PlanMob Embu das Artes P L A N O DE M O B IL ID A D E U R B AN A - 20 1 8

PREFEITURA DE EMBU DAS ARTES SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E MEIO AMBIENTE

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Sumário

1. Expediente ..................................................................................................... 3

2. Apresentação ................................................................................................. 4

2.1 O que é mobilidade? ..................................................................................................... 4

2.2 Legislação importante ................................................................................................... 1

3. Diretrizes legais .............................................................................................. 2

3.1 Audiências públicas ............................................................................................................. 4

3.1.1 Transporte coletivo ............................................................................................... 5

3.1.2 Infraestrutura ........................................................................................................ 5

3.1.3 Sistema viário ........................................................................................................ 6

3.1.4 Educação para o trânsito ....................................................................................... 6

3.1.5 Sinalização e regulamentação viária ..................................................................... 6

3.1.6 Desenvolvimento local .......................................................................................... 6

3.2 Premissas para elaboração do Plano de Mobilidade .................................................... 6

3.2.1 Princípios norteadores .......................................................................................... 7

3.2.2 Metas primárias .................................................................................................... 7

3.2.3 Diretrizes ............................................................................................................... 8

3.2.4 Objetivos do Plano ................................................................................................ 8

3.2.5 Metodologia para Diagnóstico Sócio Espacial ....................................................... 9

4 Análise do município ...................................................................................... 17

4.1 Embu das Artes turística e a zona central ......................................................................... 18

4.2 Embu das Artes das rodovias ...................................................................................... 20

4.3 A conurbação com São Paulo ...................................................................................... 21

4.4 Caracterização do atual Sistema de Mobilidade dos três pontos de vista de Embu das

Artes 23

5 Diagnóstico .................................................................................................. 27

5.1 Transporte Coletivo e Individual Público .................................................................... 27

5.2 O conurbado – periferia de SP .................................................................................... 28

5.3 Para a região central – Centro Histórico, Centro Expandido e suas conexões ........... 31

5.4 Acessibilidade .............................................................................................................. 33

5.5 Conexão e corredores de ônibus................................................................................. 33

5.6 Ciclomobilidade: o deslocamento feito por bicicletas no dia a dia ............................ 35

5.7 Embu das Artes como polo de logística ...................................................................... 39

2

5.8 Além das cargas ........................................................................................................... 40

6 Ações ........................................................................................................... 42

6.1 Trânsito ....................................................................................................................... 42

6.1.1 Sinalização e segurança ....................................................................................... 42

6.1.2 Programa de segurança para o trânsito .............................................................. 42

6.1.3 O sistema de controle social eletrônico .............................................................. 43

6.1.4 Aplicativo .................................................................. Erro! Indicador não definido.

6.1.5 Transporte ativo - PEDESTRES - foco nas calçadas e travessias .......................... 43

6.1.6 Transporte ativo – CICLISMO – sistema para melhoria da ciclomobilidade ....... 46

6.1.7 Vias públicas ........................................................................................................ 47

6.1.8 Transporte público – ÔNIBUS .............................................................................. 50

6.1.9 Transporte de carga ............................................................................................ 52

6.1.10 Centro Histórico .................................................................................................. 54

7 Programas .................................................................................................... 56

7.1 Regulamentação, educação e segurança no trânsito ................................................. 56

7.2 Programa de infraestrutura urbana ............................................................................ 56

7.3 Programa de desenvolvimento urbano ...................................................................... 57

7.4 Plano cicloviário .......................................................................................................... 57

7.5 Intermodalidade/transporte coletivo ......................................................................... 58

8 Bairros que sofrerão alteração nas vias ......................................................... 62

9 Glossário ...................................................................................................... 68

10 Índice de Figuras, gráficos e tabelas .............................................................. 70

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1. Expediente

Secretaria de Planejamento

Evandro Satori (secretário) João Ramos de Sá (secretário adjunto) Ana Paula Prado (coordenadora / gestora) Marcelo Vajda (engenheiro) Sabline Leite (estagiária)

Apoio

Alexandre Friol Fernanda Fontebassi Adenilde Camila Trindade Francine

Secretaria de Mobilidade Urbana

Gustavo de Lorena Infante Arenzon (secretário) Issamu Araki (secretário adjunto) José Aristeu Diniz Francisco Carlos dos Santos Nilraci Gomes de Souza Marcio Ferreira de Oliveira

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2. Apresentação

“Atividades de interesse urbano são aquelas inerentes ao pleno exercício do direito à cidade sustentável, ao pleno respeito e cumprimento das funções sociais da cidade e ao bem estar de seus habitantes e usuários, incluindo moradia, produção industrial, agropecuária, comércio de bens, prestação de serviços, circulação de bens e pessoas, preservação dos patrimônios cultural, histórico, ambiental, paisagístico”.

Plano Diretor Municipal, Lei 186/2012

2.1 O que é mobilidade?

É a atividade de deslocamento com o fator da facilidade. Maior mobilidade significa que a pessoa consegue se locomover com mais velocidade, menor custo, mais segurança e conforto, para o maior número de lugares ou atividades possíveis.

O desafio que se tem apresentado é o de garantir mobilidade ao maior número de pessoas com o menor custo ambiental possível.

A discussão sobre mobilidade começou na década de 1970, quando estudiosos mostraram o resultado do contínuo crescimento populacional urbano observado desde a década de 1950, associado ao uso do automóvel para os deslocamentos cotidianos:

PESSOAS

ANO MUNDO URBANA 1950 2,6 bilhões 750 milhões 2014 7,3 bilhões 3,9 bilhões 2018 7,6 bilhões

CARROS

1 bilhão de carros no mundo hoje

+ de 6 milhões só em São Paulo

12 milhões em toda a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP)

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Portanto, as condições da mobilidade afetam setores como a saúde pública, uma vez que o aumento de automóveis nas ruas gera a poluição do ar, estresse de se ficar no trânsito, diminuição de áreas verdes ou caminháveis, entre outros. Portanto, focar nas pessoas, estimulando cada vez mais o transporte público e a mobilidade ativa, indo na contramão do transporte individual e considerando sempre que a mobilidade inclui diversos modais e suas interligações, é o nosso objetivo.

Com o processo de urbanização desordenado, podemos observar cada vez mais congestionamentos e dificuldade de mobilidade até para quem caminha, já que as calçadas em sua maioria não são adequadas ao pedestre e nem sempre o transporte público nos atende.

A necessidade da realização do Plano de Mobilidade Urbana, o PlanMob, foi instituída pela Lei Federal nº 12.587/2012 e basicamente pretende implementar uma política pública de gestão do espaço focada na mobilidade e no desenvolvimento urbano sustentável, à medida em que as cidades crescem.

Nossa cidade também passa por um novo período de expansão, com novas empresas atraídas principalmente por sua localização junto às das rodovias como o Rodoanel, a Autopista Régis Bittencourt e a Raposo Tavares.

Assim, diante dos cenários de crescimento territorial e populacional e a aproximação de um colapso do trânsito, o que pretendemos é adequar a nossa realidade local com a tendência mundial: priorizar as pessoas em vez dos motores, usando o planejamento inovador e ações estratégicas de curto, médio e longo prazos, mirando um horizonte até daqui a 20 anos.

Em 2018, realizamos a tarefa de construir juntos a proposta de uma nova estrutura urbana para esta e as próximas gerações, na certeza de não só estarmos cumprindo a Lei, mas também construindo uma cidade do futuro. As propostas são amplas e abrangentes para curto, médio e longo prazo, e deverão contemplar todos os modais (todos os meios de transporte, priorizando o deslocamento a pé).

Agradecemos a participação de todos.

M.Arq. Ana Paula Prado

Gestora do Plano

Evandro Satori

Secretário de Planejamento

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2.2 Legislação importante

Federal

Estatuto da Cidade – lei 10.257, de 10 de julho de 2001 – promulgado depois de 20 anos de discussão.

Lei Federal nº 12.587/2012 – institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana e determina que todo município com mais de 20.000 habitantes elabore um Plano de Mobilidade Urbana para a orientação de obras e de desenvolvimento da cidade.

Municipal

Decreto nº 1.324/2017 – em atenção à Lei 12.587/2012 instituiu o Comitê Gestor Municipal de Mobilidade Urbana (CGMMU) e dá providências correlatas

Lei Complementar nº 186/2017 – consolida as disposições do Plano Diretor, aprovado em 2003, revisado em 2012, 2015 e 2016 e aborda a questão da mobilidade em alguns artigos e na seção V.

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3. Diretrizes legais Dentre as formulações de políticas setoriais e políticas públicas que foram fomentadas no município nos últimos anos, temos como base o Plano Diretor Municipal, lei 186/2012, bem como as audiências públicas realizadas para seu processo de construção. Em suas diretrizes encontram-se muitos dos princípios que estamos utilizando na elaboração deste Plano de Mobilidade, onde reiteramos premissas que agrupamos abaixo:

Aplicar as diretrizes do Estatuto da Cidade

Consolidar a cidade de Embu das Artes como polo de atração turística, ambiental, de comércio regional e logístico, competitivo entre seus iguais na atração de parceiros de negócios.

Fortalecer a integração estabelecendo articulações de políticas públicas com a União, Estado, municípios da Região Metropolitana e municípios integrantes do Consórcio Intermunicipal da Região Sudoeste da Grande São Paulo - CONISUD, objetivando o desenvolvimento de cooperação na escolha de prioridades e planejamento conjunto das funções públicas de interesse comum como prevalente sobre o local;

Ampliar e melhorar a qualificação urbanística da área do Centro Histórico e demais bairros, requalificando-os e reestruturando-os para a mobilidade;

Promover o uso do espaço urbano compatível com a preservação ambiental, fiscalizando e proibindo a ocupação desordenada de locais de preservação permanente, em especial na Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais da Bacia Hidrográfica do Guarapiranga - APRM-G;

Promover, revisar e aprimorar as políticas públicas mediante um processo permanente de gestão democrática e participativa da cidade;

Coibir o surgimento e ampliação de novos assentamentos irregulares ou precarização do ambiente urbano e ambiente natural, através da implantação de infraestrutura de deslocamento adequada, priorização de fluxos por eixos arteriais e vias coletoras bem equipadas;

Estimular o crescimento da cidade em áreas já urbanizadas, dotadas de serviços de infraestrutura e equipamentos, otimizando o aproveitamento da capacidade instalada, maximização de usos, integração e a fixação da população no território;

Promover atividades socioeconômicas do Município de forma ordenada, diversificada e descentralizada no território, de acordo com o zoneamento e utilizando o ambiente construído de forma racional, promovendo o equilíbrio e distribuição da oferta de emprego na cidade;

Promover a integração entre as unidades administrativas, para as mais diversas atividades, a fim de proporcionar a descentralização, pleno desenvolvimento e que não haja isolamento territorial;

Promover, em uma visão de rede, o acesso da população aos equipamentos já implantados na cidade, visando à redução de gastos, diminuindo a necessidade de

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deslocamento para outros municípios e facilitando a mobilidade por todos os bairros e a otimização do uso do espaço.

Sobre o Plano de Mobilidade, como posto no Plano Diretor, deve “desenvolver ações de recuperação, proteção e promoção de saúde de forma integral à população, segundo princípios da universalidade, equidade e integralidade, sendo um Plano Setorial importante na promoção da melhora abrangente da qualidade de vida” e dá premissas abaixo:

Dar continuidade às políticas de segurança e educação para o trânsito em todos os modais de transportes, melhorando as condições de vida e a autonomia de jovens, idosos, mulheres e vulneráveis.

A partir das políticas de mobilidade, assegurar o direito à cidade, à cidadania e à inclusão socioeconômica para os habitantes, mediante ampliação da equidade, garantindo oferta adequada e prioritária de transporte coletivo.

Melhorar a qualidade de vida da população nas questões pertinentes à circulação, mediante a redução da poluição atmosférica, sonora e do tráfego de passagem em áreas residenciais;

Fomentar o transporte ativo, priorizando os modos não motorizados sobre os motorizados e os de transporte público coletivo sobre o individual, bem como a locomoção independente de pessoas com necessidades especiais de forma segura, integrada, eficiente e confortável, por todos os locais da cidade e fora dela.

Fomentar o transporte sustentável, minorando os custos ambientais dos deslocamentos de pessoas e cargas, colocando a atividade do deslocamento diário em contato direto com o ambiente construído, nos modos a pé ou por bicicleta.

Garantir a implementação de programas de integração e mobilidade urbana, com a correção da estrutura física/geotécnica, construção de novas vias e adequação integral da estrutura viária

Atender a demanda de transporte público de boa qualidade reclamados pela população que habita e/ou atua no Município, assegurando a acessibilidade tarifária no transporte urbano aos centros de comércio, serviços, às zonas industriais, aos demais bairros do município e intermunicipal;

Articular o serviço de transporte coletivo e alternativo com redes de calçadas sem barreiras físicas e com sistema viário que garanta a segurança dos pedestres e ciclistas, mantendo a unidade do conjunto físico;

E ainda elenca projetos a serem prioritariamente implantados, pois compreendidos com estruturais para uma recomposição urbana integral: Art. 151 - O Poder Executivo Municipal deverá estabelecer prioridade na implantação dos seguintes Projetos, conforme Anexo 7, desta lei:

I - Parque da Várzea do Rio Embu Mirim;

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II - Parque linear Centro;

III - Eixo Pirajuçara: compreende projeto de ligações viárias para configuração de via arterial alternativa à estrada de Itapecerica a Campo Limpo, canalização e saneamento do Córrego Pirajuçara e urbanização dos assentamentos precários do entorno, com remoção das habitações em situação de risco ou necessárias para implantação do projeto, construção de novas unidades habitacionais para atendimento das famílias a serem removidas, implantação de parque linear, com passeios, ciclovia e equipamentos esportivos e comunitários; IV - marginais da Rodovia Régis Bittencourt;

V - anel Viário Central;

VI - ligações Viárias Região Leste;

A hierarquização das vias será a que segue abaixo: a) vias expressas: vias com controle de acesso de veículos que se destinam às principais ligações intermunicipais; b) vias arteriais: vias ou trechos com significativo volume de tráfego, utilizadas nos deslocamentos urbanos de maior distância; c) vias coletoras: vias ou trechos que permitem a circulação de veículos entre as vias arteriais ou de ligação regional e as vias locais; d) vias locais: vias ou trechos de baixo volume de tráfego, com função de possibilitar o acesso direto às edificações; e) vias locais de usos diferenciados: vias de uso regulamentado para usos diferenciados em dias e horários específicos, como a interdição em locais como o centro histórico aos automóveis e outros para lazer ou atividades sociais; f) ciclovias: vias de uso exclusivo de bicicletas, com separação física entre elas e as outras vias e, g) ciclorrotas: vias com sinalização horizontal e vertical para facilitar a visualização dos melhores trajetos a serem feitos para conectar trechos entre ciclovias. h) ciclofaixas: faixas de uso exclusivo de bicicletas demarcadas através de sinalização horizontal em vias compartilhadas com veículos automotores.

3.1 Audiências públicas

O Plano Diretor municipal foi elaborado em 2002 e revisado com intensa participação popular nas 40 audiências públicas que ocorreram em entre maio e junho de 2011, logo após as oficinas de capacitação da Sociedade Civil (Entidades Municipais e Delegados do Orçamento Participativo). A última audiência reuniu 800 pessoas, sendo um marco de escuta e participação da sociedade como um todo na cidade.

As audiências foram temáticas, com divisões em grupos menores para que a participação de todos fosse efetiva e depois repassada à Plenária, que votou os pontos fundamentais. Estamos tomando como base os levantamentos das audiências no geral e particularmente as sessões de Infraestrutura e as de Mobilidade Urbana, tanto nas

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reuniões nas plenárias gerais, como nas territoriais. Ambos os temas se manifestam como um olhar que leva ao reordenamento urbano e a analise do contexto em que as experiências de deslocamento acontecem como uma parte integrante e fundamental da cidade.

Como estamos nos pautando nas premissas do Plano Diretor para a construção do Plano de Mobilidade e tendo em vista que as audiências foram maciçamente divulgadas e com participação numerosa, acreditamos que as solicitações lá feitas e que já estejam em andamento ou que ainda devam ser atendidas, devem ser o fundamento para a elaboração do Plano de Mobilidade, antes que se faça uma nova bateria de audiências. Nossa meta é colocar em prática e dar respostas ao que foi listado de maneira ampla e holística, com vistas à formulação de um plano para a integração urbana.

Muitas das solicitações listadas já foram feitas ou já estão contempladas no Plano Diretor. Outras serão endereçadas por este Plano setorial e pelos outros.

As solicitações colocadas, conforme listado no “Relatório de Propostas do Processo Participativo de Revisão do Plano Diretor Municipal”1, e ainda parcialmente atendidas, são as seguintes:

3.1.1 Transporte coletivo

a. maior frequência dos ônibus (municipal e intermunicipal) b. integração tarifária; c. Repensar trajetos de linhas de ônibus e criação de linhas expressas entre

terminais - Itapecerica da Serra, Cotia e Campo Limpo; d. transporte especial para pessoas idosas e com dificuldade de locomoção; e. colocar ônibus de tamanhos apropriados para a dimensão das vias e a carga de

pessoas;

3.1.2 Infraestrutura

a. melhorar infraestrutura para circulação de pedestres e ciclistas – vielas, sinalização, iluminação, ciclovias, ciclorrotas, pavimentação e manutenção de calçadas;

b. criação de bolsões de estacionamento afastados do centro da cidade e nas proximidades dos terminais de ônibus;

c. diminuição de vagas em centros de bairro e no centro histórico; d. fiscalização e cobrança para proprietários construírem e manterem calçadas;

Poder publico construir calçadas em terrenos públicos.

1 A maioria está contemplada no projeto de lei complementar 05/2012 – revisão do Plano Diretor

Municipal

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3.1.3 Sistema viário

a. melhorar acessos de entrada do município e ligações viárias, incluindo viadutos; b. revisão da meta para implantação de ciclovias; c. Retorno no Jardim Mimás ou Vista Alegre ligando Jardim das Oliveiras a Taboão

da Serra; Construir ligação entre av. Rotary e o centro do Embu das Artes sobre a rodovia Régis Bittencourt;

d. projeto de estrada para os caminhões não circularem na zona central; e. utilizar a Av. 7 de Setembro/Jair Amaro do Amaral para desafogar o trânsito

entre BR-116 e rodovia Raposo Tavares.

3.1.4 Educação para o trânsito

a. Implantar programa de educação para o transito nas escolas2.

3.1.5 Sinalização e regulamentação viária

a. Restrição de circulação de veículos de grande porte em determinadas vias; b. Dificultar o trânsito de passagem pelo município

3.1.6 Desenvolvimento local

a. Fomentar centralidades (varias regiões pediram); b. Adensamento de comércios e serviços no centro de Itatuba, como receptor de

eventos turísticos, e c. Corredores ecológicos com um modelo de crescimento que preserve o fluxo

de animais.

3.2 Premissas para elaboração do Plano de Mobilidade

2 Este programa está em andamento, mas ele está endereçado neste Plano de Mobilidade no Programa

para Regulamentação, Educação e Segurança no Trânsito.

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Nos princípios norteadores, metas primárias, diretrizes e, finalmente, objetivos específicos do Plano de Mobilidade está inserida a síntese da leitura sobre mobilidade, desenvolvimento socioambiental, direito à cidade, bem como questões particulares do desenvolvimento do município de Embu das Artes, que podem ser entendidas na complexidade de se aliar turismo e logística, ao mesmo tempo em que se promove geração de renda mantendo a preservação ambiental em um território altamente dinâmico e de importância regional:

3.2.1 Princípios norteadores

Proporcionar autonomia no deslocamento para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

Ser instrumento de planejamento urbano, gestão, ampliação e avaliação dos sistemas de mobilidade;

Priorizar a qualidade ambiental de forma abrangente e como marco de urbanidade e sustentabilidade;

Fazer a gestão da expansão da demanda do uso do solo com criação ou reforço de novas centralidades através da reconfiguração ou criação de eixos de deslocamento adequados ao zoneamento.

Instrumentalizar a gestão ambiental urbana promovendo a adaptação às mudanças climáticas, visando à consolidação da utilização de meios de transporte de baixo consumo de carbono com ações de planejamento urbano que promovam maior produção de oxigênio, fixação de umidade atmosférica, diminuição de poluição em geral e fomentando uma integração de políticas públicas para sustentabilidade.

3.2.2 Metas primárias

Melhora da infraestrutura básica para aumento da velocidade e conforto do transporte coletivo nas vias arteriais.

Interligação de vias e criação de binários para distribuir o volume de tráfego mais equilibradamente, visando à redução das caudas de tráfego e lentidão.

Para favorecer a mobilidade ativa já existente no município e aumentar sua escala, deve-se melhorar a qualidade ambiental através do plantio de árvores e alargamento de calçadas no interior dos bairros populosos.

Favorecer a intermodalidade que envolva transporte ativo e transporte público coletivo.

Aumento do número de parcerias público-privado para exploração de potenciais negócios, como empréstimo e aluguel de bicicletas, zona azul, bolsões de estacionamento, compartilhamento de veículos e outros.

Ampliação no número de usuários de bicicleta e pedestres no transporte cotidiano, assegurando a qualidade no deslocamento.

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Melhoria da qualidade dos serviços de transporte e das condições de sua operação, fornecendo meios práticos para os usuários avaliarem o sistema diariamente.

Elaboração e instalação de sinalização em toda a cidade, com indicação de distâncias e tempo de deslocamento a pé e por bicicleta, para fomentar a utilização do interior dos bairros.

Interligar áreas de lazer, esportes, cultura por meio de ciclovias ou ciclorrotas bem sinalizadas, favorecendo o deslocamento por bicicleta para médias distâncias.

Qualificar o espaço urbano para a mobilidade ativa e com acessibilidade.

3.2.3 Diretrizes

Construir o menor número possível de novas ruas e avenidas, priorizando a requalificação e ressignificação da infraestrutura existente;

Desapropriar o menor número possível de lotes e parte deles;

Melhorar a fluidez no Centro Turístico nos dias de semana e nos finais de semana.

Diminuir os impactos negativos da proximidade com o Rodoanel, disciplinando a operacionalização do transporte de cargas.

Manter as áreas de preservação do município e ampliar as áreas para plantio;

Prevenir novas invasões e ordenar as existentes;

Aumentar a mobilidade de estratos sociais com poucos recursos financeiros, integrando os serviços de transporte público coletivo em todo o tecido urbano.

Fazer um Plano de Mobilidade economicamente viável para ser implantado e que fomente atividades econômicas de alto retorno e de baixo impacto ambiental no município.

Integrar os Planos Setoriais municipais em torno de uma política de sustentabilidade.

3.2.4 Objetivos do Plano

Tendo em vista que a atividade de deslocamento é uma atividade meio e que interfere tanto no ente que a pratica como no ambiente em que ela acontece diretamente, quanto indiretamente, este Plano de Mobilidade tem os seguintes objetivos:

Elencar e sistematizar um conjunto de alternativas que tragam benefícios à atividade de deslocamento;

Organizar transversalmente elementos do Plano Diretor como base de gestão para as reformas, reconfigurações, requalificações e construções no tecido urbano;

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Observar e reforçar os setores da cidade e das vias de modo a orientar o crescimento urbano, a criação ou reforço de novas centralidades e a avaliação da possibilidade de instalação de novos polos geradores;

Nortear qualitativa e quantitativamente as equipes técnicas de projeto que especificarão as intervenções propostas para a importância de cumprimento de metas e apresentação de indicadores de desempenho.

Dar insumos e embasamento para formulação de politicas públicas e setoriais em atenção às necessidades sociais, econômicas e ambientais engendradas pelo desenvolvimento do município.

Dar estofo a propostas de novas leis que venham a interferir na construção e uso do espaço urbano.

Ajudar a pôr em prática a missão e visão do governo para o estabelecimento de PPPs – Parcerias Público-Privadas - e contratação de OSs – Organizações Sociais.

3.2.5 Metodologia para Diagnóstico Sócio Espacial

Para realizarmos o presente estudo, a observação em campo foi o principal modo de realizar levantamentos, já que, de fato, o que há são dados pouco sistematizados, mas acumulados por um corpo técnico nos seus anos de função na prática cotidiana. Os dados existentes foram sistematizados para este trabalho ainda que não tenham sido contratadas empresas especializadas em contagem de veículos, nem tenha sido feita uma pesquisa de Origem/Destino específica, tendo sido utilizada a fornecida pelo Metropolitano de São Paulo, datada de 20073.

Para a compreensão dos modos de deslocamento, visualização do cenário de desenvolvimento socioeconômico no ambiente urbano e dinâmica de mobilidade para verificar os vetores de crescimento, o zoneamento foi um grande norteador, também os municípios do Conisud, da macro metrópole, tomando como ponto inicial o ano de 2010 e projetando para 2030. Analisamos caudas de tráfego e pontos de baixa fluidez observados cotidianamente no município, agravados com a abertura do Rodoanel, levamos em conta os locais com potencial de uso, mas mantidos obsoletos ou como reserva de terreno. Elencamos as centralidades completamente afogadas devido a demandas concentradas nas mesmas e verificamos lugares próximos e com grande potencial de desenvolvimento. Fizemos as primeiras propostas para alargamento de vias, ampliação e distribuição de fluxo de pedestres e ciclistas, a partir de requalificações ambientais nos locais de grande concentração e nos polos geradores. Este Plano deverá ser revisto a cada 10 (dez) anos, conforme orienta a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ademais, para ser implementado, poderá haver a revisão ou criação de marcos regulatórios e/ou instrumentos de planejamento (leis,

3 https://www.metrocptm.com.br/pesquisa-origem-e-destino-do-metro-de-sao-paulo-chega-6a-edicao/

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normas, decretos, planos, cartilhas, guias) que detalham aspectos específicos para se alterar a infraestrutura, governança, parcerias, concessões, arrecadações e isenções que este plano prevê, informando ainda os usos dos recursos arrecadados. No município já há zonas e horários de restrição para circulação de veículos de carga e, inclusive aos finais de semana também para automóveis de passeio em trechos do centro histórico. Estas restrições devem ser ampliadas, adicionando-se ainda o estacionamento rotativo e os bolsões de estacionamento fora do centro expandido. Já há também ruas abertas para o lazer. Para compreendermos o município, alguns dados:

CONDIÇÕES DE VIDA INSTITUTOS, ÓRGÃOS E FUNDAÇÕES DE PESQUISA SOCIOECONÔMICAS E ANÁLISES ESTATÍSTICAS.

ANO

MUNICÍPIO

Coleta de Lixo - Nível de Atendimento - Censo Demográfico (Em %)

Instituto SEADE 2010

99,32

Abastecimento de Água - Nível de Atendimento - Censo Demográfico (em %)

Instituto SEADE 2010

98,01

Esgoto Sanitário - Nível de Atendimento - Censo Demográfico (em %)

Instituto SEADE 2010 72,78

Percentual da População com Rendimento A59:D59 Mensal Per Capita de Até 1/2 salário Mínimo (em %)

IBGE 2010 36,2

Domicílios Particulares com Renda Per Capta de Até 1/4 do Salário Mínimo (em %)

Instituto SEADE 2010 11,1

Domicílios Particulares com Renda Per Capta de Até 1/2 Do Salário Mínimo (em %)

Instituto SEADE 2010 29,22

ESTATÍSTICAS VITAIS E SAÚDE INSTITUTOS, ÓRGÃOS, FUNDAÇÕES DE PESQUISA SOCIOECONÔMICAS E ANÁLISES

ESTATÍSTICAS.

ANO MUNICÍPIO

Taxa De Natalidade (Por Mil Habitantes) Instituto SEADE 2016 16,26

Taxa De Fecundidade (Por Mil Mulheres Entre 15 E 49 Anos)

Instituto SEADE 2016 55,19

Índice de Envelhecimento (Em %) Instituto SEADE 2017 41,24

2018 43,39

Taxa de Mortalidade Na Infância (Por Mil Nascidos Vivos)

Instituto SEADE 2016 13,06

Taxa de Mortalidade da População Entre 15 e 34 Anos (Por 100 Mil Habitantes Nessa Faixa Etária)

Instituto SEADE 2016 135,4

Taxa de Mortalidade da População De 60 Anos e Mais (Por 100 Mil Habitantes Nessa Faixa Etária)

Instituto SEADE 201 3417,22

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Índice de Vulnerabilidade Social Instituto SEADE / IBGE 2010

Muito Baixa (em %) 9,9

Baixa (em %) 32,1

Média (Urbanos) (em %) 23,4

Alta (Urbanos) (em%) 23,5

Muito Alta (Urbanos) (em%) 11,1

Índice de Desenv. Humano Municipal (Em Reais Correntes) Instituto SEADE 2010 0,735

ECONOMIA INSTITUTOS, ÓRGÃOS, FUNDAÇÕES DE PESQUISA SOCIOECONÔMICAS E ANÁLISES ESTATÍSTICAS.

ANO MUNICÍPIO

Comparação do PIB* - A Preço de Mercado Corrente (1.000 R$)

Cotia 2013 9.883.959,00

Embu das Artes 8.106.457,00

Embu-Guaçu 866.632,00

Itapecerica da Serra 3.138.820,00

Juquitiba 419.064,00

São Lourenço da Serra 220.531,00

Taboão da Serra 7.375.289,00

Vargem Grande Paulista 1.496.695,00

O ESTADO DE SÃO PAULO SUBDIVIDE-SE EM 645 MUNICÍPIOS - Comparação da Participação no PIB do Estado (Em Reais Correntes)

Cotia Instituto SEADE 2015

0,548447

Embu das Artes 0,484766

Embu-Guaçu 0,051644

Itapecerica da Serra 0,165002

Juquitiba 0,022783

São Lourenço da Serra 0,010696

Taboão da Serra 0,397419

Vargem Grande Paulista 0,100444

PIB Per Capta (Em Reais Correntes) Instituto SEADE 2015 36729,62

PIB Per Capta (Em Reais Correntes) Instituto SEADE 2010 474,17

Índice de Gini Atlas do Desenv. Humano no Brasil 2010 0,45

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TERRITÓRIO E POPULAÇÃO

INSTITUTOS, ÓRGÃOS, FUNDAÇÕES DE PESQUISA

SOCIOECONÔMICAS E ANÁLISES ESTATÍSTICAS.

ANO MUNICÍPIO

Área Instituto SEADE* 2018 70,40 km²

IBGE (Valor Estimado) 2017 267.054 hab

IPEADATA 2010 240.230 hab

Densidade Demográfica Instituto SEADE 2018 3.761,18

IBGE 2010 3.412,89

Grau de Urbanização (em %) Instituto SEADE 2018 100

Taxa Geométrica de Crescimento Anual da População (Em % a.a.) - 2010/2018

Instituto SEADE 2018 1,24

População Com Menos de 15 Anos (em %) Instituto SEADE 2018 23,12

População Com 60 anos e Mais (em %)

Instituto SEADE 2018 10,03

Atlas do Desenv. Humano no Brasil

2010 3.99

Razão de Sexos Instituto SEADE 2018 94,55

Esperança de Vida ao Nascer Atlas do Desenv. Humano no Brasil

2010 75,61

Principais acessos à cidade por ônibus: Régis Bittencourt - Km 279 - Taboão da Serra – vindo de São Paulo/Clínicas cruzando o

território municipal de nordeste a sudoeste por uma extensão de 9,2 km. Rodovia Raposo Tavares – altura do quilometro 26, altura do quilometro 33 (Estrada

Ecologista João Oliveira Ramos de Sá), Rodovia Salvador de Leone – de quem vem de Itapecerica da Serra

Distâncias São Paulo: 28 Km Santana do Parnaíba: 37 km Paranapiacaba: 90 km Santos: 93 km Campinas: 106 km Curitiba: 376 km Rio de Janeiro: 475 Km

Aeroportos Aeroporto de Congonhas 20.3 km Aeroporto Campo de Marte 26.9 km Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos 46 km

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Divisas Município de Embu das Artes tem como municípios vizinhos/fronteiriços: Cotia,

Itapecerica da Serra, Taboão da Serra e São Paulo.

Figura 1 - Mapa de zoneamento do município

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1. EQUIPAMENTOS

Figura 2 - Mapa de equipamentos

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2. SISTEMA DE DESLOCAMENTO ATUAL

Figura 3- Mapa de deslocamento

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3. MAPA DE MODELAGEM DE DEMANDA

atual e projeção do crescimento urbano para os próximos 20 anos

Este mapa condensa a percepção do momento atual e da Projeção de Crescimento geral a partir do que for lançado pelo plano de mobilidade, tendo como referência a:

• Inferências sobre fluxos existentes e a distribuição a partir da criação das novas infraestruturas a serem construídas;

• Inferências sobre o crescimento urbano: o desenvolvimento que será atraído para as áreas que receberão as intervenções;

• Análise da Projeção de crescimento – aumento de volume/fluxo, trânsito;

• Estimativa da Demanda Futura.

Figura 4 - Mapa de modelagem de demanda

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4 Análise do município

Uma característica do lócus onde o município se estabelece é a grande extensão de planície composta pela várzea do Rio Embu-Mirim, um rio serpentino na sua porção leste, cercado por elevações onduladas.

Em 1959, ocorreu a emancipação do município, que contava, então, com 20 mil habitantes. Também por volta desta data foi inaugurada a rodovia Régis Bittencourt, tendo sito instalada cortando o ponto de maior inflexão do rio Embu-Mirim, no ponto onde ele faz a curva antes de seguir rumo ao sul, onde está a represa de Guarapiranga.

Utilizando-nos da divisão conforme a utilizada na Pesquisa de Origem e Destino do Metrô, temos a região central, abrangida pela zona 414, onde está a igreja tombada, e de onde se delimitam distâncias equivalentes tanto a leste, como a oeste. A região a leste é a zona 413, conurbada com São Paulo, e a oeste é a região 415, que tem o município de Cotia e Itapecerica da Serra como seus limites.

A motivação do crescimento populacional nos anos 80 e as duas grandes barreiras físicas – a várzea e a rodovia Régis Bittencourt -, fizeram com que a população se concentrasse junto a São Paulo. Nesta configuração, o município acaba cindido em dois, ficando o turístico bem distante e diferente do Embu “do outro lado”, tanto que correntemente se diz “vou ao Embu” quando se vai do Jardim Santo Eduardo, e outros bairros próximos a ele, para a região do Centro Histórico.

Figura 5 - Limites de Embu das Artes

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É nesta última região, a 415, onde agora está surgindo um terceiro Embu das Artes: o dos galpões de logística, motivados pelo Rodoanel.

Nossa missão com a aplicação da política de mobilidade é associar e aproximar as três vocações do município, colocando-as em harmonia dinâmica, bem como fortalecer o vínculo da população com seu patrimônio histórico, cultural e ambiental, reforçando o pertencimento e a identidade, ao mesmo tempo em que buscamos o desenvolvimento do município de maneira sustentável.

4.1 Embu das Artes turística e a zona central

A ocupação original do município data do século XVII, quando foi construída a igreja Nossa Senhora do Rosário, um templo jesuíta, próximo ao caminho indígena utilizado para acessar o mar - Trilha do Peabiru -, que teria sido determinante para a escolha do local para o assentamento jesuíta. Em 1938, a igreja foi tombada pelo IPHAN e em 1974 pelo CONDEPHAAT, tendo o município se consolidado como “terra das artes” neste período, unindo natureza, arte sacra e artistas, tornando-se um reduto próximo à capital.

Na região 414, considerada central, principalmente por abrigar o centro histórico de grande atratividade turística e o comércio que ele concentra em mais ou menos um quilometro de raio em torno de si, temos uma faixa de acesso que acompanha a rodovia federal Régis Bittencourt (BR-116), no mesmo passo em que atravessa o município na direção norte-sul. Caracterizada pela predominância de disponibilidade para atividade comercial/industrial/logística, possui razoável infraestrutura, porém carece de meios para promover a transversalidade dos deslocamentos, unindo os dois lados da cidade e promovendo a flexibilidade na mudança de direção, muito necessárias. Este ponto do município é onde se observa uma grande circulação de veículos de transporte particular individual, cargas e também de passagem das linhas do transporte coletivo intermunicipal.

A feira de artes, grande polo gerador, atrai uma média de 50 mil pessoas por final de semana e se localiza na área central, distando cerca de 200 metros da avenida principal do Embu das Artes turístico, a Avenida Elias Yazbek. Esta avenida, de cerca de 3 quilômetros de extensão, e em que se concentram também o polo moveleiro, dentre outros tantos comércios, e liga as duas entradas/saídas turísticas da cidade: uma localizada no quilômetro 279 da Régis Bittencourt e a outra no quilômetro 282. A atratividade da feira das artes acabou por fomentar um outro nicho de mercado, o de outlets de roupas e acessórios, que cresce a cada dia em volume e em número de lojas.

Na mesma avenida há ainda redes de fastfood, supermercados, drogarias e lojas de conveniência.

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A atratividade e concentração deste núcleo é tal que em breve será lançado um shopping center a 200 metros do bem tombado e da praça onde é a feira de artes, além de um condomínio de edifícios com 3 mil unidades a poucos metros dali.

A acessibilidade e mobilidade a pé nas ruas são um problema tão grande como a própria chegada no município por qualquer modal de transporte que se escolha: por ônibus, com a redução de número de veículos disponíveis no final de semana apesar da atividade turística, torna a chegada difícil e desanimadora; por carro, devido aos poucos locais para estacionamento e às ruas estreitas, a lentidão é imensa. No entorno da igreja jesuíta tombada, existe uma área de cerca de 30 mil metros quadrados exclusivamente voltados aos pedestres. Nesta área, durante a semana, é permitida carga e descarga de veículos de serviço do comércio local que conta com restaurantes, bancos, farmácias e comércio moveleiro e de decoração. Mesmo nos dias de semana é um importante polo de atração e de congestionamento, pois também é onde se localiza o paço municipal.

A atratividade faz com que a lentidão, falta de local para parada, o uso das vias estreitas por veículos que circulam tornem a região um ponto sempre movimentado. A maioria dos pontos de taxi da cidade está localizada ali, bem como a concentração de polos geradores de atividade varejista.

Aos finais de semana é restrito o acesso motorizado nesta área, pois é onde acontece a tradicional feira de artes, reforçando o que já é sentido durante a semana pelo público habitual: calçadas estreitas e acidentadas, excesso de automóveis que causa congestionamentos durante todo o dia, ônibus municipais e intermunicipais em quantidades insuficientes ou muito vazios em outros momentos, ruas arborizadas, mas com as raízes das árvores comprometendo o fluxo nas estreitas calçadas, maltratadas pelos postes, fios, degraus e rampas, mal sinalizadas, sem recantos para o descanso.

Esta zona central, de ocupação antiga, ladeiras, cortada por rios que correm abertos pela cidade, é também plena em empregos e é aquela que concentra maior fluxo de veículos de passagem, pois além de concentrar suas próprias demandas, que são altas, também se tornou local de passagem de quem quer acessar ou sair do rodoanel passando por dentro do município, como veremos a seguir.

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4.2 Embu das Artes das rodovias

Desde 2010, em termos de projeção para demandas futuras e adequação física, passamos por um grande impacto no nosso território: a inauguração do Rodoanel Mário Covas (SP-21), um anel rodoviário de 176 quilômetros de extensão que circunda a Região Metropolitana do município de São Paulo. Ele se distancia entre 20 a 30 km do núcleo de São Paulo, cruzando setores urbanos e áreas com características rurais,

como as existentes em parte da várzea localizada no Embu das Artes e municípios lindeiros à rodovia. Em construção em um período que já se aproxima a duas décadas, o Rodoanel conecta as dez rodovias estaduais e federais que passam pela Grande São Paulo (Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias), criando rotas alternativas focadas no transporte de cargas, a fim de evitar, por exemplo, que caminhões vindos do interior do estado com destino ao porto de Santos circulem pelas vias urbanas já congestionadas da Região Metropolitana.

O Rodoanel envolve a cidade de São Paulo e cruza 15 cidades da Região Metropolitana, além de Embu das Artes. Pudemos ver como o fluxo regional impactou a infraestrutura local, que não foi compatível com o aumento de volume de carga e tráfego de automóveis. Os problemas de circulação que já existiam neste ponto da cidade, como

Figura 6 - Bacia do Guarapiranga e os municípios que a compõem

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vimos acima, se agravaram em curtíssimo espaço de tempo, já que a alça de acesso ao Rodoanel fica muito próxima do quilômetro 279 da Rodovia Régis Bittencourt.

Um efeito colateral à implementação desta infraestrutura foi a atração de caminhões de toda a região sul da capital, que procuram fugir dos horários de circulação restrita em São Paulo ou de pedágios e acabam circulando por dentro de Embu das Artes. Evidentemente, houve também uma maior circulação dos caminhões que saem do rodoanel para as outras rodovias, principalmente a Régis Bittencourt. Concomitantemente também aumentou a concentração de automóveis procurando ingressar ou saindo do rodoanel e circulando por dentro do município, para completar seu movimento o mais rapidamente possível e com menos pedágios.

Como consequência positiva, a região 415, atualmente, está se consolidando como polo de logística, por sediar galpões nos zoneamentos condizentes, apesar da restrição a indústrias. Esta região, cujo acesso se dá a partir do centro do Embu das Artes4 é uma área importante de preservação ambiental, ficando parte na área de manancial da lei da bacia do Guarapiranga e como APA, pelas leis municipais. O local é próximo a Cotia e à Rodovia Raposo Tavares e ainda é pouco impactado pelas adjacências.

O potencial de crescimento dos empreendimentos de logísitica é grande e requer múltiplas e abrangentes obras, inclusive viárias – tanto para deslocamento dos caminhões, com atenção aos seus pontos de entrada e saída no município, quanto para a população trabalhadora dos mesmos, que precisa de calçadas iluminadas, largas e com infraestrutura completa para utilizar modos ativos de deslocamento, bem como para que não haja uma desqualificação ambiental na região. Ali existe também um pequeno núcleo habitacional com pouca infraestrutura urbana e social, havendo também loteamentos habitacionais esparsos, com alguns condomínios atualmente.

Quanto à circulação para mobilidade ativa na região como um todo, observamos ausência de calçadas e infraestrutura para circulação de bicicletas. A missão agora é a de qualificar o sistema de mobilidade como um todo, a fim de ordenar a ocupação, e facilitar todos os modos de caminhar5.

4.3 A conurbação com São Paulo

Nos idos dos anos 1970, houve grande migração populacional no Brasil, com êxodo das regiões norte e nordeste para São Paulo. As caras terras da zona central da capital levaram à ocupação de locais desprovidos de infraestrutura localizados em suas franjas. Notadamente, a zona sul da capital tinha transporte público por trem desde

4 Mas também por Cotia, a partir do quilômetro 36 da Rodovia Raposo Tavares.

5 10 maneiras de caminhar http://www.mobilize.org.br/blogs/cidade-ativa/sem-categoria/10-

maneiras-de-caminhar/

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1886, com ponto final em Santo Amaro6, mas foi a esteira do rodoviarismo que levou à capilarização do transporte pelo território, mormente depois da abertura da marginal do rio Pinheiros e que fez os mananciais e suas adjacências serem ocupados. Sem qualquer infraestrutura de loteamento ou equipamentos públicos, um número grande de pessoas se instalou em Embu das Artes por causa dos baixos custos dos terrenos aliado à facilidade de transportes. Hoje em dia, na área mais populosa de Embu das Artes, que concentra cerca de 70% de seus cidadãos, vê-se um só tecido urbano com São Paulo e isso é reflexo não só do mesmo tipo de urbanização e usos do solo, mas também da existência de uma mesma população em termos socioeconômicos.

Como o urbanismo tradicional brasileiro deriva do português, normalmente assentado em ladeiras, com ruas estreitas e calçadas praticamente inexistentes, os aglomerados que se instalaram às pressas na zona leste de Embu das Artes não fogem a estas regras: é a precariedade associada a um desenho urbano inadequado aos dias de hoje, em que o transporte coletivo para atender ao volume populacional e o transporte individual que atende uma parte importante das pessoas, o sistema viário, notadamente o voltado para percursos a pé, está muito mal dimensionado para que as atividades se deem a contento. A infraestrutura que veio foi posterior aos assentamentos e se adaptou como era possível. Áreas de preservação e áreas de risco foram ocupadas nestes primeiros momentos de crescimento exponencial, mas ao longo das duas últimas décadas foram feitos melhoramentos e reassentamentos feitos pela política de habitação social no município.

Hoje, esta área conta com comércios e serviços locais, e vem se aprimorando a cada dia, concentrando a maior oferta de residências e empregos da cidade, sendo um importante gerador de tráfego e fluxos internos e em direção a São Paulo. Há equipamentos públicos que atendem não apenas a população do Embu das Artes, mas também pessoas vindas de São Paulo, como nos centros de saúde cuja política é de portas abertas. A renda e as qualificações profissionais são de nível médio a baixo.

6 Santo Amaro: eixo histórico dos transportes, trem, bonde e metrô, no mesmo itinerário

http://www.saopaulominhacidade.com.br/historia/ver/9135/Santo%2BAmaro%253A%2Beixo%2Bhistorico%2Bdos%2Btransporte

s%252C%2Btrem%252C%2Bbonde%2Be%2Bmetro%252C%2Bno%2Bmesmo%2Bitinerario Figura 7 - Mapa de Embu das Artes

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4.4 Caracterização do atual Sistema de Mobilidade dos três pontos

de vista de Embu das Artes

O município tem em sua constituição a compreensão de um território dividido pela várzea do rio de meandros, o Embu-Mirim, e rodovias, com ocupações em períodos e volumes distintos. Por isso, o território dividido sempre foi comum à compreensão dos seus moradores, gerando diferentes modos de viver o município.

O presente Plano de Mobilidade tem a meta de proporcionar trocas de experiências de viver entre os dois lados e mostrar como a realidade de todos os moradores pode ser compartilhada em diversos pontos, positivamente e para uma melhoria efetiva da cidade.

Hoje observamos que em todo o território são comuns ruas estreitas e que enfrentam os morros de frente fruto de uma urbanização desordenada e com aspectos visíveis do urbanismo colonial português, criando ladeiras extensas a ser vencidas em calçadas insipientes, ocupadas por mobiliário e equipamento de infraestrutura. Vemos também a construção indisciplinada e colocação de obstáculos que levam o pedestre a caminhar pelo asfalto - quase sempre mais regular que as calçadas -, ciclistas a correr risco de atropelamento, distâncias, ainda que curtas, se tornarem intransponíveis. Territórios desqualificados e carentes de urbanização serão foco de soluções viáveis para um melhor deslocamento, como as que elencaremos à frente, e passarão a ser utilizados para facilitar a construção da mobilidade e, por consequência, da cidadania.

Figura 8 - Mapa atual do fluxo de ônibus intermunicipal

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A partir da análise da pesquisa Origem / Destino de 2007 com relação à modalidade de transporte para o deslocamento de pessoas, seja a trabalho e/ou estudo através do município de Embu das Artes, verificamos que em 8,30% dos casos, estas se utilizam de transporte particular ou individual; no caso do transporte coletivo este percentual atinge 15,96%; já o percentual daqueles que se utilizam de bicicleta para se locomover, com a mesma finalidade, é baixo segundo estes dados e chega apenas à 1,56% dos casos em todo o município. Finalmente, a maior parcela, responsável por 74,17% do total, se atribui ao simples caminhar ou chamado modo de locomoção a pé.

Na situação a seguir, analisaremos analogamente, apresentando um outro critério de observação aplicado e que nos dá a dimensão de “aonde?” ocorre a mobilidade de forma global, simplesmente considerando os locais envolvidos com as relações de mobilidade do município.

Figura 9 - Localidades Envolvidas: Panorama Global de Municípios que Estabelecem Relações de Viagens

Considerando o transporte de pessoas entre a da cidade de Embu das Artes e a cidade de São Paulo, e também com relação às principais cidades vizinhas envolvidas no levantamento de viagens, e considerando ainda, apenas aquelas atribuídas à finalidade de trabalho e/ou estudo, verificamos que a capital demanda 17% de todas as viagens que acontecem diariamente, enquanto os municípios vizinhos reunidos alcançam uma cota de apenas 13%, restando a maior parcela, ou seja, 70% dessas viagens, dentro dos limites do próprio município. Demonstramos a análise no gráfico abaixo:

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Figura 10 - Demanda global específica

A Demanda Global de Viagens relacionadas ao município de Embu das Artes revela:

Das 179.563 viagens feitas a pé, 5,25% tem origem em São Paulo; 7,81% tem origem em cidades vizinhas; e a grande maioria, 86,93%, começa na própria cidade.

Das 38.647 viagens realizadas por Transporte Coletivo, a maioria, 64,18%, tem origem em São Paulo; 25,22% tem origem em cidades vizinhas; e apenas 10,59% começam na própria cidade.

Das 20.102 viagens realizadas por Transporte Individual, 35,38% tem origem em São Paulo; 34,54% tem origem em cidades vizinhas; e 30,07% começam na própria cidade.

Das 3.784 viagens realizadas em bicicleta, apenas 6,95% tem origem em São Paulo; todo o restante, 93,07% tem origem na própria cidade.

Assim, em função do apresentado, concluímos que principalmente após a avaliação da Demanda Global Específica, onde consideramos a união dos movimentos Origem/Destinos, tanto de partida do município como de chegada nele, se desnuda claramente uma concentração na utilização de um dos modais: há 179.563 viagens, das quais 73,93% são realizadas caminhando-se, ou seja, pela modalidade a pé.

Ao considerarmos as localidades com as quais estes movimentos se relacionam no levantamento feito em 2007, destaca-se um polo de concentração: vimos que 86,93 % desses movimentos são realizados dentro do município de Embu das Artes (156.103 viagens), demonstrando que há quase uma exclusividade pela circulação na cidade.

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Percebe-se também, que a segunda maior demanda por modalidade na cidade é ocupada pelo transporte coletivo, responsável por 38.647 viagens, ou seja, 15,96% do total, sendo a cidade de São Paulo o local que apresenta a segunda maior demanda entre municípios, com 24.806 viagens, ou seja, 64,18% deste volume, enquanto a primeira é a própria Embu das Artes.

A cidade conta com sete mini-terminais de ônibus, distribuídos

Com relação ao transporte individual, embora pouco representativo em relação ao número de viagens consideradas, apenas 8,30% do total – cerca de 14 mil viagens -, há uma distribuição equilibrada entre os locais envolvidos, tanto para origem como para destino desse movimento, ou seja, São Paulo, Embu das Artes e cidades da região.

Figura 11 - Comparação visual do espaço ocupado por 60 pessoas a pé, em ônibus e em carro http://www.atppoa.com.br/institucional/

Finalmente, o modal bicicleta, representa apenas 1,56% do total de viagens, sendo que, 93,07% delas acontecem dentro dos limites do próprio município de Embu das Artes. Isso nos revela um modo ainda pouco explorado ou incipiente no momento desta pesquisa, em 2007.

Aplicação do questionário e quais seus resultados. Analisar

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5 Diagnóstico

As propostas abaixo serão estruturadas ações na próxima sessão do documento e depois serão agrupadas em programas. Aqui, elas são contextualizadas nos problemas que as ensejam, com o intuito de enquadrar a leitura de contexto e embasar a argumentação que justificam as soluções.

5.1 Transporte Coletivo e Individual Público

O transporte público está dividido nas modalidades coletivo e individual. Transporte público individual é o de taxis, carros utilizados por aplicativos, com ou sem motorista, até as bicicletas e patinetes que já estão disponíveis em algumas cidades.

O transporte público coletivo são os ônibus, trens, metrôs e outros, mas também os carros alugados por aplicativo, em que vários usuários podem ingressar no mesmo veículo, durante viagens de outros passageiros, que acontecem ao mesmo tempo.

As tecnologias e o modo de usar o transporte estão mudando. A intermodalidade é cada vez mais real e mais visada como melhor solução para os deslocamentos.

Atualmente, o município está em seu processo de licitação para a concessão da exploração do serviço de transporte coletivo. O Termo de Referência para tal concessão está sendo elaborado por equipe contratada e em conjunto com a população, por meio de audiências públicas. É neste documento que serão elencadas todas as necessidades atualmente vislumbradas para a concepção de um serviço de excelência e viável.

Há pontos fundamentais para a garantia de qualidade, conforto e segurança que estão sendo dispostos no Termo de Referência, que em breve estará disponível para consulta e destacamos alguns:

a. integração tarifária; b. reestruturação dos traçados das linhas; c. implantação de novas linhas; d. uso do terminal existente no centro expandido para transbordo; e. estipulação de padrões de qualidade de serviço com pagamento à empresa

condicionado ao cumprimento dos mesmos; e f. participação, escuta e comunicação contínuas com a sociedade.

Destacamos que a integração tarifária permite, por determinado período de tempo após a validação do bilhete, a utilização de alguns ônibus no período de vigência, bem como transbordo nos terminais municipais.

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5.2 O conurbado – periferia de SP

Esta região, cuja topografia é muito acidentada, com morros de altura média de 30 metros, intermeados por vales, tem uma ocupação pouco confortável para o deslocamento a pé. A implantação de diversos loteamentos não integrados entre si, apenas servidos de ruas locais - de pequena dimensão - e sem um planejamento integral com avenidas que conectariam os mesmos e garantiriam fluxo de maior volume, faz com que as ruas terminem em quarteirões truncados e estreitamentos, gerando interrupções, desaceleração, além de uma configuração difícil para o acesso de ônibus, devido às inclinações laterais ou com canaletas e valetas.

As soluções para fluidez de trânsito têm girado em torno de se fazerem sistemas binários com as vias. A solução formatada a partir dos estudos para a elaboração deste Plano de Mobilidade é de também demolir alguns trechos de quarteirões para interligar ruas, criando corredores lineares para o percurso, construindo rotatórias onde necessário. O objetivo é interligar bairros próximos, mas com difícil acesso entre si, criando novos corredores, sem a necessidade de alargamento de vias.

Outra medida fundamental, mas de mais longo prazo para que se sinta o impacto na cidade, é o acerto do greide das ruas e avenidas existentes, para que a viagem em transporte coletivo e em bicicletas fique mais confortável, rápida e segura. Hoje, o excesso de redução e aceleração de velocidade, os solavancos e sobe e desce trazem também insegurança ao promover quedas e choque entre veículos. Será facilitada a implantação de faixa preferencial para o transporte coletivo e implantação de ciclorrotas nestes trechos mais planos e retificados.

Deverão ser retiradas algumas vagas paralelas à via, colocando-se cobrança de estacionamento rotativo em parte das vagas que sejam mais concorridas, favorecendo a liberação da vaga para mais usuários e desincentivando o uso de automóvel nos lugares mais ocupados da cidade. Outrossim, com o advento dos aplicativos para celulares em que taxis são chamados para atender o público, a espera destes profissionais pode acontecer de ser feita nestas vagas, que deveriam ficar disponíveis para o uso da população como um todo.

Ao mesmo tempo, alguns recuos de imóveis serão utilizados para fazer baias de ônibus, retirando-os do fluxo dos veículos particulares durante o contínuo embarque e desembarque de passageiros.

O momento da elaboração do Plano de Mobilidade é aquele em que os problemas da cidade são globalmente verificados e analisados. Nele, as possíveis soluções são aglomeradas, mas sem que haja projetos específicos para os diversos lugares do território. A elaboração de projetos é uma etapa posterior à aprovação do Plano em si e é o momento em que cada trecho dos bairros é analisado à luz do que foi elencado no Plano enquanto escopo de solução para o conjunto de problemas analisado, formando um projeto de intervenção.

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O resultado vislumbrado com este conjunto de ações é:

desafogar os principais corredores para facilitar o deslocamento de transporte coletivo, aumentando sua velocidade média.

Distribuir o fluxo de automóveis para dentro das ruas ociosas dos bairros, levando a um desenvolvimento maior em outras ruas.

Aumentar o conforto e qualidade no deslocamento coletivo motorizado e transporte não motorizado, encurtando caminhos e interligando bairros com vistas a menores custos e tempo.

Sustentabilidade – áreas para plantio nos lugares mais populosos da cidade qualidade ambiental no deslocamento.

Criação de bolsões verdes pelas áreas mais populosas do Embu das Artes, sem prejuízo dos deslocamentos de automóveis e sem demolições.

Segurança no deslocamento pelo acalmamento de tráfego.

A intermodalidade, pois pode aliar ciclismo com transporte coletivo reordenação e requalificação urbana.

Arrecadação com o rotativo poderá ser utilizada para melhoria no transporte coletivo.

Algumas ruas terão alteração de sentido e outras se tornarão ruas sem passagem para automóveis que não sejam de moradores. A passagem de pedestres, ciclistas e motociclistas continuará livre. Serão criados bolsões verdes em trechos das ruas como parte da política de acalmamento de tráfego e de qualificação ambiental para o deslocamento a pé e permanência. Ao mesmo tempo, as vias largas hoje subutilizadas e com mão de deslocamento em sentido duplo, serão reestruturadas para receber alargamento das calçadas, criando áreas para plantio de árvores e para instalação de equipamentos, quando receberão também sinalização para um completo wayfinding (orientação pela qual percursos ficam claros para todos os tipos de usuários) por dentro dos bairros, trazendo a cidade como um todo ao pertencimento de todos, principalmente para os que optam por transporte ativo – ou seja, a grande maioria da população embuartense.

A ideia é fazer como no centro histórico, onde a Prefeitura vem alargando e requalificando as calçadas e construindo pequenos redutos verdes já há alguns anos em medidas consistentes, contínuas e responsáveis. Muito ainda tem a ser feito no centro e também nos bairros mais populosos, principalmente em termos dos parques lineares já aprovados no Plano Diretor. O que observamos atualmente na grande parte das terras urbanas, pelo fato de muitos loteamentos estarem em encostas, é a grande existência de vielas, escadões, servidões e que eles são parte importante da estrutura para o deslocamento a pé e, por isso a necessidade de uma requalificação integral, que traga segurança e conforto em um ambiente saudável. Hoje, as calçadas são praticamente inexistentes ou muito mal cuidadas pelos próprios munícipes que não as respeitam e apresentam: entradas para os lotes invadindo-as com degraus, rampas, tubos e, finalmente, o péssimo estado de conservação.

A proposta engloba primeiramente as ruas que sejam próximas às vias arteriais onde se encontram os polos geradores locais, as concentrações de transporte público e

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deverão ser o principal foco e objeto da implantação das novas calçadas, com alargamento para plantio de árvore. Elas serão alternativas de fluxo dos pedestres e ciclistas para acessar as vias principais. Serão feitos:

Estreitamento de vias no interior dos bairros, com alargamento das calçadas e criação de calçadões e bolsões;

Plantio de árvores;

Realocação e implantação de mobiliário urbano para diversas atividades, como exercícios ou descanso;

Mecanismos para prevenção de enxurradas com desaceleração da força cinética e captação temporária das aguas pluviais em pequenos contentores durante as chuvas;

Proibição de estacionamento em lugares estratégicos para o transporte público e deslocamento de pedestres.

Melhoria da iluminação pública;

Nos pontos onde a rodovia Régis Bittencourt corta o município, há 3 travessias, sendo que em apenas uma delas o veículo pode atravessar de um lado a outro nos dois sentidos, indo para o centro ou voltando dele e vice versa.

Esta travessia se localiza no quilometro 279, e aglutina fluxos vindos de várias direções e que têm importância não apenas local, mas também regional. Fica tanto no ponto próximo ao centro da cidade, quanto das avenidas Rotary e Joao Paulo I, onde se concentram os principais fluxos da parte mais populosa do município, mas também do fluxo da população que se interconecta com São Paulo e Taboão da Serra – Pirajussara e Av. Kizaemon Takeuti.

Ali, todo tipo de veículo se concentra: ônibus municipais e intermunicipais, bicicletas, automóveis particulares e de empresas, veículos de cargas de todos os tamanhos, pois é por onde se ingressa no Rodoanel, tanto para quem vai para a região sul, como para quem vai para o norte. Há inclusive um ponto de ônibus sob o viaduto.

Neste local será construída uma conexão por ciclovia, a ser feita com verbas do DADE 2019. A transposição a pé é muito prejudicada, pois as calçadas são mal dimensionadas e as faixas de pedestres são parciais. A calha não comporta a concentração de veículos de carga, transporte coletivo e também individual ali e, como há o rio, os impactos ambientais de seguidas ampliações logo se fazem sentir com alagamentos.

A solução eficaz para este problema é implantar outros pontos de transposição em locais ainda pouco populosos, mas com capacidade de crescimento, conforme gestão do Plano Diretor. Ademais, outras conexões entre a rodovia e a cidade poderão existir, com as ruas laterais .

A visão é de estabelecer travessias focadas na diminuição das distâncias a ser percorridas pelo transporte coletivo público motorizado e o não motorizado (ônibus e bicicletas de aluguel) e o deslocamento a pé, favorecendo também a implantação de

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calçadas bem dimensionadas, com acessibilidade integral e seguras. Focaremos também uma boa estrutura para veículos de carga, transformando as características urbanas atuais para uma composição mais sustentável de modo global.

Figura 12 - Referência de ruas laterais a uma estrada.

5.3 Para a região central – Centro Histórico, Centro Expandido e suas

conexões

O foco imediato será no sistema municipal de transporte publico.

Também no Termo de Referência que está sendo elaborado, está a proposta para a rodoviária no centro expandido - pronta para receber um fluxo de 20 ônibus concomitantes - para fins de reconfiguração da mobilidade por transporte público na área central, a ser implantada em curto ou médio prazo, a qual será utilizada como terminal para entrada e saída de circulares e demais linhas municipais que chegam no centro expandido. A ideia é captar a população dos bairros e levar diretamente para a rodoviária, onde poderá haver a baldeação7.

Deste local partirá o ônibus circular/turístico da área central, cujo acesso será livre a qualquer pessoa, moradora ou não, que poderá ingressar em qualquer parada no centro expandido e histórico, sem ter de pagar passagem, podendo usufruir da facilidade de

7 A possibilidade de baldeação acontecerá mediante o tempo disponível para utilização do bilhete municipal.

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locomoção por todos os atrativos da área central, podendo ainda trocar de veículo no momento em que queira. Esta ação mitiga impactos negativos e leva à:

Redução do número de ônibus com utilização muito abaixo de sua capacidade circulando na zona central, pois haverá aglutinação de usuários em menos veículos. Cada veículo ocupa um espaço de cerca de 40 m², mais o espaço necessário para a dinâmica de parar nos pontos e se alinhar à espera da chegada no mesmo. Serão retirados cerca de 40 veículos por hora, ampliando espaço de circulação.

Redução de emissões de gases e outros poluentes, desocupação de áreas trafegáveis para ampliação do conforto ambiental dos usuários,

redução de tempo de percurso para os passageiros que queiram se servir de outras linhas, pois não terão de fazer todo o trajeto em torno do centro histórico para pegar outro ônibus no ponto final, como acontece hoje em dia; e

redução de veículos automotores na zona central, já que poderão não ser utilizados para deslocamento durante compras e atividades de lazer.

Outras propostas para a zona central:

implantar a ciclovias / ciclorrotas,

implantar área de estacionamento rotativo com cobrança;

implantar sistema de empréstimo de bicicletas;

ampliar área de circulação de pedestres e ciclistas com a construção do parque linear partindo do parque Francisco Rizzo e chegando ao Parque da Várzea;

implantação de bolsões de estacionamento nas cercanias da área central para retirar veículos do centro histórico e arredores;

continuar com o alargamento das calçadas, a requalificação ambiental com plantio e instalação de mobiliário urbano voltado ao estar;

Foco no tipo de material utilizado, no desenho e execução dos projetos urbanos e seus equipamentos, para proporcionar acessibilidade universal;

Melhora das passarelas e construção de novas: colocar escadaria e rampas em nível para dentro dos bairros, sempre que possível, evitando subidas e descidas desnecessárias e aumento do deslocamento; e

Figura 13 - Infográfico FOLHA de SP

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Implantar sistema de logística por bicicleta que promova transporte das mercadorias até os bolsões de estacionamento, deixando o turista livre para transitar e consumir, sem preocupação com as mercadorias já adquiridas.

Acreditamos que a participação da iniciativa privada será fundamental para implementar estas atividades.

5.4 Acessibilidade

As politicas de desenho urbano e adequação a uma acessibilidade universal têm sido sistematicamente implementadas no município. Todas as novas obras e as que são reformadas estão se adequando às normas regulatórias. As dificuldades para a plena adaptação são inúmeras, indo desde a topografia até o como a cidade em si foi construída. A mudança de cultura está acontecendo paulatinamente e o poder público tem um papel fundamental nesta transição.

O envelhecimento da população e a consciência da igualdade de direitos faz com que a acessibilidade integral do espaço público não sejam mais itens diferenciais, mas básicos.

Neste sentido, a NBR 9050 e todas as normas são o norte de nossas políticas. Aqui elencamos ações:

Semáforos para deficientes visuais

Pisos táteis

Corrimãos em locais públicos e calçadas

Guias rebaixadas

Promover a regularidade das calçadas, com a devida rugosidade

Alargamento das calçadas

Bancos para descanso nos percursos dentro dos bairros – importante para idosos, cuidadores, pessoas com crianças

Arborização para garantir ruas mais frescas e úmidas, favorecendo a saúde respiratória da população

5.5 Conexão e corredores de ônibus

Como a área central de Embu das Artes continua sendo um grande atrativo para o comércio local e regional, na figura dos outlets e em breve o shopping center, a avenida principal do centro, Elias Yazbek, deverá ser alargada em pontos muito específicos para acomodar os fluxo de todos os modais. Temos consciência de que o foco não deve ser na fluidez, nem no aumento de espaço para acomodação de

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veículos, como já largamente abordado na literatura técnica, pois o aumento constante de veículos particulares inviabiliza sua acomodação no espaço urbano em termos físicos, por mais espaços que se abram. Outro ponto são as externalidades que o uso excessivo de automóveis causa, como poluição, acidentes e outros. O foco será principalmente na ampliação para área de pedestres, ciclistas e transporte coletivo – sem construção de excessivas faixas exclusivas de ônibus -, mas com um redesenho geral.

Concomitantemente, faremos uma grande requalificação ambiental nos bairros lindeiros à Régis Bittencourt, a fim de estender a zona de desenvolvimento e mobilidade para além do centro histórico, utilizando o potencial já auferido pelo Plano Diretor Municipal. Listaremos no capítulo específico de medidas do Plano de Mobilidade e no cronograma as avenidas e estradas a serem alargadas e retificadas, e onde serão concentradas as ciclovias e os corredores de ônibus. O que direciona estas politicas é:

• Acesso a mais locais de trabalho por outros meios de locomoção, priorizando os modos ativo e coletivo.

• Mobilidade facilitada para todas as regiões, integrando Embu das Artes com seu próprio território e com equipamentos de outros municípios – parques, locais de compra, escolas e faculdades, postos de trabalho.

Acertos e ligações de vias por meio de demolições será inevitável, gerando intervenções pontuais, pois, como na região dos bairros mais populosos, temos aqui um truncamento dos trajetos que obriga os veículos a aumentar em vários quilômetros seu percurso, desviando hoje pela rodovia Régis Bittencourt ou mesmo sendo impedidos de entrar nos bairros pela falta de acesso, deixando populações isoladas e partes com muito potencial de crescimento completamente subutilizados e em permanente precariedade (esta leitura é tanto para transporte coletivo quanto de cargas, sendo este um grande desafio ao município, como abordaremos abaixo).

A visão é a de integrar o centro do Embu das Artes a vários pontos dentro e fora do município, aproveitando seu potencial de atração de negócios e polos geradores, ampliando seu raio de atuação:

Ao quilometro 24 da rodovia Raposo Tavares, facilitando o acesso a toda a região oeste de São Paulo, tornando mais velozes os caminhos do transporte coletivo;

Ao Jardim Mimás por outro trajeto que não seja a rodovia Régis Bittencourt, criando um fluxo para o desenvolvimento e ocupação de território que já tem infraestrutura que pode ser melhor aproveitada;

Ao bairro Itatuba / São Leonardo por outros trajetos a partir da qualificação das vias localizadas nas regiões acima apontadas.

Ao Jardim Pinheirinho e ao Jardim Santa Clara e todos os outros bairros entre eles e o centro da cidade;

Ao Taboão da Serra, eixo de ligação à linha amarela, e

Ao terminal Capão Redondo em São Paulo, de onde sai o metrô linha lilás.

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Quanto à parte ambiental, trabalharemos os atrativos turísticos e o potencial que ele reserva em termos de mobilidade ativa para ampliar as áreas de parques lineares conforme Plano Diretor, conectando o bairro Santa Clara, o centro expandido e o centro histórico ao Parque da Várzea. A ideia é também que este percurso se prolongue para a população local em seu trajeto cotidiano, indo do Parque da Várzea à Praça da Juventude no Jardim São Marcos e dela ao Jardim Vazame e Vitória, locais onde há equipamentos de lazer, ou para a Avenida Panorama, no Jardim Santo Eduardo, divisa com São Paulo, onde está projetado outro parque linear.

A visão integral do município, considerando raios de deslocamento de cerca de 2,5 km de extensão entre equipamentos e áreas de lazer, a serem transpostos por modos ativos de viagem, fará com que a cidade de integre de modo muito mais sustentável e atraente para seus próprios moradores e potencialize seu capital econômico também voltado ao turismo.

Figura 14 - Mapa nova hierarquia de vias arteriais e coletoras

5.6 Ciclomobilidade: o deslocamento feito por bicicletas no dia a dia

Conexão urbana - o sistema de locomoção por bicicletas se focará em conectar:

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centralidades – centro dos bairros com grande concentração de população.

terminais de ônibus – municipal e intermunicipal

locais públicos - hospitais, escolas, centros culturais em geral, parques, praças

polos geradores – grandes comércios, condomínios e locais de serviços

áreas verdes – praças e parques

primeiro e último quilômetro e meio - first/last mile - locais com ruas estreitas, inacessíveis por transporte municipal. Pela capilaridade de alcance no território, entre a saída do transporte público de grandes deslocamentos e seu destino final

comércio local às áreas com concentrações de residências

Rede cicloviária deve apresentar:

1. Segurança 2. Conectividade 3. Acessibilidade 4. Diretividade – deve ser facilmente identificável e mostrar o caminho com

clareza. 5. Conveniência 6. Atratividade 7. Integração intermodal 8. Bicicletários seguros 9. Infra de apoio: vestiário/paraciclos

Partes importantes do município podem ter um item que dificulta a utilização deste modal: a topografia. Entretanto, a experiência que se observa é que a utilização do modal fica facilitada com o tempo, a partir da prática e ampliação do condicionamento. Como dissemos, a infraestrutura toda remodelada e o uso das ruas internas dos bairros, facilitará o uso, deixa de ser um obstáculo, pois a área para pedalar será generosa, já que o trajeto pode ser feito em ziguezague, facilitando a subida. A ideia é que todas as partes populosas do município sejam cicláveis, e se interliguem, com ciclorrotas mais que com a delimitação de ciclovias, criando um grande diferencial para o município.

Mas, vias cicláveis são uma parte da infraestrutura necessária. A outra ponta é dupla: onde parar e como continuar a viagem – se for o destino inicial, como a pessoa poderá se paramentar para pegar a bicicleta? Se for o destino final, como se arrumar para desempenhar outras funções, como trabalhar ou estudar? Se o bicicletário for próximo a um terminal de ônibus, como deixar os equipamentos em segurança,? Ou seja, como fazer um sistema integrado de mobilidade ativa e transporte público como intermodalidade preferencial?

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Os depósitos deverão comportar também carrinhos de bebê, carrinhos de compra e andadores para auxiliar a vencer o último quilômetro do trajeto até a casa8. A proposta é que haja depósitos / guarda-volumes urbanos, onde a pessoa poderá deixar seu item por 48 horas para facilitar seu planejamento doméstico e deslocamento.

Figura 15 - Exemplo de armário para depósito temporário de bicicletas e outros apetrechos para mobilidade ativa

Malha estudada de ciclovias e ciclofaixas foram preliminarmente estudadas as soluções nas seguintes vias:

8 Aqui temos o conceito de last mile, que corresponde apouco mais que um quilômetro e meio. Esta

quantidade diminui muito quando consideramos pessoas com dificuldade de locomoção. A abordagem que daremos é a de um ambiente acessível e que facilite a mobilidade ativa para que este trajeto seja feito com conforto de modo abrangente e segurança.

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1. Av. Ecologista De João De Oliveira Ramos De Sá

2. Rua Vereda Das Tulipas 3. Vereda Das Hortências 4. Rua João Batista Medina 5. Rua Jair Amado Do Amaral 6. Rua 18 De Julho 7. Rua Santa Eliza 8. Rua Dr. Jorge Balduzzi 9. Estrada Do Moinho Velho 10. Rua São Luis (Ciclorrota) 11. Rua Dona Jandira Sodré 12. Estrada Professor Cândido

Mota Filho 13. Estrada Santa Clara 14. Rua Dos Catequistas 15. Rua Líbero Badaró 16. Estrada Dos Orquidófilos 17. Rua Rio Grande Do Norte 18. Rua Paulo Do Vale 19. Conecção Rua Paulo Do Vale À

Rua Jacintha Ribeiro Mei 20. Rua Jacintha Ribeiro Mei 21. Rua Tarcila Do Amaral 22. Rua Cândido Portinari 23. Rua Cassio M’boi (Ciclorrota) 24. Avenida Isatino Victor De

Moraes 25. Rua Emiliana Oliveira Camargo

Ribeiro 26. José Matias De Camargo 27. Rua Marcelino Pinto Teixeira 28. Estrada Do Morro Agudo 29. Rua Santa Rita De Cássia 30. Rua Santa Inês 31. Rua Santa Rosa 32. Rua De Acesso A Estrada

Quinta Do Morro 33. Estrada Quinta Do Morro 34. Estrada Da Cooperativa 35. Estrada Comendador 36. Rua Hatsuji Terada 37. Estrada Do Gramado 38. Avenida Escoamento Lista De Ruas

(Ciclovia – Ciclorrota): 39. Avenida Rotary 40. Estrada Das Veredas 41. Estrada Baviera 42. Estrada Tupinambá 43. Rua José Manoel Nicoli 44. Conecção Avenida Das

Veredas À Estrada Dos Moraes 45. Estrada Dos Moraes 46. Rua Algusto De Almeida

Batista 47. Estrada Jerusalém 48. Rua Botucatu 49. Rua Águas De São Pedro 50. Conecção Rua Águas De São

Pedro À Avenida Jundiaí 51. Avenida Jundiaí 52. Rua Vasco Da Gama 53. Rua Santana De Parnaíba 54. Rua Santos Dumont 55. Conecção Rua Santos Dumont

À Rua Panorama 56. Rua Panorama 57. Rua Maringá 58. Conecção Rua Panorama À Rua

Minas Gerais 59. Rua Minas Gerais 60. Rua Bicci Lorenzo 61. Conecção Rua Bicci Lorenzo À

Rua Chico Mendes 62. Avenida Chico Mendes 63. Estrada Pirajussara – Valo

Velho 64. Avenida João Paulo Ii 65. Rua Antônio Da Paixão Solano 66. Rua Adalina Fernandes

Cavalheiro 67. Conecção Chico Mendes À Rua

Jibóia 68. Rua Jibóia 69. Rua Sucuri 70. Conecção Rua Sucuri À Rua

Hipopótamo 71. Rua Hipopótamo 72. Rua Campo Florido

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73. Rua Capivari 74. Rua Emília Do R. Viêira 75. Rua Taboão Da Serra 76. Conecção – Pelo Córrego – Rua

Taboão Da Serra a Avenida João Paulo I

77. Avenida Vereador Jorge De Souza

78. Rua Ranulfo Lira 79. Rua Luis Almeida De Carvalho 80. Rua Siquira Campos 81. Rua Padre Belchior De Pontes

5.7 Embu das Artes como polo de logística

O fluxo regional passando pela cidade de Embu das Artes aumentou imensamente nos últimos anos. Embora não tenhamos levantamento quantitativo, observamos qualitativamente que as caudas de trânsito aumentaram, pelo volume de fluxo de caminhões e veículos automotores cortando caminho pelo município, a fim de chegar ao rodoanel ou ao sair do mesmo. A maioria destes veículos não é utilizada para desempenhar atividades no município. Ficamos apenas com o ônus do deslocamento de passagem que acontece e, apesar de já termos conseguido converter bons negócios, ainda são insuficientes.

O potencial logístico foi fortemente ampliado no município com a vinda do rodoanel e hoje é uma realidade incontestável. Nosso Plano Diretor já contemplou esta realidade e temos vastas regiões com zoneamento compatível com esta atividade. Entretanto, a infraestrutura para que este uso qualificado ocorra ainda não está disponível e aguardar o mercado privado para garanti-la gera impactos negativos. Há trechos em que populações ficam isoladas pela falta de vias de deslocamento, permanecendo naquela sensação de que tudo é muito distante ainda que seja próximo. A consequência é forçar um deslocamento muito mais caro, demorado e desconfortável, além de inseguro. Assim, a política de mobilidade municipal passa pela tarefa de criar conexões – internas precisas e que atendam aos interesses locais, visando não apenas o momento presente, mas as próximas décadas, considerando os eixos de expansão e as inovações tecnológicas envolvidas no tema da mobilidade: trabalho e educação em casa, carros elétricos, autônomos e de uso coletivo, roteiros mais rizomáticos ou fragmentados, sem um ponto nodal de atração particular. Claro que temos de considerar que quanto mais equipada uma região, maior a probabilidade de expulsão da população atual para regiões mais distantes, gerando gentrificação e deslocamentos ainda maiores. É um paradoxo e um desafio aos planejadores urbanos. Outrossim, o que existe hoje precisa ser trazido ao estado da arte em mobilidade e a atração a novos negócios e empregos nos faz tomar estas medidas. A atividade de logística pode favorecer a sustentabilidade, pois pode ser realizada com baixo impacto ambiental, tendo todo o licenciamento para sua construção como premissa para as empresas que se instalam, numa sinergia entre interesses públicos e

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privados. A geração de empregos é boa tanto nos polos geradores, como nas redondezas dos mesmos, ao oferecer serviços para as pessoas que afluem dos galpões.

O potencial de atrair a construção de novos condomínios de classe média e alta, ordenando e ocupando sustentavelmente, com baixo impacto e com possibilidade de uso produtivo áreas verdes em risco de ocupação irregular. O influxo de recursos provenientes da arrecadação decorrente deste movimento econômico integrado, levará à possibilidade de implantação de políticas setoriais, gerando valor público.

Em uma visão de médio prazo, a prática será a de conectar bairros, ampliar avenidas para a passagem de bicicletas, caminhões e ônibus, com calçadas bem dimensionadas, criando um espaço público coletivo de qualidade. Ademais, o foco será retirar o tráfego de caminhões do centro expandido, concentrando-o na rodovia Régis Bittencourt e criando passagens para os locais de interesse logístico para dentro dos bairros, com traçado de dimensões capazes de suportar a passagem dos veículos de carga. Focaremos também na negociação com a concessionaria da rodovia Régis Bittencourt para que sejam construídas o quanto antes as alças de acesso e travessia para os dois lados da rodovia, além das ruas laterais, conforme contrato, sob pena de continuarmos a piorar a situação de emissão de poluentes e insegurança para a população embuartense.

Além das cargas

A retirada das cargas pesadas também será feita nas zonas residenciais, rurais e turísticas por todo o município, pois apesar da proximidade física com os loteamentos logísticos, o objetivo é manter a paisagem natural e o baixo impacto de ocupação. Outrossim, estas áreas têm importância econômica, já tendo centros de convenções importantes, atrações turísticas e culturais, produção rural e artística e ainda guardam traçados de vias locais de valor turístico, pois proporcionam acesso a lugares pitorescos e naturais, onde podem ser realizadas caminhadas ou passeios ciclísticos pela cidade.

O foco será:

fazer calçadas em estradas que ligam bairros distantes ao centro;

fazer calçadas e urbanizar estradas que interconectam bairros próximos entre si;

a implantação de ciclorrotas nestes mesmos pontos.

Como podemos notar, a situação de Embu das Artes é bastante complexa e multifacetada, sendo fundamental a sensibilidade e a boa técnica para contemplar a mesma em todos seus interesses, dificuldades e potenciais.

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POLOS GERADORES

ECOFORT Ambiental

LIBBS Farmacêutica

Impakto – Higiene, Limpeza e Descartáveis

Roglio – Filial Embu

Gab Transportes

Chevrolet Aba Motors

DHL Brasil

Sequóia

Liotécnica Tecnologia em Alimentos

Metalúgica Albras

Eurometal Indústria e Comércio Produtos Mecânicos

GLP Embu das Artes

QMais Outlet

Fábrica de Ideias Indústria e Comércio Plásticos

Predreira Embu

Companhia de Bebidas da América – Ambev

Assaí Atacadista

Futuro Shopping Embu das Artes

Lopes Supermercados

Eletropaulo Eletricidade de São Paulo

Ita Industrial

Copabo Indústria e Comércio de Produtos Técnicos

Decathlon

USI ITÁLIA/USI BRASIL

BRF Brasil Foods

Coopermape

Dinatecnica Produção Comércio

Embu Park Hotel

Nichibras Indútria e Comércio

Figura 16 - Mapa dos polos geradores de carga

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6 Ações

Objetivos, metas e ações estratégicas

O sistema de mobilidade é integrativo, com infraestruturas adequadas para garantir o uso de diversos modais. O poder público, ao proporcionar acesso à cidade favorece a sensação de pertencimento por parte dos cidadãos, melhorando assim, suas relações com a própria cidade de modo abrangente e integral.

6.1 Trânsito

6.1.1 Sinalização, segurança e operação de tráfego

Visando a diminuição contínua do número de acidentes no trânsito, daremos sequência à implantação de séries de equipamentos e reforma da infraestrutura de deslocamento. Não há levantamento sistematizado sobre acidentes de trânsito, com ou sem fatalidade. Há a necessidade de se implantar um sistema de levantamento e de leitura estatística dos dados sobre acidentes no trânsito para que políticas efetivas sejam aplicadas no espaço o quanto antes.

Todos os sistemas abaixo estão apenas elencados, para posteriormente serem elaborados projetos conforme legislação e normas técnicas pertinentes.

implantação e manutenção de sinalização vertical horizontal, geométrica, ilhas,

fiscalização semafórica e iluminação direcional nos locais de maiores riscos de

acidentes, faixas elevadas, pintura do solo, limitadores, semáforos com alerta

para travessia de pessoas com necessidades especiais.

Estudos para implantação de equipamentos eletrônicos para fiscalização.

Estudos para alteração de circulação viária.

6.1.2 Programa de segurança para o trânsito

Ação local quando houver intercorrências, para que a segurança no local seja

recobrada.

Implantação de sinalização nos pontos críticos elencados no Infosigas do SAMU

Realização de programas e/ou campanhas educativas de estímulo à mobilidade por bicicleta Fiscalização de trânsito: cumprir a lei, garantir a segurança, orientar os usuários durante o uso do sistema de mobilidade.

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6.1.3 Programa de educação para o trânsito:

Dar andamento às ações já usuais e impor metas a partir da criação de indicadores. Para tanto, é necessário iniciar o levantamento e compilação, com leitura estatística dos dados.

6.1.4 Sistema de controle social eletrônico

Qualidade dos ônibus, dos abrigos, do espaço publico, manutenção (parceria publico privada – iniciativa privada);

Compartilhamento de bicicletas;

O compartilhamento de bicicletas também tem de ser simples para os turistas poderem usar com facilidade;

Opção de uso através do uso do cartão cidadão – com acumulo de pontos e uso dos pontos acumulados;

Carregamento de bilhete de transporte;

Reclamações;

GPS – ônibus em tempo real;

Estacionamento rotativo em logradouro público, promovendo a rotatividade dos veículos estacionados;

Originalmente, as vias não apresentam nenhuma restrição à circulação ou à parada de veículos, permitindo total liberdade aos condutores. Com o crescimento urbano, aumentam os volumes de circulação, crescem os conflitos e as vias começam a apresentar capacidade insuficiente para atender a demanda;

Precisamos manter áreas livres e com possibilidade de estacionamento para todos os públicos. O rotativo ainda continua sendo a melhor e mais democrática solução.

6.1.5 Transporte ativo - PEDESTRES - foco nas calçadas e travessias

Conhecendo a realidade do município, podemos afirmar que não há como alargar todas as calçadas para os padrões de acessibilidade desejáveis. Tratar das calçadas no Plano de Mobilidade Urbana é, portanto, fundamental para garantir o direito de ir e vir de todos os cidadãos, com autonomia, independência e segurança, possibilitando maior qualidade de vida.

Entretanto, há soluções possíveis se observarmos o comportamento da população que circula pelos bairros – caminhar nas ruas. Por isso, estamos propondo o alargamento

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pontual das calçadas, principalmente dentro dos bairros mais populosos e em locais onde as vias são subutilizadas.

Com esta medida, podemos unir o conceito de acalmamento de tráfego, o conceito de primeiro e último quilômetro acessível, a necessidade de arborização urbana. Será um incentivo importante ao ciclismo e pedestrianismo. Uma medida afirmativa em favor da diminuição de emissão de poluentes ao promover ligação dos espaços verdes e grandes polos geradores da cidade por rotas sinalizadas, com calçadas alargadas e arborizadas.

P - 1 ALARGAMENTO DE CALÇADAS /

ACESSIBILIDADE

20 km lineares

P- 2 REQUALIFICACAO GERAL

LOCAL NOS BAIRROS 20 km + 30 bolsões

P - 3 ESTUDAR MELHORIAS PARA VIELAS E

ESCADÕES 300 unidades

P - 4 MELHORAR ILUMINAÇÃO PÚBLICA

100 pontos de travessia

P - 5 SINALIZAÇÃO - ORIENTAÇÃO DE

CAMINHOS - WAYFINDING 80 pontos

P – 6 INSTALAR ACESSÓRIOS PARA PROMOVER

ACESSIBILIDADE 100 pontos

P - 7 INSTALAR SEMÁFOROS SONOROS

10 equipamentos

P- 8 CONSTRUCAO DE NOVAS PASSARELAS E

ADAPTAÇÃO DAS EXISTENTES 5 equipamentos

P - 9 PLANTIO DE ÁRVORES

2.000 árvores

P - 10 DAR ANDAMENTO ÀS AÇÕES DO PROGRAMA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

200 ações

P - 2 – Requalificação geral/local nos bairros

Mapa com sistema de áreas verdes existentes por toda a cidade – praças, parques e terminais de ônibus.

Mapa com equipamentos culturais e escolas, polos geradores, hospitais, locais turísticos, terminais de ônibus.

P - 3 – Estudar melhorias para vielas e escadões

Calçadas – rampas, guarda-corpos, corrimãos, floreiras

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Escadões/vielas:

espelhos côncavos de segurança;

coberturas ao longo das mesmas para proteção de chuva e captação de luz e água para rega;

áreas de descanso;

barreiras físicas para impedir a entrada de motos e carros

P - 5 – Orientação de caminhos – Wayfinding

Placas indicativas de distância e tempo médio de percurso para se chegar a um ponto focal a pé ou de bicicleta, adotando percursos dentro do bairro.

A finalidade é que o território seja mais utilizado por pedestres e ciclistas, em zonas mais calmas, menos poluídas e mais seguras, propiciando interligação sem ter de passar por vias principais.

Nosso objetivo principal é utilizar as ruas dos bairros mais populosos, levando vitalidade e requalificando a infraestrutura existente para o deslocamento ativo.

As placas e os mapas deverão mostrar o tempo que leva para deslocamento até:

Polos geradores

Atrações turísticas

Pontos importantes do município

P – 10 Medidas de Educação para o Trânsito

Dar continuidade às ações de educação para o trânsito com foco na ampliação da mobilidade a pé,em locais como escolas públicas, universidades, centros de lazer e cultura, bem como em autoescolas, nos locais de logística com os motoristas profissionais e nos polos geradores da cidade, como outlets e lojas das grandes redes locais e regionais.

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6.1.6 Transporte ativo – CICLISMO – sistema para melhoria da ciclomobilidade

Ci - 1 IMPLANTAR SINALIZAÇÃO PARA CICLORROTAS POR TODA A CIDADE

200 pontos

Ci - 2 IMPLANTAR CICLOVIAS NA CIDADE

30 km

Ci - 3 IMPLANTAR CICLOFAIXAS AOS FINAIS DE SEMANA

15 km

Ci - 4

INSTALAR BICICLETÁRIOS /

DEPÓSITOS-DIA EM DIVERSOS

LOCAIS DA CIDADE

10 pontos

Ci - 5 COLOCAR PARACICLOS NOS

EQUIPAMENTOS PÚBLICOS 60 pontos

Ci - 6

ALUGUEL / EMPRÉSTIMO DE

BICICLETAS DURANTE A SEMANA E

FINAIS DE SEMANA

Concessões / permissões

Ci - 7 INCENTIVO À INSTALAÇÃO DE

PARACICLOS NAS EMPRESAS 100 pontos

Ci - 8

REALIZAÇÃO DE PROGRAMAS E / OU CAMPANHAS EDUCATIVAS DE ESTÍMULO À MOBILIDADE POR BICICLETA

70 palestras +

campanha contínua

nos locais de laser e

cultura + em

eventos

Ci-4

Infraestrutura interna para o melhor uso da bicicleta seja implantada, principalmente por cada polo gerador, para que se façam vestiários, locais seguros para manutenção coletiva, grupos de entrada e saída nos horários de pico.

Ci-6

Aluguel de bicicletas – com base.

Nos finais de semana e também durante a semana ter um conglomerado com as empresas locais para financiamento e gestão das bicicletas, e implantação de bicicletários em terminais e paraciclos no comércio, locais de serviço e nos pontos turísticos, como o Parque da Várzea, Parque Rizzo, centros culturais, centro histórico e polos esportivos.

Uso do Cartão Cidadão para alugar bicicletas:

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A ideia é que haja bonificações pela entrega de material reciclável, mais pontuação por ida a lojas de bicicletas ou outras pontuações/promoções que possamos criar;

Bilhete que permite usar bicicletas de graça, através de captação de pontos com reciclagem;

Bicicletas de aluguel para turistas; Empresariado para firmar acordos de intenção em cima destas propostas.

6.1.7 Vias públicas

V - 1 SINALIZAÇÃO PLACAS, PINTURA NO SOLO (VERTICAL E HORIZONTAL), ORIENTAÇÃO E SEMAFOROS.

300 pontos

V - 2

REQUALIFICAÇÃO DAS VIAS – GREIDE, ALARGAMENTO PONTUALL, READEQUAÇÃO DA GEOMETRIA VIÁRIA

50 pontos

V - 3

REDUÇÃO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO NAS VIAS PRINCIPAIS COM REALOCAÇÃO PARA VIAS LATERAIS

1.800 vagas

V – 4 CONECTAR PARTES / NOVAS CENTRALIDADES – DEMOLIÇÕES OU CONSTRUÇÃO DE NOVAS RUAS

35 km

V - 5

ALARGAMENTO NOS BAIRROS MENOS OCUPADOS, MAS CUJO ZONEAMENTO É PROPÍCIO À LOGISTICA, INDUSTRIA E SERVICOS DE PEQUENO E MÉDIO IMPACTO

30 km

V – 6 RECAPEAMENTO E ESTADO DE CONSERVAÇÃO GERAL DAS RUAS

500 ruas

V – 7 IMPLANTAÇÃO DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO PAGO

2.000 vagas

V – 8 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA

30 pontos

V - 9

INCENTIVO À CONSTRUÇÃO / MANUTENÇÃO DE CALÇADAS POR PARTE DOS PROPRIETÁRIOS DE ACORDO COM PADRÕES/NORMAS ESTABELECIDAS, COM REDUÇÃO DA ALÍQUOTA DO IPTU

V-2 Requalificação das vias

Retificação da calha e do greide da rua

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Diminuindo itens que obstaculizam a fluidez, como calhas de encaminhamento de águas pluviais e incongruências geométricas que criam dificuldades para a locomoção de veículos, focando principalmente o transporte coletivo.

Alargamento das vias ou construção de baias para pontos de parada do transporte coletivo Haverá reconfiguração ou estreitamento dos recuos hoje utilizados como estacionamentos privativos nas avenidas e ruas estruturais. Este espaço será utilizado para reposicionamento das baias de ponto de ônibus nas vias em que o alargamento é inviável. Objetivo: Visa o aumento da fluidez como um todo, principalmente nos serviços de transporte coletivo, criando-se corredores de baixo custo nas principais zonas da cidade.

V-3 Redução de vagas de estacionamento nas vias principais com realocação para

vias laterais, com colocação de estacionamento rotativo pago

V-4 Conectar partes / novas centralidades – demolição ou construção de novas ruas

Centralidades já existentes

1. Diminuição no tempo de percurso levando à diminuição de emissões de gases poluentes, fontes de calor e ruído em zona de manancial, onde o município se localiza;

2. Oportunidades de novos negócios e incentivo à economia local, ao se distribuírem os veículos apropriadamente, fortalecendo centralidades já existentes com novos pontos de comércio e serviços bem estruturados no município.

3 - Aumento do conforto das pessoas envolvidas no deslocamento;

4. Redução do consumo de energia e de emissões atmosféricas do sistema de mobilidade urbana, visando uma maior utilização dos transportes coletivos.

Melhor qualidade nas conexões:

Como o deslocamento da população embuense se dá mormente para trabalhar na própria localidade em que vive, a configuração de um eixo na parte mais populosa do município servirá para reduzir o tempo de deslocamento a pé ou por bicicleta, em uma via com declividade média de 3%, o que garante facilidade no deslocamento e acessibilidade geral.

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A partir de uma melhor interconexão entre os bairros, a partir da reconformação espacial de algumas vias, o objetivo é tornar o deslocamento mais expresso para os meios não motorizados. Proporcionará ligação direta entre terminais de ônibus, iniciando-se no Terminal Intermunicipal da Estrada São Sebastião e direcionando o fluxo para os grandes terminais intermodais mais rapidamente – nominalmente, Terminal Capão Redondo, Campo Limpo e Vila Belezas. Proporcionará também:

acesso aos comércios lindeiros, revitalizando os bairros;

organização da compreensão da malha urbana por parte dos cidadãos, pois levará a pontos hoje muito desconectados, apesar de não serem muito distantes.

Interligará regiões

Como ele é vizinho de vários equipamentos públicos, facilitará acesso a lugares de recreio, descanso, cultura, lazer, e também postos de saúde e pronto-socorro (Vazame)

Ele facilita a possibilidade de criação de um parque linear urbano, rente à várzea do rio presente no local.

Novas centralidades

sistema de expansão de novas centralidades - paralelo à Régis Bittencourt em ambos os lados.

Vias arteriais para grandes fluxos, conexão interbairros e intermunicipal

Santa Clara / Orquidófilos / Baronesa de Itu/Estrada Kaiko – 4km

Kaiko/... até jornalista Ramos de Sá

Estrada Louis Pasteur/Santa Rita de Cassia/Morro Agudo/Estrada da Cooperativa/Estrada Comendador / Estrada do Gramado / Av. Escoamento / R. Professor Mario Osassa x Rua Sebastiao Aniceto Jesus Lins – 6,4km

Rua Marcelino Pinto Teixeira/Av. Escoamento – trecho desde a Câmara de Vereadores até Rua Sebastiao Aniceto Jesus Lins – 1km

Jardim Mimás – Av. Jorge Balduzzi/R. Santa Eliza/R. 18 de julho/ Av. 7 de Setembro/Av. João Paulo Ablas - 3,20km

Rua 18 de Julho/R. Jair Amaro do Amaral/Rua Vereda das Tulipas/R. Vereda do Lago/Estrada do Sol – 7,50km

Estrada das Veredas

50

V-4 Alargamento

O alargamento de trechos de algumas avenidas será realizado conforme descrito no Plano de Mobilidade. Serão pontuais e visarão principalmente à retirada dos ônibus do leito carroçável no momento da parada para embarque e desembarque.

6.1.8 Transporte público – ÔNIBUS

TP - 1 ACESSIBILIDADE – FUNCIONAMENTO PLENO DOS EQUIPAMENTOS

TP - 2 PARADAS DE ÔNIBUS ACESSIVEIS

TP - 3 PARADAS COM WI-FI

TP - 4 APLICATIVO PARA LOCALIZACAO INSTALADO NOS ÔNIBUS - GPS

TP - 5 CIRCULAR GRATUITO NO CENTRO e TRANSBORDO NA RODOVIÁRIA

TP - 6 ÔNIBUS DE TAMANHOS DIVERSOS PARA ACESSAR LOCAIS ESTREITOS

TP - 7 ALTERACAO DE ITINERARIO DE LINHAS *colocar sugestões

TP - 8 PARTICIPAÇÃO SOCIAL PERMANENTE

TP – 9 AUMENTO DO NÚMERO DE ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS POR HORA NOS FINAIS DE SEMANA

Estas iniciativas e muitas outras já estão sendo contempladas pelo Termo de Referência que está sendo elaborado pela prefeitura neste momento, focando tanto o quantitativo quanto o aspecto qualitativo, razão pela qual apenas elencaremos as premissas. O Termo é realizado para balizar o processo de licitação da concessão da exploração do serviço de transporte público coletivo no município.

TP-2, TP-3, TP-4

b. O sistema de controle social eletrônico instalação de wi-fi nas paradas de ônibus / Localização dos ônibus/monitoramento por GPS

Como será feito com o Bilhete único ou cartão cidadão, a pessoa valida o cartão assim que chega à parada de ônibus eletrônica, sem que haja cobrança, apenas para que haja contagem do tempo de espera pelo veículo. Este será um localizador para controle de qualidade das linhas e equipamentos, podendo:

o Verificar velocidade de fluidez, regularidade, periodicidade, lotação.

51

o Verificar o tempo de espera no ponto e o número de passageiros ingressando no transporte com local e horário.

Objetivo:

Transparência e informação real sobre oferta dos transportes coletivos e quantidade de usuários, visando uma remuneração justa das empresas de ônibus contratadas, bem como uma melhoria e controle constantes da qualidade do serviço de transportes.

Entrar no site da prefeitura com seus dados cadastrais para poder utilizar

Novas paradas de ônibus sendo instaladas

TP-5 Ônibus circular gratuito em todo Centro Histórico com transbordo na

rodoviária

Não apenas os munícipes, mas também os turistas poderão utilizar os ônibus gratuitamente no Centro Histórico e arredores, embarcando e desembarcando em qualquer ponto de ônibus dentro do perímetro a ser definido.

A rodoviária passará a ser um local de transbordo e baldeação para ônibus municipais.

Os ônibus chegarão de vários bairros e partirão dali também. O trajeto do centro sera feito por parte destes ônibus, enquanto outros já partem para os bairros novamente.

Com isso:

Gratuidade para quem circula no centro para turistas e munícipes

Mais rapidez para chegar à rodoviária (onde haverá todas as outras linhas).

Diminuição drástica do volume de ônibus vazios circulando pelo centro, isso diminui a emissão de poluidores e aumenta o espaço livre.

Comodidade em poder subir e descer dos ônibus, utilizando-o gratuitamente em todos os momentos que necessitar.

TP – 8 Participação social permanente

Métricas de desempenho levarão à análise do transporte coletivo e, caso o detentor da concessão não as atenda, não receberá remuneração ou haverá multa.

Tarifação, organização das linhas, cooperativas e empresas de transporte. Organização Institucional

i. Associar satisfação com remuneração. ii. Criar acesso a fundo de multas para as empresas com melhores notas no

ranking.

52

iii. Índice de redução de acidente, iv. Índice de redução de poluição. v. Nova frota

TP – 9 Aumento do número de ônibus intermunicipais por hora nos finais de

semana

Chegando pela Régis Bittencourt direto para a rodoviária

6.1.9 Transporte de carga

CA – 1 RESTRIÇÃO DE HORARIO E LOCAL DE

CIRCULAÇÃO 20 vias

CA – 2 PROIBIÇÃO DE ESTACIONAMENTO

NA RUA 100 locais

CA – 3

CONVENIO CONISUD - COM ITAPECERICA DA SERRA PARA

ALARGAMENTO DA RUA TUPINAMBÁ

1 acordo

CA - 4 OBRAS VIÁRIAS DE TRANSPOSIÇÕES

ESSENCIAIS 15 km

CA - 5 VIA COTIA / EMBU DAS ARTES /

ITAPECERICA DA SERRA Convênio com o

Governo do Estado de São Paulo - PDUI

CA – 6 RUAS LATERAIS A RÉGIS

BITTENCOURT Arteris

CA - 7 TRAVESSIA SOBRE A RÉGIS

BITTENCOURT KM

CA – 1 Restrição de horário e local de circulação

Assim, as medidas que sustentam estas premissas são as que seguem e serão implantadas nos locais elencados como importantes para a reestruturação de circulação de cargas da cidade:

Restrição/Proibição de circulação de caminhões em locais e horários pré-estabelecidos

Regulamentação de carga e descarga

Proibição de estacionamento fora do terreno do empreendimento

CA – 4 Obras viárias de transposições essenciais

A vocação macrorregional do município, enquanto centro privilegiado de logística não pode ser desperdiçada por falta de conexões entre vias existentes. Assim, uma série de medidas deverá ser tomada:

53

Viaduto atravessando a Régis Bittencourt na altura do quilômetro 277+600 km – ARTERIS – Extensão da Av. Joao Paulo I– a ser construído

Reconfiguração da passagem abaixo da Régis Bittencourt na entrada 279, sentido Curitiba, na altura da Rua Marcelino Pinto Teixeira até a Rua Isaltino Victor de Moraes e Av. Joao Paulo I.

Reconfiguração da alça de acesso e travessia sob a rodovia Régis Bittencourt na entrada 282 km.

Construção de alça de acesso completa na altura do 285 da Régis Bittencourt: na altura do viaduto existente, alça em ambos os lados da rodovia, com entrada e saída nos dois sentidos – Curitiba e São Paulo.

Reconfiguração geral na Av. Ecologista João Ramos de Sá, Estrada da Pedreira e Maria Imaculada e Estrada Louis Pasteur, entre os trechos de Colinas de Cotia/Perovê, Santa Clara/Jardim Pinheirinho, Jardim Batista/Campo Recreio Campestre (Itapecerica da Serra).

Quando se requalificam estruturas já existentes, por um lado há uma diminuição da necessidade de desapropriação em locais já construídos e muito valorizados, o que sobrecarregaria o erário e, por outro lado incentivam-se a criação de novas centralidades com todos os benefícios sociais e econômicos que ela possa trazer, em áreas com crescimento incipiente e carente de incentivos.

CA – 5 Via Cotia / Embu Das Artes / Itapecerica Da Serra

O Mini-anel viário sul será compreendido pelo eixo formado pela avenida Ecologista de João de Oliveira Ramos de Sá e estradas da Pedreira, Maria Imaculada e Louis Pasteur, que acessa a Raposo Tavares e 4,50km, chegando a Itapecerica da Serra na altura da Rodovia Régis Bittencourt.

CA – 6 Ruas laterais à Régis Bittencourt

Fazer as ruas laterais a Régis Bittencourt conforme contrato estabelecido com a ARTERIS. Elas visam proporcionar fluxo municipal independente do tráfego na rodovia. Isso cria um alivio de cargas para a estrada e mais segurança para o fluxo municipal, sem que tenha de se envolver com a mesma.

54

6.1.10 Centro Histórico

CH – 1 Bolsão de estacionamento nas adjacências da zona central

Na zona turística, nos momentos de grande uso, haverá um bolsão de estacionamento, preferencialmente fora do centro expandido ou nas bordas do mesmo, a fim de que se faça um transporte com baldeação para os visitantes.

O traslado se dará por bicicletas, alugadas ou cedidas pela municipalidade ou parceiros ou por meio de ônibus turístico para este fim. A meta é que seja próximo a algumas das atrações turísticas fora do centro expandido, preferencialmente próxima às áreas do Parque Linear Municipal – em implantação – a fim de que a vocação turística da cidade seja fomentada, ao mesmo tempo em que associamos as premissas de sustentabilidade.

CH – 2 Estacionamento rotativo nas vias públicas

Originalmente, as vias não apresentam nenhuma restrição à circulação ou à parada de veículos, permitindo total liberdade aos condutores. Com o crescimento urbano, aumentam os

CH – 1 BOLSAO DE ESTACIONAMENTO NAS ADJACÊNCIAS DA ZONA CENTRAL

3 bolsões

CH – 2 ESTACIONAMENTO ROTATIVO NAS VIAS PÚBLICAS

500 vagas

CH – 3 REGULAMENTAR LOCAIS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE ÔNIBUS FRETADOS

10 pontos

CH – 4 MAPAS PONTOS TURISTICOS 40 pontos

CH – 5 CRIACAO DE ÔNIBUS CIRCULAR GRATUITO NA ZONA CENTRAL

Fase 1

CH – 6 INSTALACAO DE BICICLETARIO 4 unidades

CH – 7 INSTALACAO DE PARACILOS 15 pontos

CH – 8 ALARGAMENTO DE CALÇADAS 12 vias

CH – 9 ALTERAÇÃO DE MAO DE VIAS 1 estudo

CH – 10 AUMENTAR ÁREA DE CIRULACAO EXCLUSIVA DE PEDRESTRES

1 estudo

CH – 11 ENTRADA 2 NO PARQUE RIZZO – PELA ESTRADA DOS ORQUIDÓFILOS

Fase 1

CH – 12 IMPLANTAR SISTEMA DE

LOGÍSTICA POR BICICLETA

25% das entregas

em dias de pico

55

volumes de circulação, crescem os conflitos e as vias começam a apresentar capacidade insuficiente para atender a demanda.

Ademais, com o numero de Uber e compartilhamento de veículos (carros e bicicletas) crescendo, temos de tomar providências neste sentido, sob pena de termos prejuízos em termos de transportes publico, inclusive.

CH – 2 Remanejamento de mão e contramão

Atenção para a região do shopping

56

7 Programas

As propostas acima foram compiladas em programas de implantação. Estes programas terão etapas de implantação, metas e indicadores de resultado para cada uma das fases.

As premissas para a implantação são:

em alguns casos, deverão ser elaborados decretos e leis específicas para a regularização do conjunto de normas para regerem as mudanças necessárias para a implantação de políticas públicas para o desenvolvimento da cidade.

deverão ser elaborados projetos (de engenharia, arquitetônicos e seus complementares; de meio ambiente, estudos de impacto de vizinhança e outros, conforme o caso) para cada fase dos programas, com orçamento dos custos e cronograma de construção / implantação quando for o caso.

7.1 Regulamentação, educação e segurança no trânsito

Este programa já está em andamento, com diversas ações sendo projetadas e implantadas sob gestão da Secretaria de Mobilidade Urbana.

Diante do Plano de Mobilidade, ele precisará passar por ajustes como:

FASE 1

1. Fazer levantamento das frentes de ação existentes nos diversos segmentos englobados por este programa

2. Organizar os dados referentes a cada ação, com as conquistas realizadas até então, relacionando o município com outros similares em âmbito estadual

3. Colocar os objetivos / metas a serem alcançados pelas diversas frentes do programa, na figura das ações a serem realizadas

4. Elaborar cronograma para realização de novas ações 5. Verificar fontes de financiamento e fundos existentes com recursos em caixa

FASE 2

1. Elaborar projetos para implantar novas ações 2. Buscar recursos para implantar novas ações 3. Implantar ações e medir impacto para verificar resultados

7.2 Programa de infraestrutura urbana

O presente programa visa equipar a cidade para uma mobilidade estruturada em um ambiente bem dimensionado para todos os modais e atividades. A partir das premissas

57

deste plano, levantamentos serão feitos em todos os distritos para que ações diversas sejam realizadas para equipar ou melhorar os bairros com os elementos necessários para que uma mobilidade mais ativa, sustentável, coletiva e abrangentemente econômica aconteça.

7.3 Programa de desenvolvimento urbano

Este programa é o que visa alavancar a cidade como um todo, no sentido de desenvolver todas as suas potencialidades, como um atrativo turístico e para novos negócios envolvendo servidos e logística.

O foco é desenvolver as centralidades existentes, ampliando a conexão entre os bairros e suas vocações peculiares. A implantação de vias, alargamento das existentes, criação de infraestrutura para intermodalidade, orientação para uma circulação mais relacionada com as necessidades e possibilidades dos cidadãos, permitindo não apenas uma maior fluidez, mas uma maior fruição do espaço urbano.

O objetivo é criar um ambiente acolhedor, baseado na inovação, mostrando ações muito assertivas para uma mobilidade viável e harmônica com a história da cidade, seu tecido urbano, seus habitantes e seus visitantes, baseado em seu projeto para o futuro.

7.4 Plano cicloviário

Acreditando que a ciclomobilidade é o futuro dos deslocamentos de curta e média distância, a partir da observação do movimento mundial que está em curso e de seus impactos positivos na saúde, sensação de pertencimento e na apropriação do espaço publico para ações mais cidadãs que este modal proporciona, a instalação de equipamentos que o fomentem são de importância crucial. A revitalização e requalificação de espaços, as possibilidades de intermodalidade por ele fomentadas, bem como o novo modo de utilizar a cidade e seus equipamentos que os usuários demandam, leva a uma ressignificação importante da compreensão sobre o que é viver na cidade e ser cidadão.

Deverá haver a construção de peças legais que incentivem polos geradores e empregadores a implantar infraestrutura para que seus funcionários e clientes utilizem o modal. A geração de economia e redução de poluição ambiental - como a sonora, visual e de emissão de gases e partículas poluentes -, que o uso mais profuso deste modal gera já são fatores que justificam possíveis incentivos à iniciativa privada e aos cidadãos.

FASE 1:

1. Elaboração de leis para fomentar o uso de bicicletas para o deslocamento cotidiano – incentivos fiscais e gaming;

58

2. Levantamento e quantificação dos equipamentos públicos e dos polos geradores que podem acolher usuários de bicicletas;

3. Implantação de ciclovias e ciclorrotas nos traçados definidos neste plano: em 20%;

4. Implantar sinalização urbana para orientação intermodal com foco nas modalidades ativas;

5. Implantação e incentivo para instalação de equipamentos que fomentem o uso de bicicleta: paraciclos, depósitos / bicicletário, vestiários, armários;

6. Implantar ciclofaixa de lazer no Centro Histórico e expandido: 4 km.

FASE 2:

1. Implantar ciclofaixa de lazer no Centro Histórico e expandido: + 10 km;

7.5 Intermodalidade/transporte coletivo

A licitação para a concessão da exploração dos serviços de transporte coletivo está em andamento, como anteriormente abordado. Em suma, os itens a nortear a política para o transporte coletivo em Embu das Artes são:

g. integração tarifária; h. reestruturação dos traçados das linhas; i. implantação de novas linhas; j. uso do terminal existente no centro expandido para transbordo; k. estipulação de padrões de qualidade de serviço com pagamento à empresa

condicionado ao cumprimento dos mesmos; e l. participação, escuta e comunicação contínuas com a sociedade.

As fases de implantação deste programa estarão elencadas no Plano de Concessão e cabe zelar para que cada passo seja implantado nas fases em que estão estipuladas.

59

FOCO DA AÇÃO

CÓDIGO DA AÇÃO

NOME DA AÇÃO PROG. DE

INFRA. URBANA

PROG. DE DESENVOLV.

URBANO

PLANO CICLOVIÁRIO

REGULAM.,

EDUCAÇÃO E

SEGURANÇA

INTER MODALIDADE / TR. COLETIVO

TRA

NSP

OR

TE A

TIV

O –

PED

ESTR

ES

P - 1 ALARGAMENTO DE CALÇADAS / ACESSIBILIDADE

● ● ● ● ●

P- 2 REQUALIFICACAO GERAL LOCAL NOS BAIRROS

● ● ●

P - 3 ESTUDAR MELHORIAS PARA VIELAS E ESCADÕES

● ● ●

P - 4 MELHORAR ILUMINAÇÃO PÚBLICA

● ● ● ● ●

P - 5 SINALIZAÇÃO - INDICAÇÃO DE CAMINHO – WAYFINDING

● ● ●

P – 6 INSTALAR ACESSÓRIOS PARA PROMOVER ACESSIBILIDADE

● ● ● ●

P - 7 INSTALAR SEMÁFOROS SONOROS

● ● ●

P- 8

CONSTRUCAO DE NOVAS

PASSARELAS E ADAPTAÇÃO DAS

EXISTENTES

● ● ● ● ●

P - 9 PLANTIO DE ÁRVORES

● ● ● ● ●

P - 10 DAR ANDAMENTO ÀS AÇÕES DO PROGRAMA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO -

● ● ●

TRA

NSP

OR

TE A

TIV

O -

CIC

LISM

O

Ci - 1 IMPLANTAR SINALIZAÇÃO PARA CICLORROTAS POR TODA A CIDADE

● ● ● ●

Ci - 2 IMPLANTAR CICLOVIAS NA CIDADE

● ● ● ● ●

Ci - 3 IMPLANTAR CICLOFAIXAS AOS FINAIS DE SEMANA

● ● ● ●

Ci - 4 INSTALAR BICICLETÁRIOS / DEPÓSITOS

● ● ● ● ●

Ci - 5 COLOCAR PARACICLOS NOS EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

● ● ● ●

Ci - 6 ALUGUEL DE BICICLETAS DURANTE A SEMANA E FINAIS DE SEMANA

● ● ●

Ci - 7 INCENTIVO À INSTALAÇÃO DE

PARACICLOS NAS EMPRESAS ● ● ● ●

Ci - 8

REALIZAÇÃO DE PROGRAMAS E / OU CAMPANHAS EDUCATIVAS DE ESTÍMULO À MOBILIDADE POR BICICLETA

● ● ● ●

VIA

S

PÚ

BLI

CA

S

V - 1

SINALIZAÇÃO PLACAS, PINTURA NO SOLO (VERTICAL E HORIZONTAL), ORIENTAÇÃO E SEMAFOROS.

● ● ●

60

V - 2 REQUALIFICAÇÃO DAS VIAS – GREIDE, ALARGAMENTO PONTUAL

● ● ● ●

V - 3

REDUÇÃO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO NAS VIAS PRINCIPAIS COM REALOCAÇÃO PARA VIAS LATERAIS

● ● ● ● ●

V – 4

CONECTAR PARTES / NOVAS CENTRALIDADES – DEMOLIÇÕES OU CONSTRUÇÃO DE NOVAS RUAS

● ● ● ●

V - 5

ALARGAMENTO PRINCIPALMENTE NOS BAIRROS MENOS OCUPADOS HOJE EM DIA, MAS QUE TÊM ZONEAMENTO PROPÍCIO À OCUPACAO E VOCACAO PARA TURISMO, LOGISTICA, INDUSTRIA E SERVICOS

● ● ● ● ●

V – 6 RECAPEAMENTO E ESTADO DE CONSERVAÇÃO GERAL DAS RUAS

● ● ● ● ●

V – 7

IMPLANTAÇÃO DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO PAGO ● ● ●

V – 8

SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA

● ● ● ● ●

V - 9

INCENTIVO À CONSTRUÇÃO /

MANUTENÇÃO DE CALÇADAS

POR PARTE DOS

PROPRIETÁRIOS DE ACORDO

COM PADRÕES/NORMAS

ESTABELECIDAS, COM

REDUÇÃO DA ALÍQUOTA DO

IPTU

● ● ● ● ●

TRA

NSP

OR

TE P

ÚB

LIC

O -

ÔN

IBU

S

TP - 1 ACESSIBILIDADE – FUNCIONAMENTO PLENO DOS EQUIPAMENTOS

● ● ● ●

TP - 2 PARADAS DE ÔNIBUS ACESSIVEIS

● ● ● ●

TP - 3 PARADAS COM WI-FI

● ● ●

TP - 4 APLICATIVO PARA LOCALIZACAO INSTALADO NOS ÔNIBUS - GPS

● ● ●

TP - 5 CIRCULAR GRATUITO NO CENTRO e TRANSBORDO NA RODOVIÁRIA

● ●

TP - 6 ÔNIBUS DE TAMANHOS DIVERSOS PARA ACESSAR

● ●

61

LOCAIS ESTREITOS

TP - 7 ALTERACAO DE ITINERARIO DE LINHAS

● ●

TP - 8 PARTICIPAÇÃO SOCIAL PERMANENTE

● ● ● ● ●

TP – 9 AUMENTO DO NÚMERO DE ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS POR HORA NOS FINAIS DE SEMANA

● ● ●

TRA

NSP

OR

TE D

E C

AR

GA

CA – 1 RESTRIÇÃO DE HORARIO E LOCAL DE CIRCULAÇÃO

● ● ●

CA – 2 PROIBIÇÃO DE ESTACIONAMENTO NA RUA

● ● ● ● ●

CA – 3 CONVENIO COM ITAPECERICA DA SERRA PARA ALARGAMENTO DA RUA TUPINAMBÁ

● ● ●

CA - 4 OBRAS VIÁRIAS DE TRANSPOSIÇÕES ESSENCIAIS

● ● ● ● ●

CA - 5 VIA COTIA / EMBU DAS ARTES / ITAPECERICA DA SERRA

● ●

CA – 6 RUAS LATERAIS À RÉGIS BITTENCOURT

● ● ● ●

CA - 7 AJUSTE TRAVESSIA SOBRE A RÉGIS BITTENCOURT

● ● ● ● ●

CEN

TRO

HIS

TO

RIC

O

CH – 1 BOLSAO DE ESTACIONAMENTO NAS ADJACÊNCIAS DA ZONA CENTRAL

● ● ● ●

CH – 2 ESTACIONAMENTO ROTATIVO NAS VIAS PÚBLICAS

● ● ● ● ●

CH – 3 REGULAMENTAR LOCAIS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DE ÔNIBUS FRETADOS

● ● ● ●

CH – 4 MAPAS PONTOS TURISTICOS / ORIENTAÇÃO

● ● ●

CH – 5 CRIACAO DE ÔNIBUS CIRCULAR GRATUITO NA ZONA CENTRAL

● ● ●

CH – 6 INSTALACAO DE BICICLETARIO

● ● ● ●

CH – 7 INSTALACAO DE PARACILOS

● ● ● ●

CH – 8 ALARGAMENTO DE CALÇADAS

● ● ● ● ●

CH – 9 ALTERAÇÃO DE MAO DE VIAS

● ● ● ●

CH – 10 AUMENTAR ÁREA DE CIRULACAO EXCLUSIVA DE PEDRESTRES

● ● ● ●

CH – 11 ENTRADA 2 NO PARQUE RIZZO – PELA ESTRADA DOS ORQUIDÓFILOS

● ● ● ●

CH – 12 IMPLANTAR SISTEMA DE LOGÍSTICA POR BICICLETA

● ● ● ● ●

62

8 Bairros que sofrerão alteração nas vias

REGIÃO OESTE

JARDIM COLIBRI

BOSQUE CAPUAVA

Estrada Ponta Porã

MOINHO REAL

Estrada Capuava

JARDIM TOME

Estrada Moinho Velho

Estrada Keishi Matsumoto

MARANHÃO

CAPUAVA

Estrada Babilônia

Estrada José Mathias De Camargo

PONTA PORÃ

Estrada Ponta Porã

JARDIM INDAIÁ

Estrada Capuava

VILA REAL/ MOINHO VELHO

Estrada Moinho Velho

Estrada Keishi Matsumoto

PARQUE DOS CAETES

Avenida Ecologista Ramos De Oliveira

PEROVE

Estrada Babilônia

Avenida Ecologista Ramos De Oliveira

Estrada Dona Maria José Ferraz Prado

CHACARAS SÃO CRISTOVÃO

Estrada José Matias De Camargo

INVERNADA

Estrada Dona Maria José Ferraz Prado

Estrada José Matias De Camargo

Rua Vereda Das Tulipas

VALE DO SOL

Rua Vereda Das Tulipas

Rua João Batista Medina

Rua Vereda Das Hortências

Rua Vereda Das Samambaias

PRADO RANGEL

Rua Jair Amaro Do Amaral

JARDIM SANTA LUZIA

Estrada Keishi Matsumoto

Rua Vereda Das Tulipas

Rua Jair Amaro Do Amaral

Rua Da Repartição JARDIM RECANTO DA FONTE

Rua Da Repartição

BOSQUE DO EMBU

• Estrada Professor Cândido Mota Filho

JARDIM DOS IPES

Avenida Ecologista Ramos De Oliveira

CHACARAS BARTIRA

Rua Vereda Das Tulipas

63

Rua Caminho Do Índio

Estrada Dona Maria José Ferraz Prado

Avenida Ecologista Ramos De Oliveira

CHACARAS ANA LUCIA

Rua João Batista Medina

Rua Vereda Das Tulipas

Estrada Para Votorantim

PARQUE SÃO LEONARDO-ITATUBA

Estrada Dona Maria José Ferraz Prado

Rua Vereda Das Tulipas

ITATUBA

Estrada Dona Maria José Ferraz Prado

Rua Vereda Das Tulipas

Estrada Veira Da Pedreira (Velha Cotia)

PEDREIRA

Rua Vereda Das Tulipas

Estrada Veira Da Pedreira (Velha Cotia)

CAMINHO DO ÍNDIO

Estrada Keishi Matsumoto

Estrada Capuava

Rua Dos Martins

Rua Turquia

Estrada Para Votorantim

Estrada Henrique Franchini

CHACARAS AURORA

Estrada Para Votorantim

Estrada Kaiko

RESSACA

Estrada Veira Da Pedreira (Velha Cotia)

JARDIM ITATIAIA

Estrada Veira Da Pedreira (Velha Cotia)

CHÁCARAS EMBU COLONIAL

Estrada Henrique Franchini

Estrada Kaiko

Estrada Da Ressaca

Estrada Marajoara

PINDORAMA

Estrada Kaiko

Estrada Marajoara

REGIÃO CENTRO

JARDIM MIMÁS

Rua Doutor Jorge Balduzzi

Rua Santa Eliza

Rua 18 De Julho

Rua Alberto Correia Francfort

ESPLANADA

Estrada São Judas (Cargas)

JARDIM VISTA ALEGRE

Rua Dona Cesária Camargo De Oliveira

Rua Sete De Setembro

Rua 18 De Julho

Avenida Paulista

Avenida Hélio Ossamu Dakuara

JARDIM DAS OLIVEIRAS

Avenida João Paulo I

JARDIM FERREIRA

Rua 18 De Julho

64

Estrada Demayo

JARDIM SANTA MARIA

Rua 18 De Julho

Rua Jair Amado Do Amaral

JARDIM DE LOURDES

Avenida Isaltino Victor De Moraes

JARDIM LAVORATO

Estrada Santa Bárbara (Cargas)

JARDIM SANTA BÁRBARA

Estrada Santa Bárbara (Cargas)

VILA BONFIM

ÁGUA MORNA

Avenida Elias Yazbek

Rua Cassio M’boy

JARDIM SILVIA

Avenida São Paulo

Estrada Professor Cândido Mota Filho

Rua Rio Grande Do Norte

Rua Rio Grande Do Sul

Rua Mato Grosso

JARDIM EMBUEMA

Rua Quirino Da Silva

Rua Francisco Julio De Castro

Rua Aleardo Carpi

Rua Cássio M’boy

Rua Cândido Portinar (Vila Cercado Grande)

Avenida Elias Yazbek

GRAMADO

Rua Marcelino Pinto Teixeira

Avenida Jorge Alfredo Camasmie

Avenida Rotary

Avenida Do Escoamento

JARDIM ELIZA

Estrada Das Veredas

Rua Sebastião Aniceto Jesus Lins

JARDIM NOVO EMBU

Rua João Batista Medina

Estrada Kaiko

Estrada Para Votorantim

CENTRO

Estrada Professor Cândido Mota Filho

Rua Paulo Do Vale

Rua Da Emancipação

Rua João Batista Medina

Rua São Luis

Estrada Dos Orquidófilos

Alameda Fernando Batista Medina

Rua Belo Horizonte

Rua Domingos De Paschoal

Rua Luis Almeida De Carvalho

TINGIDOR

Avenida Elias Yasbek

JARDIM SADIE

Rua Hatsuji Terada

JARDIM MAGALY

Rua Sebastião Aniceto Jesus Lins

Estrada Do Gramado

Rua Pataxós

GRANJA NOSSA SENHORA APARECIDA

65

Rua Pataxós (Cargas)

VILA MARIA AUXILIADORA

Estrada Dos Orquidófilos

Rua Paes Leme

PARQUE FRANCISCO RIZZO

Avenida Vereador Jorge De Souza

Estrada Dos Orquidófilos

Rua Alberto Giosa

COOPERATIVA

Estrada Comendador

Estrada Da Cooperativa

Estrada Quinta Do Morro

EMBU-MIRIM

Estrada Quinta Do Morro

CHACARAS LYDIA

Estrada Kaiko

Estrada Dos Orquidófilos

Rua Líbero Badaró

Rua Baronesa De Itu (Cargas)

AGUA ESPRAIADA

Rua Marquesa De Santo Amaro (Cargas)

Avenida Rosana (Cargas)

Estrada Dos Orquidófilos

Estrada Santa Clara

JARDIM PINHEIROS

Estrada Quinta Do Morro

JARDIM SANTO ANTONIO

Estrada Quinta Do Morro

Rua Santa Inês

Estrada Santa Rita De Cássia

Estrada Do Morro Agudo

Estrada Louis Pasteur

QUINTA DO MORRO

Estrada Louis Pasteur

MARIA IMACULADA

Estrada Marajoara

Estrada Maria Imaculada (Cargas)

JARDIM SANTA CLARA

Estrada Maria Imacula (Cargas)

PARQUE INDUSTRIAL DO PINHEIRINHO

Estrada Louis Pasteur

Rua Araucárias (Cargas)

JARDIM PINHEIRINHO

Rua Ingazeiro (Cargas)

Rua Dos Coqueiros (Cargas)

Rua Carnaúbas (Cargas)

Rua Pau-Brasil (Cargas)

Avenida Hercílio Wustemberg

REGIÃO LESTE

JARDIM CASTILHO

Avenida João Paulo I

Estrada Kizaemon Takeuti

JARDIM SÃO LUIZ

Avenida João Paulo I

JARDIM NOSSA SENHORA DE FATIMA

Avenida Da Liberdade

Rua Taboão Da Serra

JARDIM NAYARA

Rua Taboão Da Serra

JARDIM FLORIDA

66

Avenida João Paulo Ii

VILA OLINDA

Avenida João Paulo Ii

Rua Babilônia

JARDIM SANTA ROSA

Avenida João Paulo ii

JARDIM CASA BRANCA

Avenida João Paulo ii

Rua Idalina Fernandes Cavalheiro

Rua Sucuri

Rua Jibóia

PARQUE LUIZA

Avenida Rotary

Rua Campo Florido

Rua Capivari

PARQUE PIRAJUSSARA

Avenida Rotary

Avenida Aimará

Rua Francisca Rodrigues Adriano

Rua Zumbi Dos Palmares

Avenida Juruna

JARDIM SANTA TEREZA

Avenida João Paulo ii

Rua Cerqueira César

Rua Indianópolis

VILA REGINA

Avenida João Paulo Ii

JARDIM INDEPENDÊNCIA

Estrada De Constantinopla

JARDIM FABIANA

Avenida Chico Mendes

VILA ISIS CRISTINA

JARDIM DO COLÉGIO

Rua Francisca Rodrigues Adriano

Rua Zumbi Dos Palmares

JARDIM VALO VERDE

Rua São Jerônimo

Rua São Caetano

Rua Indianópolis

Rua Americanópolis

JARDIM VITORIA

Rua Antônio De Paixão Solano

JARDIM JULIA

Estrada De Itapecerica Campo Limpo

Estrada De Constantinopla

JARDIM DOS MORAES

Estrada Dos Moraes

JARDIM SÃO MARCOS

Rua Augusto De Almeida Batista

Estrada São Gonçalo

Estrada São Cristóvão

JARDIM JUREMA

Rua São Geraldo

Rua São Caetano

JARDIM MARINA

Estrada Constantinopla

JARDIM SÃO VICENTE

Rua Augusto De Almeida Batista

JARDIM VAZAME

Rua Augusto De Almeida Batista

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JARDIM SÃO FRANCISCO

Estrada Das Veredas

PARQUE DAS CHACARAS

Estrada Baviera

Estrada Do Jerusalém

Rua Augusto De Almeida Batista

CHACARAS CAXINGUI

Estrada Baviera

Estrada Do Jerusalém

Rua Augusto De Almeida Batista

JARDIM TAIMA

PARANAPANEMA

Rua Paranapanema

JARDIM NOVO CAMPO LIMPO

JARDIM SANTA EMILIA

JARDIM PRESIDENTE KENNEDY

Estrada De Itapecerica Campo Limpo

JARDIM IRENE/ JARDIM EMILIO CARLOS

RUA MINAS GERAIS

AVENIDA RUDGE RAMOS

JARDIM DA LUZ

Rua Baviera

Rua Erechim

Rua José Manoel Nicoli

JARDIM DOM JOSÉ

Rua Erechim

Rua Botucatu

Carazinho

Estrada De Itapecerica Campo Limpo

JARDIM SANTO EDUARDO

Rua Central

Rua Botucatu

Estrada De Itapecerica Campo Limpo

Rua Avaré

Rua Igarapava

Rua Águas De São Pedro

Rua Panorama

Rua Maringá

JARDIM BATISTA

Rua José Manoel Nicoli

JARDIM SANTA RITA

JARDIM ÂNGELA

Rua Portuguesa

Rua José Macedo De Moraes

Rua Avaré

Rua Serra Negra

Rua Santana De Parnaíba

Avenida Jundiaí

Rua Vasco Da Gama

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9 Glossário

Georreferenciado – conjunto de dados e informações mapeados com auxílio de satélite, fotos aéreas, levantamento topográfico, que favorecem a análise e o entendimento de um lugar para municiar para a tomada de decisões.

Modal/Modais – cada um dos meios de transporte, como por exemplo, o carro, ônibus, bicicleta, metrô, motocicleta, a pé. Eles podem ser individuais, como a bicicleta ou carro, ou coletivos, como metrô e ônibus. Por trilho, como bondes (VRT), trens e metrô, ou por rodas, como caminhões, carros ou ônibus – articulados ou não, por corredor ou não. Temos também o barco e o avião.

Intermodalidade – quando, para uma viagem, a pessoa usa mais que um modo de transporte. Andar a pé é considerado uma modalidade de transporte.

PAM – é uma organização sem fins lucrativos que une empresas e Defesa Civis da região para ações preventivas de incêndio, proteção ambiental e patrimonial e de primeiros socorros.

Pesquisa Origem Destino – pesquisa realizada a cada dez anos pelo Metrô do Governo do Estado de São Paulo para se analisar os deslocamentos diários da população de São Paulo e as outras 38 cidades da sua Região Metropolitana.

Mobilidade – é a atividade de deslocamento com o adicional da facilidade. Maior mobilidade significa que a pessoa consegue se locomover com mais velocidade, menor custo, mais segurança e conforto, para o maior número de lugares ou atividades possíveis.

O desafio que tem-se apresentado é o de garantir mobilidade ao maior número de pessoas com o menor custo ambiental possível.

Mobilidade Ativa – é uma mobilidade não motorizada, o usuário se desloca a pé ou de bicicleta, por exemplo.

Acessibilidade – é a garantia de que todas as pessoas conseguirão se utilizar de um espaço com autonomia para qualquer atividade, ou, que não terão dificuldades adicionais pelo dimensionamento ou disposição do espaço ou sua localização. Utiliza-se o termo acessibilidade universal quando os espaços são adequados para pessoas com deficiência, mas também com dificuldades de locomoção temporárias ou permanentes.

Ciclovia – é uma faixa segregada, com demarcação permanente, para a locomoção de bicicletas. Ela também é utilizada para pessoas com carrinho de bebê ou cadeirantes, bem como carrinheiros e skatistas, já que as calçadas nas cidades brasileiras apresentam irregularidades para o uso.

Ciclorrota – Enquanto as ciclovias são faixas demarcadas e delimitadas, muito adequadas para grandes avenidas ou locais com grande fluxo de veículos, as ciclorrotas

69

são pensadas como rotas em que a bicicleta é aceita como um modal no mesmo patamar que os carros. Nas ciclorrotas o deslocamento se faz na zona asfaltada da rua.

É normalmente feita pela demarcação de uma lista fina, através de pintura de piso mais sinalização vertical, indicando que um determinado trecho liga uma ciclovia a outra. Quando os trechos sem ciclovia são muito longos, elas passam a ser a indicação do caminho a ser trilhado pelo ciclista em seu deslocamento.

As ciclorrotas serão assinaladas com sinalização horizontal e vertical, demarcações físicas como alargamento das calçadas para que a velocidade dos automóveis seja controlada para 30km/h. Os ciclistas não devem trafegar sobre elas, devendo, em vez disso, ocupar uma das faixas de rolagem, segundo o Código de Trânsito Brasileiro.

Ciclorrotas secundárias serão sinalizadas quando necessário nas demais vias urbanas com velocidade até 60 km/h, conforme legislação federal.

Ciclofaixa – é uma faixa instalada temporariamente para auxiliar o deslocamento por bicicleta. Normalmente associada ao lazer.

Bicicletário – local onde se guardam bicicletas. Normalmente, segregados e resguardados por um responsável.

Bike sharing – sistema de empréstimo de bicicletas.

Paraciclo – estrutura fixa em que se prendem as bicicletas. Podem ser cobertas ou descobertas.

Peatonal – relativo ao pedestre.

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10 Índice de Figuras, gráficos e tabelas

Figura 1 - Mapa de zoneamento do município ........................................................................... 13

Figura 2 - Mapa de equipamentos .............................................................................................. 14

Figura 3- Mapa de deslocamento ............................................................................................... 15

Figura 4 - Mapa de modelagem de demanda ............................................................................. 16

Figura 5 - Limites de Embu das Artes .......................................................................................... 17

Figura 6 - Bacia do Guarapiranga e os municípios que a compõem ........................................... 20

Figura 7 - Mapa de Embu das Artes ............................................................................................ 22

Figura 8 - Mapa atual do fluxo de ônibus intermunicipal ........................................................... 23

Figura 9 - Localidades Envolvidas: Panorama Global de Municípios que Estabelecem Relações

de Viagens ................................................................................................................................... 24

Figura 10 - Demanda global específica ........................................................................................ 25

Figura 11 - Comparação visual do espaço ocupado por 60 pessoas a pé, em ônibus e em carro

http://www.atppoa.com.br/institucional/ ................................................................................. 26

Figura 12 - Referência de ruas laterais a uma estrada. ............................................................... 31

Figura 13 - Infográfico Folha de São Paulo .................................................................................. 32

Figura 14 - Mapa nova hierarquia de vias arteriais e coletoras .................................................. 35

Figura 15 - Exemplo de armário para depósito temporário de bicicletas e outros apetrechos

para mobilidade ativa.................................................................................................................. 37

Figura 16 - Mapa dos polos geradores de carga ......................................................................... 41