MV Agusta Tre CilindriAISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

in collaborazione con

Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta -MVFondazione Museo Agusta

1974

Gruppo LavoratoriSeniores d’Azienda

Agusta -MV

2 Una MV innovativaSandro Colombo

3 Tre Cilindri: l’icona della MVEnrico Sironi

8 Alle sorgenti dell’idea e del progettoStefano Milani con Eugenio Borsani, Enrico Sironi

10 Le corse della Tre Cilindri raccontate da chi c’eraRosolino Andena, Gianfranco Bonera, Arturo Magni, Ruggero Mazza, Gilberto Milani

12 Storia e tecnicaAugusto Farneti con Eugenio Borsani, Ruggero Mazza, Enrico Sironi, Angelo Varalli

16 Tabelle di compendio storico-tecnico:• Progetto motori da competizione e vittorie 1946-1973• Progetto motori commerciali e derivati 1945-1968• Prototipi e produzione di ciclomotori, scooter, motocicli, autocarri,

motocarri 1945-1977A cura di Enrico Sironi

19 Domenico Agusta: un ricordoArmando Boscolo

21 Moto, aerei, elicotteri vivono al Museo AgustaAngelo Ruffini

In copertina: La MV Tre Cilindri al Museo Agusta: questo esemplare monta una forcella anteriore mai installata sulle moto della squadra ufficiale. Nell’inserto: 1970, Giacomo Agostinisulla Tre Cilindri con il nuovo freno Ceriani

In IV di copertina: Giacomo Agostini con la Tre Cilindri “replica ufficiale”, telaio R03

M O N O G R A F I A A I S A 8 9

MV Agusta Tre CilindriAISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

in collaborazione con

Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta -MVFondazione Museo Agusta

Cascina Costa di Samarate (Varese), 22 maggio 2010

1974

Gruppo LavoratoriSeniores d’Azienda

Agusta -MV

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Mentre la quattro cilindri MV ha denunciato findalle origini la sua stretta parentela con le quat-

tro cilindri Gilera, con la rapida scomparsa delle diffe-renze iniziali (vedi trasmissione a cardano) che aveva-no cercato di darle una nuova identità, la tre cilindridel 1965 rappresenta indubbiamente un veicolo inno-vativo per il panorama motociclistico italiano con unmotore che riprende la distribuzione a quattro valvoleriportata in auge dall’industria giapponese dopo unlungo periodo d’oblio (i primi motori da corsa con dis-tribuzione a quattro valvole, quelli della Indian, risal-gono al 1911).La caratteristica saliente dei nuovi motori MV a quat-tro valvole è quella di avere angoli fra le valvole moltoristretti (44° l’angolo incluso sulle prime versioni) con-tro gli oltre 90-100° che caratterizzavano i motori dacorsa a due valvole degli anni cinquanta, privilegiandocamere di combustione compatte (che migliorano il

Una MV innovativaSandro Colombo

Sandro Colombo, socio fondatore e presidente onorario Aisa, direttore di“Legend Bike” è uno dei maggiori progettisti italiani di auto e moto.

Giacomo Agostinisulla Tre Cilindri500. Il frenoanteriore è quelloprogettato da MV.Con la Tre Cilindri,Agostini ha vinto 4 titoli mondiali con la 350 e 7 con la 500 tra il 1966 e il 1973.

rendimento termico) senza pregiudicare l’area di pas-saggio dell’aspirazione e quindi il rendimento.Naturalmente bisogna riconoscere che questa soluzio-ne, al momento della sua adozione da parte della MV,era già stata introdotta da tempo sui quattro tempidella Honda e non è da escludere che proprio i risulta-ti ottenuti dai nipponici abbiano influenzato le sceltedi Cascina Costa.Nel corso dello sviluppo delle tre cilindri nelle duecilindrate 350 e 500 cc sono stati provati diversi valoridel rapporto corsa/alesaggio che è sceso dal valore ini-ziale di 1,04 (54/52) fino a quello di 0,84 (47,2/56) conun sensibile incremento delle potenze dovuto a unulteriore incremento dei regimi di rotazione.Dopo l’estensione dello schema a tre cilindri anche allacilindrata di 500 cc, gli ulteriori passi della concorren-za giapponese, ed in particolare anche delle pluricilin-driche a due tempi, portano la MV a riproporre suquattro cilindri le caratteristiche di base della tre cilin-dri, sia nelle 350 che nelle 500, con buoni risultati con-sentiti dall’ulteriore frazionamento della cilindrata. •

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Ho il piacere di inziare questo mio intervento pre-sentando i colleghi. È con noi Ivano Dalla Rosa

con il quale, insieme ad altri colleghi, sotto la direzio-ne di Mario Rossi, abbiamo partecipato alla progetta-zione e sviluppo della MV Tre Cilindri. Il reparto corseè presente con Arturo Magni (motorista e poi respon-sabile della gestione del Reparto Corse dal 1950 al1976), Ruggero Mazza (responsabile dello sviluppomotori dal 1958 al 1976), con i suoi motoristi RosolinoAndena, Fiorenzo Fanali, Angelo Varalli (quest’ulti-mo, il decano del Reparto Corse dagli inizi nel 1949sino al 1960) e il meccanico assemblatore della ciclisti-ca Lucio Castelli.Sono presenti i piloti Gianfranco Bonera, vice-Campione del Mondo 1974 sulla 500 a 4 cilindri, eGilberto Milani che, con una carriera ventennale condiverse marche e cilindrate, nelle stagioni 1957 e 1958è stato pilota ufficiale MV laureandosi CampioneItaliano classe 500. In seguito, è stato DirettoreSportivo in Cagiva.A rappresentare la squadra dei collaudatori delle motodi serie è presente Carlo Ferrario: si è distinto brillan-temente come pilota in gare di velocità e cross sullemoto MV.Non manca la rappresentanza qualificata delle mae-stranze con Eugenio Borsani (responsabile delReparto Macchinario), il “maestro” lattoniere PrimoFelotti e l’impiantista Eraldo Luisetti. Erano addettiprincipalmente alla produzione aeronautica e, all’oc-correnza, collaboravano con il Reparto Corse.

MV Agusta: una sintesiLa storia della MV Agusta è relativamente facile se ciriferiamo alla produzione commerciale: circa 260.000unità prodotte ( includendo ciclomotori, moto, moto-carri, autocarri e scooter) in 33 anni di attività indu-striale. La cifra è indicativa perché manca la documen-tazione della produzione dal 1946 al 1958.Per quanto si riferisce alla storia sportiva, sono oltre3.000 le vittorie conquistate in ogni categoria e su tuttele piste e gli sterrati (gare di regolarità) del mondo. Più

difficile è raccontare le motivazioni di determinatescelte commerciali o tecniche, a causa dei pochissimidocumenti che circolavano in azienda. Le linee guidadell’attività commerciale e sportiva erano dettate diret-tamente da Domenico Agusta ai suoi fidati collabora-tori, che riferivano direttamente a lui. La testimonianza del nostro Capo Ufficio Tecnico,Mario Rossi, è significativa: “Non si potevano con-traddire le sue “indicazioni”, anche se tecnicamentec’era qualche buon motivo per farlo”. Poi il buon sensoe l’evidenza dei fatti riportavano i problemi a una solu-zione logica e condivisa.Questo tipo di conduzione a “rapporto diretto”, pocodocumentato, ha sempre alimentato e alimenta ancoraoggi il fiorire di storie spesso arricchite dalla fantasia dichi le racconta.Ognuno ha la sua “versione dei fatti”, stampa compre-sa. Versioni che, messe a confronto con altre, a voltenon consentono neppure di configurare l’oggetto delcontendere.Questa conferenza si svolge nell’ambito del 65° anni-versario di fondazione della Meccanica Verghera

Tre Cilindri: l’icona della MVEnrico Sironi

Enrico Sironi è Conservatore del Museo Agusta-sezione Meccanica VergheraAgusta a Cascina Costa di Samarate. Assunto in qualità di disegnatoreall’Ufficio Tecnico della Meccanica Verghera Agusta nel 1952, è stato dise-gnatore-progettista alla ricerca e sviluppo dal 1962 al 1970 e successivamen-te, fino al 1977, al progetto e sviluppo dei motori da competizione. In Agustafino al 1992, ha curato progetto e sviluppo delle trasmissioni per gli elicotte-ri A129 e EH101.

Uno dei meccanici del Reparto Corse MV, Vittorio Carrano, al lavoro su di un motore Tre Cilindri. Le foto all’internodell’azienda, e del Reparto Corse in particolare, sono moltorare per l’ossessiva attenzione di Domenico Agusta allariservatezza.

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(1945-2010): ricorrenza celebrata l’11 luglio dal MotoClub MV Internazionale di Cascina Costa con il tradi-zionale “Revival”, che quest’anno è stato dedicato, inparticolare, al 60° anniversario della costituzione delReparto Corse. Per l’occasione, il nostro Gruppo Lavoratori SenioresAgusta MV ha realizzato quattro cartoline con annul-lo speciale delle Poste Italiane sul quale compaiono lesagome del 125 bialbero e del 500 quattro cilindri a“cardano”. Sono i motori utilizzati per la prima voltanelle gare del campionato mondiale nel luglio 1950,preparati dal primo nucleo di meccanici del RepartoCorse. La costituzione del Reparto Corse è stata fissata al1950, anche se la partecipazione ufficiale della Casaalle corse è iniziata nel 1949 con le prime gareInternazionali alle quali partecipavano le MV 125, duetempi. Reso omaggio agli operatori del settore corse e ai pilo-ti, è doveroso ricordare che il successo è sempre statoil frutto dell’impegno e del sacrificio di tanti collabora-tori, ognuno per la sua parte e, per molti, nel totaleanonimato.Spesso mi chiedono come ha fatto la MV ad arrivare aquesti livelli.L’apporto della tecnica aeronautica con nuovi materia-li e tecnologie avanzate ci ha permesso di risolvere pro-

blemi che noi riuscivamo a gestire solo con l’esperien-za, con tanta sperimentazione in tempi brevissimi gra-zie anche all’apporto di maestranze sempre altamentequalificate.

La moto simbolo della MVLa Tre Cilindri 350/500 è la moto simbolo della MV.È nata da una delle tante idee di Domenico Agusta.Anche se non era un tecnico, schizzava le idee su di unpezzo di carta con la matita rossa e su questa tracciabisognava lavorare. L’idea veniva poi “messa in bella” dal responsabiledell’Ufficio Tecnico, Mario Rossi, con i suoi collabora-tori. L’Ufficio Tecnico aveva mediamente un organicodi 5 persone e raggiunse 8/9 unità solamente a cavallodegli anni Cinquanta e Sessanta. Eravamo tutti molto eclettici e la maggior parte di noiproveniva dalle scuole tecniche. Non essendoci ruolispecifici, sotto la guida del Capo Ufficio si passava dal-l’esecuzione del semplice disegno di un particolare allosviluppo di componenti ben più complessi. Nell’Ufficio Tecnico MV, che io ricordi, sono passatisolo tre ingegneri: Pietro Remor (che veniva dallaGilera) dal 1949 al 1953 per progettare la 500 4 cilindria “cardano”, Gioachino Colombo (che, in realtà, nonera laureato in ingegneria) dal 1959 al 1965 per curarela messa in produzione di un camioncino bicilindrico

Angelo Bergamonti sulla MV Tre Cilindri 500. Bergamonti, sei volte campione italiano, è stato pilota ufficiale MV nel 1970 e 1971.

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diesel a 4 tempi (una brillante idea di DomenicoAgusta) e, infine, Giuseppe Bocchi dal 1973 al 1977(quando ormai era stata decisa la fine della produzioneMV), che si dedicò, con la mansione di ResponsabileProgettazione, a portare migliorie sui motori da com-petizione esistenti e, per la parte commerciale, a svilup-pare gli ultimi modelli della produzione 1975-1977.

Origine della Tre CilindriAlla fine del 1963, rientrando da una riunione inDirezione, il nostro Capo Ufficio ci disse: “Dobbiamoprogettare un motore nuovo da corsa, un tre cilindri.Deve essere un motore molto semplice: albero motoresulla configurazione di quello del 4 cilindri; le tre testedevono essere separate; il richiamo delle valvole deveavere le molle a spillo, altrimenti non se ne fa niente”.Ci fu subito un po’ di gelo. E l’accensione? Dovevaessere come quella della 250 bicilindrica, cioè con lepuntine platinate. Frizione a secco. Cambio estraibile.Il progetto del motore tre cilindri è nato così. Nellasostanza, era un mix di soluzioni tecniche collaudatecon la sola novità della frizione esterna.Su queste indicazioni ci siamo subito messi al lavoro e,a fine gennaio 1964, erano già pronti i disegni delleteste, a fine febbraio quelli dei carter. Recentemente, ho avuto la fortuna di recuperare unacopia dei disegni che andavano al reparto modellisti

con in calce la firma di approvazione (a matita) diDomenico Agusta.Mario Rossi, prevedendo il punto debole del nuovomotore (lo schema di distribuzione con tre testate),diede l’incarico al disegnatore Ivano Dalla Rosa diimpostare lo studio di una testata in un solo pezzo, aquattro valvole e con le molle ad elica. In agosto 1964,appena terminate le prime prove al banco del motorecon la nuova testata, la moto venne assemblata e por-tata a Venezia per mostrarla a Domenico Agusta che visi trovava in vacanza. Venne così collaudata provatasulle strade del Lido di Venezia.Il motore tre cilindri nacque come 350 cc (la cilindra-ta effettiva era di 344 cc, dato che le misure alesaggio-corsa erano 52x54 mm) e debuttò vittoriosamente il 24aprile 1965 al G.P. di Germania con GiacomoAgostini.Il motore venne poi maggiorato (1966) a 371 cc(54x54) e vinse al debutto il Circuito di Modena, 20marzo 1966, con Alberto Pagani. La versione 350 erogava circa 70 CV a 13.000 giri,mentre la 500, alla fine dello sviluppo, nel 1972, avevacirca 85 CV a 12.000 giri. La 350 ha conquistato 4 tito-li mondiali marche (il primo nel 1968) e 68 vittorie,delle quali 39 Gran Premi: l’ultima vittoria fu aModena nel 1972; l’ultima gara il G.P. di Germania il13 maggio 1973.

1965. Giacomo Agostini sulla nuovissima MV Tre Cilindri 350 cc alla presentazione del pilota, appena entrato nella squadra ufficiale.

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La 500 ha conquistato 6 titoli mondiali marche (ilprimo nel 1967) e 147 vittorie, delle quali 62 GranPremi: ultima vittoria in Austria il 3 settembre 1973;ultima gara a Misano nell’ottobre 1973.

Lo sviluppo della versione 500Con il motore da 500 cc eravamo partiti nel 1966 conle misure 54x54 (cilindrata 371 cc) per passare a57,4x54 (quasi 420 cc) e poi a 62x54 (488,9 cc). Nel1967, venne realizzato un 66x48,6 per arrivare all’ulti-ma evoluzione del 1972 con 62,7x54 per una cilindra-ta di 499,9 cc. La prima versione della testata aveva lemolle a spillo e valvole di aspirazione e scarico inclina-te rispettivamente di 43° e di 48° (con l’inclinazionedelle valvole superiore a 90° il cielo dei pistoni sembra-va la cima di una montagna).Nel 1965, nella prima versione a 4 valvole per cilindrocon la testa in un solo pezzo, le valvole avevano un’in-clinazione più stretta, rispettivamente di 34° e di 39°.Nel 1970, abbiamo rivisto il progetto chiudendo anco-ra l’angolo (28° sia per l’aspirazione che per lo scarico).Si pensava che, se si fosse chiuso ulteriormente que-st’angolo, il motore avrebbe raggiunto 90 CV graziealle camere di scoppio più pulite e al maggior rappor-to di compressione ottenibile. La testa a 4 valvole ini-ziò con le sedi riportate. Nel 1966, furono inseritecupole in bronzo per poter ridurre l’interasse tra le val-vole e facilitare le riparazioni in caso di guasti. Il blocco motore è rimasto invariato: monoblocco inmagnesio nel quale era ricavata direttamente la sededella pompa di lubrificazione. Il banco cilindri dallaprima soluzione a cilindri separati divenne poi unblocco unico con le canne in ghisa riportate. Il cambioestraibile era a 7 rapporti, poi ridotti a 6 per regolamen-to. L’accensione a puntine platinate era applicata sull’e-sterno della colonna di distribuzione. Nella trasmissione, distribuzione e cambio si è miglio-rata nel tempo l’esecuzione degli ingranaggi per otti-mizzarne rendimento e durata. L’architettura generale e la ciclistica della moto, rimastepraticamente invariate dall’origine, erano firmate daMario Rossi. Sia lui che Mario Montoli, responsabiledell’Ufficio Tecnico fino al 1954 (anno del suo ritornoal settore aeronautico), erano autodidatti. Venivanodalle scuole professionali e avevano sviluppato e perfe-zionato le conoscenze tecniche seguendo corsi per cor-rispondenza e approfondendo privatamente gli ele-menti di meccanica e matematica. •

Qui sopra e nella pagina seguente, due disegni della primaversione del motore a tre cilindri con testa a due valvole per cilindro e molle a spillo. Il disegno nella pagina a fiancorappresenta lo schema dei ruotismi.I primi disegni del motore sono usciti dall’Ufficio Tecnico a gennaio 1964 seguendo le linee-guida impostate dal conteDomenico Agusta. Il motore in questa configurazione venneprovato al banco da Ruggero Mazza evidenziando i problemiattesi da valvole e molle. Venne modificato con testata a 4valvole per cilindro e molle ad elica: i nuovi disegni furonocompletati alla fine di maggio 1964.

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Giacomo Agostini sulla MV Tre Cilindri. Sullo sfondo, Alberto Pagani osserva in una pausa delle prove. A sinistra, il meccanicoVittorio Carrano; a destra, il capo del Reparto Corse, Arturo Magni.

tedesco nel 1940. Durante la guerra, in azienda sicostruiva di tutto, ma eravamo controllati dai tedeschi:il maresciallo tedesco che ci faceva da supervisore hapreso un motorino Garelli che usavamo per la messa inmoto dei motori aeronautici e si è fatto costruire unoscooter.Domenico Agusta ha colto l’idea e deciso di fabbrica-re le moto. Dal motore Garelli, Luigi Canziani ha rica-vato i primi rudimentali propulsori da 98 cc. Da lì èpartita la MV. Se parliamo di chi ha progettato il moto-re bialbero, c’era un solo ingegnere che lo poteva fareed era Mario Speluzzi.

Stefano MilaniPuò essere. Anche il motore 250 valvole in testa strada-le, aste e bilancieri, del 1946, è un progetto che sembracaduto dal cielo, ma è molto probabile, da un punto divista unicamente stilistico, che sia un progetto diAlfredo Bianchi, che ha finito la sua carriera inAermacchi, ma che era stato disegnatore in Gilera aitempi della “Rondine”.Nell'immediato dopoguerra aveva progettato le Parillae, successivamente, era diventato titolare della Astoria.È stato anche progettista free-lance.Mario Speluzzi (coautore del fondamentale libro ditesto “Disegno di Macchine”) era docente di Costruzionedi Macchine al Politecnico di Milano.A proposito del motore 125 bialbero, mai un grandeprogettista come Speluzzi si sarebbe prestato a copiareun motore concepito dall'ingegner Giuseppe Benellinegli anni Trenta. Speluzzi è noto per progetti origina-li come il due tempi sdoppiato della Isothermos.

Eugenio BorsaniIl professor Speluzzi non ha mai firmato un progettoper il suo ruolo di docente universitario. Ma vi possoassicurare, avendo vissuto in Agusta in quegli anni, chetutte le idee di Domenico Agusta venivano daSpeluzzi. Probabilmente, non lo aveva mai detto nes-suno.

Enrico SironiRiprendo il tema del 98 cc a due marce e premetto chele informazioni le ho avute direttamente da LuigiCanziani (era mio vicino di casa e mi faceva scuola didisegno tecnico). Ho inoltre avuto la fortuna di recu-perare una fotografia scattata a Verghera che mostra il

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Stefano MilaniVorrei fare una breve digressione per avere confermedai presenti. È noto a tutti che Domenico Agusta tene-va molto riservate le sue fonti di ispirazione. Non eraun tecnico ma sapeva avvalersi di tecnici esistenti sulmercato, alcuni dei quali addirittura lavoravano con-temporaneamente come dipendenti di altre aziende.Altri, invece, erano dei consulenti che venivano ingag-giati caso per caso. Se risaliamo alle origini, il progettodella “Vespa” è stato sicuramente acquistato nel ’43dalla Miller, una piccola azienda milanese gestita daltitolare Ernesto Balsamo affiancato dai figli, personemolto geniali e in grado di fare di tutto. La Miller aveva realizzato una motoleggera con moto-re a due tempi di 98 cc, che è stata in catalogo dal 1933al 1940, quando, per ragioni belliche, ha dovuto cessar-ne la produzione per convertirsi a lavorazioni mecca-niche tradizionali. Nel 1943, la Agusta, che all’epoca lavorava per l’indu-stria bellica, ebbe buon gioco ad acquistare il progettopensando di poterlo sviluppare alla fine della guerra,quando sarebbe stato necessario avere mezzi di tra-sporto a basso costo per la ricostruzione. Se vengono sovrapposte le prime foto della ”Vespa”MV a quelle della motoleggera di Balsamo si nota subi-to che sono assolutamente uguali, con telaio rigido equalche differenza nella forcella. Tutta la ciclistica all’epoca veniva fatta da aziende spe-cializzate, come la FIT di Quadrio di Milano. Anche laciclistica del prototipo “Vespa” MV era stata fatta daquesta azienda. Il motore era un Sachs tedesco, moltoaffidabile, che aveva avuto un notevole successo dimercato anche in Italia.

Enrico SironiIo posso dire che Luigi Canziani è il disegnatore chenei primi mesi del 1943 ha “messo in bella” il primomotore 98 cc, 2 tempi, 2 marce; da dove sia nata l’ideanon so. C’è poi un fatto storico: l’8 settembre 1943 l’a-zienda venne occupata e Domenico Agusta diede l’or-dine di occultare tutta la documentazione e il materia-le disponibile (disegni, modelli e parti già costruite).Ripeto, non so da dove sia nata l’idea: nessuno inven-ta niente, ma qualcuno trasforma in meglio l’esistente.

Eugenio BorsaniL’idea di costruire le moto in Agusta è venuta da un

Alle sorgenti dell’idea e del progettoStefano Milani

con Eugenio Borsani, Enrico Sironi

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primo assemblaggio di questa moto. In sella compareCarluccio Aspesi, il primo meccanico motorista del125 bialbero da corsa. La moto aveva il passo delle ruote molto lungo, similea quello della Miller. Qualche anno fa, ho avuto occa-sione di parlare con un ex-dipendente, che godevadella fiducia di Mario Agusta. Mi disse di avergli sug-gerito, dopo averla vista e provata, di ridurre almeno ilpasso fra le ruote. Questa testimonianza è molto importante vista lacarenza di altra documentazione probante. A queitempi, veniva forse creato ad arte nell’Ufficio Tecnicoun certo alone di mistero sui progetti in corso, inmodo che pochissimi potessero sapere quello che “bol-liva in pentola”. Qualche parola sul motore bicilindrico diesel da 1.100

cc, destinato un furgone industriale. Ne vennero realiz-zate, in diverse configurazioni, 2.000 unità. Era un vei-colo da guidare con le cuffie tale era la rumorosità delsuo motore, installato all’interno della cabina, non-ostante la coibentazione del coperchio. L’intervento di Gioachino Colombo (che, arrivando inAgusta, aveva trovato il progetto già fatto) è consistitonel rivedere la conformazione della testata per ridurrela rumorosità. Era comunque un mezzo molto robustoed efficace. Bisogna precisare che il furgone era interamentecostruito all’interno.Finché è rimasto in vita Domenico Agusta (morìimprovvisamente nel febbraio 1971) si costruiva tuttoin azienda, compresa la carpenteria, i serbatoi, i mozzie le fusioni. •

Carluccio Aspesi in sella alla prima motocicletta MV: la “Vespa” 98 cc, due tempi, presentata a settembre 1945. Il motore 98 cc, adue o tre valvole, venne montato su 2.700 motocicli e 100 motocarri nel 1946-1947.

Gianfranco BoneraHo disputato una sola gara nel 1974 con la Tre Cilindricon i freni a disco. Era una corsa di contorno alla 200Miglia di Imola. Si partiva a spinta e bisognava stare molto attenti per-ché era un po’ brusca da mettere in moto. Ma la sensa-zione è stata subito quella di una moto di eccezionalefacilità di guida. Capii come Agostini avesse vinto tantimondiali con questa moto.Dal punto di vista ciclistico, si guidava come una 125,ma aveva tutta la potenza di una 500. La controproval’ho avuta guidando la 500 4 cilindri: era più potente,ma era una moto da dominare con la forza. Non sipoteva certo guidare con la punta delle dita. La Tre Cilindri aveva una grande affidabilità grazie allabontà del progetto, ma è stata un po’ la rovina della

MV in campo agonistico perché l’ha indotta a dormi-re troppo sugli allori riuscendo a correre per tanti annicon la stessa moto senza progettare niente di nuovo.Quando l’hanno sviluppata era troppo tardi. Ho corso di nuovo con la Tre Cilindri dieci anni fa par-tecipando ad alcune prove di un campionato per motostoriche: ho vinto per due anni di fila a Daytona e unavolta a Zeltweg, a Donington e al Mugello.Arrivai in MV nel 1974 per prendere il posto diGiacomo Agostini, che andava in Yamaha. Fu per meun traguardo importante e feci un’esperienza fantasti-ca. Il mio compagno di squadra era Phil Read.Mi trovai subito bene con la moto, pur non avendogrande esperienza di pilota (correvo solo da due anni)e fui aiutato molto dal Reparto Corse, che era abitua-to a lavorare con fior di campioni.

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Le corse della Tre Cilindri raccontate da chi c’era

Rosolino Andena, Gianfranco Bonera, Arturo Magni, Ruggero Mazza, Gilberto Milani

Giacomo Agostini sulla Tre Cilindri 500 cc. Oltre ad Agostini, i piloti ufficiali MV che hanno corso con la Tre Cilindri sono stati Angelo Bergamonti, Alberto Pagani, Phil Read. Gianfranco Bonera ha corso con la 500 Tre Cilindri da pilota privato, dopo la chiusuradel Reparto Corse.

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Rosolino AndenaQuando guardo le immagini dei box delle corse di oggicon 15/20 addetti, mi vengono in mente gli anni in cuiseguivo le corse in tutta Europa.Allora, come meccanico, ero da solo ad assistere lemoto in gara e dovevo cavarmela con la mia cassettadegli attrezzi, ricorrendo magari, per certe riparazioni,ad espedienti e aiuti estemporanei e fortunosi.Spesso mi è stato richiesto di fare interminabili trasfer-te passando direttamente dall’Olanda al Belgio, poialla Germania Est e alla Cecoslovacchia.Alla vigilia della corsa arrivavano in pista anche Magnied Agostini. Ma, nonostante il magone (avevo a casa lamoglie con 4 figli), non mi sono mai tirato indietro. Ele vittorie di Agostini, la bandiera italiana e l’innonazionale mi facevano dimenticare tutti i disagi. •Giacomo Agostini dimostra la perfetta stabilità della Tre Cilindri

al famoso salto sul circuito del Tourist Trophy, vinto 10 volteda Agostini dal 1966 al 1973.

Giacomo Agostini vincitore a Monza (1967) dopo un duelloappassionante con Mike Hailwood (al centro) e AngeloBergamonti. Quest’ultimo diventerà compagno di squadra di Agostini nel 1970.

Gianfranco Bonera in sella all’ultima versione della MV TreCilindri 500 cc con freni a disco sulla ruota anterioreutilizzati a partire dal 1973.

Quindi mi fu tutto più facile. Mazza, per esempio, midiceva: ”Un pilota, per sfruttare bene il motore, devevenire al banco-prova”.Ed è vero: al banco-prova si impara a conoscere benele caratteristiche di erogazione della potenza. Inoltre,ero chiamato a provare quasi tutti i giorni, macinandochilometri sul rettilineo di fianco alla Malpensa.Esperienza che mi fu utilissima per risolvere i proble-mi di messa a punto con l’aiuto delle apparecchiaturedell’aeronautica.

Gilberto MilaniUna mia testimonianza: ho corso il Giro d’Italia conuna MV e sono arrivato secondo.All’arrivo, Domenico Agusta mi disse: “Chi ti ha auto-rizzato a fare questa corsa? Adesso non ti dò una liradi premio!” Invece, il premio me l’ha dato, moltobuono. Io ho corso con l’Astoria: la moto l’aveva fattaAlfredo Bianchi con Barbetta (ex-Parilla). Non ricordoche Bianchi avesse fatto qualcosa per la Agusta.

Arturo MagniA Barcellona, nel 1952, il nostro pilota Leslie Grahamsulla 4 cilindri perse l’accensione a un cilindro fin daiprimi giri e proprio sul rettilineo dei box. Ma da buonpilota della RAF decise di continuare a tre cilindri peri restanti 180 km della corsa facendo segnare gli stessitempi degli altri concorrenti più forti.Leggendo il mio rapporto dopo la corsa, DomenicoAgusta forse si convinse della possibilità di realizzareun motore a tre cilindri competitivo.

Ruggero MazzaQuando hanno introdotto il Tre Cilindri, un motorenon convenzionale, la mia reazione è stata positivaperché si trattava di un motore semplice, come ha poiampiamente dimostrato.

Prima di tutto, mi sembra doveroso ringraziare chi èvenuto a portare la propria testimonianza. Senza di

loro le corse non si sarebbero vinte e i successi com-merciali della MV Agusta non ci sarebbero stati. Hoavuto la fortuna di conoscerne parecchi in rievocazio-ni storiche per moto fin dal 1980. Grazie a loro, lagente ha potuto vedere quelle motociclette, che primavedeva soltanto sulle fotografie dei giornali perché, aquei tempi, sia nei paddock che nei box a bordo pistale moto venivano tenute accuratamente occultate siaprima che dopo la corsa. Il pubblico aveva nelle orecchie il nome della MV,aveva presenti le sue vittorie e il nome di qualcuno deisuoi esponenti (il conte Domenico Agusta, Mazza,Magni, Castelli e pochi altri), però non aveva maivisto da vicino queste motociclette. Magni mi suggerisce di ricordare il meccanico motori-sta Vittorio Carrano, recentemente scomparso. Lo fac-cio con piacere, avendolo conosciuto personalmentequale fedelissimo della marca di Cascina Costa.

Qualche dettaglio della Tre CilindriL’albero motore tipo “500 4 cil” Sironi ha già chiaritoche nella sua struttura doveva ripetere quello che eragià stato fatto con successo nella 4 cilindri (1952-1965).Però, mi è venuto in mente che altre fabbriche che sisono cimentate nel 3 cilindri (per esempio, la MotoGuzzi, che nel 1939 aveva realizzato una 3 cilindribialbero sovralimentata) avevano sperimentato unalbero motore di un 4 cil. con una manovella in meno:due pistoni che andavano pari e uno in basso. Qui è stato chiarito che le manovelle erano a 120°.Però erano state fatte anche di queste prove. Al puntoche, ricollegandomi a quello che ha detto Magni (diquel pilota che ha fatto la gara con un 4 cil. che anda-va solo a 3) oppure all’episodio un po’ misterioso diTarquinio Provini con la Benelli che fece le prove alT.T. con un cilindro di meno, si sosteneva che andavadi più un 4 cil. con un cilindro non funzionante. Chesia vero o meno lo lascio al vostro giudizio.Le teste Il conte Agusta diceva: “Le teste devono averele molle a spillo o non se ne fa nulla” e: “Il motore

deve avere solo due valvole”. Questa era un’idea chetanti hanno avuto. Perfino l’ingegner Taglioni aveva l’i-dea che con due valvole si potessero ottenere i risulta-ti delle quattro. Però, questa affermazione è semprestata smentita. Così come sono state smentite le tanteteorie che vorrebbero la camera di scoppio non emisfe-rica, ma con le valvole pressoché parallele, affermandoche sia meglio di quella con le valvole divaricate. Nonè vero niente, perché la Gilera e la MV l’hanno dimo-strato.A questo proposito, Sironi ha detto che: “Avevamo deipistoni a punta come le montagne”. Molto significati-vo. Era anche tipico della Gilera. L’ingegner Remor l’a-veva fatto per primo. La Gilera ha dimostrato di batte-re la Moto Guzzi che aveva adottato le valvole moltopiù dritte. Ma mi chiedo: perché nel Tre Cilindri sonostate montate valvole di aspirazione e di scarico coninclinazioni diverse per poi finire con una disposizio-ne simmetrica?C’erano motivazioni diverse da quelle di carattere pra-tico: sistemazione del motore nel telaio, praticità dimontaggio e smontaggio di componenti?Modifiche del progetto Quando Rossi ha modificato disua iniziativa il progetto del Tre Cilindri delineato dalconte Agusta, chi gli ha fatto accettare le modifiche?Erano solo i risultati oppure era l’intelligenza del conteche lo induceva a non contrastare soluzioni che sidimostravano superiori a quelle indicate da lui?Alla MV hanno avuto tutto Prima è stato detto che inMV: “Si faceva tutto in casa”. Ma io credo che nessu-n’altra fabbrica di motociclette al mondo abbia potutoavvalersi della tecnica e dei materiali che venivano ado-perati nei propri stabilimenti aeronautici. Per quanto mi risulta, nel 1940, la Agusta CostruzioniAeronautiche aveva quattro stabilimenti di cui uno aTirana in Albania, modernissimamente attrezzato (chenon so poi che fine abbia fatto dopo la guerra, quandogià nel ’43, intravisto l’esito disastroso, tutte le fabbri-che aeronautiche avevano cominciato a convertire laproduzione in quella motociclistica).Ad ogni modo, alla MV, come diceva Mazza, hannoavuto tutto: materiali, macchinari e consulenze. Comenessun’altra fabbrica.La produzione commerciale Nessun’altra fabbrica haavuto forse un alfiere come il conte Domenico Agustache la portasse avanti. Anche se c’è da dire che anchelui, come tanti dopo il 25 luglio 1943, nell’indirizzare

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Storia e tecnicaAugusto Farneti

con Eugenio Borsani, Ruggero Mazza, Enrico Sironi, Angelo Varalli

Augusto Farneti, socio Aisa, è uno dei maggiori esperti di storia , tecnica,cultura del motociclismo. È autore di numerose monografie legate al mondodella moto, collezionista e presidente dello Sport Club "Il Velocifero" diRimini. Fa parte della Commissione Tecnica ASI Moto. E' ideatore e orga-nizzatore di manifestazioni culturali e sportive.

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le politiche produttive per il dopoguerra, si era rivoltoalla moto mettendo sul mercato un prodotto estrema-mente economico come il 98 cc o “Vespa” che dir sivoglia, poi diventato 125.La MV Agusta ha poi trascurato, almeno da quello chesi poteva vedere dal di fuori, la produzione di serie eha continuato imperterrita a sviluppare le moto dacorsa fino al 3 cilindri e poi il 4 cilindri dell’ultimagenerazione.La produzione commerciale della MV non sembravaneanche lontanamente parente di quella per le compe-tizioni: veniva quasi da pensare che fosse data ad altrida costruire. Il che non è vero, come è stato detto. Peròvuol dire che il conte Domenico Agusta nella produ-zione commerciale, che avrebbe dovuto far entrare incasa dei quattrini da spendere come voleva, non crede-va neanche lui fino in fondo. Credo che i maggiori successi sportivi siano venutiquando la produzione commerciale andava propriomale. Anzi, sono stupito di sentire i dati di produzio-ne: nessuno si sarebbe aspettato volumi simili.I pistoni Nessuno, abbiamo detto, aveva la possibilitàdi disporre di materiali come la MV. Perché allora ipistoni si ricavavano da uno stampato Borgo il quale,dopo essere stato lavorato in Agusta, veniva finito allaBorgo?Il cambio È stato detto che era del tipo sempre in presa.Il taglio degli ingranaggi veniva fatto come si poteva.Ma perché 6 o 7 rapporti? Vuol dire che questo moto-re tirava solo in alto mentre in basso aveva poca cop-pia? Molti piloti hanno anche detto che avere tantemarce da cambiare può essere un disturbo, una perdi-ta di tempo. I riferimenti Quali erano i riferimenti per la MVAgusta? All’inizio, la Gilera, quando ha cominciatocon le moto da competizione di grossa cilindrata.Perché, prima, il 125 bialbero era una copia del Benelli. Ed è anche molto verosimile l’ipotesi di Milani. Forse,Giuseppe Benelli aveva bisogno di soldi e vendeva isuoi progetti quando non gli interessavano più, vistoche si era rivolto ai due tempi o alle auto utilitarie. Il

ragionamento può essere anche supportato dal fattoche Giuseppe Benelli in quegli anni ha venduto brevet-ti alla Ceccato, per il monoalbero: esistono le prove.Mi domando se, per le moto di grossa cilindrata,lasciando perdere la Gilera, verso gli ultimi anni esiste-vano riferimenti con la Benelli. La Benelli, come tuttisanno, in quegli anni aveva copiato spudoratamente laHonda per mano di Prampolini e aveva fatto delle 4cilindri che erano addirittura riuscite, seppure in un’u-nica occasione (al circuito di Pesaro), a battere le MV. Un esempio: si scoprì che nelle Benelli ante-Prampolini (le tipo “Pasolini”, per intenderci) si eraabbandonata l’accensione a spinterogeno perché davaproblemi: avevano infatti adottato un’unica accensio-ne montata sull’albero a camme prendendo un distri-butore della Moto Guzzi 8 cil. (ne usavano uno solopoiché il loro era un 4 cil.), ma le puntine non lavora-vano bene a causa delle vibrazioni. Per un difetto di progettazione (dovuto anche alla gio-vinezza e all’inesperienza dell’ingegner Savelli) nonera stato previsto nel motore un attacco per un even-tuale magnete: dovettero, quindi, adottare una soluzio-ne di ripiego montando una coppia conica per aziona-re un magnete posto davanti al motore. Come mai anche la MV, che ha sempre previsto tutto,ha messo il magnete là davanti? C’era stato un suggeri-mento Benelli oppure si presentavano considerazionisu ingombri o simili?Il telaio Si è detto molto sul disegno del motore (mi èparso di capire che il grande merito sia di Mario Rossi,di Sironi, di Trinitas, di Della Rosa e degli altri disegna-tori) e del telaio.In tutte le altre aziende, per quel che ne so, il telaio lofaceva il telaista in officina intorno al motore. Unavolta fatto, approvato e collaudato, il telaio andavaall’Ufficio Tecnico dove lo disegnavano mettendocitutti i riferimenti, anche dei mezzi gradi nell’inclina-zione di ogni tubo, cosa che non avrebbe avuto alcunsenso se si fosse dovuto progettare a tavolino (mezzogrado di inclinazione di un canotto non cambia nulla).La ragione era che il disegnatore rilevava i dati esattidirettamente da quello che trovava già fatto e provato.

Eugenio BorsaniSono il più anziano della MV Agusta in quanto hoiniziato nel 1940 e posso dire questo: DomenicoAgusta non ha mai copiato. Forse, gli altri hannocopiato da lui. Lui prendeva la gente, la pagava, manon ha mai copiato. Sono stato nel 1978 in Giapponeper conto della Agusta: presso una consociata dellaHonda ho trovato, chissà perché, un motore MV 4cilindri smontato.

Enrico SironiTento qualche risposta senza la presunzione di soddi-sfare completamente le curiosità di Farneti.

La MV 150 cc quattro tempi, quattro valvole, “Sport” prodottadal 1959 in 5.780 esemplari. È una delle più recentiacquisizioni del Museo Agusta.

Inclinazione delle valvole I 5° di differenza fra aspirazio-ne e scarico erano legati al più opportuno andamentodei due condotti. Nel motore della Tre Cilindri abbia-mo cercato di chiudere il più possibile l’angolo dellevalvole senza dover rifare completamente la testa. Seavessimo disegnato una testa nuova con un angolo frale valvole molto stretto probabilmente non avremmoabbandonato il tre per passare al 4 cilindri.In MV si faceva tutto in casa Forse è sfuggito che ave-vamo in azienda anche la fonderia, col grande vantag-gio di poter disegnare e realizzare senza troppi proble-mi qualsiasi richiesta di Domenico Agusta e introdurrenuove soluzioni che si intravedevano in corso d’opera.Commissionare fuori ditta piccole quantità sarebbestato costoso e complicato.Produzione commerciale Negli anni Cinquanta la pro-duzione motociclistica ha reso l’azienda sana dalpunto di vista economico, permettendo alla famigliaAgusta di pagare una delle prime tranche dell’acquisi-zione della licenza Bell Helicopter.Risulta infatti dai documenti che i primi 90 milioni dilire, versati nel 1954, siano venuti dalle cambiali dellarete commerciale MV. La produzione motociclistica ha consentito, in queglianni, di mantenere redditizia l’azienda con tutti i suoidipendenti, la maggior parte dei quali lavorava nel set-tore aeronautico. Le ha permesso, tra l’altro, almomento dell’acquisizione della licenza Bell, di realiz-zare il “capolavoro” (così era chiamato il primo manu-fatto perfettamente a regola d’arte), dando così l’avviodella produzione di elicotteri. Grazie al personale e alle strutture, riuscì infatti acostruire i due elementi significativi dell’elicottero: lepale in legno (la falegnameria era il reparto più dotatodi personale) e la parte strutturale, senza particolari dif-

ficoltà, ricevendo il plauso della stessa Bell Helicopter.Mi sento di dissentire con convinzione sulla sensazio-ne di un disinteresse di Domenico verso la produzionemotociclistica, avendo personalmente vissuto le vicen-de all’interno dell’azienda e in particolare nellaDirezione Tecnica.Quando è arrivata la crisi della moto con l’avvento del-l’automobile popolare, quasi tutte le aziende motoci-clistiche sono andate in crisi, eccetto quelle con unastoria consolidata. Di quelle sorte nel dopoguerra nesono sopravvissute pochissime e fra queste laMeccanica Verghera, che, dal 1946 al 1957, ha realizza-to circa 177.000 motori per ciclomotori, scooter emotocicli. La MV, negli anni Sessanta, è rimasta sul mercato conmodelli sempre aggiornati, seguendo le esigenze dellaclientela, inserendo moto di nuova progettazione.Scorrendo l’elenco dei prodotti immessi sul mercatotroviamo motori da 83 cc a 750 cc monocilindrici, bici-lindrici, a 4 cilindri. I volumi prodotti negli anniSessanta e oltre sono stati di soli 82.795 esemplari:quale può essere stata la motivazione di DomenicoAgusta per investire comunque nelle moto se noncome segno di gratitudine verso il marchio MV, che, intempi difficili, aveva permesso di far conoscere il mar-chio Agusta in tutto il mondo?Le competizioni sono state, con le numerose vittorie,il veicolo pubblicitario per il marchio MV, a partire dalprimo successo dell’ottobre 1946 con una 98 cc 2tempi a 3 marce.Allora l’ordine era preciso: la MV doveva partecipare atutte le gare che si svolgevano in Italia, perché era l’u-nica fonte immediata di pubblicità.Le corse sono state la grande passione di DomenicoAgusta, sempre presente sui campi di gara in modo

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MV Tre Cilindri350 cc ultimaversione 1972.Senza lacarenatura si possonoapprezzare i particolari delmotore. La motodifferisce dalla500 in pochidettagli. La 350 ccTre Cilindri havinto sette titolimondiali conGiacomo Agostini.

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MV Tre Cilindri350 cc ultimaversione 1972vista dal latosinistro. Alesaggio56 mm, corsa47,2 mm,rapporto di compressione11,5,lubrificazione a carter umido e 3,5 litri di olionella coppa,alimentazione a tre carburatoriDell’Orto SS, peso130 kg, potenzamassima 68 CV a 13.000 giri.

diretto, dirigendo meccanici e piloti. I pistoni La Borgo ci forniva i forgiati e noi li lavorava-mo per alleggerirli al massimo, sia dentro che fuori,lavoro che la Borgo non avrebbe mai fatto. Finito l’al-leggerimento, li rimandavamo alla Borgo per i tratta-menti e le lavorazioni finali.Cambio Se il motore gira parecchio occorre avere ungiusto frazionamento di rapporti a disposizione perutilizzare al meglio la potenza dei motori.I riferimenti La MV non ha sicuramente copiato dallaBenelli; forse lo ha fatto in altre occasioni: però, qui lodico e qui lo nego.Accensione Quando abbiamo realizzato il Tre Cilindri,il regime di rotazione del motore era superiore a quel-lo del bicilindrico 250 cc. Si verificavano problemi disaltellamento delle puntine: abbiamo messo due molledi richiamo mentre i martelletti venivano impregnatidi resina in autoclave per ridurre l’usura. Anche il magnete della 500 a 4 cilindri veniva intera-mente smontato dallo specialista Rosolino Andena,controllando l’equilibratura e tutte le parti che lo com-ponevano. Non so chi abbia deciso di porre il magne-te sul frontale del motore. Telaio So che parecchi lo disegnavano a pezzo fatto.Alla MV, il disegno di massima del telaio era fatto inUfficio Tecnico, poi il Reparto Corse con il telaista,seguendo anche le indicazioni del pilota, apportavadegli aggiustamenti. Ma le linee guida, come l’inclinazione del canotto, lageometria dei tubi, gli attacchi e così via le daval’Ufficio Tecnico. In base ai risultati delle prove siapportavano le modifiche che venivano poi riportatesul disegno per la costruzione dei telai a seguire.

Ruggero MazzaAggiungo che, come tutti gli altri produttori, anche noiabbiamo avuto a disposizione motori Honda a 5, 6 e 4cilindri. Può darsi anche Ducati.

Enrico SironiIl sistema desmodromico per il comando delle valvolesperimentato su un motore bialbero 125 è stato da noidisegnato nel 1956, ma poi accantonato. Mazza l’haripreso nel 1958 osservando, con l’esperienza acquisitain Ducati, che il rapporto corsa-alesaggio (53x56) nonera il più adatto per quel tipo di distribuzione. MaDomenico Agusta non era incline a certi rapporti ale-saggio/corsa. Inoltre, per suo volere, se un nuovomotore non dava subito i cavalli sperati veniva subitoaccantonato.

Ruggero MazzaVoglio precisare che l’inclinazione delle valvole non èmai stata simmetrica, se non nell’ultima versione delTre Cilindri, che non ha mai corso. Ci è anche capita-to con il 750 alle 200 Miglia di Imola di modificareuna testa per vedere di cambiare gli angoli, che eranosimmetrici, per aumentare l’efficienza.

Angelo VaralliEro addetto al montaggio dei motori di produzionenel 1949 e, al termine della giornata lavorativa, mi fer-mavo, sotto la guida del Capo Reparto Motori GiulioCella, a provare soluzioni tecniche per elaborare imotori da competizione 125 cc a 2 tempi. Alla formazione del Reparto Corse, nel 1950, ho fattoparte del Gruppo Motoristi dedicato alle prove e svi-luppo dei nuovi motori 125 e 250 bialbero, propriocon Giulio Cella quale responsabile. •

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L’appuntamento era stato fissato per un giornodopo il ritorno di Agostini dall’Africa del Sud.

Avremmo dovuto parlare della prossima stagione dicorse, di come la MV Agusta si preparava a stabilire inuovi primati di vittorie nei campionati mondiali,delle macchine di riserva pronte per respingere qualsia-si attacco fosse portato alla “Tre Cilindri” che da annidomina il motociclismo internazionale. Avremmodovuto parlare anche del futuro della MV Agusta neiconfronti dei piloti più giovani per assicurare all'Italiasportiva una continuità, perché egli era innamoratodella sua e della nostra terra, e – senza peccare di scio-vinismo – in tutte le sue azioni cercava sempre unomaggio, un riconoscimento per il nostro Paese.Invece, non parleremo più con lui, non avremo piùl’appuntamento già stabilito perche egli, DomenicoAgusta, ci ha lasciati.

Ci ha lasciati cosi, d’improvviso, all’alba di martedì 2febbraio 1971.Da qualche tempo sofferente di cuore, respingeva tuttii consigli di interrompere la sua attività, di curarsimeglio, di non lavorare con tanta intensità. Per il conteDomenico Agusta l’inattività era inconcepibile perchéil lavoro era stato il credo della sua vita.Nato a Palermo il 28 febbraio 1907, aveva potuto vive-re subito l’affascinante avventura del padre Giovanni,pioniere del volo. Giovanni Agusta era stato tra i primia librarsi con gli apparecchi quasi incredibili realizzatidai fratelli Wright. E con la forza del vaticinio avevasubito pensato al futuro di questi apparecchi costruen-do un capannone nella brughiera gallaratese, a CascinaCosta, per fabbricare gli aerei.Appena ventenne, Domenico fu chiamato a ereditare lapassione e l’impegno del padre, morto ancora giovane.Assistito anche dalla forte fibra dell’intelligente madre,Domenico potenziò decisamente l’industria che aveva

Domenico Agusta: un ricordoArmando Boscolo

Pubblicato su “Motociclismo”, marzo 1971.

Domenico Agusta, 1907-1971

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dato all’Italia i velivoli per la prima guerra mondiale.Venne ingrandito il complesso di Cascina Costa, men-tre sorgevano nuovi stabilimenti a Tirana e a Tripoli.Purtroppo la seconda guerra mondiale polverizzò ilcomplesso Agusta. Mentre i più giovani fratelli,Vincenzo, Mario e Corrado, gradualmente cercavanodi affiancare il lavoro di Domenico, egli pensava a unnuovo indirizzo industriale più vicino al momento delPaese, distrutto dal conflitto. Nacque cosi la Meccanica Verghera da dove uscironole moto che sono state tra tutte le moto del mondoquelle che hanno sicuramente conquistato il maggiornumero di successi. Il nome della MV Agusta è oggi erimarrà per sempre nella storia del motociclismo spor-tivo come un faro inestinguibile. Nel complesso degli Agusta, quando la ripresa indu-striale italiana fu possibile su più vasta scala, venneroanche aerei di modeste dimensioni come il noto qua-drimotore leggero e un monomotore da allenamentoparticolarmente indovinato, vennero soprattutto glielicotteri, costruiti su licenza dell’americana Bell, maper gli Agusta e soprattutto per lui, il conte Domenico,il cuore era tutto e sempreper le moto.Ma non soltanto per le pro-prie moto, bensì per lamoto in se. Non dimenti-cherò facilmente la giornatavissuta sul circuito di Assennel 1953. Eravamo pochis-simi italiani: Lorenzetti,Masetti, Ubbiali, GiuseppeBoselli, qualche altro oltreai meccanici. Lui, il conte

Davanti alla MeccanicaVerghera-Agusta vennetrapiantato un albero con il tronco biforcato a simboleggiare la V della vittoria. L’inquadratura,simbolica, mostra DomenicoAgusta e Corrado Agusta mentre passano in rassegna le moto da competizione in unagiornata d’inverno a CascinaCosta, metà anni Cinquanta.

Domenico, trascorse tutta la giornata ai box, anchequando non correvano le sue moto, dividemmo insie-me qualche würstel quasi immangiabile e un po’ dibirra recuperata in qualche modo. Le corse le vedeva-mo stando distesi per non farci cacciar via dai poliziot-ti olandesi alti come campanili, sul pendio del fossato,davanti alle tribunette, gomito contro gomito. Ricordoil suo tifo per Lorenzetti, protagonista di una corsamemorabile, e ricordo l’abbraccio spontaneo che ciunì dopo aver sofferto durante tutta la corsa.A Monza, lo scorso anno, prima della partenza delle500 cc mi aveva voluto vicino perche udissi quel chediceva ad Agostini e a Bergamonti: «Sieti tutti due adarmi pari – disse – e siete liberi di correre come volete,cercate di vincere, ma siate corretti, rispettatevi e rispet-tate anche gli altri; più che vincere, conta lottare leal-mente». E anche lui aveva sempre lottato lealmente, voleva vin-cere, e la sua vita è stata vittoriosa, ma sempre rispet-tando tutti gli altri. Con questa volontà, e nella suamemoria, tutti gli sportivi del mondo si augurano divedere sempre, sulle piste iridate, le moto della MV

Agusta, quelle moto che peril conte Domenico riassu-mevano la passione chespesso lo portava a dividerecon i meccanici del repartocorse addirittura delle nottiinsonni.Questo era Domenico Agu-sta, industriale di notorietàmondiale, cavaliere del lavo-ro, ma soprattutto innamo-rato della moto. •

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Il “Museo Agusta” si trova a Cascina Costa diSamarate (Varese), a pochi passi dalla sede centrale

della Agusta Westland, una delle più importanti azien-de elicotteristiche del mondo. Per arrivarci bisogna uscire a Gallarate-Samarate dallasuperstrada per l’aeroporto della Malpensa e seguire leindicazioni. Difficile sbagliare: sistemati sotto un ten-done bianco nel piazzale del museo, che si affacciasulla strada, cinque esemplari dei più significativimodelli di elicottero prodotti dalla Agusta e una sortadi obelisco formato da cinque pale di elicottero infissenel terreno accolgono il visitatore con uno spettacola-re benvenuto.Nel moderno e funzionale complesso espositivo, gesti-to con impegno e passione dal Gruppo LavoratoriSeniores d’Azienda Agusta-MV, sono raccolti i cimeli,i modelli, i documenti, gli elicotteri, le motociclette etutto ciò che costituisce la preziosa memoria storica diquesta azienda ormai centenaria (il volo del primoaereo, AG1, risale al 14 febbraio 1910) nonché la testi-monianza delle tappe della sua lunga storia di conqui-ste tecnologiche, che continua tutt’oggi.Dalla prima sala, dove dieci pannelli illustrativi e cen-tinaia di immagini raccontano l’intera storia dellasocietà dal 1907 fino alle più recenti realizzazioni (trale quali il convertiplano BA609), si entra in una ampiasezione dedicata ai motori aeronautici e agli elicotteri,dove vengono svelati tutti i particolari della loro affa-

scinante meccanica. È a disposizione dei visitatorianche un simulatore in grado di riprodurre le più rea-listiche sensazioni del pilotaggio di un elicottero.Un’ala del museo è riservata alla Caproni Vizzola e allaSIAI (Savoia) Marchetti, due gloriose aziende aeronau-tiche confluite nel Gruppo Finmeccanica e in Agusta:numerosi cimeli, disegni e modelli di grande valorestorico ne documentano il decisivo contributo allo svi-luppo dell’aeronautica italiana. Particolarmente impor-tanti e affascinanti sono i modelli di molti aerei SavoiaMarchetti pre-1945, tra i quali parecchi prototipi quasisconosciuti.La sezione dedicata alle moto MV Agusta offre unacompleta rassegna della produzione stradale e sportiva

Moto, aerei, elicotterivivono al Museo Agusta

Angelo Ruffini

Con il numero 4, la MV 250 monocilindrica, campione del mondo 1955 e 1956 con Carlo Ubbiali.

Una parte della produzionecommerciale dal 1949 al 1955,sostegno vitaleper la continuitàdell’Agusta nel primodopoguerra.

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Con il numero56, la MV 125bialbero; con il numero 16, la MV 500,motore quattrocilindri contrasmissione a cardano.Entrambe hannodebuttato nel Campionato del Mondo 1950.

In primo piano, la MV 350 Tre Cilindri vincitrice di quattrocampionati del mondo, tutti con Giacomo Agostini.

della Marca. Sono esposti 16 modelli da corsa, tra iquali due Tre Cilindri, una 500 e una 350, e 32 motodi serie, compresi quattro scooter. Altre tre moto diserie sono attualmente in restauro.Si trovano anche parecchi esemplari delle moto conmotori a 4 e 6 cilindri e cimeli e fotografie che celebra-no i 21 titoli mondiali vinti dalla sola Tre Cilindri.Interessante il primo logo “Agusta” già con l’aletta, masenza la scritta MV, applicato al serbatoio della primamoto del 1946, la “Vespa” 98.Lo stile espositivo del Museo è semplice, ma razionalee scandisce bene i vari focus che l’azienda ha avuto neimolti decenni della sua storia. Una sala cinema per-mette di ripercorrere le corse e le vittorie di tanti pilo-ti MV attraverso filmati d’epoca. Centinaia di fotogra-fie e documenti accompagnano il visitatore nella sco-perta dell’azienda.Il Museo Agusta ha avuto una prima vita tra il 1977 eil 1992 a Gallarate in un edificio civile di proprietàdella famiglia Agusta. Chiuso a seguito delle vicissitu-dini della società MV, è stato riaperto nella sede attua-le il 7 dicembre 2002 per volontà del GruppoLavoratori Seniores d’Azienda Agusta-MV che mette adisposizione circa 80 persone che si alternano, su basevolontaria, negli orari di apertura. L’azienda garantisce il pieno supporto perché il Museosia un polo di aggregazione culturale e sociale e,soprattutto, si mantenga vivo e attuale, così comevogliono i volontari del Gruppo Seniores. Dal 2002,sono stati registrati oltre 30.000 visitatori paganti.Il Museo è aperto la domenica (9,30/12,3014,00/18,00), il martedì e mercoledì pomeriggio (dalle14 alle 18). Meglio farsi precedere da una telefonata0331 220545, oppure 0331 229348 per essere accompa-gnati da una guida appassionata e competente. •

Panoramica delle moto MV che hanno vinto campionati del mondo.

Museo AgustaVia Giovanni Agusta, 50621017 Cascina Costa di Samarate (VA)info@museoagusta.itwww.museoagusta.it

LE MONOGRAFIE AISA

89 MV Agusta Tre CilindriConferenza Aisain collaborazione con GLSAA-MVCascina Costa di Samarate (VA), 22 maggio 2010

88 Il Futurismo, la velocità e l’automobileConferenza Aisain collaborazione con CMAEMilano, 21 novembre 2009

87 Mercedes-Benz 300SLTecnica corse storiaLorenzo Boscarelli, Andrea Curami,Aldo Zanain collaborazione con CMAEMilano, 17 ottobre 2009

86 Pier Ugo e Ugo Gobbato, due vite per l’automobilecon il patrocinio del Comune di Volpago del MontelloMilano, 14 marzo 2009

85 Jean-Pierre Wimille il più grandeprima del mondialeAlessandro Silvain collaborazione con Alfa Blue TeamMilano, 24 gennaio 2009

84 Strumento o sogno. Il messaggiopubblicitario dell’automobile in Europa e Usa 1888-1970Aldo Zanain collaborazione con CMAEMilano, 29 novembre 2008

83 La Formula Junior cinquanta annidopo 1958-2008Andrea CuramiMonza, 7 giugno 2008

82 Alle radici del mito. Giuseppe Merosi,l’Alfa Romeo e il PortelloConferenza Aisa-CpaePiacenza, 11 maggio 2008

81 I primi veicoli in Italia 1882-1899Conferenza Aisa-Historic Club SchioVicenza, 29 marzo 2008

80 Automobili made in Italy.Più di un secolo tra miti e raritàTavola rotondaMuseo dell’Automobile Bonfanti-VimarRomano d’Ezzelino, 1 marzo 2008

79 Aisa 20 anni 1988-2008Riedizione della Monografia 1I progettisti della Fiat nei primi 40anni: da Faccioli a Fessiadi Dante GiacosaMilano, 15 marzo 2008

78 Vittorio Valletta e la FiatTavola rotonda Aisa-FiatTorino, 1 dicembre 2007

77 Dalla Bianchi alla BianchinaAlessandro ColomboMilano, 16 settembre 2007

76 60 anni dal Circuito di Piacenza,debutto della Ferrari Tavola rotonda Aisa-CpaePalazzo Farnese, Piacenza, 16 giugno 2007

75 Giuseppe Luraghi nella storiadell’industria automobilistica italianaTavola rotonda Aisa-Ise UniversitàBocconiUniversità Bocconi, Milano, 26 maggio 2007

74 La Pechino-Parigi degli altriAntonio AmadelliPalazzo Turati, Milano, 24 marzo 2007

73 Laverda, le moto le corseTavola rotondaUniversità di Vicenza, 3 marzo 2007

72 100 anni di LanciaTavola rotondaMuseo Nicolis, Villafranca,25 novembre 2006

71 1950-1965. Lo stile italianoalla conquista dell’EuropaLorenzo RamaciottiMilano, 14 ottobre 2006

70 Fiat 124 Sport Spider, 40 annitra attualità e storiaTavola RotondaTorino, 21 maggio 2006

69 L’evoluzione della tecnicamotociclistica in 120 anniAlessandro ColomboMilano, 25 marzo 2006

68 Dalle corse alla serie: l’esperienzaPirelli nelle competizioniMario MezzanotteMilano, 25 febbraio 2006

67 Giulio Carcano, il grande progettistadella Moto GuzziAlessandro Colombo, Augusto Farneti,Stefano MilaniMilano, 26 novembre 2005 (con la collaborazione del CMAE)

66 Corse Grand Prix e Formule Libre1945-1949Alessandro SilvaTorino, 22 ottobre 2005

65 Ascari. Un mito italianoTavola rotondaMilano, 28 maggio 2005

64 Itala, splendore e declino di unamarca prestigiosaDonatella BiffignandiMilano, 12 marzo 2005

63 Piloti italiani: gli anni del boomTavola RotondaAutodromo di Monza, 29 gennaio 2005

62 Autodelta, dieci anni di successiTavola rotondaArese, Museo Alfa Romeo,23 ottobre 2004

61 Carlo Felice Bianchi Anderloni:l’uomo e l’operaTavola rotondaMuseo dell’Automobile Bonfanti-VimarRomano d’Ezzelino, 8 maggio 2004

60 I mille giorni di Bernd RosemeyerAldo ZanaMilano, 20 marzo 2004

59 Moto e corse: gli anni SettantaTavola rotondaMilano, 29 novembre 2003

58 Le automobili che hanno fattola storia della FIAT.Progressi della motorizzazionee società italiana.Giorgio Valentini, Lorenzo BoscarelliMilano, 7 giugno 2003

57 Dalla carrozza all’automobile Aspetti, Boscarelli, Pronti Piacenza, 22 marzo 2003

56 Le moto pluricilindricheStefano MilaniMilano, 30 novembre 2002

55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002Tavola rotondaTorino, 30 ottobre 2002

54 L’ingegner Piero Puricellie le autostradeFrancesco OgliariMilano, 18 maggio 2002

53 Come correvamo negli anni CinquantaTavola rotondaMilano, 12 gennaio 2002

52 L’evoluzione dell’auto fra tecnicae designSandro ColomboVerona, 8 ottobre 2001

51 Quarant’anni di evoluzionedelle monoposto di formulaGiampaolo DallaraMilano, 8 maggio 2001

50 Carrozzeria Ghia - Design a tutto campoTavola rotondaMilano, 24 marzo 2001

49 Moto e Piloti Italiani - Campionidel Mondo 1950Alessandro Colombo Milano, 2 dicembre 2000

48 1950: le nuove proposte Alfa Romeo1900, Fiat 1400, Lancia AureliaGiorgio ValentiniMilano, 8 ottobre 2000

47 Come nasce un’automobilenegli anni 2000Tavola rotondaTorino, 23 settembre 2000

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46 Maserati 3500 GT - una svolta apertaal mondoThe Maserati 3500 GT (English text).Giulio AlfieriMilano, 12 aprile 2000

45 Lancia StratosPierugo GobbatoMilano, 11 marzo 2000

44 Il record assoluto di velocità su terraGli anni d’oro: 1927-1939Ugo Fadini Milano, 21 ottobre 1999

43 L’aerodinamica negli anni Venti e TrentaTeorie e sperimentazioniFranz EnglerMilano, 4 giugno 1999

42 Adalberto Garelli e le suerivoluzionarie due tempiAugusto FarnetiMilano, 17 aprile 1999

41 La Carrozzeria Zagato vista da...Tavola rotondaTrieste, 13 settembre 1998

40 Tenni e Varzi nel cinquantenariodella loro scomparsaConvegnoMilano, 7 ottobre 1998

39 Il futurismo e l’automobileConvegnoMilano, 16 maggio 1998

38 I fratelli Maserati e la OSCATavola rotondaGenova, 22 febbraio 1998

37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascitaTavola rotondaMilano, 18 aprile 1998

36 La Carrozzeria Pininfarina vista da...Tavola rotondaTrieste, 14 settembre 1997

35 Passato e presente dell’auto elettricaTavola rotondaMilano, 26 maggio 1997

34 Gli archivi di disegni automobilisticiTavola rotondaMilano, 19 aprile 1997

33 D’Annunzio e l’automobileTavola rotondaMilano, 22 marzo 1997

32 Lancia - evoluzione e tradizioneVittorio FanoMilano, 30 novembre 1996

31 Gli aerei della Coppa SchneiderErmanno BazzocchiMilano, 26 ottobre 1996

30 I motori degli anni d’oro FerrariMauro ForghieriMilano, 24 settembre 1996

29 La Carrozzeria Touring vista da ...Tavola rotondaTrieste, 15 settembre 1996

28 75-esimo Anniversario del 1° GranPremio d’ItaliaTavola rotondaBrescia, 5 settembre 1996

27 Ricordo di Ugo Gobbato 1945-1995Duccio BigazziMilano, 25 novembre 1995

26 Intensamente CisitaliaNino Balestra Milano, 28 ottobre 1995

25 Cesare Bossaglia: ricordie testimonianze a dieci anni dalla scomparsaTavola rotondaMilano, 21 ottobre 1995

24 Moto Guzzi e Gilera: due tecnichea confrontoAlessandro ColomboMuseo dell’Automobile Bonfanti-VimarRomano d’Ezzelino, 7 giugno 1995

23 Le Benelli bialbero (1931-1951)Augusto FarnetiMilano, 18 febbraio 1995

22 Tecniche e tecnologie innovativenelle vetture ItalaCarlo Otto BrambillaMilano, 8 ottobre 1994

21 I record italiani: la stagione di AbarthTavola rotondaMuseo dell’Automobile Bonfanti-VimarRomano d’Ezzelino, 16 aprile 1994

20 Lancia AureliaFrancesco De VirgilioMilano, 26 marzo 1994

19 Battista Pininfarina 1893-1993Tavola rotondaTorino, 29 ottobre 1993

18 Antonio Chiribiri, pionieredel motorismo italianoGiovanni ChiribiriMilano, 27 marzo 1993

17 Gilera 4 - Tecnica e storiaSandro ColomboMilano, 13 febbraio 1993

16 Tazio Nuvolari tra storia e leggendaTavola rotondaMilano, 17 ottobre 1992

15 La vocazione automobilisticadi Torino: l’industria, il Salone,il Museo, il designAlberto BersaniMilano, 21 settembre 1992

14 Pubblicità auto sui quotidiani(1919-1940)Enrico PortalupiMilano, 28 marzo 1992

13 La nascita dell’AlfasudRudolf Hruska e Domenico ChiricoMilano, 13 giugno 1991

12 Tre vetture da competizione:esperienze di un progettistaindipendenteGiorgio ValentiniMilano, 20 aprile 1991

11 Aspetti meno noti delle produzioniAlfa Romeo: i veicoli industrialiCarlo F. Zampini SalazarMilano, 24 novembre 1990

10 Mezzo secolo di corse automobilistichenei ricordi di un pilotaGiovanni Lurani-Cernuschi Milano, 20 giugno 1990

9 L’evoluzione del concetto di sicurezzanella storia dell’automobile Tavola rotondaTorino, 28 aprile 1990

8 Teoria e storia del desmodromicoDucatiFabio TaglioniMilano, 25 novembre 1989

7 Archivi di storia dell’automobileConvegnoMilano, 27 ottobre 1989

6 La progettazione automobilisticaprima e dopo l’avvento del computerTavola rotondaMilano, 10 giugno 1989

5 Il rapporto fra estetica e funzionalitànella storia della carrozzeria italianaTavola rotondaTorino, 18 febbraio 1989

4 Le moto Guzzi da corsa degli anniCinquanta: da uno a otto cilindriGiulio CarcanoMilano, 5 novembre 1988

3 Maserati Birdcage, una rispostaai bisogniGiulio AlfieriTorino, 30 aprile 1988

2 Alfa Romeo: dalle trazioni anterioridi Satta alla 164Giuseppe BussoMilano, 8 ottobre 1987

1 I progettisti della Fiat nei primi 40anni: da Faccioli a FessiaDante GiacosaTorino, 9 luglio 1987

© AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile (dicembre 2010)

Si ringraziano per la collaborazione:Rosolino Andena, Gianfranco Bonera, Eugenio Borsani, Lorenzo Boscarelli, Sandro Colombo, Augusto Farneti,

Fondazione Museo Agusta, Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta - MV, Arturo Magni, Ruggero Mazza, Gilberto Milani,Stefano Milani, Angelo Ruffini, Enrico Sironi, Aldo Zana.

Foto: Biblioteca Museo Agusta, Aldo ZanaEditing e coordinamento: Agenpress - Grafica: Studio Mantero - Stampa: Ba.ia Arti Grafiche, Usmate (Milano)

AISAAssociazione Italiana per la Storia dell’Automobile

Aisa è l’associazione culturale che dal 1988 promuovestudi e ricerche sulla storia e sulla cultura dell’automo-bile, della moto e di altri mezzi di trasporto. I suoi soci sono persone, enti, associazioni o societàche condividono questo interesse per passione o ragio-ni professionali. L’obiettivo fondante dell’Aisa è la salvaguardia di unpatrimonio di irripetibili esperienze vissute e di docu-menti di grande interesse storico.Nella sua attività, l’Associazione ha coinvolto protago-nisti di primo piano e testimoni privilegiati del mondodell’auto e della moto: sono state organizzate confe-renze e tavole rotonde, il cui contenuto è registratonelle Monografie distribuite ai soci. La qualità e quanti-tà delle informazioni e dei documenti delle Monografiene fanno un riferimento di grande valore.

Per diventare soci è sufficiente compilare l’appositarichiesta sul sito dell’Associazione: www.aisastoryauto.it

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