pitu cmyk45 e stratégia de transporte 3. 44 a matriz de avaliação por multicritérios resultante...
TRANSCRIPT
45
Estratégia
de transporte
3.
44
A Matriz de Avaliação por multicritérios resultante indicou a alternativa 4-Programa de Ações Complementares no Cenário Alternativo, como aquelamais adequada para atingir os objetivos do PITU-RMC 2015, segundo as seisvisões da Metrópole. Cabe ressaltar que a metodologia de avaliação pormulticritérios, que se baseia na teoria da utilidade por multiatributos, é maisadequada para análise de alternativas contrastantes entre si, ou seja, onde sãoprevistas intervenções diferenciadas em cada situação simulada.
No presente caso, as alternativas são de natureza complementar e o Programade Ações Complementares (Alternativas 3 e 4) contempla todas as açõesprevistas no Plano de Ação (Alternativas 1 e 2), podendo este último serconsiderado como uma etapa de implantação do PITU-RMC 2015.
Quanto aos cenários macroeconômicos avaliados, os resultados obtidosforam mais favoráveis para as simulações que consideraram o CenárioAlternativo, para as duas configurações de rede simuladas: Plano de Ação(Alternativa 2) e Programa de Ações Complementares (Alternativa 4).
Pode ser ressaltado, ainda, que nas alternativas que consideram o CenárioAlternativo (alternativas 2 e 4) foi verificada a maior produção de viagensmotorizadas, o que resultou nos melhores índices de mobilidade dapopulação, importante indicador de desenvolvimento e qualidade de vida dapopulação.
Desta forma, os resultados obtidos na avaliação, que apontaram a alternativa 4como a melhor, não inviabilizam a implantação da alternativa 2, onde sãoconsiderados apenas os planos e projetos comprometidos no horizonte deanálise até 2015.
A Alternativa 4 apresentou o melhor desempenho segundo as visões Saudável,Acessível e Cidadã. Segundo as visões Integrada e Harmoniosa, o melhordesempenho foi da Alternativa 3, no entanto, com pequena diferença comrelação à alternativa 4, podendo os resultados ser considerados comoequivalentes sob o ponto de uma análise por multiatributos.
Segundo a visão Diversificada/Responsável a Alternativa 4 apresentou umdesempenho significativamente inferior ao da Alternativa 2, em funçãobasicamente do resultado apresentado para o critério
, medido através de três indicadores:
Investimento por Viagem de Transporte Coletivo;
Taxa Interna de Retorno (TIR) para o período de 20 anos; e
Valor Presente Líquido (VPL) ao final do período de 20 anos,considerando uma taxa de desconto de 12% a.a.
Este fato pode ser justificado pelos grandes investimentos necessários para aimplantação do prolongamento do Expresso Bandeirantes até o TerminalLogístico de Viracopos, incluindo a implantação de seis estaçõesintermediárias, previsto no Programa de Ações Complementarescontemplado na Alternativa 4. Os benefícios decorrentes da implantação de talempreendimento não podem ser totalmente contabilizados em função dassimulações realizadas estarem restritas à Região Metropolitana de Campinas,não considerando a importância do mesmo para a Macrometrópole no qual oprojeto se insere.
Esta situação indica, portanto, que a adoção do Programa de AçõesComplementares deverá ser realizada por etapas, tendo como fase inicial osprojetos previstos no Plano de Ação (Alternativa 2), observando umacronologia em que sejam priorizadas as medidas que tragam maioresbenefícios à mobilidade urbana.
Uso Eficiente dos
Recursos Econômicos
CAP TULOÍ 2 O DESAFIO QUE SE COLOCA: O TRANSPORTE NA RMC
47
Com base nos resultados obtidos na Matriz de Avaliação pormulticritérios, que indicou a alternativa 4 - Programa de açõescomplementares no cenário alternativo de redistribuição de atividadeseconômicas e ocupação e uso do solo na RMC - como a mais adequadapara atingir os objetivos do PITU-RMC 2015, segundo as seis visões daMetrópole, são relacionadas, a seguir, as ações previstas e suas fases deaplicação.
O Programa de Ações Complementares, definido como estratégia detransporte, contempla as medidas propostas no Plano de Ação para oCenário Alternativo (Alternativa 2) e consiste em uma nova configuraçãoda rede de transportes, que inclui a efetivação dos planos e projetosapresentados no mapa e descritos de acordo com as etapas de instituiçãonos subitens a seguir.
Esta etapa consiste na configuração física da rede de transporte atual e dosistema viário, referente ao Plano de Ação no Cenário Alternativo deredistribuição de atividades econômicas e ocupação e uso do solo naRMC. Acrescida da ampliação da oferta de transporte necessária para amanutenção de padrões de viagem e níveis de serviço consideradosadequados pelos órgãos gestores municipais e estaduais, além de todos osprojetos em implantação ou com implantação assegurada, escolhidos emreuniões técnicas das equipes do Grupo de Estratégias da STM e daFECAMP. Contempla, assim, os seguintes planos e projetos:
Sistema de transporte coletivo municipal de Campinas: instalaçãoda Rede Intercamp com a integração temporal por meio do sistema debilhetagem eletrônica (Bilhete Único) e a construção de novos corredorescom faixa à esquerda, terminais e estações de transferência;
Construção do Corredor Metropolitano (Corredor Noroeste)ligando os municípios de Sumaré, Hortolândia e Campinas, com aconstrução de estações de transferência e terminais em Campinas,
Hortolândia e Sumaré;
Integração entre as linhas que formam o Corredor Noroeste, semacréscimo tarifário (EMTU/EMTU);
Reorganização das demais linhas de ônibus que constituem osistema de ônibus metropolitano gerenciado pela EMTU;
Instalação do Terminal Multimodal Central de Campinasconectando fisicamente as redes de transporte metropolitana e municipalde Campinas;
Integração física entre as linhas que constituem os Sistemas EMTUe Intercamp, sem integração tarifária;
Manutenção da situação atual das redes de transporte coletivo porônibus dos demais municípios que constituem a RMC;
Construção, pelas concessionárias, das marginais nas rodoviasAnhangüera (SP-330), Santos Dumont (SP-075), Dom Pedro I (SP-065) eAdhemar de Barros (SP-340); e
Criação da 4ª faixa na Rodovia dos Bandeirantes (SP-348).
No Quadro 9 são apresentados os principais resultados operacionaisrelativos ao sistema de transporte coletivo da RMC com a adoção da 1ªEtapa do PITU-RMC 2015.
Os serviços de transporte metropolitanos são responsáveis por 41,5% dademanda total dos dias úteis na RMC, sendo que 9,4% referem-se àoperação da 1ª Etapa do Corredor Noroeste.
O serviço de transporte municipal de Campinas, o Intercamp, concentra45% da demanda total dos dias úteis na RMC, e os demais municípiosficam com 13,5% desta demanda.
No Quadro 10 são apresentados os principais indicadores deprodutividade estimados para o sistema de transporte coletivo da RMCcom a implantação da 1ª Etapa.
ELENCO DE AÇÕES DO PITU - RMC
1ª ETAPA
Etapas de aplicação
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
3.1.
N
123
LEGENDA:
INFRA-ESTRUTURA
Terminal de Ônibus/Rodoviária
TRANSPORTE COLETIVO
Sistema de Transporte Coletivo Intermunicipal
SISTEMA VIÁRIO
Corredor Noroeste prolongado até Americana
RodoviasSistema Viário Principal
Áreas Verdes
Represas / Lagos
Sistema IntercampTratamento dos Corredores Municipais de Ônibus
Implantação das Marginais Rodoviárias
PITU/RMC-2015: ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES - MAPA GERAL DA REDEMAPA 14
Terminal de Carga
Ligação Campinas - Viracopos (Trem)
Escala Gráfica
5 100
km
47
Com base nos resultados obtidos na Matriz de Avaliação pormulticritérios, que indicou a alternativa 4 - Programa de açõescomplementares no cenário alternativo de redistribuição de atividadeseconômicas e ocupação e uso do solo na RMC - como a mais adequadapara atingir os objetivos do PITU-RMC 2015, segundo as seis visões daMetrópole, são relacionadas, a seguir, as ações previstas e suas fases deaplicação.
O Programa de Ações Complementares, definido como estratégia detransporte, contempla as medidas propostas no Plano de Ação para oCenário Alternativo (Alternativa 2) e consiste em uma nova configuraçãoda rede de transportes, que inclui a efetivação dos planos e projetosapresentados no mapa e descritos de acordo com as etapas de instituiçãonos subitens a seguir.
Esta etapa consiste na configuração física da rede de transporte atual e dosistema viário, referente ao Plano de Ação no Cenário Alternativo deredistribuição de atividades econômicas e ocupação e uso do solo naRMC. Acrescida da ampliação da oferta de transporte necessária para amanutenção de padrões de viagem e níveis de serviço consideradosadequados pelos órgãos gestores municipais e estaduais, além de todos osprojetos em implantação ou com implantação assegurada, escolhidos emreuniões técnicas das equipes do Grupo de Estratégias da STM e daFECAMP. Contempla, assim, os seguintes planos e projetos:
Sistema de transporte coletivo municipal de Campinas: instalaçãoda Rede Intercamp com a integração temporal por meio do sistema debilhetagem eletrônica (Bilhete Único) e a construção de novos corredorescom faixa à esquerda, terminais e estações de transferência;
Construção do Corredor Metropolitano (Corredor Noroeste)ligando os municípios de Sumaré, Hortolândia e Campinas, com aconstrução de estações de transferência e terminais em Campinas,
Hortolândia e Sumaré;
Integração entre as linhas que formam o Corredor Noroeste, semacréscimo tarifário (EMTU/EMTU);
Reorganização das demais linhas de ônibus que constituem osistema de ônibus metropolitano gerenciado pela EMTU;
Instalação do Terminal Multimodal Central de Campinasconectando fisicamente as redes de transporte metropolitana e municipalde Campinas;
Integração física entre as linhas que constituem os Sistemas EMTUe Intercamp, sem integração tarifária;
Manutenção da situação atual das redes de transporte coletivo porônibus dos demais municípios que constituem a RMC;
Construção, pelas concessionárias, das marginais nas rodoviasAnhangüera (SP-330), Santos Dumont (SP-075), Dom Pedro I (SP-065) eAdhemar de Barros (SP-340); e
Criação da 4ª faixa na Rodovia dos Bandeirantes (SP-348).
No Quadro 9 são apresentados os principais resultados operacionaisrelativos ao sistema de transporte coletivo da RMC com a adoção da 1ªEtapa do PITU-RMC 2015.
Os serviços de transporte metropolitanos são responsáveis por 41,5% dademanda total dos dias úteis na RMC, sendo que 9,4% referem-se àoperação da 1ª Etapa do Corredor Noroeste.
O serviço de transporte municipal de Campinas, o Intercamp, concentra45% da demanda total dos dias úteis na RMC, e os demais municípiosficam com 13,5% desta demanda.
No Quadro 10 são apresentados os principais indicadores deprodutividade estimados para o sistema de transporte coletivo da RMCcom a implantação da 1ª Etapa.
ELENCO DE AÇÕES DO PITU - RMC
1ª ETAPA
Etapas de aplicação
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
3.1.
N
123
LEGENDA:
INFRA-ESTRUTURA
Terminal de Ônibus/Rodoviária
TRANSPORTE COLETIVO
Sistema de Transporte Coletivo Intermunicipal
SISTEMA VIÁRIO
Corredor Noroeste prolongado até Americana
RodoviasSistema Viário Principal
Áreas Verdes
Represas / Lagos
Sistema IntercampTratamento dos Corredores Municipais de Ônibus
Implantação das Marginais Rodoviárias
PITU/RMC-2015: ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES - MAPA GERAL DA REDEMAPA 14
Terminal de Carga
Ligação Campinas - Viracopos (Trem)
Escala Gráfica
5 100
km
4948
PRINCIPAIS INDICADORES DE EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE
2ª ETAPA
PRINCIPAIS RESULTADOS SOBRE A PRODUÇÃO DO TRANSPORTECOLETIVO
O Corredor Noroeste, na sua fase inicial de instalação, demonstra umaeficiência superior aos demais serviços metropolitanos, com os indicadoresPVD (passageiros transportados por veículo nos dias úteis), quilometragempor veículo nos dias úteis e IPK (índice médio de passageiros transportados porquilômetro rodado) superiores em 16%, 17% e 47%, respectivamente.
O IPK médio estimado para todos os serviços de transporte na RMC é de 2,09passageiros transportados por veículo nos dias úteis. Pode ser observado queo Sistema Intercamp e os demais serviços municipais têm um IPK 40% e 74%superior à média da RMC, respectivamente, enquanto que os serviçosmetropolitanos apresentam um IPK 31% inferior à média da RMC. Essadiferença pode ser explicada pelas maiores distâncias percorridas pelas linhasque formam os serviços metropolitanos.
No mapa, a seguir, pode ser visualizado o resultado do carregamento da redede transporte coletivo representativa da 1ª Etapa do PITU-RMC na hora depico da manhã, obtido no modelo TRANUS , no horizonte de projeto de2015.
Na segunda etapa, serão contemplados os projetos previstos no Programa deAções Complementares, que consiste na configuração física de rede detransporte e sistema viário referente à Alternativa 4 simulada, exceto aextensão do Expresso Bandeirantes (Campinas-Viracopos). Dela, fazem parteos seguintes planos e projetos:
Operação de três novos trechos do Corredor Noroeste: Americana /Sumaré, Hortolândia / Monte Mor (SP-101) e Corredor Noroeste / Campinas(região do Campo Grande), incluindo a construção de terminais e estações detransferência;
Integração física e tarifária entre as linhas que formam os sistemasmetropolitano da EMTU e Intercamp (Campinas), com 25% de descontopara a tarifa integrada;
Criação de ligação viária entre o Corredor Noroeste e a região deCampo Grande, em Campinas; e
Prolongamento do Anel Viário de Campinas até a rodovia SP-348(Rodovia dos Bandeirantes).
Na próxima tabela são apresentados os principais resultados operacionaisrelativos ao sistema de transporte coletivo da RMC com a adoção da 2ª etapa.As comparações com a 1ª etapa mostram que nesta fase ocorreu um aumentode 8,4% no total de viagens diárias por transporte coletivo na RMC e que osserviços metropolitanos apresentaram os seguintes crescimentos estimados:7,6% na demanda transportada, 4,3% na frota operacional, 3,4% naquilometragem percorrida e de 2,5% no total de viagens ofertadas nos diasúteis.
O Corredor Noroeste amplia a sua participação no atendimento à demandado transporte metropolitano de 9,4% (1ª Etapa) para 11,5% (2ª Etapa). Damesma forma, a participação da frota cresce de 11,1% para 15,2%.
Nesta etapa também é adotada a integração tarifária entre os sistemasIntercamp e Metropolitano, o que aumenta a participação do Intercamp namatriz de viagens. Por este motivo, os serviços de transporte metropolitanossofrem uma pequena redução na participação da demanda total transportadanos dias úteis na RMC, passando de 41,5% para 40,9%.
O Sistema Intercamp mantêm a mesma participação de 45% na demandatotal transportada nos dias úteis, e os demais municípios ampliam suaparticipação de 13,5% para 14,1%.
Os principais indicadores de produtividade estimados para o sistema detransporte coletivo da RMC com a implantação da 2ª Etapa são apresentadosno Quadro 12.
TM
CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-2015 1ª ETAPAQUADRO 9
Tecnologia(tipo de veículo)
Quant.Linhas
Freq.(Hpm)
Frotaoperacional
Demanda(dias úteis)
Kmpercorrida(dias úteis)
Média deViagens
(dias úteis)1
3
7
14
25
120
145
6
29
14
53
102
47
294
30
72
67
8
176
668
844
129
324
101
333
885
256
1.985
49
100
78
12
239
959
1.198
138
339
86
229
792
163
2.153
50.919
73.083
44.360
4.817
173.179
593.876
767.055
243.403
393.174
84.254
111.363
832.194
248.565
1.847.814
16.068
38.958
30.486
2.695
88.207
443.632
531.839
52.279
115.910
29.742
87.795
285.726
68.341
885.906
309
771
813
125
2.018
8.007
10.025
1.408
3.746
1.198
3.928
10.280
3.156
23.461
Serv
iços
Met
ropo
litan
os
ServiçosEstruturais
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Demais MunicípiosTotal geral
Outros
Total
Total
Total
Articulado
Articulado
Padron
Padron
Convencional
Convencional
Microônibus
Convencional
Convencional
Cor
redo
r N
01ª
Etap
a
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-20151ª ETAPA
Tipo de Atendimento
QUADRO 10
PVD(dias úteis)
Km/Veíc(dias úteis)
PMM(mês)
IPK(dias úteis)
Serviços Metropolitanos
Corredor N0 - 1a Etapa
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Local dos demais Municípios
Total RMC
77
86
74
81
79
79
640
725
619
1.051
1.525
858
11.986
9.965
12.490
9.741
11.320
11.110
1,44
1,96
1,34
2,91
3,64
2,09
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
4948
PRINCIPAIS INDICADORES DE EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE
2ª ETAPA
PRINCIPAIS RESULTADOS SOBRE A PRODUÇÃO DO TRANSPORTECOLETIVO
O Corredor Noroeste, na sua fase inicial de instalação, demonstra umaeficiência superior aos demais serviços metropolitanos, com os indicadoresPVD (passageiros transportados por veículo nos dias úteis), quilometragempor veículo nos dias úteis e IPK (índice médio de passageiros transportados porquilômetro rodado) superiores em 16%, 17% e 47%, respectivamente.
O IPK médio estimado para todos os serviços de transporte na RMC é de 2,09passageiros transportados por veículo nos dias úteis. Pode ser observado queo Sistema Intercamp e os demais serviços municipais têm um IPK 40% e 74%superior à média da RMC, respectivamente, enquanto que os serviçosmetropolitanos apresentam um IPK 31% inferior à média da RMC. Essadiferença pode ser explicada pelas maiores distâncias percorridas pelas linhasque formam os serviços metropolitanos.
No mapa, a seguir, pode ser visualizado o resultado do carregamento da redede transporte coletivo representativa da 1ª Etapa do PITU-RMC na hora depico da manhã, obtido no modelo TRANUS , no horizonte de projeto de2015.
Na segunda etapa, serão contemplados os projetos previstos no Programa deAções Complementares, que consiste na configuração física de rede detransporte e sistema viário referente à Alternativa 4 simulada, exceto aextensão do Expresso Bandeirantes (Campinas-Viracopos). Dela, fazem parteos seguintes planos e projetos:
Operação de três novos trechos do Corredor Noroeste: Americana /Sumaré, Hortolândia / Monte Mor (SP-101) e Corredor Noroeste / Campinas(região do Campo Grande), incluindo a construção de terminais e estações detransferência;
Integração física e tarifária entre as linhas que formam os sistemasmetropolitano da EMTU e Intercamp (Campinas), com 25% de descontopara a tarifa integrada;
Criação de ligação viária entre o Corredor Noroeste e a região deCampo Grande, em Campinas; e
Prolongamento do Anel Viário de Campinas até a rodovia SP-348(Rodovia dos Bandeirantes).
Na próxima tabela são apresentados os principais resultados operacionaisrelativos ao sistema de transporte coletivo da RMC com a adoção da 2ª etapa.As comparações com a 1ª etapa mostram que nesta fase ocorreu um aumentode 8,4% no total de viagens diárias por transporte coletivo na RMC e que osserviços metropolitanos apresentaram os seguintes crescimentos estimados:7,6% na demanda transportada, 4,3% na frota operacional, 3,4% naquilometragem percorrida e de 2,5% no total de viagens ofertadas nos diasúteis.
O Corredor Noroeste amplia a sua participação no atendimento à demandado transporte metropolitano de 9,4% (1ª Etapa) para 11,5% (2ª Etapa). Damesma forma, a participação da frota cresce de 11,1% para 15,2%.
Nesta etapa também é adotada a integração tarifária entre os sistemasIntercamp e Metropolitano, o que aumenta a participação do Intercamp namatriz de viagens. Por este motivo, os serviços de transporte metropolitanossofrem uma pequena redução na participação da demanda total transportadanos dias úteis na RMC, passando de 41,5% para 40,9%.
O Sistema Intercamp mantêm a mesma participação de 45% na demandatotal transportada nos dias úteis, e os demais municípios ampliam suaparticipação de 13,5% para 14,1%.
Os principais indicadores de produtividade estimados para o sistema detransporte coletivo da RMC com a implantação da 2ª Etapa são apresentadosno Quadro 12.
TM
CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-2015 1ª ETAPAQUADRO 9
Tecnologia(tipo de veículo)
Quant.Linhas
Freq.(Hpm)
Frotaoperacional
Demanda(dias úteis)
Kmpercorrida(dias úteis)
Média deViagens
(dias úteis)1
3
7
14
25
120
145
6
29
14
53
102
47
294
30
72
67
8
176
668
844
129
324
101
333
885
256
1.985
49
100
78
12
239
959
1.198
138
339
86
229
792
163
2.153
50.919
73.083
44.360
4.817
173.179
593.876
767.055
243.403
393.174
84.254
111.363
832.194
248.565
1.847.814
16.068
38.958
30.486
2.695
88.207
443.632
531.839
52.279
115.910
29.742
87.795
285.726
68.341
885.906
309
771
813
125
2.018
8.007
10.025
1.408
3.746
1.198
3.928
10.280
3.156
23.461
Serv
iços
Met
ropo
litan
os
ServiçosEstruturais
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Demais MunicípiosTotal geral
Outros
Total
Total
Total
Articulado
Articulado
Padron
Padron
Convencional
Convencional
Microônibus
Convencional
Convencional
Cor
redo
r N
01ª
Etap
a
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-20151ª ETAPA
Tipo de Atendimento
QUADRO 10
PVD(dias úteis)
Km/Veíc(dias úteis)
PMM(mês)
IPK(dias úteis)
Serviços Metropolitanos
Corredor N0 - 1a Etapa
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Local dos demais Municípios
Total RMC
77
86
74
81
79
79
640
725
619
1.051
1.525
858
11.986
9.965
12.490
9.741
11.320
11.110
1,44
1,96
1,34
2,91
3,64
2,09
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
51
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-2015 - 2ª ETAPAQUADRO 11
Tecnologia(tipo de veículo)
Quant.Linhas
Freq.(Hpm)
Frotaoperacional
Demanda(dias úteis)
Kmpercorrida(dias úteis)
Média deViagens
(dias úteis)1
3
7
14
25
1
4
10
15
120
160
6
29
14
53
102
47
309
48
87
65
6
206
18
3
14
34
630
870
140
372
109
342
963
306
2.138
81
126
79
11
297
20
4
30
54
898
1.249
149
398
95
230
872
185
2.306
69.861
87.559
42.395
4.153
203.969
15.178
1.563
11.975
28.716
592.817
825.502
265.485
433.298
93.314
115.548
907.644
284.414
2.017.560
26.156
45.441
27.476
2.220
101.563
7.613
1.232
12.683
21.528
426.833
549.925
56.570
132.022
33.260
91.378
313.230
77.372
940.527
503
901
735
102
2.241
208
37
172
417
7.614
10.272
1.511
4.247
1.328
4.044
11.130
3.628
25.030
Serv
iços
Met
ropo
litan
osSe
rviç
os M
unic
ipai
s
EstruturalSumaré / Campinas
EstruturalAmericana / Sumaré
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Demais MunicípiosTotal geral
Outros
Outros
Total
Total
Total
Total
Articulado
Articulado
Padron
Padron
Padron
Convencional
Convencional
Convencional
Microônibus
Convencional
Convencional
Convencional
Cor
redo
r N
01ª
Etap
aC
orre
dor
N0
2ªEt
apa
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-20152ª ETAPA
QUADRO 12
PVD(dias úteis)
Km/Veíc(dias úteis)
PMM(mês)
IPK(dias úteis)
Serviços Metropolitanos
Corredor N0 1ª e 2ª Etapa
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Local dos demais Municípios
Total RMC
80
91
77
82
78
80
656
687
475
1.041
1.537
872
11.888
9.233
12.834
9.699
11.292
11.012
1,49
2,01
1,37
2,90
3,68
2,14
N CARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVOHORA PICO MANHÃ - ANO 2015
2000 4000 6000 8000 10000
Escala Gráfica
2,5
km
50
MAPA DOS CARREGAMENTOS - 1ª ETAPAMAPA 15
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
51
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-2015 - 2ª ETAPAQUADRO 11
Tecnologia(tipo de veículo)
Quant.Linhas
Freq.(Hpm)
Frotaoperacional
Demanda(dias úteis)
Kmpercorrida(dias úteis)
Média deViagens
(dias úteis)1
3
7
14
25
1
4
10
15
120
160
6
29
14
53
102
47
309
48
87
65
6
206
18
3
14
34
630
870
140
372
109
342
963
306
2.138
81
126
79
11
297
20
4
30
54
898
1.249
149
398
95
230
872
185
2.306
69.861
87.559
42.395
4.153
203.969
15.178
1.563
11.975
28.716
592.817
825.502
265.485
433.298
93.314
115.548
907.644
284.414
2.017.560
26.156
45.441
27.476
2.220
101.563
7.613
1.232
12.683
21.528
426.833
549.925
56.570
132.022
33.260
91.378
313.230
77.372
940.527
503
901
735
102
2.241
208
37
172
417
7.614
10.272
1.511
4.247
1.328
4.044
11.130
3.628
25.030
Serv
iços
Met
ropo
litan
osSe
rviç
os M
unic
ipai
s
EstruturalSumaré / Campinas
EstruturalAmericana / Sumaré
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Demais MunicípiosTotal geral
Outros
Outros
Total
Total
Total
Total
Articulado
Articulado
Padron
Padron
Padron
Convencional
Convencional
Convencional
Microônibus
Convencional
Convencional
ConvencionalC
orre
dor
N0
1ªEt
apa
Cor
redo
r N
02ª
Etap
a
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-20152ª ETAPA
QUADRO 12
PVD(dias úteis)
Km/Veíc(dias úteis)
PMM(mês)
IPK(dias úteis)
Serviços Metropolitanos
Corredor N0 1ª e 2ª Etapa
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Local dos demais Municípios
Total RMC
80
91
77
82
78
80
656
687
475
1.041
1.537
872
11.888
9.233
12.834
9.699
11.292
11.012
1,49
2,01
1,37
2,90
3,68
2,14
N CARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVOHORA PICO MANHÃ - ANO 2015
2000 4000 6000 8000 10000
Escala Gráfica
2,5
km
50
MAPA DOS CARREGAMENTOS - 1ª ETAPAMAPA 15
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
5352
PRINCIPAIS INDICADORES DE EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE
3ª ETAPA
PRINCIPAIS RESULTADOS SOBRE A PRODUÇÃO DO TRANSPORTECOLETIVO
PRINCIPAIS INDICADORES DE EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE
Com a instalação da segunda fase do Corredor Noroeste, a eficiência destesistema continua superior aos demais serviços metropolitanos, com osindicadores PVD (passageiros transportados por veículo nos dias úteis),quilometragem por veículo nos dias úteis e IPK (índice médio de passageirostransportados por quilômetro rodado) superiores em 12%, 40% e 36%,respectivamente.
O IPK médio estimado para todos os serviços de transporte na RMC é de 2,15passageiros transportados por veículo nos dias úteis. O Sistema Intercamp e osdemais serviços municipais continuam apresentando um IPK superior à médiada RMC (respectivamente 35,1% e 71,4%), ao passo que os serviçosmetropolitanos apresentam um IPK 30% inferior à média da RMC.
Finalmente, a terceira e última etapa do PITU-RMC 2015 consiste naconfiguração final da rede de transportes proposta com a operação daextensão do Expresso Bandeirantes, ligando o Terminal Multimodal deCampinas ao Terminal Logístico de Viracopos. Envolve os seguintes planos eprojetos:
Introdução do Trem Regional ligando o Terminal Multimodal (a serconstruído no centro de Campinas) ao Aeroporto de Viracopos, com aconstrução de via férrea (Extensão do Expresso Bandeirante);
Criação do Centro Logístico no Aeroporto de Viracopos; e
Integração dos Sistemas Trilhos e Pneus no Terminal MultimodalCentral de Campinas (Ligação Ferroviária São Paulo / Campinas / Viracopos,Corredor Noroeste e Sistema Intercamp).
O Quadro 13 apresenta os principais resultados operacionais relativos aosistema de transporte coletivo da RMC com a implantação desta etapa.
Decorrente da instituição da 3ª etapa, os serviços de transportemetropolitanos sofrem uma redução de menos de 1%, em relação à etapa
anterior, por causa da criação da ligação ferroviária entre o TerminalMultimodal Central de Campinas e o Aeroporto de Viracopos, que absorverádemanda do sistema metropolitano.
No entanto, como nesta etapa está contida a operação da segunda fase doCorredor Noroeste, é mantida a mesma participação deste sistema nosserviços metropolitanos.
O Sistema Intercamp mantém a participação de 45% na demanda totaltransportada nos dias úteis, e os demais municípios mantêm a participação de14,1% desta demanda, verificada na 2ª etapa.
Os principais indicadores de produtividade estimados para o sistema detransporte coletivo da RMC, com a implantação da 3ª e última etapa, sãomostrados no Quadro 14.
O Corredor Noroeste continua apresentando a maior eficiência dentre osserviços metropolitanos, com os indicadores PVD (passageiros transportadospor veículo nos dias úteis), quilometragem por veículo nos dias úteis e IPK(índice médio de passageiros transportados por quilômetro rodado)superiores aos demais serviços em 14%, 40% e 38%, respectivamente.
O IPK médio estimado para todos os serviços de transporte na RMC é de 2,14passageiros transportados por veículo nos dias úteis. O Sistema Intercamp e osdemais serviços municipais continuam apresentando um IPK superior à médiada RMC (respectivamente 35,3% e 71,6%), enquanto os serviçosmetropolitanos apresentam um IPK 30% inferior à média da RMC.
O Mapa 16 apresenta o resultado do carregamento da rede de transportecoletivo representativa da 3ª Etapa (final) da implantação da Estratégia deTransportes selecionada do PITU-RMC 2015 na hora de pico da manhã,obtido no modelo TRANUS , no horizonte de projeto de 2015.TM
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-2015 - 3ª ETAPAQUADRO 13
Tecnologia(tipo de veículo)
Quant.Linhas
Freq.(Hpm)
Frotaoperacional
Demanda(dias úteis)
Kmpercorrida(dias úteis)
Média deViagens
(dias úteis)1
3
7
14
25
1
4
10
15
120
160
6
29
14
53
102
47
1
310
48
87
65
6
206
18
3
14
34
630
870
140
372
109
342
963
306
3
2.141
81
126
79
11
297
20
4
30
54
898
1.249
149
398
95
230
872
185
3
2.309
69.861
87.559
42.395
4.153
203.969
15.178
1.563
11.975
28.716
586.252
825.502
265.485
433.298
93.314
115.548
907.644
284.414
6.565
2.017.560
26.156
45.441
27.476
2.220
101.563
7.613
1.232
12.683
21.528
426.833
549.925
56.570
132.022
33.260
91.378
313.230
77.372
1.318
940.527
503
901
735
102
2.241
208
37
172
417
7.614
10.272
1.511
4.247
1.328
4.044
11.130
3.628
54
25.084
Serv
iços
Met
ropo
litan
osSe
rviç
os M
unic
ipai
s
EstruturalSumaré / Campinas
EstruturalAmericana / Sumaré
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Demais Municípios
Trem Campinas-Viracopos
Total geral
Outros
Outros
Total
Total
Total
Total
Articulado
Articulado
Padron
Padron
Padron
Convencional
Convencional
Convencional
Microônibus
Convencional
Convencional
Convencional
Cor
redo
r N
01ª
Etap
aC
orre
dor
N0
2ªEt
apa
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 1ª ETAPAQUADRO 14
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
225.815.071
44.782.748
1.438.827.107
222.122.997
179.215.222
582.247.880
(2.262.267)
2.690.748.757
633.928.037
119.909.193
3.852.568.355
594.751.118
479.862.304
1.559.012.717
(6.057.392)
7.233.974.332
8,4%
1,7%
53,5%
8,3%
6,7%
21,6%
-0,1%
100,0%
8,8%
1,7%
53,3%
8,2%
6,6%
21,6%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
5352
PRINCIPAIS INDICADORES DE EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE
3ª ETAPA
PRINCIPAIS RESULTADOS SOBRE A PRODUÇÃO DO TRANSPORTECOLETIVO
PRINCIPAIS INDICADORES DE EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE
Com a instalação da segunda fase do Corredor Noroeste, a eficiência destesistema continua superior aos demais serviços metropolitanos, com osindicadores PVD (passageiros transportados por veículo nos dias úteis),quilometragem por veículo nos dias úteis e IPK (índice médio de passageirostransportados por quilômetro rodado) superiores em 12%, 40% e 36%,respectivamente.
O IPK médio estimado para todos os serviços de transporte na RMC é de 2,15passageiros transportados por veículo nos dias úteis. O Sistema Intercamp e osdemais serviços municipais continuam apresentando um IPK superior à médiada RMC (respectivamente 35,1% e 71,4%), ao passo que os serviçosmetropolitanos apresentam um IPK 30% inferior à média da RMC.
Finalmente, a terceira e última etapa do PITU-RMC 2015 consiste naconfiguração final da rede de transportes proposta com a operação daextensão do Expresso Bandeirantes, ligando o Terminal Multimodal deCampinas ao Terminal Logístico de Viracopos. Envolve os seguintes planos eprojetos:
Introdução do Trem Regional ligando o Terminal Multimodal (a serconstruído no centro de Campinas) ao Aeroporto de Viracopos, com aconstrução de via férrea (Extensão do Expresso Bandeirante);
Criação do Centro Logístico no Aeroporto de Viracopos; e
Integração dos Sistemas Trilhos e Pneus no Terminal MultimodalCentral de Campinas (Ligação Ferroviária São Paulo / Campinas / Viracopos,Corredor Noroeste e Sistema Intercamp).
O Quadro 13 apresenta os principais resultados operacionais relativos aosistema de transporte coletivo da RMC com a implantação desta etapa.
Decorrente da instituição da 3ª etapa, os serviços de transportemetropolitanos sofrem uma redução de menos de 1%, em relação à etapa
anterior, por causa da criação da ligação ferroviária entre o TerminalMultimodal Central de Campinas e o Aeroporto de Viracopos, que absorverádemanda do sistema metropolitano.
No entanto, como nesta etapa está contida a operação da segunda fase doCorredor Noroeste, é mantida a mesma participação deste sistema nosserviços metropolitanos.
O Sistema Intercamp mantém a participação de 45% na demanda totaltransportada nos dias úteis, e os demais municípios mantêm a participação de14,1% desta demanda, verificada na 2ª etapa.
Os principais indicadores de produtividade estimados para o sistema detransporte coletivo da RMC, com a implantação da 3ª e última etapa, sãomostrados no Quadro 14.
O Corredor Noroeste continua apresentando a maior eficiência dentre osserviços metropolitanos, com os indicadores PVD (passageiros transportadospor veículo nos dias úteis), quilometragem por veículo nos dias úteis e IPK(índice médio de passageiros transportados por quilômetro rodado)superiores aos demais serviços em 14%, 40% e 38%, respectivamente.
O IPK médio estimado para todos os serviços de transporte na RMC é de 2,14passageiros transportados por veículo nos dias úteis. O Sistema Intercamp e osdemais serviços municipais continuam apresentando um IPK superior à médiada RMC (respectivamente 35,3% e 71,6%), enquanto os serviçosmetropolitanos apresentam um IPK 30% inferior à média da RMC.
O Mapa 16 apresenta o resultado do carregamento da rede de transportecoletivo representativa da 3ª Etapa (final) da implantação da Estratégia deTransportes selecionada do PITU-RMC 2015 na hora de pico da manhã,obtido no modelo TRANUS , no horizonte de projeto de 2015.TM
Tipo de Atendimento
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DO PITU/RMC-2015 - 3ª ETAPAQUADRO 13
Tecnologia(tipo de veículo)
Quant.Linhas
Freq.(Hpm)
Frotaoperacional
Demanda(dias úteis)
Kmpercorrida(dias úteis)
Média deViagens
(dias úteis)1
3
7
14
25
1
4
10
15
120
160
6
29
14
53
102
47
1
310
48
87
65
6
206
18
3
14
34
630
870
140
372
109
342
963
306
3
2.141
81
126
79
11
297
20
4
30
54
898
1.249
149
398
95
230
872
185
3
2.309
69.861
87.559
42.395
4.153
203.969
15.178
1.563
11.975
28.716
586.252
825.502
265.485
433.298
93.314
115.548
907.644
284.414
6.565
2.017.560
26.156
45.441
27.476
2.220
101.563
7.613
1.232
12.683
21.528
426.833
549.925
56.570
132.022
33.260
91.378
313.230
77.372
1.318
940.527
503
901
735
102
2.241
208
37
172
417
7.614
10.272
1.511
4.247
1.328
4.044
11.130
3.628
54
25.084
Serv
iços
Met
ropo
litan
osSe
rviç
os M
unic
ipai
s
EstruturalSumaré / Campinas
EstruturalAmericana / Sumaré
Ônibus Metropolitano RMC
Intercamp Campinas
Demais Municípios
Trem Campinas-Viracopos
Total geral
Outros
Outros
Total
Total
Total
Total
Articulado
Articulado
Padron
Padron
Padron
Convencional
Convencional
Convencional
Microônibus
Convencional
Convencional
Convencional
Cor
redo
r N
01ª
Etap
aC
orre
dor
N0
2ªEt
apa
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 1ª ETAPAQUADRO 14
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
225.815.071
44.782.748
1.438.827.107
222.122.997
179.215.222
582.247.880
(2.262.267)
2.690.748.757
633.928.037
119.909.193
3.852.568.355
594.751.118
479.862.304
1.559.012.717
(6.057.392)
7.233.974.332
8,4%
1,7%
53,5%
8,3%
6,7%
21,6%
-0,1%
100,0%
8,8%
1,7%
53,3%
8,2%
6,6%
21,6%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
55
COMPARATIVO ENTRE AS ETAPAS DE IMPLANTAÇÃO DO PITU
Neste item são ilustrados graficamente os principais resultados sobre aprodução do transporte coletivo e os indicadores de eficiência eprodutividade, estimados para cada uma das três etapas previstas naimplantação do PITU-RMC 2015.
O gráfico apresentado na Figura 1 mostra a composição da frota operacionaldos serviços de transporte coletivo estimada para os dias úteis por modo detransporte.
Na Figura 2, o gráfico apresenta a distribuição da demanda média estimadapara os dias úteis entre os tipos de atendimento.
A Figura 3 indica a estimativa de quilometragem média para os dias úteis.
959 898 898
792 872 872
163185 185
351239 351
300
2.1532.306 2.309
0
350
700
1.050
1.400
1.750
2.100
2.450
2.800
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Veí
culo
s
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem Total RMC
PRODUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU- RMC 2015ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL POR ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
FIGURA 1
PRODUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU - RMC 2015ESTIMATIVA DA DEMANDA MÉDIA POR ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
FIGURA 2
594 593 586
832908 908
249284 284
233173 233
-- 7
2.0181.848
2.018
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Milh
ares
de
Pas
sage
iro
s (d
ias
úte
is)
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem Total RMC
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem Total RMC
PRODUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU - RMC 2015ESTIMATIVA DE QUILOMETRAGEM POR ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
FIGURA 3
444 427 427
286 313 313
6877 77
12388 123
0 0 1
941886 942
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Milh
ares
de
Qu
ilôm
etro
s
NCARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO
HORA PICO MANHÃ - ANO 2015
2000 4000 6000 8000 10000
Escala Gráfica
2,5
km
50
MAPA DOS CARREGAMENTOS - 3ª ETAPAMAPA 15
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
55
COMPARATIVO ENTRE AS ETAPAS DE IMPLANTAÇÃO DO PITU
Neste item são ilustrados graficamente os principais resultados sobre aprodução do transporte coletivo e os indicadores de eficiência eprodutividade, estimados para cada uma das três etapas previstas naimplantação do PITU-RMC 2015.
O gráfico apresentado na Figura 1 mostra a composição da frota operacionaldos serviços de transporte coletivo estimada para os dias úteis por modo detransporte.
Na Figura 2, o gráfico apresenta a distribuição da demanda média estimadapara os dias úteis entre os tipos de atendimento.
A Figura 3 indica a estimativa de quilometragem média para os dias úteis.
959 898 898
792 872 872
163185 185
351239 351
300
2.1532.306 2.309
0
350
700
1.050
1.400
1.750
2.100
2.450
2.800
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Veí
culo
s
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem Total RMC
PRODUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU- RMC 2015ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL POR ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
FIGURA 1
PRODUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU - RMC 2015ESTIMATIVA DA DEMANDA MÉDIA POR ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
FIGURA 2
594 593 586
832908 908
249284 284
233173 233
-- 7
2.0181.848
2.018
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Milh
ares
de
Pas
sage
iro
s (d
ias
úte
is)
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem Total RMC
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem Total RMC
PRODUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU - RMC 2015ESTIMATIVA DE QUILOMETRAGEM POR ETAPA DE IMPLANTAÇÃO
FIGURA 3
444 427 427
286 313 313
6877 77
12388 123
0 0 1
941886 942
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Milh
ares
de
Qu
ilôm
etro
s
NCARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO
HORA PICO MANHÃ - ANO 2015
2000 4000 6000 8000 10000
Escala Gráfica
2,5
km
50
MAPA DOS CARREGAMENTOS - 3ª ETAPAMAPA 15
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3
56
O gráfico apresentado na Figura 4 ilustra a estimativa de passageiros transportados porviagem nos dias úteis e na Figura 5 é dada a estimativa de passageiros transportados porveículo (PDV) nos dias úteis.
As Figuras 6 e 7 mostram, respectivamente, o percurso médio mensal (PMM) e onúmero de passageiros transportados por quilômetro rodado (IPK) nos dias úteisestimados para cada etapa de implantação do PITU-RMC 2015.
PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DOESTIMATIVA DE PERCURSO MÉDIO MENSAL (PMM)
PITU - RMC 2015FIGURA 6
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
12.4
90
12.8
34
12.8
34
9.69
9
9.69
9
11.3
20
11.2
92
11.2
92
0
9.96
5
0
9.74
1
11.8
58
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Km
/mês
PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DOESTIMATIVA DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR QUILÔMETRO (IPK)
PITU - RMC 2015FIGURA 7
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
1,34 1,39 1,37
2,91 2,90 2,90
3,68 3,68
0,00
1,96
0,00
3,64
4,98
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
pas
s/K
m
PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DOESTIMATIVA DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR VEÍCULO (PVD)
PITU - RMC 2015FIGURA 5
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
619475 475
1.051 1.041 1.041
1.525 1.537 1.537
0
725
0
2.188
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
pas
s/ve
ícu
loPRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU - RMC 2015ESTIMATIVA DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR VIAGEM
FIGURA 4
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
74 78 7781 82 8279 78 78
0
86
0
122
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
pas
s/vi
agem
57
Os estudos apresentam a Estimativa de Investimentos para cada etapa deprojeto, que representa as principais intervenções propostas para oSistema de Transporte da RMC. A matriz de investimentos estimada,detalhada a seguir, será inserida no
. Esta Avaliação será feita para um fluxo de caixa de, a partir do ano-horizonte 2015, portanto estendendo-se até 2034.
Além disso, ao longo do período de vida útil do projeto (20 anos), serãonecessários investimentos adicionais, que contemplam renovação parcialou total de depreciação, conforme a especificidade do ativo em questãono que diz respeito à sua vida útil e obsolescência. As premissas, para odimensionamento destes investimentos, serão especificadas ao longodeste tópico.
Em primeiro lugar, serão detalhados os aplicados paracada item de investimento, expressos em unidades de acordo com seutipo. Em seguida, será apresentado o dosinvestimentos para cada subsistema que forma o Sistema de Transporteem estudo. O dimensionamento é feito para cada etapa e ao longo dos 20anos de projeção, baseado nos resultados dos Estudos de Demanda eOferta obtidos a partir das simulações com o modelo TRANUS eprojetos de intervenção. Essencialmente, os itens dimensionados eposteriormente valorados são:
Corredor Noroeste - 1ª Fase: infra-estrutura, material rodante ecusto de operação e manutenção;
Projeto Intercamp: infra-estrutura de Terminais e Corredores; e
Construção das Marginais de Rodovias da RMC: infra-estrutura emanutenção.
,excluída a ligação ferroviária CampinasViracopos
Corredor Noroeste - 2ª Fase: infra-estrutura, material rodante ecusto de operação e manutenção; e
Anel Viário de Campinas:infra-estrutura e manutenção.
-
Ligação Ferroviária Campinas-Viracopos: infra-estruturaferroviária, material rodante e custo de operação e manutenção.
São apresentados neste tópico os preços unitários, expressos em valoresde 2003. Os preços unitários em dólar foram convertidos a uma taxa decâmbio de R$/US$ de 2,20. Foi utilizado o fator de 1% ao ano sobre ovalor do investimento referente à manutenção e renovação.
ESTRUTURA DE INVESTIMENTOS
Modelo de AvaliaçãoSocioeconômica 20anos
Preços Unitários
Dimensionamento Físico
1ª ETAPA - Plano de Ação 2015 no Cenário Alternativo
2ª ETAPA - Ações Complementares 2015 no Cenário Alternativo
3ª ETAPA Implantação da Ligação Ferroviária Campinas-Viracopos2015 no Cenário Alternativo
PREÇOS UNITÁRIOS
TM
3.2.Modelo de aplicação
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-E S T R U T U R A D O C O R R E D O RNOROESTE
QUADRO 15
R$
Km de Corredor
Km de Sinalização
Sistemas (Verba)
Terminal (unidade)
Estação de Transferência (unid.)
1.100.000
90.000
10.000.000
5.000.000
400.000
Fonte: Análise da Fecamp - média de mercado
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
56
O gráfico apresentado na Figura 4 ilustra a estimativa de passageiros transportados porviagem nos dias úteis e na Figura 5 é dada a estimativa de passageiros transportados porveículo (PDV) nos dias úteis.
As Figuras 6 e 7 mostram, respectivamente, o percurso médio mensal (PMM) e onúmero de passageiros transportados por quilômetro rodado (IPK) nos dias úteisestimados para cada etapa de implantação do PITU-RMC 2015.
PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DOESTIMATIVA DE PERCURSO MÉDIO MENSAL (PMM)
PITU - RMC 2015FIGURA 6
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
12.4
90
12.8
34
12.8
34
9.69
9
9.69
9
11.3
20
11.2
92
11.2
92
0
9.96
5
0
9.74
1
11.8
58
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
Km
/mês
PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DOESTIMATIVA DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR QUILÔMETRO (IPK)
PITU - RMC 2015FIGURA 7
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
1,34 1,39 1,37
2,91 2,90 2,90
3,68 3,68
0,00
1,96
0,00
3,64
4,98
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
pas
s/K
m
PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DOESTIMATIVA DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR VEÍCULO (PVD)
PITU - RMC 2015FIGURA 5
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
619475 475
1.051 1.041 1.041
1.525 1.537 1.537
0
725
0
2.188
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
pas
s/ve
ícu
lo
PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO DO PITU - RMC 2015ESTIMATIVA DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR VIAGEM
FIGURA 4
Corredor Noroeste EMTU IntercampDemais municípios Trem
74 78 7781 82 8279 78 78
0
86
0
122
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
pas
s/vi
agem
57
Os estudos apresentam a Estimativa de Investimentos para cada etapa deprojeto, que representa as principais intervenções propostas para oSistema de Transporte da RMC. A matriz de investimentos estimada,detalhada a seguir, será inserida no
. Esta Avaliação será feita para um fluxo de caixa de, a partir do ano-horizonte 2015, portanto estendendo-se até 2034.
Além disso, ao longo do período de vida útil do projeto (20 anos), serãonecessários investimentos adicionais, que contemplam renovação parcialou total de depreciação, conforme a especificidade do ativo em questãono que diz respeito à sua vida útil e obsolescência. As premissas, para odimensionamento destes investimentos, serão especificadas ao longodeste tópico.
Em primeiro lugar, serão detalhados os aplicados paracada item de investimento, expressos em unidades de acordo com seutipo. Em seguida, será apresentado o dosinvestimentos para cada subsistema que forma o Sistema de Transporteem estudo. O dimensionamento é feito para cada etapa e ao longo dos 20anos de projeção, baseado nos resultados dos Estudos de Demanda eOferta obtidos a partir das simulações com o modelo TRANUS eprojetos de intervenção. Essencialmente, os itens dimensionados eposteriormente valorados são:
Corredor Noroeste - 1ª Fase: infra-estrutura, material rodante ecusto de operação e manutenção;
Projeto Intercamp: infra-estrutura de Terminais e Corredores; e
Construção das Marginais de Rodovias da RMC: infra-estrutura emanutenção.
,excluída a ligação ferroviária CampinasViracopos
Corredor Noroeste - 2ª Fase: infra-estrutura, material rodante ecusto de operação e manutenção; e
Anel Viário de Campinas:infra-estrutura e manutenção.
-
Ligação Ferroviária Campinas-Viracopos: infra-estruturaferroviária, material rodante e custo de operação e manutenção.
São apresentados neste tópico os preços unitários, expressos em valoresde 2003. Os preços unitários em dólar foram convertidos a uma taxa decâmbio de R$/US$ de 2,20. Foi utilizado o fator de 1% ao ano sobre ovalor do investimento referente à manutenção e renovação.
ESTRUTURA DE INVESTIMENTOS
Modelo de AvaliaçãoSocioeconômica 20anos
Preços Unitários
Dimensionamento Físico
1ª ETAPA - Plano de Ação 2015 no Cenário Alternativo
2ª ETAPA - Ações Complementares 2015 no Cenário Alternativo
3ª ETAPA Implantação da Ligação Ferroviária Campinas-Viracopos2015 no Cenário Alternativo
PREÇOS UNITÁRIOS
TM
3.2.Modelo de aplicação
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-E S T R U T U R A D O C O R R E D O RNOROESTE
QUADRO 15
R$
Km de Corredor
Km de Sinalização
Sistemas (Verba)
Terminal (unidade)
Estação de Transferência (unid.)
1.100.000
90.000
10.000.000
5.000.000
400.000
Fonte: Análise da Fecamp - média de mercado
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
5958
Frota existente:
Frota nova:
Frota Nova:
manutenção de idade média em cinco anos
valor residual de 20% para veículo leve;
valor residual de 10% para veículo pesado;
depreciação pelo método linear; e
venda no início ou reversão do bem ao final pelo valor não-depreciado.
aquisição de veículos 0 km e manutenção de idade média emcinco anos
valor residual de 20% para veículo leve;
valor residual de 10% para veículo pesado;
depreciação pelo método linear;
reversão do bem ao final pelo valor não-depreciado; e
reserva técnica: 5% da frota operacional.
Vida útil de 30 anos; e
Reposição de 20% do investimento a cada 10 anos.
Tipo de Veículo
PREÇOS UNITÁRIOS DO MATERIALRODANTE ÔNIBUS
QUADRO 17
R$
Biarticulado
Articulado Low-Entry
Articulado
Padron Low-Entry
Padron
Convencional
Microônibus
590.000
450.000
320.000
260.000
150.000
120.000
110.000
Fonte: Análise da Fecamp média de mercado
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-ESTRUTURA ÔNIBUS
QUADRO 16
R$
Km de Corredor
Km de Sinalização
Terminal Multimodal (unid.)
Estação de Transferência (unid.)
2.970.000
90.000
15.000.000
712.500Fonte: Análise da Fecamp média de mercado
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA
QUADRO 18
R$
Km de vias marginais a rodovias
Km de anel viário
Km de ligação Hortolândia
Campo Grande
2.250.000
4.500.000
4.500.000
Fonte: Análise da Fecamp
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DO MATERIAL RODANTEFERROVIÁRIO
QUADRO 20
US$ R$
Carro
Trem (4 carros)
1.500.000
6.000.000
3.300.000
13.200.000
Fonte: Análise da Fecamp - média de mercado
INVESTIMENTOS NA 1ª ETAPA
R$ 7.755.505,00,
Nesta etapa, estão incluídos os investimentos previstos no Plano de Ação,no ano horizonte 2015, considerando o Cenário Alternativo. Com baseno dimensionamento físico-operacional, resumido nos quadrosseguintes, e os preços unitários apresentados acima, foram estimados osinvestimentos da 1ª Etapa ao longo do horizonte do projeto.
Além dos investimentos do ano zero, anualmente - ao longo dos 20 anosde projeção -, foi considerado 1% do valor (1% * R$ 775.550.580,00),
em manutenção e/ou reposição da infra-estruturaorçada.
Intervenção
INVESTIMENTOS 1ª ETAPA INFRA-ESTRUTURAQUADRO 21
Extensão(km) Terminais Estações de
TransferênciaValor
R$Corredor Noroeste
Intercamp
Marginais Rodovias
Total
26,127
114,895
147,847
288,869
4
1
-
5
6
18
-
24
63.491.130
379.403.700
332.655.750
775.550.580Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 1ª ETAPA FROTAQUADRO 22
Articulado Padron Comum ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Reversão da Frota (Venda ao final de 20 anos)
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a 12%a.a.)
61.650.000
84.937.500
(33.337.500)
113.250.000
80.077.688Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 51 105 95
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 1ª ETAPA AUMENTO DO CUSTO OPERACIONALQUADRO 23
Articulado Padron Comum TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
27.343.953
2,09
57.216.146
546.879.060
2,09
1.144.322.930
427.372.781
4.981.080
2,60
12.975.195
12.076.856
2,05
24.712.525
10.286.017
1,90
19.528.427
Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
Intervenção
RESUMO DOS INVESTIMENTOS 1ª ETAPAQUADRO 24
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Valor Presente20 Anos R$
Infra-estrutura
Frota
Aumento do Custo Operacional
Investimento / Pax TC
Total
775.550.580
61.650.000
837.200.580
2,96
115.110.116
51.600.000
1.144.322.930
1.351.033.046
4,77
833.479.893
80.077.688
427.372.781
1.340.930.363
4,74Fonte: Cálculo da Fecamp
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-ESTRUTURAFERROVIÁRIA
QUADRO 19
US$ R$
Km de linha 32.666.667 71.866.667
Fonte: Análise da Fecamp
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
5958
Frota existente:
Frota nova:
Frota Nova:
manutenção de idade média em cinco anos
valor residual de 20% para veículo leve;
valor residual de 10% para veículo pesado;
depreciação pelo método linear; e
venda no início ou reversão do bem ao final pelo valor não-depreciado.
aquisição de veículos 0 km e manutenção de idade média emcinco anos
valor residual de 20% para veículo leve;
valor residual de 10% para veículo pesado;
depreciação pelo método linear;
reversão do bem ao final pelo valor não-depreciado; e
reserva técnica: 5% da frota operacional.
Vida útil de 30 anos; e
Reposição de 20% do investimento a cada 10 anos.
Tipo de Veículo
PREÇOS UNITÁRIOS DO MATERIALRODANTE ÔNIBUS
QUADRO 17
R$
Biarticulado
Articulado Low-Entry
Articulado
Padron Low-Entry
Padron
Convencional
Microônibus
590.000
450.000
320.000
260.000
150.000
120.000
110.000
Fonte: Análise da Fecamp média de mercado
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-ESTRUTURA ÔNIBUS
QUADRO 16
R$
Km de Corredor
Km de Sinalização
Terminal Multimodal (unid.)
Estação de Transferência (unid.)
2.970.000
90.000
15.000.000
712.500Fonte: Análise da Fecamp média de mercado
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA
QUADRO 18
R$
Km de vias marginais a rodovias
Km de anel viário
Km de ligação Hortolândia
Campo Grande
2.250.000
4.500.000
4.500.000
Fonte: Análise da Fecamp
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DO MATERIAL RODANTEFERROVIÁRIO
QUADRO 20
US$ R$
Carro
Trem (4 carros)
1.500.000
6.000.000
3.300.000
13.200.000
Fonte: Análise da Fecamp - média de mercado
INVESTIMENTOS NA 1ª ETAPA
R$ 7.755.505,00,
Nesta etapa, estão incluídos os investimentos previstos no Plano de Ação,no ano horizonte 2015, considerando o Cenário Alternativo. Com baseno dimensionamento físico-operacional, resumido nos quadrosseguintes, e os preços unitários apresentados acima, foram estimados osinvestimentos da 1ª Etapa ao longo do horizonte do projeto.
Além dos investimentos do ano zero, anualmente - ao longo dos 20 anosde projeção -, foi considerado 1% do valor (1% * R$ 775.550.580,00),
em manutenção e/ou reposição da infra-estruturaorçada.
Intervenção
INVESTIMENTOS 1ª ETAPA INFRA-ESTRUTURAQUADRO 21
Extensão(km) Terminais Estações de
TransferênciaValor
R$Corredor Noroeste
Intercamp
Marginais Rodovias
Total
26,127
114,895
147,847
288,869
4
1
-
5
6
18
-
24
63.491.130
379.403.700
332.655.750
775.550.580Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 1ª ETAPA FROTAQUADRO 22
Articulado Padron Comum ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Reversão da Frota (Venda ao final de 20 anos)
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a 12%a.a.)
61.650.000
84.937.500
(33.337.500)
113.250.000
80.077.688Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 51 105 95
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 1ª ETAPA AUMENTO DO CUSTO OPERACIONALQUADRO 23
Articulado Padron Comum TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
27.343.953
2,09
57.216.146
546.879.060
2,09
1.144.322.930
427.372.781
4.981.080
2,60
12.975.195
12.076.856
2,05
24.712.525
10.286.017
1,90
19.528.427
Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
Intervenção
RESUMO DOS INVESTIMENTOS 1ª ETAPAQUADRO 24
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Valor Presente20 Anos R$
Infra-estrutura
Frota
Aumento do Custo Operacional
Investimento / Pax TC
Total
775.550.580
61.650.000
837.200.580
2,96
115.110.116
51.600.000
1.144.322.930
1.351.033.046
4,77
833.479.893
80.077.688
427.372.781
1.340.930.363
4,74Fonte: Cálculo da Fecamp
Descrição
PREÇOS UNITÁRIOS DA INFRA-ESTRUTURAFERROVIÁRIA
QUADRO 19
US$ R$
Km de linha 32.666.667 71.866.667
Fonte: Análise da Fecamp
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
60
INVESTIMENTOS NA 2ª ETAPA
R$ 8.746.591,00
Nesta etapa estão incluídos os investimentos previstos no Programa de AçõesComplementares, no ano horizonte 2015, considerando o CenárioAlternativo, excluída a ligação ferroviária Campinas-Viracopos.
Também foi considerado 1% do valor (1% * R$ 874.659.070,00),, em manutenção e/ou reposição da infra-estrutura orçada.
Intervenção
INVESTIMENTOS 2ª ETAPA INFRA-ESTRUTURAQUADRO 25
Extensão(km) Terminais Estações de
TransferênciaValor R$
Corredor Noroeste
Intercamp
Marginais Rodovias
Ampliação do Corredor Noroeste
Sinalização Monte Mor-Sumaré
Ligação Hortolândia Campo Gde
Fechamento do Anel Viário
Total
26,127
114,895
147,847
11,854
16,047
6,22
6,704
329,69
4
1
-
3
-
-
-
8
6
18
-
1
-
-
-
63.491.130
379.403.700
332.655.750
39.506.260
1.444.230
27.990.000
30.168.000
874.659.070Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 2ª ETAPA FROTA CORREDOR NOROESTEQUADRO 26
Articulado Padron Comum ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Reversão da Frota (Venda ao final de 20 anos)
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a 12%a.a.)
93.630.000
106.020.000
(58.290.000)
141.360.000
114.902.734Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 85 153 130
Intervenção
RESUMO DOS INVESTIMENTOS 2ª ETAPAQUADRO 28
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Valor Presente20 Anos R$
Infra-estrutura
Frota
Aumento do Custo Operacional
Investimento / Pax TC
Total
874.659.070
93.630.000
968.289.070
3,34
174.931.814
47.730.000
1.612.046.894
1.834.708.708
6,33
833.479.893
114.902.734
602.054.070
1.656.948.639
5,72Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 2ª ETAPA AUMENTO DO CUSTO OPERACIONALQUADRO 27
Articulado Padron Comum TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
38.158.396
2,11
80.602.345
763.167.920
2,11
1.612.046.894
602.054.070
8.108.360
2,60
21.121.434
16.446.740
2,05
33.654.493
13.603.296
1,90
25.826.418
Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
61
Intervenção
INVESTIMENTOS 3ª ETAPA INFRA-ESTRUTURAQUADRO 29
Extensão(km) Terminais Estações de
TransferênciaValor R$
Corredor Noroeste
Intercamp
Marginais Rodovias
Ampliação do Corredor Noroeste
Sinalização Monte Mor-Sumaré
Ligação Hortolândia Campo Gde
Fechamento do Anel Viário
Ligação Ferroviária Campinas
Viracopos
Total
26,127
114,895
147,847
11,854
16,047
6,22
6,704
12,24
341,93
4
1
-
3
-
-
-
8
16
6
18
-
1
-
-
-
-
25
63.491.130
379.403.700
332.655.750
39.506.260
1.444.230
27.990.000
30.168.000
879.648.000
1.754.307.070Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA AUMENTO DO CUSTO OPERACIONAL CNOQUADRO 31
Articulado Padron Comum TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
38.158.396
2,11
80.602.345
763.167.920
2,11
1.612.046.894
602.054.070
8.108.360
2,60
21.121.434
16.446.740
2,05
33.654.493
13.603.296
1,90
25.826.418
Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA - AUMENTO DOCUSTO OPERACIONAL TREM
QUADRO 33
TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
408.456
22,56
9.215.176
8.169.120
22,56
184.303.516
68.832.236Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
Intervenção
RESUMO DOS INVESTIMENTOS - 3ª ETAPAQUADRO 34
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Valor Presente20 Anos R$
Infra-estrutura
Frota CNO
Frota Trem
Aumento do Custo Operacional CNO
Aumento do Custo Operacional Trem
Investimento / Pax TC
Total
874.659.070
93.630.000
39.600.000
1.887.537.070
6,51
174.931.814
47.730.000
15.840.000
1.612.046.894
184.303.516
2.210.781.824
7,63
833.479.893
114.902.734
42.971.069
602.054.070
68.832.236
2.714.104.756
9,36
Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA FROTA CORREDOR NOROESTEQUADRO 30
Articulado Padron Comum ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Reversão da Frota (Venda ao final de 20 anos)
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a 12%a.a.)
93.630.000
106.020.000
(58.290.000)
141.360.000
114.902.734Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 85 153 130
Ligação Campinas Viracopos
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA FROTA TREMQUADRO 32
Trem ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a
12%a.a.)
39.600.000
15.840.000
55.440.000
42.971.069
Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 3
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
INVESTIMENTOS NA 3ª ETAPA
R$ 17.543.070,00
Nesta fase, são inteirados os investimentos previstos no Programa deAções Complementares, no ano horizonte 2015, considerando oCenário Alternativo, com a construção da ligação ferroviária Campinas-Viracopos.
Além dos investimentos do ano zero, anualmente ao longo dos 20 anosde projeção , foi considerado 1% do valor (1% * R$ 1.754.307.070),
em manutenção e/ou reposição da infra-estruturaorçada.
60
INVESTIMENTOS NA 2ª ETAPA
R$ 8.746.591,00
Nesta etapa estão incluídos os investimentos previstos no Programa de AçõesComplementares, no ano horizonte 2015, considerando o CenárioAlternativo, excluída a ligação ferroviária Campinas-Viracopos.
Também foi considerado 1% do valor (1% * R$ 874.659.070,00),, em manutenção e/ou reposição da infra-estrutura orçada.
Intervenção
INVESTIMENTOS 2ª ETAPA INFRA-ESTRUTURAQUADRO 25
Extensão(km) Terminais Estações de
TransferênciaValor R$
Corredor Noroeste
Intercamp
Marginais Rodovias
Ampliação do Corredor Noroeste
Sinalização Monte Mor-Sumaré
Ligação Hortolândia Campo Gde
Fechamento do Anel Viário
Total
26,127
114,895
147,847
11,854
16,047
6,22
6,704
329,69
4
1
-
3
-
-
-
8
6
18
-
1
-
-
-
63.491.130
379.403.700
332.655.750
39.506.260
1.444.230
27.990.000
30.168.000
874.659.070Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 2ª ETAPA FROTA CORREDOR NOROESTEQUADRO 26
Articulado Padron Comum ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Reversão da Frota (Venda ao final de 20 anos)
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a 12%a.a.)
93.630.000
106.020.000
(58.290.000)
141.360.000
114.902.734Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 85 153 130
Intervenção
RESUMO DOS INVESTIMENTOS 2ª ETAPAQUADRO 28
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Valor Presente20 Anos R$
Infra-estrutura
Frota
Aumento do Custo Operacional
Investimento / Pax TC
Total
874.659.070
93.630.000
968.289.070
3,34
174.931.814
47.730.000
1.612.046.894
1.834.708.708
6,33
833.479.893
114.902.734
602.054.070
1.656.948.639
5,72Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 2ª ETAPA AUMENTO DO CUSTO OPERACIONALQUADRO 27
Articulado Padron Comum TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
38.158.396
2,11
80.602.345
763.167.920
2,11
1.612.046.894
602.054.070
8.108.360
2,60
21.121.434
16.446.740
2,05
33.654.493
13.603.296
1,90
25.826.418
Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
61
Intervenção
INVESTIMENTOS 3ª ETAPA INFRA-ESTRUTURAQUADRO 29
Extensão(km) Terminais Estações de
TransferênciaValor R$
Corredor Noroeste
Intercamp
Marginais Rodovias
Ampliação do Corredor Noroeste
Sinalização Monte Mor-Sumaré
Ligação Hortolândia Campo Gde
Fechamento do Anel Viário
Ligação Ferroviária Campinas
Viracopos
Total
26,127
114,895
147,847
11,854
16,047
6,22
6,704
12,24
341,93
4
1
-
3
-
-
-
8
16
6
18
-
1
-
-
-
-
25
63.491.130
379.403.700
332.655.750
39.506.260
1.444.230
27.990.000
30.168.000
879.648.000
1.754.307.070Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA AUMENTO DO CUSTO OPERACIONAL CNOQUADRO 31
Articulado Padron Comum TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
38.158.396
2,11
80.602.345
763.167.920
2,11
1.612.046.894
602.054.070
8.108.360
2,60
21.121.434
16.446.740
2,05
33.654.493
13.603.296
1,90
25.826.418
Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA - AUMENTO DOCUSTO OPERACIONAL TREM
QUADRO 33
TotalAnual
Em 20Anos
Produção Anual de Km
Custo R$ / Km
CUSTO Nominal em R$
408.456
22,56
9.215.176
8.169.120
22,56
184.303.516
68.832.236Fonte: Cálculo da Fecamp
CUSTO em Valor Presente a 12% a.a. em R$
Intervenção
RESUMO DOS INVESTIMENTOS - 3ª ETAPAQUADRO 34
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Valor Presente20 Anos R$
Infra-estrutura
Frota CNO
Frota Trem
Aumento do Custo Operacional CNO
Aumento do Custo Operacional Trem
Investimento / Pax TC
Total
874.659.070
93.630.000
39.600.000
1.887.537.070
6,51
174.931.814
47.730.000
15.840.000
1.612.046.894
184.303.516
2.210.781.824
7,63
833.479.893
114.902.734
42.971.069
602.054.070
68.832.236
2.714.104.756
9,36
Fonte: Cálculo da Fecamp
Corredor Noroeste
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA FROTA CORREDOR NOROESTEQUADRO 30
Articulado Padron Comum ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Reversão da Frota (Venda ao final de 20 anos)
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a 12%a.a.)
93.630.000
106.020.000
(58.290.000)
141.360.000
114.902.734Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 85 153 130
Ligação Campinas Viracopos
INVESTIMENTOS DA 3ª ETAPA FROTA TREMQUADRO 32
Trem ValorR$
Reposição de Frota durante 20 anos
Investimento Líquido em Frota (Nominal)
Investimento Líquido em Frota (Valor Presente a
12%a.a.)
39.600.000
15.840.000
55.440.000
42.971.069
Fonte: Cálculo da Fecamp
Aquisição Inicial de Frota 3
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
INVESTIMENTOS NA 3ª ETAPA
R$ 17.543.070,00
Nesta fase, são inteirados os investimentos previstos no Programa deAções Complementares, no ano horizonte 2015, considerando oCenário Alternativo, com a construção da ligação ferroviária Campinas-Viracopos.
Além dos investimentos do ano zero, anualmente ao longo dos 20 anosde projeção , foi considerado 1% do valor (1% * R$ 1.754.307.070),
em manutenção e/ou reposição da infra-estruturaorçada.
6362
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS POR ETAPA DEIMPLANTAÇÃO
A estrutura de investimentos para cada etapa estudada demonstrou que aprimeira apresentou o menor volume de Investimentos Globais, seja em valornominal ou valor presente, e por passageiro de transporte coletivo. Já aterceira, mostrou o maior volume em todas as situações, conforme os quadros35 e 36.
No quadro 37 é possível medir o acréscimo relativo dos investimentos globaisatravés das Etapas, sendo que a 2ª Etapa incrementa em 21% os investimentosda 1ª Etapa em valor presente e a 3ª Etapa o faz em 98%. Para o Ano zero, ouseja, onde ocorrem os desembolsos imediatos de aplicação, a 2ª Etapa elevaos investimentos em 13%, um fator menor que no período de projeção de 20anos. Por outro lado, a 3ª Etapa acrescenta 120% no valor dos investimentosno Ano zero, fator mais elevado que no período global, basicamente peloimpacto da infra-estrutura da ligação ferroviária Campinas/Viracopos.
Investimentos(indexados à1ª ETAPA)
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS GLOBAIS EM RELAÇÃO À 1ªETAPA
QUADRO 37
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Total Nominal(20 anos)
Valor Presente20 Anos R$
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
100
113
220
100
133
160
100
125
183
100
121
198
Fonte: Cálculo da Fecamp
Investimentos(R$)
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS GLOBAISQUADRO 35
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Total Nominal(20 anos)
Valor Presente20 Anos R$
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
837.200.580
968.289.070
1.887.537.070
1.351.033.046
1.834.708.708
2.210.781.824
2.188.233.626
2.802.997.778
4.098.318.894
1.340.930.363
1.656.948.639
2.714.104.756
Fonte: Cálculo da Fecamp
Investimento / PaxTransporte Coletivo
(R$)
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS POR PASSAGEIRO DOTRANSPORTE COLETIVO
QUADRO 36
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Total Nominal(20 anos)
Valor Presente20 Anos R$
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
2,96
3,34
6,51
4,77
6,33
7,63
7,73
9,67
14,14
4,74
5,72
9,36
Fonte: Cálculo da Fecamp
AVALIAÇÃO ECONÔMICA E SOCIAL
METODOLOGIA
Benefícios
Custos
A Avaliação Socioeconômica transforma os investimentos estimados apreços de mercado em investimentos a preços sociais e os contrapõe aosBenefícios Sociais, capturando o impacto das externalidades nasociedade, geradas pela inserção do projeto em cada Alternativa. Assim,os benefícios avaliados envolvem geração efetiva de fluxo de caixa nasociedade e valoração de benefícios intangíveis que aumentam o bem-estar social, porém que podem não se traduzir em fluxo de caixa associadoao projeto. Por meio desta Avaliação, realiza-se uma Análise Custo /Benefício que subsidiará a decisão dos gestores públicos quanto àefetivação do Projeto, calculando-se a Relação Benefício / Custo (B/C),assim como o Valor Presente Líquido Social (VPL-s) e a Taxa Interna deRetorno Social (TIR-s). Esses indicadores são avaliados para cada Etapa,permitindo compará-las quanto ao efeito socioeconômico.
O método utilizado é o do Fluxo de Caixa (Social) Descontado, a partir daprojeção dos Fluxos de Caixa a preços sociais em cada ano ao longo dos 20anos de projeto e da aplicação de uma Taxa de Desconto Social. Esta taxapode diferir da taxa de desconto da Avaliação Financeira. Nesta, utiliza-seo custo de capital, que reflete a taxa de juros do produtor. Já para a Taxa deDesconto Social pode ser utilizada, também, a taxa de juros doconsumidor ou a taxa de preferência intertemporal social. A definição dequal é a melhor taxa para utilização varia de projeto para projeto e deacordo com as condições estruturais da economia. Uma análiseaprofundada sobre o tema pode ser obtida em LAYARD and GLAISTER(2001) - “Discount Rates: The rate of discount for benefit-cost analysis andthe theory of the second best” by J.E. Stiglitz .
considerados na Avaliação Econômica:
Variação do custo operacional do sistema, exceto CNO e Trem;Variação do custo de gestão do sistema de transporte;Economia de tempo;Diminuição de acidentes;Redução da poluição;Variação de custo de manutenção de vias; eAcréscimo de usuários no Sistema de Transporte Coletivo.
de inserção do projeto: são os Investimentos transformados empreços sociais.
Em resumo, a modelagem da Avaliação Socioeconômica está ilustrada noquadro 38 .
1
2
3
Benefícios sociais Custos sociais
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DOPITU/RMC-2015
QUADRO 38
Variação do Custo do Transporte
Individual
Variação do Custo do Transporte
Coletivo exceto CNO e Trem
Variação do Custo de Gestão
Acréscimo de Usuários ao Sistema
Economia do Tempo
Redução de Acidentes
Redução da Poluição
Manutenção de Vias
Investimentos no Corredor Noroeste e
na Ligação Campinas Viracopos
Investimentos na Infra-estrutura
Intercamp
Investimentos em implantação e
manutenção de Vias (Marginais e Anel)
Variação de Custos do CNO e Trem
Valor Presente Líquido Social
Fonte: Análise da Fecamp1
2
3
Conceito da Teoria Microeconômica para qualificar a situação na qual benefícios / custos sociais diferem debenefícios / custos privados.
Cost-Benefit Analysis, second edition, 2001, Cambridge University Press, Layard, Richard and Glaister,Stephen.O quadro é de natureza qualitativa, sendo que não está representado em escala.
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
6362
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS POR ETAPA DEIMPLANTAÇÃO
A estrutura de investimentos para cada etapa estudada demonstrou que aprimeira apresentou o menor volume de Investimentos Globais, seja em valornominal ou valor presente, e por passageiro de transporte coletivo. Já aterceira, mostrou o maior volume em todas as situações, conforme os quadros35 e 36.
No quadro 37 é possível medir o acréscimo relativo dos investimentos globaisatravés das Etapas, sendo que a 2ª Etapa incrementa em 21% os investimentosda 1ª Etapa em valor presente e a 3ª Etapa o faz em 98%. Para o Ano zero, ouseja, onde ocorrem os desembolsos imediatos de aplicação, a 2ª Etapa elevaos investimentos em 13%, um fator menor que no período de projeção de 20anos. Por outro lado, a 3ª Etapa acrescenta 120% no valor dos investimentosno Ano zero, fator mais elevado que no período global, basicamente peloimpacto da infra-estrutura da ligação ferroviária Campinas/Viracopos.
Investimentos(indexados à1ª ETAPA)
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS GLOBAIS EM RELAÇÃO À 1ªETAPA
QUADRO 37
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Total Nominal(20 anos)
Valor Presente20 Anos R$
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
100
113
220
100
133
160
100
125
183
100
121
198
Fonte: Cálculo da Fecamp
Investimentos(R$)
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS GLOBAISQUADRO 35
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Total Nominal(20 anos)
Valor Presente20 Anos R$
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
837.200.580
968.289.070
1.887.537.070
1.351.033.046
1.834.708.708
2.210.781.824
2.188.233.626
2.802.997.778
4.098.318.894
1.340.930.363
1.656.948.639
2.714.104.756
Fonte: Cálculo da Fecamp
Investimento / PaxTransporte Coletivo
(R$)
COMPARAÇÃO DOS INVESTIMENTOS POR PASSAGEIRO DOTRANSPORTE COLETIVO
QUADRO 36
Ano 0R$
Ano 1 a 20R$
Total Nominal(20 anos)
Valor Presente20 Anos R$
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
2,96
3,34
6,51
4,77
6,33
7,63
7,73
9,67
14,14
4,74
5,72
9,36
Fonte: Cálculo da Fecamp
AVALIAÇÃO ECONÔMICA E SOCIAL
METODOLOGIA
Benefícios
Custos
A Avaliação Socioeconômica transforma os investimentos estimados apreços de mercado em investimentos a preços sociais e os contrapõe aosBenefícios Sociais, capturando o impacto das externalidades nasociedade, geradas pela inserção do projeto em cada Alternativa. Assim,os benefícios avaliados envolvem geração efetiva de fluxo de caixa nasociedade e valoração de benefícios intangíveis que aumentam o bem-estar social, porém que podem não se traduzir em fluxo de caixa associadoao projeto. Por meio desta Avaliação, realiza-se uma Análise Custo /Benefício que subsidiará a decisão dos gestores públicos quanto àefetivação do Projeto, calculando-se a Relação Benefício / Custo (B/C),assim como o Valor Presente Líquido Social (VPL-s) e a Taxa Interna deRetorno Social (TIR-s). Esses indicadores são avaliados para cada Etapa,permitindo compará-las quanto ao efeito socioeconômico.
O método utilizado é o do Fluxo de Caixa (Social) Descontado, a partir daprojeção dos Fluxos de Caixa a preços sociais em cada ano ao longo dos 20anos de projeto e da aplicação de uma Taxa de Desconto Social. Esta taxapode diferir da taxa de desconto da Avaliação Financeira. Nesta, utiliza-seo custo de capital, que reflete a taxa de juros do produtor. Já para a Taxa deDesconto Social pode ser utilizada, também, a taxa de juros doconsumidor ou a taxa de preferência intertemporal social. A definição dequal é a melhor taxa para utilização varia de projeto para projeto e deacordo com as condições estruturais da economia. Uma análiseaprofundada sobre o tema pode ser obtida em LAYARD and GLAISTER(2001) - “Discount Rates: The rate of discount for benefit-cost analysis andthe theory of the second best” by J.E. Stiglitz .
considerados na Avaliação Econômica:
Variação do custo operacional do sistema, exceto CNO e Trem;Variação do custo de gestão do sistema de transporte;Economia de tempo;Diminuição de acidentes;Redução da poluição;Variação de custo de manutenção de vias; eAcréscimo de usuários no Sistema de Transporte Coletivo.
de inserção do projeto: são os Investimentos transformados empreços sociais.
Em resumo, a modelagem da Avaliação Socioeconômica está ilustrada noquadro 38 .
1
2
3
Benefícios sociais Custos sociais
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES SELECIONADA DOPITU/RMC-2015
QUADRO 38
Variação do Custo do Transporte
Individual
Variação do Custo do Transporte
Coletivo exceto CNO e Trem
Variação do Custo de Gestão
Acréscimo de Usuários ao Sistema
Economia do Tempo
Redução de Acidentes
Redução da Poluição
Manutenção de Vias
Investimentos no Corredor Noroeste e
na Ligação Campinas Viracopos
Investimentos na Infra-estrutura
Intercamp
Investimentos em implantação e
manutenção de Vias (Marginais e Anel)
Variação de Custos do CNO e Trem
Valor Presente Líquido Social
Fonte: Análise da Fecamp1
2
3
Conceito da Teoria Microeconômica para qualificar a situação na qual benefícios / custos sociais diferem debenefícios / custos privados.
Cost-Benefit Analysis, second edition, 2001, Cambridge University Press, Layard, Richard and Glaister,Stephen.O quadro é de natureza qualitativa, sendo que não está representado em escala.
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
6564
PREMISSAS
DADOS OPERACIONAIS
Abaixo são relacionadas as principais premissas adotadas para a realização daAvaliação Socioeconômica:
Prazo de Projeção: 20 anos;Dias no Ano: 310;Valores monetários de 2003;Taxa de Desconto Social de 12% ao ano;Relação Benefício / Custo calculada pela divisão do Valor Presente dos
Benefícios (VP) sobre o VP dos Custos de inserção do projeto;Fator de ajuste dos Preços de Mercado dos investimentos e dos custos,
a fim de calcular os Preços Sociais (Preços-sombra): 25%; eTaxa de Câmbio: R$ 2,20 / US$.
A seguir são apresentados os quadros de Dados Operacionais que fornecem odimensionamento físico-operacional, assim como os Preços Sociais quevaloram tanto os Benefícios Sociais como os Custos Sociais. Logo após, osResultados da Avaliação Socioeconômica.
Os quadros abaixo exibem os dados operacionais nas 3 Etapas. Estes dadosconstituem os quantitativos dos quais se deriva o cálculo dos Benefícios Sociais,onde:
TI = Transporte Individual; eTC = Transporte Coletivo.
ESTIMATIVA DO NÚMERO DE ACIDENTES NA ESTRATÉGIA PITU-RMC - ANO 2015QUADRO 43
AcidentesColetivos
AcidentesIndividuais
AtropelamentosColetivos
AtropelamentosIndividuais
TotalColetivo
TotalIndividual
Fonte: Cálculo da Fecamp
Sem vítimas
1.007
1.040
1.041
Vítimas leves
113
117
118
Vítimas graves
28
28
28
Vítimas fatais
5
6
7
Fatais
14
15
16
Não fatais
133
142
143
1.300
1.347
1.353
Não fatais
3.260
3.252
3.253
58.278
58.127
58.133
Vítimas leves
5.565
5.550
5.551
Vítimas graves
1.356
1.352
1.353
Vítimas fatais
269
268
269
Fatais
336
335
336
Sem vítimas
47.492
47.369
47.370
ANO
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
ANO
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
Sistema
FROTA OPERACIONAL REDE REFERÊNCIA - ANO HORIZONTE 2015QUADRO 39
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
60
60
344
344
1.410
405
131
1.946
1.410
809
131
2.350Fonte: Cálculo da Fecamp
RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES DAREDE DE REFERÊNCIA - ANO 2015
QUADRO 40
TI TC
Fonte: Cálculo da Fecamp
Viagens
H pico
H pico
H pico
H pico
H pico
96.102 129.010Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
744.791 823.084Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
230.885.055 255.155.978
Passg*km
3.164.599 2.996.14924.525.642 19.115.431
7.602.949.098 5.925.783.492
Passg*hr
73.092 127.190566.465 811.472
175.604.154 251.556.382
Veic*km
2.312.610 64.52317.922.728 645.231
5.556.045.525 200.021.486
Veic*hr
53.414 2.654413.959 26.543
128.327.135 8.228.288
Kg/ano
CO 82.186.086 3.802.631HC 6.461.437 645.528Nox 6.501.604 4.269.654
MP10 185.249Total 95.149.127 8.903.062
Referência
ESTIMATIVA DO NÚMERO DE ACIDENTES NA REDE DE REFERÊNCIA - ANO 2015QUADRO 41
AcidentesColetivos
AcidentesIndividuais
AtropelamentosColetivos
AtropelamentosIndividuais
TotalColetivo
TotalIndividual
Fonte: Cálculo da Fecamp
Sem projeto
Sem projeto
Sem vítimas
990
Vítimas leves
111
Vítimas graves
27
Vítimas fatais
5
Fatais
13
Não fatais
1261.273
63.838Sem vítimas
52.018
Vítimas leves
6.095
Vítimas graves
1.485
Vítimas fatais
294
Fatais
369
Não fatais
3.576
RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES DA ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES DO PITU-RMC POR ETAPADE INSTITUIÇÃO - ANO 2015
QUADRO 42
TI TI TITC TC TC
Fonte: Cálculo da Fecamp
Viagens
H pico
H pico
H pico
H pico
H pico
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
Passg*km
Passg*hr
Veic*km
Veic*hr
Kg/ano
COHCNox
MP10Total
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
99.598 143.086 99.240 146.591 99.240 146.591771.885 912.889 769.110 935.251 769.110 935.251
239.284.195 282.995.491 238.424.100 289.927.680 238.424.100 289.927.680
3.210.287 3.385.138 3.201.960 3.506.861 3.201.960 3.506.86124.879.724 21.597.180 24.815.190 22.373.773 24.815.190 22.373.773
7.712.714.518 6.695.125.936 7.692.708.900 6.935.869.686 7.692.708.900 6.935.869.686
67.052 93.459 65.806 95.930 65.806 95.930519.651 596.268 509.996 612.033 509.996 612.033
161.091.673 184.843.210 158.098.628 189.730.354 158.098.628 189.730.354
2.342.517 77.787 2.336.784 84.067 2.336.784 84.06718.154.507 777.875 18.110.076 840.670 18.110.076 840.670
5.627.897.093 241.141.157 5.614.123.560 260.607.576 5.614.123.560 260.607.576
48.927 2.199 48.025 2.401 48.025 2.401379.184 21.995 372.194 24.007 372.194 24.007
117.547.118 6.818.300 115.380.063 7.442.267 115.380.063 7.442.267
77.338.350 2.827.412 76.330.724 2.908.178 76.330.724 2.908.1785.765.128 246.382 5.630.724 249.237 5.630.724 249.2376.762.217 3.569.096 6.778.107 3.678.111 6.778.107 3.678.111
0 150.529 0 155.058 0 155.05889.865.696 6.793.420 88.739.555 6.990.585 88.739.555 6.990.585
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
6564
PREMISSAS
DADOS OPERACIONAIS
Abaixo são relacionadas as principais premissas adotadas para a realização daAvaliação Socioeconômica:
Prazo de Projeção: 20 anos;Dias no Ano: 310;Valores monetários de 2003;Taxa de Desconto Social de 12% ao ano;Relação Benefício / Custo calculada pela divisão do Valor Presente dos
Benefícios (VP) sobre o VP dos Custos de inserção do projeto;Fator de ajuste dos Preços de Mercado dos investimentos e dos custos,
a fim de calcular os Preços Sociais (Preços-sombra): 25%; eTaxa de Câmbio: R$ 2,20 / US$.
A seguir são apresentados os quadros de Dados Operacionais que fornecem odimensionamento físico-operacional, assim como os Preços Sociais quevaloram tanto os Benefícios Sociais como os Custos Sociais. Logo após, osResultados da Avaliação Socioeconômica.
Os quadros abaixo exibem os dados operacionais nas 3 Etapas. Estes dadosconstituem os quantitativos dos quais se deriva o cálculo dos Benefícios Sociais,onde:
TI = Transporte Individual; eTC = Transporte Coletivo.
ESTIMATIVA DO NÚMERO DE ACIDENTES NA ESTRATÉGIA PITU-RMC - ANO 2015QUADRO 43
AcidentesColetivos
AcidentesIndividuais
AtropelamentosColetivos
AtropelamentosIndividuais
TotalColetivo
TotalIndividual
Fonte: Cálculo da Fecamp
Sem vítimas
1.007
1.040
1.041
Vítimas leves
113
117
118
Vítimas graves
28
28
28
Vítimas fatais
5
6
7
Fatais
14
15
16
Não fatais
133
142
143
1.300
1.347
1.353
Não fatais
3.260
3.252
3.253
58.278
58.127
58.133
Vítimas leves
5.565
5.550
5.551
Vítimas graves
1.356
1.352
1.353
Vítimas fatais
269
268
269
Fatais
336
335
336
Sem vítimas
47.492
47.369
47.370
ANO
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
ANO
1ª Etapa
2ª Etapa
3ª Etapa
Sistema
FROTA OPERACIONAL REDE REFERÊNCIA - ANO HORIZONTE 2015QUADRO 39
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
60
60
344
344
1.410
405
131
1.946
1.410
809
131
2.350Fonte: Cálculo da Fecamp
RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES DAREDE DE REFERÊNCIA - ANO 2015
QUADRO 40
TI TC
Fonte: Cálculo da Fecamp
Viagens
H pico
H pico
H pico
H pico
H pico
96.102 129.010Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
744.791 823.084Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
230.885.055 255.155.978
Passg*km
3.164.599 2.996.14924.525.642 19.115.431
7.602.949.098 5.925.783.492
Passg*hr
73.092 127.190566.465 811.472
175.604.154 251.556.382
Veic*km
2.312.610 64.52317.922.728 645.231
5.556.045.525 200.021.486
Veic*hr
53.414 2.654413.959 26.543
128.327.135 8.228.288
Kg/ano
CO 82.186.086 3.802.631HC 6.461.437 645.528Nox 6.501.604 4.269.654
MP10 185.249Total 95.149.127 8.903.062
Referência
ESTIMATIVA DO NÚMERO DE ACIDENTES NA REDE DE REFERÊNCIA - ANO 2015QUADRO 41
AcidentesColetivos
AcidentesIndividuais
AtropelamentosColetivos
AtropelamentosIndividuais
TotalColetivo
TotalIndividual
Fonte: Cálculo da Fecamp
Sem projeto
Sem projeto
Sem vítimas
990
Vítimas leves
111
Vítimas graves
27
Vítimas fatais
5
Fatais
13
Não fatais
1261.273
63.838Sem vítimas
52.018
Vítimas leves
6.095
Vítimas graves
1.485
Vítimas fatais
294
Fatais
369
Não fatais
3.576
RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES DA ESTRATÉGIA DE TRANSPORTES DO PITU-RMC POR ETAPADE INSTITUIÇÃO - ANO 2015
QUADRO 42
TI TI TITC TC TC
Fonte: Cálculo da Fecamp
Viagens
H pico
H pico
H pico
H pico
H pico
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
Passg*km
Passg*hr
Veic*km
Veic*hr
Kg/ano
COHCNox
MP10Total
1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa
99.598 143.086 99.240 146.591 99.240 146.591771.885 912.889 769.110 935.251 769.110 935.251
239.284.195 282.995.491 238.424.100 289.927.680 238.424.100 289.927.680
3.210.287 3.385.138 3.201.960 3.506.861 3.201.960 3.506.86124.879.724 21.597.180 24.815.190 22.373.773 24.815.190 22.373.773
7.712.714.518 6.695.125.936 7.692.708.900 6.935.869.686 7.692.708.900 6.935.869.686
67.052 93.459 65.806 95.930 65.806 95.930519.651 596.268 509.996 612.033 509.996 612.033
161.091.673 184.843.210 158.098.628 189.730.354 158.098.628 189.730.354
2.342.517 77.787 2.336.784 84.067 2.336.784 84.06718.154.507 777.875 18.110.076 840.670 18.110.076 840.670
5.627.897.093 241.141.157 5.614.123.560 260.607.576 5.614.123.560 260.607.576
48.927 2.199 48.025 2.401 48.025 2.401379.184 21.995 372.194 24.007 372.194 24.007
117.547.118 6.818.300 115.380.063 7.442.267 115.380.063 7.442.267
77.338.350 2.827.412 76.330.724 2.908.178 76.330.724 2.908.1785.765.128 246.382 5.630.724 249.237 5.630.724 249.2376.762.217 3.569.096 6.778.107 3.678.111 6.778.107 3.678.111
0 150.529 0 155.058 0 155.05889.865.696 6.793.420 88.739.555 6.990.585 88.739.555 6.990.585
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
6766
PREÇOS SOCIAIS DOS BENEFÍCIOS E CUSTOS
Trem
Ônibus
Variação do custo operacional do sistema
: o custo do quilômetro considerado para o Metrô foi baseado nasestimativas da Fecamp através de com outros sistemas similares.
Custo Trem*km sem depreciação, amortização e despesa financeira:R$ 22,56.
: o custo do quilômetro considerado para o Sistema Ônibus foibaseado nas informações dos órgãos gestores: EMTU e EMDEC.
benchmark
Sistema
ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL DO PITU-RMC 3ª ETAPAQUADRO 46
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
149
149
398
398
898
95
185
1.178
230
230
898
872
185
1955Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL DO PITU-RMC 1ª ETAPAQUADRO 44
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
138
138
138
138
959
86
163
1.208
229
229
959
792
163
1.914Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL DO PITU-RMC 2ª ETAPAQUADRO 45
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
149
149
398
398
898
95
185
1.178
230
230
898
872
185
1955Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
CUSTO KM POR TIPO DE VEÍCULO - ESTRATÉGIA PITU-RMCQUADRO 48
Articulado Padron Comum MicroCusto por Tipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
2,60
3,26
3,26
2,25
2,56
2,56
2,09
2,37
2,37
1,37
1,56
1,56Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
CUSTO KM POR TIPO DE VEÍCULO - REDE DE REFERÊNCIAQUADRO 47
Articulado Padron Comum MicroCusto por Tipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
2,87
3,91
3,91
2,25
3,07
3,07
2,09
2,85
2,85
1,37
1,87
1,87Fonte: Cálculo da Fecamp
PREÇOS SOCIAIS DOS ACIDENTES (EM R$)QUADRO 49
Acidentes Atropelamentos
Fonte: Cálculo da Fecamp
Preço SocialSem vítimas
1.978
Vítimas leves
4.952
Vítimas graves
24.733
Vítimas fatais
197.807
Fatais
197.807
Não fatais
11.868
Tipo de Emissão
PREÇOS SOCIAIS DA EMISSÃO DE POLUIÇÃOQUADRO 50
US$ R$
CO
HC
Nox
Mat. Particulado
Sox
0,070
1,110
13,440
97,050
50,490
0,15
2,44
29,57
213,51
111,08
Fonte: Cálculo da FecampESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
Auto: MANUTENÇÃO DE VIAS
ACRÉSCIMO DE USUÁRIOS AO SISTEMA
passageiro*km * custo operacional do auto. O parâmetropassageiro*km é obtido na simulação da demanda da alternativaconsiderada.
O custo operacional calculado para o auto é de R$ 0,51/passageiro*km eabrange o valor de veículo, licenciamento, seguro obrigatório, manutençãoe combustível estimando-se que um veículo roda, em média, cerca de10.000 km por ano.
Variação do custo de gestão do sistema de transporte
Foi estimado que o custo de gestão do sistema de transporte é 8,5% do seucusto operacional. Este custo compreende os gastos com planejamento,contratação e fiscalização do serviço.
Economia do Tempo
Valor do tempo: passageiros*horas * valor da hora.
O parâmetro passageiro*hora é obtido na simulação da demanda daalternativa considerada:
Valor do tempo do usuário do Transporte Coletivo: R$ 2,20 / horaValor do tempo do usuário do Transporte Individual: R$ 3,16 / hora
O custo de manutenção de vias refere-se basicamente a recapeamentosperiódicos, feitos no sistema viário devido ao desgaste provocado pelotráfego.
Manutenção de vias: passageiro*km * custo (por modo)O parâmetro passageiro*km é obtido na simulação da demanda daalternativa considerada:
Ônibus: R$ 0,0003Auto: R$ 0,0007
Este benefício decorre do aumento de viagens nas diferentes etapas. Ocálculo de todos os outros benefícios considerados reflete o aumento dautilidade obtida pelos usuários existentes no sistema na rede de referência,mostrando também o aumento do custo de inclusão de mais usuários com oacréscimo de viagens no Transporte Coletivo gerado em cada etapa. Estes“novos” usuários igualmente derivam utilidade ao usar os serviços, a qual nãoestá refletida nos Benefícios, pois os mesmos não faziam viagens na rede dereferência.
Portanto, metodologicamente, é necessário calcular o Benefício capturadopelos “novos” usuários. Considerou-se que este equivale à “disposição apagar” dos mesmos, refletida na tarifa média por viagem, no valor de R$2,80. Multiplica-se, assim, este valor unitário pelo acréscimo de viagens nosistema, obtendo-se o valor econômico do Benefício. Este realmente é umBenefício “bruto”, pois o custo integral destas viagens está refletido nos itensrelativos ao custo operacional dos subsistemas. Não se adotou ametodologia de isolar o Benefício “líquido” pelo risco de distorção dosresultados, daí a participação deste ser elevada no quadro geral de BenefíciosSociais. Reitera-se que o custo destas viagens está impactando tanto osCustos como o restante dos Benefícios. Por outro lado, garante-se que autilidade de todos os usuários esteja incorporada na Avaliação Econômica eque o princípio do Ótimo de Pareto seja respeitado.
6766
PREÇOS SOCIAIS DOS BENEFÍCIOS E CUSTOS
Trem
Ônibus
Variação do custo operacional do sistema
: o custo do quilômetro considerado para o Metrô foi baseado nasestimativas da Fecamp através de com outros sistemas similares.
Custo Trem*km sem depreciação, amortização e despesa financeira:R$ 22,56.
: o custo do quilômetro considerado para o Sistema Ônibus foibaseado nas informações dos órgãos gestores: EMTU e EMDEC.
benchmark
Sistema
ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL DO PITU-RMC 3ª ETAPAQUADRO 46
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
149
149
398
398
898
95
185
1.178
230
230
898
872
185
1955Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL DO PITU-RMC 1ª ETAPAQUADRO 44
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
138
138
138
138
959
86
163
1.208
229
229
959
792
163
1.914Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
ESTIMATIVA DE FROTA OPERACIONAL DO PITU-RMC 2ª ETAPAQUADRO 45
Articulado Padron Comum MicroTotal GlobalTipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
Total Global
149
149
398
398
898
95
185
1.178
230
230
898
872
185
1955Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
CUSTO KM POR TIPO DE VEÍCULO - ESTRATÉGIA PITU-RMCQUADRO 48
Articulado Padron Comum MicroCusto por Tipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
2,60
3,26
3,26
2,25
2,56
2,56
2,09
2,37
2,37
1,37
1,56
1,56Fonte: Cálculo da Fecamp
Sistema
CUSTO KM POR TIPO DE VEÍCULO - REDE DE REFERÊNCIAQUADRO 47
Articulado Padron Comum MicroCusto por Tipo de Veículo
EMTU
Intercamp
Mun RMC
2,87
3,91
3,91
2,25
3,07
3,07
2,09
2,85
2,85
1,37
1,87
1,87Fonte: Cálculo da Fecamp
PREÇOS SOCIAIS DOS ACIDENTES (EM R$)QUADRO 49
Acidentes Atropelamentos
Fonte: Cálculo da Fecamp
Preço SocialSem vítimas
1.978
Vítimas leves
4.952
Vítimas graves
24.733
Vítimas fatais
197.807
Fatais
197.807
Não fatais
11.868
Tipo de Emissão
PREÇOS SOCIAIS DA EMISSÃO DE POLUIÇÃOQUADRO 50
US$ R$
CO
HC
Nox
Mat. Particulado
Sox
0,070
1,110
13,440
97,050
50,490
0,15
2,44
29,57
213,51
111,08
Fonte: Cálculo da FecampESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
Auto: MANUTENÇÃO DE VIAS
ACRÉSCIMO DE USUÁRIOS AO SISTEMA
passageiro*km * custo operacional do auto. O parâmetropassageiro*km é obtido na simulação da demanda da alternativaconsiderada.
O custo operacional calculado para o auto é de R$ 0,51/passageiro*km eabrange o valor de veículo, licenciamento, seguro obrigatório, manutençãoe combustível estimando-se que um veículo roda, em média, cerca de10.000 km por ano.
Variação do custo de gestão do sistema de transporte
Foi estimado que o custo de gestão do sistema de transporte é 8,5% do seucusto operacional. Este custo compreende os gastos com planejamento,contratação e fiscalização do serviço.
Economia do Tempo
Valor do tempo: passageiros*horas * valor da hora.
O parâmetro passageiro*hora é obtido na simulação da demanda daalternativa considerada:
Valor do tempo do usuário do Transporte Coletivo: R$ 2,20 / horaValor do tempo do usuário do Transporte Individual: R$ 3,16 / hora
O custo de manutenção de vias refere-se basicamente a recapeamentosperiódicos, feitos no sistema viário devido ao desgaste provocado pelotráfego.
Manutenção de vias: passageiro*km * custo (por modo)O parâmetro passageiro*km é obtido na simulação da demanda daalternativa considerada:
Ônibus: R$ 0,0003Auto: R$ 0,0007
Este benefício decorre do aumento de viagens nas diferentes etapas. Ocálculo de todos os outros benefícios considerados reflete o aumento dautilidade obtida pelos usuários existentes no sistema na rede de referência,mostrando também o aumento do custo de inclusão de mais usuários com oacréscimo de viagens no Transporte Coletivo gerado em cada etapa. Estes“novos” usuários igualmente derivam utilidade ao usar os serviços, a qual nãoestá refletida nos Benefícios, pois os mesmos não faziam viagens na rede dereferência.
Portanto, metodologicamente, é necessário calcular o Benefício capturadopelos “novos” usuários. Considerou-se que este equivale à “disposição apagar” dos mesmos, refletida na tarifa média por viagem, no valor de R$2,80. Multiplica-se, assim, este valor unitário pelo acréscimo de viagens nosistema, obtendo-se o valor econômico do Benefício. Este realmente é umBenefício “bruto”, pois o custo integral destas viagens está refletido nos itensrelativos ao custo operacional dos subsistemas. Não se adotou ametodologia de isolar o Benefício “líquido” pelo risco de distorção dosresultados, daí a participação deste ser elevada no quadro geral de BenefíciosSociais. Reitera-se que o custo destas viagens está impactando tanto osCustos como o restante dos Benefícios. Por outro lado, garante-se que autilidade de todos os usuários esteja incorporada na Avaliação Econômica eque o princípio do Ótimo de Pareto seja respeitado.
68
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIAIS
Os próximos quadros exibem a valoração dos Benefícios Sociais e suaprojeção para os 20 anos de avaliação, tanto em valores nominais como emValor Presente. Mostram, também, a participação de cada Benefício no total.
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 3ª ETAPAQUADRO 53
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
165.139.580
33.865.941
1.429.163.932
224.814.404
147.871.978
727.230.746
(2.688.828)
2.725.397.752
482.297.101
90.678.617
3.826.694.473
601.957.562
395.938.400
1.947.215.301
(7.199.539)
7.337.581.915
6,1%
1,2%
52,4%
8,2%
5,4%
26,7%
-0,1%
100,0%
6,6%
1,2%
52,2%
8,2%
5,4%
26,5%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 1ª ETAPAQUADRO 51
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
225.815.071
44.782.748
1.438.827.107
222.122.997
179.215.222
582.247.880
(2.262.267)
2.690.748.757
633.928.037
119.909.193
3.852.568.355
594.751.118
479.862.304
1.559.012.717
(6.057.392)
7.233.974.332
8,4%
1,7%
53,5%
8,3%
6,7%
21,6%
-0,1%
100,0%
8,8%
1,7%
53,3%
8,2%
6,6%
21,6%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 2ª ETAPAQUADRO 52
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
165.139.580
33.865.941
1.429.163.932
224.814.404
147.871.978
727.230.746
(2.688.828)
2.725.397.752
482.297.101
90.678.617
3.826.694.473
601.957.562
395.938.400
1.947.215.301
(7.199.539)
7.337.581.915
6,1%
1,2%
52,4%
8,2%
5,4%
26,7%
-0,1%
100,0%
6,6%
1,2%
52,2%
8,2%
5,4%
26,5%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
362.752
48.729
314.023
1ª Etapa
PROJEÇÃO DO FLUXO DE CAIXA SOCIAL - 1ª, 2ª E 3ª ETAPAQUADRO 54
ValorPresente
TotalNominal20 Anos
Ano 0Até 2014
Ano 0Até 2014
Ano 0Até 2014
Benefícios Sociais
Custos Sociais
Fluxo de Caixa Social Líquido
2.960.749
1.005.698
1.685.051
4
1
-
-
627.900
(627.900)
Fonte: Cálculo da Fecamp
Ano 12015
Ano 12015
Ano 12015
341.690
48.129
292.961
Ano 22016
Ano 22016
Ano 22016
Ano 32017
Ano 32017
Ano 32017
362.752
48.729
314.023
Ano 42018
Ano 42018
Ano 42018
362.752
48.729
314.023
Ano 52019
Ano 52019
Ano 52019
362.752
48.729
314.023
Ano 62020
Ano 62020
Ano 62020
362.752
52.976
309.776
Ano 7Até 2021
Ano 7Até 2021
Ano 7Até 2021
362.752
52.976
309.776
Ano 82022
Ano 82022
Ano 82022
362.752
52.976
309.776
Ano 92023
Ano 92023
Ano 92023
362.752
52.976
309.776
Ano 102024
Ano 102024
Ano 102024
362.752
52.976
309.776
Ano 112025
Ano 112025
Ano 112025
362.752
52.976
309.776
Ano 122026
Ano 122026
Ano 122026
362.752
52.976
309.776
Ano 132027
Ano 132027
Ano 132027
362.752
52.976
309.776
Ano 142028
Ano 142028
Ano 142028
Ano 152029
Ano 152029
Ano 152029
Ano 162030
Ano 162030
Ano 162030
Ano 172031
Ano 172031
Ano 172031
Ano 182032
Ano 182032
Ano 182032
Ano 192033
Ano 192033
Ano 192033
Ano 202034
Ano 202034
Ano 202034
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
27.972
334.779
368.322
28.595
339.726
368.322
48.044
320.278
368.322
67.012
301.310
2ª EtapaValor
Presente
TotalNominal20 Anos
Benefícios Sociais
Custos Sociais
Fluxo de Caixa Social Líquido
2.725.398
1.242.711
1.482.686
7.337.582
2.102.248
5.235.334
-
726.217
(726.217)
339.470
67.012
272.459
368.322
67.012
301.310
368.322
67.012
301.310
368.322
67.012
301.310
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
362.752
27.972
334.779
339.470
80.520
258.950
3ª EtapaValor
Presente
TotalNominal20 Anos
Benefícios Sociais
Custos Sociais
Fluxo de Caixa Social Líquido
2.725.398
2.035.579
689.819
7.337.582
3.073.739
4.263.843
-
1.415.653
(1.415.653)
339.470
80.520
258.950
339.470
80.520
258.950
339.470
80.520
258.950
339.470
80.520
258.950
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
69
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
68
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIAIS
Os próximos quadros exibem a valoração dos Benefícios Sociais e suaprojeção para os 20 anos de avaliação, tanto em valores nominais como emValor Presente. Mostram, também, a participação de cada Benefício no total.
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 3ª ETAPAQUADRO 53
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
165.139.580
33.865.941
1.429.163.932
224.814.404
147.871.978
727.230.746
(2.688.828)
2.725.397.752
482.297.101
90.678.617
3.826.694.473
601.957.562
395.938.400
1.947.215.301
(7.199.539)
7.337.581.915
6,1%
1,2%
52,4%
8,2%
5,4%
26,7%
-0,1%
100,0%
6,6%
1,2%
52,2%
8,2%
5,4%
26,5%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 1ª ETAPAQUADRO 51
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
225.815.071
44.782.748
1.438.827.107
222.122.997
179.215.222
582.247.880
(2.262.267)
2.690.748.757
633.928.037
119.909.193
3.852.568.355
594.751.118
479.862.304
1.559.012.717
(6.057.392)
7.233.974.332
8,4%
1,7%
53,5%
8,3%
6,7%
21,6%
-0,1%
100,0%
8,8%
1,7%
53,3%
8,2%
6,6%
21,6%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
PROJEÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS - R$ MIL - 2ª ETAPAQUADRO 52
ValorPresente Nominal
Custo Operacional
Gestão Ônibus
Tempo
Acidentes
Poluição
Acréscimo Usuários
Manutenção Vias
Total
165.139.580
33.865.941
1.429.163.932
224.814.404
147.871.978
727.230.746
(2.688.828)
2.725.397.752
482.297.101
90.678.617
3.826.694.473
601.957.562
395.938.400
1.947.215.301
(7.199.539)
7.337.581.915
6,1%
1,2%
52,4%
8,2%
5,4%
26,7%
-0,1%
100,0%
6,6%
1,2%
52,2%
8,2%
5,4%
26,5%
-0,1%
100,0%
Fonte: Cálculo da Fecamp
362.752
48.729
314.023
1ª Etapa
PROJEÇÃO DO FLUXO DE CAIXA SOCIAL - 1ª, 2ª E 3ª ETAPAQUADRO 54
ValorPresente
TotalNominal20 Anos
Ano 0Até 2014
Ano 0Até 2014
Ano 0Até 2014
Benefícios Sociais
Custos Sociais
Fluxo de Caixa Social Líquido
2.960.749
1.005.698
1.685.051
4
1
-
-
627.900
(627.900)
Fonte: Cálculo da Fecamp
Ano 12015
Ano 12015
Ano 12015
341.690
48.129
292.961
Ano 22016
Ano 22016
Ano 22016
Ano 32017
Ano 32017
Ano 32017
362.752
48.729
314.023
Ano 42018
Ano 42018
Ano 42018
362.752
48.729
314.023
Ano 52019
Ano 52019
Ano 52019
362.752
48.729
314.023
Ano 62020
Ano 62020
Ano 62020
362.752
52.976
309.776
Ano 7Até 2021
Ano 7Até 2021
Ano 7Até 2021
362.752
52.976
309.776
Ano 82022
Ano 82022
Ano 82022
362.752
52.976
309.776
Ano 92023
Ano 92023
Ano 92023
362.752
52.976
309.776
Ano 102024
Ano 102024
Ano 102024
362.752
52.976
309.776
Ano 112025
Ano 112025
Ano 112025
362.752
52.976
309.776
Ano 122026
Ano 122026
Ano 122026
362.752
52.976
309.776
Ano 132027
Ano 132027
Ano 132027
362.752
52.976
309.776
Ano 142028
Ano 142028
Ano 142028
Ano 152029
Ano 152029
Ano 152029
Ano 162030
Ano 162030
Ano 162030
Ano 172031
Ano 172031
Ano 172031
Ano 182032
Ano 182032
Ano 182032
Ano 192033
Ano 192033
Ano 192033
Ano 202034
Ano 202034
Ano 202034
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
52.976
309.776
362.752
27.972
334.779
368.322
28.595
339.726
368.322
48.044
320.278
368.322
67.012
301.310
2ª EtapaValor
Presente
TotalNominal20 Anos
Benefícios Sociais
Custos Sociais
Fluxo de Caixa Social Líquido
2.725.398
1.242.711
1.482.686
7.337.582
2.102.248
5.235.334
-
726.217
(726.217)
339.470
67.012
272.459
368.322
67.012
301.310
368.322
67.012
301.310
368.322
67.012
301.310
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
368.322
72.313
296.009
362.752
27.972
334.779
339.470
80.520
258.950
3ª EtapaValor
Presente
TotalNominal20 Anos
Benefícios Sociais
Custos Sociais
Fluxo de Caixa Social Líquido
2.725.398
2.035.579
689.819
7.337.582
3.073.739
4.263.843
-
1.415.653
(1.415.653)
339.470
80.520
258.950
339.470
80.520
258.950
339.470
80.520
258.950
339.470
80.520
258.950
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
368.322
85.821
282.500
69
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
7170
RESULTADOS DA AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICA
MECANISMOS DE FINANCIAMENTO
FINANCIAMENTO PRIVADO
O quadro 55 resume os Resultados da Avaliação Socioeconômica para o ano-horizonte de projeto- 2015, com taxa de desconto de 12% ao ano.
Sob a ótica apenas dos Benefícios Sociais, as três etapas de aplicação sãobastante semelhantes. As diferenças entre elas surgem nos Custos Sociais. OValor Presente dos Custos é menor na 1ª etapa e maior na 2ª e 3ª etapas,23,6% e 102,4% respectivamente.
Portanto, o Valor Presente Líquido Social resulta decrescente pois, paraBenefícios Sociais similares, os Custos Sociais são crescentes por etapas. Emrelação à primeira etapa, o VPL-s reduz-se em 12% na 2ª etapa; e em 59% na3ª etapa.
Conseqüentemente, a Taxa Interna de Retorno também apresenta umresultado decrescente, variando de 48,8% ao ano na 1ª etapa, para 40,2% na2ª e 19,3% na 3ª etapa.
Quais são as formas possíveis de financiar os investimentos previstos para oSistema de Transporte da RMC? Esta é a discussão deste tópico.
A Avaliação Socioeconômica efetuada transformou os investimentosestimados a preços de mercado em investimentos a preços sociais e oscontrapôs aos Benefícios Sociais. Dessa forma, calculou-se o Valor PresenteLíquido Social (VPL-s) e a Taxa Interna de Retorno Social (TIR-s). Essesindicadores foram avaliados para cada Etapa, de forma a permitir compará-lasquanto ao efeito socioeconômico. O método utilizado foi o do Fluxo de Caixa(Social) Descontado, a partir da projeção dos Fluxos de Caixa a preços sociaisem cada ano ao longo dos 20 anos de projeção e da aplicação de uma Taxa deDesconto Social de 12% ao ano. Este tipo de avaliação tem o mérito de indicara vantagem econômica para a sociedade como um todo, partindo do princípiodo Ótimo de Pareto.
Já a execução de uma Avaliação Financeira estrita (ou Econômico-Financeira)mantém a consideração dos investimentos estimados a preços de mercado eos contrapõe à Receita Própria do Projeto, ou seja, aos Fluxos de Caixadiretamente relacionados ao Sistema de Transporte. Estes Fluxos de Caixa sãoaqueles que permitem Financiar a implantação, manutenção e operação.Portanto, serão compostos pela Receita Tarifária do Sistema de Transporte epelos orçamentos dos diversos entes públicos envolvidos que aportemrecursos ao Sistema. A Avaliação Financeira calcula, a partir da variável básicaTARIFA, o nível de Receita Tarifária gerando, por sua vez, a necessidade deFinanciamento Privado e Público do Sistema. Produz os indicadores ValorPresente Líquido (VPL), Taxa Interna de Retorno (TIR) e Tempo de Retorno doCapital (Payback) de natureza financeira .
Restringir o projeto ao Financiamento Privado significa que os indicadoresfinanceiros resultantes da consideração de todos os investimentos, custos deoperação e manutenção, contrapostos apenas à Receita Tarifária advinda dosusuários, devem ser atrativos. O financiamento privado pode se dar na formade Dívida ou Ações.
4
Financiamento em Ações
Se o projeto apresenta VPL > 0, a partir apenas da Receita Tarifária, épossível que uma empresa de natureza privada (ou mesmo uma empresapública ou uma sociedade de economia mista que não receba dotaçãoorçamentária do Tesouro) assuma o projeto através da injeção de
, ou seja, de recursos captados na forma de . Em um casopara que se tenha 100% de recursos próprios, o custo de capital devenecessariamente refletir esta condição, pois o custo de capital é a médiaponderada entre o custo do capital próprio e o custo de capital deterceiros (dívida).
Financiamento em Dívida
Se o projeto apresenta VPL > 0 a partir apenas da Receita Tarifária,igualmente ao caso anterior, é possível que uma empresa de naturezaprivada assuma o projeto através da injeção de , ouseja, de recursos captados na forma de . Em um caso para que setenha 100% de recursos de terceiros, o custo de capital devenecessariamente refletir esta condição.
Project Finance
A modalidade de financiamento se encaixa na condiçãode Financiamento Privado com características específicas. Usualmente, éfruto de uma composição de financiamento com capital próprio (Ações) eDívida, sendo que o porcentual de Dívida é bastante elevado em relaçãoàs formas de financiamento conhecidas como “corporativas”. Além disso,implicam custos menores e estruturação de garantias complexa; porém,
permitem apenas o aporte das Receitas Próprias do Projeto como garantia( ), daí o nome Project Finance. Podem existir modalidadesde project finance que exijam alguma garantia corporativa, não serestringindo às receitas próprias ( ).
O financiamento do tipo Project Finance é normalmente realizado porbancos como IFC (International Finance Corporation - braço privado doBanco Mundial), o braço privado do BID (Banco Interamericano deDesenvolvimento), BNDES, ECA's (Export Credit Agency) e BancosPrivados através de empréstimos sindicalizados, assim como pelautilização de instrumentos de securitização via mercado de capitais.
Concessão de Serviço Público
A Concessão de Serviço Público consiste na delegação do objeto para ainiciativa privada que, no entanto, só tem interesse em assumir talcontrato (em geral de longo prazo) sob uma perspectiva de rentabilidade.Nesse sentido, quando se afirma que uma concessão é viável,subentende-se que o financiamento privado seja viável. Portanto,costuma-se considerar a Concessão como Mecanismo de Financiamentodo Projeto. Normalmente, uma Concessão poderá ser estruturada parapermitir a utilização do Project Finance. De qualquer maneira, caberá aoconcessionário recorrer às diversas formas discutidas de financiamentoprivado, o que, em última instância, transforma a realização da concessãoem um Mecanismo de Financiamento na ótica do Setor Público.
Até o ano de 2004, e desde 1995, prevalecia no Brasil, através da Lei8.987/95, o regime de , no qual apenas as ReceitasTarifárias poderiam ser delegadas junto com o objeto. No entanto, em2004, foi aprovada a Lei 11.079/04, que criou a modalidade
, pela qual um complemento financeiro pode ser adicionadoà Receita Tarifária, oriundo do Tesouro do Poder Concedente(contraprestação pecuniária). O resultado desta nova legislação é queprojetos que não se apresentam viáveis financeiramente para o setorprivado (VPL < 0) se tornam atrativos pela adição da contraprestação àsreceitas do projeto (VPL > 0 pela soma da Receita Tarifária com acontraprestação pecuniária). Nestes casos, a concessão também pode serchamada de (Parceria Público-Privada).
capitalpróprio Ações
capital de terceirosDívida
Project Finance
Concessão Comum
ConcessãoPatrocinada
PPP
non-recourse
limited-resourse
RESULTADOS DA AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICAQUADRO 55
R$ milde 2003
Valor Presentedos Benefícios
Valor Presentedos Custos
Valor PresenteLiquido Social
VPL-s
Taxa Interna deRetorno Social
TIR-s
InvestimentoPax TC
1ª ETAPA
2ª ETAPA
3ª ETAPA
2.690.749
2.725.398
2.725.398
1.005.698
1.242.711
2.035.579
1.685.051
1.482.686
689.819
48,8% a.a.
40,2% a.a.
19,3% a.a.
R$ 2,96
R$ 3,34
R$ 6,51
Fonte: Cálculo da Fecamp
VIABILIDADE DO FINANCIAMENTO PRIVADOQUADRO 56
VPL > 0 VPL < 0
Financiamento Privado
TIR
Viável
TIR > Custo de Capital
Inviável
TIR < Custo de Capital
Fonte: Cálculo da Fecamp
4Os indicadores da Avaliação Socioeconômica são diferenciados dos indicadores da Avaliação Financeira pelotermo s neste Relatório, e.g., VPL refere-se à Avaliação Financeira somente e VPL-s ao VPL da AvaliaçãoSocioeconômica estritamente e o mesmo critério aplica-se a TIR.
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
7170
RESULTADOS DA AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICA
MECANISMOS DE FINANCIAMENTO
FINANCIAMENTO PRIVADO
O quadro 55 resume os Resultados da Avaliação Socioeconômica para o ano-horizonte de projeto- 2015, com taxa de desconto de 12% ao ano.
Sob a ótica apenas dos Benefícios Sociais, as três etapas de aplicação sãobastante semelhantes. As diferenças entre elas surgem nos Custos Sociais. OValor Presente dos Custos é menor na 1ª etapa e maior na 2ª e 3ª etapas,23,6% e 102,4% respectivamente.
Portanto, o Valor Presente Líquido Social resulta decrescente pois, paraBenefícios Sociais similares, os Custos Sociais são crescentes por etapas. Emrelação à primeira etapa, o VPL-s reduz-se em 12% na 2ª etapa; e em 59% na3ª etapa.
Conseqüentemente, a Taxa Interna de Retorno também apresenta umresultado decrescente, variando de 48,8% ao ano na 1ª etapa, para 40,2% na2ª e 19,3% na 3ª etapa.
Quais são as formas possíveis de financiar os investimentos previstos para oSistema de Transporte da RMC? Esta é a discussão deste tópico.
A Avaliação Socioeconômica efetuada transformou os investimentosestimados a preços de mercado em investimentos a preços sociais e oscontrapôs aos Benefícios Sociais. Dessa forma, calculou-se o Valor PresenteLíquido Social (VPL-s) e a Taxa Interna de Retorno Social (TIR-s). Essesindicadores foram avaliados para cada Etapa, de forma a permitir compará-lasquanto ao efeito socioeconômico. O método utilizado foi o do Fluxo de Caixa(Social) Descontado, a partir da projeção dos Fluxos de Caixa a preços sociaisem cada ano ao longo dos 20 anos de projeção e da aplicação de uma Taxa deDesconto Social de 12% ao ano. Este tipo de avaliação tem o mérito de indicara vantagem econômica para a sociedade como um todo, partindo do princípiodo Ótimo de Pareto.
Já a execução de uma Avaliação Financeira estrita (ou Econômico-Financeira)mantém a consideração dos investimentos estimados a preços de mercado eos contrapõe à Receita Própria do Projeto, ou seja, aos Fluxos de Caixadiretamente relacionados ao Sistema de Transporte. Estes Fluxos de Caixa sãoaqueles que permitem Financiar a implantação, manutenção e operação.Portanto, serão compostos pela Receita Tarifária do Sistema de Transporte epelos orçamentos dos diversos entes públicos envolvidos que aportemrecursos ao Sistema. A Avaliação Financeira calcula, a partir da variável básicaTARIFA, o nível de Receita Tarifária gerando, por sua vez, a necessidade deFinanciamento Privado e Público do Sistema. Produz os indicadores ValorPresente Líquido (VPL), Taxa Interna de Retorno (TIR) e Tempo de Retorno doCapital (Payback) de natureza financeira .
Restringir o projeto ao Financiamento Privado significa que os indicadoresfinanceiros resultantes da consideração de todos os investimentos, custos deoperação e manutenção, contrapostos apenas à Receita Tarifária advinda dosusuários, devem ser atrativos. O financiamento privado pode se dar na formade Dívida ou Ações.
4
Financiamento em Ações
Se o projeto apresenta VPL > 0, a partir apenas da Receita Tarifária, épossível que uma empresa de natureza privada (ou mesmo uma empresapública ou uma sociedade de economia mista que não receba dotaçãoorçamentária do Tesouro) assuma o projeto através da injeção de
, ou seja, de recursos captados na forma de . Em um casopara que se tenha 100% de recursos próprios, o custo de capital devenecessariamente refletir esta condição, pois o custo de capital é a médiaponderada entre o custo do capital próprio e o custo de capital deterceiros (dívida).
Financiamento em Dívida
Se o projeto apresenta VPL > 0 a partir apenas da Receita Tarifária,igualmente ao caso anterior, é possível que uma empresa de naturezaprivada assuma o projeto através da injeção de , ouseja, de recursos captados na forma de . Em um caso para que setenha 100% de recursos de terceiros, o custo de capital devenecessariamente refletir esta condição.
Project Finance
A modalidade de financiamento se encaixa na condiçãode Financiamento Privado com características específicas. Usualmente, éfruto de uma composição de financiamento com capital próprio (Ações) eDívida, sendo que o porcentual de Dívida é bastante elevado em relaçãoàs formas de financiamento conhecidas como “corporativas”. Além disso,implicam custos menores e estruturação de garantias complexa; porém,
permitem apenas o aporte das Receitas Próprias do Projeto como garantia( ), daí o nome Project Finance. Podem existir modalidadesde project finance que exijam alguma garantia corporativa, não serestringindo às receitas próprias ( ).
O financiamento do tipo Project Finance é normalmente realizado porbancos como IFC (International Finance Corporation - braço privado doBanco Mundial), o braço privado do BID (Banco Interamericano deDesenvolvimento), BNDES, ECA's (Export Credit Agency) e BancosPrivados através de empréstimos sindicalizados, assim como pelautilização de instrumentos de securitização via mercado de capitais.
Concessão de Serviço Público
A Concessão de Serviço Público consiste na delegação do objeto para ainiciativa privada que, no entanto, só tem interesse em assumir talcontrato (em geral de longo prazo) sob uma perspectiva de rentabilidade.Nesse sentido, quando se afirma que uma concessão é viável,subentende-se que o financiamento privado seja viável. Portanto,costuma-se considerar a Concessão como Mecanismo de Financiamentodo Projeto. Normalmente, uma Concessão poderá ser estruturada parapermitir a utilização do Project Finance. De qualquer maneira, caberá aoconcessionário recorrer às diversas formas discutidas de financiamentoprivado, o que, em última instância, transforma a realização da concessãoem um Mecanismo de Financiamento na ótica do Setor Público.
Até o ano de 2004, e desde 1995, prevalecia no Brasil, através da Lei8.987/95, o regime de , no qual apenas as ReceitasTarifárias poderiam ser delegadas junto com o objeto. No entanto, em2004, foi aprovada a Lei 11.079/04, que criou a modalidade
, pela qual um complemento financeiro pode ser adicionadoà Receita Tarifária, oriundo do Tesouro do Poder Concedente(contraprestação pecuniária). O resultado desta nova legislação é queprojetos que não se apresentam viáveis financeiramente para o setorprivado (VPL < 0) se tornam atrativos pela adição da contraprestação àsreceitas do projeto (VPL > 0 pela soma da Receita Tarifária com acontraprestação pecuniária). Nestes casos, a concessão também pode serchamada de (Parceria Público-Privada).
capitalpróprio Ações
capital de terceirosDívida
Project Finance
Concessão Comum
ConcessãoPatrocinada
PPP
non-recourse
limited-resourse
RESULTADOS DA AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICAQUADRO 55
R$ milde 2003
Valor Presentedos Benefícios
Valor Presentedos Custos
Valor PresenteLiquido Social
VPL-s
Taxa Interna deRetorno Social
TIR-s
InvestimentoPax TC
1ª ETAPA
2ª ETAPA
3ª ETAPA
2.690.749
2.725.398
2.725.398
1.005.698
1.242.711
2.035.579
1.685.051
1.482.686
689.819
48,8% a.a.
40,2% a.a.
19,3% a.a.
R$ 2,96
R$ 3,34
R$ 6,51
Fonte: Cálculo da Fecamp
VIABILIDADE DO FINANCIAMENTO PRIVADOQUADRO 56
VPL > 0 VPL < 0
Financiamento Privado
TIR
Viável
TIR > Custo de Capital
Inviável
TIR < Custo de Capital
Fonte: Cálculo da Fecamp
4Os indicadores da Avaliação Socioeconômica são diferenciados dos indicadores da Avaliação Financeira pelotermo s neste Relatório, e.g., VPL refere-se à Avaliação Financeira somente e VPL-s ao VPL da AvaliaçãoSocioeconômica estritamente e o mesmo critério aplica-se a TIR.
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
7372
Portanto, uma PPP é um caso misto de financiamento privado e público, poisparte do resultado financeiro é derivado de receitas próprias do projeto, sendoque recursos públicos complementam o resultado financeiro doconcessionário para garantir a viabilidade em termos de atratividade privada(VPL>0).
Do ponto de vista , a concessão pode considerar as normas deregulação de serviços restritas ao padrão operacional ou considerar um marcotécnico como padrão de regulação. Por trás dessa diferença está aobrigatoriedade, ou não, de a concessionária realizar investimentos eprogramação dos serviços de acordo com exigências pré-estabelecidas noEdital ou no Contrato de Concessão , ou realizar essesinvestimentos de acordo com um planejamento próprio de otimizaçãooperacional e financeira da Concessão. Nesse caso há apenas a necessidade deaprovação do Órgão Regulador .
Quando o VPL da Avaliação Financeira resulta negativo, sem a consideração deaportes do Setor Público, faz-se necessário avaliar odo projeto. Entende-se neste momento por Financiamento Público aportesfinanceiros definitivos do Tesouro, que não terão o retorno econômicoexplicitamente associado ao fluxo de caixa do projeto e do Tesouro. Por outrolado, a justificativa de aportes de recursos do Tesouro será baseada na
, medindo o retorno econômico da sociedade,por meio de elementos diretos, como a tributação, e de indiretos, como oefeito da economia do tempo sobre os cidadãos (transformado-a em horasprodutivas ou de lazer). O quadro 57 ilustra as situações possíveis.
Quando o financiamento público é necessário e se justifica socialmente, oPoder Público deverá estruturar o financiamento dos aportes, os quaispoderão ser oriundos de recursos da , da tomada deou ainda da de propriedade do Poder Público.Tributação
A forma clássica de financiar o Tesouro é a cobrança de tributos, sendo que empoucas situações é possível vincular recursos diretamente ao projeto. Dostributos existentes, todos devem trafegar pela caixa do Tesouro, sendo que asdeterminações de vínculo ocorrem na dotação orçamentária. O Poder Públicodeve cumprir, a , preceitos legais de execução orçamentária, talcomo determinado nível de gasto em educação e saúde. Na área detransportes existem tributos como IPVA e CIDE, que tem vínculo direto com osetor, mas a prática não tem mostrado a aplicação dos mesmos. Ou seja, ocaixa do Tesouro é único, e caberá à gestão orçamentária a destinação dosrecursos. Isso resulta na necessidade de um forte compromisso do PoderPúblico na alocação de verbas ao projeto e sua execução orçamentária.Empréstimos
institucional
(padrão de serviços)
(marco técnico)
FINANCIAMENTO PÚBLICO
Financiamento Público
Avaliação Socioeconômica
Tributação EmpréstimosAlienação de Ativos
posteriori
Além da tributação, o Tesouro pode recorrer à emissão de títulos de sua dívidamobiliária, assim como a empréstimos de agências / bancos de fomento, talcomo Banco Mundial, BID, JBIC, BNDES, entre outros. Contudo, no âmbitodos Estados e Municípios, no Brasil as restrições têm sido fortes pela crise fiscaldas últimas décadas. Desde 1997, com o programa de refinanciamentofederal para as dívidas de Estados e Municípios, estes assumiram contratosrígidos com a União, que limitam severamente sua capacidade de tomarempréstimos em geral. Já a União tem maior flexibilidade em contrairempréstimos, mas neste caso as restrições são dadas pela Política Fiscal quebusca estabilizar ou reduzir a relação Dívida / PIB. Isso significa que mesmohavendo interesse em financiadores, como os multilaterais Banco Mundial eBID, a necessidade de administrar a Política Fiscal restringe a capacidade degasto público. Portanto, na avaliação do Financiamento Público ao projeto,mesmo que socialmente justificado pelos indicadores da AvaliaçãoSocioeconômica, é fundamental uma análise aprofundada das FinançasPúblicas das esferas de governo envolvidas para concluir sobre a suaviabilidade. Esta análise não foi objeto deste estudo. Logo, este Estudo apontaa necessidade de Financiamento Público em cada Alternativa dentro daspremissas adotadas em cada Cenário, porém não avalia se o mesmo podeviabilizar-se ou não no âmbito das Finanças Públicas dos entes relacionados aoprojeto.
Alienação de Ativos
Outra opção do Tesouro para financiar recursos orçamentários é alienarativos de sua propriedade, tais como imóveis, ações de empresas estatais(controle acionário ou participação minoritária), recebíveis, entre outros.Este processo pode ser classificado como “privatização” na hipótese deser o setor privado comprador final dos ativos. No entanto, em setratando de uma esfera específica de governo, o comprador final pode seroutra esfera de governo (e.g., um Estado aliena ações de uma estatalestadual à União). Nesta hipótese, na contabilidade pública consolidada oefeito financeiro (com relação ao setor privado) seria nulo, apenashavendo a transferência de recursos de uma esfera para outra.
A Parceria Público-Privada (PPP)
Como foi ressaltado, a Concessão Pública é classicamente um mecanismode financiamento privado, pois é aplicada no caso de VPL> 0. Todavia, ainstituição da Concessão Patrocinada criou uma figura mista: o setorpúblico, no caso o Poder Concedente, complementa as receitas própriasdo projeto (tarifa) com uma contraprestação pecuniária, oriunda do seuorçamento. Por conseguinte, temos um VPL>0 possibilitado pelo aportede recursos financeiros do Tesouro, requerendo a busca dofinanciamento destes aportes pelas formas explicadas. Desse modo, osetor privado busca o financiamento do projeto dado seu VPL>0 e o setorpúblico busca financiar a contraprestação, de forma simultânea. Aestruturação financeira da PPP é mais complexa e tem caráter misto,sendo que sua regulação prevê a contabilização pública do investimentocaso o setor público assuma riscos do projeto acima de determinadopatamar.
FINANCIAMENTO PRIVADO E PÚBLICO CONDIÇÕES DE VIABILIDADEQUADRO 57
VPL > 0, VPL-s > 0 VPL < 0, VPL-s > 0 VPL < 0, VPL-s < 0
Financiamento Privado
Financiamento Público
TIR
TIR-s
Viável
Dispensável
TIR > Custo de Capital
TIR-s > Taxa de Desconto Social
Inviável
Necessário
Financeiramente e
Socialmente Justificado
Inviável
Necessário
Financeiramente, mas
Socialmente Injustificado.
Fonte: Cálculo da Fecamp
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
7372
Portanto, uma PPP é um caso misto de financiamento privado e público, poisparte do resultado financeiro é derivado de receitas próprias do projeto, sendoque recursos públicos complementam o resultado financeiro doconcessionário para garantir a viabilidade em termos de atratividade privada(VPL>0).
Do ponto de vista , a concessão pode considerar as normas deregulação de serviços restritas ao padrão operacional ou considerar um marcotécnico como padrão de regulação. Por trás dessa diferença está aobrigatoriedade, ou não, de a concessionária realizar investimentos eprogramação dos serviços de acordo com exigências pré-estabelecidas noEdital ou no Contrato de Concessão , ou realizar essesinvestimentos de acordo com um planejamento próprio de otimizaçãooperacional e financeira da Concessão. Nesse caso há apenas a necessidade deaprovação do Órgão Regulador .
Quando o VPL da Avaliação Financeira resulta negativo, sem a consideração deaportes do Setor Público, faz-se necessário avaliar odo projeto. Entende-se neste momento por Financiamento Público aportesfinanceiros definitivos do Tesouro, que não terão o retorno econômicoexplicitamente associado ao fluxo de caixa do projeto e do Tesouro. Por outrolado, a justificativa de aportes de recursos do Tesouro será baseada na
, medindo o retorno econômico da sociedade,por meio de elementos diretos, como a tributação, e de indiretos, como oefeito da economia do tempo sobre os cidadãos (transformado-a em horasprodutivas ou de lazer). O quadro 57 ilustra as situações possíveis.
Quando o financiamento público é necessário e se justifica socialmente, oPoder Público deverá estruturar o financiamento dos aportes, os quaispoderão ser oriundos de recursos da , da tomada deou ainda da de propriedade do Poder Público.Tributação
A forma clássica de financiar o Tesouro é a cobrança de tributos, sendo que empoucas situações é possível vincular recursos diretamente ao projeto. Dostributos existentes, todos devem trafegar pela caixa do Tesouro, sendo que asdeterminações de vínculo ocorrem na dotação orçamentária. O Poder Públicodeve cumprir, a , preceitos legais de execução orçamentária, talcomo determinado nível de gasto em educação e saúde. Na área detransportes existem tributos como IPVA e CIDE, que tem vínculo direto com osetor, mas a prática não tem mostrado a aplicação dos mesmos. Ou seja, ocaixa do Tesouro é único, e caberá à gestão orçamentária a destinação dosrecursos. Isso resulta na necessidade de um forte compromisso do PoderPúblico na alocação de verbas ao projeto e sua execução orçamentária.Empréstimos
institucional
(padrão de serviços)
(marco técnico)
FINANCIAMENTO PÚBLICO
Financiamento Público
Avaliação Socioeconômica
Tributação EmpréstimosAlienação de Ativos
posteriori
Além da tributação, o Tesouro pode recorrer à emissão de títulos de sua dívidamobiliária, assim como a empréstimos de agências / bancos de fomento, talcomo Banco Mundial, BID, JBIC, BNDES, entre outros. Contudo, no âmbitodos Estados e Municípios, no Brasil as restrições têm sido fortes pela crise fiscaldas últimas décadas. Desde 1997, com o programa de refinanciamentofederal para as dívidas de Estados e Municípios, estes assumiram contratosrígidos com a União, que limitam severamente sua capacidade de tomarempréstimos em geral. Já a União tem maior flexibilidade em contrairempréstimos, mas neste caso as restrições são dadas pela Política Fiscal quebusca estabilizar ou reduzir a relação Dívida / PIB. Isso significa que mesmohavendo interesse em financiadores, como os multilaterais Banco Mundial eBID, a necessidade de administrar a Política Fiscal restringe a capacidade degasto público. Portanto, na avaliação do Financiamento Público ao projeto,mesmo que socialmente justificado pelos indicadores da AvaliaçãoSocioeconômica, é fundamental uma análise aprofundada das FinançasPúblicas das esferas de governo envolvidas para concluir sobre a suaviabilidade. Esta análise não foi objeto deste estudo. Logo, este Estudo apontaa necessidade de Financiamento Público em cada Alternativa dentro daspremissas adotadas em cada Cenário, porém não avalia se o mesmo podeviabilizar-se ou não no âmbito das Finanças Públicas dos entes relacionados aoprojeto.
Alienação de Ativos
Outra opção do Tesouro para financiar recursos orçamentários é alienarativos de sua propriedade, tais como imóveis, ações de empresas estatais(controle acionário ou participação minoritária), recebíveis, entre outros.Este processo pode ser classificado como “privatização” na hipótese deser o setor privado comprador final dos ativos. No entanto, em setratando de uma esfera específica de governo, o comprador final pode seroutra esfera de governo (e.g., um Estado aliena ações de uma estatalestadual à União). Nesta hipótese, na contabilidade pública consolidada oefeito financeiro (com relação ao setor privado) seria nulo, apenashavendo a transferência de recursos de uma esfera para outra.
A Parceria Público-Privada (PPP)
Como foi ressaltado, a Concessão Pública é classicamente um mecanismode financiamento privado, pois é aplicada no caso de VPL> 0. Todavia, ainstituição da Concessão Patrocinada criou uma figura mista: o setorpúblico, no caso o Poder Concedente, complementa as receitas própriasdo projeto (tarifa) com uma contraprestação pecuniária, oriunda do seuorçamento. Por conseguinte, temos um VPL>0 possibilitado pelo aportede recursos financeiros do Tesouro, requerendo a busca dofinanciamento destes aportes pelas formas explicadas. Desse modo, osetor privado busca o financiamento do projeto dado seu VPL>0 e o setorpúblico busca financiar a contraprestação, de forma simultânea. Aestruturação financeira da PPP é mais complexa e tem caráter misto,sendo que sua regulação prevê a contabilização pública do investimentocaso o setor público assuma riscos do projeto acima de determinadopatamar.
FINANCIAMENTO PRIVADO E PÚBLICO CONDIÇÕES DE VIABILIDADEQUADRO 57
VPL > 0, VPL-s > 0 VPL < 0, VPL-s > 0 VPL < 0, VPL-s < 0
Financiamento Privado
Financiamento Público
TIR
TIR-s
Viável
Dispensável
TIR > Custo de Capital
TIR-s > Taxa de Desconto Social
Inviável
Necessário
Financeiramente e
Socialmente Justificado
Inviável
Necessário
Financeiramente, mas
Socialmente Injustificado.
Fonte: Cálculo da Fecamp
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE CAPÍTULO 3CAP TULOÍ 3 ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
75
Estratégias
Complementares
4.