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MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL AGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO DA AMAZÔNIA COORDENAÇÃO GERAL DE PLANEJAMENTO E GESTÃO ESTRATÉGICA COPLAGE MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ ORGANIZAÇÃO DOS ESTADOS AMERICANOS PROJETO “AÇÕES INTEGRADAS PARA O PLANEJAMENTO DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA AMAZÔNIA” PRODESAM PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA MAZÔNIA LEGAL ESTUDOS DIAGNÓSTICOS SETORIAIS PDSA 2005-2008 SERVIÇO DE TRANSPORTE FLUVIAL, TERRESTRE E AÉREO ACORDO ADA/OEA PROJETO BRA/OEA/04/001/PRODESAM

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MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONALAGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO DA AMAZÔNIA

COORDENAÇÃO GERAL DE PLANEJAMENTO E GESTÃO ESTRATÉGICACOPLAGE

MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃOUNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

ORGANIZAÇÃO DOS ESTADOS AMERICANOS

PROJETO “AÇÕES INTEGRADAS PARA O PLANEJAMENTO DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA AMAZÔNIA” PRODESAM

PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DAMAZÔNIA LEGAL

ESTUDOS DIAGNÓSTICOS SETORIAISPDSA 2005-2008

SERVIÇO DE TRANSPORTE FLUVIAL, TERRESTRE E AÉREO

ACORDO ADA/OEA

PROJETO BRA/OEA/04/001/PRODESAM

BELÉM2006

2006© Agência de Desenvolvimento da Amazônia – ADAAv. Almirante Barroso, 426 – MarcoCEP: 66.090-900 Belém – Pará – Brasil [email protected]

PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA AMAZÔNIA LEGALESTUDOS DIAGNÓSTICOS SETORIAIS – PDSA 2005-2008

1. Produção mineral : industrial e Metalurgia2. Produção Rural : empresarial e familiar3. Produção Pesqueira : industrial e artesanal4. Transformação : industrial e manufatureira 5. Turismo e Artesanato6. Comércio formal e informal7. Serviço de transporte : fluvial, terrestre e aéreo8. Serviço financeiro : Bancos e microcrédito9. Infra- estrutura física : energia, comunicação e transporte

EQUIPE TÉCNICA Adelaide Maria Pereira Nacif - ADAEveraldo Vasconcelos Martins - ADAGisalda Carvalho Filgueiras - Banco da AmazôniaPedro Arthur Abreu Leite - ADA

CONSULTORIA - UFPA / FADESPAlfredo Kingo Oyama Homma- EMBRAPA/PA – Produção Rural : empresarial e familiarAna Laura dos Santos Sena – IESAM – Comércio formal e informalDavid Ferreira Carvalho – UFPA/UNAMA – Serviço financeiro : Bancos e microcréditoHito Braga de Moraes – UFPA - Serviço de transporte : fluvial, terrestre e aéreoÍndio Campos – UFPA - . Transformação : industrial e manufatureira Márcia Diniz – NAEA/UFPA – Produção pesqueira : industrial e artesanalMarcos Ximenes Ponte – UFPA – Infra-estrutura física : energia, comunicação e transporteMaurílio de Abreu Monteiro – UFPA – Produção mineral :industrial e metalurgiaTereza Ximenes – UFPA - Turismo e Artesanato

ARTE : PRODESAM – ACORDO ADA/OEANORMALIZAÇÃO: Biblioteca da ADA

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Agência de Desenvolvimento da Amazônia

Plano de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia legal : estudos diagnósticos setoriais – PDSA 2005-2008. / Agência de Desenvolvimento da Amazônia, Universidade Federal do Pará, Organização dos Estados Americanos. – Belém: ADA, 2006. 9v. il. Conteúdo: v.1 Produção Mineral: industrial e metalurgia. v.2 Produção rural empresarial e familiar. v.3 Produção pesqueira: industrial e artesanal. v.4 Transformação: industrial e manufatureira. v.5 Turismo e Artesanato. v.6 Comércio formal e informal . v.7 Serviço de transporte: fluvial, terrestre e aéreo. v. 8 Serviço financeiro: bancos e microcrédito . v.9 Infra- estrutura física: energia, comunicação e transporte.

1. Desenvolvimento sustentável- Amazônia legal. 2. Plano de

desenvolvimento -Amazônia legal I. Universidade Federal do Pará. II. Organização dos Estados Americanos. III. Título.

CDU 338..984 (811)

SUMÁRIO

1 TRANSPORTE FLUVIAL............................................................................... 071.1 ASPECTOS GERAIS DO TRANSPORTE FLUVIAL NA

AMAZÔNIA......................................................................................................... 081.2 PONTOS FORTESDO SETOR DE TRANSPORTE FLUVIAL........................ 091.3 PONTOS FRACOS DO SETOR DE TRANSPORTE FLUVIAL....................... 091.4 DESCRIÇÃO DO SISTEMA............................................................................... 091.5 LINHAS COM ORIGENS E DESTINOS DIFERENTES................................... 101.6 CONSOLIDAÇÃO DA PRODUÇÃO DE TRANSPORTE FLUVIAL NAS

PRINCIPAIS LINHAS DA AMAZÔNIA............................................................ 231.7 RESUMO DIAGNÓSTICO, POSSIBILIDADES LIMITES E

PRINCIPAIS TENDÊNCIAS............................................................................... 261.7.1 Importância das eclusas de Tucuruí para o desenvolvimento a Região

Amazônica............................................................................................................ 271.7.2 Projetos hidroviários para o desenvolvimento da Amazônia .................... 281.8 INDICAÇÕES PROGRAMÁTICAS PARA O DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL DO SETOR............................................................................ 36

2 TRANSPORTE TERRESTRE......................................................................... 382.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NA AMAZÔNIA........................................... 392.1.1 Sistema de carga e de Passageiros de longo percurso na região Amazônica. 392.1.2 Características físicas e da produção de transporte das ferrovias na

Amazônia............................................................................................................ 402.2 TRANSPORTE RODOVIÁRIO NA AMAZÔNIA............................................ 452.3 INDICAÇÕES PROGRAMÁTICAS PARA O DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL DO SETOR DE TRANSPORTE TERRESTRE ................... 513 TRANSPORTE AÉREO.................................................................................... 593.1 INDICAÇÕES PROGRAMÁTICAS PARA O DESENVOLVIMENTO

SUSTENTÁVEL DO SETOR DE TRANSPORTE

AÉREO..........................

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4 ANÁLISE DO SETOR TRANSPORTE NA MATRIZ DE

CONTABILIDADE SOCIAL........................................................................... 734.1 MATRIZ DE PROPENSÕES MÉDIAS A GASTAR......................................... 73

4.2 MATRIZ DE EFEITOS-GLOBAIS (MG) E SUA DECOMPOSIÇÃO.............. 764.3 EFEITOS MULTIPLICADORES E SETORES-CHAVE DA AMAZÔNIA

LEGAL.................................................................................................................. 784.4 EFEITOS DE ENCADEAMENTOS PARA FRENTE E PARA TRÁS.............. 80

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REFERÊNCIAS.................................................................................................. 81

APRESENTAÇÃO

A realização dos Estudos Diagnósticos Setoriais pela Agência de Desenvolvimento da Amazônia (ADA), entidade vinculada ao Ministério da Integração Nacional, com o objetivo de subsidiar a elaboração do Plano de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia Legal (PDSA) para o quadriênio 2005-2008 é um produto do Acordo ADA/OEA com a participação da Universidade Federal do Pará. Faz parte, também, de uma nova forma de se perceber o

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grau de inserção da Região Amazônica no contexto nacional e internacional. Dessa forma, pode-se otimizar as grandes vantagens competitivas regionais no contexto global.

As vantagens competitivas regionais atuais, diferentemente dos cenários regionais do passado que fundamentavam-se na valorização do extrativismo e produtos da floresta, implicam no entendimento de que a Amazônia é uma região de muitas possibilidades para a geração de riquezas e de desenvolvimento. Nesse contexto, o conceito de desenvolvimento não deve ser compreendido somente no sentido de desenvolvimento econômico. É mais do que isto, trata-se de um desenvolvimento muito mais amplo de natureza includente, que pode ser gerado nas dimensões da economia, da sociedade e do ambiente na Região Amazônica.

Portanto, se formos enumerar as vantagens competitivas regionais, veremos a composição de um novo padrão produtivo que passa a ser valorizado, e que sai da discussão clássica do industrial e do extrativismo. Vai mais além, contemplando a mineração, a pesca, a indústria, os serviços e o comércio e finanças, além da contínua preocupação da otimização da base infra-estrutural regional. Portanto, no corpo dos estudos ora apresentados, também são valorizados a infra-estrutura nos setores de energia, comunicação e transporte. Isso porque esses setores são sinalizadores de progresso.

Os estudos setoriais elaborados são os seguintes:

1. Produção mineral: industrial e metalurgia;2. Produção rural: empresarial e familiar;3. Produção pesqueira: industrial e artesanal;4. Transformação: industrial e manufatureira;5. Turismo e artesanato;6. Comércio formal e informal;7. Serviços de transporte: fluvial, terrestre e aéreo;8. Serviços financeiro: bancos e microcrédito;9. Infra-estrutura física: energia, comunicação e transporte.

Assim, não seria exagero dizer que os estudos setoriais realizados refletem um novo estágio de desenvolvimento amazônico, fruto do atual momento da complexidade regional e da própria mudança na dinâmica da atual sociedade capitalista mundial. Neste sentido, o que de fato se busca é uma compreensão maior da realidade amazônica solidificada em bases científicas. Mais ainda: propor um paradigma de desenvolvimento sustentável com a valorização dos atores endógenos e o fortalecimento da inclusão social.

DJALMA BEZERRA MELLODiretor Geral da ADA

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1 TRANSPORTE FLUVIAL

O Transporte Fluvial da Amazônia tem destacada cada importância social no processo produtivo amazônida. Todavia, alguns trabalhos foram realizados em diversos segmentos do transporte fluvial amazônico e muito pouco tem contribuído para a consolidação de um sistema de informações, especialmente sobre a produção e qualificação do transporte, que

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possibilite a elaboração de planos de investimentos e políticas mais apropriadas a realidade local, que ensejem a promoção do desejável desenvolvimento do setor.

Essa deficiência, por um lado, decorre da própria condição natural da região: rica hidrograficamente e de proporções geográficas continentais. Por outro lado, pela fragilidade administrativa e financeira das instituições responsáveis pela produção de informações sobre a atividade.

Para o caso da Amazônia, apesar de o transporte predominante ser o fluvial, muito pouco se conhece a respeito da movimentação de cargas e a formação de tarifas, das características das rotas (tempo nas escalas, portos visitados), por exemplo, o que acaba dificultando um ordenamento de todo o sistema e inviabilizando políticas para o setor. Além do mais, não se tem conhecimento de outra região que realize um transporte com características semelhantes.

A área de abrangência do projeto compreende as linhas, centrada nos principais pólos de geração da produção de transporte fluvial, quais sejam: Belém, Santarém, Manaus, Macapá e Porto Velho e nos estados da Amazônia que tem significativa participação do transporte terrestre.

Como conseqüência, as avaliações do serviço de transporte realizado na Amazônia necessitam de estágios progressivos para se ter um diagnóstico confiável e seguro do setor.

Como não se tem recurso para a elaboração de pesquisas de campo buscaremos promover levantamentos de natureza secundária de dados e informações com vistas à elaboração de diagnósticos sobre a produção de transporte na Amazônia (movimentação de cargas e passageiros), no sentido de consubstanciar dados para o projeto: Plano de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia Legal.

Quanto ao levantamento de informações relacionadas aos serviços de transporte para compor a Matriz de Contabilidade Social, buscou-se na literatura fornecida pela ADA, as informações necessárias.

Levantamentos cadastrais feitos em 1994 e 1997 pela AHIMOR/UFPA./FADESP, nos principais pólos de geração e atração de cargas, identificou-se a existência de cerca de 212 embarcadores que produzem cerca de 85% (oitenta e cinco por cento) de toda a movimentação de cargas e passageiros da região Amazônica. Essas empresas, além da expressividade econômica que detém, estão legalmente constituídas e possuem estruturas administrativas mínimas, o que torna exeqüível a realização de levantamentos de dados com certo grau de precisão, como se objetiva neste trabalho.

1.1 ASPECTOS GERAIS DO TRANSPORTE FLUVIAL NA AMAZÔNIA

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Desde 1994 instituições públicas (UFPA., FADESP, AHIMOR, FINEP e CAPES) que atuam e/ou colaboram de forma direta ou indireta com o Setor do Transporte Fluvial na Amazônia. Neste período foram realizados esforços no sentido de sistematizar e conseqüentemente conhecer a produção deste modal nos principais eixos regionais, com o objetivo maior de contribuir para a consolidação de um sistema de informações, voltado a quantificação da produção do Transporte Fluvial, que possibilite a concepção de planos de investimentos, políticas mais apropriadas a realidade local, que ensejem a promoção do desejável desenvolvimento da atividade.

Com este propósito, este trabalho buscou identificar a produção do Transporte Fluvial em 1998, 1999 e 2000. Os resultados apresentados, referem-se aos principais eixos fluviais da Amazônia: Belém/Macapá/Belém, Belém/Manaus/Belém, Belém/Santarém/Belém, Manaus/PortoVelho/Manaus, Manaus/Santarém/Manaus, Santarém/Macapá/Santarém e Santarém/Itaituba/ Santarém.

Os levantamentos de campo, em 1998, 1999 e 2000, privilegiaram a busca censitária de informações em todas as empresas que formalmente operaram com regularidade nos eixos citados.

Os quantitativos da produção de transporte em 99/2000, nos eixos estudados, em confrontação com os anos anteriores, revelam que o setor tem acompanhado o processo de crescimento demográfico e econômico da região, muito embora se registre significativos problemas defrontados por grande parte das empresas que atuam nesta atividade.

Oito empresas, algumas até de grande porte, tiveram que fechar, face ao quadro de grandes dificuldades financeira, advindo das altas taxas de juros incidentes sobre empréstimos contraídos para investimentos.

A sondagem realizada junto a classe empresarial sobre o comportamento da produção de transporte em 1999/2000, em relação aos anos anteriores, registrou 75,85% das manifestações apontando que a partir de 1998 a movimentação tem decrescido, e as razões dessas opiniões recaiu na própria crise econômica do País, com o seu recrudescimento.

Para 13,80% dos empresários, a produção do setor permaneceu estável em 2000, com o mesmo desempenho registrado nos anos anteriores. Enquanto que para 10,35% dos empresários, o ano de 2000 foi amplamente favorável. Neste particular os motivos apresentados referem-se a falência das grandes empresas, que ampliou o mercado para as que ficaram (3,45%), e a ascensão do consumo, em especial nas Zona de Manaus e Macapá (6,90%).

Na linha Manaus/PortoVelho/Manaus houve um aumento de empresas operadas de transporte fluvial de cargas o que levou a diminuição da movimentação de cargas de algumas empresas devido a “pulverização” da demanda.

1.2 PONTOS FORTES DO SETOR DE TRANSPORTE FLUVIAL• Baixo custo de operação

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• Baixo custo de combustível por milha reduzido• Alta previsibilidade do tempo de viagem• Elevada segurança do transporte fluvial quanto a acidentes quando comparado

com outros modais• Reduzido índice de poluição• Capacidade de integração e desenvolvimento de regiões ribeirinhas • Menor custo total de investimento e maior facilidade para o seu

equacionamento no sistema hidroviário, em comparação às alternativas terrestres em virtude da:o Necessidade de vultosos investimentos para expandir a infra-estrutura,

tanto rodoviária quanto ferroviária;o Características modular do conjunto embarcação/terminal a qual permite o

seu desenvolvimento por etapas, agilizando a participação do setor privado, o que é fundamental num cenário de restrições aos investimentos públicos.

1.3 PONTOS FRACOS DO SETOR DE TRANSPORTE FLUVIAL• Custo de capital alto para as embarcações;• Longa duração das viagens devido a baixa velocidade de serviço e à demora no

embarque/desembarque devido a inexistência de terminais especializados, principalmente no transporte de passageiros;

• Integração inexistente ou precária com os modos terrestres – física, operacional e tarifária;

• Baixo nível de conforto relativamente às alternativas disponíveis de embarcações;

• Frota com idade elevada e defasada tecnologicamente, principalmente no transporte de passageiros;

• Terminais com ambiente insatisfatório de conforto, higiene, serviços, inadequação a embarcação e paisagem do entorno via de regra degradada;

• Meios de informação e comunicação com os usuários insuficientes.

1.4 DESCRIÇÃO DO SISTEMA• Grande movimentação de cargas e passageiros intermunicipais e interestaduais

distribuídos em diversas rotas fluviais, geralmente de média e longa distância;• Algumas linhas de passageiros e cargas possuem demandas reduzidas, porém

essenciais para os habitantes ribeirinhos que compõem a região Amazônica;• Além das linhas regulares há uma multiplicidade de barqueiros prestando

serviços de transporte, muitas vezes precário, em embarcações carentes de segurança e desconfortáveis, em múltiplas rotas;

• Existem diversas linhas com origens e destinos diferentes e com necessidades e características distintas;

1.5 LINHAS COM ORIGENS E DESTINOS DIFERNTES

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a) Linha: BelémMacapáBelém

Característica da linha:

A ligação fluvial entre Belém (PA) e Macapá (AP) é feita através do rio Pará e furos de: Breves, Jacaré Grande e Macacos, compreendendo extensão de aproximadamente 574 Km (309 milhas).

A viagem é realizada, tanto no sentido de ida como no de volta, pelos automotores em tempo médio de 20 horas (40 horas nos dois sentidos). Enquanto que os comboios de empurra (balsa + empurrador) efetuam o mesmo percurso em 30 horas, em média (60 horas nos dois sentidos).

Produção do Transporte Fluvial no eixo:A seguir são apresentados quadros gerais das produções de transporte constatadas no

eixo Belém/Macapá/Belém em 2000.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMMACAPÁBELÉM

Movimentação, segundo sentido do eixo e tipo da embarcação1998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO BELMAC MACBEL TOTAL

AUTOMOTORESPassageiros (unidade)Carga Geral (tonelada)

COMBOIOS DE EMPURRACarga Geral (tonelada)Granéis Líquidos (tonelada) 184.577 0 184.577Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Os quantitativos registrados em 1.998, quer seja na movimentação de passageiros, bem como no transporte de cargas (geral e granéis líquidos), foram superiores aos montantes registrados em 1.996, ano do último levantamento efetuado pela UFPA./FADESP/AHIMOR. No que concerne a passageiros o crescimento foi de 8,07% (em 96 foram movimentados na linha 160.272 passageiros). Com relação ao transporte de carga, o incremento voi de 64,48% (1.078.103 toneladas transportadas em 96). Essa expansão decorre fundamentalmente da ampliação da frota e/ou capacidade operacional das embarcações, a despeito da redução do número de empresas que antes operavam no referido eixo.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMMACAPÁBELÉM*

Quadro geral da movimentação anual de transporte1998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO QUANTIDADE ANUAL

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Passageiros (unidade)Carga (tonelada) 1.776.630Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMMACAPÁBELÉM

Produção de Transporte1998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO BELMAC MACBEL TOTAL

Passageiros (Pass. x Km) 54.571.902 44.848.342 99.420.244Carga (Ton. x Km) 630.733.012 389.052.608 1.019.785.620Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Tarifas

• Passageiros

A tarifa paga depende do local que o passageiro ocupa para dormir (rede ou camarote), das condições de conforto da embarcação e do tempo de viagem. Em rede (que varia de R$ 30 a R$ 60,00), a média é de R$ 45,00 (quarenta e cinco), Para o passageiro em camarote (R$ 80,00 a R$ 120,00), a média é de R$ 100,00 (cem reais), A variação da tarifa em camarote é decorrente também das condições oferecidas pelo mesmo: casal, quádruplo, ar condicionado, ventilador, banheiro privativo, etc.

Levando-se em conta a distância navegada (574 km) obtêm-se os seguintes fatores de tarifa por quilometro percorrido:

- R$ 0,080/passag.km, em rede- R$ 0,174/passag.km, em camaroteConsiderando a duração média de viagem (25 horas), têm-se:- R$ 1,80/passag.hora, em rede- R$ 4,00/passag.hora, em camarote

CargasA tarifa de carretas de Belém para Macapá está em média R$ 1.000,00 (Hum mil reais)

b) Linha: BelémManausBelém

Característica da linha:A linha Belém/Manaus/Belém é uma das mais importantes ligações fluviais

dentro da Região Amazônica. A distância entre as duas cidades ù de 1.646 km (889 milhas), sendo permitida a navegação de embarcações com calado de até 28 pés (8.50m).

No sentido Belém/Manaus, a navegação é feita através do Rio Pará, Furos de Breves, Macacos e Ituquara, Rio Amazonas e Rio Negro.

No caso das embarcações mistas o transporte é realizado com diversas escalas ao longo do percurso, geralmente nas cidades de: Breves, Gurupá, Almeirim, Prainha, Monte

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Alegre, Santarém e Óbidos, no Estado do Pará, além de Parintins e Itacoatiara, no Estado do Amazonas. Santarém é considerada a escala mais importante dessa ligação. Já no caso do transporte em comboios de empurra a viagem é direta, sem escalas.

O tempo médio gasto, por embarcações mistas, no trecho Belém - Manaus, é de 120 horas, enquanto no sentido inverso há variações, ficando a média em torno de 83 horas. No caso do transporte em comboios de empurra este tempo é de 168 horas subindo o rio e 96 horas descendo o rio, no sentido Manaus/Belém.

Nesta linha, existiam em 2000, 24 (vinte e quatro) empresas operando nas diversas modalidades de movimentação : misto, cargas em geral e granéis líquidos.

Produção do Transporte Fluvial no eixo:

A seguir são apresentados quadros gerais das produções de transporte verificadas no eixo Belém/Manaus/Belém.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMMANAUSBELÉM

Movimentação, segundo sentido do eixo e tipo da embarcação1.998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO BELMAO MAOBEL TOTAL

AUTOMOTORESPassageiros (unidade)Carga Geral (tonelada)

COMBOIOS DE EMPURRACarga Geral (tonelada)Granéis Líquidos (tonelada) 0 2.326Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMMANAUSBELÉM*

Quadro geral da movimentação anual de transporte1.998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO QUANTIDADE ANUAL

Passageiros (unidade)Carga (tonelada) 6.175.156Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMMANAUSBELÉM

Produção de Transporte1.998

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TIPO DE MOVIMENTAÇÃO BELMAO MAOBEL TOTAL

Passageiros (Pass. X Km) 58.673.316 49.500.158 108.173.474Carga (Ton. x Km) 5.138.145.370 5.026.161.406 10.164.306.776Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Tarifas

• Passageiros

A tarifa paga depende do local que o passageiro ocupa para dormir (rede ou camarote), das condições de conforto da embarcação e do tempo de viagem. Em rede (que varia de R$ 90 a R$ 120,00), a média é de R$ 105,00 (cento e cinco reais), Para o passageiro em camarote (R$ 200,00 a R$ 400,00), a média é de R$ 200,00 (duzentos reais), A variação da tarifa em camarote é decorrente também das condições oferecidas pelo mesmo: casal, quádruplo, ar condicionado, ventilador, banheiro privativo, etc.

Levando-se em conta a distância navegada (1646 km) obtêm-se os seguintes fatores de tarifa por quilometro percorrido:

- R$ 0,064/passag.km, em rede- R$ 0,121/passag.km, em camarote

Considerando a duração média de viagem (122 horas), têm-se:- No sentido Manaus/Belém (122 horas):- R$ 0,86/passag.hora, em rede- R$ 1,64/passag.hora, em camarote - No sentido Manaus/Belém (100 horas): - R$ 1,05/passag.hora, em rede; - R$ 2,00/passag.hora, em camarote

CargasA tarifa de carretas de Belém para Manaus está em média R$ 2.000,00 (dois

mil reais)

c) Linha: BelémSantarémBelém Característica da linha:

A distância entre Belém (Pa) e Santarém (Pa) é de 932 km (503 milhas). A navegação é feita através do rio Pará, furos de Breves, Macacos, Ituquara e rio Amazonas até a foz do rio Tapajós, por embarcações com calados de até 8.50m.

As viagens entre as duas cidades realizadas pelas embarcações mistas, são geralmente feitas com escalas, nos municípios de : Breves, Gurupá, Almeirim, Prainha e Monte Alegre (todos no Pará). No caso do transporte em comboios de empurra a viagem na maioria das vezes é direta, sem escalas. Produção do Transporte Fluvial no eixo:

Nos quadros abaixo estão apuradas as produções do Transporte Fluvial registradas no eixo em 98.

Produção do Transporte Fluvial na Amazônia

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BELÉMSANTARÉMBELÉMMovimentação, segundo sentido do eixo e tipo da embarcação

1.998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO BELSANT SANTBEL TOTAL

AUTOMOTORESPassageiros (unidade)Carga Geral (tonelada)

COMBOIOS DE EMPURRACarga Geral (tonelada)Granéis Líquidos (tonelada) 4.313 0 4.313Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMSANTARÉMBELÉM*

Quadro geral da movimentação anual de transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO QUANTIDADE ANUAL

Passageiros (unidade) 41.655Carga (tonelada)1 992.495

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaBELÉMSANTARÉMBELÉM

Produção de Transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO BELSANT SANTBEL TOTAL

Passageiros (Pass. X Km) 20.735.136 18.087.324 38.822.460Carga (Ton. x Km) 486.505.864 438.499.476 925.005.340Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP – Terminal de Miramar.

Tarifas

• Passageiros

Individualmente o passageiro paga, em média, R$ 60,50 (sessenta reais e cinqüenta centavos) para viajar em rede, e R$ 110,00 (cento e dez reais) em camarote. Lembrando que a tarifa para camarote sofre variações em função das condições oferecidas (suíte, ar condicionado, ventilador, etc.), o que não ocorre para redes, sendo os preços praticamente os mesmos em todas as embarcações que servem a linha.

Levando-se em conta a distância entre as duas cidades (932 Km), e as tarifas médias praticadas, têm-se para o trecho as seguintes relações passageiros por quilometro:

* R$ 0,065/passag.km., em rede;* R$ 0,118/passag.km., em camarote.Considerando-se o tempo de viagem nos dois percursos, os índices obtidos são:- Na subida do rio, Belém/Santarém (69 horas):* R$ 0,877/passag.hora, em rede;

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* R$ 1,594/passag.hora, em camarote.

- Na descida do rio, Santarém/Belém (44 horas):* R$ 1,580/passag.hora, em rede;* R$ 2,50/passag.hora, em camarote.

Cargas

A tarifa de carretas de Belém para Santarém está em média R$ 1.500,00 (Hum mil e quinhentos reais)

d) Linha: SantarémMacapáSantarém Característica da linha:

A distância entre Macapá (Ap) e Santarém (Pa) é de aproximadamente 600 km (324 milhas). A navegação entre as duas cidades é feita através do rio Amazonas. Produção do Transporte Fluvial no eixo:

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMMACAPÁSANTARÉM

Movimentação, segundo sentido do eixo e tipo da embarcação1.998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO SANTMAC MACSANT TOTALAUTOMOTORES

Passageiros (unidade)Carga Geral (tonelada)Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMMACAPÁSANTARÉM

Quadro geral da movimentação anual de transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO QUANTIDADE ANUAL

Passageiros (unidade)Carga (tonelada)1Fonte: FINEP/CAPES/UFPa>/FADESP

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMMACAPÁSANTARÉM

Produção de Transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO SANTMAC MACSANT TOTAL

Passageiros (Pass. X Km) 6.249.600 6.249.600 12.499.200

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Carga (Ton. x Km) 2.908.800 2.908.800 5.817.600Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP

Tarifas:

Individualmente o passageiro paga, em média, R$ 36,50 (trinta e seis reais e cinqüenta centavos) para viajar em rede, e R$ 105,00 (cento e cinco reais) em camarote. A tarifa para camarote é a mesma para toda a frota que opera no eixo, o mesmo ocorrendo para as tarifas cobradas para rede.

Levando-se em conta a distância entre as duas cidades (600 km), e as tarifas médias praticadas, têm-se para o trecho as seguintes relações passageiros por quilometro:

* R$ 0,061/passag.km., em rede;* R$ 0,175/passag.km., em camarote.

Considerando-se o tempo de viagem nos dois percursos, os índices obtidos são:- Na subida do rio, Macapá/Santarém (35 horas):* R$ 1,043/passag.hora, em rede;* R$ 3,000/passag.hora, em camarote.

- Na descida do rio, Santarém/Macapá (30 horas):* R$ 1,217/passag.hora, em rede;* R$ 3,500/passag.hora, em camarote.

Carga

Não existe transporte regular de carretas nessa linha, a carga é transportada nos barcos que transportam passageiros e cargas

e)Linha: Santarém ItaitubaSantarém

Característica linha:A distância entre Santarém (Pa) e Itaituba (Pa) é de 359 km (194 milhas). A

navegação no eixo é feita através do rio Tapajós.O eixo tem também a característica de dispor basicamente do transporte fluvial

misto para o atendimento das demandas da economia local. As necessidades de granéis líquidos, considerando que Itaituba dispõe de unidades diesel-elétricas de geração de energia, é feita a partir de Belém, via Santarém.

Operando no trecho, foram cadastradas, em 98, nove embarcações realizando o transporte misto, não sendo possível identificar as empresas proprietárias destas embarcações.

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Produção do Transporte Fluvial no eixo:

Nos a seguir estão apuradas as produções de transporte registrada no eixo em 98.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMITAITUBASANTARÉM

Movimentação, Segundo sentido do eixo e tipo da embarcação1.998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO SANTITAI ITAISANT TOTALAUTOMOTORES

Passageiros (unidade)Carga Geral (tonelada)Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMITAITUBASANTARÉM

Quadro geral da movimentação anual de transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO QUANTIDADE ANUALPassageiros (unidade)Carga (tonelada)1Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMITAITUBASANTARÉM

Produção de Transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO SANTITAI ITAISANT TOTAL

Passageiros (Pass. X Km) 6.100.128 8.374.752 14.474.880Carga (Ton. x Km) 1.809.360 2.326.320 4.135.680Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP

Tarifas:

O passageiro paga para viajar em rede, em qualquer embarcação que opera na linha, R$ 12,50 (doze reais e cinqüenta centavos), e R$ 43,00 (quarenta e três reais) em média para o camarote. A tarifa para camarote varia entre as embarcações, R$ 42,50 (quarenta e dois reais e cinqüenta centavos) a mais barata e R$ 45,00 (quarenta e cinco reais) a mais cara.

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Levando-se em conta a distância entre as duas cidades (359 Km), e as tarifas médias praticadas, têm-se para o trecho as seguintes relações passageiros por quilometro:

* R$ 0,035/passag.km., em rede;* R$ 0,120/passag.km., em camarote.Considerando-se o tempo de viagem nos dois percursos, os índices obtidos são:- Na subida do rio, Santarém/Itaituba (15 horas):* R$ 0,833/passag.hora, em rede;* R$ 2,867/passag.hora, em camarote.

- Na descida do rio, Itaituba/Santarém (12 horas e 30 minutos):* R$ 1,016/passag.hora, em rede;* R$ 3,496/passag.hora, em camarote.

Carga

Não existe transporte regular de carretas nessa linha, a carga é transportada nos

barcos que transportam passageiros e cargas

f) Linha: SantarémManausSantarém

Característica da linha:

Santarém, no Estado do Pará, é uma importante escala da ligação fluvial entre Belém e Manaus, face a isto, alguns armadores mantém embarcações com origem e destino nessa cidade, de modo a operar no eixo Manaus/Santarém/Manaus. A distância fluvial entre Manaus e Santarém é de 756 km (408 milhas). Este trecho pode ser navegado por embarcações com calado de até 8,50 metros (28 pés), através do rio Amazonas. Manaus e Santarém estão localizadas às margens dos rios Negro e Tapajós, respectivamente.

Todas embarcações que atuam no segmento do transporte misto (passageiros e cargas) realizam 4 (quatro) escalas, que no sentido Manaus/Santarém (descendo o rio Amazonas) têm a seguinte seqüência: Itaquatiara e Parintins, no Estado do Amazonas, e Juruti e Óbidos, no Estado do Pará. São oferecidas 4 viagens redondas mensais, regularmente, por cada embarcação. No caso do transporte em comboios de empurra a viagem geralmente é direta, sem escalas.

O tempo médio gasto, por embarcações mistas, no trecho Santarém/Manaus, (subindo o rio), é de 19 horas, enquanto no sentido inverso, a média fica em torno de 16 horas. No caso do transporte em comboios de empurra este tempo é de 32 horas subindo o rio, e 27 horas descendo o rio (Manaus/Santarém).

Nesta linha, operam 8 (oito) embarcações destinadas ao transporte misto, cujas empresas proprietárias não foram identificadas. Somente uma empresa movimenta cargas geral em comboios de empurra e 4 (quatro) empresas que atuam no transporte de granéis líquidos. Há no eixo, inúmeras outras embarcações que atuam no transporte misto, todavia são de pequeno porte e não efetuam o serviço com regularidade.

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Produção do Transporte Fluvial no eixo:

A seguir são apresentados quadros gerais da produção de transporte verificada no eixo Santarém/Manaus/Santarém em 1998.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMMANAUSSANTARÉM

Movimentação, segundo sentido do eixo e tipo da embarcação1.998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO SANTMAO MAOSANT TOTAL

AUTOMOTORESPassageiros (unidade)Carga Geral (tonelada) 4.848

COMBOIOS DE EMPURRACarga Geral (tonelada) 14.400 14.400 28.800Granéis Líquidos (tonelada) 0 71.400 71.400Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/PETROBRÀS (Comao)

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMMANAUSSANTARÉM

Quadro geral da movimentação anual de transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO QUANTIDADE ANUAL

Passageiros (unidade)Carga (tonelada) 109.272Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/PETROBRÀS (Comao)

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaSANTARÉMMANAUSSANTARÉM

Produção de Transporte1.998

TIPO MOVIMENTAÇÃO SANTMAO MAOSANT TOTAL

Passageiros (Pass. x Km) 17.962.560 17.781.120 35.743.680Carga (Ton. x Km) 14.551.488 68.058.144 82.609.632Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/PETROBRÀS (Comao)

Tarifas

A tarifa paga pelo passageiro registra variações entre as embarcações. Em rede, cuja média é de R$ 34,00 (trinta e quatro reais), esse preço oscila entre R$ 30,00 (trinta reais) a mais barata, e R$ 40,00 (quarenta reais) a mais cara. Em camarote ocorre a mesma situação.

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O preço mais caro é de R$ 120,00 (cento e vinte reais), enquanto o mais baixo é de R$ 90,00 (noventa reais) por passageiro, em ambos os casos. A média da tarifa de camarotes é da ordem de R$ 104,00 (cento e quatro reais).

Levando-se em conta a distância navegada entre as duas cidades (756 km) obtêm-se os seguintes fatores de tarifa por quilometro percorrido:

- R$ 0,045/passag.km, em rede- R$ 0,138/passag.km, em camarote

Considerando a duração média de viagem (18 horas), têm-se:

- R$ 1,889/passag.hora, em rede- R$ 5,778/passag.hora, em camarote

Cargas

A tarifa de carretas de Manaus para Santarém está em média R$ 1.200,00

(Hum mil e duzentos reais)

g) Linha: ManausPorto VelhoManaus

Característica do eixo:

A linha Manaus/Porto Velho/Manaus é uma das mais importantes ligações fluviais da Amazônica Ocidental. A distância entre as duas cidades é de 1.350 km.

A navegação entre as duas cidades é feita através do rio Amazonas até a foz do rio Madeira, e por este até a cidade de Porto Velho. As profundidades neste percurso variam de conformidade com os períodos de seca e cheia do rio Madeira, entre níveis de 1,80 a 7,00 metros, respectivamente.

No transporte misto as embarcações realizam geralmente 5 escalas. Partindo de Manaus, as cidades de escalas são na ordem: Nova Olinda, Borba, Novo Aripuanã, Manicoré e Humaitá. No transporte de comboios de empurra a viagem é feita sem escalas.

A ligação fluvial Manaus/Porto Velho/Manaus, especialmente no sentido Porto Velho/Manaus, é de extrema importância para o desenvolvimento da Zona Franca de Manaus, na medida em que através deste percurso são movimentadas grandes partes dos componentes eletro-eletrônicos necessários para a indústria de montagem de Manaus. Esses componentes são provenientes do exterior desembarcados nos portos do sudeste e sul, e que chegam até Manaus através do transporte rodo-fluvial: Sudeste (ou Sul)/Porto Velho através de via rodoviária, e Porto Velho/Manaus pela via fluvial. Essa importância se faz presente também, no transporte da soja/fertilizantes entre o Centro-Oeste e os outros centros de consumo, na medida em que esses granéis sólidos se utilizam também do transporte rodo-fluvial, sendo que a ligação fluvial acontece no trecho Porto Velho/Itacoatiara/Porto Velho.

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O tempo médio gasto, por embarcações mistas, no trecho Porto Velho/Manaus é de 75 horas, enquanto no sentido inverso há variações, ficando a média em torno de 96 horas. No caso do transporte em comboios de empurra este tempo é de 90 horas descendo o rio, e 130 horas na direção Manaus/Porto Velho.

Nesta linha, foram cadastradas, em 98, 9 (nove) embarcações realizando o transporte misto, 7 (sete) efetuando a movimentação de cargas geral através de comboios de empurra, e apenas 2 (duas) transportando granéis líquidos, muito embora existam outras 11 (onze) empresas operando com granéis líquidos. No caso do transporte misto, não foi possível cadastrar as empresas proprietárias das embarcações que atuam nesta modalidade.

Produção do Transporte Fluvial no eixo:

A seguir são apresentados quadros gerais da produção de transporte verificada no eixo Belém/Manaus/Belém.

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaPORTO VELHOMANAUSPORTO VELHO

Movimentação, segundo sentido do eixo e tipo da embarcação1.998

TIPO DE MOVIMENTAÇÃO POVMAO MAOPOV TOTALAUTOMOTORES

Passageiros (unidade)

Carga Geral (tonelada)

COMBOIOS DE EMPURRACarga Geral (tonelada)

Granéis Líquidos (tonelada) 0 1.099.162 1.099.162Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/PETROBRÁS (Comao)

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaPORTO VELHOMANAUSPORTO VELHOQuadro geral da movimentação anual de transporte

1.998TIPO MOVIMENTAÇÃO QUANTIDADE ANUAL

Passageiros (unidade) 31.560Carga (tonelada) 4.050.562Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/PETROBRÁS (Comao)

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaPORTO VELHOMANAUSPORTO VELHO

Produção de Transporte1.998

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TIPO MOVIMENTAÇÃO POVMAO MAOPOV TOTALPassageiros (Pass. X Km) 27.702.000 14.904.000 42.606.000

Carga (Ton. x Km) 2.829.978.000 2.638.280.700 5.468.258.700

Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/PETROBRÁS (Comao)

Tarifas:

É de aproximadamente R$ 46,00 (quarenta e seis reais) a tarifa média paga por passageiro que viaja em rede (R$ 40,00 a R$ 50,00). Para o camarote, os preços variam de R$ 75,00 (setenta e cinco reais) a até R$ 90,00 (noventa reais). Desse modo, a tarifa média para camarotes é da ordem de R$ 84,00 (oitenta e quatro reais) por passageiro.

Considerada a distância de 1.350 km entre as duas capitais, têm-se as seguintes relações tarifas por quilometro:

* R$ 0,034/passag.km., em rede;* R$ 0,062/passag.km., em camarote.

Considerando o tempo médio de viagem, têm-se:

- No sentido Porto Velho/Manaus (75 horas):

* R$ 0,613/passag.hora, em rede;

* R$ 1,120/passag.hora, em camarote.

- No sentido Manaus/Porto Velho (96 horas):* R$ 0,479/passag.hora, em rede;* R$ 0,875/passag.hora, em camarote.CargasA tarifa de carretas de Manaus para Porto Velho está em média R$ 1.800,00

(Hum mil e oitocentos reais)

1.6 CONSOLIDAÇÃO DA PRODUÇÃO DE TRANSPORTE FLUVIAL NAS PRINCIPAIS LINHAS DA AMAZÔNIA

a) Movimento Anual de Passageiros (Automotores):Produção do Transporte Fluvial na Amazônia

PRODUÇÃO REGIONALAutomotores

Movimentação anual de passageiros, segundo eixo1.998

EIXO FLUVIAL TOTAL (2 sentidos) PARTICIPAÇÃO%

BelémMacapáBelém 41,19BelémManausBelém 15,63SantarémManausSantarém 11,24BelémSantarémBelém 9,90SantarémItaitubaSantarém 9,59

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Porto VelhoManausPorto Velho 7,50SantarémMacapáSantarém 4,95

TOTAL 2 100,00Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP

b) Movimento Anual de Cargas Geral (Automotores):Produção do Transporte Fluvial na Amazônia

PRODUÇÃO REGIONALAutomotores

Movimentação anual de Carga Geral, segundo eixo1.998

EIXO FLUVIAL TONELADA (2 sentidos) PARTICIPAÇÃO%

BelémMacapáBelém 38,04BelémManausBelém 25,97BelémSantarémBelém 18,02Porto VelhoManausPorto Velho 7,72SantarémItaitubaSantarém 3,90SantarémMacapáSantarém 3,28SantarémManausSantarém 3,07

TOTAL 9 100,00Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP.

c) Movimento Anual de Cargas Geral (Comboios de Empurra):

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaPRODUÇÃO REGIONAL

Comboios de EmpurraMovimentação anual de Carga Geral, segundo eixo

1.998EIXO FLUVIAL TONELADA (2 sentidos) PARTICIPAÇÃO %

BelémManausBelém 53,16Porto VelhoManausPorto Velho 2.928.600 25,54BelémMacapáBelém 12,90BelémSantarémBelém 8,15SantarémManausSantarém 28.800 0,25SantarémMacapáSantarém 0 0,00SantarémItaitubaSantarém 0 0,00

TOTAL 11.468.164 100,00Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDPNota: Inclusive granéis sólidos movimentado na linha Porto Velho/Manaus/Porto Velho.

d) Movimento Anual de Granéis Líquidos (Comboios de Empurra):

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaPRODUÇÃO REGIONAL

Comboios de EmpurraMovimentação anual de Granéis Líquidos, segundo eixo

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1.998EIXO FLUVIAL TONELADA (2 sentidos) PARTICIPAÇÃO%

Porto VelhoManausPorto Velho 1.099.162 80,72BelémMacapáBelém 184.577 13,55SantarémManausSantarém 71.400 5,24BelémSantarémBelém 4.313 0,32BelémManausBelém 2.326 0,17SantarémMacapáSantarém 0 0,00SantarémItaitubaSantarém 0 0,00

TOTAL 1.361.778 100,00Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP (Terminal de Miramar)/PETROBRÁS (Comao)

e) Movimento Anual de Cargas Geral e Granéis Líquidos (Frota Geral):

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaPRODUÇÃO REGIONAL

Frota GeralMovimentação anual de Carga geral e Granéis Líquidos, segundo eixo

1.998EIXO FLUVIAL TONELADA (2 sentidos) PARTICIPAÇÃO%

BelémManausBelém 6.175.156 47,05Porto VelhoManausPorto Velho 4.050.562 30,86BelémMacapáBelém 1.776.630 13,54BelémSantarémBelém 992.495 7,56SantarémManausSantarém 109.272 0,83SantarémItaitubaSantarém 0,09SantarémMacapáSantarém 0,07

TOTAL 13.125.331 100,00Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP (Terminal de Miramar)/PETROBRÁS (Comao)Nota: Inclusive granéis sólidos movimentado na linha Porto Velho/Manaus/Porto Velho.

f) Produção de Passageiros (Frota geral):

Produção do Transporte Fluvial na AmazôniaPRODUÇÃO REGIONAL

Frota GeralProdução de Passageiros, segundo eixo

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1.998

EIXO FLUVIAL PAX x KM (2 sentidos) PARTICIPAÇÃO%

BelémManausBelém 108.173.474 30,75BelémMacapáBelém 99.420.244 28,27Porto VelhoManausPorto Velho 42.606.000 12,11BelémSantarémBelém 38.822.460 11,04SantarémManausSantarém 35.743.680 10,16SantarémItaitubaSantarém 14.474.880 4,12SantarémMacapáSantarém 12.499.200 3,55

TOTAL 351.739.938 100,00Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESPNota: Inclusive granéis sólidos movimentado na linha Porto Velho/Manaus/Porto Velho.

g) Produção de Cargas (Frota geral):Produção do Transporte Fluvial na Amazônia

PRODUÇÃO REGIONALFrota Geral

Produção de Cargas, segundo eixo1.998

EIXO FLUVIAL TONELADA X KM (2 sentidos) PARTICIPAÇÃO%

BelémManausBelém 10.164.306.776 57,52Porto VelhoManausPorto Velho 5.468.259.700 30,95BelémMacapáBelém 1.019.785.620 5,77BelémSantarémBelém 925.005.340 5,23SantarémManausSantarém 82.609.632 0,47SantarémMacapáSantarém 5.817.600 0,03SantarémItaitubaSantarém 4.135.680 0,02

TOTAL 17.669.920.348 100,00Fonte: FINEP/CAPES/UFPa./FADESP/CDP (Terminal de Miramar)/PETROBRÁS (Comao)

1.7 RESUMO DIAGNÓSTICO, POSSIBILIDADES, LIMITES E PRINCIPAIS TENDÊNCIAS

O transporte fluvial de passageiro na região Amazônica assume enorme importância pelo posicionamento dos núcleos populacionais situados à margem dos rios sem nenhuma alternativa, além do transporte hidroviário. Ainda que se observem algumas melhorias recentes, em algumas linhas, o sistema de transporte de passageiros tem como configuração

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geral a de ser carente de condições mínimas de eficiência, conforto, regularidade e segurança. Além dos fatos relacionados, o passageiro do transporte fluvial da Amazônia ainda é penalizado por diversos fatores que são:

- Inexistência de infra-estrutura de terminais.- Praticamente não existe nível de estrutura organizacional dos armadores.- A frota é, em sua maioria, de embarcações de projetos navais obsoletos.- Nas viagens mais longas, devido a baixa velocidade praticada, existe a necessidade

de habitar a embarcação por um longo período de tempo, o que onera os custos, causa desconforto e desestimula a viagem por pessoas que querem conhecer a região.

- A falta de higiene das embarcações. - Barulho excessivo do motor nas embarcações.

A avaliação da demanda e dos aspectos legais do transporte hidroviário, deve ser desenvolvido visando orientar o empreendedor sobre a necessidade de se estudar o mercado que o mesmo irá se inserir, a legislação pertinente e as instituições envolvidas. O conhecimento destes itens dará ao empreendedor subsídios para o desenvolvimento de projetos competitivos e de acordo com a regulamentação vigente.

A preocupação de se conhecer melhor os possíveis impactos ambientais gerados pela embarcação e a melhor maneira de mitiga-los é justificado uma vez que se faz necessário que os novos projetos navais dêem suas contribuições para a não degradação ambiental uma vez que a sociedade ambientalista está sempre atenta a novos sistemas de transportes a serem implantados. O enfoque dado em relação a questão ambiental alerta os empreendedores sobre como avaliar as degradações que porventura poderão vir a ocorrer na área de influência do empreendimento, quando da implantação e operação da embarcação e terminais, a luz da legislação ambiental em vigor.

Uma avaliação da empresa operadora poderá dar maior segurança ao agente financeiro sobre o risco do bem financiado, pois com o conhecimento da estrutura administrativa da empresa e da capacitação de mão-de-obra disponível na mesma, o agente financiador poderá avaliar a condição gerencial da empresa e caso a estrutura da empresa seja incompatível com a tecnologia da embarcação pretendida, o agente financeiro poderá aumentar o risco do financiamento ou propor apoio técnico e treinamento atrelados ao financiamento, de maneira que o risco de um empreendimento mal sucedido seja menor e o benefício com o desenvolvimento gerencial da empresa, seja muito grande para o sistema de transporte da região em que ela estiver implantada.

O acompanhamento da operação da embarcação financiada possibilitará ao agente financeiro o monitoramento da operação da embarcação, podendo com isso orientar o armador a operar a embarcação de maneira mais adequada, garantindo a viabilidade técnica e econômica da embarcação e conseqüentemente o pagamento do financiamento, que deverá está atrelado ao bom desempenho operacional da embarcação e a fiscalização do agente financeiro.

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1.7.1 Importância das eclusas de Tucuruí para o desenvolvimento da região Amazônica

Os rios Tocantins e Araguaia atravessam as regiões Centro-Oeste e Amazônica, banhando, em extensões superiores a 2.000 km, terras comprovadamente dotadas de imensas riquezas minerais e com vocação natural para a agropecuária. Se transformados em hidrovias de grande porte, poderão ser fatores determinantes da exploração em larga escala desses recursos, pela possibilidade de direcionar a produção regional do Brasil Central, desde Barra do Garças até o porto flúvio-marítimo de Vila do Conde, próximo a Belém, privilegiadamente localizado em relação aos mercados norte-americano, europeu e do Oriente Médio. Para que a produção dessa região apresente condições de competitividade com outras áreas mais próximas do litoral ou dos grandes centros, é fundamental a existência de uma via de transportes de baixo custo operacional, como a hidrovia pode oferecer.

A construção da barragem de Tucuruí, no rio Tocantins, a 250 km de sua foz, teve como finalidade primordial a geração de energia, através de uma usina hidrelétrica. Se por um lado a barragem afogou, com seu reservatório, as corredeiras de Itaboca, até então um dos principais empecilhos à implantação da navegação comercial no Tocantins, por outro, seccionou a hidrovia, exigindo a construção de uma obra de grande porte capaz de vencer o desnível de 72 m criado por ela. Dessa forma, o Aproveitamento de Tucuruí compreende, também, um Sistema de Transposição de Desnível, localizado na margem esquerda do rio Tocantins e constituído por duas eclusas e um canal intermediário, adequadamente alinhados, cujo objetivo precípuo é dar continuidade à navegação no trecho da hidrovia interrompido com a construção da Barragem.

A construção das Eclusas de Tucuruí é imprescindível ao aproveitamento econômico do grande potencial agropecuário, florestal e mineral já identificados no Vale do Tocantins-Araguaia, que depende da oferta de meios de transportes maciços, de baixo custo e baixo consumo energético, face ao pequeno valor unitário das cargas a serem geradas e às grandes distâncias a serem percorridas.

A obra possibilitará ainda, a geração de empregos para a população da própria bacia hidrográfica e de outras regiões, numa contribuição para o desenvolvimento do Centro-Oeste e Amazônia e para a desconcentração industrial do país, uma vez que será formado um corredor de exportação da produção regional com o aproveitamento do transporte hidroviário até um porto para embarcações marítimas.

Segundo estimativas de empresas já implantadas na região, já existem cerca de 20 milhões de toneladas de carga (minerais e grãos) que poderiam estar sendo escoadas hoje pela hidrovia Tocantins-Araguaia caso as eclusas já estivessem prontas.

1.7.2 Projetos hidroviários para o desenvolvimento da Amazônia

a) Hidrovia Guamá-Capim (Fonte: AHIMOR)

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A utilização do rio Capim, afluente da margem esquerda do rio Guamá, como via navegável para o transporte de minérios e outras cargas, ocorre desde a década de 60 com a descoberta de ricas jazidas de caulim e de bauxita.

O Governo do Estado do Pará, levando em consideração o valor estratégico da hidrovia Guamá-Capim, tem desenvolvido programas voltados à ampliação da área agricultável, melhoria da infra-estrutura de armazenamento e beneficiamento de grãos e de apoio à produção, bem como o aumento da oferta de insumos, serviços e mão-de-obra.

Hoje, ainda com as jazidas minerais determinando o perfil econômico da hidrovia, observa-se a formação de relevantes pólos agropecuários, especialmente na região de Paragominas e Ulianópolis, capazes de ampliar sensivelmente os benefícios sócio-econômicos gerados pela hidrovia Guamá-Capim.

Os rios Guamá e Capim, no Estado do Pará, vêm sendo utilizados como vias navegáveis, para transporte de minérios e outras cargas, desde a década de 60.

Uma série de estudos e levantamentos têm sido realizados nestes últimos 25 anos, por empresas interessadas no transporte fluvial dos minérios da região atravessada pelo rio, por organismos governamentais de incentivo à navegação, pelos próprios usuários e, até, como trabalhos acadêmicos.

Na realidade o rio Capim tem sido navegado, desde épocas bem anteriores, por pequenas embarcações para transportes de passageiros e para abastecimento das populações dispersas ao longo do rio. Ainda que o tráfego de "lanchas" e de "montarias" não seja suficiente para demonstrar a existência de condições satisfatórias para um transporte comercial de carga, é indício seguro da não ocorrência de sérios obstáculos ao tráfego de embarcações de maior porte num longo percurso de mais de 400 km do rio. Aliando a este fato a navegabilidade do rio Guamá, de que é afluente o rio Capim, e que garante o acesso direto a Belém e ao transporte marítimo, justifica-se o interesse de seu aproveitamento para o transporte das reservas de caulim e bauxita existentes a distâncias relativamente curtas de seu leito e produtos agrícolas, sobretudo em uma região sabidamente carente de transporte terrestre.

A hidrovia Guamá-Capim localizada inteiramente no Estado do Pará, tem sua origem na foz do rio Guamá (km 0), passando pela foz de seu principal afluente, o rio Capim (km 110), estendendo-se adiante até o entroncamento desse rio com PA-256, no município de Paragominas,PA (km 372).

Os principais acessos rodoviários que permitem a integração da hidrovia com o sistema viário da região são constituídos pelas rodovias federais BR316 e BR010 e pelas rodovias estaduais PA475, PA451, PA127, PA252 e PA256.

Interesse Econômico

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O interesse comercial pelo rio Capim foi despertado pela descoberta de ricas jazidas de caulim e de bauxita em sua zona de influência mais direta e pela precariedade das vias de transporte da região.

Além do fato de serem satisfatórias as condições de navegabilidade do rio Guamá, de que é afluente o rio Capim, a hidrovia irá garantir o acesso direto a Belém e ao porto de Vila do Conde, o que justifica plenamente o interesse atual pela via navegável para o transporte de caulim e de bauxita existentes a distâncias relativamente curtas de seu leito, assim como de produtos agrícolas.

Pesquisas realizadas indicaram a existência de jazidas de diversos minérios de interesse comercial, algumas bastante próximas do rio Capim, no trecho que vai do quilômetro 165 ao 460.

Apesar de a exploração da bauxita do rio Trombetas (reservas estimadas em 700 milhões de toneladas) ter diminuído o interesse das jazidas da região do rio Capim, elas continuam, entretanto, apresentando alto valor como reservas para o futuro, devido à qualidade do minério e à grande quantidade disponível.

As reservas mundiais de caulim aproximam-se de 12 bilhões de toneladas, concentradas nos Estados Unidos da América, Ucrânia e Reino Unido. O Brasil ocupa a 3ª posição mundial na oferta de caulim de excelente qualidade, com os estados do Pará e Amapá detendo, aproximadamente, 77% das reservas: 818 milhões de toneladas no Pará e 361 milhões no Amapá. No Pará estão contidas cerca de 53% das reservas nacionais; no município de Ipixuna,PA, encontra-se 99% de toda reserva paraense, correspondendo a 7% de toda reserva mundial.

O caulim da região do médio Capim começou a ser pesquisado em 1968 e, a partir daí, várias jazidas passaram a ser utilizadas pela indústria cerâmica do Estado do Pará.

Algumas das principais jazidas encontram-se às margens do rio. Das várias ocorrências pesquisadas, a que demonstrou maior perspectiva de exploração comercial intensa foi a jazida situada à beira do rio, aproximadamente no km 230 (65 km acima da Vila de Santana do Capim - km 165).

As reservas totais de caulim de toda a área da região do rio Capim foram estimadas em 590 milhões de toneladas, das quais cerca de 237 milhões constituem a reserva medida. Das jazidas são extraídas atualmente cerca de 2.000.000 toneladas por ano.Além do transporte de minérios, a hidrovia poderá ser utilizada para apoio às atividades agrícolas e pecuárias, tendo em vista a grande quantidade de fazendas dedicadas à criação bovina.

Na atualidade, quase toda a produção bovina da região é enviada por via rodoviária para o sul do país, com um elevado custo e atualmente parte do rebanho está sendo exportada

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para o oriente médio através do porto de Vila do Conde. Pelo menos parte desta produção bovina poderá ser deslocada em direção a Belém, por via fluvial, para matadouros e frigoríficos e posterior encaminhamento, com valor agregado, para os centros de consumo nacionais ou de exportação para outros países. Além de sal para gado, poderão ser movimentados pela hidrovia insumos e fertilizantes agrícolas, bem como diversos produtos da agricultura regional.

b) Hidrovia do Marajó (Fonte: AHIMOR)

A hidrovia do Marajó consiste basicamente na Implantação de uma via navegável que cruze a ilha de Marajó, da baía do Marajó ao braço sul do rio Amazonas, propiciando uma ligação mais direta entre Belém e Macapá, e facilitando o transporte e a comunicação na parte central da ilha. Para isto o projeto prevê a interligação, por um canal de 32 km, dos rios Atuá e Anajás.

Com a ligação hidroviária entre os rios Atuá e Anajás (hidrovia do Marajó), na ilha de Marajó, aliado à melhoria das condições de transporte na região, espera-se um melhoria das condições de vida da população e o desenvolvimento econômico e social da região, de forma ordenada e consciente.

A hidrovia do Marajó, dará condições da realização de todas essas metas, que nada mais representa do que o desenvolvimento da parte central da ilha, contudo, a sua ligação com um eixo intermodal de transportes distribuirá os seus efeitos numa área mais ampla, e não apenas num pólo de desenvolvimento concentrado em uma determinada região, já que interligará duas capitais e promoverá uma conecção direta com o eixo hidroviário Tocantins / Araguaia.

A união destes dois eixos hidroviários possibilitará que os produtos produzidos na parte central do país possam chegar ao Estados Unidos e a Europa, através dos portos de exportação de Vila do Conde-PA e Santana-AP, de forma bastante competitiva devido a redução do custo de transporte.

c) Hidrovia Tapajós – Teles Pires (Fonte: AHIMOR)

A hidrovia do Tapajós-Teles Pires pode ser considerada uma importante opção de implementação do comércio exterior, com sensíveis reflexos para geração de empregos e surgimento de novos empreendimentos. O rio Tapajós, afluente da margem direita do rio Amazonas, tem 851 Km de extensão até a confluência dos rios Teles Pires e Juruena. Sua foz, junto a cidade de Santarém, está a cerca de 950 Km de Belém e 750 Km de Manaus.

A hidrovia, além proporcionar inúmeros benefícios regionais, será peça fundamental na consolidação da grande infra-estrutura para tornar o Mato Grosso e parte do Centro - Oeste nos "celeiros mundiais" da produção de grãos. O prazo de execução das obras necessárias à

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consolidação da via navegável e implantação da navegação comercial é de cerca de 36 (trinta e seis) meses.

A hidrovia Tapajós-Teles Pires é hoje objeto de reflexão e de estudos por parte de Organismos Governamentais e de meios empresariais, por conjugar uma perspectiva de desenvolvimento regional e do comércio exterior, com baixo custo, segurança e eficiência e, ainda, em harmonia com a natureza.

Hidrovia x Rodovia x Ferrovia

A análise dos aspectos favoráveis do transporte hidroviário tem sempre como referenciais os custos dos transportes rodoviário e ferroviário. Alia-se a esses aspectos o fato de que a hidrovia gera um grande número de empregos e tem uma manutenção muito mais barata, aumentando sensivelmente a sua atratividade como via de transporte.

Hidrovia: Uma alternativa Natural

Os estudos realizados demonstraram que o custo médio de transporte pela hidrovia Tapajós-Teles Pires, entre a região de cachoeira Rasteira, MT e Santarém, PA, é de cerca de R$ 10,20 / t, permitindo projetar uma economia acumulada no custo de transporte equivalente a R$ 158.755.000 nos primeiros 6 anos de operação da via. Considerando-se que a estimativa global de custos para tornar os rios Tapajós e Teles Pires navegáveis, da sua foz até a região de cachoeira Rasteira (1043 Km), é da ordem R$ 148.541.755,00 (set./97), desta forma, a economia de fretes gerada, será suficiente para pagar integralmente o custo de implantação da hidrovia neste período, o que atesta a viabilidade econômica do empreendimento.

Área de Influência

O corredor de transportes da hidrovia Tapajós-Teles Pires é de fundamental importância para o escoamento dos grãos produzidos na região norte do estado de Mato Grosso, divisa com os estados do Pará e Amazonas e Centro-Oeste brasileiro. A análise dos custos de transporte entre o corredor a ser criado pela hidrovia e outras alternativas de saída para os grãos produzidos na área de influência, mostrou que as economias são relevantes, variando da ordem de R$ 5,00/t até R$ 37,00/t conforme o município e as distâncias de transporte até os portos de embarque.

A área de influência para grãos é da ordem de 800.000 Km2, abrangendo no estado do MATO GROSSO: Alta Floresta, Apiacás, Aripuanã, Cana Brava do Norte, Carlinda, Castanheira, Cláudia, Colíder, Cotiguaçu, Feliz Natal, Guarantã do Norte, Itaúba, Juara, Juína, Lucas do Rio Verde, Marcelândia, Matupá, Nova Bandeirantes, Nova Canaã do Norte, Nova Guarita, Nova Monte Verde, Nova Mutum, Nova Ubiratan, Novo Horizonte do Norte, Novo Mundo, Paranaíta, Paranatinga, Peixoto de Azevedo, Porto dos Gaúchos, Santa Carmem, Sinop, Sorriso, Tabaporã, Terra Nova do Norte, Tapurá, União do Sul e Vera. No estado do PARÁ: Itaituba, Santarém, Juruti, Aveiro, Rurópolis, Uruará, Medicilândia e Altamira.

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Navegabilidade

O baixo Tapajós é francamente navegável numa extensão de cerca de 345 Km, ou seja, no trecho compreendido entre Santarém, PA e São Luís do Tapajós, PA, neste estirão navegam, sem maiores dificuldades, em qualquer época do ano, comboios de empurra com grande capacidade de carga.

Entre São Luís do Tapajós, PA e Buburé, PA, tem-se a região das corredeiras de São Luís, onde o rio Tapajós, em cerca de 28 Km, encontra-se encachoeirado.

A montante de Buburé, próximo à foz do rio Jamanxim, principal afluente da margem direita do Tapajós, há um trecho de 170 Km em boas condições de navegabilidade. No trecho seguinte, de aproximadamente 50 Km, há um estirão com várias corredeiras até a cachoeira de Mangabalzinho.

Os 147 Km seguintes, que incluem a cidade de Jacareacanga, têm condições razoáveis de navegação até a cachoeira do Chacorão, que será vencida através de obras em corrente livre. A montante das corredeiras do Chacorão até a foz do rio Teles Pires, há um estirão de aproximadamente 111km, com pequenos afloramentos rochosos que serão vencidos com pequenos derrocamentos.

No trecho final até cachoeira Rasteira, com cerca de 192km, serão necessárias, apenas, dragagens para tornar este trecho francamente navegável.

A única rodovia que atinge o rio Tapajós é a BR-230 (Transamazônica) que cruza o curso d'água em Itaituba. De importância para a região, além da Transamazônica, há a rodovia BR-163 (Cuiabá - Santarém) em estado precário de tráfego no estado do Pará e as rodovias de Mato Grosso, que cruzam a parte superior da bacia contribuinte do rio Tapajós a montante da confluência dos seus formadores. Estas vias têm particular interesse porque direcionam à hidrovia as cargas provenientes da rica zona agrícola do norte do Mato Grosso e Centro - Oeste do País.

Obras que serão Realizadas

No baixo Tapajós, entre Santarém, PA e São Luís do Tapajós, PA, numa extensão de 345 km, não haverá necessidade da execução de obras de dragagem e de derrocamento, precisando, apenas, da implantação de balizamento do canal de navegação.

O trecho das corredeiras de São Luís do Tapajós, em uma extensão de cerca de 28 Km, o rio Tapajós terá navegabilidade plena atingida através da construção de um canal, onde parte do leito do rio, ao longo do canal das Cruzes, será aproveitado, sendo, ainda, necessária a execução de serviços de derrocamento e de construção de eclusa para transposição do desnível existente nesse trecho.

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No médio Tapajós, entre Buburé, PA e Jacareacanga, PA, numa extensão de 268 km, a navegação será em corrente livre, sendo necessário, apenas, a execução de obras de dragagem e de derrocamento e, ainda, a implantação do balizamento da via.

No alto Tapajós, entre Jacareacanga, PA e a confluência com os rios Teles Pires e Juruena, numa extensão de 196 km, a navegação será, também, em corrente livre, sendo necessário, apenas, a execução de obras de dragagem e de derrocamento e, ainda, a implantação do balizamento da via.

No baixo Teles Pires, entre a confluência com os rios Teles Pires e Juruena e cachoeira Rasteira, numa extensão de 185 km, a navegação será, também, em corrente livre, sendo necessário, apenas, a execução de obras de dragagem e a implantação do balizamento da via. Neste trecho, deverá ser implantado um terminal rodo-hidroviário na região da cachoeira Rasteira para embarque de grãos.

d) Hidrovia Tocantins-Araguaia (Fonte: AHITAR)

Dentre os projetos regionais de desenvolvimento, carentes de complementação hidroviária, o mais premente é, com certeza, o da Zona de Frente de Expansão Centro-Norte.

O Cerrado, longe de ser uma região de passagem, constitui-se atualmente no pólo dinâmico da atividade agroindutrial, oferecendo vantagens combinadas de clima, topografia e solo insuperáveis, quando se compara às demais regiões produtoras.

A sua implementação é premente, não apenas pelo potencial que oferece e que está longe de ter sido explorado. Na perspectiva do desenvolvimento regional, preocupa tanto a eventual frustração do futuro quanto a real frustração do passado.

Com a abertura dos grandes eixos rodoviários interioranos, os municípios pioneiros, que brotaram ao longo das vias navegáveis, tiveram sua vocação econômica relegada ao abandono, com o fluxo migratório dirigindo-se para as áreas sob influência do rodoviarismo, incapaz de oferecer, sozinho, uma alternativa competitiva para o transporte.

Reabilitar, perenizando a Hidrovia Tocantins-Araguaia, é reabrir para essas comunidades a oportunidade de recuperar para a atividade agrícola extensas áreas degradadas.

Com seus 70 milhões de hectares de parques nacionais e outras áreas de preservação ambiental, correspondentes a um quarto da área total do Cerrado, a região Centro-Norte, tendo como eixo integrador a Hidrovia Tocantins-Araguaia, ao lado dos demais modais de transporte, poderá conciliar ambas as vocações, respeitando-se as diversas reservas indígenas, suas etnias e culturas; os sítios arqueológicos; a flora e a fauna; o equilíbrio humano e ambiental.

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Está aí um desafio e uma oportunidade para o Brasil mostrar ao mundo que o desenvolvimento sustentável é possível, oportunidade inexistente nessa escala em outra região do planeta.

A região Centro-Norte apresenta inúmeras vantagens para o plantio de grãos em relação às tradicionais regiões produtoras do País. Essas vantagens são representadas pelo clima controlado e com ciclo úmido bastante definido, chuvas na época certa e características de solo altamente produtivo, uma vez feitas pequenas correções, tais como calagem e adubação.

Fechando esse quadro favorável, a topografia regional oferece terras planas e portanto facilmente mecanizáveis, permitindo a utilização de uma agricultura extensiva e de alta produtividade.

A região, entretanto, defronta-se com sérios problemas de transporte, baseado no modal rodoviário, que oferece roteiros que demandam ao Sul, onde, além da maior distância, a estrutura portuária encontra-se sobrecarregada. Essa inadequação provoca valores de fretes altos, que oneram sobremaneira o custo do produto brasileiro, acarretando desvantagens para o produtor.

Em resumo: tem-se uma região de alto potencial agrícola, porém com sistema de transportes deficiente, impedindo a melhoria da competitividade e a expansão da produção.

Nas últimas décadas, especialmente no final da década de 90, para essa região deslocaram-se os maiores complexos agroindustriais do País, procedentes do Sudeste e do Sul, em busca de maior proximidade da matéria-prima, para a redução do custo do transporte, mediante agregação de valor na fonte produtora.

Para atender a essa nova demanda, uma nova onda de investimentos em infra-estrutura, como telecomunicações, criou condições que contribuíram, inclusive, para a redução das disparidades regionais de renda.

É nesse novo contexto que se insere a complementaridade do transporte multimodal, com a incorporação das vantagens do transporte hidroviário para a viabilidade do Corredor Centro-Norte.

A exportação de grãos é realizada praticamente apenas para o Hemisfério Norte, uma vez que aí estão localizados os principais consumidores.

Esse aspecto, aliado ao fato de os centros produtores estarem se transferindo para o Centro-Norte, tomando a direção oposta à que tomou, na história recente, a produção agroindustrial brasileira, indica a necessidade de uma alteração na matriz origem-destino de transporte de cargas.

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À medida que a produção do Centro-Oeste cresce e com ela os vetores de expansão agroindustrial, evidencia-se a importância da hidrovia no cenário brasileiro atual: a rede hidrográfica das regiões produtoras em expansão possui o sentido natural Sul-Norte.

A Hidrovia Tocantins-Araguaia é parte do Corredor Multimodal Centro-Norte, que é um grande sistema de transportes a ser implantado para atender as regiões Centro-Oeste e Norte, mais diretamente os estados do Maranhão, Pará, Mato Grosso, Tocantins e Goiás e, indiretamente, Bahia e Piauí. Envolve, além da Hidrovia Tocantins-Araguaia, as Ferrovias Carajás e Norte-Sul e o modal rodoviário existente na região.

O empreendimento tem por objetivo geral principal implementar a navegação comercial na bacia Tocantins-Araguaia, em trechos em que a navegação já ocorre durante a maior parte do ano, mediante intervenções localizadas, como dragagens, derrocamentos, sinalizações e balizamentos, que tornem possível a utilização do rio como via navegável, em regime permanente, para atender às cargas agrícolas provenientes das safras de grãos das regiões Norte e Centro-Oeste.

e) Hidrovia do rio Madeira (Fonte: AHIMOC)

A Hidrovia do Madeira com suas 570 milhas (1.056 km) navegáveis é de vital importância para o desenvolvimento regional devido sua posição estratégica. Constitui se praticamente como a única via de transporte para a população que vive nas cidades às suas margens, excluindo-se apenas a cidade de Humaitá (AM). A Hidrovia do Madeira inicia-se em Porto Velho, no estado de Rondônia e vai até a sua foz, na confluência com rio Amazonas, no estado de mesmo nome, do qual recebe classificação “A”. Nesse trecho são movimentados diversos tipos de cargas, as principais são: Soja, fertilizantes, derivados de petróleo, cimento, frutas, eletroeletrônicos, veículos, produtos frigorificados, seixo, bebidas, carga geral etc. O período de águas altas está compreendido entre os meses de março a maio e o de águas baixas nos meses de agosto e outubro.

A hidrovia do Rio Madeira assume um papel de grande importância no cenário do transporte de cargas, pois é através dela que está sendo exportada a produção de soja do centro oeste brasileiro com preços competitivos no mercado internacional e dos insumos e produtos para a zona franca de Manaus.Apesar desta hidrovia já está em plena atividade pelas boas condições naturais de navegabilidade, existe sempre a necessidade de investimentos no sentido de torna-la navegável sem risco para as embarcações

1.8 INDICAÇÕES PROGRAMÁTICAS PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DO SETOR

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a) Desenvolvimento de um plano diretor para o transporte de passageiros para a região Amazônica, buscando a implantação de um sistema de transporte eficiente, seguro e regular de maneira a atender as populações ribeirinhas carentes de recursos e de um sistema básico de transporte. O que se pretende é que sejam traçadas novas diretrizes específicas para o transporte hidroviário de passageiros e cargas no sentido de desenvolver programas para elevar o padrão tecnológico das embarcações, a regulamentação do sistema, o financiamento das embarcações e a construção de terminais específicos para operação com passageiros.

b) Estudo de demanda de passageiros nas principais linhas hidroviárias da região Amazônica, visando a consolidação de um sistema de informações, especialmente sobre a produção e qualificação do transporte, que possibilite a elaboração de planos de investimentos e políticas mais apropriadas a realidade regional, que ensejem a promoção do desejável desenvolvimento do setor, uma vez que desconhecimento das demandas acaba dificultando um ordenamento de todo o sistema e inviabilizando políticas para o setor.

c) Estudo do perfil sócio-econômico dos passageiros do transporte aquaviário em linhas brasileiras, visando o emprego de embarcações de tecnologia mais desenvolvida. O objetivo do estudo é fornecer aos órgãos governamentais e às empresas de transporte, subsídios para nortear as ações visando o desenvolvimento e a melhoria da qualidade dos serviços prestados aos passageiros do transporte hidroviário e a adequação da tecnologia do veículo às características dos passageiros de cada linha. Para isso se faz necessário o levantamento dos dados de identificação (procedência, domicílio, nível de instrução, idade, sexo, etc), características físicas (biótipo), situação econômica e profissional (renda, profissão, etc), situação familiar e habitacional, atividades culturais e recreativas, aspectos da viagem (motivo da viagem, freqüência, etc)

d) Estudos para adequação de acomodações de acordo com as características e hábitos de cada região. Este estudo terá o propósito de identificar o tipo de acomodação que melhor atenderá os requisitos de conforto e segurança para os passageiros incorporando hábitos e necessidades regionais.

e) Desenvolvimento de estudos para adequação das vias navegáveis ao emprego de embarcações de alta velocidade (Profundidade, largura, raio de curvatura, vãos entre pilares de pontes, etc). Este estudo deverá desenvolver critérios para o dimensionamento geométrico de hidrovias para o tráfego de embarcações de alta velocidade, procurando estabelecer parâmetros para os aspectos náuticos de manobrabilidade e segurança do tráfego, dimensionando a largura mínima necessária para o cruzamento seguro de embarcações, o raio de curvatura mínimo para que não ocorram problemas de redução de velocidade, relações que permitam o conhecimento da velocidade ideal para a embarcação contornar a curva com segurança, dentre outros fatores necessários a operação segura das embarcações de alta velocidade em vias restritas.

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f) Análise dos impactos ambientais causados pelo emprego de embarcações de alta velocidade. Este estudo terá como objetivo investigar as erosões de margens causadas pelas ondas geradas pelas embarcações de alta velocidade nas vias navegáveis interiores, buscando soluções para redução deste efeito através de formas de cascos que minimizem as alturas das ondas geradas e a identificação da largura de canal ideal para os efeitos das ondas geradas não venham a desbarrancar as margens das vias de navegação interior.

g) Estudos relativos a viabilidade técnica e econômica da utilização dos materiais compostos de fibra de vidro em comparação com o alumínio ou outros materiais de características regionais que não causem danos ao meio ambiente. O objetivo deste estudo é de se avaliar os materiais quanto as suas características de resistência a impactos e em relação ao seu custo de construção e manutenção na região.

h) Elaboração de um manual de projeto integrado para embarcações de cargas e/ou passageiros. A abordagem a ser utilizada no manual será baseada na visão sistêmica do transporte, que ajudará tanto o armador, a identificar as características da embarcação que poderá ter mais viável quando implantada em uma linha, quanto ao agente financeiro, que terá como avaliar todas as fases necessárias para que o empreendimento tenha maior probabilidade de sucesso. Nesse sentido, a construção das fases, em uma seqüência lógica, estabelecerá um quadro referencial, agregando os aspectos qualitativos, ambientais, técnicos e econômicos do sistema, para que se possa definir o projeto de melhor aplicação.

i) O problema de terminais hidroviários de passageiros na Amazônia é um ponto crítico do sistema de transportes. Por esse motivo, verifica-se a significativa importância dos terminais, uma vez que os terminais hoje existentes na região, são muito precários e praticamente não existe iniciativa, por parte dos governos estaduais ou municipais, para construções ou melhorias de terminais hidroviários de passageiros para a região. Portanto recomendamos o desenvolvimento de projetos e implantação de terminais hidroviários de passageiros na Amazônia.

j) Construção das eclusas de Tucuruí para possibilitar o escoamento da produção de grãos do sul do Pará e da enorme jazida mineral existente no estado. Hoje o Pará, a Amazônia e o Brasil vêm perdendo milhões de dólares por não dispor das eclusas de Tucuruí, pois sem elas as cargas são obrigadas a serem transportadas por caminhão o que encarece muito o custo dos produtos brasileiros.

k) Implementação dos projetos de hidrovias para a Amazônia, já descritos anteriormente, com o objetivo de integrar a região com as demais regiões do país e permitir o escoamento da produção agrícola e mineral do centro oeste brasileiro com maior ecomicidade para os principais mercados mundiais (Hidrovia Guamá-Capim, Hidrovia Tapajós Teles Pires, Hidrovia do Marajó, Hidrovia Tocantinas – Araguaia e Hidrovia do Rio Madeira)

2 TRANSPORTE TERRESTRE

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O transporte terrestre na Amazônia tem se caracterizado por dois segmentos distintos, o ferroviário destinado principalmente ao transporte de minérios e o rodoviário que é destinado principalmente ao transporte de cargas gerais oriundas do sudeste brasileiro que tem como destinos principais as cidades de Belém e Manaus levando insumos para a zona franca da Manaus

As ferrovias existentes estão ligadas a projetos integrados de mineração (mina-ferrovia-porto). A rede rodoviária é bastante reduzida e somente faz a ligação da “fronteira” da região com o resto do país. A disponibilidade de rodovias no interior da Amazônia é praticamente nula.

A cidade de Manaus é o maior pólo gerador de transporte de carga geral da região amazônica. Os produtos são colocados em carretas que seguem em balsas (ro-ro caboclo) até Porto Velho ou Belém, e depois por via rodoviária até seu destino final.

O custo dessa operação é altíssimo, e envolve a organização de comboios rodoviários, de escoltas armadas etc., o que resulta em fretes, em média, de R$ 6 mil por carreta até a região Sudeste do Brasil.

Estima-se que 8 mil carretas realizem esse trajeto mensalmenteAlém desses custos diretos, têm-se os custos indiretos, suportados por toda a

sociedade, tais como o alto dispêndio energético do transporte rodoviário e os gastos com ampliação e manutenção.

Para se analisar corretamente as necessidades de transporte da região é preciso considerar que Manaus é uma “ilha”, ou seja, toda a movimentação com o resto do Brasil somente é possível através da água ou do ar.

As rodovias são pontos de ligação importantíssimos entre as várias regiões da Amazônia, a malha viária é mais densa no estado do Pará.

As estradas foram abertas para integrar a região, facilitar o escoamento da produção, atrair consumidores para o comércio local e, principalmente, melhorar a vida de quem morava em cidades, onde muitas vezes o acesso se dava apenas pelo rio.

As estradas acabaram atraindo núcleos populacionais de outros Estados. Aos poucos, aqueles pequenos grupos deram origem a dezenas de municípios.

2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NA AMAZÔNIA

2.1.1 Sistema de Carga e de Passageiros de Longo Percurso na Região Amazônica

- Todas as ferrovias da região foram construídas para atender a projetos específicos de exploração mineral;

- O total da malha implantada é de 580 km, o que equivale a cerca de 2% da malha brasileira.

O Pará possui 386 km de malha, sendo:- Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte (Trombetas): 35 km;

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- Estrada de Ferro Jari: 68 km;- Estrada de Ferro Carajás:possui 900 km no total, sendo que no Pará há 283 km instalados.

O Amapá possui uma única ferrovia, com 194 km de extensão:- A Estrada de Ferro Amapá (EFA), pertencente à Indústria e Comércio de Minérios - Icomi,

do grupo Caemi, liga a Serra do Navio ao terminal privativo da empresa em Santana, a 2 km do porto de Macapá.

A seguir será apresentada uma breve descrição das características físicas e da produção de transporte de cada uma das ferrovias existentes na Amazônia.

2.1.2 Características físicas e da produção de transporte das Ferrovias da Amazônia

a) EFA - Estrada de Ferro do Amapá

- Extensão de 194 km, com bitola de 1,435m;

- Foi construída para viabilizar a exploração das extintas jazidas de manganês de Serra do Navio, no Amapá. Inaugurada em 1957, tem operado precariamente com transporte de passageiros.

3. Produção

3.1. Transporte Realizado

Carga Carga Transportada em Milhões de TU

1997 1998 1999 2000

Total 1,00 0,29 0,30 0,22

Mercadorias 1,00 0,29 0,30 0,22

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Passageiros Passageiros Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso 83,89 70,00 72,30 106,83

3.2. Trabalho Útil

Carga Carga Transportada em Bilhões de TKU

1997 1998 1999 2000

Total 0,18 0,03 0,04 0,03

Mercadorias 0,18 0,03 0,04 0,03

Passageiros Passageiros-Quilômetro Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso 16.275,00 13.580,00 14.026,20 20.752,02

3.3. Trabalho Bruto

Segundo o Serviço Quantidade Transportada em Bilhões de TKB

1997 1998 1999 2000

Total 0,51 0,36 0,36 0,64

Passageiros de Longo Percurso 0,47 0,07 0,07 0,10

Carga — 0,29 0,29 0,48

Mistos 0,04 — — 0,06

FONTE : BNDES

3.8. Principais Mercadorias Transportadas

Mercadorias Transportadas TU(Milhões) TKU(Bilhões)

1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Cromita (minério de cromo) — 0,19 0,20 0,15 — 0,02 0,03 0,02

Dormentes 0,30 — — — 0,05 — — —

Ferro silício 0,21 — — — 0,04 — — —

Minério de manganês 0,30 — — — 0,06 — — —

Outras mercadorias 0,19 0,10 0,10 0,07 0,03 0,01 0,01 0,01

Fonte : BNDES

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b) EFJ - Estrada de Ferro do Jari

✍ Extensão de 63 km, com bitola de 1,60m;✍ foi construída para realizar o transporte de madeira para a fábrica de celulose do

Projeto Jari, tendo iniciado sua operação em 1979.

3. Produção

3.1. Transporte Realizado

Carga Carga Transportada em Milhões de TU

1997 1998 1999 2000

Total 1,10 1,60 1,51 1,20

Mercadorias 1,10 1,60 1,51 1,20

Passageiros Passageiros Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso — — — —

3.2. Trabalho Útil

Carga Carga Transportada em Bilhões de TKU

1997 1998 1999 2000

Total 0,03 0,04 0,05 0,04

Mercadorias 0,03 0,04 0,05 0,04

Passageiros Passageiros-Quilômetro Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso — — — —

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3.3. Trabalho Bruto

Segundo o Serviço Quantidade Transportada em Bilhões de TKB

1997 1998 1999 2000

Total 0,05 0,07 0,08 0,06

Passageiros de Longo Percurso — — — —

Carga 0,05 0,07 0,08 0,06

Mistos — — — —

Mercadorias Transportadas TU (Milhões) TKU (Bilhões)

1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Madeira 0,86 1,40 1,36 1,01 0,02 0,03 0,04 0,03

Outras mercadorias 0,24 0,20 0,15 0,19 0,01 0,01 0,01 0,01

Fonte : BNDES

c) EFC - Estrada de Ferro Carajás

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (PARÁ E MARANHÃO)

- Possui 900 km de extensão (283 km no Pará e 617 km no Maranhão), totalmente construída em bitola de 1,60m;

- transporta 50 milhões de toneladas e 850 mil passageiros, em média, por ano;- operada pela Cia. Vale do Rio Doce. O decreto de outorga de concessão nº 87.961/82 tem

prazo indeterminado;- é utilizada para o transporte de minérios da Serra dos Carajás até o Terminal Marítimo de

Ponta da Madeira, da própria CVRD, localizado na baía de São Marcos, no estado do Maranhão;

- seu traçado não exigiu a construção de túneis e existem apenas 11 km de obras de arte, o que inclui a ponte rodo-ferroviária sobre o rio Tocantins, com 2,3 km de extensão;

- a confiabilidade da operação da ferrovia e os baixos custos operacionais estimularam a criação de pólos siderúrgicos ao longo de seu traçado, tendo sido instaladas usinas de ferro-gusa e de ferro-ligas em Marabá, Açailândia, Santa Inês, Rosário e São Luís;

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✍ a multiplicação de atividades ao longo do eixo da ferrovia tornou imprescindível o início das operações de transporte de passageiros em 26/3/86, serviço que, devido a seu alto grau de qualidade e confiabilidade, transformou completamente o transporte interurbano de passageiros na área de influência da EF Carajás.

3. Produção

3.1. Transporte Realizado

CargaCarga Transportada em Milhões de TU

1997 1998 1999 2000

Total 49,28 51,06 47,10 51,90

Mercadorias 49,28 51,06 47,10 51,90

PassageirosPassageiros Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso 699,00 538,00 459,00 474,00

3.2. Trabalho Útil

CargaCarga Transportada em Bilhões de TKU

1997 1998 1999 2000

Total 41,80 43,12 40,02 44,09

Mercadorias 41,80 43,12 40,02 44,09

PassageirosPassageiros-Quilômetro Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso 227.065,00 190.577,00 163.259,00 170.143,00

3.3. Trabalho Bruto

Segundo o ServiçoQuantidade Transportada em Bilhões de TKB

1997 1998 1999 2000

Total 62,40 63,46 59,78 65,96

Passageiros de Longo Percurso 0,30 0,27 0,24 0,25

Carga 62,10 63,19 59,54 65,71

Mistos — — — —

Fonte:BNDES

43

3.4. Principais Mercadorias Transportadas

Mercadorias TransportadasTU (Milhões) TKU (Bilhões)

1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Bebida 0,02 0,02 0,04 0,05 0,01 0,01 0,02 0,03

Cimento 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01

Combustível 0,42 0,40 0,38 0,39 0,29 0,25 0,23 0,24

Coque — — 0,02 0,01 — — 0,01 0,01

Ferro Gusa 1,00 1,24 1,32 1,53 0,54 0,61 0,68 0,80

Fertilizantes 0,05 0,05 0,03 0,04 0,02 0,03 0,02 0,02

Madeira 0,02 0,01 — — 0,01 0,01 — —

Manganês 1,10 0,90 0,81 1,34 0,98 0,80 0,72 1,19

Minério de Ferro - Exportação 43,78 43,88 41,68 45,35 38,87 38,87 36,91 40,21

Minério de Ferro - Mercado Interno 2,15 2,24 2,25 2,54 0,72 0,88 0,86 0,98

Outras mercadorias 0,08 1,64 0,01 0,01 0,05 1,30 0,23 0,22

Soja 0,28 0,36 0,43 0,49 0,15 0,21 0,26 0,30

Veículos 0,36 0,31 0,12 0,14 0,15 0,14 0,07 0,08

Fonte: BNDES

d) EFT - Estrada de Ferro Trombetas

✍ Extensão de 30 km, com bitola de 1 m;- Foi construída para viabilizar a exploração das jazidas de bauxita às margens do rio

Trombetas, no Pará;✍ A exploração é realizada pela Mineração Rio do Norte, associação da Cia.Vale do Rio

Doce com grupos nacionais e estrangeiros;✍ Opera, em média, o transporte de 8 milhões de toneladas de bauxita anualmente.

3. Produção

3.1. Transporte Realizado

CargaCarga Transportada em Milhões de TU

1997 1998 1999 2000

Total 0,09 0,10 0,11 0,11

Mercadorias 0,09 0,10 0,11 0,11

44

PassageirosPassageiros Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso — — — —

3.2. Trabalho Útil

CargaCarga Transportada em Bilhões de TKU

1997 1998 1999 2000

Total 0,02 0,03 0,03 0,03

Mercadorias 0,02 0,03 0,03 0,03

PassageirosPassageiros-Quilômetro Transportados em Milhares

1997 1998 1999 2000

Longo Percurso — — — —

3.3. Trabalho Bruto

Segundo o ServiçoQuantidade Transportada em Bilhões de TKB

1997 1998 1999 2000

Total 0,01 0,01 0,01 0,01

Passageiros de Longo Percurso — — — —

Carga 0,01 0,01 0,01 0,01

Mistos — — — —

2.2 TRANSPORTE RODOVIÁRIO NA AMAZÔNIA

2.2.1 Transporte de cargas rodoviárias no Brasil

O transporte de cargas pelo sistema rodoviário no Brasil tem uma estrutura respeitável e é responsável pelo escoamento, que vai desde safras inteiras da agricultura até simples encomendas.

Essa estrutura, maior que a da maioria dos outros países, gira em torno de 7,5% do nosso Produto Interno Bruto, ou seja, chega a aproximadamente 30 bilhões de dólares por ano.

Tal sistema é o principal meio de transporte de cargas no país e desempenha um papel vital para a economia e bem-estar na Nação. Sabe-se que assumir essa responsabilidade implica numa busca constante de eficiências e melhoria no nível dos serviços oferecidos, o que passa necessariamente pela absorção de novas tecnologias e procedimentos. A prática de tal política, com certeza, contribui e continuará ajudando este sistema a se manter em tal posição.

Existe no mercado transporte rodoviário de cargas, diferentes categorias de transportadores, onde as principais são: os autônomos e as empresas de transporte.

a) Os Autônomos

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Os autônomos detém boa parte dos caminhões em circulação no Brasil e exercem um papel de fundamental importância econômica, notadamente no transporte de cargas de longo curso. Contudo, constituem a parte mais frágil do sistema, carecendo de planejamento operacional e apoio governamental.

Cabe destacar também o relevante papel prestado pelos autônomos na parceria com as empresas transportadoras. Elas operam com tais profissionais principalmente em situações de picos de demanda e no transporte de cargas de longa distância, o que, sem dúvida, contribui para proporcionar maior racionalização das frotas e do sistema.

b) As Empresas Transportadoras

As transportadoras, apesar de mais organizadas e estruturadas, sofrem também muitas dificuldades, geradas por fatores como: condições inadequadas das estradas, falta de um melhor planejamento para o setor por parte dos órgãos governamentais e aspectos operacionais.

c) O transporte rodoviário de passageiros

A exemplo do transporte público urbano, o transporte rodoviário intermunicipal, interestadual e internacional de passageiros também opera sob regime de concessão, permissão ou autorização.

Quanto aos serviços oferecidos, tem-se aqueles que operam sob o regime de linha regular e os serviços especiais, os quais não podem efetuar concorrência com os primeiros e visam atender, basicamente, ao transporte turístico e de afretamento.

A região amazônica dispõe de 11 mil km de rodovias pavimentadas, sendo 6mil km sob gestão federal e os restantes 5 mil km de responsabilidade dos governos estaduais.

Além desses, existem mais 44 mil km de rodovias não-pavimentadas, sendo 10 mil km de estradas federais e os restantes 34 mil km de trechos estaduais. 87% da malha pavimentada está localizada em quatro estados – Mato Grosso, Pará, Rondônia e Tocantins. O estado do Mato Grosso responde também por 50% das rodovias estaduais não-pavimentadas da região – 17 mil km.

46

REDE RODOVIÁRIA ESTADUAL E FEDERAL POR ESTADO

REDE RODOVIÁRIA DA AMAZÔNIA

Fonte: BNDES

47

d) Transporte Rodo-Hidroviário de Carga Geral

Para a análise do transporte rodoviário terrestre na Amazônia, é necessário a sua análise em conjunto com o transporte hidroviário, pois o transporte rodoviário depende do transporte hidroviário para chegar a alguns seus principais destinos como: Santarém, Manaus e Macapá. Serão mostrados a seguir, algumas rotas realizadas pelo sistema rodo-hidroviário na Amazônia.

- A rota Manaus-Porto Velho responde por 43% do movimento hidroviário total de carga geral na Amazônia, constituindo-se na maior porta de entrada e saída da região.

- A rota Manaus-Belém responde por 39% do movimento hidroviário de carga geral, sendo a segunda porta de entrada e saída da Amazônia.

- A escolha, por parte das empresas transportadoras, de uma das duas rotas se baseia no regime das águas do rio Madeira (rota para Porto Velho), na estratégia comercial das empresas em disputa por cargas de retorno, em questões ligadas a segurança dos comboios, entre outros.

- O transporte rodo-hidroviário de carga geral responde por 7,2 milhões de t. anuais, enquanto o transporte aéreo representa apenas 100 mil t. O transporte de carga geral por cabotagem praticamente não existe.

Esquema Simplificado do Serviço de Transporte Rodo-Hidroviário de Carga Geral – Manaus/Resto do Brasil

48

Fonte: BNDES

- O sistema rodo-hidroviário entre Manaus e o resto do Brasil transporta, anualmente, cerca de 6 milhões de toneladas de carga geral. O custo dessa operação é, em média, de R$ 6 mil por carreta.

- As rotas atuais realizam a ligação hidroviária entre Manaus e Porto Velho ou Belém. O comboio de empurra gasta 10 dias na viagem ida-e-volta para Porto Velho ou 11 dias para Belém.

- A rota por Porto Velho, além de ser mais rápida, tem seu trecho rodoviário por estradas de melhor qualidade. Entretanto, o rio Madeira apresenta condições de navegabilidade muito piores do que o rio Amazonas, e tem restrição de calado durante grande parte do ano (a variação do nível do rio entre a estação seca e a chuvosa é de 15 metros, em média). O porto de Porto Velho tem sua profundidade variando de 2 a 18 metros, considerando os períodos de seca e cheia do rio respectivamente.

e) Transporte rodoviário de passageiros na Amazônia

Quadros Estatísticos Relativos aos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros

– Resumo geral dos dados operacionais do sistema interestadual e internacional de transporte rodoviário coletivo de passageiros - 2000

Movimento Total em 2000

Quantidade de empresas (1) 190

Quantidade de veículos 12.844

49

Quantidade de motoristas 21.419

Quantidade de serviços(2) 2.411

Passageiros transportados 132.551.500

Passageiros-Km transportados 30.812.754.024

Viagens realizadas 4.323.746

Quilometragem percorrida 1.396.375.460

(1) Empresas constantes deste Anuário Estatístico;

(2) Total de linhas, serviços complementares e diferenciados;

Movimento total de passageiros do sistema interestadual e internacional de transporte rodoviário coletivo, por tipo de serviço – 2000

Serviço Passageiros Passageiros-Km transportados

Viagens realizadas

Quilometragem percorrida

Convencional com Sanitário 41.707.813 20.349.648.050 1.322.332 945.229.417

Convencional sem Sanitário 21.624.213 1.810.946.419 729.379 100.672.595

Leito com Ar Condicionado 603.387 477.714.780 29.046 24.628.343

Leito sem Ar Condicionado 637.890 392.643.944 36.374 27.844.190

Executivo 6.869.310 4.749.288.740 245.373 204.790.268

Semi-Urbano 60.840.842 2.890.942.810 1.950.212 87.393.067

Misto (1) 268.045 141.569.282 11.030 5.817.580

Total

132.551.500 30.812.754.024 4.323.746 1.396.375.460

(1) Veículo double-deck com dois tipos de serviços. (2) Fonte: Empresas Permissionárias e Autorizatárias

Evolução do movimento total de passageiros do sistema interestadual e internacional de transporte rodoviário coletivo - 1997, 1998, 1999 e 2000

Ano

Evolução do movimento total

Passageiros Passageiros - Km transportados

Viagens realizadas

Quilometragem percorrida

1997 118.292.304 31.353.442.632 3.609.417 1.335.157.572

1998 121.087.279 29.767.492.478 3.911.310 1.350.023.711

1999 126.044.654 31.371.240.900 4.168.291 1.475.926.277

2000 132.551.500 30.812.754.024 4.323.746 1.396.375.460

Fonte: BNDES

Evolução do Movimento de Passageiros em linhas interestaduais por Distrito Rodoviário Federal -1999 e 2000 (*)

01 DRF – Amazonas/Roraima

Discriminação 1999 2000

Passageiros transportados 49.343 53.490

50

Passageiros-Km transportados 30.541.257 32.362.203

Viagens realizadas 3.676 4.880

Quilometragem percorrida 2.872.794 3.813.720

02 DRF – Pará/Amapá

Discriminação 1999 2000

Passageiros transportados 394.520 290.424

Passageiros-Km transportados 316.435.692 284.721.802

Viagens realizadas 22.048 10.799

Quilometragem percorrida 24.324.174 17.966.896

22 DRF – Acre/Rondônia

Discriminação 1999 2000

Passageiros transportados 70.449 97.845

Passageiros-Km transportados 11.798.545 12.791.573

Viagens realizadas 5.950 4.570

Quilometragem percorrida 1.695.682 1.426.756

23 DRF – Tocantins

Discriminação 1999 2000

Passageiros transportados 138.103 36.912

Passageiros-Km transportados 57.302.812 25.700.398

Viagens realizadas 10.286 3.282

Quilometragem percorrida 6.889.633 3.511.185

Fontes: Empresas Permissionárias e Autorizatárias

Fonte: BNDES

f) Pontos fortes do setor de transporte terrestre

✍ Versatilidade✍ Rapidez✍ Integra a Amazônia com o resto do país✍ Meio de escoamento da produção existente em regiões sem a ocorrência de navegação✍ Faz a complementação do transporte entre o porto e o destino final da carga

g) Pontos fracos do setor de transporte terrestre

✍ Os produtos destinados a ou produzidos em Manaus são colocados em carretas que seguem em balsas (ro-ro caboclo) até Porto Velho ou Belém, e depois por via rodoviária até o seu destino. O custo dessa operação é altíssimo, e envolve a organização de comboios rodoviários, de escoltas armadas etc., o que resulta em fretes, em média, de R$ 6 mil por carreta até a região Sudeste do Brasil.

✍ Além desses custos diretos, têm-se os custos indiretos, suportados por toda a sociedade, tais como o alto dispêndio energético do transporte rodoviário e os gastos com ampliação e manutenção de estradas.

51

✍ A baixa densidade rodoviária da região decorre:

- no estado do Amazonas, a maior parte dos povoados está localizada à beira dos rios, sendo difícil o deslocamento terrestre entre eles por causa da floresta e do emaranhado de rios, furos, igarapés, igapós etc.;

-os estados do Amapá, de Roraima e do Acre são áreas de ocupação recente, situados além das “fronteiras econômicas“ nacionais;

- no Pará, Tocantins, Rondônia e Mato Grosso, a melhor situação deve-se a existência de um conjunto de rodovias que fazem as ligações desses estados com as demais regiões do país.

2.3 INDICAÇÕES PROGRAMÁTICAS PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DO SETOR DE TRANSPORTE TERRESTRE

a) PAVIMENTAÇÃO DA RODOVIA CUIABÁ-SANTARÉM (BR-163)

- Com sua execução, grande parte das rotas rodo-hidroviárias deslocariam-se para Santarém, pois, embora as distâncias rodoviárias sejam praticamente as mesmas (Porto Velho, Santarém e Belém até o Sul/Sudeste do país), com essa “nova rota” seriam reduzidos em 5 dias a duração do transporte hidroviário.

- O menor tempo de viagem (metade) permitiria dobrar a capacidade ofertada de transporte pela atual frota.

* MOVIMENTAÇÃO DE GRÃOS

✍ A movimentação de grãos na região amazônica é recente e está associada a projetos integrados de plantio. Até 1996 não existia qualquer movimentação desse tipo cargas na Amazônia.

✍ A maior parte das áreas agricultáveis da região Centro-Oeste encontram-se ao longo de dois eixos: à oeste, chapada dos Parecis/BR-174 (Mato Grosso e Rondônia); à leste/nordeste, BR-070/rios Araguaia e das Mortes).

✍ Existem duas alternativas naturais à disposição para as atividades de exportação de bens agrícolas:

✍ para o eixo à oeste, o rio Madeira, com embarque em Itacoatiara, no Amazonas;✍ para o eixo à leste/nordeste, o rio Araguaia com operação multimodal através das EF.

Norte-Sul e Carajás, com embarque no porto de Itaqui, na capital maranhense.

52

ÁREAS NA REGIÃO AMAZÔNICA COM PRODUÇÃO DE SOJA PARA EXPORTAÇÃO

Fonte: BNDES

b) SAÍDA PARA O CARIBE

O Brasil se liga a Venezuela via rodoviária através da rodovia BR174 Via Manaus e Boa Vista. Outra saída para o atlântico norte através do Caribe é a BR. 40, entre Boa Vista (RR) e Bonfim na Fronteira com a Guiana, em que a rodovia que dá acesso ao porto de Georgetown.

c) SAÍDAS PARA O PACÍFICO

O Brasil esteve voltado exclusivamente para o Atlântico nos últimos 500 anos. Uma saída para o Pacífico deverá fortalecer a economia do oeste brasileiro e elevar a safra nacional de grãos para pelo menos 160 milhões de toneladas em dez anos -volume 60% superior ao atual.

Os investimentos nesse projeto, estimados em US$ 9 bilhões, viriam praticamente da iniciativa privada, cabendo ao governo apenas 20% desse valor, que seria investido em infra-estrutura. É um projeto viável e que depende apenas de vontade política.

53

A saída para o Pacífico traria várias vantagens não só para o Brasil, mas também para os demais países latino-americanos. O Brasil ganharia uma saída para a Ásia e os vizinhos do oeste, uma para o mercado brasileiro.

A saída combina perfeitamente com uma nova concepção de eixos continentais de desenvolvimento, envolvendo grandes projetos de gasodutos, ferrovias, rodovias, novos portos e hidrovias.

Uma saída brasileira para o Pacífico incorporaria novos países ao Mercosul, além de abrir o mercado brasileiro para a Ásia, região que tem o maior crescimento no consumo, principalmente de produtos agrícolas.

Última fronteira

Denominado Projeto Centro-Oeste, o estudo indica que a região, que inclui os Estados do Acre, Rondônia, Tocantins, Pará, Maranhão e Mato Grosso, passaria por um rápido desenvolvimento e com equilíbrio ambiental, pois seriam ocupadas apenas as áreas já desmatadas.

Segundo a BM&F, o Brasil é a última fronteira agrícola significativa em expansão no mundo. O país conta com recursos hídricos para aumentar a produção mundial de grãos, de madeira e de produtos do agronegócio no oeste.

A conquista do oeste significará uma forte integração dos países da América do Sul, especialmente Peru, Bolívia e Chile, diz o estudo.

Esse corredor para o Pacífico é importante, ainda, para aumentar a competitividade dos produtos brasileiros na Ásia e no Oriente, onde se encontram 70% da população mundial.

A conquista do oeste gerará um crescimento econômico na região que atrairá novos trabalhadores, eliminando focos de tensão. A população rural da região poderá passar dos atuais 6,6 milhões de pessoas para 7,5 milhões, com crescimento de 14%.

Acrescida a esse número a evolução normal do crescimento demográfico rural, a população chegaria a 10,2 milhões de pessoas em dez anos. A produção de grãos saltaria para 43 milhões de toneladas, três vezes mais que a atual.

O Brasil ficou 500 anos agarrado à costa do Atlântico. Pelo menos 80% da população do país vive em cidades a menos de mil quilômetros da costa e 82% do PIB (Produto Interno Bruto) é gerado nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste.

O oeste é uma área capaz de auxiliar nas reduções do inchaço dos atuais centros urbanos e das tensões populacionais, gerando emprego e renda. A ocupação do solo geraria, em poucos anos, um direcionamento da região para atividades mais dinâmicas, com uma multiplicação dos investimentos, diz o estudo.

54

Uma saída para o Pacífico geraria 187 mil empregos diretos na agricultura, com desdobramento para um total de 747 mil postos de trabalho, considerando a indústria e os serviços. Só a demanda de energia elétrica saltaria dos atuais 5.155 MW para 11.955 MW no período de dez anos.

Mudança fará ferrovia ganhar espaço de rodovia

Uma saída para o Pacífico exigirá mudanças no sistema de transporte brasileiro. Pelo menos 60% dos transportes nacionais são pelo sistema rodoviário; 20%, pelo ferroviário; e os outros 20%, pelo hidroviário (fluvial e de cabotagem).

Estudos da ESALQ mostram que o transporte ferroviário de soja é 79% mais caro que o fluvial. Já o rodoviário supera em 74% o ferroviário e em 211% o fluvial.

São previstas fortes mudanças para o sistema de transporte nos próximos 15 anos. Estimativas da Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes (Geipot), do Ministério dos Transportes, prevêem que o transporte de grãos pelo sistema rodoviário será de 24%, enquanto o ferroviário subirá para 55%. A utilização do sistema fluvial subirá para 11% e a navegação de cabotagem, para 10%. Com isso, o país estaria mais próximo dos padrões dos países desenvolvidos.

O transporte rodoviário será sempre uma opção para o atendimento ponta a ponta. Esse sistema tem custos fixos relativamente baixos, mas os variáveis são mais elevados.

O sistema fluvial se caracteriza por cargas volumosas, com baixo valor agregado e velocidade reduzida. Já o ferroviário tem custos reduzidos na movimentação de grandes quantidades de carga. As possíveis economias no transporte de grãos serão, basicamente, na utilização de ferrovias e hidrovias.

Atualmente, as áreas de fronteiras agrícolas têm de exportar grande parte de sua produção na forma de grãos, o que torna o produto brasileiro menos competitivo, principalmente quando o transporte é rodoviário. Começam a surgir, no entanto, pequenas esmagadoras nas fronteiras agrícolas mais avançadas, o que evita esse longo transporte de matérias-primas.

A saída brasileira pelo Pacífico poderá reduzir em até 7.400 quilômetros a distância percorrida por produtos brasileiros para alguns portos asiáticos. Muitos produtos brasileiros saem de Santos, passam pelo canal do Panamá, vão até San Francisco (Estados Unidos) para depois cruzar o Pacífico.

O estudo da BM&F diz que há necessidade da busca de novas formas e meios de transporte para a redução dos custos dos produtos brasileiros nos mercados do Extremo Oriente, com a utilização dos portos do Chile, do Peru e do Equador, situados na costa do Pacífico. (MZ)

Fatores importantes que envolvem que envolvem a idéia da saída pelo pacífico.

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a) O Equador dispõe de imensas reservas petrolíferas, que lhe atribuía a condição de membro da OPEP, estando o centro de produção localizado no lago Agrio, situado a apenas 120 km de Puerto Putomayo, que seria o porto terminal da Aquavia Interoceânica;

b) O trecho Puerto Putomayo – Manaus esteve em pleno funcionamento em 1974, quando a guerra árabe-Israelense elevou os preços do Petróleo, determinou a estratégia brasileira de abastecer a refinaria de Manaus com 50000 barris diários oriundos do equador;

c) A saída de maior viabilidade pelas comissões de estudos binacionais é a BR 317, com o trajeto Rio Branco – Brasileia – Assis Brasil em nosso país e Inapari – Puerto Maldonado – Cuzco – Arequipa até os portos peruanos de Ilo ou Matarani no Pacífico. Seria a via mais curta e mais barata, embora com inconvenientes da falta de oxigênio e conseqüente redução de potência dos veículos e, portanto, de sua capacidade de deslocamento de carga dada a transposição dos Andes;

Rotas alternativas para a saída pelo pacífico

Opção 1: Belém (PA) – Quito / Esmeraldas (Equador)

Belém (PA) – Quito / Esmeralda (Equador)Trecho Modal Via Extensão

(km)Frete(US$)

Observações

Belém - Manaus Hidroviário Rio Amazonas 1.540 12Manaus – Tefé - Sto. Antônio do Iça

Hidroviário Rio Solimões 1.080 9

Sto. Antônio do Iça – Front. Brasil / Colômbia

Hidroviário Rio Içá 323 3

Front. Brasil / Colômbia – Puerto Lequizemo – Puerto El Carmen Del Putumayo

Hidroviário Rio Puntumayo 1.526 12

Puerto El Carmen Del Putumayo – Nueva Loja

Rodoviário 45 136 10 Terra

Nueva Loja (Lago Agrio – Baeza Rodoviário 45 166 12 TerraBaeza - Quito Rodoviário 28 73 5 Terra/Pav. (38km

em terra)Quito – Rosa Zárate Rodoviário 35/30/25 218 13 PavimentadaRosa Zárate – Esmeraltas Rodoviário 25 89 5 Pavimentada

56

Total 5.151 80Custo do frete / tku (US$/tku) 0,0156

Opção 2 : Belém (PA) – Paita (Peru)

Belém (PA) – Paita (Peru)Trecho Modal Via Extensão

(km)Frete(US$)

Observações

Alternativa 1Belém - Manaus Hidroviário Rio Amazonas 1.540 12Manaus – Tefé – Front. Brasil/Peru Hidroviário Rio Solimões 1.620 13Front. Brasil/Peru - Iquitos Hidroviário Rio Amazônas 258 2Iquitos – Sarameriza Hidroviário Rio Maranon 670 5Sarameriza – El Raposo Rodoviário 04/mai 275 19 TerraEl Raposo – Olmos – Piura Rodoviário 1 375 23 PavimentadaPiura – Paita Rodoviário 01/fev 58 3 PavimentadaTotal 4.796 78Custo do frete / tku (US$/tku) 0,0162

Belém (PA) – Paita (Peru)

57

Trecho Modal Via Extensão(km)

Frete(US$)

Observações

Alternativa 2Belém – Manaus Hidroviário Rio Amazonas 1.540 12Manaus – Iquitos (trecho da alternativa 1)

Hidroviário Rio SolimõesRio Amazonas

1.620258

132

Iquitos – Foz do rio Huallaga Hidroviário Rio Maranon 402 3Foz do Rio Huallaga – Yurimaguas Hidroviário Rio Huallaga 250 2Yurimaguas - Tarapoto Rodoviário 8 131 9 TerraTarapoto – El Raposo Rodoviário 5 397 24 PavimentadaEl Raposo – Paita (trecho da alt. 1) Rodoviário 01/fev 433 26 PavimentadaTotal 5.031 92Custo do frete / tku (US$/tku) 0,0182

Opção 3: Porto Velho (RO) - Ilo / Matarani (Peru)

Porto Velho (RO) – Ilo (Peru) /Matarani (Peru)Trecho Modal Via Extensão

(km)Frete(US$)

Observações

Alternativa 1Porto Velho - Abunã Rodoviário BR - 364 215 13 PavimentadaAbunã – Rio Branco Rodoviário BR - 364 272 16 PavimentadaRio Branco – Brasiléia Rodoviário BR - 317 244 15 PavimentadaBrasiléia – Assis Brasil Rodoviário BR – 317 108 6 PavimentadaAssis Brasil – Iñapari Rodoviário - Travessia por

balsaIñapari – Puerto Maldonado Rodoviário 26 244 17 PavimentadaPuerto Maldonado – Juliaca – Puno Rodoviário 30 625 44 PavimentadaPuno – Moquegua Rodoviário 32 262 16 PavimentadaMoquegua - Ilo Rodoviário 34 99 6 Pavimentada

58

Total 2.069 133Custo do frete / tku (US$/tku) 0,0642

Trecho Modal Via Extensão(km)

Frete(US$)

Observações

Alternativa 2Porto Velho – Juliaca (trecho da alternativa 1

Rodoviário 1.693 102

Juliaca – Arequipa Rodoviário 282 20 Terra (em pavimentação)

Arequipa – Matarani Rodoviário 108 6 PavimentadaTotal 2.083 128Custo do frete / tku (US$/tku) 0,0614

Opção 4: Porto Velho (RO) - Arica (Chile) / Ilo (Peru)

Porto Velho (RO) – Arica (Chile) – Ilo (Peru)Trecho Modal Via Extensão

(km)Frete(US$)

Observações

Alternativa 1Porto Velho - Abunã Rodoviário BR-364 215 13 PavimentadaAbunã – Guajará Mirim Rodoviário BR-425 127 8 PavimentadaGuajará Mirim – Guayaramerim Travessia por

balsaGuayaramerim – Reys Rodoviário 561 34 PavimentadaReys – Caranavi Rodoviário 295 18 PavimentadaCaranavi – La Paz Rodoviário 156 9 PavimentadaLa Paz – Calacoto Rodoviário 107 6 PavimentadaCalacoto – Tacna Rodoviário 236 19 PavimentadaTacna – Arica Rodoviário 72 4 Pavimentada

59

Total 1.769 111Custo do frete / tku (US$/tku) 0,0627

Trecho Modal Via Extensão(km)

Frete(US$)

Observações

Alternativa 2Porto Velho – La Paz (trechos da alternativa 1)

Rodoviário 1.354 81 Pavimentada

La Paz – Puno Rodoviário 302 18 PavimentadaPuno – Moquegua Rodoviário 286 17 PavimentadaMoqueggua – Ilo Rodoviário 110 7 PavimentadaTotal 5.031 92Custo do frete / tku (US$/tku) 0,0600

3 TRANSPORTE AÉREO

As capitais de todos os estados amazônicos são servidas por conexões aéreas - em muitos casos não diretos - com todas as capitais brasileiras. Apenas Manaus, Belém e Macapá são servidas por conexões internacionais. Muitas localidades não são servidas - ou são servidas esporadicamente - por vôos de linha. Por isso, na região é bastante freqüente o uso de taxis-aéreos e frete de pequenas aeronaves.

a) AEROPORTO DE BELÉM (Fonte: INFRAERO)

Desde 2001, o Aeroporto Internacional de Belém se transformou em um exemplo do padrão que a Infraero implementa em seus aeroportos. Imponente em meio à vastidão da Amazônia, o desenho do edifício utiliza planos curvos na cobertura para permitir que a luz percorra toda a extensão do grande salão do terminal.

Atualmente o Aeroporto Internacional de Belém opera com a capacidade de atender a demanda de 2,7 milhões de passageiros por ano, em uma área construída de 33.255,17 metros quadrados.

Tradicionalmente denominado de Aeroporto de Val-de-Cans, é responsável pelo incremento do turismo na região, escoamento da produção e captação de novos investimentos. O terminal de passageiros é totalmente climatizado em seus dois níveis e conta com uma arquitetura futurista, projetada para aproveitar a iluminação natural do ambiente. Os portadores de necessidades especiais têm atendimento individualizado com equipamentos próprios, em locais específicos que facilitam a locomoção.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE BELÉM

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 36.888

Ano Quantidade2002 18.833.371

Ano Quantidade2002 1.206.673

60

2003 32.8892004 33.694

2003 16.928.9052004 19.412.111

2003 1.172.4572004 1.330.965

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

BRA GOL META NORDESTE PUMARICO SURINAM AIR WAYS TAM TAVAJ VARIGVASP

b) AEROPORTO JÚLIO CEZAR EM BELÉM (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto Júlio Cesar teve a sua origem em 1936 no chamado Campo de Souza, em terras

adquiridas pelo então Ministério da Guerra. No local, foi instalado o núcleo do 7º Regimento

de Aviação. Em 1937, foi fundado o Aeroclube do Pará, destinado à formação de pilotos

civis, que passou a utilizar também esse campo de aviação.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, foi instalado na área do Campo de

Souza, em 1945, o Parque de Material Aeronáutico de Belém.

Passados 31 anos de uso militar, somente em agosto de 1976 o aeródromo foi homologado e

aberto ao tráfego aéreo de uso público, com a denominação de Aeroporto Júlio Cesar. O

aeroporto passou então a ser explorado comercialmente, sob a jurisdição do Departamento de

Aviação Civil.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE ALTAMIRA

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 13.2462003 11.0032004 11.172

Ano Quantidade2002 0002003 0002004 000

Ano Quantidade2002 28.2642003 27.2352004 31.351

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

AERO WAL BRABO HEISS HORUS RENASCENÇA

61

SOURE STYLUS TALLATAXI AEREO

CANDIDO

TAXI AÉREO

DOURADOTAXI AÉREO

KOVACSTOP LINE

c) AEROPORTO DE ALTAMIRA (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto de Altamira é dotado de estrutura para receber aeronaves do porte do Boeing 737 e 727, e conta com equipamentos de auxílio à navegação aérea que permitem operações por instrumentos em condições meteorológicas adversas.

A sua Estação Aeronáutica do Serviço de Tráfego Aéreo possui modernos equipamentos de comunicações, inclusive com equipamento de Recalada (indicador de direção), através do qual o operador de estação aeronáutica pode observar a posição das aeronaves em aproximação e decolando. Na região Amazônica, a estação de Altamira detém o maior número de Operações Recalada - procedimento que consiste em localizar aeronaves perdidas e trazê-las para pouso no aeroporto através de instruções emitidas via rádio pelo operador da estação ao piloto da aeronave perdida.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE ALTAMIRA

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 6.4342002 6.3602004 6.560

Ano Quantidade2002 577.8252002 552.6482004 556.088

Ano Quantidade2002 45.2252003 37.2212004 42.125

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

META RICO TOTAL

d) AEROPORTO DE MARABÁ (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto de Marabá situa-se à margem esquerda do Rio Itacaiúnas, no local denominado Quindangues. É limitado ao norte por terrenos de terceiros, a leste pelo Bairro do Amapá, ao sul pela BR-230 (Rodovia Transamazônica).

62

A área patrimonial do aeroporto tem a forma de uma poligonal fechada irregular e a dimensão total é de 3.350.767,05 metros quadrados. Possui uma pista em concreto asfáltico denominada 07/25, com 2.000 x 45 m de extensão. A maior aeronave operada é a B-707 (KC-137 - versão militar).

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE MARABA

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 8.4722003 6.0172004 5.557

Ano Quantidade2002 1.134.0832003 1.566.1962004 1.700.038

Ano Quantidade2002 84.0272003 73.8382004 78.272

Fonte: INFRAERO

e) AEROPORTO DE PARAUAPEBAS (Fonte: INFRAERO)

Situado no município de Parauapebas, sudeste do Pará, este aeroporto é acessado pela Rodovia Raymundo Mascarenhas. A uma altitude de 621 metros, e distante 12 km do núcleo habitacional de Carajás e 18 km do centro da cidade de Parauapebas, o Aeroporto de Carajás funciona diariamente de segunda à sexta-feira, das 07:00 às 18:30hs, podendo operar fora do horário normal mediante solicitação prévia e coordenação com a administração.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE PARAUAPEBAS

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 2.8192003 2.7242004 3.121

Ano Quantidade2002 321.4662003 299.4732004 269.552

Ano Quantidade2002 17.5612003 16.7942004 18.534

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

PUMA SETE TOTAL

f) AEROPORTO DE SANTARÉM (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto de Santarém, que recebe o mesmo nome da cidade, foi transferido à jurisdição da Infraero em 31 de março de 1980. Distante 15 km do centro da cidade, possui acesso facilitado pela Rodovia Fernando Guilhon.

Este aeroporto tem importante papel no estreitamento dos laços com o restante do Brasil e do mundo, devido à sua localização geográfica. Entre Belém e Manaus, é uma alternativa para vôos internacionais.

63

Possui uma área patrimonial de aproximadamente 11.000.000m², pista de pouso com 2.402m por 45m, três hangares construídos e um em construção.

Encontra-se em fase de elaboração o projeto para reforma e ampliação do terminal de passageiros, com a instalação de mais lojas, nova sala de embarque, posto médico, reestruturação do terraço panorâmico e novos balcões de check-in.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE SANTARÉM

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 15.2622003 13.9632004 13.842

Ano Quantidade2002 2.300.6822003 1.949.8872004 1.985.559

Ano Quantidade2002 143.7042003 135.9522004 153.942

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

META PUMA RICO TAM TAVAJ

VARIG

g) AEROPORTO DE MACAPÁ (Fonte: INFRAERO)

Em breve, o Estado do Amapá ganhará um novo aeroporto. A Infraero vai iniciar as obras de construção do novo Aeroporto Internacional de Macapá, que terá 17 mil metros quadrados e capacidade para atender a 700 mil passageiros por ano. O atual aeroporto, com 2,9 mil metros quadrados e capacidade para 170 mil passageiros por ano, opera anualmente 324 mil passageiros. As obras, com previsão de conclusão em 30 meses, também vão ampliar o estacionamento de veículos, que passará a oferecer 258 vagas, contra as 80 atuais. A área passará de 2,4 mil metros quadrados para 11 mil metros quadrados. O pátio de aeronaves passará dos atuais 21 mil metros quadrados para 30 mil metros quadrados, com capacidade para quatro aeronaves de grande porte e 30 de pequeno porte.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE MACAPÁ

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 14.829

Ano Quantidade2002 2.778.342

Ano Quantidade2002 301.117

64

2003 13.4792004 11.581

2003 2.702.4382004 2.703.907

2003 324.1702004 392.775

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

GOL META PUMA TAM VARIGVASP

h) AEROPORTO DE CRUZEIRO DO SUL (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul está localizado a 18 quilômetros do centro da cidade, o que auxilia no progresso da região do Alto Juruá. Foi inaugurado em 28 de outubro de 1970 e absorvido pela Infraero no dia 31 de março de 1980. A infra-estrutura aeroportuária foi construída em 1976 pela prefeitura municipal. Em 1994 foi realizada a reforma da pista de pouso e decolagem.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE CRUZEIRO DO SUL

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 5.2022003 3.8022004 3.206

Ano Quantidade2002 2.029.6362003 1.765.9622004 2.372.317

Ano Quantidade2002 50.8142003 39.6732004 44.640

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

GOL RICO TAVAJ VARIG

i) AEROPORTO DE RIO BRANCO (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto Internacional de Rio Branco está localizado na zona rural do município de Rio Branco, no estado do Acre.

Foi inaugurado no dia 22 de novembro de 1999 com uma característica única: este aeroporto mudou para um sítio localizado a 22 quilômetros de distância do antigo aeroporto.

O aeroporto de Rio Branco atende à aviação doméstica, internacional, geral e militar, com operação de companhias aéreas regulares e táxis aéreos. O terminal está preparado para receber 270 mil passageiros por ano e realiza cerca de 14 operações diárias.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE RIO BRANCO

65

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 11.4382003 9.8652003 9.436

Ano Quantidade2002 3.019.8142003 2.053.2482004 1.924.475

Ano Quantidade2002 156.5552003 130.8052004 158.096

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

GOL RICO TAVAJ VARIG VASP

j) AEROPORTO DE MANAUS (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes equivale a uma pequena cidade em pleno desenvolvimento. Responsável pelo emprego de aproximadamente 3,3 mil pessoas, entre funcionários da Infraero, órgãos públicos, concessionários, empresas aéreas e de serviços auxiliares, oferece uma moderna infra-estrutura aeroportuária. O aeroporto possui dois terminais de passageiros. Um para atender à aviação regular e outro para atender à aviação regional. E três terminais de carga: o Terminal I foi inaugurado em 1976, o Terminal II foi inaugurado em 1980 e o Terminal de Cargas III em 2004.

O Terminal de Passageiros I possui seis pontes de embarque/desembarques, sendo cinco fixas e uma móvel; três salas de desembarque doméstico e uma sala de desembarque internacional, seis salas de pré-embarque doméstico e duas salas de pré-embarque internacional, 30 balcões de check-in, estacionamento para 424 veículos e guaritas de segurança espalhadas em todo complexo aeroportuário. No saguão, o aeroporto oferece uma diversidade de serviços e produtos. São serviços de bancos, como postos do Banco Brasil, e Banco Real; caixas eletrônicos do Banco do Brasil, Banco Itaú, Banco Bradesco e Banco 24 horas; lojas de artesanatos, bebidas importadas, drogaria, bomboniere, confecções, calçados e acessórios, perfumaria, chocolataria, lanchonetes, cafeteria, locadoras de veículos, casa de câmbio, fraldário, lojas de turismo, operador de pesca esportiva, salão de beleza, tabacaria, sorveteria, trade point, táxis e telefonia celular. Em seu terraço panorâmico, o aeroporto oferece serviços de chopperia e restaurante. As companhias aéreas que operam regularmente no Terminal I são: Varig, Vasp, Gol, Nordeste e LLOYD Aéreo Boliviano. O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes é o terceiro em movimentação de cargas do Brasil, por onde passa a demanda de importação e exportação do Pólo Industrial de Manaus. Por isso, a Infraero investiu na construção do terceiro terminal de cargas do aeroporto, inaugurado no dia 14 de dezembro de 2004.

Infraero investiu R$23,6 milhões na construção do terceiro Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes/Manaus e na reforma do segundo terminal de cargas. Com a obra, a capacidade do complexo aumenta em quatro vezes, passando de três mil

66

toneladas por mês para a possibilidade de processar quase 12 mil toneladas mensais. A área total passou de 22 mil metros quadrados para 49 mil quadrados.

No novo terminal, destinado à importação, cerca de 75% dos produtos importados serão manipulados pelo sistema de transelevador (moderno sistema de automação de processamento de carga) com capacidade inicial para oito mil posições. A importação terá capacidade para operar três vôos cargueiros simultaneamente. O Terminal de Cargas I é destinado à exportação, internação e desembarque de carga nacional. O terminal II é específico para importação, remoção, trânsito e exportação/internação avulsa. No terminal III serão tratadas cargas específicas de importação e perdimento. O complexo Terminal de Cargas III é composto por sete edificações, num total de 27.405,35 metros quadrados, distribuídos da seguinte forma: Armazém principal: prédio com vão livre de 60x180 metros. A estrutura da cobertura é metálica, as telhas são autoportantes (se auto-sustentam, não necessitam de apoios centrais), o piso é em concreto com capacidade de sustentar até 15 toneladas por metro quadrado. A altura livre é de 12 metros e o acabamento externo é todo cerâmico. Nesta edificação serão montados o transelevador, as câmaras frigoríficas e a área de liberação de cargas. A área total é de 13.594,25 metros quadrados. Módulo de transição: tem as mesmas características do armazém principal, com a diferença que a altura é de oito metros. É o local de processamento da carga e funciona como elo entre o Terminal de Cargas II e o Terminal de Cargas III. Nesta edificação as cargas serão despaletizadas, pesadas e conduzidas até o armazém principal através de esteiras. A área é de 4.118,35 metros quadrados. Prédio Administrativo: prédio com três níveis em estrutura de concreto armado, dois elevadores, duas escadas centrais e sistemas modernos de controle de acesso, TV de vigilância, gerenciamento de energia e detecção e alarme de incêndio. Neste local funcionará o núcleo administrativo da Gerência de Logística de Carga da Infraero, órgãos públicos (Receita Federal, ANVISA, Ministério da Agricultura e SUFRAMA), além de um restaurante, duas lanchonetes, dois postos bancário, 45 escritórios de despachos de carga, auditório para 90 pessoas, praça de alimentação, sistema central de iluminação e ventilação natural, refeitório, sala de repouso e área de convivência. A área é de 7.579,49 metros quadrados. Central de Utilidades: Local onde funcionará os equipamentos de refrigeração de água, subestação, grupos-geradores, casa de gás e quadros elétricos de média tensão. É composto de dois grupos-geradores de 200 KVA para atendimento de energia de emergência, dois transformadores de 750 KVA e dois chillers de 100TRs (equipamento de resfriamento de água utilizada para climatização de salas do prédio administrativo). A área total desta edificação é de 417,62 metros quadrados. Prédio de Apoio a Caminhoneiros: Localiza-se na lateral do Terminal de Cargas I com área de convivência, sanitários e um restaurante. A área é de 965,30 metros quadrados. Depósito de Cargas Perigosas: Local destinado à armazenagem de cargas tóxicas, inflamáveis e explosivas. A área total desta edificação é de 304,68 metros quadrados.

67

Áreas externas: Estacionamento de veículos com 210 vagas e via de acesso para manutenção. São 59 vagas para carga e descarga de carretas/caminhões no pátio dos Terminais. Proteção vegetal em todas as áreas adjacentes ao complexo.

MOVIMENTO OPERACIONAL DO AEROPORTO DE RIO BRANCO

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 35.1002003 33.4272004 31.273

Ano Quantidade2002 112.980.092003 108.790.812004 135.337.31

Ano Quantidade2002 1.284.6382003 1.241.4622004 1.368.968

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

GOL NORDESTE VARIG VASP

k) AEROPORTO DE TABATINGA (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto Internacional de Tabatinga foi absorvido pela Infraero no dia 31 de março de 1980. Está situado em área de fronteira do Brasil com a Colômbia e Peru.

Em uma área de 6.503.350 m², atende à aviação nacional e regional.

MOVIMENTO OPERACIONAL DOAEROPORTO DE RIO BRANCO

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 1.7982003 2.5202004 1.837

Ano Quantidade2002 227.8022002 142.3322004 117.805

Ano Quantidade2002 27.4042003 26.2832004 26.682

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

AMAZONAVES GOL RICO VARIG

l) AEROPORTO DE TEFÉ (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto de Tefé foi absorvido pela Infraero no dia 31 de março de 1980.

68

Está localizado ao sudeste da cidade e a cinco quilômetros do centro.

Sua localização geográfica é latitude 03º22’49” Oeste e longitude 064º44’31” Oeste.

MOVIMENTO OPERACIONAL DOAEROPORTO DE RIO BRANCO

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 5.9842003 6.2702004 4.808

Ano Quantidade2002 198.7022003 233.1302004 132.353

Ano Quantidade2002 24.0022003 27.3282004 23.647

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

AMAZONAVES RICO TRIP

m) AEROPORTO DE PORTO VELHO (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto de Porto Velho, distante sete quilômetros do centro da cidade, tem como acesso principal a Av. Governador Jorge Teixeira de Oliveira, com pista dupla. O tempo médio deste percurso é de dez minutos. Ônibus para o aeroporto partem do centro de uma em uma hora, e há uma frota de táxi que presta serviços somente no aeroporto. No Aeroporto de Porto Velho operam 98 vôos regulares semanais para a maioria das capitais brasileiras. O transporte regular regional opera para os municípios de Costa Marques (RO), Lábrea (AM), Manicoré (AM), Cacoal (RO), Jí-Paraná (RO), Vilhena (RO) e Novo Aripuanã (RO). O aeroporto opera com transporte aéreo regular doméstico pelas companhias aéreas Vasp, Varig, TAM, Tavaj Rico e Cruiser, além de empresas de táxi aéreo – Especial,

69

Eucatur, Assis Aéreo Táxi, Tropical Táxi Aéreo, Rima Táxi e Aeronorte. Existem ainda as aeronaves de pequeno porte de propriedade particular, empresas privadas e instituições públicas (Governo do Estado de Rondônia). A presença da Base Aérea de Porto Velho garante uma considerável movimentação de aeronaves militares. Para a população da cidade, o Aeroporto Internacional de Porto Velho é conhecido como Aeroporto Belmont, porque se encontra neste bairro. Passou a ser aeroporto internacional em fevereiro de 2002. Está localizado a 88 metros (2.90 pés) de altitude, latitude 084249 sul e longitude 0635410 oeste.

MOVIMENTO OPERACIONAL DOAEROPORTO DE RIO BRANCO

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 11.7262003 13.1632004 10.761

Ano Quantidade2002 3.419.3682003 2.978.1312004 4.000.813

Ano Quantidade2002 203.6152003 186.9222004 233.187

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

BRA GOL RICO TAM TOTALTRIP VARIG

n) AEROPORTO DE BOA VISTA (Fonte: INFRAERO)

O Aeroporto Internacional de Boa Vista foi inaugurado em 19 de fevereiro de 1973, e passou por sua primeira grande reforma em 1998.

Foram ampliados o terminal de passageiros, a pista de pouso e decolagem e o pátio de manobras, e foi construída a pista de rolamento.

O aeroporto tem capacidade para receber 675 mil passageiros por ano com conforto e segurança.

MOVIMENTO OPERACIONAL DOAEROPORTO DE RIO BRANCO

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 9.3252003 6.2472004 6.697

Ano Quantidade2002 1.194.3812003 729.8542004 718.135

Ano Quantidade2002 106.7422003 87.7112004 114.023

Fonte: INFRAERO

70

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

META VARIG

o) AEROPORTO DE PALMAS (Fonte: INFRAERO)

O aeroporto ocupa um dos maiores sítios aeroportuários do Brasil e possui localização privilegiada, próxima à Usina Hidrelétrica de Lageado. Elaborado com a moderna concepção de comunicação visual, o novo Complexo Aeroportuário de Palmas abriga o aeroshopping, um programa desenvolvido pela Infraero com o objetivo de dotar os principais aeroportos brasileiros de verdadeiros centros comerciais com marca e identidade próprias. O terminal de passageiros possui área construída de 12.300 metros quadrados e capacidade para atender até 370 mil passageiros por ano. Tem praça de alimentação, espaço cultural, lojas comerciais, terraço panorâmico, elevadores e climatização de ambiente. A pista de pouso e decolagem está pronta para receber aeronaves do porte de um boeing 767. São três pistas de táxi aéreo e pátios de aviação geral para dar mais flexibilidade às operações. O aeroporto conta com completa infra-estrutura que inclui torre de controle e instalações para o Grupamento de Navegação Aérea; seção Contra-Incêndio, com abrigo para viaturas, refeitório e salas de treinamento; dois terminais de combustíveis para abastecimento de aeronaves; portão com controle de acesso eletrônico, guaritas, estacionamento e edificações de proteção ao vôo, além de um acesso viário de mais de 4km que liga o aéreo.

MOVIMENTO OPERACIONAL DOAEROPORTO DE RIO BRANCO

AERONAVES CARGA AÉREA PASSAGEIROS

Ano Quantidade2002 13.0212003 9.6412004 9.887

Ano Quantidade2002 975.1582003 1.038.1892004 1.107.880

Ano Quantidade2002 130.7292003 122.3462004 170.514

Fonte: INFRAERO

COMPANHIAS AÉREAS QUE ATUAM REGULARMENTE NO AEROPORTO

GOL TAM VARIG

ASPECTOS POSITIVOS DO TRANSPORTE AÉREO

- Rapidez

- Acessibilidade no caso do helicóptero ou hidroavião

- Segurança

71

- Conforto

- Alta previsibilidade no tempo de viagem

ASPECTOS NEGATIVOS DO TRANSPORTE AÉREO

- Alto custo de operação e manutenção

- Dependente de outros modais

- Pouca flexibilidade de rotas e horários (aviação regional)

- Pequena capacidade de transporte

- Exige regularidade na demanda devido o alto custo

3.1 INDICAÇÕES PROGRAMÁTICAS PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO

A importância nos custos totais de produção e industrialização levou a uma dependência maior dos transportes aéreos. Embora o transporte de carga por ar seja de custo relativamente alto o avião provou ser econômico em diversas situações, porque o avião efetivou maiores economias em setores que ele melhor se adapta pela alta velocidade e capacidade de transpor relevos de topografia acidentada. A disponibilidade de serviços aéreos possibilita a movimentação de perecíveis até o mercado, que, de outra maneira se estragariam. Os animais, por exemplo, podem ser transportados pelo ar, para evitar a perda de peso que ocorrem durante longas viagens por terra.

O transporte aéreo introduziu o método mais eficiente de transpor as barreiras impostas pelas longas distâncias. Apesar de ter uma variedade de outros usos, a aviação continua sendo usada principalmente para viagens de passageiros a longas distâncias. Na Amazônia, pelas longas distâncias e dificuldade de acessos terrestres, o avião surge como uma alternativa de grande importância e aplicabilidade, pois ele é capaz de integrar a Amazônia e dar assistência a municípios de difícil acesso terrestre. Deste modo, deve-se investir na aviação com características mais populares de maior cobertura, para que as populações da Amazônia sejam beneficiadas por um meio de transporte mais rápido e eficiente.

4 ANÁLISE DO SETOR TRANSPORTE NA MATRIZ DE CONTABILIDADE SOCIAL

4.1 MATRIZ DE PROPENSÕES MÉDIAS A GASTAR

A Matriz de Propensão Média a Gastar demonstra o quanto o setor de transportes compra dos demais para gerar o valor bruto da produção.

72

Em relação ao setor de transportes, na Amazônia Legal, em 1999, para cada R$ 1,00 de valor bruto da produção, é gasto R$ 0,0006 centavo do setor mineral metálico, R$ 0,0119 centavo do setor de máq. equip. automotores, R$ 0,0001 centavo do setor madeira/mobiliário, R$0,0011 centavo do setor celulose/papel/gráfico, R$0,0008 centavo do setor têxtil vestuário e couro, R$0,0013 em Agroindústria vegetal, R$0,0235 centavos do setor outras industrias, R$0,0027 centavo do setor energia, R$0,0006 centavo do setor saúde e saneamento, R$0,0041 centavo da construção civil, R$0,0208 no comércio, R$0,0876 centavo no próprio transporte, R$0,0149 centavos das telecomunicações, R$0,0163 centavos das instituições financeiras, R$0,0012 centavo do armazenamento e R$0,0312 centavos de outros serviços. A soma desses valores é de R$02187 ou 21,87% do valor bruto da produção que o transporte gasta na aquisição de insumos. Por outro lado, o transporte gasta R$ 0,2884 com a importação de insumos, cerca de 28,84% do valor da produção, ou seja, o funcionamento do transporte regional apresenta menor dependência de insumos externos do que o que é disponibilizados na própria região.

Na Tabela 1 são apresentadas todas as propensões médias a gastar da MCS do setor Transporte para a Amazônia Legal, Região Norte e por Estado da Região em 1999.

Tabela 1 - Matriz de Propensão Média a Gastar para a Amazônia Legal, Região Norte eUnidades da Federação (1999)

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Fonte: Consultor com base na MCS

O funcionamento do setor transporte do Estado do Amazonas é o que apresenta maior dependência de insumos externos do que o que é disponibilizado na própria região, pois, o transporte deste estado gasta 33,61% do valor da sua produção com importação de insumos. Pela Tabela 2 é possível visualizar a questão da dependência de insumos externos para o setor comércio em relação ao que é disponibilizado na própria região ou estado.

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Descrição do produto / Setor

Amazônia Legal

Região norte

AC AM AP MA MT PA RO RR TO

1 Agricultura 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,00002 Pecuária 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,00003 Florestal 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,00004 Extrativismo mineral 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,00005 Minerais não metálicos 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,00006 Mineral metálico 0,0006 0,0009 0,0003 0,0019 0,0002 0,0001 0,0000 0,0000 0,0004 0,0007 0,0000

7 Máq.equip.,automobilístico 0,0119 0,0168 0,0020 0,0286 0,0021 0,0003 0,0000 0,0013 0,0193 0,0069 0,0000

8 madeira, mobiliário 0,0001 0,0002 0,0001 0,0003 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 0,00009 Celulose, papel e gráfico 0,0011 0,0013 0,0009 0,0008 0,0011 0,0008 0,0003 0,0021 0,0010 0,0017 0,000010 Têxtil, vestuário e couro 0,0008 0,0011 0,0003 0,0023 0,0004 0,0001 0,0000 0,0003 0,0007 0,0011 0,000011 Agroindústria vegetal 0,0013 0,0011 0,0008 0,0012 0,0005 0,0005 0,0021 0,0010 0,0020 0,0011 0,000012 Agroindústria animal 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,000013 Outras indústrias 0,0235 0,0204 0,0141 0,0299 0,0141 0,0268 0,0186 0,0090 0,0296 0,0280 0,000014 Energia 0,0027 0,0031 0,0015 0,0028 0,0022 0,0012 0,0033 0,0035 0,0032 0,0051 0,002915 Saúde e saneamento 0,0006 0,0007 0,0006 0,0006 0,0005 0,0004 0,0008 0,0007 0,0007 0,0011 0,000616 Construção civil 0,0041 0,0042 0,0039 0,0036 0,0028 0,0028 0,0051 0,0047 0,0054 0,0064 0,004117 Comércio 0,0208 0,0204 0,0189 0,0170 0,0147 0,0150 0,0286 0,0229 0,0260 0,0328 0,020418 Transportes 0,0876 0,0940 0,0954 0,0808 0,0693 0,0592 0,0981 0,1047 0,1115 0,1584 0,093619 Telecomunicações 0,0149 0,0156 0,0157 0,0133 0,0114 0,0103 0,0180 0,0173 0,0190 0,0263 0,015420 Instituições financeiras 0,0163 0,0165 0,0161 0,0141 0,0116 0,0115 0,0211 0,0181 0,0209 0,0261 0,017321 Educação 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,000022 Armazenamento 0,0012 0,0012 0,0012 0,0010 0,0009 0,0008 0,0016 0,0013 0,0017 0,0020 0,001323 Outros serviços 0,0312 0,0330 0,0334 0,0276 0,0242 0,0211 0,0366 0,0372 0,0413 0,0531 0,0317

Soma 0,2187 0,0342 0,2052 0,2258 0,156 0,1509 0,2342 0,2242 0,2828 0,3508 0,1873Família 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000FBCF 0,0000 - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000Salário 0,2001 0,1981 0,1997 0,1902 0,1831 0,1988 0,2099 0,2051 0,2107 0,1603 0,2064Lucro 0,2395 0,2240 0,3246 0,1910 0,4371 0,3384 0,1672 0,2281 0,1905 0,0817 0,2292Impostos 0,0532 0,0533 0,0401 0,0568 0,0392 0,0524 0,0535 0,0489 0,0553 0,0481 0,0675Importação 0,2884 0,2939 0,2304 0,3361 0,1845 0,1102 0,0256 0,0256 0,2608 0,0029 0,0252Valor da produção 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000Pessoal Ocupado 0,0550 0,0465 0,0367 0,0218 0,0384 0,0976 0,0309 0,0812 0,0459 0,0398 0,0297

Tabela 2- Dependência do setor transporte em relação aos insumos externos (1999)

Região / UF (%) Insumos adquiridos dos setores

(%) de Insumos adquiridos por meio de Importação

Observação

Amaz Legal 21,87% 28,84% O Transporte regional apresenta maior dependência de insumos externos do que o é disponibilizado na própria região.

Região Norte 3,42% 29,39% O Transporte regional apresenta grande dependência de insumos externos do que o é disponibilizado na própria região.

AC 20,52% 23,04% O transporte no Acre apresenta maior dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

AM 22,54% 33,61% O Transporte no Amazonas apresenta maior dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

AP 15,60% 18,45% O Transporte no Amapá apresenta maior dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

MA 15,09% 11,02% O Transporte no Maranhão apresenta menor dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

MT 23,42% 2,56% O transporte no Mato Grosso apresenta menor dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

PA 22,42% 2,56% O transporte no Pará apresenta menor dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

RO 28,28% 26,08% O transporte em Rondônia apresenta menor dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

RR 35,08% 0,29% O transporte em Roraima apresenta menor dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

TO 18,73% 2,52% O transporte no Tocantins apresenta menor dependência de insumos externos do que o é disponibilizado no próprio estado.

Fonte: consultor, com base nos dados da MCS para a Amazônia Legal.

Para a Amazônia Legal, em 1999, do valor total da produção, no caso do transporte, a maioria é direcionada para pagamentos de fatores, com 20,01% gastos no pagamento de salários e 23,95% de lucro que, somados, representam 43,96% do valor da produção. Observa-se que o lucro é maior que o valor destinado ao pagamento de salários. Por fim, tem-se que o transporte paga de imposto R$ 0,0532 ou 5,32% do valor da produção. Na Tabela 3 são apresentados os percentuais do gasto para o pagamento de salários, o lucro obtido e o gasto com imposto por região e estado, em 1999.

75

Tabela 3 – Percentual da produção gasto para o pagamento de salários, lucros e impostos por região e estado (1999)

Região / UF (%) da produção gasto para o pagamento de salários

(%) de lucro em relação a produção

(%) da produção gasto com impostos

Amazônia Legal 20,01% 23,95% 5,32%

Região Norte 19,81% 22,40% 5,33%

AC 19,97% 32,46% 4,01%

AM 19,02% 19,10% 5,68%

AP 18,31% 43,71% 3,92%

MA 19,88% 33,84% 5,24%

MT 20,99% 16,72% 5,35%

PA 20,51% 22,81% 4,89%

RO 21,07% 19,05% 5,53%

RR 16,03% 8,17% 4,81%

TO 20,64% 22,92% 6,75% Fonte: consultor, com base nos dados da MCS para a Amazônia Legal.

4.2 MATRIZ DE EFEITOS-GLOBAIS (MG) E SUA DECOMPOSIÇÃO

Para a Amazônia Legal, em 1999, as relações do transporte com os demais setores da economia regional, nota-se que o resultado produzido pelo incremento de um bilhão de reais na demanda, o transporte necessita incrementar o valor dos produtos em R$ 178,4 milhões, além da injeção inicial. Desse resultado R$ 79,8 milhões (44,70% do efeito global) correspondem ao efeito circular e R$ 98,6 milhões (55,30% do efeito global) ao efeito-transferência.

76

Tabela 4 – Decomposição da Matriz de Efeito Global (Mg) para o setor transporte da Amazônia Legal nos demais efeitos para as atividades a serem trabalhadas em APL (1999)

Atividade Induzida

Descrição do produto / Setor Efeito Global Efeito

TransferênciaEfeito

CruzadoEfeito

Circular

Transporte

Agricultura 0,0411 0,0014 0,0000 0,0397Pecuária 0,0564 0,0002 0,0000 0,0562Florestal 0,0014 0,0001 0,0000 0,0013Extrativismo mineral 0,0021 0,0001 0,0000 0,0019Minerais não metálicos 0,0157 0,0005 0,0000 0,0152Mineral metálico 0,0133 0,0017 0,0000 0,0115Madeira, mobiliário 0,0090 0,0003 0,0000 0,0087Celulose, papel e gráfico 0,0159 0,0023 0,0000 0,0136Têxtil, vestuário e couro 0,0060 0,0012 0,0000 0,0048Agroindústria vegetal 0,0438 0,0020 0,0000 0,0418Agroindústria animal 0,0553 0,0002 0,0000 0,0551Energia 0,0725 0,0066 0,0000 0,0659Comércio 0,1447 0,0260 0,0000 0,1187Transportes 1,1784 0,0986 0,0000 0,0798Telecomunicações 0,0713 0,0186 0,0000 0,0527Instituições financeiras 0,0757 0,0212 0,0000 0,0546Educação 0,1390 0,0001 0,0000 0,1390Família 1,7719 0,0000 0,5790 1,1930FBCF 0,4316 0,0000 0,0000 0,4316Salário 0,9385 0,0000 0,2689 0,6695Lucro 0,8335 0,0000 0,3100 0,5235

O transporte, em razão de suas relações intersetoriais, necessita que os demais setores também incrementem o valor da produção nas magnitudes apresentadas pelos efeitos globais. Por exemplo, para a Amazônia Legal, em 1999, os setores que apresentaram maiores respostas foram comércio (0,1447) e educação (0,1390). A Tabela 5 descreve os setores que apresentam maiores respostas ao comércio, por estado.

77

Tabela 5 – Setores que apresentaram maior resposta para atender ao impulso dado ao transportes para a Amazônia Legal e estados, 1999

Região / UF Setores e seus respectivos efeitos globais.

Amazônia Legal Comércio (0,1447) e Educação (0,1390).

Acre Comércio (0,3692), Instituições financeiras (0,1770) e telecomunicações (0,1734)

Amapá Educação (0,4323) e Comercio (0,3688).

Maranhão Educação (0,4021), Comércio (0,3499) e Pecuária (0,2037).

Mato Grosso Comércio (0,1527), Educação (0,1019).

Rondônia Educação (0,1914) e Comércio (0,1629).

Roraima Energia (0,2612), Comércio (0,2208) e Telecomunicações (0,1435).

Tocantins Educação (2,1578) e Comércio (1,2660).

Amazonas Educação (0,0609) e Comércio (0,0760).

Pará Comércio (0,1239) e Educação (0,1163).

Fonte: Consultor, com base nos dados da MCS para a Amazônia Legal.

4.3 EFEITOS MULTIPLICADORES E SETORES-CHAVE DA AMAZÔNIA LEGAL

O transporte deve incrementar, para a Amazônia Legal, após o resultado global das conexões setoriais diretas e indiretas, que estabelece com os demais setores da economia regional, o valor do produto em R$ 3,3247, o emprego em 2,8634 pessoas, a massa de salários em R$ 0,9385 e o montante dos lucros em R$ 0,8335, para atender a incrementos unitários na demanda exógena. Na Tabela 6 é possível identificar quanto o setor comércio necessita aumentar o produto, emprego, salário e lucro para atender a incrementos unitários na demanda exógena, por estados pertencentes à Amazônia Legal, em 1999.

78

Tabela 6 – Multiplicadores de produto, emprego, salário e lucro em relação ao setor econômico

transportes para a Amazônia Legal e por estados (1999)

Região / UF MultiplicadoresProduto Emprego Salário Lucro

Amazônia Legal 3.3247 2.8634 0.9385 0.8335Acre 8,7864 11,2995 3,8207 1,7904Amapá 5,3216 6,4152 1,9411 1,3930Maranhão 5,1064 4,3707 2,1300 1,6054Mato Grosso 3,1135 3,7705 0,9609 0,5935Rondônia 3,8789 3,5245 1,1233 0,8934Roraima 4,8670 13,2990 1,5091 0,7369Tocantins 20,5981 57,9474 9,2991 3,6867Amazonas 2,2956 2,4854 0,5238 0,5496Pará 2,9989 2,2836 0,8631 0,7979 Fonte: Elaboração da equipe de pesquisa, com base nos dados da MCS para a Amazônia Legal.

O Transporte deve incrementar, no Acre, após o resultado global das conexões setoriais diretas e indiretas, que estabelece com os demais setores da economia estadual, o valor do produto em R$ 8,7864, o emprego em 11,2965 pessoas, a massa de salários em R$ 3,8207 e o montante dos lucros em R$ 1,7904, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

O Transporte do Amapá deve incrementar o valor do produto em R$ 5,3216, o emprego em 6,4152 pessoas, a massa de salários em R$ 1,9411 e o montante dos lucros em R$ 1,3930, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

O Transporte deve incrementar, no Maranhão, o valor do produto em R$ 5,1064, o emprego em 4,3707 pessoas, a massa de salários em R$ 2,1300 e o montante dos lucros em R$ 1,6054, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

O transporte do Mato Grosso deve incrementar o valor do produto em R$ 3,1135, o emprego em 3,7705 pessoas, a massa de salários em R$ 0,9609 e o montante dos lucros em R$ 0,5935, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

O Transporte deve incrementar, em Rondônia, o valor do produto em R$ 3,8789, o emprego em 3,5245 pessoas, a massa de salários em R$ 1,1233 e o montante dos lucros em R$ 0,8934, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

O Transporte de Roraima deve incrementar o valor do produto em R$ 4,8670, o emprego em R$13,2990 pessoas, a massa de salários em R$ 1,5091 e o montante dos lucros em R$ 1,1200, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

O Transporte deve incrementar, em Tocantins, o valor do produto em R$ 26,2327, o emprego em 20,4993 pessoas, a massa de salários em R$ 12,0601 e o montante dos lucros em R$ 3,6867, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

O Transporte do Amazonas deve incrementar o valor do produto em R$ 2,2956, o emprego em 2,4854 pessoa, a massa de salários em R$ 0,5238 e o montante dos lucros em R$ 0,5496, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

79

O Transporte deve incrementar, no Pará, o valor do produto em R$ 2,9989, o emprego em 2,2836 pessoas, a massa de salários em R$ 0,8631 e o montante dos lucros em R$ 0,7979, para atender a incrementos unitários na demanda exógena.

4.4 EFEITOS DE ENCADEAMENTOS PARA FRENTE E PARA TRÁS

Os resultados da Tabela 7 demonstram que, em 1999, existiam 5 estados onde o setor transporte representava o setor-chave, por apresentar efeitos de encadeamento produtivos para trás ou para frente superior a 1. O Amapá com forte encadeamento para trás e Maranhão, Mato Grosso, Roraima, Tocantins, Amazonas e Pará, com forte encadeamento para frente.

Tabela 7 – Efeitos de encadeamentos produtivos para frente e para trás do setor econômico transportes para a Amazônia Legal e por estados (1999)

Região / UF Efeito para trás. Efeito para frente.Amazônia Legal 0,9203 1,2064Acre 0,9557 0,9137Amapá 1,0313 0,7401Maranhão 0,9453 1,1458Mato Grosso 0,8814 1,2064Rondônia 0,9256 0,9922Roraima 0,2764 1,0628Tocantins 0,8135 1,1329Amazonas 0,9394 1,0344Pará 0,8890 1,4669 Fonte: Elaboração da equipe de pesquisa, com base nos dados da MCS para a Amazônia Legal.

Os resultados também revelaram que em todos os estados em que o transporte é o

setor-chave, não há robustez dos encadeamentos produtivos para trás ou para frente. O setor

transportes, nestes estados, não é dinâmico, por apresentar baixo efeito de encadeamento

produtivo para frente e para trás.

REFERÊNCIAS

AGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO DA AMAZÔNIA. Matriz de Contabilidade Social. Belém, 2005.

80

AHIMOR. Sistema de Monitoramento do Transporte Fluvial na Amazônia: relatório final. [S.L.],maio 1997.

BNDES. Transporte na Região Amazônica., Cadernos de Infra-Estrutura. Rio de Janeiro, nov. 1998.

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81