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PESQUISA RODOVIÁRIA2005

1 - INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 7

2 - OBJETIVO DA PESQUISA ........................................................................................................ 10

3 - EVOLUÇÃO DA PESQUISA ..................................................................................................... 15

4 - ASPECTOS METODOLÓGICOS .............................................................................................. 19

4.1 - Metodologia ................................................................................................................................. 21

4.2 - Etapas Metodológicas ................................................................................................................... 22

4.3 - Ligações Rodoviárias ................................................................................................................... 24

5 - RESULTADOS DA PESQUISA ................................................................................................... 29

5.1 - Resultados Gerais das Rodovias Pavimentadas .............................................................................. 31

5.1.1 - Estado Geral ............................................................................................................................. 31

5.1.2 - Pavimento (superfície) ............................................................................................................... 32

5.1.3 - Sinalização ................................................................................................................................ 32

5.1.4 - Geometria da Via ...................................................................................................................... 33

5.1.5 - Análise das Variáveis de Pesquisa segundo as Características de

Pavimento, Sinalização e Geometria ...................................................................................................... 34

5.2 - Resultados das Rodovias sob Gestão Estatal .................................................................................. 44

5.2.1 - Estado Geral ............................................................................................................................. 44

5.2.2 - Pavimento ................................................................................................................................. 44

5.2.3 - Sinalização ................................................................................................................................ 45

5.2.4 - Geometria da Via ...................................................................................................................... 46

5.2.5 - Panorama das Rodovias sob Gestão Estatal segundo as Características de

Pavimento, Sinalização e Geometria ...................................................................................................... 46

5.3 - Resultados das Rodovias sob Gestão de Concessionárias ................................................................ 55

5.3.1 - Estado Geral ............................................................................................................................. 55

5.3.2 - Pavimento ................................................................................................................................. 56

5.3.3 - Sinalização ................................................................................................................................ 56

5.3.4 - Geometria da Via ...................................................................................................................... 57

5.3.5 - Panorama das Rodovias sob Gestão de Concessionárias segundo as

Características de Pavimento, Sinalização e Geometria ........................................................................... 58

5.4 - Outras Características .................................................................................................................. 67

5.5 - Ranking da Classificação Geral das Ligações em 2005 ................................................................... 67

6 - RESULTADOS REGIONAIS E ESTADUAIS ....................................................................... 71

6.1 - Estado de Conservação das Rodovias ............................................................................................ 75

ÍNDICE

4

6.1.1 - Estado Geral ............................................................................................................................. 75

6.1.2 - Pavimento ................................................................................................................................. 77

6.1.3 - Sinalização ................................................................................................................................ 79

6.1.4 - Geometria da Via ...................................................................................................................... 81

6.2 - Características do Pavimento ........................................................................................................ 83

6.2.1 - Condições da Superfície do Pavimento ........................................................................................ 83

6.2.2 - Velocidade Devido ao Pavimento ................................................................................................ 84

6.2.3 - Pavimento do Acostamento ........................................................................................................ 85

6.3 - Características da Sinalização ....................................................................................................... 86

6.3.1 - Faixas Centrais ......................................................................................................................... 86

6.3.2 - Faixas Laterais .......................................................................................................................... 87

6.3.3 - Placas de Limites de Velocidades ............................................................................................... 88

6.3.4 - Placas de Indicação ................................................................................................................... 89

6.3.5 - Placas de Advertência de Locais Perigosos ................................................................................. 90

6.3.6 - Visibilidade das Placas ............................................................................................................... 91

6.3.7 - Legibilidade das Placas .............................................................................................................. 92

6.4 - Características da Geometria ........................................................................................................ 93

6.4.1 - Tipo de Rodovia ........................................................................................................................ 93

6.4.2 - Faixa Adicional de Subida .......................................................................................................... 94

6.4.3 - Condições de Superfície da Faixa Adicional de Subida ................................................................. 95

6.4.4 - Velocidade Devido ao Traçado Horizontal ................................................................................... 96

6.4.5 - Acostamento ............................................................................................................................ 97

6.4.6 - Obras de Arte ........................................................................................................................... 98

7 - CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS PAVIMENTADAS ...................................... 99

8 - CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 115

8.1 - Conclusão ................................................................................................................................. 117

8.2 - Referências Bibliográficas ........................................................................................................... 118

9 - ANEXOS ..................................................................................................................................... 119

Anexo 1 - Formulário de coleta de dados ............................................................................................. 121

Anexo 2 - Pesos das Características das Variáveis ............................................................................... 123

Anexo 3 - Intervalos de Classificação das Características Avaliadas ...................................................... 125

Anexo 4 - Notas Finais das Ligações ................................................................................................... 125

Anexo 5 - Classificação Final das Ligações ......................................................................................... 127

5

No momento em que o Brasil começa a delinear oritmo de sua estrutura básica de desenvolvimento, jána metade da primeira década do século XXI, a Pes-quisa Rodoviária CNT completa sua 10ª edição.

Ao longo destes anos, manteve-se intacto o espíritoinovador da Pesquisa, originada a partir da necessi-dade de dotar o setor de transporte rodoviário, e opróprio país, de informações compatíveis com suaprópria magnitude.

Seu desenvolvimento metodológico e suaconfiabilidade foram se expandindo ao mesmo tem-po em que crescia a extensão avaliada, fazendo comque a Pesquisa Rodoviária CNT se constituísse, hoje,na maior e mais completa avaliação rodoviária peri-ódica executada no país. Seus resultadosparametrizam estudos, avaliações e projetos. Suasinformações são utilizadas por governos e iniciativaprivada. Suas análises referenciam ações políticascom reflexos diretos sobre a economia, a sociedadee o Setor de Transportes.

Ciente desta responsabilidade, a Confederação Nacio-nal do Transporte aprimora, a cada nova edição, osdesenvolvimentos tecnológicos de coleta de dados, odetalhamento dos resultados e a disponibilização dasinformações. Tudo com o claro objetivo de mostrar

APRESENTAÇÃO

aos brasileiros a importância de se ter uma infra-es-trutura rodoviária de qualidade, pois dela depende opróprio crescimento do país.

Em 2005, a Pesquisa atingiu novo recorde ao avaliar81.944 Km, que compreendem a totalidade das rodo-vias federais e também toda a malha concessionada,além das principais rodovias estaduais. A coleta dedados foi informatizada e os pesquisadores puderamenviar dados a partir da estrutura de Unidades doSEST/SENAT, distribuídas em todo o território nacio-nal, integrando ações do Sistema CNT.

Para os próximos anos, visualizamos um amadure-cimento ainda maior da Pesquisa Rodoviária CNT,agregando sempre soluções que tragam resultadoscada vez mais precisos e confiáveis. Da mesmaforma, reiteramos nossos desejos de melhores con-dições em nossas rodovias. Tudo para que o trans-portador possa continuar a empreender e a manterseu papel fundamental, de agente do desenvolvi-mento e de cidadão.

Clésio Andrade

Presidente da CNT

INTRODUÇÃO

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O sistema de transporte pode ser conceituado a partirde dois componentes: o sistema de oferta e o elemen-to movimentado, que pode ser a carga ou o passagei-ro. Esse sistema interage com um ambiente físico esócio-econômico, gerando impactos significativos so-bre o ambiente integrado. Sabe-se que qualquer in-terrupção, por menor que seja, no funcionamento darede de transportes é capaz de afetar drasticamentevários outros setores da economia, a começar pelopróprio abastecimento.

No Brasil, onde o predomínio do transporte rodoviárioé evidente, correspondendo a 95% da matriz do trans-porte de passageiros e 61,1% da matriz do transportede cargas, a rede rodoviária se torna elemento funda-mental nas cadeias produtivas. Ela une mercados pro-dutores e consumidores, propicia a redução das desi-gualdades regionais e aumenta a acessibilidade e ainclusão social das camadas menos favorecidas. As-sim, a eficiência da economia brasileira dependerá emgrande parte do funcionamento adequado do sistemade transporte rodoviário.

Visando proporcionar benefícios à sociedade brasileiraatravés da valorização do Setor de Transportes, a Con-federação Nacional dos Transportes (CNT) criou a Pes-quisa Rodoviária. A apresentação dos resultados da Pes-quisa Rodoviária vem sendo, desde 1995, um importanteinstrumento de diagnóstico das rodovias. Ela auxilia o

governo e a sociedade apontando, de maneira precisa edetalhada, as reais condições de infra-estrutura rodovi-ária sob o ponto de vista do usuário.

Para garantir a eficiência do setor de transporte ro-doviário de cargas e de passageiros, e assim assegu-rar o desenvolvimento integral do País, é necessárioinvestir na manutenção, recuperação, duplicação econstrução de rodovias. Segundo as Pesquisas Ro-doviárias CNT, grande parte das rodovias brasileirasse encontram em estado Deficiente, Ruim ou Péssi-mo. É imprescindível que esse quadro seja alterado.

Em 2005, a Pesquisa Rodoviária, que comemora a sua10ª edição, traz os resultados do diagnóstico de 81.944Km de rodovias federais e estaduais pesquisados. Afunção de se tornar fonte de conhecimento sobre oestado de conservação das rodovias é mais uma vezcumprida na apresentação deste relatório.

O relatório está dividido em 8 seções, sendo a primeiraesta breve introdução. A seção 2 apresenta o objetivoda Pesquisa e a terceira traz um resumo de sua evolu-ção. A quarta aborda os aspectos metodológicos daPesquisa e a quinta mostra os resultados do estudo. Jána sexta parte são apresentados os resultados consoli-dados por região e Unidade de Federação e, na seguin-te, o relatório das rodovias federais pavimentadas. Porúltimo, na seção 8 são feitas as considerações finais.

OBJETIVO DAPESQUISA

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Ao reconhecer a exponencial importância das rodo-vias na vida econômica e social do país, a PesquisaRodoviária oferece informações básicas sobre as con-dições da malha rodoviária pavimentada e permiteidentificar as principais características percebidaspelos usuários em relação às condições viárias, comoPavimentação, Sinalização e Geometria da Via. Logo,ela fornece elementos que orientam os trabalhadoresdo setor de transporte, gestores, empresários e pes-quisadores quanto às políticas de transporte, deintegração regional e planejamento operacional e, prin-cipalmente, quanto às necessidades de investimento.

A Pesquisa tem como objetivo principal analisar ascondições das rodovias brasileiras pavimentadas emrelação aos aspectos de conservação, segurança econforto dos usuários. Ela visa subsidiar estudos rela-cionados à avaliação dos impactos produzidos peloestado das rodovias sobre a atividade de transportede passageiros e de cargas, identificar os principaispontos críticos e apontar a infra-estrutura de apoiooferecida. A Pesquisa também apresenta as necessi-dades das rodovias relativas à gerência de pavimen-tos, pois, a partir de seu levantamento, pode-se traçara forma mais eficaz da aplicação dos recursos dispo-níveis para as intervenções corretivas e preventivas.

EVOLUÇÃO DAPESQUISA

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A Confederação Nacional do Transporte, preocupada como estado de conservação das rodovias brasileiras e com asgraves conseqüências socioeconômicas advindas dessacondição, realizou em 1995 a primeira Pesquisa Rodoviá-ria. Utilizando metodologia própria, a Pesquisa teve comoobjetivo identificar as reais necessidades de manutenção erecuperação da malha rodoviária pavimentada nacional.

Ao se avaliar os resultados obtidos e a repercussãoalcançada com a Pesquisa Rodoviária CNT 1995, veri-ficou-se a necessidade de se repetir o estudo, realizandoum acompanhamento periódico das condições de nos-sas rodovias ao longo dos anos. Assim, instituiu-se aPesquisa Rodoviária CNT como um diagnóstico anual.

Ano após ano, a Pesquisa foi sendo realizada, sempre am-pliando a extensão de rodovias pavimentadas analisadas erefinando a sua metodologia. O questionário sofreu váriasmodificações, de forma a se ajustar a aspectos técnicosmais precisos. Outros critérios de avaliação de geometriada via foram inseridos e análises de pavimento e sinalizaçãoforam enriquecidas. Enfim, a metodologia de classificaçãode rodovias evoluiu tecnicamente com o objetivo de apre-sentar resultados mais exatos e detalhados.

Em 2002, incluiu-se aos procedimentos da pesqui-sa em campo o uso do GPS (Sistema dePosicionamento Global). O objetivo do GPS é pro-duzir o georreferenciamento dos dados coletados,além de identificar a posição dos pontos críticosencontrados na infra-estrutura viária pesquisada.O uso do GPS trouxe significativos ganhos de pre-cisão à Pesquisa, na medida em que permitiu a lo-calização exata das extensões pesquisadas, dos pon-

tos críticos e das principais infra-estruturas de apoiodisponíveis nas rodovias.

Na edição de 2003, a Pesquisa passou pela maior revi-são metodológica já ocorrida desde a sua criação. ACNT, juntamente com especialistas em transporte daUniversidade de Brasília, atualizou elementos e crité-rios para a avaliação da sistemática geral de classifi-cação dos trechos. O objetivo foi obter um maiordetalhamento da análise estatística dos dados.

A Pesquisa Rodoviária 2004 atingiu um importante marcono que se refere a sua amplitude, pois pela primeira vezpesquisou toda a malha rodoviária federal pavimentada.Assim, os principais corredores de todas as 27 unidadesda Federação passaram a ter uma sistemática avaliação.

Outra grande inovação tecnológica aconteceu agora, naPesquisa de 2005, em que se adicionou ao material decampo dos pesquisadores notebooks. A utilização dessescomputadores foi adotada para realizar o cadastramentodos formulários, efetuar a produção de cópias dos dadosregistrados pelo GPS, cadastrar os registros fotográficospara a concepção de um banco de fotos, fazer o registrodos pontos de aferição de marcos quilométricos de cadarodovia e, principalmente, enviar os dados pela internet egravar cópias de segurança dos formulários.

Com o crescimento do estudo ao longo dos anos, tor-nou-se essencial que diversas ações de melhoria detecnologia e de metodologia de pesquisa fossem to-madas. Tais ações foram planejadas e executadas, econtinuarão sendo. Assim, a CNT poderá garantir quea Pesquisa Rodoviária se manterá tecnicamente res-paldada, moderna e, acima de tudo, confiável.

ASPECTOSMETODOLÓGICOS

4.1 Metodologia

4.2 Etapas Metodológicas

4.3 Ligações Rodoviárias

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4.1 METODOLOGIA

Este item abordará os aspectos metodológicos daPesquisa Rodoviária. Primeiramente serão apresen-tados a metodologia da Pesquisa, os critérios avalia-dos e suas respectivas justificativas em termos de im-portância para o diagnóstico do estado das rodoviasnacionais. Posteriormente serão apresentadas as eta-pas metodológicas utilizadas para o desenvolvimentodo presente estudo e, por último, será abordada a de-finição das ligações rodoviárias.

A metodologia da Pesquisa Rodoviária está fundamenta-da na idéia de se qualificar trechos rodoviários de até 10Km de extensão segundo sua semelhança com um trechoperfeito, isto é, aquele que apresenta as melhores condi-ções em todos os atributos considerados na Pesquisa. Aquantificação dessa semelhança é realizada por meio decoeficientes de parecença, usados em análise de agrupa-mento para se medir semelhança ou disparidade entre doisobjetos quaisquer. A escolha do coeficiente a ser usado éditada pelo problema em análise.

Para propiciar tal comparação, é realizado, em umprimeiro momento, o diagnóstico de cada trecho ro-doviário. Nessa avaliação, pesquisadores devidamentecapacitados e treinados identificam, por meio de for-mulários, a ocorrência e a predominância de uma sé-rie de características viárias, que se constituem atri-butos da geometria da via, da pavimentação ou dasinalização da rodovia. O formulário utilizado em 2005pode ser verificado em anexo.

Cada atributo está associado a um peso numérico, devi-damente calibrado pelo modelo metodológico da Pesqui-sa Rodoviária. É por meio da combinação dos pesos dascaracterísticas encontradas no trecho rodoviário que secalcula a nota de cada rodovia, sendo a sua classifica-ção final definida conforme os intervalos abaixo.

a) Pavimento

b) Sinalização

A metodologia utilizada nesse estudo tem como objeti-vos avaliar as condições do pavimento em função do

conforto e da segurança oferecidos ao usuário e, ainda,realizar um levantamento das principais ocorrências ob-servadas na superfície dos pavimentos asfálticos. Paraisso, é avaliada a presença de um ou mais grupos dedefeitos predominantes na superfície do segmento (afun-damentos, remendos, trincas, desgastes, buracos), se-guindo especificações da norma DNER – PRO 008/94.

Os atributos avaliados sob esse critério são: condi-ções da superfície, velocidade devido ao pavimento,pavimento em obras, acostamento e pavimento doacostamento. Além disso, são observadas as ocor-rências críticas da rodovia como, por exemplo, a exis-tência de erosões, buracos grandes, queda de barrei-ras, pontes caídas, entre outras.

c) Geometria da via

A sinalização rodoviária tem importância fundamentalpara a segurança e conforto dos usuários das rodoviase torna-se cada vez mais essencial à medida que avelocidade de uso das estradas e o volume de tráfegocrescem. O motorista que estiver habituado a utilizarrodovias bem sinalizadas tem, imediatamente, uma sen-sação de insegurança quando trafega em uma via semsinalização ou com sinalização falha por falta de con-servação. A implantação e a manutenção permanenteda sinalização rodoviária são aspectos importantes dasegurança e do conforto dos usuários da rodovia.

O formulário da Pesquisa Rodoviária registra a existênciaou a ausência de sinalização horizontal e vertical, além doestado de sua conservação. No que se refere à sinaliza-ção horizontal, o pesquisador avalia o estado das pinturasdas faixas centrais e das faixas laterais. Já em relação àsinalização vertical, são assinaladas a presença, no trechode pesquisa, de placas de limite de velocidade, de indica-ção e de advertência sobre locais perigosos e o estado devisibilidade e de legibilidade dessa sinalização.

A geometria de uma rodovia é definida pelo traçadodo seu eixo em planta e pelos seus perfis longitudinale transversal. Para haver qualidade da rodovia emrelação a esse critério, a geometria viária deverá sera mais uniforme e homogênea possível, sendo, assim,capaz de satisfazer as sensações de conforto, segu-rança e fluidez dos usuários. Características geomé-tricas inadequadas podem ser causa de acidentes, delimitações da capacidade de tráfego da rodovia e deaumento dos custos operacionais.

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4.2 ETAPAS METODOLÓGICAS

Sobre esse aspecto, os atributos avaliados nos trechosrodoviários são: o tipo da rodovia (simples de mão úni-ca, simples de mão dupla, dupla com canteiro central,dupla com barreira central e dupla com faixa central);a existência ou não de faixa adicional de subida (3ªfaixa) e a sua condição de superfície; a necessidade deredução de velocidade devido ao traçado; a existênciade pontes/viadutos, com ou sem defensas e acosta-mento; e a presença de desvios na rodovia.

Para se obter a classificação final do trecho pesquisado,em termos de Pavimento, Sinalização e Geometria daVia, é necessário seguir alguns passos fundamentais.As etapas desenvolvidas na Pesquisa são: planejamen-to, treinamento, coleta de dados, consolidação dos da-dos, classificação de rodovias, análise dos dados, ela-boração de relatórios e divulgação (figura 1).

a) Planejamento

b) Seleção e treinamento de pessoal

A fase de planejamento tem como objetivo principal aelaboração de um estudo preliminar que defina rodovias,rotas e custos. Para a seleção da malha a ser avaliada érealizado um estudo sobre a importância das rodoviasfederais e estaduais pavimentadas brasileiras para: o trans-porte de passageiros e de cargas; para o desenvolvi-mento regional e internacional e também para o desen-volvimento socioeconômico do país. A partir dessa ava-liação, torna-se possível a definição da extensão total dapesquisa e das rotas a serem percorridas.

O processo de planejamento das rotas é realizadocom o auxílio de Sistema de Informações Geográ-ficas. Esse sistema computacional, que envolvetecnologia, banco de dados e pessoal, é capaz derealizar análises espaciais, auxiliando, assim, na de-finição e otimização de rotas da Pesquisa. Nesseestudo avaliou-se variáveis como a extensão totalda rota, a distância a ser percorrida por cada pes-quisador, os deslocamentos em trechos nãopesquisados, a cobertura geográfica e a interseçãoentre rotas. Como resultado desse estudo, a malharodoviária pesquisada em 2005 foi dividida em 14rotas de pesquisa e uma de checagem.

c) Coleta de dados

Nessa etapa é feita a preparação do pessoal sele-cionado para o levantamento das informações emcampo. O objetivo principal dessa fase é treinar ospesquisadores em relação às características viári-as que deverão ser diagnosticadas e como essasdeverão ser avaliadas.

Para isso, é realizado um intensivo treinamento, teóri-co e prático, de 80 horas de duração. No treinamentoteórico é realizado um trabalho de padronização deconceitos e de aprendizagem sobre: o preenchimentodo formulário, o levantamento da localização de infra-estruturas de apoio, a utilização do GPS, o manuseiodo notebook e os procedimentos operacionais dapesquisa. Diversas técnicas de aprendizagem são uti-lizadas nesse treinamento, destacando-se as exposi-ções teóricas, os trabalhos em grupo e as análises devídeos e fotos de pesquisas anteriores.

No procedimento de campo, os pesquisadores em trei-namento, monitorados pela coordenação da Pesqui-sa, percorrem quatro rotas teste, com extensão totalde cerca de 500 Km, simulando o procedimento decoleta de dados da Pesquisa. Esses trechos, previa-mente identificados e escolhidos pela excelente di-versidade de características apresentadas, corrobo-ram para a fixação dos procedimentos teóricos e prin-cipalmente para a padronização de conceitos e daobservação de critérios entre os pesquisadores.

A coleta de dados é realizada por meio de preen-chimento de formulários com questões fechadas,conforme especificado no item 4.1. O objetivo prin-cipal dessa etapa é o levantamento das informa-

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ções em campo. Para isso o pesquisador, trafegan-do a uma velocidade reduzida (entre 40 Km/h e 50Km/h), registra, ao longo de cada trecho rodoviáriode até 10 Km, a presença, a ausência ou a predo-minância das características pesquisadas, assimcomo a ocorrência de trechos críticos e a localiza-ção das infra-estruturas de apoio.

A coleta, conforme o procedimento adotado pela Pes-quisa Rodoviária, é realizada de maneira contínua. Issoindica que os itens pesquisados são observados e apon-tados ao longo de toda a extensão viária pesquisada,e não apenas por amostras. Sendo assim, a Pesquisaé caracterizada como censitária e possui uma mar-gem de erro de 1,5%.

A coleta de dados é realizada apenas durante o diapara garantir que os pesquisadores tenham condi-

ções adequadas de visibilidade para identificar as ca-racterísticas viárias. Não é feita coleta de dados sobcondições climáticas adversas, como nos casos deneblina ou chuva.

Neste ano a coleta ocorreu entre os dias 4 de ju-lho e 5 de agosto. As equipes avaliaram 81.944Km de rodovias federais e estaduais, indicandoas condições de conservação de toda a extensãoviária. A sua aplicação foi realizada por 15 equi-pes compostas por pesquisadores e motoristas.Estas 15 equipes percorrem, simultaneamente,rotas distintas, sendo uma delas responsável pelarota de checagem, que tem como objetivo garan-tir a consistência dos dados coletados. Cabe lem-brar que a extensão da rota de checagem não écomputada na extensão total da Pesquisa.

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d) Consolidação e análise de dados

Os dados coletados em campo são semanalmenteenviados para a coordenação da Pesquisa para a ve-rificação de sua consistência e posterior consolida-ção. O registro do material coletado pelo pesquisadoré realizado por meio de computadores e o seu enviopor meio da internet ou mídia digital. O Serviço Soci-al do Transporte (SEST) e o Serviço Nacional deAprendizagem do Transporte (SENAT), além de pro-piciarem um ponto de apoio ao pesquisador na estra-da, ofereceram meios eficientes de comunicação coma coordenação da Pesquisa e envio de dados.

Com o recebimento das informações, se inicia a apu-ração e a consistência do que foi coletado em cam-po, tendo como referência o STU/PNV 2002. O Sis-tema de Trechos Unitários (STU), divulgado peloDNIT, detalha as quilometragens das rodovias per-tencentes ao Plano Nacional de Viação (PNV) eserve de base para o trabalho de consistência dasinformações. Posteriormente, é executada a conso-lidação da base de dados para a análise estatística eaplicação da metodologia da Pesquisa Rodoviária.Nessa etapa, os trechos rodoviários são classifica-dos conforme a presença, ausência ou predominân-cia dos atributos verificados em campo. Com a clas-sificação, torna-se possível a análise das condiçõesdas rodovias em termos do Estado Geral, do Pavi-mento, da Sinalização e da Geometria Viária.

e) Elaboração de relatórios e divulgação

Essa etapa consiste na elaboração de um relatóriogerencial e um relatório analítico contendo as in-formações geradas pela Pesquisa Rodoviária. O re-

4.3 LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS

A Ligação Rodoviária é conceituada como uma ex-tensão formada por uma ou mais rodovias pavimen-tadas (federais ou estaduais), que interligam uma oumais Unidades da Federação com grande relevânciasocial, política e econômica.

A Pesquisa Rodoviária 2005 manteve as 109 ligaçõesrodoviárias analisadas na pesquisa anterior. Como aPesquisa de 2004 compreendeu toda a malha viáriafederal pavimentada, na Pesquisa de 2005 foram in-cluídas apenas extensões de rodovias estaduais e ro-dovias transitórias. Foram adicionados 7.263 Km derodovias na Pesquisa deste ano, o que resultou em81.944 Km pesquisados, mantendo, assim, o constan-te aumento em termos de cobertura da malha pavi-mentada nacional.

As Ligações Rodoviárias pesquisadas, com suas res-pectivas rodovias e extensões, podem ser vistas natabela a seguir.

latório gerencial contém os resultados obtidos noestudo e ainda a sua análise técnica. O relatórioanalítico, por sua vez, especifica a classificação por-menorizada, caracterizando cada trecho de até 10Km pesquisado.

Concluídas as etapas anteriores, são realizadas a di-vulgação e a apresentação dos resultados do estudo.O relatório é disponibilizado por meio impresso e pelainternet para os transportadores, governo, CongressoNacional, órgãos de transporte e de trânsito, universi-dades e comunidade em geral.

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continuação

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continuação

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continuação

RESULTADOSDA PESQUISA

5.1 - Resultados Gerais das Rodovias

Pavimentadas5.1.1 - Estado Geral

5.1.2 - Pavimento (superfície)

5.1.3 - Sinalização

5.1.4 - Geometria da via

5.1.5 - Análise das Variáveis de Pesquisa

segundo as Características de Pavimento,

Sinalização e Geometria

5.2 - Resultados das Rodovias

sob Gestão Estatal5.2.1 - Estado Geral

5.2.2 - Pavimento


5.2.4 - Geometria da Via

5.2.5 - Panorama das Rodovias sob Gestão

Estatal segundo as características

de Pavimento, Sinalização e Geometria

5.3 - Resultados das Rodovias sob

Gestão de Concessionárias5.3.1 - Estado Geral

5.3.2 - Pavimento

5.3.3 Sinalização

5.3.4 Geometria da Via

5.3.5 Panorama das Rodovias sob

Gestão Concessionada segundo

as características

de Pavimento, Sinalização e Geometria

5.4 Outras Características

5.5 Ranking da Classificação Geral das

Ligações em 2005

31

5.1.1 Estado Geral

5.1 RESULTADOS GERAIS DAS RODOVIASPAVIMENTADAS

Para manter sua infra-estrutura rodoviária, o Estado uti-liza-se de distintas formas de gestão, das quais podemser destacadas a estatal e a concessionada. O modeloestatal baseia-se na utilização de recursos públicos fe-derais e estaduais para a manutenção e a conservaçãodas rodovias. Na gestão concessionada, por sua vez, édelegada a terceiros a responsabilidade de se manter asrodovias em estado adequado de utilização, propiciando,geralmente por meio da cobrança de pedágios, a execu-ção das necessárias obras de manutenção, de recupera-ção e de construção de novos trechos.

Dada a percepção de que as realidades das condi-ções das rodovias gerenciadas por meio de cada umadessas modalidades são bastante diversificadas, faz-se necessário apresentar, nessa Pesquisa, para cadaaspecto analisado, três grupos de resultados: geral -em que as rodovias sob gestão estatal e rodoviasconcessionadas são analisadas conjuntamente; ges-tão estatal e gestão concessionada. Assim, torna-sepossível a análise sistêmica do estado de conserva-ção das rodovias no Brasil sem se perder a possibili-dade de se efetuarem avaliações distintas sobre es-sas duas formas de gestão vigentes no país.

Serão apresentados, portanto, no item 5.1 os resulta-dos gerais referentes ao agrupamento das rodoviassob gestão estatal e sob gestão de concessionárias.No item 5.2 serão apresentados os resultados refe-rentes apenas às rodovias sob gestão estatal. Por fim,a seção 5.3 mostra os resultados referentes exclusi-vamente às rodovias sob gestão de concessionárias.

É denominado Estado Geral o resultado da apuraçãoconjunta dos três critérios avaliados na Pesquisa: oPavimento, a Sinalização e a Geometria das rodoviasbrasileiras. Segundo a Pesquisa Rodoviária 2005, ascondições de conservação dos 81.944 Km de rodovi-as avaliados resultam em um índice extremamentedesfavorável em que 72,0% da malha rodoviária dopaís apresentam algum tipo de comprometimento, sen-do, portanto, classificados como Deficiente, Ruim ouPéssimo. Foi verificado também que apenas 28,0%dos trechos encontram-se em condições favoráveis

de conservação e que, do total de trechos pesquisados,apenas 8.993 Km obtiveram a avaliação Ótimo,correspondendo a 11,0% da malha total.

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5.1.2 Pavimento (superfície)

O estado da superfície da rodovia é, sem dúvida, umadas características viárias mais importantes. A pre-sença de buracos, de afundamentos, de ondulações,de defeitos e a qualidade do acostamento, além decomprometer a segurança e o tempo de viagem dousuário nas rodovias, contribuem para o aumento deseus custos operacionais. De acordo com a Pesquisade Fluidez, realizada em 2002 pela CNT, a existênciade pavimentos totalmente destruídos provoca umaqueda de velocidade de cerca de 30 Km/h quandocomparado a trechos com pavimento perfeito.

Neste ano, a avaliação das condições do pavimento dasrodovias brasileiras mais uma vez aponta para um qua-dro preocupante. Foram mais de 44.700 Km de rodovi-as que apresentaram um estado de conservação de pa-vimento Péssimo, Ruim ou Deficiente, correspondendoa 54,6% dos trechos avaliados. Desses trechos, mais de20 mil quilômetros estão classificados como Ruins ouPéssimos, uma extensão excessivamente alta e alarman-te, que prejudica a questão da segurança nas rodovias ea atividade de transporte rodoviário como um todo.

5.1.3 Sinalização

A Sinalização é um elemento essencial para o tráfegoem rodovias, principalmente no que diz respeito ao crité-rio segurança. Por isso, conforme aponta o Código deTrânsito Brasileiro, a Sinalização deverá sempre ser co-locada em posição e condições que a tornem perfeita-mente visível e legível durante o dia e à noite, em distân-cia compatível com a segurança do trânsito. É isso o quea Pesquisa Rodoviária procura avaliar sob esse critério:a presença, a visibilidade e a legibilidade dos principaissinais de trânsito existentes em nossas rodovias.

A avaliação conjunta de todas essas característicasapontou para 60,7% das rodovias pesquisadas emcondições de Sinalização Deficiente, Ruim ou Péssi-mo, e 39,3% em condições favoráveis (Ótimo e Bom).Foram identificados 19,9% de rodovias com Sinaliza-ção Péssima; 14,5% com Sinalização Ruim e 26,3%Deficiente. São 49.715 quilômetros de rodovias comsinalização inadequada e isso compromete significati-vamente as condições de segurança na circulação.

33


A Geometria da Via é um critério importante para aPesquisa Rodoviária, pois essa característica está inti-mamente relacionada a itens como a capacidade, a se-gurança e a velocidade operacional da rodovia. O tipoda rodovia (simples ou dupla, de mão única ou de mãodupla), além de ter forte impacto na capacidade da via,também influencia a questão da segurança, principal-mente em trechos de pista simples de mão dupla, ondeas condições de ultrapassagem oferecem maior risco.A existência de seqüências de retas e curvas ou decurvas perigosas e longas rampas afeta a velocidadeoperacional dos trechos e, dependendo do tipo de rodo-via, pode se caracterizar como um gargalo ao fluxo deveículos. As faixas adicionais de subida têm significati-vos impactos para a velocidade operacional de trechosondulados ou montanhosos e também para a seguran-

ça do usuário. Ainda são analisadas, sob esse critério,a existência de acostamentos em pontes e viadutos e apresença de desvios na rodovia.

A Pesquisa Rodoviária 2005 apurou que a Geome-tria das rodovias brasileiras encontra-se Deficien-te, Ruim ou Péssima em 83,3% dos trechospesquisados. Esse resultado pode ser explicadopelo fato de as rodovias, em sua grande maioria(89,9%), serem compostas por pistas simples demão dupla; terem grandes extensões sem acosta-mentos (39,6% das rodovias pesquisadas) ou comacostamentos destruídos ou desgastados; e, ainda,por não apresentarem faixas adicionais de subidaem diversos trechos de pistas simples com acliveslongos e acentuados

Além de realizar uma análise geral das condições desinalização das rodovias brasileiras, a Pesquisa Rodo-viária 2005 proporciona um detalhamento do estado deconservação de todos os aspectos acima citados. Nositens seguintes veremos a situação de cada um deles.

34

5.1.5 Análise das Variáveis de Pesquisa segundo as

Características de Pavimento, Sinalização e Geometria

A.1) Condições de superfície

Neste item serão apresentados os gráficos representa-tivos dos 81.944 Km pesquisados, avaliados quanto àscaracterísticas de pavimento, sinalização e geometria.

A) PAVIMENTO

A Pesquisa, sob o enfoque desse critério, realiza umdiagnóstico da superfície de rolamento de cada tre-cho rodoviário pesquisado com o fim de identificaros principais defeitos encontrados no Pavimento. Apredominância de pavimentação perfeita, de trincas

em malha ou remendo, de afundamentos, ondulaçõesou buracos, de desgaste ou ainda de Pavimento to-talmente destruído é avaliada neste item.

Nos trechos pesquisados neste ano, foi verificado que60,7% da superfície do Pavimento está totalmenteperfeita e 1,6% está totalmente destruída. Já os tre-chos com algum tipo de problema, como afundamen-tos, ondulações e buracos, desgastes, trincas em ma-lha e remendos, apontam para uma situaçãopreocupante. Foram 37,7% dos trechos que apresen-taram algum tipo de defeito, o que indica que a manu-tenção das rodovias deve ser expandida e aprimora-da. Cabe ressaltar que as atividades de restauraçãode um pavimento devem ser consideradas como umprocesso contínuo, para que não se tenha um quadrode destruição generalizada no decorrer do tempo.

A.2) Velocidade devido ao Pavimento

Na avaliação deste item, a Pesquisa tem como objetivoclassificar as rodovias quanto à redução de velocidadeimposta pelos defeitos ou irregularidades no Pavimen-to. Trata-se de um subcritério importante, pois permiteidentificar o impacto dos defeitos e das irregularidadesda superfície das rodovias na velocidade operacionalde veículos. Para isso, os trechos rodoviários são clas-sificados como trechos que não obrigam redução de

velocidades, que obrigam reduções de velocidades etrechos que obrigam baixíssima velocidade.

Apesar do alto índice de trechos avaliados que apre-sentaram algum tipo de defeito na superfície do Pavi-mento, apenas em 5,3% da extensão pesquisada omotorista é obrigado a fazer reduções de velocidade.Mas em 1,4%, correspondente a 1.174 Km, o moto-rista deve reduzir à baixíssima velocidade, o que indi-ca a existência de trechos destruídos.

35

A condição da superfície do acostamento é também umcritério importante para a classificação do estado do pa-vimento de um trecho. É necessário que o acostamentotenha regularidade de superfície e nivelamento compatí-vel com a faixa de rolamento dos veículos. Assim, torna-se possível para os usuários encontrarem refúgio em caso

A.3) Superfície do acostamento de situações de risco e efetuarem manobras com segu-rança e sem afetar o fluxo normal da via.

Foi apontado pela Pesquisa que em 66,7% da exten-são a superfície dos acostamentos pavimentados estáem boas condições. Por outro lado, são 21,2% deacostamentos desgastados e 1.600 Km de trechostotalmente destruídos.

36

B.1) Tipo de rodovia

B) GEOMETRIA DA VIA

Em relação a esse critério, os trechos rodoviários sãoclassificados em pista simples de mão única, pista sim-ples de mão dupla e pista dupla com faixa, barreira oucanteiro central. Essa avaliação permite fazer um le-vantamento sobre a configuração das nossas rodovi-as e nos permite inferir sobre a necessidade de dupli-cação de certos trechos devido à necessidade de aten-dimento ao fluxo de veículos e de segurança viária.

As rodovias brasileiras de um modo geral são antigas,por isso temos um elevado número de pistas simples demão dupla. Desde que foram projetadas, ocorreramavanços tecnológicos que deram novas característicasaos veículos. Essas mudanças não foram acompanha-das, de tal modo que muitas rodovias possuem algunsde seus aspectos de geometria obsoletos. A Pesquisaapontou que 89,9% das extensões rodoviárias são for-madas por pista simples de mão dupla. As rodovias depista dupla com canteiro ou barreira central, emborasejam caracterizadas como umas das mais seguraspelos usuários, somam apenas 9,1%.

B.2) Faixa adicional de subida

A faixa adicional de subida, também conhecida comoterceira faixa, é uma solução de engenharia utilizadapara otimizar o fluxo de veículos em terrenos ondu-lados e montanhosos. É um recurso importante, prin-cipalmente no que se refere às pistas simples de mãodupla, visto que a velocidade operacional de veícu-los pesados, nesses trechos, é lenta e torna perigosaa ultrapassagem.

Conforme aponta o levantamento da Pesquisa de2005, o número de trechos com o terreno onduladoou montanhoso que não possuem faixa adicional desubida representa 71,2%. Esse percentual é muitogrande, o que pode causar a formação de filas econseqüentemente o aumento do tempo de viagem.Com terreno plano, 15,2% dos trechos não necessi-tam de faixa adicional e em 13,6%, com o terrenoondulado ou montanhoso, os trechos possuem faixaadicional de subida.

37

B.3) Condições de superfície da 3ª faixa

Além de avaliar a presença e a necessidade da tercei-ra faixa, a Pesquisa aponta a sua funcionalidade pormeio da análise das condições do seu pavimento. Nãobasta que exista a faixa adicional de subida, pois paraa sua eficiente e segura utilização é essencial que essaesteja em boas condições, sem ocorrência de defeitoscomo ondulações, afundamentos e buracos.

A liberdade e a segurança de operação em rodoviasde pista simples de mão dupla são muito dependen-tes da extensão e da freqüência de trechos com ade-

quada visibilidade para ultrapassagem e do volumeda participação de veículos pesados, principalmenteem trechos com subidas extensas. Para se evitar, namedida do possível, o retardamento do fluxo normalde veículos, nos últimos anos, os projetos rodoviári-os têm adotado a aplicação de terceiras faixas. Comisso o transporte é beneficiado, tanto em termos dediminuição de tempo de viagem, de custosoperacionais quanto da possibilidade de acidentes.Neste ano a Pesquisa identificou que 75,9% da ex-tensão pesquisada em relação à condição de super-fície da 3ª faixa estão em boas condições e que 24,0%encontram-se deficientes.

38

B.4) Velocidade devido ao traçado

A Pesquisa Rodoviária, ao avaliar esse critério, pro-cura identificar os trechos das rodovias que, porseu alinhamento horizontal, obrigam o motorista areduzir a velocidade. A presença de trechos ex-cessivamente sinuosos, sobretudo com curvas deraios pequenos, tende a diminuir a visibilidade e aforçar a redução da velocidade para níveis indese-

jáveis. Em grau menos acentuado, as seqüênciasde retas e curvas também influenciam a velocida-de operacional dos trechos.

Em relação à influência do traçado sobre a velocida-de, a Pesquisa identificou que em 71,9% da extensãonão foram apontadas interferências que obrigam areduções de velocidade. Já em 23,8%, os motoristassão obrigados a reduções de velocidade.

B.5) Obras de arte

Outro item que afeta a geometria de uma rodovia einterfere diretamente na circulação normal dos veícu-los é a ausência de acostamento nas pontes. Quandonão há esse acostamento um estreitamento na larguradas pistas de rolamento é percebido e isso gera umasensação de insegurança no motorista, que tende a re-duzir a velocidade de forma brusca nestes locais.

Além disso, a Pesquisa Rodoviária CNT aponta paraum outro problema importante em nossas rodovias:

a ausência da proteção lateral de pontes. Nesseslocais, que se constituem pontos críticos de nossasrodovias, a sensação de segurança do usuário é se-veramente comprometida. As pontes com defensasdestruídas podem ser palco de graves acidentes. Nes-te ano foi observado que pontes e viadutos foramidentificados em 49% da malha rodoviáriapesquisada. Nos trechos onde ocorrem, foi verifica-do que a maioria (37,5%) apresentou algum tipo dedefeito, como ausência de acostamento e/oudefensas, contra 10,2% de pontes e viadutos comacostamento e defensas completas.

39

B.6) Acostamento

C.1) Linhas de dvisão de fluxos (faixas centrais)

C) SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

Por último, para se caracterizar a geometria de umarodovia, sob o ponto de vista do usuário, é analisada aexistência e a condição do seu acostamento. O acos-tamento das rodovias exerce papel fundamental emrelação à segurança viária visto que serve de área de

estacionamento provisório de veículos e de faixa ex-tra de rolamento para situações de emergências. Ape-sar de sua importância, evidenciada principalmentenas pistas simples de mão dupla, nota-se que existemgrandes extensões de rodovias sem acostamentos(39,6%) ou com o acostamento tomado pelo mato(8,5%), comprometendo a segurança do usuário.

As linhas de divisão de fluxos opostos são faixascentrais pintadas no pavimento com a funçãooperacional de separar e ordenar as correntes detráfego, estabelecendo regras de ultrapassagem econstituindo-se na primeira referência espacial para

o motorista, importante sobretudo em pistas sim-ples de mão dupla. Na avaliação do estado de con-servação das faixas centrais, conforme o gráficoseguinte, identificou-se que 76,1% dos trechospesquisados estavam visíveis, 11,0% apresentavama pintura das faixas desgastada e 12,9% pinturadas faixas inexistente.

40

As linhas de bordo são faixas laterais pintadas no pa-vimento que têm a função de delimitar as extremida-des das faixas de rolamento, permitindo que o condu-tor possa posicionar corretamente o veículo em rela-ção à margem de sua mão de condução, balizando o

C.2) Faixas laterais veículo em curvas e em locais sem acostamento. Naanálise do estado de conservação das faixas laterais,a Pesquisa revelou que 63,6% se encontram visíveis,11,0% desgastadas e 25,4% inexistentes, o quecorresponde a uma considerável extensão de 20.815Km sem nenhuma pintura de linhas de bordo.

D.1) Placas de limites de velocidade

D) SINALIZAÇÃO VERTICAL

O Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro esclare-ce que a sinalização vertical de regulamentação tempor finalidade informar aos usuários as condições,proibições, obrigações ou restrições no uso das vias.Suas mensagens são de caráter imperativo e seu des-respeito constitui infração. Dentre as placas de regu-lamentação, a R-19 é a que define a velocidade máxi-ma permitida nas rodovias, um parâmetro definido apartir da geometria da via e das condições de usopara as quais essas foram projetadas e construídas.

Devido à sua importância, a Pesquisa analisa separa-damente a presença desse tipo de sinalização em cadatrecho de até 10 Km avaliado.

Aferiu-se no ano de 2005 que as placas de limite de velo-cidade estavam ausentes em 40,6% da extensãopesquisada, o equivalente a 33,3 mil Km de rodovias. Issoindica que não tem sido devidamente informada ao usuá-rio a velocidade máxima compatível com as característi-cas técnicas e as condições de trânsito de cada via. Nos59,4% restantes dos trechos de 10 Km pesquisados haviapelo menos uma placa indicativa de limite de velocidade.

41

D.2) Placas de indicação

D.3) Placas de advertência de locais perigosos

As placas de indicação têm por finalidade identifi-car as vias, os destinos e os locais de interesse, bemcomo orientar condutores de veículos quanto aos per-cursos, os destinos, as distâncias e os serviços auxi-liares, podendo também ter como função a educa-ção do usuário. Suas mensagens possuem um cará-

ter meramente informativo ou educativo, não cons-tituindo uma imposição. As placas de indicação ava-liadas pela Pesquisa Rodoviária são as placas de lo-calização de cidades e de orientação de destino, se-jam de sentido sejam de distâncias. Os percentuaisaferidos indicam que 45,3% dos trechos pesquisadosnão apresentam placas de indicação.

As placas de advertência de locais perigosos têm porfinalidade alertar os usuários para condições potenci-almente perigosas encontradas nas rodovias indican-do a natureza do risco. Por se tratar de um item im-portante, já que envolve a segurança viária, a Pesqui-sa Rodoviária avalia esse elemento de sinalização deforma separada. O estudo se baseia na identificaçãode presença ou de ausência das placas de advertên-cia e a necessidade de sua utilização nos trechos ro-

doviários. Integraram a avaliação: as placas de ad-vertência relacionadas a curvas acentuadas, interse-ções viárias (bifurcações e entroncamentos), decli-ves e aclives acentuados.

Os índices verificados apontam que em 34,1% daextensão pesquisada as placas estão presentes quan-do necessárias, em todo o percurso. Já em 8,4% dasrodovias analisadas, houve situações que exigiam apresença das placas para auxiliar os motoristas, maselas estavam totalmente ausentes.

42

D.4) Visibilidade das placas

D.5) Legibilidade das placas

A visibilidade das placas é um fator determinante e es-sencial para que a informação de advertência, de regu-lamentação e de indicação seja eficientemente transmi-tida ao usuário da rodovia. O principal aspecto avaliadonesse item é a existência de mato cobrindo as placas,

seja parcial ou totalmente. Algumas situações se mos-traram preocupantes na avaliação deste ano como ainexistência total de placas, com um percentual de 10,1%da malha pesquisada. Além disso, outro ponto importan-te verificado foi a presença de mato cobrindo total ouparcialmente as placas em 15,5% dos trechos, o quecorresponde a cerca de 12.696 quilômetros.

A legibilidade é outro aspecto essencial para a efi-ciência da transmissão da informação contida nasplacas para os usuários das rodovias. A presençade desgaste, ferrugem ou ações de vandalismo, porexemplo, pode comprometer o reconhecimento dos

pictogramas e a identificação da mensagem, prin-cipalmente no período noturno, prejudicando as con-dições de segurança. Na avaliação deste ano, foiidentificado que em 16,7% dos trechos pesquisadosas placas se encontram desgastadas e em 1,9% to-talmente ilegíveis.

43

D.6) Dispositivos de proteção contínua (defensas metálicas

ou barreiras de concreto)

Os dispositivos de proteção contínua, como asdefensas metálicas e as barreiras de concreto, sãoelementos colocados de forma contínua e permanen-te ao longo da via, feitos de material flexível ou rígido,que têm como objetivo evitar que veículos e/ou pe-destres transponham determinado local. Além de pro-

porcionar proteção, alertam os condutores quanto àssituações de perigo potencial ou que requeiram maioratenção de forma a tornar mais segura a viagem.

Em relação a esse item, a Pesquisa identificou queem 6,4% da extensão os dispositivos de proteçãocontínua se encontram ausentes, mas necessários,em todo o percurso. Já em 71,1% esses não foramconsiderados necessários.

Outra característica importante para a segurança dosusuários na rodovia é a presença de sinalização deadvertência sobre o risco de animais na pista. Paraavaliar esse item, a Pesquisa Rodoviária verifica a

D.7) Animais na pista ocorrência de animais de grande porte na via ou comlivre acesso à pista de rolamento, e a existência, nes-ses locais, da necessária sinalização de advertência.Em 2005 foram verificados animais na pista sem quehouvesse a devida sinalização de advertência em 7,4%dos trechos pesquisados.

44

Em 71.447 Km de rodovias pesquisadas sob gestãoestatal, identificou-se que em 80,3% dessa extensãoexiste um elevado grau de comprometimento em suaconservação, isto é, se encontram em estado Deficien-te, Ruim ou Péssimo. Apenas em 19,7% da extensãopesquisada, o estado da conservação se encontra en-tre os níveis Bom e Ótimo. Esse número apenas com-prova que as ações de melhoria nas rodovias federaisnão foram bastantes para alterar de forma significativao quadro do estado geral das rodovias brasileiras.

5.2.1 Estado Geral

5.2 RESULTADOS DAS RODOVIASSOB GESTÃO ESTATAL

5.2.2 Pavimento

Os números que apontam o estado do Pavimento dasrodovias sob gestão estatal constatam algum tipo dedeficiência em 61,3% do total da extensão pesquisada.Segundo o estudo, 8,6% dos trechos apresentam oestado do pavimento classificado como Péssimo,19,3% Ruim e 33,4% Deficiente. Apenas 38,7% dasrodovias pesquisadas se encontram em condições fa-voráveis (Bom e Ótimo).

45

5.2.3 Sinalização

A Sinalização de uma rodovia tem como finalidaderegular, advertir e orientar os seus usuários. Com umaporcentagem de 68,1% de comprometimento, um nú-mero bastante expressivo, pode-se comprovar que asinalização das rodovias sob gestão estatal não estácumprindo seu objetivo. Logo, pode-se afirmar quegrande parte da sinalização da malha estatalpesquisada não está transmitindo as informações ouadvertências necessárias aos usuários, o que tornaestas rodovias perigosas, exigindo maior grau de aten-ção dos motoristas.

46


Em relação à Geometria da Via, a Pesquisa identificouque 88,9% dos trechos avaliados foram classificadoscomo Deficiente, Ruim ou Péssimo. A análise da geo-

metria busca avaliar as soluções de engenharia implan-

tadas nas vias para atenuar o impacto das condições

da topografia sobre o deslocamento dos veículos e para

aumentar o nível de segurança dos usuários.

5.2.5 Panorama das Rodovias sob Gestão Estatal segundoas características de Pavimento, Sinalização e Geometria

A) PAVIMENTO


47

A.2) Velocidade devido ao pavimento

A.3) Pavimento do acostamento

48

B.1) Tipo de Rodovia

B) GEOMETRIA DA VIA


49

B.3) Condições de superfície da faixa adicional de subida


50

B.5) Obras de arte

B.6) Acostamento

51


C.1) Linhas de divisão de fluxos

C.2) Faixas laterais

52


D.1) Placas de limite de velocidade

D.2) Placas de Indicação

53



54


D.6) Dispositivos de proteção contínua (defensas

metálicas ou barreiras de concreto)

55

D.7) Animais na Pista

5.3 RESULTADOS DAS RODOVIAS SOB GESTÃODE CONCESSIONÁRIAS

De acordo com esse critério, que avalia simultanea-mente as características de Pavimento, Sinalização eGeometria Viária, as condições de conservação dos10.497 Km de rodovias sob gestão de concessionári-as demonstraram mais uma vez a situação favorávelda parcela concedida de nossas rodovias. Segundo olevantamento realizado pela Pesquisa RodoviáriaCNT 2005, apenas 15,8% dos trechos rodoviáriosconcessionados se encontram em estado Deficiente,Ruim ou Péssimo e 84,2% em estado Ótimo ou Bom.

5.3.1 Estado Geral

56

5.3.2 Pavimento

O fluxo regular de recursos financeiros investidos emtrechos viários é fundamental para a manutenção dascondições operacionais das rodovias. É o que indica oresultado obtido na avaliação dos trechos rodoviáriosconcessionados. Segundo o levantamento, 91,0% dostrechos apresentaram condições favoráveis de con-servação do Pavimento (Bom e Ótimo) e apenas 9,0%obtiveram uma classificação Ruim e Deficiente, nãohavendo nenhum trecho em péssimo estado.

Esta situação, sob o ponto de vista operacional, é bas-tante favorável ao transportador. Rodovias com adequadoestado de conservação propiciam a redução de custosoperacionais e possibilitam a diminuição do tempo deviagem, além de garantir maior eficiência no transporte

5.3.3 Sinalização

Os números encontrados indicam que em 90,1% dostrechos pesquisados o estado da Sinalização das ro-dovias, sob gestão das concessionárias, está em esta-do Bom ou Ótimo. Assim, grande parte da malhapesquisada encontra-se de acordo com os preceitosdo Código de Trânsito Brasileiro, que explicitam ocaráter obrigatório do uso de dispositivos de sinaliza-ção em boas condições.

57


As rodovias brasileiras, de um modo geral, são anti-gas e provenientes de projetos que adotavam a cons-trução de pista simples de mão dupla. Esse fato favo-rece a deficiência observada nas rodovias ainda nosdias de hoje, quanto ao aspecto de Geometria, vistoque ainda temos poucos trechos duplicados em nossopaís. Segundo a Pesquisa Rodoviária CNT 2005,45,6% da extensão pesquisada foram avaliados comoDeficiente, Ruim ou Péssimo, nas rodovias sob ges-tão de concessionárias.

58

5.3.5 Panorama das Rodovias sob Gestão Concessionada

segundo as características de Pavimento, Sinalização e

Geometria

A) PAVIMENTO


A.2) Velocidade devido ao pavimento

59

A.3) Pavimento do acostamento

B) GEOMETRIA DA VIA

B.1) Tipo de Rodovia

60


B.3) Condições de superfície da faixa adicional de subida

61


B.5) Obras de Arte

62

B.6) Acostamento


C.1) Linhas de divisão de fluxos

63

C.2) Faixas laterais


D.1) Placas de limite de velocidade

64

D.2) Placas de indicação


65



66

D.6) Dispositivos de proteção contínua (defensas

metálicas ou barreiras de concreto)

D.7) Animais na pista

67

Além das variáveis já apresentadas nesse tópico, aPesquisa Rodoviária ainda faz um levantamento da pre-sença de infra-estrutura complementar nas rodovias.É avaliada, para cada trecho pesquisado, a presençade quebra-molas, de postos de abastecimento, deborracharias, de oficinas mecânicas, de restaurantes elanchonetes, de concessionárias, de balizadores, debalizadores refletivos, de pontes e viadutos e de passa-relas ou travessias de pedestres. Essas informações,por serem acessórias, não afetam a classificação geraldo trecho e nem são utilizadas no cômputo das notas,mas permitem que se acrescente um mapeamento dosserviços prestados ao longo de nossas rodovias.

Além dessas informações, ainda são indicados,coletados por meio de pontos GPS, postos policiais,corpos de bombeiros, postos de controle fiscal e devigilância sanitária, controladores de velocidade, ba-lanças em operação e praças de pedágio.

5.4 OUTRAS CARACTERÍSTICAS

O ranking das ligações é obtido pelo ordenamento danota geral de todas as 109 ligações rodoviárias avali-adas em 2005. Quanto maior a nota, melhor a situa-ção geral de conservação da rodovia. Para os casosde desempate utilizam-se os seguintes critérios: a notaPavimento, Sinalização e Geometria, nessa ordem e,persistindo o empate, a extensão do trecho.

5.5 RANKING DA CLASSIFICAÇÃO GERAL DASLIGAÇÕES EM 2005

Por último, a Pesquisa realizou o levantamento dosprincipais trechos críticos identificados nas rodoviasbrasileiras. Foram apontadas: localização de quedasde barreira, de pontes caídas, de erosões e de gran-des buracos na pista e de defensas destruídas. Osprincipais trechos críticos estão relacionados no Re-latório Analítico da Pesquisa Rodoviária CNT 2005 edisponíveis no endereço eletrônico da ConfederaçãoNacional do Transporte (www.cnt.org.br).

68

continuação

69

continuação

RESULTADOSREGIONAIS E ESTADUAIS

6.1 - Estado de Conservação

das Rodovias6.1.1 - Estado Geral

6.1.2 - Pavimento


6.1.4 - Geometria da Via

6.2 - Características do

Pavimento6.2.1 - Condições da

Superfície do Pavimento

6.2.2 - Velocidade

Devido ao Pavimento

6.2.3 - Pavimento do Acostamento

6.3 - Características

da Sinalização6.3.1 - Faixas Centrais

6.3.2 - Faixas Laterais

6.3.3 - Placas de Limites

de Velocidades

6.3.4 - Placas de Indicação

6.3.5 - Placas de Advertência

de Locais Perigosos

6.3.6 - Visibilidade das Placas

6.3.7 - Legibilidade das Placas

6.4 - Características

da Geometria6.4.1 - Tipo de Rodovia

6.4.2 - Faixa Adicional de Subida

6.4.3 - Condições de Superfície da

Faixa Adicional de Subida

6.4.4 - Velocidade Devido ao

Traçado Horizontal

6.4.5 - Acostamento

6.4.6 - Obras de Arte

73

Nesse tópico serão apresentados os resultados con-solidados por regiões e por Unidades de Federação.O intuito é promover uma análise comparativa entre

os resultados obtidos nos estados e nas regiões comos resultados nacionais em termos do Estado Geral,da Pavimentação, da Geometria e da Sinalização.

74

continuação

75

6.1.1 Estado Geral

6.1 ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS RODOVIAS

77

6.1.2 Pavimento

79

6.1.3 Sinalização

81


Geometria da Via - Extensão Pesquisada (Km)

83

6.2 CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO

6.2.1 Condições da Superfície do Pavimento

84

6.2.2 Velocidade Devido ao Pavimento

85

6.2.3 Pavimento do Acostamento

86

6.3 CARACTERÍSTICAS DA SINALIZAÇÃO

6.3.1 Faixas Centrais

87

6.3.2 Faixas Laterais

88

6.3.3 Placas de Limites de Velocidades

89

6.3.4 Placas de Indicação

90

6.3.5 Placas de Advertência de Locais Perigosos

91

6.3.6 Visibilidade das Placas

92

6.3.7 Legibilidade das Placas

93

6.4 CARACTERÍSTICAS DA GEOMETRIA6.4.1 Tipo de Rodovia

94

6.4.2 Faixa Adicional de Subida

95

6.4.3 Condições de Superfície da Faixa Adicional de Subida

96

6.4.4 Velocidade Devido ao Traçado Horizontal

Velocidade Devido ao Traçado Horizontal - %

97

6.4.5 Acostamento

98

6.4.6 Obras de Arte

99

CLASSIFICAÇÃO DASRODOVIAS FEDERAIS

PAVIMENTADAS

101

A Pesquisa Rodoviária CNT realizou, mais uma vez,o levantamento da totalidade da malha federal pavi-mentada. Nesse tópico é apresentada a classificação

geral das rodovias federais, fazendo um detalhamentosobre as Unidades da Federação pelas quais passam,a nota final e a extensão pesquisada.

102

continuação

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105

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106

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108

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109

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111

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112

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CONSIDERAÇÕESFINAIS

8.1 Conclusão

8.2 Referências Bibliográficas

117

A Pesquisa Rodoviária CNT 2005, ao avaliar o esta-do de conservação das rodovias brasileiras, compro-vou, mais uma vez, o quadro desfavorável em que seencontram. O estudo constatou que, dos 81.944 Kmde rodovias avaliadas, 72% encontram-se em situa-ção Deficiente, Ruim ou Péssimo, o que correspondea aproximadamente 60 mil quilômetros de rodoviaspesquisadas. Trata-se de uma extensão excessiva-mente alta e que compromete significativamente asegurança dos usuários, a competitividade do setorde transportes e o desenvolvimento econômico do país.

A avaliação realizada aponta para a situação precária doPavimento, da Sinalização e da Geometria Viária. Nesteano, 32.187 Km de trechos pesquisados apresentaramdefeitos no Pavimento, como desgastes, ondulações,buracos, trincas em malha e remendos ou ainda se mos-traram completamente destruídos. Em relação à Sinali-zação, a Pesquisa detectou a existência de condições deextrema precariedade, com longas extensões sem qual-quer tipo de sinalização. Foram 60,7% dos trechos clas-sificados como Deficiente, Ruim ou Péssimo. Em ter-mos de Geometria das Vias, o levantamento indicou que83,4% das rodovias pesquisadas apresentaram defici-ências que acabam por comprometer a segurança e afluidez oferecidas pelas vias aos usuários.

A Pesquisa Rodoviária CNT 2005 constatou quenão houve mudanças significativas no quadro geraldas rodovias. Fica evidenciado que os recursos atu-almente investidos ainda não são sucifientes peran-te as necessidades de infra-estrutura rodoviária queo país apresenta.

Para a restauração das condições adequadas de ope-ração da malha rodoviária nacional, devido a suacondição comprometida, exige-se investimentos sig-nificativos. É importante ressaltar que os recursosexistem, como no caso da CIDE, mas há sucessivasrestrições orçamentárias (contingenciamentos) e hátambém falta de sensibilidade dos gestores públicospara o problema da infra-estrutura do transporte.Desta forma, esses recursos não têm sido utilizados,como deveriam, para o fim a que se destinam.

É necessário ter maior agilidade na definição de pro-gramas de recuperação. Somente com o planejamen-to de investimentos haverá ganhos de qualidade signi-ficativos, principalmente nas rodovias estatais. Semisso, dar-se-á a continuidade da perda decompetitividade brasileira frente aos outros países, oque acaba por gerar empecilhos consideráveis quepodem incapacitar o Brasil para mundo moderno.

8.1 CONCLUSÃO

118

8.2 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CNT – Confederação Nacional do Transporte (2004).Pesquisa Rodoviária 2004 – Relatório Gerencial.Brasília. CNT, 2004.

DOMINGUES, Felippe Augusto Aranha (1993). MID– Manual para Identificação de Defeitos de Revesti-mentos Asfálticos de Pavimentos. São Paulo. F.A.ADomingues, 1993.

DNER – Departamento Nacional de Estradas deRodagem (1994ª). Avaliação subjetiva da superfíciede pavimentos. DNER-PRO 007/94.

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Ro-dagem (1994ª). Avaliação objetiva da superfície de pa-vimentos flexíveis e semi-rígidos. DNER-PRO 008/94.

DNER – Departamento Nacional de Estradas deRodagem (1994ª). Manual de Projeto Geométrico deRodovias Rurais. IPR. Publ. 706.

GOLD, Philip Anthony (1998). Segurança de Trânsi-to – Aplicações de Engenharia para Reduzir Aciden-tes. Estados Unidos da América. BancoInteramericano de Desenvolvimento, 1998.

119

ANEXOS

121

ANEXO 1 - FORMULÁRIO DE COLETA DE DADOS

122

continuação

123

ANEXO 2 - PESOS DAS CARACTERÍSTICASDAS VARIÁVEIS

125

ANEXO 3 - INTERVALOS DE CLASSIFICAÇÃODAS CARACTERÍSTICAS AVALIADAS

ANEXO 4 - NOTAS FINAIS DAS LIGAÇÕES

126

continuação

127

ANEXO 5 - CLASSIFICAÇÃO FINAL DAS LIGAÇÕES

128

continuação

A íntegra das informações contidas na Pesquisa Ro-

doviária CNT 2005 compõe o Relatório Analítico, que

pode ser obtido no endereço eletrônico www.cnt.org.br.

Neste relatório são descritas as principais caracterís-

ticas técnicas presentes em toda a extensão inspeci-

onada, além da identificação dos melhores e os pio-

res trechos de cada ligação, representações

esquemáticas da estradas percorridas e o

detalhamento de localização georreferenciadas de di-

versos elementos rodoviários, como fiscalização de

velocidade, postos de polícia, pedágios e balanças.

pesquisa rodoviÁria 2005 - repositorio.itl.org.br€¦ · 5.2.5 - panorama das rodovias sob...

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