demanda do local de embarque de prático, no alinhamento ilha do Cabo Frio –

ilha dos Porcos, não apresenta nenhuma dificuldade. No acesso ao porto também

não há perigos a evitar, navegando em profundidades acima de 10 m. O casco

soçobrado junto à ponta d’Água só constitui perigo para quem demanda a enseada

do Forno.

Na manobra de atracação ao berço do molhe de proteção, quando sopram

ventos fortes de NE ou SW deve ser dada a necessária compensação ao caimento

do navio, em função da direção do vento.” (CPRJ, 2013)

1.5. Acessos Terrestres

1.5.1. Acesso Rodoviário – Hinterlândia

Para se chegar ao Porto do Forno a partir da BR-101, deve-se utilizar a RJ-124,

a qual se encontra, na cidade de São Pedro da Aldeia, com a RJ-140, que leva ao porto.

A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o porto.

Figura 3. Conexão com a Hinterlândia

Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Forno 6

Ao todo a BR-101 possui aproximadamente 600 quilômetros no estado do Rio

de Janeiro, sendo 23,3 km concedidos à CCR Ponte (incluindo 13 km da ponte Rio-

Niterói), 320,1 km à Autopista Fluminense, e o restante como administração pública.

De acordo com o relatório da Pesquisa Confederação Nacional do Transporte

(CNT) de Rodovias (CNT, 2012), a BR-101 no estado do Rio de Janeiro apresenta as

características apresentadas na tabela a seguir.

Condições BR-101-RJ Tabela 3.

Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

Concedida 335 km Bom Ótimo Boa Boa

Pública 265 km Regular Bom Regular Regular

Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans

O trecho, porém, entre Rio Bonito e Silva Jardim é marcado por intersecções

em nível, como a da RJ-140. A figura abaixo ilustra tais intersecções.

Figura 4. Intersecções em nível na BR-101


Seria necessário realizar um estudo mais aprofundado para se estimar a

demanda destas intersecções para se observar a real necessidade da construção de um

viaduto. Estas intersecções, entretanto, representam um possível gargalo para o

Plano Mestre

Porto do Forno 7

acesso ao Porto do Forno, principalmente em temporada de veraneio, uma vez que se

trata de uma rota turística bastante demandada.

A rodovia RJ-124, mais conhecida como Via Lagos, é uma rodovia do estado do

Rio de Janeiro que percorre a Região dos Lagos. Com 57 quilômetros de extensão, liga

a cidade de Rio Bonito a São Pedro da Aldeia, sendo que a rodovia é concessionada ao

grupo CCR, que a administra desde 1996. Em toda a sua extensão, a rodovia é

duplicada, porém não possui divisor central entre os sentidos, o que diminui a

velocidade de tráfego e aumenta o risco de acidentes na via.

De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a RJ-124

apresenta as características mostradas na tabela a seguir.

Condições RJ-124 Tabela 4.

Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

Concedida 57 km Ótimo Bom Ótima Ótima


A rodovia RJ-140 é uma rodovia carioca também conhecida como Rodovia da

Integração. Com um total de 80 quilômetros de extensão, a rodovia leva a cidade de

São Pedro da Aldeia à ligação com a RJ-126, entre Correntezas e Silva Jardim.

O trecho que é utilizado pelo fluxo de caminhões gerado pelo porto

compreende um trajeto de 13 km entre as cidades de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia.

A partir de São Pedro da Aldeia, os caminhões convergem para a RJ-106, percorrendo 4

km até o acesso para a rodovia RJ-124, conforme ilustrado pela figura a seguir.

Plano Mestre

Porto do Forno 8

Figura 5. Trajeto dos caminhões – RJ-140 e conversão para a RJ-124


Neste trecho da RJ-140, a rodovia é duplicada e possui canteiro central. Por

passar pelas áreas urbanizadas de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia, a velocidade

máxima é reduzida, sendo 60 km/h ou 50 km/h em grande parte do trecho. A partir da

intersecção com a RJ-106, entretanto, a rodovia passa a ser em pista simples e suas

condições de tráfego são precárias.

De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a RJ-140

apresenta as características mostradas na tabela a seguir.

Condições RJ-140 Tabela 5.

Gestão Extensão Percorrida Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

Pública 20 km Regular Bom Regular Boa


A rodovia possui, no total, 48,9 quilômetros pavimentados, sendo os outros

31,3 km em leito natural. A pesquisa da CNT, devido à pequena extensão percorrida,

cerca de um quarto da extensão total, apresenta resultados que não devem ser

considerados para toda a extensão da rodovia.

Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das

vias que fazem a conexão do porto com sua hinterlândia utilizaram-se as metodologias

contidas no Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000) que permitem estimar a

Plano Mestre

Porto do Forno 9

capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – do inglês Level of Service) para os

vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e

pedestres.

As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram

estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a

seguir.

Para melhor análise da BR-101, a mesma foi dividida em trechos, um antes de

Rio Bonito e um depois de Silva Jardim. A próxima figura apresenta os trechos da BR-

101 e da RJ-124 analisados.

Figura 6. Divisão de trechos das rodovias na Hinterlândia – Porto do Forno


Características relevantes da BR-101 e RJ-124 Tabela 6.

CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 RJ-124

Tipo de Rodovia Duplicada Simples Duplicada

Largura de faixa (m) 3,6 3,3 3,3

Largura do acostamento (m) 2,0 3,0 2,8

Largura do acostamento central (m) 2,0 - -

Tipo de Terreno Plano Plano Ondulado

Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50

Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80 100

Fonte: Elaborado por LabTrans

Plano Mestre

Porto do Forno 10

A próxima tabela mostra os Volumes Médios Diários (VMD) horários,

estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.

Volumes de tráfego na BR-101 e RJ-124 Tabela 7.

Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124

VMD horário 1.933 649 917

VMD hora pico 3.433 1.152 1.936


A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em

todos os trechos relativos ao ano de 2012.

Níveis de serviço em 2012 na BR-101 e RJ-124 Tabela 8.

Rodovia Nível de Serviço

Normal Pico

BR-101-1 C E

BR-101-2 D E

RJ-124 B D


1.5.2. Acesso Rodoviário – Entorno

O entorno portuário do Porto do Forno pode ser considerado a partir da rótula

da Praça Lions Club, na Avenida General Bruno Martins. De acordo com o “Programa

de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto” (COMAP, 2010), o acesso ao

porto é feito a partir da rótula existente na Avenida General Bruno Martins, que se

interliga com a Avenida Governador Leonel de Moura Brizola, seguindo até a Avenida

Luiz Correia, e, por esta, até a Rua Santa Cruz, via que dá acesso às instalações do

porto, com uma extensão total em torno de 1,3 mil metros.

Este trajeto realizado pelos caminhões possui duas intersecções sinalizadas

com semáforos, localizados na figura a seguir.

Plano Mestre

Porto do Forno 11

Figura 7. Intersecções sinalizadas com semáforo

Fonte: Programa de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto (2010)

Apesar desses fatores, segundo informações do próprio porto, um caminhão

saindo do porto leva de 2 a 3 minutos para chegar à rótula de referência, no encontro

da Avenida Gov. Leonel de Moura Brizola com a Avenida General Bruno Martins.

1.5.3. Acesso Rodoviário – Vias Internas

De acordo com o PDZ do porto (COMAP, 2008), a área portuária dispõe de

cerca de 1,1 km de vias de circulação interna, pavimentadas em paralelepípedos, à

exceção da entrada, calçada em pavimento asfáltico, com largura de 8 m.

As vias internas de circulação de caminhões do Porto do Forno podem ser

visualizadas na figura a seguir.

Plano Mestre

Porto do Forno 12

Figura 8. Vias internas de circulação de caminhões

Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans

Os caminhões de malte fazem o trajeto mostrado na figura abaixo, que ilustra a

localização do carregador utilizado na operação.

Figura 9. Trajeto dos caminhões carregados com malte no Porto do Forno


Os caminhões de sal, por sua vez, são carregados diretamente na linha de cais,

com a utilização de moegas. O trajeto desses caminhões é ilustrado na próxima figura.

Plano Mestre

Porto do Forno 13

Figura 10. Trajeto dos caminhões carregados com sal no Porto do Forno


1.6. Movimentação Portuária

De acordo com as estatísticas da COMAP, no ano de 2012 o Porto do Forno

movimentou 153.126 toneladas de carga, todas elas de granéis sólidos desembarcados

de navios de longo curso.

A movimentação constou de 99.006 t de sal e 54.120 t de malte.

As referidas estatísticas registram também 191 visitas de embarcações de

apoio a plataformas de petróleo e de pesquisa relacionada com a atividade offshore

em 2012, as quais permaneceram no porto por um total de 2.098 h, ou seja, com uma

média de 14,5 h por atracação.

E no período de julho de 2011 a setembro de 2012 também permaneceu no

porto o dique flutuante espanhol Kugira, no qual foram construídos blocos de concreto

de grandes dimensões para o Porto do Açu em São João da Barra, os quais foram

posteriormente rebocados flutuando para este último porto.

Ao longo do último decênio a movimentação no porto sempre se concentrou

no desembarque de granéis sólidos, ainda que tenha havido movimentações

esporádicas de carga geral em quantidades pouco significativas.

Nesse período a taxa média anual de evolução das quantidades foi negativa,

devido à grande queda ocorrida quando da cessação das atividades da Companhia

Plano Mestre

Porto do Forno 14

Nacional de Álcalis ocorrida em maio de 2006, pois essa empresa recebia volumes

anuais de monta de sal, que era insumo para a produção de barrilha.

Figura 11. Evolução da movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t)

Fonte: COMAP (2003-2006 e 2012); ANTAQ (2007-2011); Elaborado por LabTrans

A tabela abaixo apresenta as movimentações de carga ocorridas no Porto do

Forno em 2012, de acordo com os dados da COMAP.

Movimentações de carga relevantes no Porto do Forno em 2012 (t) Tabela 9.

Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.

Acumul.

Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 64,7%

Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 35,3%

Fonte: COMAP (2012); Elaborado por LabTrans

A descarga de sal é sempre direta, e é feita pela aparelhagem de bordo

equipada com grab para moega móvel que despeja o produto na carroceria dos

caminhões.

Plano Mestre

Porto do Forno 15

Figura 12. Operação de descarga de sal

Fonte: ANTAQ

O malte é descarregado por guindaste de bordo, ao qual é acoplado o grab do

operador portuário, que despeja a carga em uma moega. Nesta, a carga é derramada

através de um funil sobre uma esteira transportadora móvel que a leva ao longo do

cais até a transferência para um elevador, que a coloca numa esteira enclausurada

elevada transportando-a até outro elevador, que, por sua vez, leva do sistema de

distribuição aos 6 silos de armazenagem no interior do porto.

Figura 13. Sistema de descarregamento e armazenagem de malte

Fonte: COMAP

Plano Mestre

Porto do Forno 16

Figura 14. Descarregamento de malte através de moega para esteira móvel

Fonte: Sindicato dos Estivadores

Figura 15. Sistema com duas moegas e esteira móvel para descarregamento de malte

Fonte: Sindicato dos Estivadores

O atual sistema de descarregamento do malte é objeto de críticas da

população que vive no entorno do porto por produzir poeira que causa incômodos

variáveis com a direção e a intensidade do vento.

Em razão disso deverá ser substituído em breve, por outro consistindo de

sugador que despejará o produto em caminhão fechado, o qual então o levará

diretamente para os silos no porto.

Plano Mestre

Porto do Forno 17

1.7. Análise Estratégica

A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual

se buscou, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no

que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram

estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.

A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)

do Porto do Forno pode ser vista na próxima tabela.

Matriz SWOT do Porto do Forno Tabela 10.

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Capacidade portuária ociosa A área de expansão do porto é restrita

Áreas disponíveis para diversificação da atuação do porto

Conflito porto x cidade: a operação de malte gera profusão de partículas sólidas

Disponibilidade de estrutura para tratamento de resíduos oriundos de plataformas offshore

Baixa diversificação das cargas movimentadas

Tarifas portuárias geram pouca receita

Ambiente Externo

Aumento da demanda por logística de apoio offshore

Forte concorrência de estruturas de apoio logístico offshore

O mercado de cervejas artesanais Fortes restrições ambientais para ampliação a estrutura do porto

Condições adversas das rodovias que interligam o porto a sua hinterlândia

Conflito porto x cidade em função dos acessos


Tendo em vista as ameaças identificadas no ambiente competitivo em que o

porto está inserido bem como seus pontos fracos, são propostas as seguintes linhas

estratégicas:

Ampliar as receitas portuárias através do estímulo à movimentação de cargas,

incrementando o tráfego de navios no acesso aquaviário, principalmente de

embarcações de apoio às operações offshore;

Em consonância à linha estratégica anterior, é importante que o porto promova

investimentos em instalações e infraestrutura de modo a oferecer as condições

Plano Mestre

Porto do Forno 18

adequadas para receber operações de apoio logístico offshore e, assim, atrair

novos contratos nesse setor;

Promover melhorias da gestão administrativa do porto, buscando sempre a

profissionalização e treinamento de seus colaboradores;

Investir em sistemas computacionais que proporcionarão melhor desempenho nas

atividades da empresa;

Realizar esforços comerciais a fim de atrair investidores e ampliar a movimentação

de cargas no porto; e

Estimular a eficiência operacional das movimentações realizadas no porto,

respeitando as exigências ambientais.

1.8. Projeção de Demanda

No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de

cada uma das principais cargas do Porto do Forno. Essas projeções foram feitas após

estudos detalhados envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e

internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos,

identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem

afetar a demanda sobre o porto etc.

É importante ressaltar que as projeções feitas estão coerentes com as

projeções do PNLP e a elas se subordinam.

O Porto do Forno localiza-se na região norte da Praia dos Anjos, na cidade de

Arraial do Cabo, no estado do Rio de Janeiro (RJ). Sua área de influência abrange a

microrregião dos Lagos e a microrregião Serrana do estado do Rio de Janeiro.

Em 2010, a região Serrana, onde estão instaladas duas unidades fabris da

Cervejaria Petrópolis, uma no município de Petrópolis e outra em Teresópolis,

alcançou um Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 10,47 bilhões.

A região de Lagos é considerada uma das mais propícias para o extrativismo

salino no país, atrás apenas das salinas localizadas no estado do Rio Grande do Norte.

Em 2010, os municípios desta região somaram um PIB de R$ 11,586 bilhões.

A movimentação das principais cargas do Porto do Forno, transportadas em

2012, está descrita na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das

Plano Mestre

Porto do Forno 19

projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na

seção 5.1.1.

Projeção de demanda de cargas do Porto do Forno entre os anos 2012 Tabela 11.(observado) e 2030 (projetado) – em toneladas

Produto Natureza de Carga Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030

Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 114.736 126.525 133.813 139.102

Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 93.774 100.000 100.000 100.000

Total

153.126 208.510 226.525 233.813 239.102

Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans

Figura 16. Participação dos produtos movimentados no Porto do Forno em 2012 (observada) e 2030 (projetada)

Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX ; Elaborado por LabTrans

Como pode ser visto na tabela anterior, o Porto do Forno movimentou, em

2012, 153 mil toneladas, sendo 99 mil correspondentes à importação de sal e 54 mil de

importações de malte.

Até 2030, espera-se um crescimento de 56%, com uma taxa anual de 1,6% em

média. Assim, ao final do período projetado, a demanda deve ser de aproximadamente

239 mil toneladas.

Espera-se um crescimento maior do malte, em relação ao sal. Sendo assim, o

malte deve ganhar participação da movimentação total do porto, de 35% em 2012

para 42% em 2030, enquanto o sal passa de 65% para 58%.

Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores

e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos

futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo contendo as estimativas do número de

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atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações

projetadas.

Atracações de navios oceânicos em forno – 2015 a 2030 Tabela 12.

Carga 2015 2020 2025 2030

Sal 6 6 6 7

Malte 11 12 12 12

Total 17 18 18 19


1.9. Cálculo da Capacidade

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso de uma

planilha do tipo 3 referida na metodologia de cálculo constante no Anexo 1 deste

plano.

Em todos os cálculos foi considerado que o porto dispõe de um só berço.

A planilha calcula as capacidades referentes às cargas movimentadas, assim

como calcula o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da

movimentação de cada carga.

1.10. Demanda versus Capacidade

No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais

tanto das instalações portuárias quanto dos acessos terrestres e aquaviário. No que diz

respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga

movimentada no Porto do Forno e também foi realizada uma análise do atendimento

aos supply boats. Os resultados estão apresentados a seguir.

1.10.1. Sal

A próxima figura representa a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de sal no Porto do Forno.

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Figura 17. Sal – demanda vs capacidade


Portanto, a capacidade superará em muito a demanda projetada, levando à

conclusão de que o padrão de serviço será ainda maior do que o especificado nos

cálculos da capacidade. Ou seja, o índice de ocupação do cais será bem menor do que

os 65% considerados nos cálculos.

1.10.2. Malte

A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de malte.

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Figura 18. Malte – demanda vs capacidade


Observa-se que a capacidade será bastante superior à demanda projetada,

levando à conclusão, à semelhança do caso do sal, de que o padrão de serviço será

ainda maior do que o especificado nos cálculos da capacidade.

1.10.3. Offshore

À vista da evidente capacidade ociosa do cais, faz sentido disponibilizar esta

ociosidade para as operações das embarcações empregadas nas atividades de

exploração offshore de petróleo, como já acontece no Porto do Forno.

Para se estimar quantas atracações o Porto do Forno poderá oferecer às

embarcações offshore, sem prejuízo nas operações das cargas, foi admitido que a

demanda em Forno seja preponderantemente (90%) de atracações de Offshore Supply

Vessels (OSV) e somente 10% serão de Anchor Handling Tug Supply (AHTS).

Isso posto, a próxima figura ilustra o número de atracações possíveis em

Forno, caso todas as atracações sejam realizadas pelo costado.

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Figura 19. Número de atracações offshore – 100% pelo costado


Se, ao contrário, todas forem realizadas pela popa, o número de atracações

será conforme apresentado na figura seguinte.

Figura 20. número de atracações offshore – 100% pela popa


Assim sendo, no longo prazo, o número de atracações de OSV estará contido

entre 350 e 713 dependendo da forma de atracação. Para AHTS, no entanto, os

números de atracações serão de 39 a 80.

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1.10.4. Acessos Terrestres

Com relação aos acessos terrestres, foram elaborados gráficos comparando a

demanda com a capacidade das rodovias BR-101 e RJ-124, apresentados a seguir.

Figura 21. BR-101-2 – demanda vs capacidade


Situação semelhante ocorre no trecho 2 da BR-101. Isso se deve

majoritariamente ao fato de esta ser uma rodovia de pista simples. Ao que esta análise

indica, a duplicação desse trecho da BR-101 faz-se necessária.

A figura a seguir trata da RJ-124.

Figura 22. RJ-124 – demanda vs capacidade


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Mesmo sendo uma rodovia duplicada, a RJ-124 terá sua capacidade

ultrapassada nos horários de pico em 2020. Por ser uma rodovia que possui

características sazonais, o volume de tráfego aumenta no verão, o que pode causar

uma série de congestionamentos, situação que está refletida nos níveis de serviço

observados atualmente e no futuro.

No que tange à comparação entre a demanda e a capacidade do acesso

rodoviário ao entorno do Porto do Forno, não estão disponíveis dados que permitam

uma análise de forma quantitativa. No entanto, por uma análise qualitativa somada

aos resultados da seção 5.3.1.2 – Entorno Portuário, é possível perceber que a

concentração de veículos de carga quando há desembarque de sal no porto é

significativa, tendo em vista as atuais condições dos acessos ao entorno do porto.

Dessa forma, destaca-se que o impacto gerado pelo tráfego portuário, nesses

períodos, afeta significativamente a dinâmica do tráfego urbano.

1.11. Programa de Ações

Finalmente, no capítulo 9 apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as

principais intervenções que deverão ocorrer no Porto do Forno e seu entorno para

garantir o atendimento à demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de

ações pode ser visto na próxima tabela.

Plano de Ações do Porto do Forno Tabela 13.


plano mestre do porto do forno

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