DEZEMBRO 2011

AutomotiveDEZEMBRO 2011

Automotive

O MOTOR BRASILEIRO DE ALTA EFICIÊNCIAVÊM AÍ OS PROPULSORES COM INJEÇÃO DIRETA E TURBOALIMENTAÇÃO PARA APOSENTAR O NOSSO DESGASTADO POWERTRAIN

ÍNDICE

42 MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

REVOLUÇÃO NO MOTOR

A legislação e a concorrência no mercado aceleram mudanças no powertrain, com

projetos de downsizing para tornar os motores mais compactos e eficientes.

Enquanto os fabricantes trazem plataformas internacionais, a Mahle mostra a receita

para o motor de alta eficiência

24 HONDA 40 ANOS MOTOS SUPERAM CARROS Tsunami atrapalha negócios

28 NOVO PALIO RECEITA À ITALIANA Um carro menos global

40 FENABRAVE VENDA DIRETA EM DEBATE Ameaças à distribuição

10 ALTA RODA VELAS MÁGICAS Maior eficiência no Otto

12 PHILIPE VARIN CRESCIMENTO É DESAFIO As metas da PSA no Brasil

16 CERTIFICAÇÃO PEGADA DE CARBONO Negócio limpo na Teksid

20 TECNOLOGIA POWERTRAIN EM ALTA Continental aposta em P&D

22 LANÇAMENTO CIVIC QUER O TOPO Venda começa em janeiro

PROTÓTIPO DA MAHLE 1.2 de 3 cilindros, turbo e injeção direta

4 BUSINESS

46 CAMINHÕES P7 PEGA NO TRANCO O frotista no escuro

56 MOTOR DIESEL SOLUÇÕES PARA P7 SCR e EGR no menu

60 MOTOR OTTO CONCORRÊNCIA APERTA Legislação incentiva renovação

64 INJEÇÃO AVANÇO NO FLEX O fim do tanquinho

66 ELÉTRICOS – 1 CHOQUE DISTANTE Tecnologia sem estímulo

70 ELÉTRICOS – 2 ELETROSSERVIÇOS A aposta da Renault

74 LUBRIFICANTES EVOLUÇÃO COM A FROTA Sintéticos ganham mercado

76 FILTROS SEGURO DO MOTOR Eficiência e maior vida útil

78 BATERIAS MOURA APERTA O PASSO Safra de 5,6 milhões em 2011

80 MOTOS FLEX E ELÉTRICAS NA PRAÇA Bicombustíveis vendem 45%

82 BLOCOS DE MOTOR FÓRMULA ANTIALUMÍNIO Liga de ferro para downsizing

84 TURBOS NO RITMO DO DIESEL Otto demora três anos

86 REFRIGERAÇÃO NA ONDA DO COMPLETÃO Ar vira item de série

88 TRANSMISSÕES RETOMADA APÓS RESSACA Setor descansa em janeiro

90 PÓS-TRATAMENTO CONTROLE NO ESCAPAMENTO SCR E EGR estimulam negócios

92 TECNOLOGIA O CARRO DO FUTURO A visão da Visteon

94 COBIÇA LONGE DO ESCRITÓRIO Presentes com estilo

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88 TRARETOSeto

90 PÓSCOSCR

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78 BATERIAS

STRALIS, com novidades, foi a grande atração da

Iveco durante a Fenatran

PRIMA ELECTRA, com motor de 2 mil watts, custa R$ 5.390

6 BUSINESS

EDITORIAL

Paulo Ricardo BragaEditorpaulobraga@automotivebusiness.com.br

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

EditorPaulo Ricardo Braga

MTPS 8858

RedaçãoGiovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio,

Pedro Kutney e Sueli Reis

Colaboradores desta ediçãoAlexandre Akashi, Alfeu Dória, Fernando

Calmon, Igor Thomaz, Marta Pereira, Raquel Secco

Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza

Estúdio Luis PradoTel. 11 5092-4686

www.luisprado.com.br

PublicidadePaula B. PradoCarina CostaGreice Ribeiro

Monalisa Naves

CRM e database

Josiane Lira

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

Media Center e WebTV Cibele Appes

Thais Celestino

Margraf

DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo

Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP,

tel. 11 5095-8888redacao@automotivebusiness.com.br

O que a modelo tem em comum com o motor na capa desta revista? Nada, diriam alguns leitores, que podem nem mesmo ter dado atenção ao equipamento, proposto pela Mahle como

receita para tornar eficiente o powertrain dos nossos veículos. Nós sugerimos que a correlação está no refinamento de ambos. O propulsor, com requintes tecnológicos, contrapõe-se aos atuais, baratos mas desgastados para dar gás à nova safra de carros brasileiros, em mercado altamente competitivo.

As montadoras sabem que a eficiência energética será uma das principais vantagens na disputa pelo mercado interno e se lançam à renovação dos motores, inspirando-se em plataformas internacionais. A eliminação do tanquinho de gasolina em sistemas flex, com a adoção da partida a frio em larga escala, como anuncia a PSA Peugeot Citroën, representa apenas um primeiro passo para a revolução no powertrain. Haverá um empurrão do governo, possivelmente a partir de 2013, com adesão obrigatória a programas de eficiência e controle de emissões de CO2, como analisa esta edição.

Nos bastidores, há acirrada disputa para fazer prevalecer junto aos ministérios do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, da Fazenda e Ciência e Tecnologia os interesses de fabricantes tradicionais e importadores que manifestaram a intenção de construir plantas aqui ou simplesmente importar veículos. Há pelo menos R$ 64 bilhões projetados em investimentos, que dependerão da sensibilidade do governo na estruturação do novo regime automotivo para se efetivar, em cenário internacional cada vez mais complexo. O estresse não é diferente se você fornece insumos, fabrica carros ou autopeças, atua na distribuição ou presta serviços para o setor.

Automotive Business pretende colocar essas questões em debate e tornar o III Fórum da Indústria Automobilística, no Golden Hall do WTC, em São Paulo, dia 9 de abril, o maior evento do setor no início do ano para reavaliar tendências e estratégias, junto com uma expressiva dose de networking, que levará você a encontrar parceiros de negócios, clientes e fornecedores. Antes disso, em dezembro, decolará a segunda edição do Prêmio REI de Automotive Business, um reconhecimento à eficiência e inovação no setor. Coloque as duas iniciativas na agenda!

MODELO, MOTOR E REFINAMENTOS

10 BUSINESS

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FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

PATROCINADORES:

Porém, há mudanças em curso. Mesmo porque ame-ricanos e japoneses têm su-as broncas contra o diesel. Motores de ciclo Otto (ga-solina, etanol ou gás) co-meçaram também a rece-ber em maior escala turbo-compressor e injeção dire-ta. Com a tecnologia de re-dução de cilindrada (down-sizing), a diferença de con-sumo, para a mesma po-tência, caiu para menos de 20%. Sistema MultiAir – ar-quitetado pela Fiat e enge-nheirado pela Schaeffler – permite cortar o consumo em mais 10% graças ao ge-renciamento eletro-hidráu-lico das válvulas de admis-são e ao fim da borboleta de aceleração que corta as perdas por bombeamento (como no diesel).

Do Japão vem outro avanço, agora das velas de ignição que pouco evoluí-ram em décadas, no ciclo Otto (motor diesel tem ig-nição por compressão, sem velas). A ideia é utilizar dois feixes de laser na câma-ra de combustão, aumen-tando eficiência da queima da mistura ar-combustível. Ainda falta superar obstácu-los técnicos e de custo.

Engenharia americana se adiantou. No recente Salão de Frankfurt, a Federal Mo-gul revelou estar bem pró-xima de uma solução revo-lucionária com o Sistema Avançado de Ignição Coro-na (Acis, em inglês). A em-

presa é proprietária das ve-las Champion e a grande sacada foi trocar laser pelo plasma. Plasma é o quarto estado da matéria, além do sólido, líquido e gasoso.

Acis utiliza campo elétri-co de alta energia e alta fre-quência para produzir ioni-zação controlada e repetiti-va, criando múltiplos fluxos de íons capazes de infla-mar a mistura ar-combus-tível completamente na câ-mara de combustão. A ve-la comum cria apenas um pequeno arco voltaico entre os eletrodos, que além de se desgastarem com o uso, não permitem a otimização da ignição nem queima rá-pida e eficiente.

A vela por plasma propor-ciona outros benefícios co-mo durabilidade, provavel-mente igual à vida do mo-tor, diminuindo gastos de manutenção, e fácil adap-tação à arquitetura elétrica dos motores. Entretanto, ainda demora de dois a três anos para chegar ao merca-do, até que se desenhe uma câmara de combustão pa-ra aproveitar ao máximo a nova tecnologia. Vários fa-bricantes de motores traba-lham no tema.

O grande salto vem na economia de combustível e menores emissões. Testes apontam até 10% menos. Assim, praticamente desa-parecerá a vantagem, no consumo, de motores die-sel sobre os de ciclo Otto.

Interessante ver como os europeus desenvolveram bem os motores diesel

para automóveis nas últi-mas duas décadas. Avanço substancial em redução de ruído, vibração e aspereza, diminuição de emissões, economia de combustível e aumento de potência e torque. Até dois anos atrás era fácil encontrar um carro

a diesel que con-sumia de 20% a 25% menos em relação a outro idêntico a gasoli-na, com desem-penho igual ou até melhor para uso em cidades. Graças à ajuda dos turbocom-pressores e da injeção direta.

Conter o con-sumo é o úni-co modo de di-

minuir emissões de CO2 (gás não tóxico precursor do efeito estufa), deixando as marcas europeias con-fiantes no diesel para o fu-turo. Este motor, no entan-to, fica cada vez mais ca-ro ao exigir sistemas sofis-ticados de controle de po-luentes tóxicos. Só se tor-na viável com o alto custo do combustível na Europa. Ca-so contrário, a necessidade de longas distâncias percor-ridas por ano (35.000 km ou mais) inviabiliza o que o comprador paga a mais pe-lo veículo.

ALTA RODA

VELAS MÁGICAS

FERNANDO CALMON

RODA VIVA

CHEVROLET, com o sedã Cobalt, embarcou no conceito cheap space (tradução livre: mais es-paço, preço menor). Pio-neiro foi o Renault Lo-gan, seguido pelo Nis-san Versa. Porta-malas surpreende: 563 litros, maior que muitos mo-delos grandes. Dimen-sões de segmento C, po-rém ao preço de B, pois começa em R$ 39.980 e chega a R$ 45.980,00. Para operar esse “mila-gre” torna-se necessá-rio partir de nova arqui-tetura simplificada e fle-xível. Cobalt, embora desenhado e desenvol-vido no Brasil, baseia--se no projeto Aveo/So-nic de origem sul-core-ana. Suspensões muito bem acertadas se des-tacam. Motor 1.4/102 cv vai bem, porém insufi-ciente quando totalmen-te carregado. Em abril virá motor 1.8/114 cv e câmbio automático de seis marchas.

TOYOTA deu uma ar-rumada no visual de sua linha Hilux de pica-pes médias a diesel, lan-çada como ano-mode-lo 2012. Nada de pro-fundo, mas o resulta-do alcançado é razoável. No interior, menos mu-danças. Destaque pa-ra tela de LCD no cen-tro do painel, mas, es-tranhamente, não há

opção de navegador GPS. Na parte mecânica, a úni-ca novidade ficou para abril próximo: motor V-6 flex de 163 cv, no lugar do atual a gasolina. Pre-ços de R$ 85.690 (cabi-ne simples) a R$ 141.920 (cabine dupla).

O UTILITÁRIO espor-te SW4 recebeu as mes-mas modificações estéti-cas da Hilux. Molduras dos para-lamas mais encorpa-dos têm estética melhor no SUV. Passa a oferecer, de novo, opção de cinco e sete lugares. Dirigibilida-de é melhor que na pica-pe e inclui, como esta, con-trole de trajetória (ESC). Interior sente o peso dos anos. Nível de ruído podia melhorar se o câmbio au-tomático tivesse mais de quatro marchas. Custa R$ 170.400, mais R$ 4.500, com sete lugares. A versão a gasolina tem o preço de R$ 157.000.

SEGUNDO a J.D. Power, serão vendidos 815 mil veí-culos híbridos e elétricos es-te ano no mundo, 6% me-nos do que em 2010. Re-presentam 1,1% do total mundial de 75 milhões de unidades (sem contar os pesados). Em 2012, os elé-tricos a bateria terão ofer-ta bem maior. Previsão de 27.000 unidades comercia-lizadas em 2012 nos EUA, 0,2% do mercado nortea-mericano.

VIDA difícil também pa-ra híbridos no Brasil, ape-sar de a Toyota anunciar que importará o Prius no próximo ano. A Porsche enviou uma unidade do Cayenne híbrido em 2010. Cerca de 20 jornalistas fi-zeram aqui rápidas avalia-ções do modelo, nos últi-mos 12 meses. Apesar dos elogios, o importador Stut-tgart não conseguiu sequer um único interessado por essa opção.

O MINI Cooper Coun-tryman (R$ 99.950) se afasta do Mini duas-por-tas de chassi alonga-do, fabricado de 1961 a 1969. Não é feito na In-glaterra e sim na Áustria. Transformou-se em cros-sover, de quatro portas, com espaço interno razo-ável e mantendo painel, instrumentos e coman-dos lembrando o original. Motor 1,6 l da versão de entrada (120 cv) não faz jus à grife Cooper.

FOI CONFIRMADA a construção da fábri-ca da JAC, em Camaçari (BA). Dos R$ 900 milhões em investimentos, 80% vi-rão de fonte nacional, do empresário e importador da marca chinesa, Sérgio Habib, com capital pró-prio e empréstimos. Ca-pacidade: 100 mil unida-des/ano. De lá sairá, no início de 2014, segunda geração do J3 (hatch e se-dã), abaixo de R$ 40 mil.

ALEMANHA segue a Suíça e exige que, três meses após obter a car-teira de habilitação defi-nitiva, os jovens voltem a ter aulas práticas com ênfase em direção defen-siva. Essa providência di-minuiu em 30% os aci-dentes de trânsito envol-vendo os motoristas de primeira viagem, natural-mente com experiência menor ao volante.

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AÇÃO

CHEVROLET COBALT promete mais espaço por preço menor

12 BUSINESS

PHILIPPE VARIN

PRESIDENTE DO GRUPO PSA QUER AVANÇAR NO BRASIL,

ONDE PRETENDE OBTER 7% DO MERCADO ATÉ 2015

CRESCIMENTO COMO DESAFIO

Na palestra magna proferida durante o vigésimo primeiro congresso da Fenabrave, dia

24 de novembro em São Paulo, no Expo Center Norte, para o setor de distribuição, Philippe Varin explicou como pretende elevar a participa-ção das marcas Peugeot e Citroën nas vendas locais de 5,2% a 7%, em conjunto, até 2015. O presidente do Grupo PSA confirmou investimento de R$ 3,7 bilhões a fim de dobrar a capacidade da fábrica de Porto Real, no Rio de Janeiro, para 300 mil veículos e 400 mil motores por ano. A área construída vai crescer 40 mil metros quadrados e haverá um esforço importante para amplia-ção do parque dos fornecedores ao redor da fábrica.

Para atingir a meta serão lançados doze novos veículos, metade fabrica-da no Brasil e a outra metade em El Palomar, na Argentina. O hatch 308, substituto do 307 e primeiro da fila, vai estrear no início de 2012. Virão a seguir dois veículos pequenos, dos quais um é conhecido, o hatch Peugeot 208. “Queremos a liderança nesse segmento premium”, afirmou, esclarecendo que não há modelos populares nos planos. “Serão todos produtos com bom valor agregado e maior rentabilidade, voltados para consumidores com renda e exigên-cias crescentes.”

Varin aposta em solução para as dificuldades do bloco do euro, mas admite que a França e seus vizinhos terão obstáculos importantes no setor automotivo, com a estagnação dos

PHILIPPE VARIN: Brasil é prioridade para o grupo PSA

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ULG

AÇÃO

mercados. Os chineses não desem-barcaram na região, diante dos desa-fios ainda a vencer na área de quali-dade e segurança. Em contrapartida, a China é seu grande alvo estratégico para o crescimento, assim como a América do Sul, onde Brasil e Argenti-na despertam interesse maior.

Haverá apenas duas plataformas na região para as duas marcas. A brasileira dará origem a veículos pequenos. A argentina será a base para os médios. “O segredo para a rentabilidade não é o volume total produzido por uma empresa auto-motiva, mas a escala representati-va por plataforma”, explica. Assim, não seria necessário montar cinco ou seis milhões de unidades por ano para assegurar a sobrevivência, como quer Carlos Ghosn, presidente e CEO da Renault.

Varin não se entusiasma com o charme de híbridos e elétricos, que ganham destaque nos meios de comunicação. Para ele, não have-rá avanço significativo enquanto não forem encontradas soluções para baterias eficientes e baratas. Daí a estimativa de que, até o fim da década, as vendas de elétricos puros e híbridos não superem 5% do mercado global. O Grupo PSA trabalha nessa área em parceria com a Mitsubishi, compartilhando o projeto do i-MiEV na criação do Peugeot iOn e do Citroën C-Zero. O grupo francês informa, ainda, o lançamento da primeira plata-forma híbrida diesel-elétrica em veículos leves.

Atualmente com 59 anos, casado e com quatro filhos, o executivo assu-miu a presidência mundial do Grupo PSA Peugeot Citroën em junho de 2009, logo depois de promover a recuperação industrial e financeira do grupo siderúrgico anglo-holan-dês Corus, na época em dificulda-des. Ele liderou o ressurgimento da empresa tanto no plano industrial quanto no financeiro e promoveu uma bem-sucedida unificação com a Tata Steel. Engenheiro pela Ecole Polytechnique e Ecole des Mines, desenvolveu a carreira na Pechiney, da área de alumínio, onde permane-ceu 21 anos a partir de 1978, quando se formou.

Varin é um dos incentivadores do Institut pour la Ville en Mouvement, o IVM, que pretende estimular a refle-xão sobre a cidade e a mobilidade.

16 BUSINESS

CERTIFICAÇÃO

TEKSID PROVA QUE FUNDIÇÃO PODE SER

NEGÓCIO LIMPO E AMBIENTALMENTE CORRETO

PEGADA DE CARBONO EXEMPLAR

Fundições podem ser um negócio limpo e ambientalmente corre-to? Sim, no entender da Teksid,

que foi mais longe, desenvolvendo um trabalho de dez meses, com o suporte da Geoklock, para obter certificação da Carbon Trust asse-gurando que as emissões no ciclo completo da operação, da coleta da matéria-prima à fundição e entrega dos componentes aos clientes, estão 25% abaixo da referência mundial. Trata-se do primeiro atestado do gênero concedido a uma fundição em todo o mundo.

Para qualificação da pegada de carbono foi preciso obter a certi-ficação de cada parte da cadeia de produção, com base na norma PAS 2050 do Departamento de Meio Ambiente, Alimentos e Assun-tos Rurais do Reino Unido. A tarefa quantificou as emissões de gases de efeito estufa por quilograma de bloco de motor produzido, a partir de modelo de avaliação criado pelo

VILLAFORT: desafio agora será preservar status e a certificação

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mapeamento de centenas de infor-mações sobre insumos, fornecedo-res, localização de clientes e trans-porte. Os resultados foram inseridos em ferramenta de cálculo da Carbon Trust para análise e certificação.

“A conquista demonstra o compro-metimento da Teksid com a susten-

tabilidade dos negócios”, atestou o presidente da Geoklock, Jaime Ohata. O diretor industrial da empre-sa, Jefferson Villafort, destaca que a Teksid foi a primeira fundição da América Latina a obter a certificação ISO 14001, sobre gestão ambiental, e uma das primeiras do segmento a atender à OHSAS 18001, que rege segurança e saúde ocupacional.

Villafort considera que alguns processos especiais abriram cami-nho para a certificação, como a utili-zação de gusa líquido, transportado em veículos especiais diretamente da siderúrgica produtora do insumo até a Teksid. Outro fator foi o uso de fornos a arco elétrico, cuja base energética é mais sustentável do que o coque de petróleo empregado nos fornos do tipo cubilô, que geram emissões mais significativas.

A tarefa não terminou. Nos próximos dois anos a certificada deverá medir e reduzir a pegada de carbono se quiser manter o status conquistado.

Um fórum poderoso para estimular negócios na indústria automobilística

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para saber mais

sobre o fórum

INSCRIÇÕESABERTAS

INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕESwww.automotivebusiness.com.brforum@automotivebusiness.com.brTel. 11 5095-8883Os participantes terão preço especial para hospedagem no Hotel Sheraton WTC, local do evento, à Avenida Nações Unidas, 12.559, Brooklin, São Paulo, SP. Recepção com serviço de manobristas a partir das 7h30. O fórum terá início às 8h30.

CONTATO COM A ORGANIZAÇÃOforum@automotivebusiness.com.brTel. 11 5095-8880

PRÊMIO REI DE AUTOMOTIVE BUSINESSUm reconhecimento à excelência e inovação para

profissionais e empresas da indústria automobilística.

Etapa de votação durante o fórum

Automotive Business promoverá o

relacionamento entre participantes e

representantes das áreas de compras e

engenharia dos fabricantes de veículos.

As áreas de coffee break serão utilizadas

para atividades interativas, aproximando

pessoas e estimulando negócios.

Evento indispensável para analisar cenários e reavaliar estratégias após as mudanças no regime automotivo

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RELACIONAMENTO E NETWORK CAFÉ

20 BUSINESS

CENTRO DE TECNOLOGIA

NÚCLEO DE DESENVOLVIMENTO MOBILIZARÁ 500 PROFISSIONAIS

CONTINENTAL AVANÇA EM POWERTRAIN

A Continental não esperou vir à tona o programa de efici-ência energética de motores

veiculares, em gestação no governo, para lançar a pedra fundamental do seu centro tecnológico, em Salto, a 120 km de São Paulo, junto à unida-de de powertrain. Com aporte de R$ 23 milhões, a companhia deu início à construção das instalações, que deverão estar concluídas em meados de 2012 e abrigarão cinco centenas de profissionais. Seis deles fazem estágio na matriz alemã.

“O propósito é expandir a capaci-dade de realizar ensaios de emissões, homologar e calibrar motores do ciclo Otto ou Diesel”, explicou Maurí-cio Muramoto, presidente do grupo Continental no Brasil, cujo fatura-mento em 2010 somou 1 bilhão de

AO LADO da pedra fundamental do novo centro: Alexandre Resende, gerente de engenharia de powertrain da Continental; Maurício Muramoto, presidente do Grupo Continental; o prefeito de Salto, José Geraldo Garcia; e Anderson Citron, diretor da divisão de powertrain da Continental

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AÇÃO

euros, mobilizando 6.300 funcioná-rios em treze unidades. Globalmen-te, a receita da corporação foi de 26 bilhões de euros, obtida com portfólio de sistemas de freio, sistemas e componentes para motor e chassi, instrumentação, infotainment, eletrô-nica, pneus e elastômetros.

O centro de desenvolvimento e aplicação, oitavo da organização e o primeiro do País, com 2.400 m2 construídos, estará sob o comando de Anderson Citron, diretor da divi-são de powertrain. Além de dinamô-metros de chassi e motor, laboratório químico, reservatórios de combustí-vel, haverá uma área para pré-condi-cionamento climático e câmaras para armazenar veículos leves sob temperaturas de menos 35 graus até 50 graus Celsius. “Estamos prontos

para atender as montadoras locais e também importadores de veículos.”

Citron diz que a empresa trabalha há algum tempo na área de eficiência energética e admite que o momento é oportuno para novos avanços, uma vez que a maioria das montadoras possui planos para downsizing de motores, com utilização de injeção direta, turboalimentação, comando de válvulas variável e outras tecno-logias, disponíveis aqui no Brasil, na divisão de powertrain, ou em unida-des da Continental no exterior.

Muramoto assegura que a compa-nhia tem disponíveis praticamente todas as ferramentas para desen-volvimento de motores localmente e não esconde que trabalha para oferecer uma solução de partida a frio para sistemas flex.

22 BUSINESS

LANÇAMENTO

A Honda aposta no sucesso do Civic 2012 por conta da nova lista de equipamentos, que traz desde a versão LXS câmera para ré, ar-condi-cionado digital, vidros com comando um-toque que podem ser fechados ou abertos por controle remoto (na chave) e dispositivo do tipo Isofix para cadeirinhas infantis. Entre os recur-sos eletrônicos está o i-Mid, também de série desde o LXS, que traz relógio e hodômetros parciais com consu-mo médio. Um botão com a função Economia atua no funcionamento do ar-condicionado, na abertura da borbo-

PORTA-MALAS FICOU MAIOR, O CONTEÚDO CRESCEU E O SEDÃ AGRADA MAIS NA DIREÇÃO

A Honda quer voltar a ter o sedã médio mais vendido do Brasil com o lançamento do Civic

2012. A posição foi perdida em outu-bro de 2009 para o Corolla, com a estreia de outro Honda. “Queremos chegar à casa das 4 mil unidades por mês”, afirma o engenheiro mecânico e relações-institucionais da Honda, Alfredo Guedes. As vendas começam em 15 de janeiro.

O modelo 2012 terá versões LXS, LXL e EXS, com preços muito próxi-mos aos atuais. A mudança mais perceptível no Civic está na traseira, com desenho mais conser-vador. A nona geração do sedã resolveu um problema crítico da anterior, a falta de espaço no porta-malas, que cresceu de 340 para 449 litros, com piso rebaixado para acomodar um estepe fino, de uso temporário.

CIVIC QUER O TOPO

MÁRIO CURCIO

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leta de aceleração e, se automáticos, nas trocas de marcha.

A versão topo de linha EXS vem com teto solar elétrico, navegador com tela de 6,5 polegadas no painel, sistema hands free, que permite o uso do celular por comando de voz e exibe dados do telefone na tela de navega-ção. O controle de estabilidade do EXS está agora integrado à direção, redu-zindo a assistência elétrica e ajudando o motorista a corrigir a trajetória.

O Civic traz motor 1.8 de até 140 cv, com refinamentos. A versão Si dá adeus ao mercado brasileiro. Na transmissão

automática (opcional para LXS e LXL), o conversor de torque também passou por mudanças para diminuir o escorregamento e tornar as trocas de marcha mais rápidas. Segundo a Honda, houve uma redução de consumo de 2,2% com as alterações feitas.

A plataforma conserva as principais dimensões, mas utiliza aço de alta tensão em vários pontos. O compri-

mento aumentou 3,6 centímetros, para 4,525 metros, e a distância entre eixos recuou 3 centímetros, para 2,7 metros, como alternativa para melho-rar a dirigibilidade.

Se as vendas do novo sedã atin-girem as metas, o City poderá ser montado apenas na Argentina, abrin-do espaço na fábrica de Sumaré, SP, onde o terceiro turno não deve voltar: “O custo é alto”, justifica Guedes.”

24 BUSINESS

HONDA | 40 ANOS

MOTOS DE MANAUS GARANTEM À HONDA 78% DO SEGMENTO,

MAS MODELOS DE SUMARÉ NÃO CHEGAM A 3,5% DO MERCADO

DOMÍNIO EM DUAS RODAS SUPERA CARROS

A Honda comemorou 40 anos de Brasil. Foi em 26 de outu-bro de 1971 que a empresa

começou a operar em um escritório no País, aberto para importar suas motocicletas.

Talvez não fosse este o melhor ano para comemorações, já que o terre-moto seguido de tsunami ocorrido no Japão em 11 de março afetou seria-mente a produção de automóveis na-quele mercado e em outras plantas da empresa, a ponto de eliminar o terceiro turno da fábrica em Sumaré, SP, e pro-vocar a demissão de 385 funcionários.

Mais recentemente, as enchentes na Tailândia também prejudicaram o envio de peças e a produção de carros por aqui. Ainda que tenham tirado o brilho da festa, os dois fe-nômenos naturais não conseguiram apagar a importância do Brasil para a Honda, onde a empresa já investiu mais de US$ 2,5 bilhões.

Desde o início da produção local de motos, em novembro de 1976, a unidade de Ma-naus já montou mais de 16 milhões de unidades. Em 2010, a empresa ampliou a capacidade dessa indústria de 1,5 milhão para 2 milhões de unidades ao ano. Até o fim de 2011, mais de 1,6 milhão de motos devem sair

MÁRIO CURCIO

dali, garantindo à fabricante 78% do mercado interno. É a maior fábrica da Honda no gênero em todo o mundo, construída em terreno de 661 mil m². No ranking de vendas dos produtos de duas rodas da marca, o Brasil ocu-pa o quarto posto, atrás de Indonésia, Vietnã e Índia.

“Os números revelam nossa con-fiança no País e o compromisso com o desenvolvimento da economia”, afirma o gerente de relações públicas da empresa, Sérgio Pagnanelli. As motos feitas na Amazônia chegam a 95% de índice de nacionalização. Nos carros esse número é menor: “Em média 73%”, observa Pagnanelli.

A participação do Brasil nos ne-gócios da marca fez com que ele se tornasse em 2000 a sede da Honda South America Ltda., holding que

reúne empresas de diversos seg-mentos de negócios, detém a parti-cipação acionária em fabricantes de componentes e desenvolve as ope-rações na região. Nas instalações do Brooklin, na cidade de São Paulo, ficam também o Banco Honda e as operações de consórcio, serviços fi-nanceiros, seguros e leasing.

AUTOMÓVEISA fábrica de automóveis, em Suma-ré, SP, atua desde 1997 e ocupa 168 mil m² em área de 1,7 milhão de m². Em agosto de 2011 atingiu 900 mil unidades. Lá são montados Civic, Fit e City, que conferem à Honda o sexto lugar entre as marcas. Em 2010, ela obteve 4,06% do mercado, número que caiu para algo em torno de 3% este ano pela escassez de peças. De Sumaré deverá sair também o Brio, modelo menor que os atuais, mas não com o desenho que tem na Ín-dia. A produção do compacto deve começar apenas em 2013.

O primeiro produto a sair da fábri-ca de carros de Sumaré foi o Civic,

que a Honda já importava desde a primeira metade

dos anos 1990 em ver-sões sedã, cupê, hatch e esportivas. A planta, que deu início à pri-meira onda de novas

fábricas de carros de pas-

CG 125: primeira Honda brasileira

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“Me sinto como embaixador deste projeto. Já estive em nossas fornecedoras só para apresentar o Formare.”

Claus Hoppen, presidente da Mahle Brasil

“Considero o Formare uma verdadeira ferramenta de transformação de pessoas. Ele ajuda o jovem que ganha uma profissão e, ao mesmo tempo, uma perspectiva melhor de futuro; estimula os funcionários a se envolverem diretamente no desenvolvimento da sociedade por meio da ação voluntária; e quebra os muros existentes dentro da empresa, juntando pessoas de diferentes formações e níveis em busca de um único objetivo: ajudar o outro. A Magneti Marelli orgulha-se em ter cinco escolas do Formare dentro de suas unidades e disponibilizar ao mercado 100 profissionais qualificados por ano. Com isso, influenciamos positivamente o desenvolvimento das regiões onde estamos presentes e ajudamos a construir uma nova realidade.”

Virgilio Cerutti, presidente do Grupo Magneti Marelli

“O Formare gera benefícios para todos: os jovens recebem qualificação; a Mangels passa a ter pessoas à disposição, para futuras contratações, já integradas à cultura

da empresa e mais qualificadas; e os colaboradores têm a satisfação de estarem contribuindo para uma sociedade melhor.”

Bob Mangels, presidente da Mangels

26 BUSINESS

HONDA | 40 ANOS

seio no Brasil, começou a produzir an-tes da rival Toyota (1998), da Renault (1998), da PSA Peugeot Citroën (2001) e da Nissan (2002). Mas a Renault, que começou depois da Honda, tem uma fatia maior (cerca de 6,5%).

Este ano a filial na Argentina co-meçou a montar o City, por enquan-to para o mercado local. No ano que vem, quando a produção do novo Civic estiver plena em Sumaré, os argentinos também fabricarão o City para os brasileiros.

A CHEGADA AO BRASILA Honda sabia o que estava fazendo quando abriu em 1971 aquele escritório paulistano no bairro da Pompeia. Afinal, tratava-se de um país com dimensões continentais e com clima favorável às motocicletas. Rapidamente, elas vira-ram brinquedo da classe média alta.

Seguindo a filosofia de produzir onde há mercado consumidor, a Honda começou a montar em no-vembro de 1976 a CG 125, compa-rável ao Fusca pela resistência. Para a Honda brasileira, ela tem o caráter mítico da moeda número 1 do Tio Patinhas. Em 1995 era feita em Ma-naus a milionésima CG 125.

Desta fábrica saem hoje 6 mil uni-dades por dia, de 14 modelos diferen-tes, quatro deles bicombustíveis. Das fabricantes de motos locais, a Honda ainda é a única com essa tecnologia.

Criar motociclistas mais conscien-tes sempre fez parte da filosofia da empresa, que tem centros educacio-nais de trânsito em Indaiatuba, SP, Recife, PE, e programa um terceiro em Manaus, para o primeiro trimes-tre de 2012. Nesses locais são ofere-cidos cursos de pilotagem a frotistas e policiais e treinamentos para instru-tores dos 1.200 concessionários. A estrutura da Honda no País compre-ende também centros de distribuição de peças em Belém, PA, Sumaré e Jaboatão dos Guararapes, PE.

SEDE em São Paulo, a linha de montagem em Sumaré, SP, e a fábrica em Manaus, AM

FOTO

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ÃO

28 BUSINESS

NOVO PALIO

COM DESIGN CRIADO NO CENTRO STILE, EM TURIM, MODELO

QUE CHEGA À QUINTA GERAÇÃO SERÁ FABRICADO SÓ NO BRASIL

E ARGENTINA, POR QUESTÃO MERCADOLÓGICA

Custou R$ 1 bilhão o desenvol-vimento do novo Palio, prati-camente o mesmo valor que

a Fiat investiu no novo Uno, lançado pouco mais de um ano antes. Para Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Latina, a soma alta, sufi-ciente para fazer uma nova fábrica de veículos, comprova o quanto pode ser caro lançar modelos que têm a responsabilidade de manter a marca na liderança de mercado no Brasil. “Não é só a engenharia, também pagamos por toda a promoção e

PEDRO KUTNEY

publicidade, que não são coisas baratas”, ressalta. Como o programa levou 26 meses para ser concluído, uma parte do investimento do Palio veio do programa anterior, de R$ 5 bilhões de 2008 a 2010, e o restante já faz parte do atual plano de R$ 10 bilhões até 2014.

No caso do Palio, uma parte con-siderável do aporte, de R$ 300 mi-lhões, foi destinada para viabilizar a produção do modelo também na fábrica de Córdoba, na Argentina. “Foi necessário construir todo o fer-

ramental para fazer o Palio lá, pois ele tem plataforma completamente diferente dos outros dois modelos produzidos”, diz Carlos Eugênio Du-tra, diretor de desenvolvimento de produtos e exportações.

Segundo Dutra, a fábrica argenti-na começa a montar o novo Palio a partir de março de 2012 e deverá ser responsável por cerca de 30% da pro-dução total do modelo. A perspectiva é de 3 mil unidades/mês, ficando 7 mil para Betim (MG). A Fiat projeta vender 8 mil no Brasil e 2 mil em ou-

RECEITA ITALIANA

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ÃO

tros países latino-americanos. Cerca de 10% dos volumes feitos no Brasil serão exportados para toda a Améri-ca Latina.

A versão 1.0 flex do novo Palio produzida na Argentina será inte-gralmente exportada ao Brasil e a 1.4 a gasolina deve ser colocada no mercado local, perto de mil veículos por mês. O restante seguirá para países sul-americanos, principalmente Uru-guai e Venezuela, explica Dutra: “A ideia é fazer da fábrica de Córdoba um pulmão para Betim. Por isso es-ses volumes são flexíveis, alterados conforme a necessidade.” A Fiat já produz em Córdoba o sedã Siena e o Palio Fire. A capacidade total é de 250 mil/ano.

DESGLOBALIZAÇÃODessa forma, mesmo que concebi-do sob parâmetros globais, com boa parte do trabalho feito na Itália, o novo Palio só será montado no Bra-sil e Argentina e vendido em países da América Latina, ao contrário do projeto original, da década de 1990, pensado para ser um carro para mer-cados emergentes com produção em vários desses locais.

“É fato que o novo Palio é menos mundial do que o primeiro”, reco-nhece Dutra, lembrando que em sua primeira geração o modelo já foi pro-duzido na Turquia, Egito e Polônia, entre outros locais. “O carro atual foi focado para a América Latina, mas só por motivos mercadológicos. Isso não significa que ele não possa ser feito e vendido em outros lugares também. É uma estratégia da Itália, que prefere trabalhar na Europa com os veículos fabricados lá”, explica.

Com isso, ao chegar à quinta ge-ração aos 15 anos de idade, o Palio está menos global do que nunca – ainda que seus custos de desenvol-vimento sejam iguais aos de países plenamente desenvolvidos.

SOFISTICADO, PARA LIDERAR

A Fiat tinha sérios problemas adiante para manter a liderança

no mercado brasileiro, que já dura dez anos. Depois do lançamento do novo Uno, em 2010, a novidade logo subiu ao posto de segundo carro mais vendido do Brasil, mas com isso cortou a própria carne: tirou de lá o Palio, que havia anos era o vice--campeão de vendas e caiu abaixo do sexto lugar. Contribuiu também para essa situação o estilo da quarta gera-ção do Palio, lançada em 2007, cujo design agradou a quase ninguém, nem mesmo dentro da Fiat. O erro de rota começou a ser corrigido só agora, com o Palio 2012, que em sua quinta geração tem projeto comple-tamente novo, inclusive a plataforma, tudo focado em um consumidor que subiu de nível, quer produtos melho-res e pode pagar mais por eles.

“O novo Palio é uma grande oportu-nidade de incrementar nossas vendas, porque a versão anterior estava perden-do muito terreno”, reconheceu Lélio Ramos, diretor de vendas e marke-ting da Fiat, que tem a expectativa

de vender cerca de 8 mil unidades por mês da nova geração do modelo – o que o presidente da Fiat América Latina, Cledorvino Belini, já disse que acha “pouco”.

Assim a família Palio chegará a 14 mil unidades mensais, somando outras 6 mil unidades do modelo Fire – o que fica em linha é o da terceira gera-ção, lançada em 2002 e desenhada pelo festejado designer italiano Gior-getto Giugiaro, que segundo informa Ramos representava 60% das vendas; os outros 40% eram do Palio geração 4, que desaparece agora sem deixar muita saudade. “É preciso dizer a verdade: o Fire é mais bonito do que o Palio que o sucedeu”, admite o executivo.

Portanto, com o novo Palio, a pers-pectiva é inverter o mix de vendas da família, com 60% da quinta geração e os outros 40% do antigo Fire geração 3. Com o modelo 2012, a Fiat coloca produtos em todos os espaços possí-veis dos segmentos A e B do mercado brasileiro, os mais importantes, que represam 55% das vendas de auto-móveis no País. “O Palio é um marco

CLEDORVINO BELINI apresentou o Novo Palio

30 BUSINESS

NOVO PALIO

outros 30% serão do 1.4 e os 20% restantes seriam divididos por igual pelas duas versões 1.6 (Essence e Sporting). Segundo a Fiat, os preços foram calculados cuidadosamente para enfrentar a concorrência com vantagem que começa em 1% (dife-rença a menor em relação ao Renault Sandero 1.0) e atinge 10% na compa-ração com o Volkswagen Fox 1.0. No enfrentamento direto com seu maior rival, o novo Gol, o Palio tem preço sugerido 7% menor.

O problema é que nessa faixa de preços o carro também fará concor-rência à própria Fiat, com o Punto, que nas versões mais baratas custa quase o mesmo que as mais caras do Palio. A montadora avalia, no entanto, que os modelos têm clientes diferen-tes, segundo apontam suas pesqui-sas. “Temos uma gama extensa para atingir todo tipo de consumidor”, alega Ramos. Seja como for, a reno-vação do Punto, já a caminho, poderá resolver o problema.

LÉLIO RAMOS, diretor de vendas e marketing da Fiat

na história da Fiat, que já vendeu 2,5 milhões de unidades desde o lança-mento, em 1996. É um produto fundamental em nossa corrida pela liderança no Brasil”, reforçou Ramos.

MERCADOAinda que seja um carro para explo-rar os segmentos mais populares do mercado, por dentro e por fora o novo Palio leva em conta que as exigências do consumidor brasileiro evoluíram. Por isso é apresentado a ele agora um carro mais caprichado, mais bem acabado, com maior nível de conforto e segu-rança e, mais importante, sem custar muito além do que seu antecessor. “A versão 1.0 tem o mesmo preço da anterior, mas com maior conteúdo, como a direção assistida de série, que como opcional custava R$ 1,3 mil”, destaca Ramos. A declaração não deixa de ser uma confissão de que há gordura para queimar nos preços dos carros vendidos no Brasil.

O Palio passa a ser vendido em seis versões, com três opções de motoriza-ção (1.0 de até 75 cv, 1.4 de 88 cv e 1.6 de 117 cv) e duas de transmissão (manual ou automatizada Dualogic,

disponível só para os modelos 1.6). No quadro acima você confere os preços.

O valor máximo da versão Sporting, com todos os opcionais, chega a R$ 45 mil. Ramos projeta que o Palio 1.0 representará 50% das vendas,

DUTRA, diretor de desenvolvimento de produto e exportações

O NOVO PALIO É

MENOS MUNDIAL

QUE O PRIMEIRO.

FOI FOCADO PARA

A AMÉRICA LATINA,

MAS PODE SER FEITO

E VENDIDO EM

OUTROS LUGARES

Atractive 1.0 Evo Flex R$ 30.990

Atractive 1.4 Evo Flex R$ 34.290

Essence 1.6 E.torQ Flex(*) R$ 37.990

Sporting 1.6 E.torQ Flex R$ 39.990

Essence 1.6 E.torQ Flex Dualogic R$ 40.490

Sporting 1.6 E.torQ Flex Dualogic R$ 42.490

PREÇOS

32 BUSINESS

NOVO PALIO

DESIGN COMO QUALIDADE

A estratégia da Fiat com o novo Palio foi a de agregar valor. A exemplo do que aconteceu

na década passada com todos os modelos dessa categoria na Europa, o Palio cresceu por todos os lados: 31 mm na largura, 60 mm na altura, 28 mm no comprimento total e 47,3 mm na distância entre eixos. Com isso, ele ganhou em habitabilidade, algo como 8%, segundo complexos cálculos da engenharia da Fiat, com o interior completamente redesenha-do, mais espaçoso e confortável.

O design foi executado pelo Cen-tro Stile Fiat na Itália. Aliás, o de-sign italiano também é algo que o fabricante quer agregar como valor ao Palio 2012. O resultado foi uma silhueta mais agradável, com ân-gulo menor entre o capô e o vidro, com clara inspiração no Punto. O

desenho, aliado ao crescimento da carroceria, acabou criando um Pa-lio mais assemelhado a um mono-volume, mas com ganho de 5% no coeficiente de penetração aerodinâ-

mica (cx de 0,33). Na dianteira, ele segue a mesma identidade visual do 500, com o “bigode” cromado e o logotipo da Fiat no meio, que deve se tornar uma constante da marca daqui por diante. Na traseira, as lan-ternas foram incorporadas à coluna C – outra tendência dos carros Fiat.

Uma qualidade do novo Palio es-tá na evolução de sua engenharia, com uso de materiais mais leves e de maior resistência, que diminuíram o

peso em 15% na comparação com a geração anterior do modelo. Aço mais fino e resistente corresponde

a 35% da estrutura da carroceria e foi utilizado em 30% das partes móveis e 34% da estrutura das portas.

O Palio agora usa os chamados pneus verdes, com menor resistên-cia à rodagem, que somados ao arrasto aerodinâmico e peso redu-zidos resultam em maior eficiência energética, com ganhos no consu-mo de combustível.

O diretor de engenharia da Fiat, Claudio Demaria, resume o trabalho feito no novo Palio: “O consumidor evoluiu e o carro precisou evoluir também. Precisamos caprichar mais em tudo”, diz, informando ainda que, durante o processo de 26 me-ses de desenvolvimento, a equipe mista de profissionais no Brasil e na Itália foi “estimulada” pelo consumo de nada menos que 6.284 litros de café. “É por isso que custou tão ca-ro”, brincou Cledorvino Belini, presi-dente da Fiat América Latina, para justificar o aporte de R$ 1 bilhão a fim de criar o carro.

DEMARIA, diretor de engenharia do produto na Fiat Automóveis

INTERIOR do carro, redesenhado, ganhou novos materiais e inserts

34 BUSINESS

NOVO PALIO

FORNECEDORES GARANTEM A RENOVAÇÃO

O projeto do novo Palio, com participação de engenhei-ros italianos e brasileiros,

exigiu 824 mil horas de engenharia e a construção de 526 protótipos, veículos de prova e pré-série. Na trajetória até a homologação ocor-reram 61.434 provas virtuais, 61.583 provas físicas e os veículos rodaram 1,7 milhão de quilômetros. Nessa maratona, nada menos de 3.253 componentes foram renovados.

Há combinações novas de plásti-cos e peças complexas, como o pai-nel, que ganhou inserts com texturas personalizadas. A regra foi privilegiar materiais mais leves, resistentes e agradáveis ao toque. A carroceria cresceu em tamanho, mas o peso foi reduzido em 15% com o emprego de aços especiais, de menor espessura, aplicados em 35% da estrutura, 30% das partes móveis e 34% da estrutura das portas.

A Magneti Marelli informa que res-

ponde por nada menos de 30% em va-lor dos suprimentos utilizados na versão com câmbio automatizado Dualogic. No pacote que ela entrega às linhas de montagem em Betim, MG, estão mais de uma centena de peças plásticas, de borracha, metálicas e também centrais eletrônicas. Eduardo Campos, diretor comercial, há 33 anos na empresa, en-fatiza que para chegar a esse volume expressivo os trabalhos começaram há mais de dois anos, com o início do projeto 326, origem da nova família de veículos, na Itália.

As rodas de aço do novo Palio le-vam a marca Fumagalli, da Maxion. A Fiat adota pneus verdes em todas as versões do veículo, coma a linha Green Performance da Pirelli, com compostos, estrutura e design da banda de rodagem desenvolvidos para redução de ruído, melhor frena-gem e dirigibilidade em pistas secas ou molhadas. O produto pesa 8% menos do que os correspondentes

tradicionais e promete reduzir o con-sumo de combustível em até 6% e as emissões em 10 gramas de CO2 por quilômetro rodado. O Bridgestone B250 Ecopia é também equipamen-to original e utiliza nanotecnologia para redução de resistência ao rola-mento e maior eficiência.

A Continental, além de pneus da linha Power Contact, de baixa resis-tência ao rolamento, entrega para o novo Palio rádio com bluetooth inte-grado, conexão USB e para Ipod, com processamento digital de sinal para controlar mais bandas de frequência. A lista se estende a callipers, boosters, tambores de freio e sensores de velo-cidade das rodas.

As guarnições de borracha são da Co-oper Standard, que possui uma de suas unidades industriais em Varginha, MG.

O Novo Palio utiliza para-brisa an-tiembaçante da Saint-Gobain Sekurit, já fornecido para o Novo Uno, aplica-do aos modelos básicos, sem ar-con-

3.253 COMPONENTES DO NOVO PALIO FORAM REPROJETADOS

PAULO RICARDO BRAGA

NOVO PALIO na linha de montagem da fábrica de Betim

ABAIXO, estampados do novo Palio na linha robotizada da Aethra e a estrutura dos bancos, produzida pela Magna Seating

36 • AutomotiveBUSINESS

NOVO PALIO

dicionado. José Luiz Redondo, dire-tor-geral da empresa, explica que a resistência elétrica com filamentos de tungstênio imperceptíveis desembaça o vidro em menos de um minuto.

Jürgen Kneissler, general manager OEM da Webasto AG/KGC, espera que seus tetos solares estejam libera-dos para incorporação ao novo Palio a partir de abril, como opcionais.

A Delphi fornece bobinas de igni-ção (versão 1.4), chaves de seta, 70% dos chicotes elétricos (desenvolvidos para o projeto 326 e produzidos na unidade de Itabirito, MG) e compres-sores para o sistema de ar-condicio-nado dos modelos 1.6.

Hamilton Marins, diretor comercial da brasileira Metagal, entrega 100% dos espelhos retrovisores externos, pintados da cor do carro e com even-tual aplicação de grafismos. Os pro-dutos atendem à nova legislação do Contran que exigirá, a partir de 2012, um aumento de 30% no campo de visão. Já os espelhos internos ele-

trocrômicos possuem sensores para medir a iluminação incidente e pro-duzir sinal para polarizar o gel que regula a reflexão dos raios de luz.

Eduardo Mendes de Oliveira, geren-te comercial de vendas OEM da SKF, usou lote de rolamentos da Alemanha para os primeiros veículos destinados aos concessionários, mas terá fábrica para produzir o item no País. “O com-ponente, com sensor ativo de ABS, é forjado e foi concebido para durar a vida toda do veículo”, explicou.

A carroceria tem como fornece-

dores a Aethra, Stola e Tower Auto-motive, tradicionais parceiras da Fiat. A Stola entrega a parte interna das laterais dos veículos, o pavimento do bagageiro e a chamada pedana, es-trutura de chapa no piso do veículo. A Aethra produz o eixo e a travessa que fazem parte do sistema de suspen-são, além do tanque de combustível e pavimentos, fabricados em linhas robotizadas de alta tecnologia. A To-wer Automotive produz conjuntos es-truturais montados e soldados.

A Schaeffler desenvolveu rolamen-tos de suspensão para o novo Palio, como já havia feito para o Uno. Na área de motores são fornecidos os VCPs do Fire Evo 1.4 produzidos no Brasil e sistema de corrente para o E-torQ 1.6. Há diversos componen-tes para transmissão, além do siste-ma de acionamento hidráulico, para todas as versões, e o conjunto de embreagem (motor Fire 1.0).

A Bosch entrega para o novo veí-culo sistemas ABS 8.1, alternador e motor de partida, bomba de com-

EM SENTIDO horário, Reinaldo Marques, diretor-geral da Cooper

Standard; Eduardo de Oliveira, gerente comercial da SKF; Jürgen

Kneissler, general manager da Webasto AG/KGC; e Hamilton

Marins, diretor comercial da Metagal

ALTERNADOR e bomba de combustível fabricados pela Bosch. Na foto maior, câmbio automatizado fornecido pela Magneti Marelli

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38 BUSINESS

NOVO PALIO

A Magneti Marelli produz para o Novo Palio mais de uma dezena de centrais de processamento nos veícu-los, das quais se destacam as relacionadas à opera-ção do motor, transmis-são automatizada e painel, com funções relacionadas ao computador de bordo configuráveis. O software flexfuel sensor vem incorpo-rado à nova central de co-mando da família 7 (Eletro-nic Control Unit), dotada de inovadora tecnologia em microprocessadores que foi responsável pelo aumento da capacidade de memó-ria e velocidade de proces-samento.

Além do painel fron-tal, com inserts para di-ferenciar as versões do veí-culo, a empresa produz os clusters, nos quais estão os mostradores de velocidade e rotações do motor, além de funções como temperatu-ra e nível de combustível, consumos instantâneo e mé-dio, tempo de viagem, hodômetros total e parcial e ve-

locidade média. Quando o motorista dá a partida, os-ponteiros do painel vão até o fim da escala e voltam, fazendo o chamado welco-me movement.

Os faróis da Magneti Ma-relli são biparábola e as lan-ternas de poliacetato es-tão posicionadas na coluna. “Reduzimos em 50% a mas-sa da pedaleira, de poliami-da, com alma de aço no pe-dal do freio, desde o modelo original do Palio”, esclarece Campos.

Além do câmbio auto-matizado FreeChoice, fa-zem parte dos suprimentos para o novo Palio também os amortecedores do veí-culo e o sistema de esca-pamento completo, com-posto pelo coletor tubular com catalisador integrado.

Completam a gama de componentes plásticos mais de 65 itens internos e externos como bocal de enchimen-to, condutores de ar e minissaia, amortecedores e itens de acabamento.

ELETRÔNICA E PLÁSTICOS EM DESTAQUE

bustível, bobina de ignição, sensor de temperatura e pressão e de rota-ção do motor.

A Valeo está presente na constru-ção do novo Palio com fechaduras de portas, dispositivo de abertura do porta-malas, maçanetas exter-nas das portas, alças de segurança, tampa do tanque de combustível, dispositivo de abertura da portinhola, sensores de velocidade, eletroválvula do cânister, radiador, condensador, sistema de ventilação, módulo de ar-refecimento, faróis, lâmpadas, brake lights e mecanismos dianteiro e tra-

seiro do sistema de limpadores.O módulo de vidro elétrico da Kos-

tal possibilita funções extras como subida e descida expressa dos vidros das quatro janelas com a função an-tiesmagamento, desativação dos vi-dros traseiros, abertura e fechamento das janelas pelo controle remoto.

Mário Augusto Barbi, diretor de vendas e marketing da Magna Sea-ting para a América do Sul, afirma que os bancos do novo Palio têm muito em comum com os do Uno. “A estrutura metálica, o coração do banco com papel central na questão

de segurança, é praticamente a mes-ma nos dois veículos”, explica. “O desenvolvimento de estruturas pa-dronizadas responde à tendência glo-bal de produzir carros em diferentes regiões do mundo sobre a mesma plataforma e permite racionalizar ao máximo o custo do desenvolvimento e homologação, com maior compe-titividade”, analisa Barbi. O banco do motorista traz regulagem de altura e o apoio de cabeça móvel, com regu-lagem, é padrão. O banco traseiro oferece duas posições no encosto e pode ser totalmente rebatido.

CAMPOS: redução de 50% no peso da pedaleira do novo Palio

40 • AutomotiveBUSINESS

CONGRESSO FENABRAVE

FENABRAVE DEBATE RENTABILIDADE DO SETOR E

BATE DURO NAS VENDAS DIRETAS A FROTISTAS

Só cONcESSIONáRIO é DISTRIBUIDOR

“A s montadoras precisam definir com clareza qual é o seu verdadeiro canal de

distribuição de veículos. Nós conces-sionários queremos e devemos ser reconhecidos como os genuí-nos distribuidores.” Assim Sergio Reze, presidente da associação dos concessionários, a Fenabrave, abriu oficialmente o congresso da enti-dade em 24 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo.

O dirigente não usou meias-palavras em seu discurso de abertura do even-to, mas não citou diretamente o alvo da sua assertiva: o grande crescimento das vendas diretas a locadoras, que já representam algo como 30% do mer-cado de veículos no Brasil e compe-

PEDRO KUTNEY

sERgiO REzE deixará a presidência do Conselho da Fenabrave em 2012

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tem de forma desigual com as conces-sionárias, recebendo grandes descon-tos (mais de 30%) e vendendo veículos quase novos como seminovos.

Sobre esse “desvio” do canal oficial de distribuição de veículos no País, Reze disse: “Como parceiros efetivos (fabricantes e concessionários), de-vemos ser sinceros e até duros para apontar desvios, porque se um de nós morrer o outro definha. Assim como as montadoras, nós investimos e colocamos nosso capital em risco. É legítimo que o governo proteja a indústria automotiva nacional, mas também tem obrigação de proteger os 7 mil concessionários de veículos deste País, e não quem aproveita bre-chas legais do mercado”, atacou.

Depois de dizer que 2011 é um ano que “podemos chamar de brilhante” do ponto de vista das vendas, Reze ponderou que isso de nada adianta sem bons resultados: “Devemos lan-çar um olhar para além desse cená-rio favorável e olhar para dentro de nossas empresas, onde o caixa é o verdadeiro extrato do nosso sucesso ou fracasso”, lembrou.

Reze sugeriu que a maior união entre montadoras e rede é a única solução para acabar com o atual de-sequilíbrio do mercado nacional, em grande medida, segundo ele, causa-do pelo portfólio de produtos fabri-cados no País. “Até há pouco tempo os carros populares 1.0 representa-vam mais da metade do mercado.

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AutomotiveBUSINESS • 41

As montadoras então se prepararam para atender esse mercado. Mas ocorre que as vendas desses mode-los caíram e nas concessionárias ho-je representam algo como 38%. Com isso os fabricantes precisam desovar o grande volume de carros 1.0 que produzem e aí mandam para as loca-doras”, avaliou.

Para Reze, ainda vai levar algum tempo até que a atual situação mu-de. “Não podemos chegar à posição de quinto ou quarto maior merca-do do mundo sem bons resultados para todos os parceiros desse ne-gócio”, ressaltou.

frotistasJaime Ardila, presidente da General Motors para a América do Sul, con-cordou que é assustador o volume de vendas de veículos novos destina-dos pelas montadoras a frotistas e lo-cadoras. Ele admitiu que o patamar chegou a 30% este ano, contra 20% a 22% nos anos passados.

O executivo, no entanto, observou que sua empresa é líder nas vendas ao varejo ou, em outras palavras, não faz vendas significativas a frotis-tas. “Estamos prontos a participar de

no negócio da distribuição”, alertou. Ardila concordou com Reze e clas-

sificou 2011 como um bom período para o setor automotivo, mas adver-tiu que 2012 será um ano de cresci-mento pequeno nas vendas.

projeçõesProjeções da Anfavea, divulgadas pelo presidente Cledorvino Belini, in-dicam que serão emplacados 3,7 mi-lhões de comerciais leves, carros, ca-minhões e ônibus este ano, que será o oitavo consecutivo de crescimento, ao ritmo de 12% ao ano. Enquanto Ardila projetou avanço das vendas domésticas de apenas 1% a 2% em 2012, Marcos de Oliveira, presiden-te da Ford Brasil e Mercosul, disse acreditar que os negócios do setor devam perseguir o mesmo ritmo de avanço do PIB, previsto entre 3,5% e 4% pela maioria dos economistas pa-ra o próximo ano. Reze, que deixa a presidência do Conselho da Fenabra-ve em 2012, reafirmou que as proje-ções da entidade apontam para um crescimento das vendas de 6% este ano e, para 2012, a acomodação em níveis “até um ponto acima do avan-ço do PIB” – algo entre 4,5% a 5%. n

Automóveis e ComerCiAis Leves 1o volkswagen2o Fiat3o toyota

CAminhões e Ônibus1o volkswagen2o mercedes-benz3o scania

AS MARcAS pREFERIDAS

ThOmas schmall (centro), presidente da vW do Brasil, recebe de mauro sadi (à direita), presidente da Assobrav, e sergio reze, presidente da Fenabrave, troféu de marca mais desejada

entendimentos para interromper es-sa fórmula. Aceitamos conversar no âmbito da Anfavea”, disse.

E quanto às margens dos con-cessionários, como vão ficar? “Pe-quenas, especialmente no caso de veículos de entrada. Estamos em um negócio de grandes volumes”, res-pondeu Ardila, esclarecendo que há excesso de competição no mercado. A solução para elevar a rentabilidade passaria por uma cuidadosa elimi-nação de desperdícios ao longo da cadeia de suprimentos, produção e distribuição. “Há gorduras também

JaimE aRDila: altos volumes e margens pequenas na distribuição

As marcas mais desejadas escolhidas em eleição pelos concessionários foram anunciadas durante o congresso Fenabrave.

motos 1o honda2o Yamaha3o Kawasaki

trAtores e máquinAs AgríCoLAs1o massey Ferguson2o new holland3o John Deere

impLementos roDoviários 1o randon2o guerra3o noma

FENABRAVE.indd 41 03/12/2011 17:00:57

42 BUSINESS

POWERTRAIN

INDÚSTRIA PROMOVERÁ

DOWNSIZING, COM TURBO

E INJEÇÃO DIRETA. PSA SERÁ

PIONEIRA NA PARTIDA A FRIO

EM LARGA ESCALA.

PAULO RICARDO BRAGA

REVOLUÇÃO NO MOTOR

Domadas as emissões dos moto-res diesel, como manda a fase sete do Proconve, Programa de

Controle da Poluição do Ar por Veícu-los Automotores, o governo estuda a possibilidade de impor regras ou incentivar a eficiência energética dos veículos leves emplacados no País, o que implica diretamente estímulo à redução de emissões. A legislação brasileira disciplina as emissões de gases veiculares nocivos à saúde, mas não há metas de emissões de CO2, do efeito estufa, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos (com o Cafe) e na Europa. O nível de dióxido de carbono no escapamento está relacionado aos padrões de consumo de combustível.

Junto com o aperto da legislação, a

de economia de energia para orientar a compra de eletrodomésticos elétricos ou a gás, respectivamente.

A Nota Verde e a Etiqueta Veicular são de relativa utilidade para quem deseja encontrar informações e tomar decisão de compra, mas é possível es-perar um novo cenário, já que o tema passa a ser considerado relevante para os ministérios do Desenvolvimento e Ciência e Tecnologia, que pretendem elevar a um patamar tecnológico supe-rior os produtos automotivos locais, o que inclui maior rendimento dos mo-tores e limitação de emissões.

O programa atual de etiquetagem veicular foi lançado em novembro de 2008, no Salão do Automóvel, em São Paulo, pelo então ministro do De-senvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, e regulamen-tado pela Portaria 391 do Inmetro, de 4 de novembro do mesmo ano. A avaliação do instituto teve início em 2009 e os procedimentos adotados chegaram a provocar controvérsia, mas hoje a maioria das montadoras já se inscreveu para colocar o selo no

IND

DO

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PIO

EM

PAULO

concorrência crescen-te no mercado interno,

a importação de veícu-los de alto desempenho,

as exigências crescentes do consumidor e sua consciência am-

biental vão tirar da acomodação os fabricantes locais para uma evolução importante no powertrain. Até hoje eles ofereceram motores baratos, que passaram por evolução contínua mas insuficiente para levar a patamares elevados de desempenho e assegurar competitividade nas exportações.

A atual Nota Verde do Proconve per-mite comparar o volume de gases eli-minados na atmosfera por diferentes veículos e inclui o nível de CO2 declara-do pelo fabricante na homologação do carro. Já a Etiqueta Veicular do Inme-tro, Instituto Nacional de Metrologia, com adesão voluntária dos fabricantes de carros e comerciais leves pelo me-nos até o fim de 2012, traduz a eficiên-cia dos motores no aproveitamento da gasolina ou do etanol, classificando o rendimento em tabelas comparativas, similares às dos selos Procel e Conpet

PROTÓTIPO DA MAHLE 1.2 de3 cilindros, turbo e injeção direta

vidro dianteiro. No fim de novembro apenas GM, Hyundai e Mitsubishi he-sitavam na adesão, que poderia ser feita até 1º de dezembro.

O selo registra quantos quilômetros cada carro faz com um litro de álcool ou de gasolina, na cidade e na estrada, e o volume de emissões de gases co-mo monóxido de carbono (CO), mate-rial particulado (MP) e CO2. A gradua-ção de A (mais econômica) a E indica o consumo de combustível na estrada e na cidade.

Enquanto são definidos os contor-nos do novo programa, que pode ou não combinar a Nota Verde com a Etiqueta de Eficiência Veicular, os fabri-cantes de motores já sabem do próxi-mo aperto na legislação e preparam--se para responder aos novos padrões rígidos e a uma possível diferenciação tributária com base na eficiência ener-gética dos propulsores.

Há aspectos concorrenciais em jo-go, como evidencia o empenho para contratação do ex-ministro e agora consultor Miguel Jorge pela Abeiva, as-sociação dos importadores sem fábri-ca no País, para desengavetar projeto de tributação de veículos baseado em eficiência energética oferecida.

As montadoras locais colocarão em prática projetos de modernização que podem incluir tecnologias de injeção direta, turboalimentação, comandos de válvulas mais eficientes, redução de atrito, start and stop (que desliga e reli-ga o motor em situações como a para-da em um semáforo) e outros recursos

já disponíveis em carros importados de alto desempenho. O desenvolvimento é feito em segredo, já que o powertrain é considerado core business das mar-cas e nem mesmo os fornecedores de componentes têm acesso a todas in-formações a respeito dos projetos.

AVANÇOSEm entrevista para a edição de outubro de Automotive Business, Pedro Manu-chakian, vice-presidente de engenharia da General Motors para a América do Sul, disse que a bola da vez na área de motores será a injeção direta, que deve se tornar popular. “Um propulsor a eta-nol seria muito beneficiado pela tecno-logia”, afirmou, enfatizando a impor-tância do downsizing para substituir motores V8 ou V6 por quatro-cilindros

com turbo, injeção direta e comando de válvulas variável. O Cruze brasileiro possui esse tipo de comando na ad-missão e escape, com bom resultado.

“O start and stop ajuda, mas é pre-ciso solucionar o desligamento do ar-condicionado. Já o turbo será utili-zado mais em veículos médios e gran-des, embora possa contribuir também para a eficiência de carros pequenos, com redução do consumo”, disse Ma-nuchakian. Para ele, a concorrência crescente no mercado interno será mais importante para o aperfeiçoa-mento dos motores do que qualquer medida da legislação.

Marcos Clemente, gerente de de-senvolvimento experimental da Mahle Powertrain, reconhece que o País está atrasado em relação a seus concor-rentes diretos na área de propulsores em vários aspectos. “A associação entre etanol e motor flex trouxe certo conforto ao mercado, especialmente no que diz respeito ao ciclo comple-to de emissões de CO2, e retardou as iniciativas em direção a powertrains eficientes”, explica.

A Mahle desenhou e construiu um motor com injeção direta, submetido a testes com várias misturas de eta-nol. A empresa, que não é fabricante de motores, mas oferece soluções e componentes, teve o intuito de apre-sentar ao mercado soluções para eli-

minar a distância da engenharia do primeiro mundo. As respostas ao projeto ainda não foram conclu-

sivas, mas a Mahle acredita que isso

E-TORQ 1.6 do Palio Sportingé um dos motores ainda eficientes no mercado brasileiro

MIGUEL JORGE lançou o programa de etiquetagem veicular

44 BUSINESS

POWERTRAIN

vai mudar rapidamente, com a con-corrência dos importados, a chegada de novos fabricantes e a evolução da legislação de emissões.

Clemente espera ações para redu-zir o peso do motor, com o uso mais intensivo de alumínio em cabeçotes e blocos e redução do número de cilin-dros dos atuais 4 para 3, ou até mes-mo 2. No campo da eficiência energé-tica há esforço contínuo para reduzir

perdas por atrito no motor por meio de novas tecnologias em materiais, acaba-

mentos superficiais e recobrimentos aplicados

em componentes como blo-cos, anéis de pistão, pistões,

bronzinas, eixos de comando de válvulas, tuchos e outros. “Óleos lubri-ficantes e aditivos também têm papel importante na redução de perdas me-cânicas do sistema”, define.

DIESEL E ELÉTRICOSOs responsáveis pelo powertrain dos novos veículos têm outros desafios a enfrentar. Um deles é a oferta de veículos com propulsor diesel que se enquadrem na legislação atual. Ape-

O VIRTUOSO FORD ECOBOOST 1.O

O

O EcoBoost 1.0 é um dos motores mais avançados da Ford, projetado a partir do Fox inglês. Com versões de

100 e 120 cavalos, estreará globalmente em 2012 na Europa, no Focus, e depois

no C-MAX e B-MAX. Terá injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas

variável Ti-VCT e um novo turbocompressor, compacto e de alto desempenho, com

resposta rápida para girar a 250.000 rpm.

nas veículos com capacidade de car-ga acima de mil quilos e tração nas quatro rodas, com redução, podem ser emplacados, embora a progres-siva disponibilidade do combustível deva tornar livre o abastecimento em futuro próximo.

Seria o momento adequado para incentivar a comercialização de jipes e SUVs importados que dependem da disponibilidade de combustível limpo, S50? É possível confiar na agilidade da ANP e da Petrobras para estender uma rede de postos com bombas de diesel S50, indispensável aos motores Euro 5? Se houver dúvida, as marcas tradicionais vão deixar para o segun-do semestre os lançamentos, para evitar insatisfação dos usuários.

Caberá ao governo, ao criar as bases para uma política de efici-ência energética, desenvolvimento tecnológico e inovação, definir o que pretende de fato no campo de veículos híbridos e elétricos. Mit-subishi, Renault Nissan e Toyota já manifestaram intenção de esta-belecer bases locais no campo da eletrificação, mas reclamam regras claras e incentivos apropriados para trazer o i-MiEV, Leaf, Prius híbrido e outros modelos.

GM ECOTEC: nova família de motores de 1,2 a 1,5 litro

MARCOS CLEMENTE, gerente da Mahle Powertrain

PROJETOS DE MOTOR SÃO SEGREDOS A montadoras de veículos avaliam

as receitas para introduzir novos motores no Brasil, em resposta à onda de plataformas globais e à necessidade de oferecer melhor eficiência energéti-ca. As soluções devem apontar para fórmulas de downsizing, com propul-sores menores e mais eficientes que os atuais. Será uma forma de ganhar escala, utilizar componentes comuns em diferentes carros, avançar em padronização e reduzir custos. Embora o mercado brasileiro seja singular, pela utilização de etanol e propulsores flex, a internacionalização dos projetos vai desembarcar aqui.

Os fabricantes de veículos fazem segredo a respeito, mas fornecedo-res de componentes e serviços estão se preparando para atender projetos que vão amadurecer em 2014 ou 2015. O novo motor Fox brasileiro da Ford deverá chegar mais cedo, com bloco de ferro da Tupy. Ele nasceu na Inglaterra e traz soluções aper-feiçoadas para a família Ecoboost que não estarão disponíveis aqui no primeiro momento (leia o quadro). Em Taubaté, no Vale do Paraíba, onde já constrói o moderno Sigma, desti-nado ao mercado local e exportação para Argentina e América do Norte, a montadora investe mais R$ 500 milhões para aposentar em breve o Zetec Rocam e dar partida ao progra-ma do Fox, de 1 litro e três cilindros. Ainda não se sabe se a montagem final será na unidade paulista ou em Camaçari, na Bahia.

A Volkswagen trabalha no desen-volvimento local da família EA 211, que deve trazer versões 1,0, 1,4 e 1,6 litro, sendo o modelo menor de 3 cilindros, e substituirá progressiva-mente a linha EA 111. Para alinhar a plataforma globalmente, é possível que os blocos sejam de alumínio e os

projetos incluam recursos de turboa-limentação e injeção direta.

Jaime Ardila, presidente da GM para a América do Sul, diz que a fábrica de motores de Joinville, SC, estará pron-ta em 2012, a tempo de abastecer a família Onix, em Gravataí, RS. Com capacidade para 120 mil unidades/ano, as instalações complementarão a produção da planta de São José dos Campos, SP, sem grandes novidades.

A GM anunciou a ampliação da fa-mília Ecotec, a gasolina, com versões de 3 e 4 cilindros, de 1.0 a 1.5 litro, a serem produzidas a partir de meados da década em diversos países, com recursos de turboalimentação e inje-ção direta e atenção especial à redu-ção de ruídos, vibrações e aspereza.

A Fiat chegou a avaliar o uso aqui do

dois-cilindros avançado que emprega na Europa, com sistema MultiAir, mas a ainda não fechou o programa de po-wertrain para a fábrica de Pernambuco. Embora Cledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler América do Sul, tenha admitido a construção de uma planta de motores em Goiana, PE, pode voltar atrás e decidir utilizar motores de quatro cilindros feitos na planta de Betim.

A PSA Peugeot Citroën surpreende com o lançamento do Flex Start, siste-ma de partida a frio, desenvolvido com a Bosch, que será introduzido na linha de motores em larga escala. A empre-sa projeta ainda um propulsor 1.2 que será montado em Porto Real, RJ, com bloco de alumínio e três cilindros, ofe-recendo alternativa para injeção direta e turboalimentação.

PEDRO MANUCHAKIAN, vice-presidente de engenharia da GM para a América do Sulvda G

BOLA DA VEZ EM

PROPULSORES SERÁ

A INJEÇÃO DIRETA

46 BUSINESS

CAMINHÕES

AUTOMOTIVE BUSINESS

N o início de janeiro, quan-do apenas caminhões en-quadrados na legislação de

emissões Proconve 7, equivalente a Euro 5, poderão ser produzidos no País para comercialização no merca-do interno, as linhas de montagem dos fabricantes estarão desligadas. Depois da maratona para modernizar motores, acelerar a produção e ga-rantir estoque de caminhões P5 (Euro 3), que poderão ser faturados para concessionários até o fim de março, será hora de reavaliar estratégias.

A cadeia de suprimentos vai res-pirar aliviada, mas estará apreensiva

com previsível demora na retomada dos negócios. Com pátios repletos de modelos P5, mais baratos, a oferta de P7 só esquentará a partir de abril. Até lá haverá redução de turnos, férias e não são descartadas demissões.

O meio ambiente agradece a pressa para chegar a P7. Os novos motores emitem 60% menos óxidos de nitrogênio e reduzem em 80% os materiais particulados eliminados na atmosfera em relação à fase atual, P5. O avanço ocorre graças a tecno-logias introduzidas na operação do propulsor e no tratamento dos ga-ses após a combustão. Em relação

ao ponto de partida do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) em 1986, o efeito é radical: de P2 (Euro zero) até P7 os particulados despencaram 96,3% e os óxidos de nitrogênio, 87,3%. O novo ganho tem preço: a Mercedes-Benz ajus-tou em 8% a 10% a tabela da linha 2012 e será seguida por seus con-correntes que, em alguns casos, promoverão correções de até 15%.

Em simpósio promovido pela Anfavea durante a Fenatran, Salão International dos Transportes, ocor-rido em outubro, no Anhembi, em

P7 PEGA NO TRANCOA INDÚSTRIA REVELOU MOTORES E CAMINHÕES QUE VÃO

ATENDER A NOVA LEGISLAÇÃO, MAS OS FROTISTAS FICARAM NO

ESCURO PARA AVALIAR CUSTOS E PLANEJAR AS OPERAÇÕES

VOLVO levou à Fenatran caminhões mais potentes, com a tecnologia SCR

Automotive

,

NOx MP

A SURPREENDENTE REDUÇÃO DE EMISSÕES INCENTIVADA PELO PROCONVE

87,3%

96,3%

EURO 0 (P2)EURO 1 (P3)EURO 2 (P4)EURO 3 (P5)EURO 5 (P7)

60%

80%

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

A legislação P7 traz redução de 60% nos óxido de nitrogênio (NOx) e de 80% das emissões de material particulado (MP) em relação à fase P5 (Euro 3), válida para veículos produzidos até dezembro de 2011. Em comparação ao período inicial do Proconve, em 1986, a redução de material particulado da nova fase é de 96,3% e a de NOx de 87,3%.

em São Paulo, o presidente da NTC & Logística, Flávio Benatti, elogiou os resultados do Proconve, mas queixou-se da falta de estímulo do governo para renovação de frota: “Os caminhões antigos poluem, são pouco seguros e nada econômicos.”

O mercado concorda com o re-presentante dos transportadores de carga, mas a questão passa batida apesar da situação quase dramá-tica da maioria dos 2,2 milhões de caminhões e ônibus a diesel em ati-vidade. Desse contingente, 28% são equipados com motores Euro zero; outros 12% com Euro 1, 26% com Euro 2 e 34% com Euro 3, estes úl-timos dotados, na maior parte, de injeção eletrônica.

A produção de caminhões, que em 2010 somou 190 mil unidades e este ano pode chegar a 220 mil, deve avançar ao ritmo da economia e das grandes obras de infraestrutura, mas nada indica que ao final da década haja progresso significativo no perfil da frota, já que a fiscalização tem sido inócua para tirar de circulação veículos perigosos e poluidores.

“Dois mil e onze será um ano de 13 meses para a indústria de cami-nhões. Já 2012 terá apenas 11”, diz Sílvio Barros, diretor geral da Meritor, fabricante de eixos pesados que aten-de praticamente todas as marcas do mercado, referindo-se a volumes de produção. A expectativa para o recuo no emplacamento de caminhões em 2012 varia de 10% a 20%.

PLANILHASEntre os transportadores havia desa-pontamento com a demora da ANP e da Petrobras em informar preços e a política de distribuição do diesel limpo exigido pelos caminhões P7. Somente em 5 de dezembro, quan-do esta edição estava sendo impres-sa, a Petrobras anunciou que o diesel S50 custará 6 centavos a mais que o S500. O preço do Flua (marca do Arla 32 da Petrobras) foi projetado entre R$ 2 e R$ 3.

“Como tomar decisão sem conhe-cer o preço do caminhão, do diesel, do Arla 32? E como planejar o abas-tecimento com diesel S50 se as ro-tas de distribuição nas estradas e na

área urbana ainda são um mistério?”, questionava Benatti em outubro.

O Proconve 7 pegará no tranco, como fazem os motoristas quando é preciso empurrar o veículo para que ele funcione. Embora os caminhões e motores estejam prontos, serão ne-cessários empurrões no programa de combustíveis e Arla 32. Ficaram para o último momento as soluções lo-gísticas e as campanhas educativas, para ensinar a frotistas, motoristas, frentistas de postos e fornecedores de insumos e serviços o funciona-mento dos novos motores e cami-nhões e os cuidados com o abaste-cimento de diesel de boa qualidade (S50) e do Arla 32.

Resta esperar que a ANP estruture e divulgue a rede de postos com S50. O problema de encontrar S50 e Arla 32 não se limita às fronteiras urbanas ou nacionais, já que transportadores brasileiros operam linhas internacio-nais. A Argentina adiou para 2013 o programa Euro 5, levando a crer que só então cuidará da oferta de insu-mos indispensáveis para a nova gera-ção de caminhões brasileiros.

48 BUSINESS

DA FENATRAN PARA O MERCADO

O Stralis AS (Active Space), com as motorizações de 560 cv, 480 cv e 440 cv, em versões 4x2, 6x2 e 6x4, com transmissão ZF automatiza-da de série, foi considerado lance agressivo da marca italiana em res-posta aos desafios do Proconve P7. Com painel global, o sétimo modelo da marca no País será o primeiro da nova geração de produtos que terá montagem na planta de Sete Lago-as, MG, dentro do conceito Ecoline. “Vamos oferecer maior potência, me-lhor performance e menor consumo de combustível”, garantiu Marco Ma-zzu, presidente para a América Lati-

L ogo após a Fenatran (realizada em outubro, no Anhembi, em São Paulo), o diretor de comu-

nicação da Iveco, Marco Piquini, fez um balanço da feira dos transportes. “Foi um divisor de águas para a mar-ca”, resumiu, chamando a atenção para a renovação dos produtos. “A partir de 2012 iniciaremos novo ciclo de crescimento no País”, acrescen-tou. Ele anunciou, ainda, a comer-cialização recorde de 562 veículos na feira, em esforço conjunto com a re-de de revendedores, e a realização de 370 testes com o Stralis AS durante o Fenatran Experience, no Anhembi.

na, destacando novas cabines, chas-sis, suspensão e sistemas elétricos que chegarão em 2012. A marca uti-lizará a tecnologia SCR em toda a li-nha de pesados e o EGR, de recircu-lação de gases, juntamente com fil-tragem de particulados, na linha leve.

A iniciativa da Iveco não foi isola-da. As outras montadoras presen-tes na região destacaram a introdu-ção de novos produtos, com tecnolo-gias avançadas e maior valor agrega-do, diminuindo a distância das pla-taformas internacionais mais moder-nas. Além de propor soluções verdes e destacar as conquistas na área de

MOTORES E SISTEMAS DE PÓS-TRATAMENTO

ESTÃO PRONTOS PARA O PROCONVE P7

A FORD CAMINHÕES anunciou a participação nosegmento de extrapesados

emissões, os fabricantes estiveram empenhados em divulgar patama-res mais elevados de desempenho e um balanço econômico favorável na operação dos veículos, apesar do re-ajuste no investimento inicial.

A disputa entre fabricantes tradi-cionais promete crescer. Na abertu-ra da Fenatran, o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, con-firmou o lançamento dos extrapesa-dos da MAN, sinalizou o desenvolvi-mento de semileves e desafiou a lide-rança da Mercedes-Benz na área de chassis de ônibus. A Mercedes-Benz reage com novos produtos e a rei-nauguração da fábrica de Juiz de Fo-ra, MG, onde produzirá o Actros e o leve Accelo.

Como parte do novo investimen-to de R$ 455 milhões até 2015, anun-ciado pelo presidente Marcos de Oli-veira, a Ford Caminhões ingres-sará no segmento de extrapesados com projeto global pa-ra complemen-tar a nova geração do Cargo. O dire-

tor de operações da Ford Caminhões, Oswaldo Jardim, admite que a empre-sa estuda produtos para outros seg-mentos, mas nenhum relacionado a caminhões leves ou vans. O único se-mileve que a marca oferece ao merca-do é a Transit, importada da Turquia, que perde competitividade no mer-cado brasileiro com a elevação de 30 pontos porcentuais na cobrança do IPI de veículos estrangeiros.

Para atender ao Proconve 7, a Vol-vo do Brasil apresenta os caminhões F e VM, lançados recentemente no País com maior potência e a tecno-logia SCR. As linhas FH e FMX tra-zem motor de 13 litros que, na ga-ma FH, ganhou 20 cv extras e ofere-ce 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv. Já os FMX têm 420 cv, 460 cv e 500 cv e caixas automatizadas I-Shift.

A linha 2012 de caminhões Sca-nia traz mais novidades por dentro do que por fora, onde só as grades fron-tais passaram por leve reestilização.

A fabricante lança nova platafor-ma global de motores P7: os antigos propulsores de 9, 11 e 12 litros são substituídos por apenas dois, um de 9 li-tros e cinco cilindros e ou-tro de 13 litros e seis cilin-dros em linha, fabricados na planta de São Bernar-do do Campo, SP.

N, sinalizou o desenvolvi-emileves e desafiou a lide-

Mercedes-Benz na área de ônibus. A Mercedes-Benz novos produtos e a rei-o da fábrica de Juiz de Fo-de produzirá o Actros e o

o. arte do novo investimen-

55 milhões até 2015, anun-presidente Marcos de Oli-

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O diree-

nia traz mais novidaque por fora, ondetais passaram por

A fabricante lanma global dantigos proe 12 litrospor apenatros e cintro de 13dros emna plando do C

STRALIS, com novidades, foi a grande atração da Iveco durante a Fenatran

CHRISTOPHER PODGORSKI, vice-presidente, e Roberto Leoncini, diretor de vendas, anunciaram novos motores Scania. Joachim Mayer, vice-presidente de vendas da Mercedes, explicou os planos para produzir o Actros e o Accelo em Juiz de Fora, MG

50 BUSINESS

CAMINHÕES

UMA AGRALE RENOVADA

A linha 2012 de caminhões leves e médios da Agrale, com cabines

remodeladas, traz nova motorização para atender ao Proconve P7 e ele-trônica embarcada mais sofisticada. Com maior potência e torque, os veículos oferecem maior capacida-des de carga e introduzem painel de instrumentos com computador de bordo e luzes de direção com LEDs. Há opcionais como vidros e espelhos com aciona-mento elétrico, novo sis-tema de ar-condicionado, dispositivo de acendimen-to automático de ilumi-nação, mesmo durante o dia.

Com PBT de 6.500 kg a 22.000 kg, a linha da fabricante nacional ofe-rece os modelos 6500, 8700, 10000 e 14000, este também na ver-são 6X2, com terceiro eixo original de fábrica.

Os motores, com tecnologia SCR, são o Cummins ISF 3.8 e o MWM International Maxx-Force 4.8. Os preços devem avançar 10% a 15% sobre a linha 2011, segundo o geren-te de vendas e marketing, Ubirajara Choairi. Hugo Zattera, presidente da Agrale, projeta crescimento de 16% em 2011 e diz que não vai entrar no segmento de pesados.

INTERNATIONAL FULL RANGE

Waldey Sanchez, presidente da Navistar para a América do

Sul, quer tornar a International mar-ca full range e trabalha para elevar o número de revendas de 14 para 80 até 2015. Os modelos da marca são o pesado 9800i e o recém-chegado semipesado DuraStar, ambos produ-zidos na planta da Agrale em Caxias do Sul, RS, que monta 10 unidades/dia e em 2012 poderá chegar a 20/dia, ou 5 mil a 6 mil/ano. “Essa fábri-ca é muito conveniente e competiti-va. Não pensamos em desativar essa operação quando construirmos a no-va planta”, afirma Sanchez, lembran-do que seus dois caminhões já têm mais de 60% de conteúdo nacional e podem ser beneficiados com crédito do Finame. A nova fábrica, sem local definido, receberá US$ 200 milhões para estrear em 2013 com o pesado AeroStar, cujo protótipo, montado pela Navistar nos Estados Unidos, foi apresentado na Fenatran.

AGRALE: novas cabines e motores mais potentes para a linha de caminhões P7

DURASTAR já está sendo produzido na fábrica da Agrale para a International

ZATTERA, da Agrale, projeta crescimento de 16% para 2011

MERCEDES QUER VOLTAR À LIDERANÇA

A Mercedes-Benz renova por dentro e por fora cami-nhões, vans e chassis de ônibus. “Vamos ganhar

mercado”, aposta Jürgen Ziegler, presidente da empresa no Brasil, apostando no portfólio completo e no aumen-to da capacidade de produção para retomar a liderança no ranking de caminhões. A fábrica de São Bernardo do Campo, SP, teve a capacidade aumentada de 65 mil para 75 mil unidades/ano. A planta de Juiz de Fora, MG, mo-dificada para fabricar caminhões, começará a montar o pesado Actros e o leve Accelo em janeiro, ao ritmo de 15 mil veículos no primeiro ano de operação. Bluetec5 é o sistema de redução catalítica SCR usado em todos os ca-minhões e ônibus Mercedes-Benz. Já o sistema BlueEffi-ciency, de recirculação de gases EGR, é aplicado nas vans Sprinter. Para compensar preços mais altos, a fabricante promete economia de até 6% em relação aos motores Euro 3, maior intervalo de trocas de óleo (até 125% mais longo em alguns modelos) e maior potência em todos os modelos Euro 5. Com o fim da produção do histórico 710 este ano, o Accelo toma o lugar do menor caminhão da Mercedes-Benz, nas versões 815 e 1016, ambas com motor de 156 cv, 36% mais potente, ganhando maior ca-pacidade de carga, mais opções de distâncias entre eixos e possibilidade de instalação de terceiro eixo para plata-forma de até 8 metros de comprimento.

AS SURPRESAS DA MAN COM O PROCONVE 7

A MAN Latin America modernizou os caminhões Volkswagen para a fase 7 do Proconve e adotou novas

cabines. A empresa atuará em dual brand, com as mar-cas MAN e Volkswagen. “Com os extrapesados MAN, nas faixas acima de 400 cavalos, passamos a oferecer uma linha completa de caminhões na faixa de 5,5 a 74 tone-ladas de peso bruto total, todos produzidos no Brasil”, disse Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing, que tem planos para elevar a participação no mercado, hoje na casa dos 30,3%. No caso dos chassis para ônibus, a marca Volkswagen é vice-líder no segmento, com 33%. O TGX 29.440 6x4 e o TGX 22.440 6x4, com motor de 440 cavalos (alemão, no início da operação) e caixa de transmissão de 16 velocidades, serão os primeiros MAN comercializados no País. Os Volkswagen Delivery, Worker e Constellation adotam motores Cummins de quatro ci-lindros (150 e 160 cavalos) e seis cilindros (330 a 390 cavalos), com tecnologia SCR; ou MAN, com tecnologia EGR, manufaturados pela MWM International na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo, de quatro cilindros (190 cavalos) e seis cilindros (260 e 280 cavalos). Os novos veí-culos, com o pacote de tecnologias denominado Advan-Tech, custarão até 15% mais que os equivalentes da fase Proconve P5 (Euro 3). A MAN será a única fabricante local a utilizar SCR e EGR para pesados, como faz na Europa.

ACTROS mineiro é uma das apostas da Mercedes-Benz para retomar a liderança nas vendas

CAMINHÕES MAN começam a ser produzidos ao lado dos VW em Resende, RJ

52 BUSINESS

CAMINHÕES | NEWCOMERS

IMPORTADORAS ASIÁTICAS

DEFINEM ESTRATÉGIASEXIGÊNCIAS DO NOVO REGIME AUTOMOTIVO COLOCAM EM

XEQUE OS PLANOS DE NEWCOMERS, QUE NEGOCIARÃO COM

O GOVERNO PROGRAMAS DE NACIONALIZAÇÃO

N ewcomers como Paccar/DAF, Shacman, Foton-Aumark e Si-notruk, mais a renovada Inter-

national (Navistar), puderam reavaliar na Fenatran o esforço necessário para disputar um mercado que promete crescer a taxas expressivas nos próxi-mos anos. Para as novatas, além da exigência de estruturar redes de distri-buição e serviços, haverá o desafio ex-tra de montar produtos com 65% de conteúdo local, algo que não estava nos planos iniciais de se estabelecer no País. A exigência de conteúdo local elevado e a execução de pelo menos seis operações de manufatura rele-vantes deflagraram a revisão de proje-tos e atenção redobrada às mudanças na legislação.

O diretor-geral da Sinotruk, Joel Anderson, não se deixou abater com a legislação que protege os fabricantes locais. Na Fenatran ele garantiu que terá uma planta no Brasil e prome-teu revelar detalhes depois de nego-ciar com o governo. O representante da marca chinesa já tem terreno em Curitiba para as linhas de montagem e trabalha na expansão da rede de dis-tribuição, que possui trinta revendas para comercialização e assistência aos caminhões Howo 4x2, 6x2 e 6x4, com motores de 340 cv e 460 cv.

João Comelli, diretor e sócio da Metro-Shacman do Brasil, define os caminhões produzidos pela Shaanxi como produtos brasileiros feitos na China e projetados por engenheiros

brasileiros para as condições do País. Por questões burocráticas, o desen-volvimento foi feito em Angola, onde a empresa atua. O que falta agora é a decisão de ter fábrica no Brasil, adia-da à espera de definição sobre a polí-tica industrial.

O desenvolvimento da família de caminhões Shacman, com motores Cummins, eixos com tecnologia MAN, radiadores Behr, sistemas pneumáti-cos da Wabco, transmissão Eaton e quinta-roda Jost, consumiu US$ 20 milhões e outros R$ 4 milhões foram investidos para estruturar a operação no Brasil, que começa com conces-sionárias em Recife, Fortaleza, Natal, São Paulo, Boituva, Cuiabá e Rondo-nópolis e centros de distribuição de

SINOTRUK mostrou a linha Howo e prometeu apresentar os planos para uma fábrica

54 BUSINESS

CAMINHÕES | NEWCOMERS

peças em Recife e Boituva, interior de São Paulo.

A Foton Aumark do Brasil mostrou na Fenatran modelos Aumark leves e semileves para 3,5 a 8,5 toneladas, com motores Cummins e transmis-são ZF. Ricardo Mendonça de Barros, diretor comercial, estuda mecanismos para atingir 65% de nacionalização e pretende assentar pedra fundamental da fábrica brasileira em 2015, com US$ 500 milhões do Foton Group. A importadora investirá R$ 9 milhões para abrir revenda no início de 2012, em Várzea Paulista, com filiais em São Bernardo do Campo e Guarulhos, SP.

PACCAR ESCOLHEU SISTEMISTASA Paccar, fabricante dos cami-

nhões DAF, terá fábrica em Pon-ta Grossa, PR, que recebe US$

200 milhões e começará a operar até junho de 2013 com a montagem do ex-trapesado XF, com motores importados de seis cilindros e 12,9 litros, com 410 cv, 460 cv ou 510 cv. “A nacionalização

será suficiente para Finame e atende-rá os 65% do regime automotivo”, as-segura o mexicano Marco Antonio Da-vila, presidente da DAF Caminhões do Brasil. Os fornecedores já definidos são ZF (transmissões), Meritor (eixos trati-vos), Suspensys (eixos), Maxion e Metal-sa (chassis) e Automotiva Usiminas (ca-

bines). A empresa deve iniciar a atua-ção com caminhões XF holandeses até o início de 2013, com 40 a 50 conces-sionárias. “O plano é vender mil a 1,5 mil caminhões no primeiro ano com-pleto no Brasil”, afirma Davila, que em cinco a dez anos pretende garantir 10% de participação nas vendas.

DAVILA selou acordo com o prefeito Pedro Wosgrau, de Ponta Grossa, PR, para a construção da fábrica da DAF

CAMINHÕES AUMARK, da Foton, que deverão ser fabricados também no Brasil

56 BUSINESS

MOTORES DIESEL

CUMMINS, FPT E MWM INTERNATIONAL HOMOLOGARAM

PROJETOS PROCONVE P7 COM TECNOLOGIAS SCR E EGR

SOLUÇÕES PARA O P7

A MWM International Motores não se limitou a apresentar na Fenatran, no Anhembi,

em outubro, motores para atender o Proconve P7. No estande da fabricante independente de motores diesel esta-vam o novo MaxxForce 13H, Big Bore, e o MaxxForce 3.2H com a tecnologia Euro 6, que pode reduzir em cinco vezes a emissão de óxidos de nitro-gênio e em duas vezes os materiais particulados, em relação ao P7 (Euro 5), com redução de consumo de diesel S10 e Arla 32. “Vamos atender merca-dos internacionais com esses produ-

AUTOMOTIVE BUSINESS

MANUFATURA de motor MAN na MWM International

tos”, explicou Thomas Püschel, geren-te de divisão de vendas e marketing.

Os protótipos Euro 6 aprovados em dinamômetro empregam os sistemas EGR (Exhaust Gases Recirculation), NPF (NOx-Particulate Filter) e uma combinação de SCR (Seletive Catalitic Reduction) com DPF (Diesel Particula-te Filter) que resulta em um catalisador com filtro fechado para diminuição do material particulado.

A MWM International, que bate recorde de produção em 2011, com 150 mil unidades, fechou contrato para fornecer as versões Euro 6 do

MaxxForce 3.2H e do MaxxForce 7.2H para a coreana Daewoo. No estande da Fenatran 2011 foram apresentados os propulsores Euro 5 MaxxForce 3.2H (170 cv e 550 Nm), 4.8H (190 cv e 720 Nm), 7.2H (330 cv e 1.300 Nm), 10H (400 cv, 1.750 Nm) e 13H (13 litros, 482 cv, 2.300 Nm).

Enquanto a MAN pretende importar os motores dos caminhões extrape-sados da marca, na fase de introdu-ção dos veículos no País, a manufa-tura dos propulsores EGR, de quatro cilindros (190 cavalos) e seis cilindros (260 e 280 cavalos), para os comer-

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ciais da Volkswagen será feita na plan-ta da MWM International em Santo Amaro, São Paulo. “Esses moto-res terão maior potência, curvas de torque mais planas e maior torque em baixa do que os Euro 3 equivalentes. E serão mais econômicos”, garantiu Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing da MAN América Latina.

A empresa oferece motores diesel de 2,5 a 9,3 litros e de 50 a 375 cava-los para os segmentos veicular, agrí-

ARLA 32 é uma das soluções da Cummins para atender o P7

cola, industrial e marítimo e promove diversos estudos e testes com tecno-logia bicombustível como diesel-gás e diesel-etanol. “O diesel de cana é uma das grandes novidades nas pesquisas de combustíveis alternativos de fonte renovável”, diz o gerente da divisão de vendas e marketing, Thomas Puschel. A empresa testa motores P7 em dina-mômetro com combustíveis combina-dos (diesel, biodiesel e diesel de cana) e o diesel de cana puro.

CUMMINS“A Cummins oferece soluções com pletas na área de Proconve 7, mobilizando as unidades de negócios de motores, sistemas de combustíveis, filtração, turbos e soluções de emissão, além de paco-tes de softwares”, afirma Luis Chain, gerente de marketing. O Arla 32, agente para pós--tratamento SCR, será oferecido pela Cummins Emission Solu-tions, que também comercializa catalisadores de ureia.

A Cummins Filtration desenvol-veu o Direct Flow, filtro de ar mais

compacto e leve, fabricado com mate-riais plásticos e tecnologia patenteada que se baseia no meio filtrante Strata-pore. Junto com aos turbos wastegate, a Cummins Turbo Technologies coloca no mercado produtos com geometria variável (VGT) e duplo estágio.

Dos sete motores eletrônicos do portfólio, quatro são novidades locais e os outros três são resultado de aperfei-çoamentos introduzidos na linha para receber a tecnologia Cummins Euro 5. O fabricante colocou no mercado também o OBD (On Board Diagno-

LUIS CHAIN FARAJ, gerente executivo de marketing da Cummins MAXXFORCE 7.2

fabricado pelaMWM International

MOTORES DIESEL

ses), que leva ao painel informações sobre o powertrain e, em especial, permite detectar problemas no supri-mento de Arla 32 e reduzir o torque do sistema na partida seguinte do motor.

O ISB 4 para ônibus e caminhões ganhou maior cilindrada (de 3,9 para 4,5 litros) e a potência avançou de 172 cv para 210 cv. O ISB 6 saltou de 5,9 litros para 6,7 litros, com a potência crescendo de 274 cv para 304 cv. A

marca projeta um novo motor, evolução do

ISC 8.3, de 324 cv,

e lança o ISL de 8,9 litros, para até 405 cv. Uma versão do ISL a gás, desenvol-vida pela joint venture Cummins West-port e importada dos Estados Unidos, também será oferecida.

Com longos intervalos de manutenção, o novo ISM de 11 litros e até 440 cv chega para atender a caminhões e ônibus. Mais compacto e leve em relação aos concorrentes, os novos ISF 2.8 High Speed Diesel e ISF 3.8, de quatro cilin-dros, foram projetados para atender picapes, comerciais leves, caminhões e ônibus até 9 toneladas.

FPT INDUSTRIALNa adequação para atender o Procon-ve P7, motores pesados e médios da FPT Industrial adotam a tecnologia SCR, com ganhos de economia de combustível que chegaram a 7,5% no Stralis. O aumento de potência em toda a linha de propulsores ficou entre 15% e 20%. O Cursor 13 ganhou versão de 560 cv, com turbocompres-sor de geometria variável, e junta-se às atuais de 400 cv, 440 cv e 480 cv.

Para elevar o desempenho dos moto-res, a FPT Industrial aumentou a pres-

são de pico de combustão até 200 bars e na injeção até 1.800 bars com adoção de novo common rail na linha NEF e Cursor 9 e bomba injetora de última geração no Cursor 13. As câmaras de combustão têm novo desenho e os pistões utilizam materiais reforçados.

O novo propulsor leve F1C de duplo estágio, de quatro cilindros e 3 litros, incorpora a tecnologia EGR combina-da com o DOC, catalisador de oxida-ção de diesel, e com o DPF, filtro de partículas de diesel. A FPT elevou a potência de 155 cv a 167 cv para aten-der o Iveco Daily e registrou econo-mia de até 8% com a instalação de um turbo de duplo estágio, utilização de câmaras de combustão com novo desenho e tecnologias que permiti-ram aumentar a pressão de pico de combustão para até 200 bars.

A FPT Industrial produz na fábri-ca em Sete Lagoas, MG, também o motor leve F1A, quatro cilindros, 2,3 litros, os médios NEF quatro cilindros de 3,9 litros com 176 cv e 182 cv, e NEF seis cilindros de 5,8 litros com 218 cv e 280 cv. Há ainda o Cursor 9, seis cilindros, 8,7 litros, de 360 cv.

CURSOR 13 da FPT ganhou versão com potência de 560 cv

THOMAS PUSCHEL,

gerente de vendas e marketing

da MWM

60 BUSINESS

MOTOR OTTO

PROPULSORES ATUAIS DÃO CONTA DO RECADO, MAS A

COMPETIÇÃO CRESCENTE E A LEGISLAÇÃO INCENTIVARÃO

NOVOS PROJETOS. A PSA INTRODUZ PARTIDA A FRIO BOSCH

A s perspectivas positivas para o mercado automotivo e a preo-cupação em elevar a capacida-

de das instalações para atender a de-manda interna e as exportações têm levado as montadoras a acelerar os programas de investimento em moto-res Otto no Brasil. O anúncio mais re-cente veio da Ford, que em novembro confirmou aporte de R$ 500 milhões na planta de Taubaté, SP, para expan-dir a produção dos propulsores Sigma para 500 mil unidades/ano, a de trans-missões para 520 mil unidades/ano e dar início ao programa do Fox 1.0, mo-tor de três cilindros e bloco de ferro. A ampliação vai gerar cinco centenas de

JAIRO MORELLI

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postos de trabalho, elevando o núme-ro de funcionários para 2.200.

A iniciativa ocorre em meio às come-morações da marca de 10 milhões de motores e câmbios montados em Tau-baté, onde também são construídos os motores Zetec Rocam, que equipam os modelos de entrada da empresa e per-dem o fôlego no mercado. “A decisão confirma a disposição de crescer no Brasil”, disse o presidente da Ford Brasil e Mercosul, Marcos de Oliveira, elogian-do os padrões avançados de tecnologia e qualidade na planta.

O foco da Ford em motores se es-tende à Argentina, onde a empresa aplica US$ 21 milhões na construção

de uma nova fábrica para produzir 44 mil propulsores/ano, em um turno de trabalho, e equipar a nova Ranger, pri-meiro veículo de plataforma global a ser feito naquele país. “Haverá dois ti-pos de motor, o Duratec 2.0 flexível e outro diesel”, conta o engenheiro-che-fe de motores e transmissões, Dióge-nes de Oliveira.

Além de gerar 140 empregos dire-tos e outros 100 indiretos na cadeia de produção, a planta no país vizinho con-tribuirá para o desenvolvimento de for-necedores locais, favorecendo a par-ticipação do setor de autopeças em produtos globais e a substituição de itens importados. A nova fábrica com-plementa o investimento de US$ 250 milhões anunciado em 2010 por Alan Mulally, CEO e presidente da Ford Mo-tor Company, na Casa Rosada, sede do governo argentino.

Na esteira da iniciativa da montado-ra norte-americana, outros fabricantes já anunciaram boas novidades na área de powertrain. A Volkswagen confirmou que usará parte expressiva dos R$ 8,7 bilhões que injetará no País entre 2011 e 2016 para ampliação de volume, au-tomação das linhas de manufatura, ino-vações e novos motores que sairão de São Carlos, SP, nos próximos anos.

Informações de bastidores indicam que a companhia alemã trabalha no de-

CONCORRÊNCIA ACELERA PROJETOS

LINHA de montagem da Volkswagen em São Carlos, SP

senvolvimento local da família EA-211, que deve trazer versões 1.0, 1.4 e 1.6, para substituição gradativa dos EA-111. Atualmente, a planta, que superou a montagem de 6 milhões de unidades e conta com 818 empregados diretos e 400 colaboradores, é responsável pela produção de 3.100 motores completos e 300 parciais por dia, em 42 modelos diferentes, 1.0, 1.4 e 1.6, para Gol, Fox, Voyage, Crossfox, Saveiro, Polo, Polo Sedan, Kombi, Gol G4 e Golf.

No México, a Volkswagen coloca mais US$ 550 milhões na construção de ou-tra unidade de motores, na cidade de Silao, região de Guanajuato, para 330 mil propulsores, que abastecerá a plan-ta local de Puebla e a de Chattanooga, nos Estados Unidos. A inauguração es-tá prevista para 2013, abrindo 700 em-pregos diretos. A nova planta permite à montadora dar um passo importan-te para manter o ritmo de expansão na América do Norte, área vital para o ob-jetivo de se tornar a primeira do ranking global de vendas em 2018.

A CAMINHO DO ECOTECA General Motors pouco fala de seus planejamentos futuros. A companhia aplica R$ 350 milhões em Joinville, SC,

onde uma planta de motores montará até 120 mil motores e 200 mil cabeço-tes de alumínio por ano para atender os modelos do projeto Onix, que sairão de Gravataí, RS, em 2012, e também a unidade de Rosário, na Argentina. “As instalações serão das mais modernas do mundo, incorporando processos avançados de tecnologia automotiva e de sustentabilidade”, avisa o presiden-te para a América do Sul, Jaime Ardila.

Embora a capacidade da planta ca-tarinense seja limitada, representa-rá um reforço para a sobrecarrega-da unidade de São José dos Campos, SP, onde são produzidos 700 mil mo-tores/ano, com a mobilização de 1.850 trabalhadores.

Em outubro, a GM anun-ciou a abertura de uma fábri-ca de motores no Usbequistão, em joint venture com o parceiro local UzAvtosanoat, para montar os Ecotec de 1,2 e 1,5 litro, ambos com bloco de ferro fundido e ca-beçote de alumínio, duplo comando e quatro vál-vulas por cilindro, den-tro da norma Euro 5. A meta é produzir 125 mil motores

CARLOS GOMES, presidente da PSA, anuncia partida a frio

DIÓGENES DE OLIVEIRA, engenheiro-chefe de motores da Ford

em 2013 e chegar à marca de 205 mil unidades por ano em 2015, atendendo a montagem do Chevrolet Spark para o mercado local, Rússia e outros países do Leste Europeu.

A Fiat não completou os planos pa-ra a motorização de seus veículos a ser montados na fábrica de Goiana, em Pernambuco. A empresa anunciou a in-tenção de ter uma fábrica de propulso-res na região, mas avalia a possibilidade de contar apenas com os EVO 1.0 e 1.4 de Betim, MG. Há indicações de que a marca não recorrerá ao bicilíndrico dis-ponível na Europa e optará por um mo-tor de quatro cilindros, descartando a

opção por um três-cilindros, já aventada. A fabricante italiana deverá contabilizar este ano 900 mil motores brasileiros Fire e E.torQ, dos quais 150 mil serão endereçados ao mercado argentino.

UNIDADE DE MOTORES da Fiat Automóveis em Betim, MG

62 BUSINESS

MOTOR OTTO

ESTRATÉGIAS PARA CHEGAR AOS

NOVOS MOTORES

O avanço na legislação ambiental em direção à fase L6 do Proconve, o aperto da concorrência no mercado interno e a possibilidade de o governo promover regras de eficiência energética para os veículos

emplacados no País têm apressado os fabricantes locais no estudo de materiais e otimização de componentes, diminuição de massa e redução de atrito, para

A PSA Peugeot Citroën re-vela uma boa surpresa em de-zembro: a introdução em larga escala, nos seus motores pro-duzidos em Porto Real, RJ, do sistema de partida a frio, de-senvolvido pela Bosch.

A empresa francesa eleva a capacidade da planta em 60 mil motores, saltando para 280 mil propulsores/ano dos modelos 1.4, de 8 válvulas, e 1.6, 16 válvulas, flexível e a ga-solina. A empresa já recebeu novos equipamentos e melho-rias nos processos de manu-fatura para alcançar a monta-gem de 1.037 motores/dia.

A PSA tem planos para crescer na região, aplicando R$ 3,7 bilhões até 2015 no Brasil para dobrar a capaci-dade da fábrica, alcançando 300 mil

veículos e 400 mil motores por ano. O projeto de um novo motor de 1,2 li-tro, com bloco de alumínio e três cilin-dros, com opção para injeção direta e turboalimentação, está em andamen-

to para estender a oferta de propulsores na expansão da linha de veículos brasileiros e também os argentinos, mon-tados na unidade de Palomar. Do total de unidades produzi-das até agora em Porto Real, 39% foram exportados.

Na Renault, a primeira meta-de do ano trouxe recordes na unidade de São José dos Pi-nhais, PR, com a produção de

2 milhões de motores. Diante do avanço das concorrentes a fabricante programa inves-

timentos importantes em au-mento de capacidade, desen-

volvimento, inovação e veículos. A plan-ta, que tem capacidade para 400 mil motores por ano, exporta 41% da pro-dução para a Argentina, Colômbia, Ro-mênia e México.

OS FABRICANTES APERFEIÇOAM

OS PROPULSORES ATUAIS,

ENQUANTO TRABALHAM EM

PROJETOS AVANÇADOS

62 BUSINESS

LINHA DE MOTORES FLEX na planta da PSA em Porto Real

E.TORQ 1.8 da Fiat Automóveis

tornar os motores mais leves, eficien-tes e amigáveis ao meio ambiente. En-quanto isso, as equipes de engenharia estão empenhadas também em definir a trajetória em direção à globalização de plataformas, padronização de pro-pulsores e componentes.

O obstáculo na caminhada para a modernização serão as escalas de pro-dução ainda limitadas, que impedem o barateamento dos produtos e adiam a introdução de soluções como injeção direta e sobrealimentação, difundidas em mercados mais maduros e presen-tes aqui apenas em modelos de cate-gorias superiores.

“Um dos principais desafios da en-genharia é reduzir a emissão CO2, o que representa um ganho de eficiência e diminuição no consumo. Para con-seguir avanços é preciso inovar em projetos e processos, utilizar materiais mais amigáveis, recorrer a manufatura enxuta e automação. Os produtos de-vem oferecer melhor eficiência térmica e desempenho”, explica o engenheiro--chefe de motores e transmissões da Ford, Diógenes de Oliveira, enfatizan-do que os estudos de viabilidade eco-nômica ditam os avanços viáveis em cada segmento.

O executivo explica que a compa-nhia foca atenção no alumínio e plás-ticos de origem vegetal, que substi-tuirão os correspondentes da cadeia do petróleo em proporção de 40%. O conceito de downsizing, presente na

família de motores Eco-boost, permite baixar o peso em 25%. Na visão do engenheiro, o uso do turbo, ainda caro para a realidade brasileira, é só uma das formas de ganhar potência. “Há o supercharger, o turbo-charger e outros compres-sores, inclusive de acionamento elétrico.” Soluções como controle eletrônico de abertura e fechamento das válvulas, entre outras tecnologias, podem servir como remédio para mo-delos de entrada, assim como a intro-dução de sistemas auxiliares de parti-da e start and stop.

A Fiat, apesar de contar com o siste-ma MultiAir bem desenvolvido, estuda por aqui o uso de ferro fundido de li-gas especiais, com peso reduzido ante o metal convencional como opção em novos materiais. É o caso da liga HPI, por exemplo, que a Teksid acaba de homologar. “Usamos o alumínio em partes estruturais, mas não no bloco, já que o material é caro. Já o plástico tem bom potencial de evolução”, explica o diretor de powertrain da Fiat Chrysler América Latina, João Irineu Medeiros.

O executivo assegura que o motor flex ainda tem um grande campo pa-

ra avançar, com a adoção de tecnologias como a par-tida a frio, que eliminará o tanquinho de gasolina, e processos que levam a taxa de compressão variável. Haverá ainda os chamados plugins, aplicáveis a qualquer tipo de veículo, indepen-dentemente da motorização. “O em-prego de tecnologias como start and stop, alternador inteligente, que gera o mesmo nível de energia elétrica sem consumir grande potência do motor, e compressores mais eficientes para o ar-condicionado ajudarão na redução do consumo e das emissões”, afirma.

O gerente-executivo de engenha-ria da Volkswagen do Brasil, José Loureiro, concorda com Medeiros quanto às possibilidades de evolução dos motores flexíveis, antes da disse-minação de propulsores dotados de tecnologia como a TSI, empregada no Tiguan, Passat e Jetta. “O flex co-meçou com uma taxa de compres-são baixa, que aumentou e trouxe maior eficiência”, enfatiza.

Loureiro informa que a Volkswagen desenvolve continuamente novos ma-teriais no campo de motores e busca maior eficiência com redução de peso ou atrito. “Essa é uma tarefa intermi-nável”, avalia. Ele não acredita que os turbos conquistem grande parte das aplicações locais no curto prazo, já que seu preço encarece bastante os produ-tos para a nossa realidade. “Posso afir-mar que os motores aspirados nunca sumirão no Brasil”, conclui. (JM)

JOSÉ LOUREIRO, gerente-executivo de engenharia da Volkswagen do Brasil

JOÃO IRINEU MEDEIROS, diretor de powertrain da Fiat Chrysler

MOTOR SIGMA da Ford Taubaté

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INJEÇÃO

mecanismos como o start and stop.O diretor da divisão de powertrain

da Continental, Anderson Citron, observa que o rigor crescente das legislações sobre emissões de veículos é uma tendência mundial e que elas contribuem para acelerar a moderni-zação do powertrain. “Quando surgiu o motor a álcool, tínhamos objetivos que foram dominados pela indústria. O desafio atual é arquitetar sistemas cada vez mais limpos, com crescente economia de combustível. Devemos ser capazes de promover dirigibilida-de condizente com as expectativas do consumidor, que é também mais consciente ecologicamente.”

Citron enfatiza que o motor flex veio para ficar e há muito espaço para sua evolução. A Continental traba-lha no aprimoramento dos sistemas atuais para elevar o desempenho do motor, introduzindo novos softwa-res, sensores e mecanismos de inje-ção direta. O executivo informa que muitos desses produtos são feitos no

PROCONVE L6 DEFINE REGRAS PARA O FLEX, QUE ELIMINARÁ O TANQUINHO NA TRAJETÓRIA PARA A INJEÇÃO DIRETA

A nova lei de emissões L6 do Proconve para veículos zero--quilômetro, que entra em vigor

no Brasil a partir de 2015, tem sido a principal preocupação de montadoras e sistemistas no direcionamento de projetos e inovações para a próxima geração do motor flex. A discussão sobre a evolução de propulsores trou-xe alternativas concretas das equipes de engenharia, como a eliminação do tanquinho de gasolina e a adoção de sistemas eficientes de partida a frio, que devem ser implantados tão logo a viabilidade econômica seja demonstra-da no mercado brasileiro.

Outras soluções dos sistemis-tas, em desenvolvimento, algumas bastante adiantadas, prometem tornar o propulsor flex mais eficiente no que diz respeito a desempenho, consumo e emissões. Em uma segunda etapa, ditada por maior eficiência energéti-ca, a injeção direta será ferramenta importante em processos de downsi-zing, associada a turboalimentação e

OS NOVOS DESAFIOS PARA O SISTEMA FLEX

México, abastecem a indústria norte--americana e estão à disposição de fabricantes instalados no Brasil.

Seguindo a mesma tendência de aprimorar o motor flex, a Bosch fala em trazer para o mercado brasileiro a injeção direta. Marcelo Brandão, gerente de desenvolvimentos de produto da divisão Gasoline Systems, assinala que a tecnologia poderá ser introduzida em breve por aqui, depen-dendo da velocidade dos lançamentos das montadoras e do amadurecimen-to do mercado.

Brandão encara o tanquinho como componente ultrapassado: “Ele é o inimigo número um da nova geração do motor flex. O que era uma solução interessante na década de 1990 hoje traz eletrônica pobre e não combina com veículos modernos. A solução para substituí-lo está pronta.” A parti-da a frio da Bosch terá como pioneira na produção em larga escala a PSA, que já anunciou a introdução do Flex Start em sua linha de motores.

SUELI REIS

BICOS injetores da Marelli

Na opinião do executivo, a nova tecnologia ganhará espaço à medida que a fabricante francesa acionar o que ele chama de gatilho e der inicio à mudança, o que deve ocorrer já em 2012. “Um veículo com a nova tecno-logia, de venda restrita, como ocor-reu com o Volkswagen Polo, não foi suficiente para impactar o mercado. É necessário volume elevado para criar o efeito cascata.” Com a iniciativa da PSA, as demais montadoras brasi-leiras devem se apressar e seguir o mesmo caminho.

Quanto à economia do motor bicom-bustível, Brandão diz que não devem ocorrer grandes alterações, pois desde

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ROBERTO Stein, diretor de

engenharia e vendas da Delphi

ANDERSON Citron, diretor da divisão de powertrain da Continental

PRODUÇÃO do Pico Eco na Marelli. À direita, o injetor para partida a frio da Delphi

sua concepção foram promovidos ajus-tes contínuos. Para ele, 90% dos moto-res atuais chegaram a estágio conside-rado ótimo no consumo de combustível.

A Delphi também trabalha em tecnologias para aperfeiçoar o motor flex, principalmente no sistema de injeção, com eliminação do tanqui-nho. Roberto Stein, diretor de vendas e engenharia na divisão powertrain para a América do Sul, explica que a solução se baseia no aquecimen-to do combustível durante a partida e conta com diversas lógicas que ajudam a controlar o início de funcio-namento do motor.

“A combustão ocorre de maneira

mais completa e resulta em funciona-mento mais eficiente. Os resultados indicam redução de emissões em até 30% e melhor dirigibilidade”, esclare-ce o engenheiro da Delphi, que confir-ma o interesse de várias montadoras. A tecnologia, que pode ser usada em carros ou motos, possibilita a partida apenas com etanol, em temperaturas de até cinco graus negativos.

Eduardo Campos, diretor comer-cial da Magneti Marelli, enfatiza que a empresa está pronta para contribuir no processo de modernização dos motores, eliminando o tanquinho e avançando para a injeção direta em projetos de downsizing.

66 BUSINESS

ELÉTRICOS

66 BUSINESS

O CARRO ELÉTRICO AINDA NÃO TEM INCENTIVOS NO PAÍS, ONDE SEU PREÇO SERIA ESTRATOSFÉRICO

A s ruas do futuro serão mono-polizadas por veículos elétri-cos? A luta pela redução de

emissões de poluentes vai impulsio-nar todos os fabricantes de veículos na direção dos modelos alimentados por baterias? Os combustíveis líqui-dos serão abandonados? E os gover-nos, abraçarão a nobre causa dos eletrificados, gerando incentivos para que suas populações possam adquirir carros “limpos”?

O tema é inevitável, o avanço da tecnologia começa a viabilizar esse tipo de veículo e o que parecia um cenário imaginário a cada dia se tor-na mais real. Jaime Ardila, presidente da General Motors América do Sul, resumiu sua opinião sobre o futuro: “Teremos várias tecnologias, não ape-nas uma, e nem todos desenvolverão

“Todos os fabricantes estão traba-lhando para encontrar soluções que reduzam as emissões de poluentes. Além disso, o consumidor também espera economia de combustível, seja renovável ou não”, afirma Milton Lu-braico, diretor de desenvolvimento de produtos da Ford South America.

Para ele, o híbrido é uma das al-ternativas a curto prazo em todo o mundo. “A médio prazo, teremos o híbrido plugin, que pode ter a bateria recarregada em uma tomada da re-de elétrica, e o veículo 100% elétrico. Creio que, em 2020, 25% da frota de veículos será composta por híbridos e elétricos. De 2030 em diante, teremos o predomínio do veículo a bateria.”

Com a mesma linha de raciocínio, Wanderlei Marinho, engenheiro do Centro Tecnológico da Marinha, tam-

todas elas.” Entre essas tecnologias, o Brasil seguirá firme com o etanol e o biodiesel na opinião de especialistas ouvidos por Automotive Business. Pa-ra alguns deles, veículos híbridos, que combinem eletricidade com as vanta-gens dos motores flex, poderão ser a solução ideal para o nosso mercado, pelo menos enquanto as baterias dos modelos 100% elétricos não tiverem seu preço reduzido e a autonomia, consideravelmente ampliada.

O fato é que algumas montado-ras já lançaram suas apostas. Toyota Prius, Ford Fusion, Nissan Leaf, Honda CR-Z, Chevrolet Volt, Mitsubishi i-MiEV e outros modelos que se valem da ele-tricidade para propulsão circulam em diversas partes. Nos próximos anos, esse tipo de veículo deve conquistar espaço muito maior.

IGOR THOMAZ

CHOQUE DISTANTE

NISSAN LEAF desperta interesse da prefeitura paulistana em frotas

bém acredita que os próximos anos serão marcados por veículos com diferentes matrizes energéticas. “Até 2050, os motores a combustão deve-rão entrar em declínio gradual, caso não se descubram novas reservas de petróleo. A partir disso deverá ocorrer a predominância dos eletrificados.”

DIFICULDADEPor outro lado, não basta desenvol-ver tecnologia. É necessário que os governos contribuam. “Há países que oferecem redução de impostos, bônus pelo sucateamento de antigos para aquisição de eletrificados e des-contos nas taxas de propriedade, o que poderia ser seguido pelo Brasil”, comenta o professor Waldyr Gallo, da Faculdade de Engenharia Mecâ-nica da Unicamp.

Mas o País ainda não acordou. “O governo não dá subsídios para elétricos. O IPI nem deveria incidir por conta da eficiência energética desse ti-po de veículo. E ninguém produz aqui antes de testar o mercado, por isso deve haver a importação num primeiro momento, com incentivos fiscais. Só

assim seria possível gerar a produção local a médio prazo”, comenta Reinal-do Muratori, diretor de planejamento e engenharia da Mitsubishi.

CONTRAPONTOApesar de também acreditar que o futuro será dos modelos eletrificados, Francisco Nigro, assessor técnico da Secretaria de Desenvolvimento Eco-nômico, Ciência e Tecnologia do Es-tado de São Paulo e diretor da SAE Brasil, enxerga outras possibilidades.

“Se conseguíssemos redução de impostos para melhorar nossos moto-res com comando de válvulas variável

e injeção direta de combustível, entre outras tecnologias, seria ótimo. Nos-so motor flex, que, com etanol, polui muito menos que qualquer motor a gasolina com todos os avanços mo-dernos, seria ainda mais eficiente nes-se sentido se contasse com a mesma tecnologia de ponta, a um preço bem menor que o de um híbrido, ou elétri-co. Ainda há muito espaço para me-lhorar o que já temos.”

Para ele, mesmo modelos elétricos a preços baixos não vão descartar outras matrizes energéticas. “O com-bustível líquido é muito interessante porque ocupa pouco espaço e gera

ARDILA: várias tecnologias para eletrificação, que nem todos utilizarão

MURATORI: sem incentivos será difícil promover testes no mercado brasileiro

LUBRAICO: veículo híbrido representa solução de curto prazo em todo o mundo

FUSION HÍBRIDO zero-km custa R$128,3 mil pela tabela da Fipe

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ELÉTRICOS

muita energia. E os renováveis de-vem migrar para os veículos pesados no Brasil, solução viável a curto pra-zo. Já a médio e longo prazos, é pos-sível que venham soluções que nem estamos cogitando.”

Sobre o carro elétrico, o diretor alega que a geração de energia por hidrelétricas está limitada no País porque a construção de novas usi-nas esbarra na questão das terras indígenas. “Talvez 15% de nossa ele-tricidade venha de termelétricas, que funcionam quando necessário, mas com esses veículos é possível que tenhamos de aumentar a quantidade desse tipo de usina, que emite po-luentes. É preciso pensar nisso.”

NO BRASILNo País, os eletrificados ainda são ra-ros. A Ford saiu na frente com o Fu-sion híbrido. A GM exibe o Volt, pro-duzido e vendido nos Estados Unidos, e a Honda o híbrido CR-Z, com mo-tor elétrico acoplado ao virabrequim do motor a explosão. “A Fiat utilizou um Palio Weekend e baterias salinas suíças para desenvolver um modelo 100% elétrico”, lembra Leonardo Ca-valieri, supervisor de inovação da Fiat.

Já a Nissan conseguiu despertar o interesse de Gilberto Kassab. “O prefeito de São Paulo declarou seu interesse pelo Leaf, primeiro veículo

elétrico produzido em larga escala no mundo. A Secretaria de Transportes do Município chegou a abrir concor-rência para a aquisição de carros elé-tricos, mas ela foi suspensa”, comenta Murilo Moreno, diretor de marketing da montadora.

A empresa realiza um trabalho em conjunto com a prefeitura e a Ele-tropaulo para entender como seria o impacto de uma frota considerável de elétricos na cidade. “A ideia é encon-trar a melhor fórmula, considerando os impactos ambiental e econômico,

CAVALIERI: projeto do Palio Weekend com Itaipu utilizou baterias salinas suíças

NIGRO: propulsor a etanol ainda representa melhor solução em emissões

e discutir benefícios, como isenções e permissão para transitar em corredo-res de ônibus, por exemplo.”

A iniciativa mostra que é preciso pensar onde ocorreria, inicialmente, a criação da infraestrutura para a uti-lização desses modelos. “São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, que representam 30% do mer-cado nacional, podem desencadear o processo. A questão de emissões de poluentes também deverá impulsio-nar as vendas de eletrificados nesses locais”, pondera Luc de Ferran, presi-dente da empresa de consultoria que leva seu nome.

Já a relação preço versus impostos é fundamental. Poucos números já provam isso: oferecido nos Estados Unidos por valores entre US$ 35.200 e US$ 37.250, o Nissan Leaf conta ainda com bônus de US$ 7.500 do governo federal, além de incentivos financeiros de Estados e condados. Com a tribu-tação atual, o mesmo carro custaria cerca de R$ 230 mil no Brasil, segundo Moreno. Prova inequívoca de que ainda há muito a fazer para viabilizar essa tec-nologia no País.

MITSUBISHI aguarda incentivo para importar e testar o i-MiEV

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ELÉTRICOS | RENAULT

RENAULT LANÇA FLUENCE E KANGOO Z.E. E QUER GANHAR MERCADO COM BATERIAS ALUGADAS E SERVIÇOS ESPECIAIS

A Renault é a primeira marca a anunciar o lançamento de uma linha completa de veículos elétri-

cos para atender a demanda por mobi-lidade individual urbana e a procura por comerciais leves de trabalho. Com o projeto, que receberá até 4 bilhões de euros para o desenvolvimento em parceria com a Nissan, a marca quer garantir 10% de participação no merca-do mundial de veículos em 2020 e lide-rar as vendas de carros sustentáveis.

meiros modelos da família Z.E. (Zero Emissão). A oferta de elétricos france-ses vai crescer com a chegada do Twizy, em março, e do Zoe, em outubro.

PARCERIASPara acelerar as vendas e garantir soluções completas na área de ele-trificação, a Renault firmou uma série de parcerias. Em Portugal, apoia a expansão do Mobi.e, que reúne todas as plataformas de abastecimento de

A empresa francesa não faz apos-tas em híbridos (a japonesa tem al-guns) e estima que, até o fim da dé-cada, os elétricos responderão por 10% dos emplacamentos globais. A intenção da aliança Renault Nissan é comercializar 1,5 milhão de puramen-te elétricos nos próximos quatro anos. A Nissan lançou o Leaf, que lidera as vendas do segmento nos Estados Unidos, enquanto a Renault apresen-tou o Fluence e o Kangoo como pri-

ELETROSSERVIÇOS PARA A ARRANCADA

GIOVANNA RIATO, DE LISBOA, PORTUGAL, A CONVITE DA RENAULT

carro elétrico em um só sistema. Um único cartão é usado em diferentes equipamentos de abastecimento e para obter informações on line sobre os postos mais próximos e históricos de gastos com energia. Em Israel e na Dinamarca, trabalha com a Better Place, que substitui a bateria dos car-ros em alguns minutos.

Há também pacotes de serviços, como o Z.E. Battery, de aluguel de baterias, que custa 80 euros por mês e garante assistência total do com-ponente, e o Z.E. Charge, painel de recarga doméstica. O Z.E. Connect disponibiliza on line os dados do auto-móvel e o Z.E. Assistence é um segu-ro para nos elétricos.

PELA CONTA DA RENAULT, SEUS ELÉTRICOS EMITIRÃO O EQUIVALENTE A 12 G DE CO2/KM, COM

ENERGIA DE ORIGEM NUCLEAR E 120 G CO2/KM NO

CASO DE CARVÃO MINERAL

As diversas parcerias podem viabilizar a chegada dos modelos elétricos a ou-tros mercados. No Brasil, os veículos de-vem ser apresentados no próximo ano, mas ainda não há previsão para início das vendas ou a chegada de um sistema como o Mobi.e. Em São Paulo, a pre-feitura estuda a introdução de veículos elétricos em frotas públicas de serviço, como fruto do protocolo de intenções assinado com a Renault Nissan.

Desenvolvido em Portugal, o Mobi.e pretende padronizar o serviço de abas-tecimento e romper uma das grandes barreiras ao avanço do carro elétrico: a insegurança do cliente. Mais do que a eletricidade em si, as pessoas que-rem saber se há uma rede disponível

e estruturada. A resposta chega pelo celular, com a possibilidade de traçar rotas onde encontra os pontos de apoio. Até o fim de 2011 o sistema contará com 1.300 postos de abaste-cimento normal e 50 de recarga rápi-da em 25 cidades. O Fluence prome-te autonomia de até 185 quilômetros e o Kangoo, de 170 quilômetros.

A ideia é agendar o carregamento pelo celular ou computador. O interes-sado informará a quantidade de energia necessária, em que horário e o próprio sistema definirá a melhor forma de re-carga com o menor custo. Será possí-vel, em breve, saber os gastos com o carro e as emissões de poluentes gera-das no ciclo de abastecimento.

BATERIAS DO KANGOO serãoalugadas a 72 euros por mês. As do Fluence custarão 82 euros/mês

CRUZADA COMEÇARÁ EM PORTUGALINCENTIVOS DOS PAÍSES EUROPEUS E SERVIÇOS ESPECIAIS SERÃO

USADOS PARA ESTIMULAR AS VENDAS DOS ELÉTRICOS

A Renault escolheu Portugal para promover a chegada de sua linha

de carros elétricos, já que o país deci-diu incentivar a novidade e estimular a implantação de eletropostos e ser-viços de apoio à frota ainda incipien-te. O programa da montadora fran-cesa começa com o sedã Fluence e o utilitário Kangoo, ambos com a si-gla Z.E., produzidos respectivamente na Turquia e na França. No primeiro

ano os veículos serão montados à ra-zão de 30 mil unidades, mas há fle-xibilidade para avançar nos volumes.

As vendas começam em ritmo ace-lerado. Metade da produção anu-al prevista para o Kangoo já foi en-comendada para frotas do governo francês. A empresa garante ainda que há negociações avançadas com em-presas de transportes, que serão di-vulgadas em breve. A Renault projeta

que apenas 20% dos emplacamentos do Kangoo serão feitos por pessoas físicas. No caso do Fluence essa ex-pectativa cresce para 30%.

Com descontos e incentivos fiscais, os preços do Kangoo e do Fluence Z.E. ficam próximos das versões a die-sel com a mesma cilindrada, entre 20 mil euros e 22 mil euros, dependendo da legislação de cada país. A Espanha concede desconto de 5 mil euros pa-

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ELÉTRICOS | RENAULT

ra modelos elétricos, a França de 6 mil euros. Já Dinamarca e Noruega não cobram impostos de automóveis com a tecnologia. O fabricante garante que os custos operacionais são 20% meno-res, com gastos reduzidos em abaste-cimento e manutenção.

POUCAS MUDANÇAS As diferenças dos modelos Z.E. so-bre as versões a combustão são su-tis. No Fluence há pequenas mudan-ças nas lanternas traseiras e aumento de 13 centímetros na distância entre eixos, para acomodar a bateria. Ape-sar de ser mais longo, o carro perdeu um bom espaço no porta-malas, que foi reduzido de 530 litros para apenas 317 litros.

Os veículos com zero emissão são diferenciados pelo logotipo de cor

azul e pela inscrição Z.E. na tampa traseira. O painel de instrumentos ga-nhou informações sobre autonomia e pontos de recarga. Completamente silenciosos, os modelos receberam a indicação “Go” no painel, que mostra ao motorista quando estão ligados e prontos para partir.

A fabricante defende que a tecno-logia elétrica dos veículos represen-ta ganho ambiental mesmo se todo o ciclo de geração da energia for con-siderado. Se o carro rodar com ener-gia de usina nuclear, será responsável por emissões equivalentes a 12 gra-mas de dióxido de carbono por qui-lômetro. Se a eletricidade vier de car-vão mineral, a pior das hipóteses, o nível sobe para 120 gramas, ainda in-ferior aos 160 gramas que um veícu-lo a combustão gera, considerando

a produção e refino do petróleo para transformá-lo em gasolina.

BATERIA ALUGADAPara derrubar a insegurança dos clien-tes com modelos de propulsão elétrica, a Renault vai oferecer garantia total de cinco anos para o veículo e alugar a ba-teria. Por enquanto, o componente não será vendido na Europa e terá o ciclo de vida administrado pela montadora des-de a produção até a reciclagem.

A empresa espera que após o uso nos carros por oito a dez anos as baterias possam ser reaproveitadas em paineis solares e depois recicladas. O aluguel custará 72 euros por mês para o Kan-goo e 82 euros por mês para o Fluen-ce. O valor abrange assistência em qual-quer situação, desde falta de abasteci-mento até defeitos no componente.

A RENAULT ESTIMA PREÇO DE 20 MIL A 22 MIL EUROS PARA O KANGOO Z.E. E FLUENCE Z.E., COM DESCONTOS OFERECIDOS PELOS PAÍSES EUROPEUS. O SUCESSO DOS VEÍCULOS DEPENDERÁ DA EFICIÊNCIA DA REDE DE SERVIÇOS

www.automotivebusiness.com.br

UM REI PARA SUA EMPRESA

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS 2012

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LUBRIFICANTES

GIOVANNA RIATO

EVOLUÇÃO VIRÁ COM RENOVAÇÃO DA FROTAMERCADO DEVE CRESCER ATÉ 4% EM 2011, COM ALTA

SIGNIFICATIVA NA PARTICIPAÇÃO DOS ÓLEOS SINTÉTICOS

A aceleração das vendas de veí-culos nos últimos anos permitiu mudança importante no merca-

do de lubrificantes. Com especificações mais rígidas das montadoras para os óleos de motor, o consumidor brasileiro começa a usar mais produtos sintéti-cos ou semissintéticos, com tecnolo-gia superior aos minerais. Antes o fator determinante para a troca do óleo era

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o preço. Agora o desempenho ganha importância na decisão.

Mesmo sem revelar dados de mer-cado, a Castrol registra a mudança. “O impulso deriva da recomendação das montadoras para esse tipo de lubrifi-cante”, acredita Deborah Sciamarella, gerente de marketing da companhia. O aumento no emplacamento de veí-culos novos incentivou também o mer-

cado de primeiro enchimento, sempre realizado com óleos mais modernos.

O avanço dos sintéticos confirma que o esforço das fabricantes para seguir a tendência de downsizing dos motores traz impacto positivo no seg-mento de lubrificantes. Sem o óleo recomendado pela montadora, os mo-tores que saem dos laboratórios de en-saio mais compactos e eficientes po-

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dem não trazer os mesmos resultados quando estão em circulação nas ruas. Além de cumprir as especificações, as fabricantes querem que o lubrificante seja um diferencial. “Nossa meta é le-var algo especial ao consumidor, que agregue valor a caminhões, carros, motocicletas e também a equipamen-tos industriais”, explica Renato Fontal-va, diretor de lubrificantes da Cosan Lubrificantes e Especialidades, que detém a marca Mobil.

O Sindicom, sindicato que reúne distribuidores de combustíveis e lubri-ficantes, aponta que a transformação do mercado ocorre rapidamente, com aumento da presença de produtos en-quadrados em exigências rigorosas de instituições internacionais, como API, Acea e Jaso. Cada vez mais os óleos garantem melhor viscosidade, são compatíveis com a legislação de emis-sões automotivas, permitem intervalos maiores entre as trocas e consumo reduzido de combustível. Além disso, lubrificantes comercializados no Brasil precisam estar prontos para as particu-laridades da logística local.

José Cabral, gerente de lubrificante da Ale, já percebe presença expressiva dos produtos com maior valor agre-gado no mix de vendas. “Mineral ain-da tem participação importante, mas detectamos interesse significativo por lubrificantes mais modernos”, analisa. Segundo ele, 30% das vendas para o segmento de automóveis são do óleo mineral. A linha premium da marca,

que inclui sintéticos, responde por 25% das vendas. O restante dos negócios está concentrado na gama industrial e no segmento de veículos pesados, que também amplia a busca por tecnolo-gia mais avançada.

O início da etapa P7 do Proconve, em janeiro de 2012, deve impulsio-nar entre os donos de caminhões e ônibus a busca por óleos mais avançados, que contribuam para o respeito aos limites de emissões de poluentes e material particulado. “As regras mais rígidas fazem com que os fabricantes de motores a diesel deter-minem lubrificantes com aditivações e níveis de desempenho específicos, como ocorre com os motores leves há alguns anos”, avalia Anderson Cer-ca, do departamento técnico da Cas-trol. O especialista lembra que todas as características dos óleos voltados ao segmento passaram por ganhos importantes. Os produtos têm melho-res condições para anular o impacto da formação de fuligem.

Para os novos caminhões com sistema de pós-tratamento a Cosan lançou o Mobil Delvac MX ESP. O óleo chega ao mercado com preço superior ao de produtos já disponí-veis, mas traz benefícios como maior

intervalo entre as trocas e a proteção contra desgaste. A redução no custo, segundo Fontalva, deve ocorrer com o aumento da demanda e maiores volumes de produção. “Os mercados europeu e norte-americano já conhe-cem os benefícios desse lubrificante, mas estamos verificando como ele se comporta no Brasil, que tem suas particularidades”, relata.

Com produtos adequados aos no-vos veículos, o mercado de lubrifi-cantes deve continuar em expansão e acompanhar o ritmo de lançamentos e de crescimento das vendas. O Sin-dicom espera encerrar este ano com evolução de 3% a 4% sobre 2010. A ex-pectativa é repetir o desempenho em 2012, com variações de acordo com a situação econômica.

RENATO FONTALVA, diretor da Cosan Lubrificantes

JOSÉ CABRAL, gerente de lubrificantes da marca Ale

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FILTROS

índices de eficiência e vida útil, carac-terísticas que dependem das especifi-cações para cada veículo, fornecidas pelas montadoras.

A Tecfil desenvolveu uma nova linha de filtros com apelo ambiental, ecoló-gica, que utiliza na composição do meio filtrante a fibra sintética no lugar da celulose. “Com a nova tecnologia oferecemos 99,2% de eficiência e a vantagem da reciclagem para outras aplicações”, afirma Rualonga.

Marco Rangel, diretor e gerente geral da Cummins Filtration para a América do Sul, avalia que a preocupação atual da empresa é o aumento da eficiência na filtragem, hoje em 99% na maior parte dos produtos oferecidos pela marca. “Ainda temos o desafio do 1%

FABRICANTES UTILIZAM NOVOS COMPONENTES PARA AUMENTAR A EFICIÊNCIA E VIDA ÚTIL DOS FILTROS

Quando o assunto é manuten-ção do motor, a maior parte dos proprietários de veículos

deixa a troca do filtro para segundo plano, lembrando apenas dos lubri-ficantes. Este é o cenário observado pelo gerente de assistência técnica da Tecfil, Roberto Rualonga, que reforça a importância do componentes respon-sável pela retenção de impurezas para uma operação eficiente. “Ele represen-ta um seguro, que garante a limpeza necessária dos elementos indispensá-veis ao motor, óleo, combustível e ar.”

O gerente adverte que a demora na troca do elemento de filtragem pode causar até danos graves em partes do powertrain. Ele explica que cada modelo de filtro apresenta diferentes

SEGURO DO MOTOR

para garantir um sistema ideal.”A unidade da empresa na Coreia

do Sul desenvolveu tecnologia na área denominada Nanotec. Baseada em nanotecnologia, a nova fibra que compõe o meio filtrante é formada por cinco camadas, o que propor-ciona maior capacidade de retenção e durabilidade, segundo Rangel. O produto, preparado para atender as exigências das normas Euro 5 e Euro 6, é direcionado para comercializa-ção nos Estados Unidos e mercados da América Latina, como Colômbia e Argentina. “Nossa expectativa é trazer a tecnologia em breve ao mercado brasileiro”, afirma.

A Mann+Hummel apresentou em abril a nova linha Tubo Helix, direcio-nada para o segmento de pesados e diferenciada pelo processo de manu-fatura, conta o gerente de marke-ting, Raul Cavalaro. “Por meio de um processo capaz de alongar a chapa de metal e, ao mesmo tempo, efetuar o fechamento com chapa de metal em formato de uma espiral, garantimos um ganho ambiental, eliminando desperdício durante a produção dos tubos e carcaças para os elementos filtrantes do ar.”

SUELI REIS

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BATERIAS

RAQUEL SECCO

A BATERIAS MOURA deve terminar 2011 com 5,6 milhões de unidades produzidas

PAULO SALES: confiante no ritmo do mercado brasileiro

INDÚSTRIA PRONTA PARA CRESCER

A tendido por apenas dois grandes fabricantes locais, o mercado brasileiro de bate-

rias automotivas movimenta anual-mente 16,5 milhões de unidades. Os 3,5 milhões de unidades referentes ao segmento de OEM são produzi-dos pela Johnson Controls e Moura, assim como boa parte do que é co-mercializado no aftermarketing.

Paulo Sales, presidente-executivo das Baterias Moura, assegura que a indústria local atenderá a produção de 4 milhões de veículos projetada pela Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Auto-motores, para 2014, e o crescimento da demanda do aftermarketing, que registra a compra de nova bateria pe-los clientes a cada três anos, vida útil média do produto.

Boa parte dos automóveis licen-ciados no ano passado precisará de baterias novas até 2013 e o ciclo se manterá ativo, mesmo com a reno-vação da frota e com o aumento da vida útil das baterias. Estimulada por

esse cenário, a Moura investe R$ 500 milhões até 2017 e pretende ampliar a capacidade produtiva dos atuais 6,5 milhões de unidades para 10 mi-lhões. Atualmente, 90% da produção é destinada ao setor automotivo e o restante corresponde a baterias in-dustriais estacionárias e tracionárias.

A Moura deve terminar 2011 com 5,6 milhões de unidades fabricadas,

embora admita que uma desace-leração das encomendas já tenha sido detectada. Do total, 58% destinam-se ao mercado de repo-sição, 30% para OEM e os demais 12% são exportados para países do

Mercosul e da Europa.“Seguimos confiantes no ritmo do

mercado. Em 2012 estaremos pron-tos para produzir até 7,5 milhões de baterias”, explica Sales. A empresa detém 48% de participação nas mon-tadoras e fechará o ano com fatura-mento de R$ 900 milhões.

De olho nos novos investimentos

anunciados pelas montadoras na Ar-gentina e para driblar barreiras alfan-degárias, a Moura inaugura em de-zembro nova planta para 1 milhão de unidades/ano no município de Pilar, a 60 quilômetros de Buenos Aires. A empresa detém 40% de participação no mercado OEM do país vizinho e planeja ampliar os negócios também no aftermarketing.

EFICIÊNCIASales explica que o aumento da

vida útil da baterias, acima de 36 meses, deve-se a incrementos tecnológicos dos produtos e dos próprios veículos, que demandam

cada vez menos das baterias.Com relação à adoção de veículos

elétricos no Brasil, o executivo acredita que o mercado deverá migrar para mo-delos com tecnologias híbridas, como o start and stop, bem aceito na Europa mas não nos Estados Unidos. “Para os próximos 5 ou 10 anos, aposto mais na adoção de sistemas híbridos com ape-nas 20% ou 27% de uso de combustível fóssil e para os quais estamos prepa-rados, mas continuamos pesquisando novidades para as baterias chumbo--ácido”, observa o executivo.

Para ele, o uso de veículos elétri-cos como forma de reduzir a emissão de poluentes pode não ser a melhor saída, por conta do impacto ambien-tal na obtenção da energia. A fim de minimizar efeitos desse gênero, para cada bateria nova vendida a Moura recicla uma usada, reaproveitando 100% do chumbo e do plástico e neu-tralizando o ácido, seguindo normas estabelecidas pelo Conama, Conse-lho Nacional do Meio Ambiente.

MOURA GARANTE QUE SETOR ACOMPANHARÁ DEMANDA

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MOTOS

investimentos, eles consomem pelo menos 25% de nossos esforços”, afirma o presidente da CR Zongshen Kasinski, Cláudio Rosa Júnior. “Vejo isso como uma oportunidade de negó-cios para o futuro. A evolução dessa tecnologia vem ocorrendo de forma rápida”, acredita o empresário, que em 2009 se associou à chinesa Zong-shen, adquiriu a Kasinski e hoje ocupa o quinto posto em emplacamentos e o terceiro em produção.

Em janeiro a empresa terá mais uma moto elétrica e inicia a produção da fábrica de Sapucaia (RJ), dedicada a bicicletas e scooters elétricos, com capacidade para 10 mil unidades/mês. A Light, companhia elétrica que atua no Rio de janeiro, adquiriu 20% das ações ordinárias dessa fábrica. Juntas, elas investirão R$ 122 milhões (obtidos por financiamento) nesse empreendi-

mento durante três anos. O acordo prevê a opção de venda pela Light da totalidade das ações à CR Zong-

shen após cinco anos.“O primeiro grande motivo dessa

parceria é que temos interesse em participar do desenvolvimento tecno-lógico das baterias. Outro fator impor-tante é que a fábrica está na área de concessão da Light e bem situada do ponto de vista logístico”, afirma o dire-tor de novos negócios da companhia, Paulo Roberto Pinto.

Com os veículos elétricos, a Kasinski quer preencher um espaço entre as bicicletas para transporte (que custam de R$ 350 a R$ 400) e as motonetas de 50 cc (vendidas por cerca de R$ 3 mil).

KASINSKI E GRUPO IZZO VENDEM MODELOS ELÉTRICOS. AS BICOMBUSTÍVEIS HONDA DETÊM 45% DO SETOR

O mercado brasileiro de motos já é tão relevante que tem espaço não só para modelos

flexíveis, mas também para as elétri-cas. A Kasinski tem apostado nessa segunda alternativa e desde 2010 monta em Manaus um scooter movido a eletricidade. Chamado Prima Electra 2000, ele utiliza um motor de 2 mil watts abastecido por baterias chumbo--ácidas. Com preço sugerido de R$ 5.390, percorre 60 quilômetros entre recargas e atinge 60 km/h, segundo a Kasinski. Em outubro de 2011 estreou o segundo modelo elétrico da marca, o Prima 500. Custa menos (R$ 2.490) e combina motor elétrico de 500 watts, baterias chumbo-ácidas e pedais.

“Embora os produtos elétricos respondam por apenas 3% de nossos

FLEX E ELÉTRICAS NA PRAÇA

“Nossa bicicleta elétrica mais acessível custará R$ 1.490”, ressalta Rosa Júnior.

A Kasinski tem estabelecido conta-to com outras empresas, como a Companhia Energética de Pernambuco (Celpe), para fornecimento de veículos elétricos. “É um caminho de entrada no mercado”, acredita o executivo.

Recentemente, a EDP Brasil (braço de uma companhia energética portu-guesa) doou 15 scooters Prima 2000 à Universidade de São Paulo e também os pontos de abastecimento híbridos, que fornecem energia elétrica vinda da rede convencional ou de captadores de energia solar.

CALIFORNIANASO Grupo Izzo voltou a importar dos Estados Unidos modelos da Zero Motorcycles, empresa californiana. Mais potentes e velozes que os scoo-ters Kasinski, elas usam baterias de íons de lítio. Há duas versões à venda, a S (R$ 28 mil), para andar na cidade, e a DS (R$ 30 mil), para uso urbano ou no campo. A potência informada é de 25 hp, a velocidade máxima, 105 km/h e a autonomia, 90 quilômetros. Segundo a Zero Motorcycles, uma recarga completa leva quatro horas.

O Grupo Izzo sonda esse mercado desde o fim da década passada, mas não revela investimentos nem metas de venda. Os valores da Zero esbar-ram em motos tradicionais acima de 600 cc, muito mais potentes, velo-zes e capazes de percorrer distâncias acima de trezentos quilômetros sem ter de parar para reabastecer.

MÁRIO CURCIO

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ROSA: parceria entre Kasinski e Light para fábrica no Rio de Janeiro

“Nosso foco está voltado às admi-nistrações de parques, segurança de shoppings e companhias de servi-ço”, afirma Carlãozinho Coachman, brand manager da Zero Motorcycles. “Os correios também se interessa-ram pelas motos. Pessoas engajadas com questões ambientais também são potenciais compradoras. O Amyr Klink, que anda de moto no dia a dia, adorou a Zero”, diz Coachman.

O Grupo Izzo considera a monta-gem dessas motocicletas em Manaus (AM), o que poderia ocorrer, por exem-plo, nas instalações da Bramont (que já nacionalizou produtos vendidos pelo grupo). A Dafra seria outra opção, mas Coachman ressalta: “Ainda não há nada definido a esse respeito.”

FLEX: 45% DAS VENDASBem mais tarde que o primeiro carro flex (VW Gol, em 2003), a Honda mostrou a CG 150 Titan Mix, primei-ra moto flexível, em março de 2009. O desenvolvimento foi feito no Japão a pedido da Moto Honda da Amazô-nia. “O trabalho durou três anos. Foi a primeira moto bicombustível do mundo produzida em série”, recorda o engenheiro mecânico e relações-insti-tucionais da Honda, Alfredo Guedes.

Atualmente, a Titan e outros três modelos Honda utilizam a tecnologia

Mix. São elas a CG 150 Fan, a NXR 150 Bros e a Biz 125. Somadas, elas detêm cerca de 45% de todo o mercado brasilei-ro. O sistema Mix é coordenado pelo ECM, um módulo de controle inter-ligado a sensores que monitoram o desempenho do motor e transmi-tem informações sobre a mistura utilizada.

De acordo com os dados forneci-dos por estes sensores, o ECM esco-lhe um entre quatro programas de funcionamento possíveis:1) tanque abastecido com gasolina;2) com gasolina e etanol na mesma

proporção;3) com maior quantidade de etanol;4) somente com etanol.

O sensor de oxigênio, instalado na saída do motor, é o principal respon-sável pelo funcionamento do sistema Mix. Com base no mapa de funcio-namento escolhido, o ECM transmi-te as informações ao bico injetor, que fornecerá a quantidade adequada de combustível para a queima, levando em conta a mistura que está sendo

utilizada, e acertará o ponto de ig-nição (adiantando-o no caso do

etanol e atrasando-o no caso da gasolina).

Vale dizer que essas motos não têm sub-

tanque de gasoli-na para as partidas em dias frios. Em vez disso, uma

lâmpada amare-la com as letras ALC (álcool) se

acende no painel

quando houver mais de 80% de etanol no tanque em condições de tempera-tura inferiores a 15 graus Célsius.

Outros fabricantes ensaiaram o lançamento de motos flexíveis, mas até agora somente a Honda tem esses produtos. Sistemistas como a Magneti Marelli e a Delphi desenvolveram essa tecnologia para aplicação nas motos já na década passada: “Começamos por volta de 2005 e o mostramos numa moto de 125 cc no Congresso SAE de 2008. Partimos de uma injeção eletrô-nica que fornecíamos para motos no exterior e testamos em modelos de 125, 150 e 300 cc”, afirma o diretor de vendas e engenharia para a divisão de powertrain da Delphi, Roberto Stein.

Por falta de demanda, porém, nem Delphi nem Magneti Marelli forne-ceram seus sistemas às fábricas de motos. O custo é um limitador impor-tante no segmento de duas rodas. Muitos modelos de baixa cilindrada atendem à legislação de emissões utilizando carburador. A opção pelo sistema flex obrigaria à adoção de inje-ção eletrônica. E a perda da vantagem competitiva que o etanol vem tendo ante a gasolina também pode explicar o desinteresse das empresas instala-das em Manaus.

PRIMA ELECTRA, com motor de 2 mil watts, custa R$ 5.390

ZERO DS: à venda pela Izzo por R$ 30 mil

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BLOCOS DE MOTOR

LIGA DE FERRO HPI, RESISTENTE E 20% MAIS LEVE QUE

AS ATUAIS, PODE TRAZER VANTAGEM IMPORTANTE

EM PROJETOS DE DOWNSIZING DE MOTORES OTTO

TEKSID DESENVOLVE NOVA FÓRMULA ANTIALUMÍNIO

A Teksid brasileira anun-ciou nova fórmula exclu-siva, em nível global,

para convencer os fabricantes de powertrain a utilizar ferro na construção de blocos de moto-res mais eficientes. No fim de novembro a empresa de Betim, MG, antecipou a Automotive Business a homologação da liga High Performance Iron (HPI) para propulsores Otto.

Com maior resistência mecâ-nica, a liga desenvolvida inicial-mente para o segmento diesel permite projetar componentes até 20% mais leves em relação ao ferro cinzento e elimina a principal vantagem do alumí-nio destacada na aplicação em motores, o baixo peso. Raniero Cucchiari, gerente comercial para o Mercosul, garante que o inves-timento será vantajoso. “O material ganha importância em downsizing de motores, assegurando maior potên-cia específica por cilindro”, enfatiza.

A subsidiária da Teksid no México, com capacidade para 90 mil t/ano de fundidos (a brasileira chega a 300 mil t/ano) deve produzir dois blocos diesel com HPI a partir de 2014 ou 2015, absorvendo 10 mil t/ano. A unidade, que ganhou maior respon-sabilidade no suprimento do merca-do internacional, se beneficia com a

RANIERO: compras antecipadas de P7 menores que as previsões

expressiva recuperação do merca-do norte-americano de caminhões e comerciais leves.

PROJEÇÕESA operação brasileira superou as expectativas nas exportações deste ano, de 65 mil toneladas, ante 53 mil em 2010. As projeções indicam esta-bilidade nas vendas internacionais em 2012. A comercialização de blocos de motores Otto para a América do Norte está restrita ao propulsor EVO 1.4 feito em Michigan, para o Fiat 500.

Raniero estima que a fábri-ca de Betim processe este ano 261 mil t de ferro fundido (6,5% sobre as 245 mil t de 2010) na fabricação de blocos, cabe-çotes, virabrequins, pontas de eixo e outros produtos automo-tivos, totalizando mais de duas centenas de componentes para automóveis, comerciais leves, veículos comerciais e máqui-nas agrícolas, utilizando ferro e alumínio.

O crescimento em 2011 decorre do maior volume nas vendas internacionais e do desempenho do mercado doméstico. As compras ante-cipadas de caminhões P7 foram menores que as previ-

sões, mas houve formação de estoques expressivos. Para

2012, a Teksid projeta volume equi-valente ao deste ano no segmento diesel ou no máximo uma evolução de 2% a 5%. “Praticamente todo mundo estará em férias em janei-ro”, lembra.

Na área de Otto a previsão é de avanço em ritmo moderado. A Teksid vem sendo procurada pelos fabrican-tes de veículos com interesse em se estabelecer no País, mas já sabe que no primeiro momento a produção será alimentada por motores vindos do exterior.

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AQUISIÇÕES NO MÉXICO COLOCARÃO A EMPRESA BRASILEIRA

EM DESTAQUE NA FUNDIÇÃO DE COMPONENTES PARA MOTOR

TUPY SERÁ MAIOR DO MUNDO EM BLOCOS

A Tupy, de Joinville, SC, anun-cia que será a maior fundi-ção de blocos e cabeçotes

de ferro fundido do mundo quando finalizar a aquisição das mexicanas Cifunsa Diesel e Technocast, contro-ladas pelo Grupo Industrial Saltillo, por US$ 439 milhões. O negó-cio, fechado em novembro, depen-de apenas do sinal verde de órgãos reguladores de concorrência.

Luiz Tarquínio Sardinha Ferro, presidente da empresa brasilei-ra, adianta que a internacionaliza-ção permitirá diversificar os negó-cios da companhia e fortalecer a presença global, mas não significa que a empresa deixará de investir no País. “O Brasil continua a ser nosso foco”, afirma, lembrando da recente ampliação das unidades de Joinville e Mauá, SP, que receberam mais de R$ 500 milhões.

As novas operações no México per-mitirão à Tupy se aproximar dos clien-tes do ramo automotivo baseados na América do Norte e aumentar o peso, na carteira de negócios, de compo-nentes aplicados na fabricação de motores para máquinas agrícolas, de construção e mineração. “Temos grande interesse nesses segmentos e na diversificação do nosso portfó-lio”, garante Ferro. Os estudos para a internacionalização, iniciados em 2007, só foram retomados após a crise de 2008, e tornaram-se par-te de discussão estratégica sobre o

FERRO comanda expansão da Tupy com a internacionalização

BLOCO de ferro para motor na fábrica da Tupy em Joinville, SC

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futuro da empresa, funda-da em 1938 e hoje com ca-pacidade para 500 mil tone-ladas anuais de produtos de ferro fundido. Além de blo-cos e cabeçotes para moto-res, ela fabrica e usina pe-ças para freios, transmissão e direção, eixo e suspensão, empregados em caminhões, ônibus, utilitários, automó-veis, tra tores e máquinas para o setor agrícola.

Em 2010 a Tupy regis-trou faturamento líquido de R$ 1,87 bilhão e lucro líqui-do de R$ 154,4 milhões. A empresa emprega 9 mil pessoas e exporta meta-de de sua produção para 40 países.

TURBOS

DEPOIS DE ENCOMENDAS EM ALTA EM 2011,

2012 ABRIRÁ EM BAIXA NO SEGMENTO DIESEL.

AS EXPORTAÇÕES E A REPOSIÇÃO SÃO EXPRESSIVAS

DIFERENTES EXPECTATIVASPARA O MERCADO EM 2012

B orgWarner e Honeywell, fabri-cantes de turbos para motores, concordam que 2011 termina

forte para o setor, embora as com-pras antecipadas de veículos Pro-conve 3 não tenham ocorrido no vo-lume projetado. A primeira produzi-rá 320 mil turbos este ano e igual volume de embreagens viscosas uti-lizadas em sistemas de arrefecimen-to, com avanço de 15% em relação a 2010.

UNIDADE DE MANUFATURA da Master Power em São Marcos, RS

Arnaldo Iezzi Jr., diretor-geral da BorgWarner, antecipa um recuo de 15% nos pedidos do primeiro trimes-tre, mas acredita que 2012 deve-rá apresentar saldo positivo de 10% nas vendas. Enquanto trabalha na construção da nova fábrica em Itati-ba, SP, que estará operando no início de 2013, ele faz planos para ampliar a linha de produtos locais com res-friadores de gás de escape para siste-mas EGR e sistemas de acionamento

por corrente para motores a fim de substituir correias tensionadas. Po-derão estar no porfólio embreagens wet dual clutch.

Com raras exceções, os turbos da BorgWarner produzidos no Brasil são destinados a aplicações diesel, sen-do 80% para caminhões e ônibus e outros 20% para picapes, vans e má-quinas agrícolas. No Exterior, porém, é comum encontrar os produtos em carros de passeio, a gasolina ou die-

sel. Na Europa, a turbo-alimentação em veícu-los leves avançará dos 63% atuais para 80% em 2016, segundo estimati-va da fabricante.

Nos Estados Unidos, onde o turbo é menos comum, o crescimento será de 5% para 20%. Na Ásia, a evolução será de 17% para 20%.

O mercado de reposi-ção no Brasil e em paí-ses vizinhos absorve até 20% da produção de tur-bos na planta de Cam-pinas. As exportações da BorgWarner somam ape-nas 10% do total da pro-dução. A empresa está sozinha no mercado lo-cal de embreagens vis-

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zação dos motores Otto brasileiros, com a introdução de plataformas glo-bais e downsizing, começará a se con-cretizar em três a quatro anos, abrin-do novas oportunidades para os fa-bricantes locais de turbos. Evolução mais rápida ocorre na Europa, apesar dos mercados em baixa, e nos Esta-dos Unidos, seja na área de veículos leves ou comerciais.

MASTER POWER QUER CRESCER EM OEM

VICARI: adequação de projetos para o uso de turbos na região

IEZZI: avanço em Otto deve ocorrer em 2014 ou 2015

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ÃOQual a estratégia para uma empresa brasileira especia-lizada em turbos enfrentar concorrentes globais e pode-rosos? A resposta da Master Power, de São Marcos, RS, passa por paciente trabalho de conquistar a confiança dos fabricantes de powertrain de renome, em paralelo a um firme avanço no mercado de reposição, para o qual destina 85% da produção.

A empresa gaúcha vale-se da tradição no mercado, construída a partir dos anos 1960, na manutenção de veí-culos e distribuição de autopeças, antes da industrialização. Focada exclusivamente em turbos, e com fabricação verti-calizada, possui quatro unidades em São Marcos, RS, onde utiliza processos de fundição em ferro e alumínio, microfu-são para rotores de turbina, plaster moulding para rotores de compressor e forjaria mecanizada de alumínio e titânio.

A fundição abastece a usinagem e a montagem.Com 250 profissionais, engenharia própria e investi-

mentos expressivos em robotização, a marca comple-ta 45 anos com fôlego para aportes utilizando capital próprio, sem recorrer a bancos. De olho no segmento OEM, a empresa domina o ciclo de desenvolvimento, homologação e construção de turbos, empregando dinamômetros e laboratórios próprios e recorrendo ao apoio de universidades e institutos tecnológicos na Ale-manha e Estados Unidos.

O domínio de novas tecnologias abriu caminho para aplicações na área de competições e performance em veículos com motorização do ciclo Otto ou Diesel. As exportações representam até 35% da receita, atenden-do encomendas para mais de cinquenta países.

cosas e passa a oferecer uma versão com comando eletrônico, que permi-te gerenciamento mais refinado dos sistemas de arrefecimento, evitando a operação da hélice em momentos desnecessários.

HONEYWELLJosé Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell Turbo Technologies, fabri-

cante de turbos Garrett, acredita que em 2012 a empresa pode-rá repetir os resultados de 2011, quando houve um crescimen-to de 12% nas vendas. Se a eco-nomia brasileira recuar, pode-rá ocorrer uma redução de até 8%, em volume. Para ele, as di-ficuldades no próximo ano vão começar no primeiro trimestre, com férias coletivas em janeiro e baixo volume de encomendas depois da mudança na legisla-ção de emissões.

O segmento OEM (10% no exterior) representa 60% da produção da Honeywell,

de 250 mil turbos em 2011, e concentra-se em aplicações die-

sel. Os outros 40% vão para a reposi-ção, metade para o mercado interno e metade para exportações.

Como regra geral, os projetos de turbos disponíveis no exterior devem ser adequados ao uso na região, pa-ra adequação ao combustível e dife-renças de altitude, exigindo produtos mais robustos. Como a BorgWarner, a Honeywell acredita que a moderni-

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REFRIGERAÇÃO

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REFRIGERAÇÃO

ALEXANDRE AKASHI

NA ONDA DO COMPLETÃODEPOIS DE A INVASÃO CHINESA TRAZER CARROS EQUIPADOS

PELO PREÇO DE SIMILARES LOCAIS DESPOJADOS, FABRICANTES

DAQUI PASSAM A OFERECER AR-CONDICIONADO COMO ITEM

DE SÉRIE. RESULTADO: CRESCIMENTO ACIMA DO ESPERADO

J á foi o tempo em que ar-condicio-nado era coisa de carro de gente rica e esnobe. Ainda mais agora

com a nova invasão asiática, vinda da China, com modelos mais populares e “completões”, como diz o garoto--propaganda famoso da TV. Diante de tamanha concorrência, uma das qua-tro montadoras mais antigas no País já tem feito estudos para incorporar o sistema de ar-condicionado em 100% dos veículos que produz no Brasil.

Este tem sido um dos fatores apon-tados pelos fornecedores de sistema de ar-condicionado para o crescimen-to das vendas deste componente. Ou-tros motivos são conforto, segurança (ou insegurança), uma vez que as pes-soas se sentem mais bem protegidas quando as janelas estão fechadas, e o menor custo do sistema.

Além disso, as montadoras têm praticado cada vez mais o casamento do sistema de ar-condicionado com outros itens de conforto, o que acaba diluindo custos e, consequentemente, eleva o valor agregado do modelo.

Em números, o avanço chega, se-gundo Marcos Noro, diretor-adjunto de vendas e marketing da divisão Thermal da Delphi para a América do Sul, a 76% dos carros produzidos no Brasil. “A esti-mativa era de 73%”, revela o executivo, informando que a empresa possui de 48% a 50% de participação de mercado.

Quem também comemora os bons números é Alfeu Dória, diretor de ope-rações da Visteon América do Sul. Segundo ele, o mercado de ar-condi-cionado automotivo cresce 2% a 3% acima do volume de produção de au-tomóveis. “Com exceção dos modelos do segmento A, em que o valor ainda é importante, os demais já saem de fábrica com ar-condicionado”, afirma.

As estimativas são promissoras e ainda há bastante espaço para crescer. Para efeito comparativo, nos Estados Unidos, o ar-condicionado está pre-sente em 98% dos automóveis há pelo menos 25 anos. Na Europa o equipa-mento evoluiu, nos últimos 15 anos, de 60% a 70% para 90%; e o Japão tem acompanhado os índices norte--americanos, de acordo com o diretor--adjunto da Delphi.

COMPRESSOR variável CVC produzido pela Delphi

MARCOS NORO, diretor-adjunto de vendas da divisão Thermal da Delphi

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“Acreditamos que até 2015 teremos 92% da nossa produção de veículos com ar-condicionado de fábrica”, afir-ma Noro, lembrando que há cinco anos o índice era de 58% a 60% e, em 1994, de apenas 20%. “Naquela épo-ca, o custo do sistema era de 12% a 14% o preço do automóvel”, afirma.

Se por um lado escala é importan-te para reduzir o custo dos sistemas de condicionamento de ar, por outro a tecnologia empregada também de-sempenha importante papel na popu-larização do componente.

TECNOLOGIAJá foi o tempo em que as montadoras utilizavam “soluções de prateleira” na montagem dos sistemas de ar-condi-cionado. Hoje, cada veículo tem, pra-ticamente, um projeto específico, com componentes dimensionados para atender às necessidades do modelo e do público que o utiliza.

“Já faz um ano que deixamos de fornecer kits para instalação nas con-cessionárias, pois a cada atualização de modelo aparece uma novidade no sistema e fica impraticável ter todos em prateleira”, afirma Alfeu Dória, da Visteon, que detém 12% do mercado de ar-condicionado no Brasil.

Atualmente, grande parte dos com-ponentes do sistema de ar-condicio-nado é produzida no Brasil. A Delphi informa índice de nacionalização de 80% a 85%, enquanto a Visteon impor-ta os compressores (França, México e Coreia) e nada mais.

Além disso, para baratear os custos, as empresas têm investido no desen-volvimento de sistemas mais eficien-tes, leves e otimizados. No portfólio da Delphi, o destaque é o compressor variável CVC de controle pneumático ou eletrônico, que apesar de não ser uma novidade ainda é um diferencial, proporcionando economia de com-bustível de até 11% em relação aos compressores fixos.

Já para Alfeu Dória, da Visteon, os trocadores de calor têm ficado mais eficientes. “A tecnologia tem ajudado muito a baratear os custos”, afirma. Além de investir em inovações em tro-cadores de calor, a Visteon também tem se preocupado em produzir siste-mas mais compactos, para acomodá--los próximo à caixa de ar. “Há ainda o desenvolvimento em novos fluidos”, lembra Dória.

EMISSÕESUm detalhe lembrado sempre é que os sistemas de ar-condicionado tradi-cionais são caracterizados por roubar potência do motor (com a elevação do consumo de combustível e consequen-

te aumento de emissões de gases poluentes), as-sim como utilizar fluido

refrigerante à base de CFC ou HCFC. No processo de desen-

volvimento de novas tecno-logias, uma das tendências é,

segundo Dória, a utilização de motores elétricos, que trazem ainda a vantagem do uso do ar-condicionado com o veículo desligado.

Já em fluidos refrigerantes, a solu-ção proposta pela DuPont é o Opteon yf, que de acordo com Sérgio Mar-condes César, gerente de negócios de fluorquímicos da DuPont Brasil, apre-senta potencial de aquecimento global (GWP) 99,7% menor do que o fluido utilizado atualmente, o R-134a.

Ainda sem previsão para ser utili-zado no Brasil, o Opteon yf deve ser introduzido aos poucos na Europa, a partir de janeiro de 2012, quando passa a vigorar uma nova legislação ambiental, que determina o uso de produtos de baixo GWP no sistema de ar-condicionado das novas platafor-mas automotivas.

Entre as opções disponíveis no mer-cado, Marcondes César afirma que o Opteon yf é a mais em conta e a que causa menor impacto no projeto do sistema. “Nosso produto recebeu o aval da SAE, nos EUA, após ser avalia-do em diversas aplicações, nos labora-tórios de fabricantes de equipamentos automotivos dos Estados Unidos, da Alemanha, França, Japão, Noruega e dos Países Baixos”, afirma.

Em outras palavras, o produto faz o mesmo que o R-134a sem agredir a camada de ozônio ou exigir alterações significativas de projetos. Como toda inovação tecnológica, deve custar mais caro, mas tal como ocorreu no passado, quando o R-134a substituiu o CFC R12, os impactos no meio am-biente foram mais significativos do que os econômicos.

SÉRGIO MARCONDES, gerente de negócios de fluorquímicos da DuPont

CONDENSADORES contribuem para a nacionalização na Delphi

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TRANSMISSÕES

JAIRO MORELLI

RETOMADA APÓS RESSACA

estrutura e construção civil. A deman-da da motorização P7 trouxe projetos atualizados e adequação de partes às novas exigências mecânicas e eletrôni-cas dos veículos.

A ZF, especialista em transmissões e eixos para caminhões, ônibus, vans e picapes, com aplicações em todas as grandes montadoras, começa a na-cionalizar as transmissões automáticas para ônibus, além das automatizadas, para atender encomendas em alta. O gerente de desenvolvimento de negó-cios em transmissões, Alexandre Mar-reco, afirma que a empresa investe pe-sado na ampliação das instalações de Sorocaba, SP, em máquinas e pessoal.

“Nossa estrutura integrada e flexível de manufatura permite respostas rá-pidas a mudanças em volumes e no mix de produtos, mas decidimos am-pliar a capacidade instalada, com foco no setor de ônibus para o transporte público. A demanda por versões au-tomatizadas será considerável com a introdução do Euro 5 e as automáticas também deverão avançar bastante em nichos de uso severo”, explicou.

Carlos Augusto Roma, gerente de vendas da Allison, também detecta um bom potencial para aplicação de trans-missões automáticas na região. “Em cinco anos o esforço para atendimen-to ao segmento de lixo elevou nossa

Depois de um ano de ótimos negócios no mercado interno, apesar da antecipação de com-

pras de veículos comerciais P5 (Euro 3) não ter chegado aos patamares pre-vistos, os fabricantes de componentes para caminhões e ônibus preparam-se para um recesso no início de 2012, com férias longas e linhas de monta-gem em ritmo lento até abril, após a mudança na legislação de emissões. O próximo ano promete, ainda, cená-rios atrativos na área de drivetrain para pesados, com a perspectivas de enco-mendas por conta das obras de infra-

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participação no segmento de zero para 65% na MAN, com tendência de alta. A oportunidade deve se estender a outras marcas e segmentos. Queremos entrar na área de veículos para concreto, onde já existem experiências”, disse.

O crescimento da automação na Europa é uma referência sobre o que deve ocorrer aqui. Mas, apesar do cres-cimento nas aplicações, a Allison não tem planos para voltar a ter fábrica no País. “Vamos continuar customizando transmissões importadas em nossa sede no bairro de Santo Amaro, em São Paulo”, esclarece. A empresa tem

SÍLVIO BARROS, diretor geral da Meritor na América do Sul

HARRO BURMANN, presidente da Dana para a América Latina

TRANSMISSÃO ZF automatizada

do Iveco Stralis

FORNECEDORES DE SISTEMAS PARA DRIVETRAIN

DE VEÍCULOS COMERCIAIS COMEÇARÃO 2012

DE OLHO NA RECUPERAÇÃO DOS NEGÓCIOS

EIXO MERITOR 18X utilizará solda a laser no diferencial em 2012

estoques para driblar demandas extras. Roma assegura que caixas automáti-

cas têm vida longa, raramente dão pro-blemas e garantem maior utilização do veículo, sem paradas desnecessárias. “Há redução no consumo e maior ren-tabilidade para o cliente”, avalia.

EIXOSNo segmento de eixos para veículos co-merciais, Dana e Meritor são os princi-pais atores e disputam palmo a palmo os suprimentos. A primeira tem maior participação entre os leves. Já a Meri-tor leva vantagem na área de pesados. As duas empresas anunciaram aportes significativos recentemente e devem continuam apostando em mercado vi-goroso, que atrai também a American Axle, concorrente direta da Dana que em breve anunciará seus novos planos.

A Dana promoveu injeção de US$ 150 milhões para ampliar a capaci-dade de suprimentos e o portfólio na re-gião, estabelecendo importante acordo com a Sifco e passando a produzir eixos dianteiros e tracionados para veículos médios e pesados. Os investimentos, segundo o presidente, Harro Burmann, ampliam as operações de Sorocaba, SP, e Gravataí, RS, onde, até então, eram montadas apenas versões leves.

A Meritor anunciou aportes de R$ 27 milhões, em andamento, para modernizar e ganhar produtividade na planta de eixos de Osasco, SP, onde inaugurou fábrica para cardãs, com ca-pacidade para cem mil unidades/ano. Em 2012, a marca colocará na praça eixos com diferenciais produzidos por solda a laser, eliminando etapas de manufatura, parafusos e peso.

“Os ganhos são significativos. Os eixos 17X e 18X, inspirados em projeto europeu, foram concebidos para durar a vida toda dos veículos e permitem controlar eletronicamente o volume de lubrificante utilizado, trazendo eco-nomias expressivas”, enfatizou Arnaldo Camarão, diretor de engenharia. Com

a obrigatoriedade de freios ABS em caminhões e ônibus, a Meritor tem pla-nos de suprir o componente e introdu-zir sensores nos novos eixos.

Incluindo o resultado das duas joint ventures com a Randon, na Freios Master e Suspensys, fortes em freios, suspensões e eixos dianteiros, a Meritor registrou faturamento de US$ 1,7 bilhão no exercício fiscal en-cerrado no fim de setembro. Embora a empresa ainda não tenha tornado públicos os novos aportes, há previ-são de cifras expressivas para asse-gurar a liderança na área de compo-nentes para veículos pesados.

“Somos um dos três sistemistas do segmento de comerciais pesados com maior faturamento na América do Sul”, afirma Sílvio Barros, diretor geral para a região, que admite uma importância decisiva da engenharia e da inovação em novos negócios. “Nos-sas vendas começam pela capacidade tecnológica. Estamos em um enginee-ring business”, aponta.

Barros prevê uma queda de 10% nas encomendas do mercado domés-tico em 2012. “Será um ano de onze

meses, com volumes pouco expressi-vos no primeiro trimestre e férias em janeiro”, observa. Parceira da MAN no consórcio modular, a Meritor vai inau-gurar instalações em Resende, RJ, no parque de fornecedores da montado-ra. A Maxion e a Suspensys também fazem investimentos no local.

EVOLUÇÃONovos processos e compostos para reduzir massa e atrito e otimizar o consumo são alvo no desenvolvimen-to. Na visão de Marreco, da ZF, além do uso do alumínio, já aplicado na carcaça das transmissões mais mo-dernas da empresa, os maiores avan-ços deverão ocorrerem eletrônica, já que a interação da transmissão com o motor é cada vez maior.

A opinião é endossada por Roma, da Allison, que cita o emprego de sis-temas inteligentes, capazes de realizar tarefas como colocar a transmissão na posição neutra quando o veículo está parado e escolher a programação adequada a cada situação. Softwares fazem diagnósticos precisos e indicam quando deve ser feita a manutenção.

PRODUÇÃO DE EIXOS na Dana para aplicações off road

90 BUSINESS

PÓS-TRATAMENTO

90 BUSINESS

NOVA FASE DO PROCONVE É SEVERA

NO TRATAMENTO DOS GASES DA

COMBUSTÃO EM VEÍCULOS DIESEL

CONTROLE NO ESCAPAMENTO

O ano de 2012 começa ainda com frisson no segmento de pesados, que em janeiro es-

treia a fase P7 (Euro 5) do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veícu-los Automotores (Proconve), criado em 1986 para reduzir as emissões de po-luentes. Dezembro marca o encerra-mento na produção de veículos P5 des-tinados ao mercado interno, com esto-ques significativos nos pátios. A fase P6 não entrou em vigor.

Para atender aos novos limites de emissões foram introduzidos aperfeiço-

INSTALAÇÕES da Tuper para sistemas de exaustão

MARTA PEREIRA

amentos tecnológicos nos motores, co-mo injeção de combustível sob alta pres-são, turbocompressores e intercoolers mais eficientes. Foram, também, acres-centados sistemas de pós-tratamen-to dos gases de combustão. Isso signi-fica que, antes de ser lançados à atmos-fera, os gases oriundos da combustão no motor são tratados e convertidos em substâncias menos nocivas ao meio am-biente e à saúde.

Há duas estratégias tecnológicas que respondem à nova demanda. O SCR parte da ideia de reduzir o volume de

materiais particulados na própria com-bustão e eliminar óxidos de nitrogênio no escapamento. O EGR reduz os mes-mos óxidos na combustão e absorve os particulados por meio de filtros.

Os fabricantes de motores optaram pelo uso de SCR no powertrain pesa-do (a MAN usa EGR nos motores da marca), mobilizando a cadeia de for-necedores para a produção de com-ponentes específicos. A Tuper investiu R$ 24 milhões na construção de no-va unidade, com 4.360 m², para siste-mas de exaustão.

“O aporte contemplou a aquisição de célula robotizada para a produção de partes dos sistema de pós-tratamen-to de gases”, explica o diretor Alessan-dro Besen Barbosa, acrescentando que a empresa atende a maioria das mon-tadoras locais. Em uma segunda linha são produzidos catalisadores integra-dos ao coletor de escape para reduzir emissões. “A peça vai equipar novo veí-culo global da GM”, revelou.

A Umicore, fabricante de catalisado-res, oferece soluções para SCR e EGR e, segundo Alan Arnhem, gerente de tecnologia aplicada, trabalha para aten-der às fases seguintes. Em 2009, a em-

ALAN ARNHEN, gerente de tecnologia aplicada na Umicore

ALESSANDRO BARBOSA, diretor da unidade de negócios da Tuper

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presa inaugurou um centro de tecnologia de emis-sões veiculares, na unidade de Ame-ricana, SP, espe-cificamente para motores diesel. Resultado de in-vestimentos de US$ 5 milhões, a unidade promo-ve testes para simu-lar o dia a dia dos ve-ículos pesados, a exem-plo do dinamômetro transien-te, com capacidade para propulsores de até 14 litros.

Para Arnhem, a exigência dos sis-temas de pós-tratamento representa grande avanço, mas é preciso introdu-zir um programa de renovação da frota e uma rigorosa inspeção veicular, com campanhas para reforçar a manuten-ção preventiva.

Outra fabricante de sistemas de exaustão, a Tenneco investe há alguns anos nos novos sistemas de pós-trata-mento. Entre 2007 e 2011 foram apli-cados US$ 10 milhões na ampliação da área fabril, aquisição de equipamen-tos, instalação de nova linha de produ-ção e contratação de profissionais para desenvolvimento de produtos e negó-

cios. “Em 2007, praticamen-te não participávamos

do segmento de pe-sados. Hoje, dete-

mos 50% do mer-cado de pós-tra-tamento. Forne-cemos para as principais mon-tadoras”, diz Ra-

fael Rampazzo, ge-rente de engenha-

ria e gerenciamento de programas.

Segundo o executivo, inde-pendentemente do sistema, SCR ou EGR, o diferencial da Tenneco está em adequar a solução à necessidade do cliente. “Os projetos são realiza-dos em parceria com as montadoras, cada vez mais personalizados e sob medida para atender às legis-lações de ruído e emissões”, ex-plica Rampazzo, salientando que a empresa tam-bém já está foca-da nas próximas fa-ses. Por próximas fases, leia-se a Euro 6, que entra

O EGR (recirculação dos gases de escape), associado a filtros de particulados, reduz a formação de

óxidos de nitrogênio pela reintrodução dos gases da exaustão no motor, para abaixar a temperatura da combustão

e o teor de oxigênio. Material particulado, que se eleva acima do

tolerado, é retido nos filtros.

O SCR (catalisador de redução seletiva) equipa motores que priorizam a redução do material particulado na combustão. Com a emissão de NOx

acima dos padrões estabelecidos, os gases passam pela limpeza no escapamento, com a injeção do

Arla-32, à base de ureia.

em vigor para homologação de novos veículos na Europa em 2013. No Brasil, está previsto para 2017.

Para a efetivação da fase P7 não bas-ta a adequação dos veículos, cuja ope-ração depende de combustível de boa qualidade. O abastecimento deve ser feito apenas com diesel com 50 ppm de enxofre, o S50, cuja disponibilidade em todo o País depende de uma ação efetiva da ANP, na estruturação de uma rede de postos adequada, e da Petro-bras, para a produção e distribuição.

Os veículos equipados com SCR exi-gem também o suprimento de Arla-32, produto à base de ureia introduzido nos catalisadores para a purificação dos ga-ses, que precisa ser homologado con-

forme padrões estabelecidos pe-lo Inmetro, Instituto Na-

cional de Metrolo-gia, Normalização e

Qualidade Indus-trial, em conjun-to com o Ibama. O consumo do produto em re-lação ao diesel

deve girar em tor-no de 5%. Ou seja,

a cada 100 litros de diesel serão necessários

5 litros de Arla-32.

RAFAEL RAMPAZZO, gerente de engenharia da Tenneco

92 BUSINESS

TECNOLOGIA | ALFEU DORIA

L á se se vão mais de duas décadas desde que o Brasil se

abriu às importações de veículos. Nos anos 1990, o luxo e o aparato tecnológico dos modelos estrangeiros eram exclusivos para quem se dispunha a pagar, e muito, por isso. Com a chegada dos veículos asiáticos, essa lógica começou a se inverter e já esboça um novo horizonte para o mercado automotivo nacional, determinando novas tendências e desafios.

A entrada dos automóveis chineses no mercado nacional, marcada sobretudo com o aporte da JAC Motors e o anúncio de operações da Chery no Brasil (com investimentos de US$ 400 milhões para a construção de uma fábrica em Jacareí, SP, prevista para começar a operar em 2013) ampliou a oferta de modelos disponíveis aos consumidores brasileiros, mas com um diferencial que sempre pautou as aquisições de automóveis no País: a relação preço-benefício.

Apesar da paixão do brasileiro pelo carro, o poder aquisitivo ainda dita as escolhas feitas nas concessionárias. Diante destas novas opções, a primeira diferença percebida foi no bolso (ou nas parcelas das prestações do financiamento). Nos veículos chineses, especialmente nos modelos populares, há itens de série até então exclusivos do mercado local para quem se dispunha a pagar mais por benefícios como freios ABS, airbag, ar- condicionado, direção hidráulica, sistemas de áudio, trava central e vidros elétricos.

A ascensão da classe média sustentou o crescimento recorde de vendas de carros no Brasil, em especial no último ano. É neste mercado que as montadoras asiáticas estão de olho e, diante das oportunidades, têm se movimentado para conseguir competitividade no Brasil.

Os modelos das principais montadoras em operação na Ásia e que começam a ser vendidos no País aos poucos vão perdendo o estigma de falta de qualidade. Hoje, grande parte dos automóveis é equipada pelas mesmas fornecedoras globais das tradicionais montadoras ocidentais.

A tendência é de que o consumidor do veículo popular escolha um carro melhor e mais sofisticado. Essas conjunturas começam a influenciar as expectativas desses novos consumidores, que passam a mudar a percepção dos carros brasileiros. E o que o consumidor passará a exigir? Um veículo com mais conteúdo embarcado, sem ter de pagar muito mais por isso. Com custos produtivos bem menores, a fabricação dos carros chineses se posiciona de forma desigual – e esta não é uma discussão que começa a tomar forma

ALFEU DORIA é diretor- geral das operações Brasil

e do grupo de interiores Visteon América do Sul

O CONSUMIDOR

QUER VEÍCULOS

COM MAIS

CONTEÚDO

EMBARCADO,

SEM TER DE

PAGAR MUITO

MAIS POR ISSO

OS DESAFIOS PARA O CARRO DO FUTURO

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agora, apenas se torna mais evidente.

Ao discutir a competitividade da cadeia automotiva nacional e a desigualdade ante a Ásia e outras regiões, um dos pontos cruciais que precisam ser analisados é a questão cambial. Com o real valorizado, temos o primeiro impasse. Este não é o único aspecto conjuntural considerado diante deste novo paradigma: as ineficiências tributária e fiscal, associadas a uma infraestrutura deficiente, são questões que precisam ser revistas. Os encargos sociais e a escassez de mão de obra qualificada são outros fatores que pesam nesse cenário.

A soma dessa equação resulta em altos custos ao longo do processo produtivo brasileiro. A falta de competitividade da produção automotiva nacional chega a elevar duas vezes o preço final de um automóvel quando comparado aos comercializados na China.

De qualquer forma, já dispomos de tecnologias capazes de abrir espaço para esta batalha competitiva. A própria evolução da indústria automotiva nacional já sinalizou o potencial do segmento, com a reação ao início das importações nos anos 1990. Empresas globais em atuação no País apresentam um padrão tecnológico de

ponta, não só no que diz respeito a equipamentos e inovação, mas nos processos produtivos em si. Esta é uma questão de sobrevivência.

Ainda não existe uma definição certa sobre qual caminho deve ser trilhado,

mas é preciso buscar alternativas que nos situem diante de uma nova via. Há uma necessidade para que a cadeia produtiva comece a estabelecer um diálogo e esboce qual será este novo caminho.

O mercado nacional

já dispõe de novas tecnologias, capazes de proporcionar mais conforto, personalização e benefícios ao motorista. O desafio é como oferecê-las sem que o consumidor tenha de pagar muito por elas.

CONFORTO a bordo ganha novas tecnologias em iluminação e sonorização

NÍVEL de conectividade será decisivo na escolha do consumidor

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COBIÇA

LONGE DO ESCRITÓRIO

(preços pesquisados em novembro)

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registrar as comemorações de fim de ano. A marca oferece apenas câmeras analógicas e tem opções como a Sprocket Rocket Times

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polo branca. O crocodilo, símbolo da marca, surge bordado em fios dourados no modelo feminino e em

prata na versão masculina. Por R$ 209,00. Lacoste, Shopping Market Place, Avenida Doutor Chucri Zaidan, 902, São Paulo, SP, tel. 11 5181-7245.

A Moët & Chandon traz para o verão o assemblage de champagne Moët Ice Impérial. A bebida exclusiva deve ser desfrutada com gelo. Por: R$ 350,00. Empório Santa Maria, Avenida Cidade Jardim, 790, São Paulo, SP, tel. 11 3643-1010.