os caminhos da serra do mar e o desenvolvimento metropolitano

Universidade de São PauloFaculdade de Arquitetura e Urbanismo

Trabalho Final de Graduaçãojun12

OS CAMINHOS DA SERRA DO MAR E O DESENVOLVIMENTO METROPOLITANO

carlos eduardo collet marinoprof. orientador: luís antônio jorge

RESUMO

O presente trabalho discorre sobre o desenvolvimento metropolitano visto a partir do desenho das infra-estruturas de transportes construídas sobre a Serra do Mar. Acredita-se que o trecho da cadeia montanhosa, situado entre as cidades de São Paulo e Cubatão, devido ao acúmulo de transformações da paisagem empreendidas pelo homem, pode servir de imagem e reflexo da produção do tecido metropolitano.

A aproximação do tema aconteceu de duas formas complementares. A primeira por meio de uma leitura deste território a partir de uma coletânea de imagens e relatos produzidos por viajantes e técnicos que cruzaram ou construíram esses caminhos, que impulsionou a construção de uma breve retrospectiva histórica. A segunda por uma sucessão de travessias empreendidas pelo lugar.

Ao final se propõe um conjunto de intervenções em um desses caminhos capaz de dar forma a este lugar de tal modo que ele se converta em suporte revelador da memória da cidade.

íNDICE

APRESENTAÇÃOPREMISSAS E PRESSUPOSTOS

OS CAMINHOS AO LONGO DO TEMPO uma retrospectiva histórica

NOTAS SOBRE O ÁLBUM

RESSIGNIFICAR A TRAVESSIA localizaçãocaminhospercursostravessias

INTERVENÇÃO ARQUITETÔNICA a estrada de serviços

BREVE DESCRIÇÃO DOS VIAJANTESBIBLIOGRAFIACRÉDITO DAS IMAGENS

AGRADECIMENTOS

79

13

39

4144485052

62

117124126

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APRESENTAÇÃO

“Resultaba imposible descubrir el verdadero color de la camisa de mi hijo Miguel. La prenda tenía todo tipo de manchas, además del fango y tizne usuales después de jugar. Exasperada le pregunté: Miguel, ¿Qué es lo que tienes en la camisa? Inclinó su cabeza para mirarse, se dio en el pecho unas palmadas de aprobación y dijo sonriente: un día entero de mi vida.” [ Eugenio Dittborn, Un día entero de su vida]1

O trecho acima é extraído de um artigo publicado na Revista Reader´s Digest na década de 80, que foi enviado pelo artista chileno Eugenio Dittborn à bienal de Sydney em 1984 como parte integrante de sua exposição. Conheci a obra de Dittborn enquanto estava fora de São Paulo, já passado quase um ano que vivia em Santiago do Chile, em uma exposição2 dedicada ao artista. A exposição tinha como eixo central a exibição de seus grandes aeropostales, acompanhados sempre dos envelopes dentro dos quais viajavam pelos museus e galerias do mundo, onde se liam os lugares por onde já haviam passado e os outros tantos por onde ainda passariam. O trecho relatado acima estava disposto em uma das salas do museu, junto a uma produção mais antiga do artista, que buscava contextualizar de maneira mais ampla sua produção. Nele, a clareza que demonstra Miguel em reconhecer, nas manchas de sua roupa, sua própria existência – destituídas assim de seus contornos imprecisos, reconhecidas como materialização da própria vivencia do garoto – acabou por construir, para mim, naquele momento, uma imagem muito forte.

Iniciada alguns meses depois da visita à exposição, esta pesquisa é permanentemente marcada por tal relato. Estabeleceu-se a memória como campo de reflexão, por meio da qual se constrói um olhar capaz de reconhecer a existência e identidade dos objetos. A memória aqui é entendida , assim

1.“ Era impossível des-cobrir a cor verdadeira da camisa de meu filho Miguel. A peça tinha to-dos os tipos de mancha, além da lama e sujeira usuais depois de brincar. Exaltada lhe perguntei: Miguel, o que é que você tem na sua camisa? Ele inclinou sua cabeça para se olhar, deu-se no peito uns tapas de aprovação e disse sorri-dente: um dia inteiro da minha vida.” (Tradução do autor)2.A exposição ocorreu no Museo de Artes Visuales de Santiago, MAVI, entre os dias 3 de Setembro e 31 de Outubro de 2010, e se chamava “Eugenio Dittborn”.

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como defende Ulpiano Bezerra de Meneses, como construção social, formação da imagem necessária para os processos de constituição de identidade, capaz de reorganizar o universo das pessoas e das coisas1. Revelar a memória constitui, portanto, parte de um processo de reconhecimento de si mesmo.

Enquanto se estabeleceu a memória como campo de reflexão, a cidade de São Paulo foi definida como objeto de estudo. Entendida por meio dos seus processos de urbanização a cidade passa a ser considerada plataforma das mais distintas manifestações e organizações sociais. Acreditando ainda, que a cidade é mais facilmente compreendida pelo trabalho cumulativo do homem ao longo do tempo, se busca fazer uma leitura, um reconhecimento do território metropolitano, e de suas dinâmicas de construção e constante transformação ao longo de sua existência. Não se propõe aqui recriar ou recontar a história da cidade de São Paulo, mas sim perceber algumas das dinâmicas relativas à sua produção que implicariam, finalmente, a imagem construída deste território ao longo do tempo. O trabalho se aproxima, então, daquele realizado por um cronista.

Decidiu-se estabelecer um recorte territorial preciso dentro da vasta trama urbana existente partindo de um questionamento: haveria alguma parte da cidade - aqui entendida em seus limites urbanos e não administrativos- representativa dos processos de construção urbana que acometem toda a metrópole? Ainda sem saber precisamente a resposta, definiu-se como recorte a ser estudado um trecho da Serra do Mar. Esta parte da cadeia rochosa localizada ao centro do Estado de São Paulo, entre as cidades de São Paulo e Cubatão, é atravessada por uma rede de caminhos que une o que já foi sertão e o oceano. Aparentemente não urbano, acredita-se que esse lugar da

3. MENESES, Ulpiano T. Bezerra. “A história, cativa da memória?: para um mapeamentoda memória no campo das Ciências Sociais”. Revista do Instituto de Estudos Brasileiros (IEB),São Paulo, 1992, nº 34

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cidade apresenta inúmeras características capazes de lançar luzes às mais distintas dimensões da vida metropolitana.

PREMISSAS E PRESSUPOSTOS

A escolha por estudar um trecho da Serra do Mar parte do pressuposto que esta porção do território metropolitano sempre foi um suporte territorial de manifestações políticas, econômicas, culturais e sociais. Território inconcluso, em constante processo de construção, ainda acumula, diferentemente do resto da trama urbana4, uma série de incursões do homem sobre a paisagem, que segue modificando-a drasticamente. Mesmo antes da chegada dos portugueses ao continente e muito anterior aos processos de urbanização que alcançaram seus limites e algumas parcelas de seu interior, uma vasta rede de trilhas indígenas cruzava essa região de modo a garantir a plena circulação e o fluxo de índios5. Após a chegada dos portugueses e, principalmente a partir do século XIX, com a explosão do desenvolvimento urbano da antiga Vila de Piratininga – fruto do desenvolvimento econômico - essa rede de caminhos cresceu enormemente, impulsionada por esforços de inúmeros setores sociais que alternavam entre si a posição de protagonistas nos processos de transformação da malha urbana. A memória, portanto, que carregam esses caminhos, esparsos por entre os vales e escarpas da serra, se articula à memória dos movimentos que conformam a construção do tecido metropolitano. A circulação, seja ela de bens, de viajantes, de animais, é característica de qualquer civilização e sua expressão física ou cultural revela condições de sua própria existência. Nesse sentido pode-se afirmar que conhecer os caminhos que cruzam a Serra nada mais é que conhecer a metrópole.

4.Faz-se referencia aqui ao processo de transformação usual da trama urbana na cidade de São Paulo, que ao longo de sua existência, e principalmente no sé-culo passado, sofreu um processo de sobrepo-sição e substituição de suas estruturas, como defende Benedito Lima de Toledo em seu livro · São Paulo: 3 cidades em um século.5.Esses caminhos por es-tarem vinculados a ou-tra lógica de ocupação do território que pouco se relacionam a aspectos da vida metropolitana, não serão objetos de análise. Vale lembrar, no entanto, que alguns des-ses caminhos serviram de base para o traçado de outros caminhos ainda ativos e existentes na trama da cidade.

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A abordagem do tema se realizou por meio de dois campos de estudo, realizados concomitantemente: o primeiro, um olhar para esses caminhos a partir de suas expressões culturais definidas: pelas vozes de viajantes estrangeiros do século XIX, que cruzaram a antiga calçada do Lorena; pelos relatórios e publicações cientificas veiculadas pelo Departamento de Estradas de Rodagem a partir da década de 1930; por alguns repórteres de periódicos correntes; e por imagens, desenhos, cartografia e fotografias que permeiam os últimos dois séculos. O segundo campo, por meio da apreensão desses caminhos fisicamente. Para isso foram empreendidas algumas viagens que receberam a denominação de travessias. A escolha por esse nome surge frente à vontade de revelar seu sentido de maneira mais explícita: cruzar e apreender o território por meio do percurso, ação tida como mais importante que atingir algum ponto específico - como no caso de uma viagem onde o destino final adquire comumente maior relevância que o trajeto6. Essa decisão decorre da característica mais especifica do lugar, sua condição de circulação, afinal a serra sempre foi destituída de um sentido próprio, autônomo, em detrimento de uma caracterização relativa ao fluxo, associado normalmente ao desenvolvimento dos pontos que a rodeiam.

O escopo deste trabalho foi constantemente redefinido ao longo do ano, variando conforme o material recolhido e as experiências vividas. A potência das imagens e relatos reunidos, somada à experiência de percorrer esse território indicou um conjunto de possibilidades. Primeiramente se arma uma espécie de álbum de família7, que reúne as imagens e relatos desprovidos de uma organização cronológica ou hierárquica, mas que busca associar o material encontrado segundo alguns temas relativos à construção do lugar e da

6.Aqui é explícita também a referencia às viagens realizadas por estu-dantes e docentes da Universidad Catolica de Valparaiso. Nomeadas também de travessias, as viagens feitas pela Corporacion Cultu-ral Amereida, tinham forte cunho poético e tinham como objetivo reconhecer e interpretar o território americano.7.O termo álbum de fa-mília é usado por Ulpia-no Bezerra de Meneses no prefácio que dedica ao livro Desenhando São Paulo - Mapas e Literatura de Maria Lùcia Perrone Passos e Teresa Emídio. Segundo ele, “no ál-bum de família as fotos se dispõe de maneira a registrar as mudanças - mas se trata de alteração combinada com a noção de permanência, de continuidade do mesmo. O que interessa é o que permanece na mudança...” e ainda, “no álbum de família, a sequência resgata a identidade e torna inte-ligíveis as transforma-ções, por mais radicais que sejam.”

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cidade. A compilação desse material suscitou posteriormente a elaboração de um breve histórico, que narra as sucessivas transformações, buscando traçar paralelos entre os distintos tempos e o espaço. Por fim se propõe um conjunto de intervenções em um dos caminhos estudados e percorridos, capaz de afirmar os caminhos como retratos da produção do território metropolitano, cabendo à arquitetura proposta o papel de revelar uma parcela da memória e da identidade da cidade.

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OS CAMINHOS AO LONGO DO TEMPO

É especialmente a partir de meados do século XVIII, frente ao desenvolvimento econômico da antiga Vila de Piratininga e posteriormente da vinda da corte portuguesa para o Brasil, que ocorrem grandes investimentos em torno à construção de caminhos que unem o sertão ao oceano transpondo a barreira natural que configura a Serra do Mar.

A existência de uma rede de caminhos sobre a Serra, porém, remonta ao período anterior à ocupação portuguesa do território, quando as trilhas tupiniquins baixavam e subiam escarpas de modo a possibilitar a vida nômade dos índios que cruzavam o território. Recém-chegados, no entanto, os portugueses raras vezes se aventuravam a descobrir o interior do país, fixando-se normalmente no litoral, e muitas vezes obstruindo as trilhas existentes de modo a garantir sua presença no território recém-descoberto8. Diferentemente do que ocorria nas vastas planícies férteis de Salvador e Olinda, na baixada Santista, a faixa de terra, propícia a produção de cana ou extração de qualquer outro produto que tivesse valor econômico para a metrópole portuguesa, era demasiado estreita e pantanosa, encontrando a poucos quilômetros de distância do mar uma barreira montanhosa que limitava sua ocupação. Essa característica impulsionou o deslocamento da colonização rumo ao interior do país, que resultou em ocupações pioneiras no sertão: Santo André da Borda do Campo - levada a decadência frente a obstrução de um caminho que a conectava à costa por Tomé de Souza9 - e São Paulo de Piratininga, que séculos mais tarde se tornaria a maior aglomeração urbana do país.

A rota que possibilitou essa primeira incursão foi executada entre os anos de 1553 e 1560 e era conhecida como Caminho do Padre José. Possuía por volta de 60 a 70 km de extensão,

8. SILVA, Janice Theo-doro; São Paulo: quatro séculos de história, In Cadernos de História de São Paulo, Museu Pau-lista da Universidade de São Paulo. Vol. 3 (out/nov. 1994), Vol. 4 (ago/out. 1995), São Paulo.9. TOLEDO, Bemedito Lima de; O caminho do Mar, Revista do IEB n01 – 1966.

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conectando a Vila de São Vicente com a recém-fundada Vila de Piratininga, em uma viagem que durava cerca de dois dias. Durante os séculos XVI e XVII, o trânsito que se dava por essa via era escasso, realizado fundamentalmente para o escoamento de gado e farinha e não fomentado por uma atividade que decorresse de uma ocupação efetiva no interior. Sua existência, no entanto, era de suma importância, uma vez que já esboçava o contato econômico do litoral com o sertão, que acabaria, a partir do século XVII, transformando a vila do planalto em ponto de partida para outras incursões ao interior. Desta forma, o caminho e a sua conservação, passaram, ao longo do século XVII, a serem temas recorrentemente debatidos pelos vereadores na casa de Câmara da Vila de Piratininga10. Já passado o primeiro momento de assentamento dos portugueses nas terras descobertas, um conjunto de aparatos institucionais começou a ser montado de modo a regulamentar e fortalecer o processo de colonização do território, articulando com maior precisão os núcleos colonizados e fortalecendo a relação entre metrópole e colônia. Para tanto era fundamental administrar e controlar o movimento de habitantes e mercadorias pelo território ocupado. Esse momento é visto por Janice Theodoro da Silva como determinante na mudança de perfil da pequena Vila, funcionando os instrumentos de controle estabelecidos na colônia como alegoria do domínio dos portugueses sobre o território conquistado e por extensão os caminhos dentro do continente, suportes para a manifestação deste domínio.

Poucos são os relatos e documentos que descrevem as condições do trânsito dessa estrada. Dentre eles está aquele produzido pelo jesuíta Vasconcelos escrito em 1656, transcrito pelo missionário norte-americano Daniel P. Kidder, dois

10.SILVA, Janice Theodo-ro; São Paulo: quatro séculos de história, In Cadernos de História de São Paulo, Museu Pau-lista da Universidade de São Paulo. Vol. 3 (out/nov. 1994), Vol. 4 (ago/out. 1995), São Paulo.

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séculos mais tarde em seu relato de viagem11. A narrativa revela o grau de dificuldade da subida devido à alta declividade do trajeto, recompensado pelos belos panoramas que se descortinavam por meio da densa mata.12

Em substituição a esse caminho, dois séculos mais tarde, quando já descoberto o ouro nas regiões das Minas Gerais e frente à grande produção de cana de açúcar no planalto paulistano, dedicada não mais ao abastecimento interno e sim ao mercado europeu, constrói-se o caminho conhecido por Calçada do Lorena. Construído sobre o antigo caminho do Padre José, no final do século XVIII, sob o comando do Capitão-General Bernardo José Maria de Lorena, o caminho que vencia o desnível com mais de 180 curvas13, cruzava a serra de Cubatão e era inteiramente coberto por lajotas de pedras, o que possibilitava o tráfego de tropas de muares e de bois, facilitando o escoamento da mercadoria ao porto de Santos. Tal ligação se tornara ainda mais importante frente à medida decretada por Lorena, que estabelecia o monopólio comercial do porto de Santos com a Capitania, de maneira a facilitar a fiscalização e a taxação dos produtos exportados. Decorrente de um momento de fortalecimento da capitania, o caminho se estabeleceu, portanto, como principal artéria de ligação do interior com o mundo europeu. Constituindo-se como uma via de acesso rápida e segura para o trânsito das mercadorias produzidas no interior, acentuou a mudança de postura da metrópole portuguesa frente à ocupação da colônia, que desde o século anterior se realizava de maneira mais assistida, buscando um maior controle e um fluxo mais dinâmico da mercadoria obtida no interior do país, uma vez que ela detinha maior valor comercial e atraía maiores interesses dos portugueses.

11.KIDDER, Daniel Parish. Reminiscências de viagens e permanências nas províncias do sul do Brasil : Rio de Janeiro e São Paulo. Sao Paulo : Edusp, 1980.12. Este relato encontra-se reproduzido no anexo junto à descrição de Kidder da viagem.13.KIDDER, Daniel Parish. Reminiscências de viagens e permanências nas províncias do sul do Brasil : Rio de Janeiro e São Paulo. Sao Paulo : Edusp, 1980.

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A esses fatores somam-se ainda: a vinda repentina da família real portuguesa ao Rio de Janeiro que inicia um movimento de exploração cultural pelo vasto território, determinante no processo de reconhecimento da colônia e de formação cultural do país, fomentando atividades cientificas e viagens exploratórias pelo interior; e a abertura dos portos ao comércio estrangeiro, que do mesmo modo estabelece novas condições para a visitação e reconhecimento Brasil. Consequentemente, pela calçada circularam viajantes que deixaram significativas contribuições em forma de relatos e retratos, que buscam descrever as condições físicas do caminho e as dinâmicas das trocas de mercadorias e fluxos predominantes no trajeto. Integrantes das missões francesa e austríaca, viajantes ingleses, naturalistas e aquarelistas, cruzaram as montanhas da Serra, deixando suas impressões e registros, que acabaram por compor um vasto conjunto de imagens e relatos que caracterizam o que mais tarde ficou conhecido como segundo descobrimento do Brasil.

Dentre esses viajantes estão figuras importantes como os ingleses integrantes da missão Stuart, William Burchell e Charles Landseer, que retrataram, com imenso rigor, paisagens e cidades que cruzaram ao longo da viagem realizada no ano de 1826. Relatos marcantes são trazidos pelo ministro metodista norte-americano Daniel Kidder, cuja permanência no Brasil entre os anos de 1835 a 1840 se deve à atribuição missionária delegada pela sociedade bíblica americana de difundir a leitura da bíblia pelo continente sul-americano, e cujas publicações contêm, além dos relatos da viagem entre Cubatão e São Paulo, ilustrações e gravuras realizadas pelos holandeses Van Ingen e Snyder, a partir de esboços do próprio Kidder, que se dedicam a retratar

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costumes locais, ritos, construções etc. Há ainda outros viajantes que não cruzaram a calçada, mas retrataram a maneira como eram executadas essas viagens, as grandes tropas de muares, ou compilaram informações produzidas pelo conjunto de viajantes, como Auguste de Saint Hilaire e Thomas Ender entre muitos outros. A produção oriunda dessas viagens além de gerar um levantamento iconográfico que permite ler estruturas e costumes existentes no país naquele momento, permite enxergar a troca de costumes e visões estrangeiras do Brasil, normalmente dedicadas a retratar o exótico e o pitoresco. Além disso, o conjunto de relatos produzidos, juntamente com os primeiros desenhos de plantas e mapeamento da cidade de São Paulo pelo Real Corpo de Engenheiros, e com as atas de Câmara e as cartas Jesuíticas, compõe as primeiras bases historiográficas para a análise da cidade de São Paulo já que, até a formação dos primeiros centros de ensino universitário no Brasil, no fim do século XIX, pouco se produz com o intuito de descrever e refletir sobre as condições urbanísticas dos núcleos coloniais.

A execução da estrada foi orientada pelo engenheiro-militar João da Costa Ferreira, português enviado ao Brasil junto com o Capitão Lorena, integrante do Real Corpo de Engenheiros de Portugal, e representou um avanço importante no que diz respeito à técnica da construção, uma vez que fora implementada por mão de obra especializada, seguindo diretrizes específicas que atendiam premissas de projeto. Cabia ao Corpo de Engenheiros também a realização de mapas e levantamentos que dessem conta de retratar e compor bases científicas para a exploração do território da colônia, sendo, portanto a realização e o traçado da calçada importantes estratégias para a ocupação efetiva do interior do país.14

14.TOLEDO, Benedi-to Lima de. O real orpo de engenheiros na capitania de São Paulo : destacando-se a obra do brigadeiro João da Costa Ferreira .São Paulo: João Fortes Engenharia, 1981.

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Conjuntamente à estrada, se construiu no sopé da Serra, na vila de Cubatão, uma ponte coberta que transpunha os terrenos alagadiços por onde cruzava o tortuoso rio Cubatão, onde era cobrada uma taxa a cada viajante, relatos dessa travessia são freqüentes, e indicavam o inicio da viagem pela Serra que ainda durava de um a dois dias, dependendo da disposição do viajante. Outro ponto da estrada recorrente nos relatos e documentos que narram a travessia é a parada do Rio Grande, onde o viajante, após terminarem o trecho de serra, decidiam se trocavam de animais e seguiam viagem, ou se pernoitavam para seguir viagem no dia seguinte.15

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Durante o período da regência, uma nova via passa a ser construída, adaptada, desta vez, ao trânsito de veículos movidos à tração animal. Novamente sob as diretrizes do Real Corpo de Engenheiros, é realizado um levantamento cartográfico por José Jacques Costa no ano de 1842, do qual deriva seu traçado, que cruza em três pontos a calçada do Lorena. Frente à passagem de Dom Pedro II, recém-coroado Rei do Império, pela estrada, em razão de uma viagem ao Rio Grande do Sul, a via ficou conhecida como Estrada da Maioridade. Nela circulam outros tantos viajantes que igualmente deixam registradas suas impressões do trajeto, sendo grande parte delas de tom negativo denunciando as péssimas condições de travessia principalmente no trecho de Serra, que por isso raramente era cruzado por veículos, sendo o trânsito em grande parte realizado por tropas e diligencias. Apresentando condições climáticas adversas, cerca de 210 dias de chuva e umidade média relativa de 88%, o trecho de serra forçava a manutenção constante da estrada, o que

15.Ver relatos de Ida Pfei-ffer e Avé Lallemant reproduzidos no anexo.

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impulsionou em poucos anos as primeiras obras de adaptação e transformação de seu leito. Em 1863, o então Comendador José Pereira de Campos Vergueiro realiza uma viagem pela estrada em um veículo de tração animal, o que marca o inicio de transformações empreendidas em seu governo. Junto a empresas da baixada santista, constroem um trecho inteiramente novo no trecho de planalto e realizam algumas adaptações no trecho de Serra, diminuindo a declividade das rampas, levantando muros de pedra para conter possíveis deslizamentos, alargando a via e construindo valetas laterais para o escoamento de águas pluviais.

Todas essas transformações, contudo, não foram suficientes para retirar a estrada do abandono em poucos anos, com a construção da Estrada de Ferro Santos- Jundiaí, concluída em 1867. Frente à alta produção cafeeira no interior paulista e à explosão demográfica que sofrera a cidade de São Paulo, que em poucos anos detinha mais de 200 000 habitantes, o fluxo de mercadoria e passageiros deveria realizar-se de maneira mais eficaz, diminuindo os gastos e os perigos no trânsito da mercadoria até o porto de Santos. Construída com capital inglês e implantada mais à leste que as vias anteriores, a ferrovia buscava uma topografia menos acidentada e para tanto fazia um caminho mais longo que as antigas estradas, tornando viável o trafego sobre trilhos, que naturalmente exige menores declividades16. Para vencer o alto desnível, o trecho de serra foi divido em quatro pequenas partes que possuíam inclinação superior a 8%, onde os vagões eram impulsionados por cabos de aço em um sistema funicular, diferentemente do restante do trajeto. Para a mudança entre os distintos sistemas, implementou-se, no alto da Serra, a Vila de Paranapiacaba que funcionava como centro operacional

16. Benedito Lima de Tole-do afirma que o traçado da ferrovia deriva de um antigo caminho indígena. Tal afirmação, no entanto, não foi completamente aceita no meio acadêmico, refutada principalmente por Luís Saia.

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da ferrovia e lugar de residência dos funcionários de alto escalão da companhia inglesa São Paulo Railway Co.. Em cada plano inclinado, se implantou ainda um conjunto de oficinas e galpões onde se ativavam as máquinas impulsionadoras. Na base da Serra, a estrada de ferro se encontra com as estradas anteriores, correndo inclusive sobre um aterro, construído na área pantanosa de Cubatão que antes compunha a Estrada do Vergueiro. Toda a construção da ferrovia durou pouco menos de 8 anos, e representou um avanço enorme na tecnologia da construção. A existência de 2 grandes viadutos que pareciam flutuar sobre a densa mata da Serra, somado ao uso do aço, material importado, foram fatores inovadores no desenho do traçado dos trilhos. Da mesma forma, foram o desenho das principais estações, que se consolidavam como portas de entrada e marcos arquitetônicos dentro dos núcleos urbanizados por onde cruzavam os trens.

Confrontando esse avanço tecnológico, se coloca o núcleo de ocupação operária para a construção da ferrovia. Disposto na base da Serra, em uma região de mangue, uma infinidade de casas, aparentemente construída de terra e com cobertura de palha, surge para abrigar aqueles que construíram a ferrovia. Relatos de engenheiros que visitavam a obra a cargo da companhia inglesa também denunciam as condições de construção da ferrovia e o grande atraso da obra17.

Poucos anos após a conclusão dessa estrada, em 1895, um novo trecho foi construído para realizar a transposição da serra, os trens continuavam sendo elevados por meio da tração de cabos, no entanto o trecho passou a ser divido em cinco seções que contavam com máquinas subterrâneas de maior potencia em um sistema de contra-pesos que buscava minimizar os esforços para

17.Ver SOUKEF Jr., Anto-nio. A preservação dos conjuntos ferroviários da São Paulo Railway em Santos e Jundiaí. Relatório Científico de Pós-Doutorado. 2010.

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a elevação dos vagões. Além desses novos planos inclinados, a serra passou a ser cortada por mais de uma dezena de viadutos, todos realizados em estrutura metálica sobre grandes pilares de alvenaria, e alguns tuneis considerados como obras de arte dentro da disciplina de engenharia.

É interessante notar que é justamente nesse período que surgem as primeiras escolas de Engenharia de São Paulo18. A estrada de ferro recém-construída, no entanto, ainda não refletia o desenvolvimento técnico científico do país, uma vez que fora inteiramente concebida por estrangeiros, mas permite enxergar a influência direta do desenvolvimento europeu trazido ao país por integrantes da elite cafeicultora brasileira, que cada vez mais assumiam postos de relevância política, fazendo parte na tomada de decisões que modificavam a trama urbana existente. Além de conectar o interior do Estado com o oceano, a linha de trem passou a indicar a posição dependente do país no novo sistema econômico que já não era regido por leis de exclusivo comércio com a metrópole. Seja pela materialidade das estações e da própria linha de trem, pela técnica de sua construção, pelo direito ao uso da linha - relegado ao monopólio da empresa inglesa - ou ainda pelo uso predominante de trafego de café para a exportação, a estrada se configura como vínculo mantido do país com o mundo europeu, trazido pelas mãos da oligarquia cafeeira.

Com o avanço do sistema Republicano, decretado em 1889, cria-se a Superintendência de Obras Públicas, subordinada à, então, Secretaria de Agricultura, Comércio e Obras Públicas19. É evidente o vínculo que se traça entre as transformações urbanas empreendidas na cidade e os interesses comercias da elite cafeeira paulistana. As obras empreendidas mais que

18.A Escola Politécnica, que mais tarde integra-ria a Universidade de São Paulo foi fundada em 1894 e a Escola de Engenharia Mackenzie em 1896.19.FILHO, Nestor Goulart Reis, Memória do Transpor-te Rodoviário. São Paulo : CPA, 1997

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20.Antonio Prado é um personagem singular na história da cidade. Filho de membros da aristocracia cafeeira se forma em direito pela Faculdade de Direito de São Paulo. Assume di-versos cargos políticos dentre os quais Ministro da Agricultura e das Relações Exteriores, defendendo a instalação da estrada de ferro e posteriormente da imi-gração italiana - ambos componentes básicos para o funcionamento dos ciclos econômicos da capital dos quais se beneficiava. Além disso foi prefeito durante 12 anos da cidade de São Paulo, quando encam-pou grandes obras de embelezamento da cida-de como a construção do Teatro Municipal e da implantação do sis-tema de energia elétrica pela empresa The São Paulo Light and Power. Proprietário de bancos e frigoríficos no interior do Estado, também presidia a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que escoava ba-sicamente café e carnes para o porto de Santos.

nunca representavam fluxos derivados dos ciclos econômicos.

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Mesmo com o bom funcionamento da ferrovia, em 1908, a abandonada Estrada do Vergueiro volta a ser foco de debate. Um grupo de cinco integrantes liderado por Antonio Prado Junior, recém-formado engenheiro pela Universidade de São Paulo e filho do então prefeito da cidade de São Paulo, Conselheiro Antonio Prado20, membro da aristocracia cafeeira paulista, realiza a primeira viagem conhecida em automóvel entre São Paulo e Santos, realizada em um Motobloc de fabricação francesa21. A viagem durou cerca de 37 horas e fomentou a discussão em torno da estrada. Naquele momento, as viagens em automóvel eram realizadas exclusivamente por membros da elite, sendo os poucos veículos existentes na cidade importados e destinados ao uso esporádico relacionado ao esporte de aventura.

No mesmo ano em que se realiza essa viagem, Antonio Prado, prefeito da cidade, juntamente com Antonio Álvares Penteado, fundam o Automóvel Clube de São Paulo, clube destinado a promover o esporte automobilístico, seja por meio de propaganda, por meio de realização de corridas ou ainda por meio da realização de anais e congressos voltados a discutir o espaço do automóvel no desenho urbano das cidades. São integrantes do clube figuras políticas importantes, das quais se destaca Washington Luís, ex-secretário de segurança pública e então secretário da Justiça, que assume dentro do clube a tarefa de traçar percursos das corridas promovidas. Ao clube, depois de realizada a viagem, coube a tarefa de executar os devidos reparos no trecho da estrada existente no planalto para que

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Na virada do século XX cria o balneário do Guarujá, na ilha de Santo Amaro, destino turístico da elite paulistana, unido a Santos por meio de um ramal ferroviário construído pela Companhia Paulista. Mais tarde torna-se membro fundador do Automóvel Clube do Brasil. 21.Ver relato do repórter Mario Cardim reprozu-dido em anexo.22.FILHO, Nestor Goulart Reis, Memória do Transpor-te Rodoviário. São Paulo : CPA, 199723.A empresa de Rudge Ramos era chamada Sociedade Caminho do Mar.

o circuito pudesse receber novas excursões de aventureiros. Um ano após a realização dessa primeira excursão, é a vez de Washington Luís se aventurar em excursão ao trajeto. Limitando-se a percorrer o trecho sob a administração do clube, a viagem que percorre, entre ida e volta, soma 84 quilômetros da estrada pelo planalto e dura 15 horas, enfrentando péssimas condições.

Quando deputado estadual, Washington Luis empreende esforços para que a manutenção de estradas existentes e a construção de novas fiquem a cargo de órgãos públicos, que para sua realização deveriam contar com a mão-de-obra de presidiários. Finalmente, em 1913, consegue a aprovação de lei que regulamenta o uso de presos para a construção de rodovias e estabelece a competência técnica do governo estadual em construir, conservar e melhorar estradas em regime de administração direta22. É neste mesmo ano que Rudge Ramos, delegado de policia do estado de São Paulo e detentor de terras que rodeavam a antiga estrada, percorre um trecho da estrada e decide empreender obras de melhoria no trecho do planalto, entre o Sacomã e o Alto da Serra. O restante da estrada que conecta o planalto com o litoral deveria ter suas obras de melhorias executadas pelo 1º Distrito de Obras Públicas do Estado. Além das melhorias executadas a empresa de Rudge Ramos23 passou a controlar dois postos de pedágio criados na estrada que impunham taxas ao transito de veículos na estrada.

As melhorias no restante da estrada levaram alguns anos a serem empreendidas e foram realizadas somente na década de 20, lideradas por Washington Luís que desde 1920 assumira o cargo de presidente de São Paulo (governador), após cumprir mandato como prefeito da mesma cidade

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24.FILHO, Nestor Goulart Reis, Memória do Trans-porte Rodoviário. São Paulo : CPA, 1997 25.NETTO, Americo R., A origen da “rodovia” no Brasil, In Boletim DER, Abril 1952.

entre os anos de 1915 e 1919. Enquanto prefeito, W. Luís constrói mais de 30 quilômetros de estradas e organiza o 1º Congresso Paulista de Estradas de Rodagem. É fruto de tal congresso a formação da Associação Permanente de Estradas de Rodagem, cuja principal atribuição era organizar novos congressos e promover o rodoviarismo, e cuja presidência ficaria a cargo do próprio Washington Luís. Nos primeiros anos de sua de existência, principalmente por meio de uma revista mensal intitulada A estrada de Rodagem, a Associação “desenvolveu um imenso trabalho publicitário e cultural de caráter ideológico, procurando ligar a imagem de rodoviarismo, com o futurismo, à imagem do bandeirismo, como um passado mítico de energia e grandeza” 24. Somado a isso chegaram ao país as primeiras linhas de montagem de automóveis, em 1919 se instala a Ford e, em 1925, a GM, às bordas da estrada no planalto, incentivadas pela grande propaganda rodoviarista encampada por órgãos privados e públicos. Desta forma, em poucos anos o automóvel deixou de ser produto exclusivo de uma elite dedicada aos esportes radicais para compor peça chave de uma transformação cultural que se iniciava na cidade, vestindo trajes históricos que buscavam na memória da cidade razões para sua incorporação. Apesar dos enormes gastos públicos relacionados com o desenvolvimento rodoviário, São Paulo, em 1921, possuía somente 6 583 automóveis e 329 caminhões, em um contingente populacional que beirava os 580 000 habitantes25.

As feições da antiga Estrada do Vergueiro tiveram suas características completamente alteradas em meados da década de 20. Desde 1913, passava por obras, que buscavam a regularização de seu traçado, que deveria ser adaptado para o trânsito de veículos motorizados em detrimento das

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26.O belvedere circular disposto no km 45,está colocado num ponto onde o caminho do Mar encontra a antiga calça-da do Lorena, podendo esse ser percorrido a

partir desse ponto.

antigas diligencias, promovendo melhorias no seu calçamento, diminuição dos aclives, tratamento das laterais e de um sistema que escoasse as águas das freqüentes chuvas. O estabelecimento da técnica e das normas que regulavam e instruíam a construção dessas estradas também ficou a cargo do Estado, que em 1921, por meio de um decreto, estabeleceu algumas diretrizes para a produção de rodovias.

Em 1922, decorrente das comemorações do centenário da independência do Brasil, a estrada é reinaugurada. Ainda com calçamento precário, a estrada então nomeada Caminho do Mar passou a possuir uma seqüência de monumentos projetados por Victor Dubugras e Washt Rodrigues, que tinham como objetivo não só prestar suporte à travessia até Santos, como também rememorar feitos históricos relativos à transposição da Serra do Mar e às incursões ao interior. Dessa forma, ao longo da descida foram dispostas 07 construções, entre monumentos e pousos, – Pouso do Paranapiacaba, localizado no km 43; Belvedere no km 4526; Pouso da Serra ou Rancho da Maioridade no km 45; o pontilhão na base da serra; o Cruzeiro Quinhentista na chegada a Cubatão e o pontilhão sobre o rio das Pedras - que se referiam a momentos passados da travessia com amplos murais e mapas, retratando os caminhos do Padre Jose e do Lorena e dotavam a estrada de condições mínimas para a sua travessia, com pontos de fornecimento de água para o resfriamento do motor dos carros na subida da Serra e construção de aterros e pontes na baixada pantanosa em Cubatão. Finalmente em 1925, a estrada recebeu pavimentação em concreto, constituindo-se como a primeira estrada em concreto do Brasil e se consolidando como exemplo a ser seguido em todo país27. A travessia até Santos passou a durar poucas horas e o caminho, conhecido por

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suas várias curvas e pelo belo panorama que se descortinava lentamente durante o trajeto. A estrada se converteu em principal artéria de conexão entre São Paulo, o porto de Santos e a Baixada Santista que agora era infestada de turistas, que a percorriam em pequenos ônibus e automóveis que alcançavam a velocidade de 60 km/h.

Para compor todo o sistema de rodovias, e para que a estrada de fato ganhasse cada vez mais adeptos, o governo de Washington Luis gastou, em um ano, mais que todo o montante investido na década anterior na abertura, adaptação e conservação de estradas pelo estado, esboçando inclusive um plano rodoviário nacional. Como suporte a isso foi criada, em 1926, a Secretaria de Viação e Obras, instrumento do governo que deveria fomentar e facilitar essas obras e, no ano seguinte, a Diretoria de Estradas de Rodagem, que mais tarde constituiria o DER. A cidade de São Paulo passou a assumir posição fundamental dentro do plano, estabelecendo-se como ponto de convergência dos inúmeros caminhos que avançavam pelo interior do país para depois concentrar e direcionar o fluxo ao porto de Santos.

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Em 1926, Washington Luís é eleito presidente do Brasil, e a partir de então as políticas rodoviaristas se tornaram hegemônicas no planejamento nacional. Ainda que confrontassem a lógica ferroviária que ainda gozava de inúmeros defensores - entre eles parte do corpo técnico estatal - uma série de aparatos estatais foi criada de modo a iniciar estudos para a construção de linhas troncos e ligações rodoviárias entre importantes cidades do país. Foi

27. A influência que teve a construção desta estrada é principalmente forte na construção da estrada que liga o Rio de janeiro, então Distri-to Federal, com a cidade imperial de Petrópolis. Construída durante o mandato de Washington Luís na presidência, a estrada igualmente cruza um trecho de du-ras escarpas pela Serra da Estrela. As obras dessa estrada foram iniciadas em 1927 e foram concluídas um ano mais tarde, quando a estrada passou a ser considerada uma das mais modernas estradas do Brasil.

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nesse período que se criou, por exemplo, a Comissão de Estradas e Rodagem, embrião do DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - que conta com um grupo de engenheiros e técnicos, amparados pelo grande desenvolvimento da disciplina na Alemanha e na França, dedicados ao desenvolvimento de alternativas para enfrentar o problema do deslocamento sobre o território. As importações de veículos foram facilitadas e um fundo nacional foi constituído por uma taxa adicional sobre a importação da gasolina, pneus e dos próprios veículos, que supria a demanda por verbas para a construção e manutenção dessas novas estradas. Sob o lema “Governar é construir estradas”, Washington Luís realiza as suas primeiras obras no ano de 1927, implantando as primeiras linhas troncos desenhadas pelos engenheiros da Comissão segundo o plano nacional de rodovias, as rodovias Rio-São Paulo e a Rio-Petrópolis.

Em São Paulo, a partir de 1925, frente ao crescente tráfego e conseqüente aumento nos repasses destinado à conservação do Caminho do Mar28, se esboçam os primeiros estudos para a construção de uma via alternativa pela serra que apresentasse melhores condições de travessia entre as cidades de São Paulo e Santos, respeitando as novas diretrizes instituídas pelos decretos estaduais anunciados a partir de 192729. Ainda que sucessivos decretos estaduais, a partir de 1929,30 buscaram impulsionar a construção da estrada por empresas que apresentassem projetos que se adequassem às novas diretrizes, estudos para a construção de uma nova estrada só serão retomados em 1934, quando se funda o DER, Departamento de Estradas de Rodagem, organização técnica vinculada a Secretaria de viação e Obras Públicas do Estado de S. Paulo que contava com regulares repasses do governo estadual

28.Em 1934 o trafego ava-liado pelo Caminho do Mar foi avaliado em 500 000 passageiros e 125 000 toneladas de carga ( Rev. Engenharia, Maio 1947, p.435) 29.Em 13 de Abril de 1927, um decreto esta-belecia condições mí-nimas a serem seguidas na construção de novas estradas de rodagem, limitando inclinações máximas nas rampas, raios de curvas míni-mos, tangentes entre as curvas, superelevação e largura das pistas etc.30.DECRETO N. 4.614, DE 4 DE JULHO DE 1929 :Concede a D. L. Derrom e L. R. Sanson, ou a empre-za que organizarem, licença para a construcção, uso e goso de uma estrada de ro-dagem, revestida de concreto, para vehiculos automoveis, ligando São Paulo á cidade de Santos. D.L.Derrm e L.R Samson realizam em 1925 uma alternativa de traçado para a rodovia que une Santos a São Paulo, respeitando

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diretrizes técnicas referentes ao avanço das normativas auto-mobilísticas, dimen-sionando minimamete o raio das curvas, a inclinação das ram-pas etc...Seu estudo é retomado em 1934, no entanto frente ao alto custo da implementação do traçado proposto é abandonado.31.Boletim DER, n.1 , outubro 1935, p. 13

destinados exclusivamente para a construção, manutenção e conservação de estradas. Além de contar com colaboração permanente do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas – fundado no mesmo ano e dedicado a realizar ensaios de obras e materiais, pesquisas de interesse rodoviário e estabelecimento de especificações e normas31 - , o que garantia a atualização técnica de todo o corpo de engenheiros e auxiliares que o compunham, o DER passou a publicar trimestralmente pesquisas e estudos técnicos que amparavam a produção do departamento, além do andamento das obras em curso, tabelas orçamentárias, planos propostos etc.

Durante os 20 primeiros anos de sua existência, em praticamente todos os seus 76 números, os Boletins do DER fazem menção a construção desse novo caminho, seja enquanto projeto ou enquanto obra construída a partir de 1947. Já no primeiro número de sua publicação consta um artigo que defende a construção da nova via, apontando o desgaste estrutural e a inadequação do trânsito na já antiga estrada que não respeitava as normas técnicas estabelecidas32 e principalmente apontando o maior fluxo de passageiros que recebia a estrada, que já superara em muito o número de viajantes que optavam em descer ou subir a Serra pela Estrada de Ferro. Não raras são as aproximações buscadas na revista entre o desenvolvimento rodoviário paulista e a essência bandeirista dos habitantes no planalto, celebrando o pioneirismo de São Paulo no desenvolvimento das modernas estradas de rodagem que se abriam em leque a partir da capital em busca das terras do interior. Além da exaltação do passado heróico as vias construídas vinham exaltar os administradores que impulsionavam sua construção, tendo suas carreiras políticas alavancadas com a construção de grandes obras.

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Personagens como Washington Luis e Adhemar de Barros, passaram então no período Republicano, a simbolizar o progresso paulista, sendo freqüentes também homenagens a essas figuras representativas tanto do Estado como das elites nas páginas do boletim.

Somada a essa transformação cultural, está a formação de um corpo técnico nacional capaz de absorver e reproduzir condições adequadas para a implantação desse sistema. As universidades de engenharia existentes, já gozavam de prestígio social e detinham conexões importantes com pesquisadores de várias partes do mundo, inserindo a produção brasileira em um contexto mais amplo. Assim, tanto as pesquisas realizadas pelo IPT, quanto os levantamentos aerofotogramétricos, ou as bases cartográficas realizadas de todo o trajeto possibilitavam a construção de uma nova estrada segundo condições de segurança mínimas e obedecendo a padrões de segurança internacionais.

Nos anos 1930, outro fator vem fortalecer os planos para a construção da nova ligação: o incentivo à industrialização do país e à unidade nacional, fomentados durante o Estado Novo. Frente à crise econômica decorrente da posição do país na divisão internacional do trabalho durante a quebra da bolsa de 1929, um novo plano de desenvolvimento nacional foi esboçado, de modo a criar bases para uma industrialização nacional. O plano era assentado sobre a indústria siderúrgica e sobre um plano nacional no setor de transportes, cujo objetivo era o aumento da infra-estrutura capaz de unir o mercado interno brasileiro. A concretização de obras rodoviárias e a sua manutenção tornaram-se, portanto, pautas recorrentes no governo e se estabeleceram como eixo central de discussão no

32.No artigo intitulado A nova Rodovia São Paulo-Santos, o autor afirma que a estrada em funcionamento não atenderia nem sequer as normas da estrada de mais baixa categoria estabelecida, com curvas de raio de apenas 6m e trecho com inclinação de até 16% as condições técnicas existentes estão muito dispares daquilo que se impõe como ideal (cur-vas de pelo menos 30 metros de raio e rampas com inclinação máxima de 6%), fazendo-se de primeira ordem a cons-trução de uma nova estrada de rodagem que estabeleça o “intercambio entre São Paulo e seu grande porto” (Boletim DER, n1, outubro 1935, p. 33)

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VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem.

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No ano de 1936, o DER inicia uma seqüência de estudos, que culmina, anos depois, no desenho final do traçado para a nova estrada, nomeada por um decreto de Rodovia Anchieta em homenagem ao primeiro caminho aberto em direção ao interior. Derivado de desenhos produzidos anos antes pela firma privada Francisco de Paula Camargo e Siqueira Campos, o novo traçado se lança sobre o vale do rio Pilões, onde as encostas permitiam a realização de curvas com raios e tangentes maiores, adequados à maior velocidade que possuíam os veículos que a cruzariam, separando o que seria a pista ascendente (Via Anchieta A), da pista descendente ( Via Anchieta D). O trecho de Serra seria completamente novo, enquanto na baixada e no planalto se faria uso dos trechos já existentes. O traçado foi aprovado somente no ano de 1939, após o decreto do então interventor federal em São Paulo, Adhemar de Barros, que estabelecia a formação de uma comissão estadual dedicada exclusivamente a acompanhar a construção da nova via, a cargo dos engenheiros Ariovaldo Vianna e Dário Bueno.

As obras da estrada tiveram inicio no mesmo ano e duraram 8 anos- até a abertura da Via Anchieta A33 - tendo o ritmo diminuído entre os anos de 1942 a 1945, frente ao racionamento dos combustíveis líquidos, de cimento e do fornecimento de máquinas em função da Segunda Guerra Mundial. Em 1944, um novo Fundo Rodoviário foi criado, o Fundo Rodoviário Nacional (FRN), a partir da taxação de lubrificantes e combustíveis líquidos de modo a garantir a

33.A pista descente foi concluída somente no ano de 1953.

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finalização das obras. Toda a sua execução foi documentada e publicada nos boletins do DER, que registravam os avanços da obra por meio de fotografias e tabelas orçamentárias, compondo um registro fundamental para a leitura desse processo. Cerca de 5000 pessoas estiveram diretamente ligadas à construção, e acabaram habitando as margens da rodovia em assentamentos operários temporários, parte dos quais deu origem ao que hoje é conhecido como bairro-cota, dispostos ao longo da rodovia nas cotas 400, 200 e 100.

Composta em toda sua extensão por duas faixas de rolamento inteiramente recobertas por placas de concreto, a rodovia foi divida em três trechos que apresentam características distintas: o trecho de planalto (aproximadamente 30 km), o trecho de serra (13,30km) e o trecho da baixada (12 km). Com curvas de raios maiores, declividade máxima de 5% e largura de quase 23 metros, os trechos de planalto e baixada admitiam velocidades de até 120 km/hora. No trecho de serra, as pistas foram em sua grande parte executadas escalonadas, seguindo traçado paralelo em planta e perfil, de modo a minimizar os esforços com cortes e aterros. Ainda para a sua realização, foram previstas uma série de obras de arte, túneis e viadutos. São em total 5 túneis e mais de uma dezena de viadutos, construídos em concreto armado, ora por vigas pré-moldadas do tipo Gerber, ora em arcos em concreto armado. No planalto e na baixada, pontes que venciam braços da represa e meandros do rio Cubatão receberam também devida atenção, sendo alvos de artigos e provas de carga.

A inauguração da via ocorre de maneira estrondosa. Um cortejo é formado com a presença de figuras políticas importantes, dentre as quais Adhemar de Barros, então

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governador de São Paulo e Jerônimo Coimbra Bueno, governador de Goiás34, acompanhados do corpo técnico de engenheiros e parcela da população. Faixas prestam homenagem ao governador que inaugura a pista oficialmente no arco comemorativo construído no topo da Serra.

Em 1953, inaugura-se a pista descendente da Anchieta, completando o sistema e facilitando a chegada ao litoral e ao planalto.

Nos anos subsequentes, a política rodoviarista nacional teve sua continuidade alavancada pelos incentivos promulgados pelo governo de Juscelino Kubitschek, com a criação de uma série de outras rodovias que conectavam regiões remotas do país, ocupando papel central na política de ampliação de infra-estrutura, associado ao desenvolvimento da indústria automobilística no país. Culturalmente as rodovias tornavam-se símbolo do progresso nacional e eram retratadas nas mais distintas esferas de representação. Personagens como o guarda rodoviário se tornariam protagonistas de séries de televisão35, a estrada passaria ser tema de musicas e as viagens pela Anchieta se tornariam rotineiras na vida dos habitantes do planalto e da baixada.

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A partir de meados da década de 1960, novos planos para outra conexão de São Paulo com Santos começaram a ser esboçados, frente à saturação da Via Anchieta e ao avanço industrial ocorrido no sopé da Serra em Cubatão, iniciado no fim dos anos 195036 e na região do ABCD.

Concomitantemente, inicia-se o debate sobre o tombamento

34.Em 1939 Coimbra Bue-no obtém a concessão de uma rodovia inte-restadual que une o sul de Goiás a São Paulo, cruzando o triangulo mineiro.35.Ver o Vigilante Rodo-viário, considerada uma das pioneiras séries te-levisivas nacionais. Diri-gida por Ary Fernandes foi veiculada pela TV Tupi durante os anos 60 e tinha como protago-nista um guarda rodo-viário que com ajuda de seu chachorro combatia o crime e prevenia os acidentes nas estradas.36.Decorrente da favorável posição geográfica, de incentivos promovidos durante a o governo de JK para a instalação de indústrias promovidas com capital estrangeiro, e do emaranhado de in-fra-estrutura (ferrovias, rodovias, abastecimento elétrico) existente na sua borda, a partir de 1955 um conjunto de indústrias petroquí-micas acabaram por instalar-se em Cubatão. O processo aconteceu de maneira acelerada e culminou

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com a confirmação de Cubatão como maior pólo industrial da América Latina em fins dos anos 70. Esse avanço foi marcado pela destruição de recursos naturais da região e Cubatão se tornou uma das idades mais poluídas do planeta. Alèm disso foi responsável pela destruição e transfor-maçes de marcos urba-nos históricos, como a alteração do desenho do Cruzeiro Quinhen-tista e demolição da capela de São Lázaro. ( BORGES, Wellington Ribeiro, BRAGA JR, João Carlos, TORRES, Francisco Rodrigues, Cubatão: o que você precisa saber sobre, São Paulo, 2002)37.Memorial de Tom-bamento dos bens integrantes do conjunto do caminho do mar, CONDEPHAAT.38.Decreto-lei nº5, de 6 de Março de 1969.

e a recuperação do Antigo Caminho do Mar e da Calçada do Lorena, liderados por Benedito Lima de Toledo e Carlos Lemos, segundo o qual a antiga estrada representaria “constante condicionadora de soluções, de interpretações, de atitudes, de políticas, de usos, costumes, tradições e quantas mais manifestações culturais possamos lembrar.” 37 Benedito escreve nesse momento um extenso relatório, impulsionado pela destruição da antiga capela de São Lázaro, no sopé da Serra, pelas indústrias petroquímicas que aí se situavam. O Relatório era composto de duas partes: a primeira dedicada a descrever a importância histórica do caminho do Mar e da Estrada do Lorena, e a segunda por retratar as condições de conservações dos caminhos indicando uma possibilidade de restauro frente ao cuidadoso levantamento das estruturas existentes. Este projeto foi intitulado Parque Lorena, e daria forma ao caminho, uma vez realizadas as devidas adaptações, de cunho educacional, histórico e turístico.

Em 1969, um decreto estadual promove a criação da DERSA, sociedade mista, da qual faria parte o DER, que tem como objetivo explorar, mediante concessão, nos moldes dos artigos 70 e 71 da Constituição do Estado, o uso das rodovias denominadas “Via Anchieta” e “Rodovia dos Imigrantes”, esta a ser construída para interligar São Paulo e os municípios da região de Santos38.

Em 1972, inicia-se a construção da pista ascendente da rodovia. Realizada inteiramente sobre pontes, viadutos e túneis, a estrada flutua sobre a cadeia montanhosa com uma inclinação suave e continua máxima de 5% e curvas com grandes raios que geram visibilidade completa da pista. Nos trechos de planalto e baixada se encontra com a antiga pista da Anchieta. Possui três pistas, que adotam velocidades máximas

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distintas, permitindo que carros circulem até 120 km/h e 11 túneis que diminuíram significativamente o desmatamento do entorno. A obra teve duração de 4 anos e foi alvo de diversas críticas por seu elevado custo.

Para sua implantação foi construído um enorme aparato logístico que facilitasse e acelerasse a execução das obras. Na cota 300, próximo ao km 47 da Rodovia Anchieta foi construído um grande canteiro de serviço, executado completamente em peças pré-fabricadas, que se desmontaria no final da obra. Contendo os alojamentos, cozinha, refeitório, escritório, depósitos de materiais, oficinas e ambulatório, o conjunto possuía uma única entrada controlada e era disposto em pequenos terraços construídos sobre o terreno original, de modo a minimizar os impactos ecológicos sobre a Serra.

Além do canteiro, em 1973 se concluiu a construção de uma Estrada de Serviços, que tinha como objetivo interligar os diversos trechos de obra a serem executados, permitindo o transporte de materiais, equipamentos e mão de obra necessários, e a realização de diversas frentes de trabalho ao mesmo tempo. A estrada possuí aproximadamente 20 km de extensão, desenvolvendo-se predominantemente à meia encosta, frente a sucessivas operações de corte e aterro. Sua extensão, no entanto, foi constantemente transformada com a adição de uma vasta rede de caminhos que dela bifurcavam em direção aos pontos de apoio da rodovia, às embocaduras dos túneis e a demais pontos de interesse logístico. Com largura variável de 6,5 a 7m a estrada foi completamente pavimentada e possui inclinação máxima de 16%, vencendo, ao longo de toda sua extensão 6 pequenas grotas por meio de reduzidas pontes metálicas que somam 230 metros de extensão.39

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A inauguração da estrada ocorrida em junho de 1976, contou com a presença de importantes figuras políticas: o então presidente Geisel, o governador de São Paulo Paulo Egydio, o secretário estadual de transportes Thomaz Magalhães, o prefeito Olavo Setúbal e o ex-prefeito Salim Maluf, diretores da DERSA, além de operários e estudantes de Cubatão convocados a comparecer a cerimônia. Além dos discursos elaborados pelas lideranças políticas, houve um concerto elaborado pela Orquestra Sinfônica de Santos. O evento terminou em Santos em frente à sede da prefeitura saudando as lideranças responsáveis pela execução da rodovia.

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No fim dos anos 1980, com a extinção do Fundo Rodoviário Nacional, os repasses destinados à construção e à manutenção das estradas deixaram de ser veiculados em esfera federal, assumindo a escala estadual e municipal. Pouco depois, com o início da era das privatizações decretado no primeiro mandato do governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso, e com a sucessiva entrada de capital privado em setores que antes competiam ao Estado, o sistema Anchieta-Imigrantes passou, a partir de 1998 a funcionar sobre a concessão da empresa Ecovias, responsável pela exploração e manutenção das rodovias. À Ecovias coube também a realização das obras da pista descendente da Imigrantes, a Nova Imigrantes, prevista para ter sua construção iniciada em meados dos anos 1980, mas que foi somente iniciada no ano de 1998, a partir da revisão do projeto original da estrada. A modernização do projeto previu a readequação dos trechos de túnel que vencem o desnível de quase 800 metros entre planalto e baixada. São no total quatro túneis com comprimento total de

39. I Seminário DERSA - Rodovia dos Imigrantes. 28.06.1976 – 02.07.1976

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aproximadamente 12 km. Já próximo à cota 90, a pista cruza por debaixo da pista ascendente, ambas afastadas a mais de 70 metros do chão. As obras foram finalizadas ao cabo de quatro anos sendo, a pista inaugurada em dezembro de 2002 sem a realização de nenhum grande ato solene.

Tecnicamente, os 20 anos que afastam a construção das duas pistas são perceptíveis pelo seu próprio traçado. Quase completamente realizada em túnel, a nova pista, possui poucas curvas. Além disso, os viadutos existentes possuem diversas formas estruturais, cada uma relacionada com a condição tipo onde estão inseridas. Assim, em alguns casos optou-se por utilizar sistema de vigas em balanço sucessivos moldados em locus, em outros, utilizou-se o sistema de vigas grelha pré-fabricadas, ou ainda as vigas em deslocamento progressivo. A preocupação que regia grande parte das decisões e impunha soluções técnicas a serem seguidas era de cunho ecológico, uma vez que a pista estava inserida numa área declarada reserva ambiental. Desta forma a escolha estrutural decorreu da premissa de realizar maiores vãos, minimizando os pontos de apoio no terreno original. A escolha pelo traçado de grande parte do trajeto pelo subterrâneo também tem respaldo nesta diretriz. Foram ainda construídos ao longo da estrada 4 estações de tratamento de água, com o objetivo de tratar toda a água proveniente da obra, um sistema de retenção de sedimentos, controle e monitoramento de assoreamento de drenagens naturais. Para a realização da obra fez-se uso da mesma estrada de serviços construída para a implantação da pista ascendente, uma vez realizados os devidos reparos.

Atualmente ambas as pistas da Imigrantes, assim como as pistas da Anchieta, são reversíveis compondo um sistema

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flexível articulado conforme a demanda. O sistema continua sendo regido pela Ecovias, que por sua vez presta serviços para a ARTESP - Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo – criada no ano de 2002. O caminho do Mar e a Estrada do Lorena encontram-se fechados, em meio a uma disputa política entre os órgãos que pleiteiam seu controle. A estrada de ferro foi fragmentada, o trecho de planalto foi incorporado ao sistema de trens metropolitanos da CPTM, enquanto o trecho de serra funciona a cargo da empresa MRS Logística, destinado exclusivamente ao transporte de cargas.

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NOTAS SOBRE O ÁLBUM

Conformando uma narrativa paralela à retrospectiva histórica, os relatos e imagens coletados compõe outra plataforma desde onde se estuda a construção urbana. Com interferências pessoais, narram a história de maneira parcial deixando-se entrever aspectos de formação individual, mais do que revelar a “realidade”, evidenciam uma maneira de olhar às coisas, versões. Não é raro, portanto, associar essa literatura de viagem às narrativas fantásticas, já que grande parte das vezes reproduzem-se sensações exacerbadas e os aspectos geográficos se convertem em personagens, tamanho o protagonismo que assumem em algumas das descrições. As imagens, da mesma forma, têm esse poder, estabelecendo associações distintas de acordo com o repertório daquele que as observa.

Optou-se por organizar as imagens reunidas segundo algumas das dimensões da construção do lugar, que foram encontradas na pesquisa, buscando corelacionar tempos distintos. As imagens foram, para tanto, separadas em 5 grandes grupos: dimensão paisagística, dimensão técnica, dimensão do trabalho, dimensão ideológica e por fim dimensão política. Procurou-se também estabelecer uma aproximação entre todos esses grupos; dispondo todas as imagens em uma tira contínua de folha, o que permite que sejam vistas todas juntas.

Os relatos, dispostos no verso dessa tira, estão dispostos em ordem cronológica. A leitura, no entanto, não possui uma direção ou sentido, podendo definir o leitor como seguir. Ao fim deste caderno encontra-se uma micro biografia de cada um dos viajantes cujo relato ou desenho tenha sido reproduzido, de modo a contextualizar um pouco sua versão dos fatos. Junto a isso se situam os créditos das imagens.

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RESIGNIFICAR A TRAVESSIA

Ao longo do ano, além da pesquisa iconográfica e histórica, foram realizadas, conforme citado na apresentação do trabalho, 8 travessias por meio do território estudado, com o objetivo de ativar pelo percurso, uma outra aproximação ao mesmo tema. Percorreu-se a Serra pelas duas grandes rodovias em funcionamento hoje, Anchieta e Imigrantes e também se percorreu algumas vezes a Estrada de Serviços, ora a pé, ora em bicicleta. O resultado desta travessia é um conjunto de imagens, vídeos e relatos que buscam traduzir o território cruzado. Além disso, tanto o material recolhido quanto a experiência de cruzar este território de outra maneira que não a expressa, suscitou a possibilidade de propor uma intervenção. Dar forma ao lugar de tal modo que seu sentido enquanto suporte das distintas manifestações culturais, e, de alguma maneira, reflexo e imagem da metrópole, fosse sinalizado. Propõe-se então resignificar a travessia tão usual entre os paulistanos buscando reconhecer nas marcas do homem sobre a paisagem aspectos da construção da cidade.

A Estrada de Serviços, neste sentido, surgiu como suporte físico ideal para tal aproximação. Construída como pista auxiliar à implantação do sistema, hoje apresenta fluxo reduzido, quase nulo, e a condição de serviço, de pista auxiliar, fortalece o sentido da aproximação proposta.

A estrada cruza o território hoje compreendido pelo Parque Estadual da Serra do Mar Núcleo Itutinga-Pilões e permeia o traçado das rodovias Anchieta e Imigrantes, havendo, portanto, inúmeros pontos de conexão com as grandes estradas, normalmente mal sinalizados e mal mantidos. Iniciada no quilometro 48 da Rodovia Imigrantes, ainda no trecho de planalto a estrada culmina na guarita de controle ao parque

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estadual derivando daí dois caminhos um que vai rumo ao bairro de Água Fria, às margens do rio Cubatão no sopé da Serra e outro que ruma à sede administrativa do núcleo do Parque na vila histórica de Pilões distando apenas 8 km da extinta estação que gerava energia para o funcionamento da Usina Santista de Papel. Vencendo o desnível com poucas pontes metálicas o trajeto é sinuoso e apresenta subidas e descidas que acompanham a topografia original.

O caminho, desta forma, possui um potencial cultural, paisagístico e educacional enorme. Suporte para a apreensão da paisagem construída na Serra apresenta durante todo o trajeto panoramas incríveis de onde se tornam visíveis os grandes viadutos e túneis que vencem em meio à forte neblina as escarpas da Serra. Fonte de questionamentos, permite reconhecer, por meio do território construído, soluções técnicas, ações políticas, interpretações paisagísticas etc.

Além disso, a exploração desse caminho permite conectar as aglomerações urbanas existentes ao longo do trajeto com aspectos inerentes à sua existência. O aproveitamento desses núcleos para a localização de pontos de apoio e centros de informação busca reinserir os habitantes no curso de sua história, estabelecendo a conexão direta dos habitantes com o lugar onde vivem. Assim, os bairros-cota e principalmente o bairro de Água Fria, assumem posição estratégica no desenvolvimento de um caminho que procure por meio do trajeto na Serra reconhecer as bases para sua própria existência.

Essa rota pela Serra poderia ainda integrar um sistema de caminhos que reconheça no traçado das infra-estruturas na cadeia montanhosa, a memória da cidade. Somado a

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proposta de Benedito Lima de Toledo para a reestruturação do Caminho do Mar e da Calçada do Lorena, atualmente fechados, e viagens elaborados sobre os trilhos dos trens com base na vila histórica de Paranapiacaba, amplamente defendido entre estudiosos40, o sistema estaria montado revelando um panorama e possíveis interpretações sobre o desenvolvimento da cidade de São Paulo.

40. Ver trabalho de Anto-nio Soukef Junior e Ana Luiza de Castilho.

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

SÃO VICENTE

SANTOS

CUBATÃO

Itutinga-pilões

B. Cota 400

B. Cota 200

B. Cota 95

Água Fria

rio Cub

atão

SERR

A DO

CUBA

TÃO

SERRA DO MAR

Equidistância das curvas de nível:20 metros mangue setor industrial ocupação urbana informal ocupação urbana forma estradas estrada de ferro

0 100 m

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

SERRA DO MARcaminhos

LEGENDA

CALÇADA DO LORENA E. F. SÃO PAULO RAILWAY CAMINHO DO MAR VIA ANCHIETA RODOVIA DOS IMIGRANTES

0 100 m

RODOVIA DOS IMIGRANTES A (1976)

E. F. SÃO PAULO RAILW

AY (1867)

ANCHIETA A (1948)

RODOVIA DOS IMIGRANTES D (2002)

RODOVIA

DO MAR (1922)ANCHIETA D (1953)

RODOVIA

CAMINHO

LORENA (1790)

E. F. SOROCABANA (1937)

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

SERRA DO MARpercursos

LEGENDA

PARQUE LORENA ESTRADA DE FERRO ESTRADA DE SERVIÇOS

0 100 m

23º 92´ S

619.00

46º 54´ W

23º 92´ S

725.00

46º 54´ W

23º 92´ S

595.00

46º 53´ W

23º 92´ S

747.00

46º 54´ W

23º 92´ S

678.00

46º 54´ W

23º 92´ S

613.00

46º 53´ W

53

1O relato e as imagens aqui reproduzidas fazem parte do con-junto de material con-struído ao longo do ano por meio das travessias realizadas. O relato é resultado da primeira travessia feita pela estrada de serviços. Já as imagens compõe um levantamento da estrada de serviços realizado em abril de 2012. O levantamento foi feito por meio de fo-tografias tiradas a cada 100 metros percorridos, sempre a partir do meio da pista e com a camera posicionada na altura dos olhos, indicando a linha do horizonte. Para cada foto se apontou a posição geográfica do ponto, por meio de suas coordenadas e altitude.

TRAVESSIAS 1

A descida começa na estação de metrô Jabaquara.

Às onze e dez, chegamos à estação ponto de encontro, de onde partiria o ônibus que nos deixaria no km 49 da via Anchieta. Já tinham se passado alguns dias desde que a autorização para a descida tinha sido pedida e de que detínhamos um mapa bastante simples, feito sobre uma foto aérea de um pequeno trecho da serra, que indicava o inicio e possíveis fins do trajeto, situando o bairro cota mais próximo e a sede do núcleo de preservação do parque - que ficava bastante isolado na mata. Ainda não sabíamos qual dos pontos indicados seria o nosso destino final, e muito menos como chegaríamos ao mar desde esse ponto desconhecido. Por enquanto éramos eu, Guido, Fernando e Martin - o alemão de Hamburgo, fanático pelas caminhadas urbanas, que falava sem parar e relacionava São Paulo, Seul e Istambul, a partir de seu olhar de arquiteto estrangeiro caminhante. Esperávamos Ivan, outro arquiteto, francês, que acompanhava Fernando e Martin por sua travessia na metrópole paulistana. Antes de voltar à estação Jabaquara, Fernando, Martin e Ivan saíram de Perus, passados já 3 dias, e cruzaram diagonalmente a cidade. Após várias horas e alguns quilômetros percorridos, mostravam seu cansaço no quarto dia da incursão. Eu os acompanhava somente desde o dia anterior, quanto atingimos Ferrazópolis, em São Bernardo do Campo e, enfim Riacho Grande, quase no alto da serra, para depois voltar a estação onde nos encontrávamos.

Compramos as passagens para o ônibus das 11h40. Descemos à plataforma e subimos no ônibus depois de conversar com o motorista sobre o nosso ponto de descida. O trajeto até a parada foi bastante rápido, o dia estava nublado e a garoa constante, condições que ficaram ainda mais latentes no início da descida da serra do mar. Poucos instantes antes de descermos do ônibus, cruzamos dois tuneis e , avistamos sinais

23º 91´ S

481.00

46º 51´ W

23º 91´ S

553.00

46º 52´ W23º 91´ S

550.00

46º 52´ W

23º 91´ S

496.00

46º 51´ W

23º 90´ S

464.00

46º 51´ W23º 90´ S

426.00

46º 51´ W

55

da ligeira ocupação dos bairros cotas - algumas entradas na mata e passarelas de madeiras que cruzavam a pista. Para os lados, pouco se avistava, devido à forte nevoa que cercava a floresta. A sensação permanente era de cruzar uma nuvem densa e repleta de água. A inquietação aumentava conforme avançávamos a quilometragem e nos aproximávamos ao km 49. Já em pé, anunciei com antecipação de 4 quilômetros ao motorista nosso anseio em descer, devido ao pouco que se apreendia do entorno pelas janelas que não se abriam do ônibus. Mesmo havendo cruzado essa estrada mais de uma dezena de verões, desta vez, a travessia vinha dominada por olhares novos, buscando encontrar e identificar todo o material pesquisado até então e, por consequência, a historia da nossa cidade– nesse sentido inclusive, permanece a frustração de não ter visto o marco da construção da Anchieta, em destaque em uma das fotos encontradas na pesquisa, onde também se avista um ônibus da década de 50.

Finalmente, o ônibus parou. Era cerca de 12h40. Já do lado de fora, percebemos o porquê da demora do motorista em parar o ônibus: não há acostamento na Anchieta, somente algumas baias isoladas para usos emergenciais. A via então, dominada por ônibus e caminhões que não podem circular na Rodovia do Imigrantes, dá uma volta na serra e desaparece entre a densa névoa e mata. Estávamos aproximadamente na cota 300, no km49. Já haviam sido superados 400 metros de desnível de ônibus, faltando, para chegar em Cubatão, outros 300. Andamos um pouco, ao som constante dos caminhões e suas buzinas, pelo canto da via, até encontrar o acesso à estrada de serviço que percorreríamos para descer os 300 metros em altura.

A primeira vista dessa estrada foi impactante. Aparentemente abandonado, o caminho era tomado pela mata e sumia em pequenas curvas na garoa. A pista era escorregadia, o asfalto estava coberto de folhas que caíam pela força do vento. O barulho, no entanto, negava sua aparente condição de

23º 90´ S

416.00

46º 50´ W

23º 90´ S

402.00

46º 50´ W

23º 89´ S

370.00

46º 50´ W

23º 90´ S

431.00

46º 50´ W

23º 89´ S

408.00

46º 50´ W

23º 89´ S

372.00

46º 50´ W

57

isolamento e abandono, ouvia-se um ruído constante vindo da autopista, pontuado por fortes típicas buzinas de motos. Estávamos todos em silencio tentando entender por onde se cruzava. Entre escorregadas, saíam algumas risadas e premonições de uma possível queda. Frequentemente nos indagávamos como aquele caminho, sem nenhum cuidado aparente, poderia ser o que chamavam de estrada de serviços e manutenção. Descemos por esse estrada poucos metros até cruzarmos com outra via, essa sim larga e bem mantida, o que nos levou a crer que esta então seria a tal estrada de serviços. Logo em frente era possível avistar uma ponte da rodovia dos imigrantes, até atingir um túnel distante no meio da mata. Ao tomar um pouco essa estrada em sentido ascendente, se via no topo de uma colina uma pista da Anchieta que dá a volta suspensa no alto da montanha, o fluxo constante e circular de caminhões lembrava um carrossel. A imagem dessa pista suspensa rente ao topo da montanha também se assemelhava estranhamente a uma gravura presente no livro de Kidder e Fletcher. No sentido contrário, se avistava com mais clareza a via elevada da Imigrantes, que corria então quase paralela à estrada que estávamos. Um pouco mais adiante, deixaríamos esse paralelismo e cruzaríamos sob a via, vislumbrando pela primeira vez a estrutura pré-fabrica de grandes dimensões de que era composta. Ainda que muito próximos de nós, os pilares se perdiam no meio da mata, sendo muito difícil reconhecer o ponto em que encontravam o solo. Debaixo da estrutura, escutava-se o forte ruído dos veículos que cruzavam por cima, especialmente o momento que passavam sobre a junta das peças. Um dos lados dos pilares se assentava sobre um talude, contido por muros bonitos feitos com peças também pré-fabricadas que, pela maneira que se sobrepunham, permitiam a drenagem das águas. Esses muros se repetiriam com freqüência nas pontes que cruzamos.

Este foi o primeiro de vários cruzamentos da estrada de serviço com a Rodovia dos Imigrantes, que percorremos. Cada um com sua especificidade e beleza, destacando-se, no

23º 88´ S

333.00

46º 49´ W

23º 89´ S

272.00

46º 49´ W

23º 89´ S

188.00

46º 48´ W

23º 89´ S

334.00

46º 50´ W

23º 88´ S

286.00

46º 49´ W

23º 88´ S

196.00

46º 48´ W

59

entanto, o segundo, e o último, por sua grandiosidade. No segundo cruzamento, a estrutura da rodovia se lança sobre o vale, ganhando cada vez mais altura, e se sobrepõe à geografia existente. O caminho cruzado normalmente se configura então como nova topografia, onde se contrapõe ao ritmo contínuo dos pilares, o horizonte sinuoso dos morros ao fundo, conformando um diálogo à base de fortes contrastes. No último cruzamento, somam-se as duas pistas da rodovia – a de sentido ascendente e descendente - a cerca de 60, 70 metros acima de nossas cabeças. Separadas, as duas pistas se cruzam num esforço gracioso que parece uma brincadeira de engenheiros suspensa nos ares. É curioso perceber a dimensão dos esforços desse cruzamento desde baixo. Nesse ponto, a estrutura parece ser composta de pilares e capitéis moldados em locus, revelando esforços descomunais envolvidos na construção da rodovia. A brincadeira entre as duas pistas continua, até alcançarmos um posto dos guardas do parque florestal. Nesse ponto, o asfalto da pista termina e, após cruzarmos uma cancela, recebemos indicações do guarda para seguir pelo caminho que se bifurca à esquerda, até atingirmos uma região ocupada por casas, de onde podemos tomar um ônibus até a rodoviária de Cubatão. Lentamente, às margens do caminho, surgem pequenas e precárias casas, grande parte de madeira, aparente rurais. As margens começam a se adensar até chegarmos, ao que posteriormente ficamos sabendo, ao bairro de água fria, periferia de Cubatão. Em frente a uma panificadora, junto a uma dezena de pessoas, esperamos o ônibus que nos levaria até a rodoviária. O cenário em muito lembra as pequenas cidades que percorri na bacia do Amazonas, ou ainda trechos da cidade de Iquitos no Peru, muito em função do domínio da mata circundante em torno da precária ocupação; da grande umidade; do barro do calçamento da via; e da presença de pequenos rios, dentre eles o rio Cubatão, que margeia a estrada principal do núcleo. Aqui terminamos o nosso percurso a pé, passadas cerca de duas horas e meia, 7km, e 300 metros em altura. A serra e seus caminhos, porém, continuam presentes até a chegada ao centro

23º 89´ S

142.00

46º 48´ W

23º 89´ S

36.00

46º 47´ W

23º 89´ S

65.00

46º 47´ W

23º 89´ S

175.00

46º 48´ W

23º 90´ S

139.00

46º 47´ W

23º 89´ S

49.00

46º 47´ W

61

de Cubatão. Ao sairmos do bairro de água fria e retomarmos vias pavimentadas, ocupações industriais que modificaram drasticamente o sopé e parte da serra são evidentes. A primeira delas é o núcleo originado pela fábrica santista de papéis, disposta no meio do que hoje se considera reserva que se estende com pequenas edificações ao sopé da serra. A segunda, ainda mais evidente, é o complexo da usina de energia Heny Borden. Desde baixo se vislumbra sua tubulação, disposta rente a uma encosta da montanha, que surge do alto e acaba aqui embaixo circundada por um enorme complexo de edifícios. A seguir surgem dezenas de refinarias de petróleo que tomam ambas as margens da avenida e armam inclusive pontes de tubulações, sob as quais passamos. A serra nesse ponto passa a ser lida como uma verdadeira máquina.

Logo após passar a última entrada da usina, chegamos à rotatória onde se encontra o cruzeiro quinhentista, monumento projeto por Victor Dubugras na década de XX. Citando os caminhos antigos do descobrimento de padre Anchieta,está disposto em um dos pontos extremos do antigo Caminho do Mar, ou Estrada Velha de Santos. Essa estrada foi a primeira rodovia pavimentada construída na America do Sul destinada ao transito de veículos. Ligando a cidade de Cubatão com a cidade de São Paulo e concluída durante o governo de Washington Luis, atualmente, no entanto, encontra-se fechada, devido a disputas políticas relativas ao controle do caminho. Além de conectar ambas as cidades, a estrada cruza em três pontos a calçada do Lorena, caminho histórico de tropeiros e viajantes que transpunham a serra no século XIX. Avistar o cruzeiro quinhentista foi, portanto, parte do reconhecimento de uma serie de deslocamentos históricos da metrópole. Após passar o cruzeiro, o ônibus segue paralelo à estrada de ferro, deixando vislumbrar outro caminho que se desdobra muito adiante e conforma outro canal de ligação e, mais que isso, escoamento de matéria prima entre o planalto já distante e o oceano cada vez mais próximo.

62

[I] CORTE

[II] ATERRO

[IV] FLUTUAÇÃO

[III] DRENAGEM

[IV] PERFURAÇÃO

63

INTERVENÇÃO ARQUITETÔNICA a estrada de serviços

A intervenção proposta é composta por um conjunto de pequenos edifícios e marcos dispostos em posições de interesse ao longo do trajeto. São eles: um acesso na Rodovia dos Imigrantes; um acesso no sopé da serra; uma sequencia de encruzilhadas; um desvio e dois pontos de parada.

O desenho de cada um deles tenta, de alguma maneira, reinterpretar operações humanas reconhecíveis na construção das estradas - corte, aterro, condução das águas pluviais, flutuações e perfurações.

Todos eles são construídos com apenas dois materiais, também constitutivos das várias estradas: concreto armado e aço. Esses materiais, no entanto, aparecem transformados. O concreto é pigmentado de vermelho contrastando e complementando a cor do entorno; o empilhamento das fôrmas marcadas nas paredes busca ainda evidenciar o trabalho humano cumulativo e as paredes sempre maciças remontam a estruturas quase geológicas, de contato direto com as paredes rochosas lindeiras. O aço surge em duas formas, ora branco, ora perfurado. Fator técnico de vital importância para a construção da transposição é relembrado e deixado exposto, evidenciado o desafio técnico ao qual responde. Faz-se uso ainda de luzes que buscam ora confrontar o peso das estruturas existentes, ora anunciar os próximos passos do caminho, fazendo com que o viajante anteveja o trajeto e o distinga em meio à mata.

Propõe-se ainda que durante toda a extensão da estrada, a canaleta de drenagem na margem direita seja completada. Existente em apenas alguns trechos, acredita-se que a água das intensas chuvas pode ajudar a conduzir os viajantes durante todo o trajeto.

Nos pontos extremos do trajeto foram dispostas paradas de micro-onibus, que auxiliariam os visitantes a realizar o trajeto.

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

3. 583. 563. 543. 523. 503. 483. 463. 443. 42

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

73. 60

73. 58

73. 56

73. 54

73. 52

SERRA DO MARestrada de serviços

LEGENDA

ACESSO PLANALTO ACESSO SOPÉ DA SERRA DESVIO PARADEIRO ENCRUZILHADA

0 100 m

68

ACESSO PLANALTO

ENCRUZILHADASPARADEIROS

ACESSO SOPÉ DA SERRADESVIO

69

ACESSO PLANALTO

ENCRUZILHADASPARADEIROS

ACESSO SOPÉ DA SERRADESVIO

70

PERSPECTIVA AXONOMÉTRICAPASSARELA IMIGRANTES - ACESSO PLANALTO

ACESSO PLANALTO

O acesso do caminho pelo planalto se dá no km 48 da via Imigrantes. O encontro das duas vias acontece de forma discreta perceptível somente para aqueles que param no posto de serviços e desde aí avistam um marco que indica sua construção.

Para evidenciar o acesso e gerar um espaço de apoio para a descida foi proposta a construção de uma passarela para pedestres e ciclistas, que una os dois extremos da pista, permi-tindo, tanto conectar as pistas ascendente e descendente à rota e, portanto, completar o ciclo de circulação dos viajantes, quanto marcar a paisagem para aqueles que cruzam rapidamen-te a rodovia permitindo a percepção do cruzamento.

A situação topográfica nesse ponto estabelece ancoragens de alturas distintas de cada lado da rodovia. O térreo, da mesma forma, assume desenhos distintos de cada lado, conformando um saguão mais amplo próximo à estrada e, do outro lado, apenas um acolhimento. De ambos os lados, no entanto, as ancoragens se afastam do traçado original da pista, devido à criação de uma faixa adicional de aceleração e desaceleração que permita a construção de paradas de ônibus que auxiliem a circulação pelo percurso.

Construída em aço e concreto pigmentado a passarela vence um vão de cerca de 100 metros apoiando-se em quatro pontos. O contraste entre a ponte e os pontos de apoio busca estabele-cer um jogo de equilíbrio entre as forças da estrutura, usuais no decorrer da travessia.

23º 92´ S46º 55´ W

71

PERSPECTIVA AXONOMÉTRICAPASSARELA IMIGRANTES - ACESSO PLANALTO

ACESSO PLANALTO

O acesso do caminho pelo planalto se dá no km 48 da via Imigrantes. O encontro das duas vias acontece de forma discreta perceptível somente para aqueles que param no posto de serviços e desde aí avistam um marco que indica sua construção.

Para evidenciar o acesso e gerar um espaço de apoio para a descida foi proposta a construção de uma passarela para pedestres e ciclistas, que una os dois extremos da pista, permi-tindo, tanto conectar as pistas ascendente e descendente à rota e, portanto, completar o ciclo de circulação dos viajantes, quanto marcar a paisagem para aqueles que cruzam rapidamen-te a rodovia permitindo a percepção do cruzamento.

A situação topográfica nesse ponto estabelece ancoragens de alturas distintas de cada lado da rodovia. O térreo, da mesma forma, assume desenhos distintos de cada lado, conformando um saguão mais amplo próximo à estrada e, do outro lado, apenas um acolhimento. De ambos os lados, no entanto, as ancoragens se afastam do traçado original da pista, devido à criação de uma faixa adicional de aceleração e desaceleração que permita a construção de paradas de ônibus que auxiliem a circulação pelo percurso.

Construída em aço e concreto pigmentado a passarela vence um vão de cerca de 100 metros apoiando-se em quatro pontos. O contraste entre a ponte e os pontos de apoio busca estabele-cer um jogo de equilíbrio entre as forças da estrutura, usuais no decorrer da travessia.

23º 92´ S46º 55´ W

72

PLANTA ESTRADA DE SERVIÇOSACESSO PLANALTO

1 IMIGRANTES VIA D.2 IMIGRANTES VIA A.3 ESTRADA DE SERVIÇOS

0 25 5010

1

2

3

PLANTA ACESSO PLANALTO

0 205

ELEVAÇÃOACESSO PLANALTO

0 205

73

PLANTA ESTRADA DE SERVIÇOSACESSO PLANALTO

1 IMIGRANTES VIA D.2 IMIGRANTES VIA A.3 ESTRADA DE SERVIÇOS

0 25 5010

1

2

3

PLANTA ACESSO PLANALTO

0 205

ELEVAÇÃOACESSO PLANALTO

0 205

74

AXONOMETRICA AMPLIADAPASSARELA IMIGRANTES - ACESSO PLANALTO

21

3456

CORTE TRANSVERSALPASSARELA IMIGRANTES - ACESSO PLANALTO

1 CHAPA METÁLICA PERFURADA2 LAJE CONCRETO3 VIGA METÁLICA TRELIÇADA 4 CALHA5 GRELHA METÁLICA - INSTALAÇÕES ELÉTRICAS 6 TELHA METÁLICA

0 2.50

75

AXONOMETRICA AMPLIADAPASSARELA IMIGRANTES - ACESSO PLANALTO

21

3456

CORTE TRANSVERSALPASSARELA IMIGRANTES - ACESSO PLANALTO

1 CHAPA METÁLICA PERFURADA2 LAJE CONCRETO3 VIGA METÁLICA TRELIÇADA 4 CALHA5 GRELHA METÁLICA - INSTALAÇÕES ELÉTRICAS 6 TELHA METÁLICA

0 2.50

76

FOTOMONTAGEM ACESSO PLANALTO

77

FOTOMONTAGEM ACESSO PLANALTO

78

FOTOMONTAGEMACESSO PLANALTO

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FOTOMONTAGEMACESSO PLANALTO

80

DESVIO

Próximo ao meio do percurso, a estrada de serviço se aproxima de um dos viadutos da pista descendente da rodovia dos imigrantes, durante quase toda sua extensão. Vencendo uma grota relativamente pequena (aproximadamente 45m), o viaduto, é um dos construídos por meio de balanços sucessivos durante a recente obra de duplicação da pista, e suspenso no vale por somente um pilar, acaba por conformar um mirante ao horizonte expandido.

De modo a aproximar o viajante dessa vista, e também permi-tir a leitura da implantação da própria pista da estrada de serviço, propõe-se, aqui, um pequeno desvio na rota existente por meio de um passeio sobre uma passarela com estrutura parasita ao viaduto existente. Esse passeio vence um desnível de cerca de 5 metros e permite que o viajante perceba os caminhos desenhados no meio do vale, em túneis e viadutos.

Além disso, esse pequeno percurso aéreo permite o confronto direto entre a escala humana e a escala das estruturas e existen-tes, evidenciando aspectos técnicos e paisagísticos.

A passarela e o encontro com o viaduto existente são construí-dos em aço. A grande viga que conforma a passarela já é por sua vez o guarda corpo. As ancoragens são conformadas por muros de concreto pigmentado e indicam o passeio que se lança no vale.

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DESVIO

Próximo ao meio do percurso, a estrada de serviço se aproxima de um dos viadutos da pista descendente da rodovia dos imigrantes, durante quase toda sua extensão. Vencendo uma grota relativamente pequena (aproximadamente 45m), o viaduto, é um dos construídos por meio de balanços sucessivos durante a recente obra de duplicação da pista, e suspenso no vale por somente um pilar, acaba por conformar um mirante ao horizonte expandido.

De modo a aproximar o viajante dessa vista, e também permi-tir a leitura da implantação da própria pista da estrada de serviço, propõe-se, aqui, um pequeno desvio na rota existente por meio de um passeio sobre uma passarela com estrutura parasita ao viaduto existente. Esse passeio vence um desnível de cerca de 5 metros e permite que o viajante perceba os caminhos desenhados no meio do vale, em túneis e viadutos.

Além disso, esse pequeno percurso aéreo permite o confronto direto entre a escala humana e a escala das estruturas e existen-tes, evidenciando aspectos técnicos e paisagísticos.

A passarela e o encontro com o viaduto existente são construí-dos em aço. A grande viga que conforma a passarela já é por sua vez o guarda corpo. As ancoragens são conformadas por muros de concreto pigmentado e indicam o passeio que se lança no vale.

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FOTOMONTAGEMDESVIO

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FOTOMONTAGEMDESVIO

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FOTOMONTAGEMDESVIO

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FOTOMONTAGEMDESVIO

90

ENCRUZILHADAS

Ao longo do percurso um conjunto de elementos semelhantes surge na margem direita da pista da estrada, estreitando-a.

Esses elementos, pequenos muros de contenção de concreto inclinados, causam um primeiro estranhamento por conterem terra justamente onde costuma haver o precipício. A inclinação e a geometria das estruturas sugerem um ponto de parada. Constrói-se uma esquina, uma espécie de varanda invertida.

Disposta repetidamente durante o trajeto, a estrutura marca a distancia que vai sendo percorrida durante a travessia e sinaliza por meio de inscrições dispostas no muro a cota em que se localiza o viajante. A distância entre os pontos é variável. A modulação do trajeto não é feita a partir da simples distancia que se percorre, mas sim busca traçar uma relação entre a distancia e certo(s) tempo(s) de viagem(ns), buscando um cruzamento de duas dimensões.

Para tanto, o espaço entre cada uma das estruturas foi calcula-do a partir de uma série de relatos encontrados sobre distintas travessias deste território efetuadas de distintos modos distando-se essas estruturas entre 12 metros a 5 km de distân-cia.

Uma pequena luz vermelha é disposta sobre cada uma delas, pontuando o caminho na mata, e indicando ao viajante os próximos passos do trajeto. Outra luz, desta vez branca é disposta abaixo das estruturas, provocando uma sensação de leveza que se confronta com o peso aparente desses muros maciços, duplicados pela reflexão na água que corre sob ele.

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ENCRUZILHADAS

Ao longo do percurso um conjunto de elementos semelhantes surge na margem direita da pista da estrada, estreitando-a.

Esses elementos, pequenos muros de contenção de concreto inclinados, causam um primeiro estranhamento por conterem terra justamente onde costuma haver o precipício. A inclinação e a geometria das estruturas sugerem um ponto de parada. Constrói-se uma esquina, uma espécie de varanda invertida.

Disposta repetidamente durante o trajeto, a estrutura marca a distancia que vai sendo percorrida durante a travessia e sinaliza por meio de inscrições dispostas no muro a cota em que se localiza o viajante. A distância entre os pontos é variável. A modulação do trajeto não é feita a partir da simples distancia que se percorre, mas sim busca traçar uma relação entre a distancia e certo(s) tempo(s) de viagem(ns), buscando um cruzamento de duas dimensões.

Para tanto, o espaço entre cada uma das estruturas foi calcula-do a partir de uma série de relatos encontrados sobre distintas travessias deste território efetuadas de distintos modos distando-se essas estruturas entre 12 metros a 5 km de distân-cia.

Uma pequena luz vermelha é disposta sobre cada uma delas, pontuando o caminho na mata, e indicando ao viajante os próximos passos do trajeto. Outra luz, desta vez branca é disposta abaixo das estruturas, provocando uma sensação de leveza que se confronta com o peso aparente desses muros maciços, duplicados pela reflexão na água que corre sob ele.

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PLANTA ESTRADA DE SERVIÇOSENCRUZILHADAS

FOTOMONTAGEMENCRUZILHADA

0 25 5010

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PLANTA ESTRADA DE SERVIÇOSENCRUZILHADAS


0 25 5010

96


97


98

PERSPECTIVA AXONOMÉTRICAPARADEIROS

PARADEIROS

Em dois pontos ao longo do percurso a estrada de manu-tenção bifurca em direção às ocupações urbanas existentes na Serra. Essas ocupações, denominadas bairros cotas, estão dispostas em distintas posições, e a altitude de cada uma delas é determinante na sua identidade, havendo então os bairros cota 400, 200 e 95. A origem desses bairros remonta a cons-trução da primeira pista da Rodovia Anchieta, sendo o bairro cota 400, derivação dos canteiros da obra de longa duração.

De modo a indicar os caminhos e apontar a existência dessas ocupações é implantado em cada um desses pontos um pequeno volume construído em concreto que possui apenas duas pequenas aberturas que suscitam o viajante a adentrar o espaço.

Espaço confinado ao longo do percurso remonta tanto aos assentamentos precários, conformando um espaço de escala doméstica, quanto aos tradicionais pousos existentes nas antigas estradas cuja função primordial era oferecer água e abrigo para os viajantes.

Desta forma os paradeiros propostos contam com um recinto abrigado, banheiros e uma pequena bica de água. No recinto maior uma abertura na laje permite a entrada de luz e água das chuvas que é conduzida por meio de uma pequena canaleta ao exterior da estrada onde se junta ao sistema de drenagem existente. Essa água, assim como a água da bica que escorre por um pequeno canal, antes de se dissiparem pela estrada se acumula no interior do espaço e é responsável por um jogo de reflexos da luz exterior que transforma o espaço interno ao longo do dia.

23º 89´ S46º 49´ W

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PERSPECTIVA AXONOMÉTRICAPARADEIROS

PARADEIROS

Em dois pontos ao longo do percurso a estrada de manu-tenção bifurca em direção às ocupações urbanas existentes na Serra. Essas ocupações, denominadas bairros cotas, estão dispostas em distintas posições, e a altitude de cada uma delas é determinante na sua identidade, havendo então os bairros cota 400, 200 e 95. A origem desses bairros remonta a cons-trução da primeira pista da Rodovia Anchieta, sendo o bairro cota 400, derivação dos canteiros da obra de longa duração.

De modo a indicar os caminhos e apontar a existência dessas ocupações é implantado em cada um desses pontos um pequeno volume construído em concreto que possui apenas duas pequenas aberturas que suscitam o viajante a adentrar o espaço.

Espaço confinado ao longo do percurso remonta tanto aos assentamentos precários, conformando um espaço de escala doméstica, quanto aos tradicionais pousos existentes nas antigas estradas cuja função primordial era oferecer água e abrigo para os viajantes.

Desta forma os paradeiros propostos contam com um recinto abrigado, banheiros e uma pequena bica de água. No recinto maior uma abertura na laje permite a entrada de luz e água das chuvas que é conduzida por meio de uma pequena canaleta ao exterior da estrada onde se junta ao sistema de drenagem existente. Essa água, assim como a água da bica que escorre por um pequeno canal, antes de se dissiparem pela estrada se acumula no interior do espaço e é responsável por um jogo de reflexos da luz exterior que transforma o espaço interno ao longo do dia.

23º 89´ S46º 49´ W

PLANTA ESTRADA DE SERVIÇOSPARADEIROS

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CORTE TRANSVERSALASSENTAMENTO

1 TUNEL IMIGRANTES´A`2 ESTRADA DE SERVIÇO SENTIDO CUBATÃO3 ESTRADA DE SERVIÇO SENTIDO B. COTA 400

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ACESSO SOPÉ DA SERRA

O ponto que marca o acesso do caminho pelo sopé da Serra se dá em um momento em que a estrada bifurca: ou se segue em direção ao bairro de Água Fria em Cubatão, ou se segue rumo a sede administrativa do núcleo Itutinga-Pilões do Parque Estadual da Serra do Mar, em meio à mata.

Com o objetivo de prestar suporte à entrada do parque e aos viajantes que percorreram ou percorrerão o percurso, se propõe a implantação de um pequeno edifício que conta com banheiros, um centro de informações e uma pequena sala administrativa.

Inteiramente construído em concreto armado pigmentado, o edifício se assenta sobre o chão e constrói uma esquina. Enquanto o exterior é marcado pela sequencia de planos, cheios e vazios que definem os volumes que compõe o progra-ma, internamente o edifício se abre para montanha.

No andar térreo estão os banheiros e a sala destinada a abrigar o centro de informações, dois volumes autônomos unidos pela mesma cobertura. A condição topográfica permite que, na entrada do centro de informações, seja armada uma pequena arena natural, suporte para agrupamentos e reuniões. No segundo andar se propõe a criação de um terraço mirante, onde a água proveniente da canaleta de drenagem da estrada se acumula, fazendo-se notar as chuvas típicas da região. A lamina de água também assume a tarefa de converter-se em espelho que reflete as duas pistas da rodovia dos Imigrantes que se cruzam a aproximadamente 70 metros de altura sobre o edifício.

23º 89´ S46º 46´ W

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ACESSO SOPÉ DA SERRA

O ponto que marca o acesso do caminho pelo sopé da Serra se dá em um momento em que a estrada bifurca: ou se segue em direção ao bairro de Água Fria em Cubatão, ou se segue rumo a sede administrativa do núcleo Itutinga-Pilões do Parque Estadual da Serra do Mar, em meio à mata.

Com o objetivo de prestar suporte à entrada do parque e aos viajantes que percorreram ou percorrerão o percurso, se propõe a implantação de um pequeno edifício que conta com banheiros, um centro de informações e uma pequena sala administrativa.

Inteiramente construído em concreto armado pigmentado, o edifício se assenta sobre o chão e constrói uma esquina. Enquanto o exterior é marcado pela sequencia de planos, cheios e vazios que definem os volumes que compõe o progra-ma, internamente o edifício se abre para montanha.

No andar térreo estão os banheiros e a sala destinada a abrigar o centro de informações, dois volumes autônomos unidos pela mesma cobertura. A condição topográfica permite que, na entrada do centro de informações, seja armada uma pequena arena natural, suporte para agrupamentos e reuniões. No segundo andar se propõe a criação de um terraço mirante, onde a água proveniente da canaleta de drenagem da estrada se acumula, fazendo-se notar as chuvas típicas da região. A lamina de água também assume a tarefa de converter-se em espelho que reflete as duas pistas da rodovia dos Imigrantes que se cruzam a aproximadamente 70 metros de altura sobre o edifício.

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BREVE DESCRIÇÃO DOS VIAJANTES

Robert AVÉ-LALLEMANTALE 1815 - 1891

permanência|viagemBrasil entre 1836 – 1855 / 1858-1859 publicações1858 –Viagens pelas províncias de Santa Catarina, Paraná e São Paulo

biografiaMédico alemão, vive no Rio de Janeiro durante os anos de 1836 a 1855. Depois de voltar para Alemanha, retorna ao Brasil integrando a comitiva alemã liderada por Hans Staden, da qual são frutos seus relatos transformados em livro no fim da década de 50.

Hercules FLorENcEFRA 1804 - 1879

permanência|viagemBrasil 1824 - 1879 (São Paulo, 1825) publicaçõesViagem fluvial do Tiete ao Amazonas. 1825-29

biografiaHercules Florence integra a comitiva liderada pelo cônsul russo do Rio de Janeiro, Barão de Langsdorff. A comitiva parte em setembro de 1825 do Rio de Janeiro com destino a Santos por via marítima. Do porto partiriam, após a subida da serra, por via fluvial a Porto Feliz, de lá seguindo a Cuiabá e depois a Manaus. Também participavam dessa comitiva Amando

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Adriano Taunay e o botânico Riedel.Após a viagem, Florence, estabelece moradia em Campinas e possui seus relatos publicados somente em 1875.

Daniel Parish KIDDErEUA 1815 - 1891

permanência|viagemBrasil entre 1837-1840 (São Paulo 1838) publicações1845 -Sketches of residence and travel in Brazil (Reminiscência de viagens e permanências nas províncias do sul do Brasil e Reminiscência de viagens e permanências nas províncias do norte do Brasil)1857 -Brazil and the Brazilians, historical and descriptive sketches. (em colaboração com J.C. Fletcher),

biografiaDaniel Kidder foi um ministro metodista norte-americano, cuja permanência no Brasil se deve à atribuição missionária delegada pela sociedade bíblica americana, da qual era integrante, de difundir a leitura da bíblia pelo continente sul-americano. Suas publicações contêm relatos da viagem entre Cubatão e São Paulo além de ilustrações e gravuras realizadas por Van Ingen e Snider, a partir de esboços do próprio Kidder, que se dedicam a retratar costumes locais, ritos, construções etc.

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Ida PFEIFFErAUS 1797 -1858

permanência|viagemBrasil 1846 - 1847 (São Paulo, Dezembro de 1846) publicaçõesA woman´s journey round the world.

biografiaIda Pfeiffer se define como uma viajante, parte de Viena em 1846 sozinha com o objetivo de empreender uma viagem ao redor do mundo , que se inicia com uma primeira parada no Brasil, onde passa pelo Rio de Janeiro, Santos e São Paulo. Diferentemente dos outros autores viajantes, Ida não possui nenhuma pretensão cientifica com seus relatos, que têm por objetivo traduzir em palavras as experiências vividas pela autora durante sua longa viagem, que termina em 1848.O trajeto, além do Brasil compreendia paradas em:Valparaíso (Chile)- Cantão, Macao e Hong Kong (China)- Cingapura - Ceilão, Madras, Calcutá, Rajmahal, Allahabad, Agra, Nova Delhi, Bombaim (Índia), Bagdá, Babilonia, Ravandus, Tebris, Russia,Odessa,Constantinopla, Atenas.

Auguto Emílio ZALUArPT 1826 – BRA 1882

permanencia|viagemBrasil entre 1850-1882 publicação:1862 –Peregrinação pela província de São Paulo (1860 – 1861)

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biografia:Augusto Emilio Zaluar foi escritor, jornalista e poeta. Nascido em Lisboa, se muda para o Brasil no ano de 1850 onde reside até sua morte. Viveu em diversas cidades entre elas Rio de Janeiro e Paraíba do Sul, onde sempre se dedica a escrita, seja por meio de trabalhos de tradução ou vinculados com a criação de jornais. Em 1860 empreende uma viagem pelo sul fluminense e nordeste paulista, da qual deriva sua mais conhecida obra literária: Peregrinação pela província de São Paulo

William John BUrcHELLING 1781 - 1863

permanência|viagemBrasil entre 1825 – 1829 (São Paulo 1827) publicações:Tem seus desenhos publicados por :Gilberto Ferrez – O Brasil do Primeiro Reinado visto pelo botânico William John Burchell Pedro Corrêa do Lago - Iconografia Paulistana do século XIX

biografiaWilliam John Burchell vem ao Brasil como integrante da comitiva inglesa Stuart (presidida pelo embaixador inglês Charles Stuart) com a tarefa de ilustrar a fauna e flora nacionais de modo a constituir material científico-iconográfico sobre a expedição inglesa no Brasil. Da mesma comitiva destaca-se também o pintor Charles Landseer.Acredita-se que Burchell tenha vivido cerca de três meses em uma casa de taipa no sopé da serra em Cubatão de onde saia

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em expedições para retratar a flora do local. Reside também em São Paulo e de sua permanência são frutos registros precisos da trama urbana da cidade.

Thomas ENDErAUS 1793 - 1875

permanência|viagemBrasil entre 1817 – 1818 (São Paulo 1817) publicaçõesTem seus desenhos publicados por :Pedro Corrêa do Lago - Iconografia Paulistana do século XIX Viagem ao Brasil nas aquarelas de Thomas EnderGilberto Ferrez - O Brasil de Thomas Ender, 1817

biografiaVem ao Brasil integrando a comitiva austriaca chefiada pelo príncipe de Metternich, resultado do matrimonio de D. Pedro com a princesa austríaca Leopoldina. Também integravam a comitiva os alemãs Spix e Martius, zoólogo e botânico respectivamente, a convite do principe. Durante a viagem realiza cerca de 800 desenhos. Chega a são Paulo, debilitado pela viagem que empreendera desde o Rio de Janeiro, cruzando o vale do Paraíba por terra durante a estação das chuvas, o que acarreta na sua volta precoce a Áustria, antes da finalização da viagem pela comitiva.

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Charles LANDsEErING 1799 - 1874

permanência|viagemBrasil entre 1825 – 1826 (São Paulo 1826) publicaçõesTem seus desenhos publicados por :Pedro Corrêa do Lago - Iconografia Paulistana do século XIX Candido Guinle de Paula Machado - LandseerLeslie Bethell - Charles Landseer

biografiaCharles Landseer vem ao Brasil integrando a comitiva inglesa a cargo do embaixador Charles Stuart que tinha como objetivo reconhecer a independência do Brasil e firmara acordos de livre comércio entre os dois países. Era pintor, filho de um dos mais renomados pintores ingleses da era vitoriana, e tinha como principal atribuição retratar costumes, personagens e paisagens durante o percurso de toda a expedição. O Botânico William J. Burchell também era integrante da mesma comitiva.Os desenhos, realizados e compilados por Landseer, fariam parte de um enorme álbum iconográfico que o artista pretendia publicar e repintar (em óleo) quando de volta na Europa. Seus desenhos, no entanto, foram entregues ao embaixador que os manteve guardados só permitindo sua publicação um século mais tarde quando redescobertos por historiadores.

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BIBLIogrAFIA

AUGUSTIN, Günther. Literatura de viagem na época de D. João VI. Belo Horizonte : Editora UFMG, 2009.AVÉ-LALLEMANT, Robert. Viagens pelas províncias de Santa Catarina, Paraná e são Paulo, 1858. Belo Horizonte: Itatiaia, 1980.AZEVEDO, Fernando de. Trem corre para o oeste : estudo sobre a noroeste e seu papel no sistema de viação nacional. Sao Paulo : Melhoramentos, 1958.BENJAMIN, Walter. Obras escolhidas 1: Magia e Técnica, Arte e Política. São Paulo: Editora Brasiliense, 2009.BETHELL, Leslie. Charles Landseer - Desenhos e aquarelas de Portugal e do Brasil, 1825-1826. São Paulo: Instituto Moreira Salles, 2010 BORGES, Wellington Ribeiro, BRAGA JR, João Carlos, TORRES, Francisco Rodrigues, Cubatão: o que você precisa saber sobre. São Paulo, 2002CARRERI, Francesco. Walkscapes : el andar como práctica estética = Walking as an aesthetic practice. Barcelona: Gili, 2005.CARVALHO, Maria Cristina Wolff de (org.). Caminhos do rio a Juiz de Fora. São Paulo: M. Carrilho Arquitetos, 2010.FERREZ, Gilberto. Brasil no primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell, 1825/1829. Rio de Janeiro : Fundação João Moreira Salles, 1981.FERREZ, Gilberto . O Brasil de Marc Ferrez. São Paulo: Instituto Moreira Salles, 2005.FILHO, Nestor Goulart Reis, Memória do Transporte Rodoviário. São Paulo : CPA, 1997FILHO, Nestor Goulart Reis. Dois séculos de projetos no Estado de São Paulo : grandes obras e urbanização / NestorGoulart Reis ; colaboradora Mônica Silveira Brito. São Paulo: Edusp: Imprensa Oficial, 2010. FILHO, Nestor Goulart Reis,Aspectos da História da Engenharia Civil em São Paulo 1869-1960. São Paulo: Livraria Kosmos Ed. 1989JORGE, Luís Antonio. A condição contemporânea : memória e cultura na arquitetura e na cidade. In GUERRA, Abílio (org.). O arquiteto e a cidade contemporânea. São Paulo: Romano Guerra Editora, 2009.KIDDER, Daniel Parish . Reminiscências de viagens e permanências nas províncias do sul do Brasil : Rio de Janeiro e São Paulo. Sao Paulo : Edusp, 1980.LAGO, Pedro Corrêa do. Iconografia Paulistana do século XIX. Rio de Janeiro: Capivara, 2003.

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REVISTAS

Revista EngenhariaBoletim do Departamento de Estradas de Rodagem

CRÉDITO DAS IMAGENS

Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº43, 1946: 06,08,09,10,23,27,33Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº54, 1948: 42,49Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº56, 1949: 03,46,47Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº57, 1949: 53Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº58, 1950: 15,16,17Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº60, 1950: 05, 26,31Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº63, 1951: 14,43Boletim Departamento de estradas de Rodagem nº67, 1952: 01,02,04,07Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº68, 1952:35Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº71, 1953: 11,13,Boletim Departamento de Estradas de Rodagem nº73, 1953: 41ICG Vistas Obliquas: 48,51Figueiredo Ferraz: 52FERREZ, Gilberto. O Brasil de Marc Ferrez. São Paulo: Instituto Moreira Salles, 2005: 24FERREZ, Gilberto. Brasil no primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell, 1825/1829. Rio de Janeiro : Fundação João Moreira Salles, 1981: 45LAGO, Pedro Corrêa do. Iconografia Paulistana do século XIX. Rio de Janeiro: Capivara, 2003: 28,29FILHO, Nestor Goulart Reis, Aspectos da História da Engenharia Civil em São Paulo 1869-1960 – São Paulo: Livraria Kosmos Ed. 198918,20,25,36, 44, 50FILHO, Nestor Goulart Reis, Memória do Transporte Rodoviário. São Paulo : CPA, 1997 37,54Jornal o Estado de São Paulo, 1976: 40MACHADO, Candido Guinle de Paula. Landseer: 30,32SOUKEF Jr., Antonio. A preservação dos conjuntos ferroviários da São Paulo Railway em Santos e Jundiaí. Relatório Científico de Pós-Doutorado. 2010: 12,19,21,34

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AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos que de alguma maneira também cruzaram estes caminhos:

Luís Antônio Jorge pelas boas conversas e dedicada orientação;

à equipe do Condephaat, de EGIG - Prefeitura de Cubatão, Nayla e equipe do Núcleo Itutinga Pilões do Parque Estadual da Serra do Mar,

Milton, Marina, Mariane e Marco pelo apoio;

Guido Otero, Denise Yui, Julia Rettmann, Fernando Túlio, Eduardo Pompeo, Bhakta Krpa e Beatriz Falleiros pela grande ajuda;

Luisa Amoroso, Cadu Miller, Hannah Machado, Marina Rago, Carolina Laiate, Natália Nicolau, Raffaella Yacar e Thomas Humpert pelas conversas; e a todos os grandes amigos com quem dividi os deliciosos últimos anos.

os caminhos da serra do mar e o desenvolvimento metropolitano

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